Πληροφορίες για το αυτοκίνητο του μοντέλου 71-619kt: Κατασκευαστής: Ust-Katavsky Carriage Works Αντίγραφα: 831 Έργο, έτος: 1998 Παραγωγή, έτη: 1999 - 2012 Εκχωρημένη διάρκεια ζωής, έτη: 16 Τάση αλυσοειδούς ροής, V: 550 Βάρος χωρίς επιβάτες : 19,5 Μέγ. ταχύτητα, km/h: 75 Χρόνος επιτάχυνσης σε ταχύτητα 40 km/h, s: όχι περισσότερο από 12 Χωρητικότητα, άτομα. Καθίσματα: 30 Ονομαστική χωρητικότητα (5 άτομα/m²): 126 Συνολική χωρητικότητα (8 άτομα/m²): 184 Διαστάσεις: Πίστα, mm: 1000, 1435, 1524 Μήκος, mm: 15 400 Πλάτος, mm: 2500 ± 20 Ύψος στο οροφή, mm: 3850 Χαμηλό πάτωμα, %: 0 Βάση, mm: 7350 ± 6 Βάση καροτσιού, mm: 1940 ± 0,5 Διάμετρος τροχού, mm: 710 Τύπος μηχανισμού έλξης: μονοβάθμιο με γρανάζια Novikov. Σχέση μετάδοσης πρόσφυσης: 7,143. Σαλόνι: Αριθμός θυρών για επιβάτες: 4 με διάστημα 1/2/2/1 Τάση εποχούμενου δικτύου χαμηλής τάσης, V: 24 Κινητήρες: Αριθμός × τύπος: 4xTAD-21, (4xKR252 στην τροποποίηση KT ) Ισχύς, kW: 50 Όνομα: Το τραμ έχει δύο ονόματα: επίσημο 71-619 και καθομιλουμένη KTM-19. Η ονομασία 71-619 αποκρυπτογραφείται ως εξής: 7 σημαίνει τραμ, 1 - χώρα κατασκευής (Ρωσία), 6 - αριθμός εργοστασίου (UKVZ), 19 - αριθμός μοντέλου. Η καθομιλουμένη ονομασία KTM-19 σημαίνει «Kirov Motor Tram», μοντέλο 19. Το «KTM» ήταν σήμα κατατεθέν της UKVZ μέχρι το 1976, όταν εισήχθησαν κανόνες για ενοποιημένη αρίθμηση τύπων τροχαίου υλικού για τραμ και μετρό. Δομή του τραμ; Δομή του αμαξώματος του αυτοκινήτου: Το πλαίσιο του αμαξώματος είναι πλήρως συγκολλημένης κατασκευής, συναρμολογημένο από χαλύβδινα προφίλ. Δύο περιστρεφόμενες δοκοί εγκάρσιας διατομής κιβωτίου με στηρίγματα πέμπτου τροχού τοποθετημένα πάνω τους συγκολλούνται στο πλαίσιο. Με τη βοήθεια αυτών των στηρίξεων, το σώμα στηρίζεται στα φορεία. Κατά τη διέλευση κυρτών τμημάτων της τροχιάς, τα φορεία μπορούν να περιστρέφονται έως και 15° σε σχέση με τον διαμήκη άξονα του αμαξώματος. Στο πλαίσιο συγκολλούνται ποδαράκια από ανοξείδωτο χάλυβα και στα προβολικά μέρη του πλαισίου υπάρχουν βραχίονες για την εγκατάσταση συσκευών ζεύξης. Ο σχεδιασμός του πλαισίου επιτρέπει την ανύψωση του αμαξώματος με όλο τον εξοπλισμό χρησιμοποιώντας τέσσερις υποδοχές. Δομή καμπίνας: Η καμπίνα του οδηγού χωρίζεται από την καμπίνα επιβατών με ένα χώρισμα με συρόμενη πόρτα. Η καμπίνα περιέχει όλα τα κύρια στοιχεία ελέγχου του αυτοκινήτου, στοιχεία συναγερμού, καθώς και συσκευές ελέγχου και ασφάλειες. Στην τροποποίηση 71-619Α, οι συσκευές ελέγχου και σηματοδότησης αντικαθίστανται από οθόνη υγρών κρυστάλλων. Σε αντίθεση με τα προηγούμενα μοντέλα, στην τροποποίηση 71-619 οι κύριες ασφάλειες αντικαταστάθηκαν με αυτόματους διακόπτες τύπου πρατηρίου. Η καμπίνα είναι εξοπλισμένη με θερμαινόμενα παράθυρα, φυσικό και αναγκαστικό αερισμό, καθώς και θέρμανση. Το αυτοκίνητο ελέγχεται με χειριστήριο. Εσωτερική διάταξη: Το εσωτερικό έχει καλό φυσικό φως χάρη στα μεγάλα παράθυρα. Τη νύχτα, το εσωτερικό φωτίζεται από δύο σειρές λαμπτήρων φθορισμού. Ο εσωτερικός αερισμός είναι φυσικός, με χρήση αεραγωγών και εξαναγκασμένος (στα αυτοκίνητα 71-619KT και 71-619A), χρησιμοποιώντας ένα ηλεκτρικό σύστημα εξαερισμού που ενεργοποιείται από την καμπίνα του οδηγού. Η άμαξα χρησιμοποιεί πλαστικά καθίσματα με μαλακή ταπετσαρία, τοποθετημένα προς την κατεύθυνση της διαδρομής του καροτσιού. Υπάρχει μια σειρά καθισμάτων στην αριστερή πλευρά, δύο σειρές στη δεξιά. Τα καθίσματα είναι τοποθετημένα σε μεταλλικά στηρίγματα στερεωμένα στο πάτωμα και στο πλάι του σώματος. Κάτω από τα καθίσματα υπάρχουν ηλεκτρικές σόμπες για θέρμανση του εσωτερικού. Ο συνολικός αριθμός θέσεων στην καμπίνα είναι 30. Το εσωτερικό έχει τέσσερις πόρτες σε συνδυασμό 1-2-2-1, το πλάτος των θυρών 1 είναι 890 mm, το πλάτος των θυρών 2 είναι 1390 mm. Διάταξη φορείων: Τα αυτοκίνητα χρησιμοποιούν δύο φορεία της σειράς 608KM.09.00.000 (για 71-619A 608A.09.00.000) σχεδίασης χωρίς πλαίσιο με ανάρτηση ενός σταδίου. Το τρόλεϊ αποτελείται από δύο κιβώτια ταχυτήτων έλξης μονού σταδίου, συνδεδεμένα μεταξύ τους με διαμήκεις δοκούς, πάνω στις οποίες είναι εγκατεστημένες δοκοί για την τοποθέτηση των ηλεκτροκινητήρων έλξης. Η μετάδοση της περιστροφής από τον κινητήρα στο κιβώτιο ταχυτήτων πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας έναν άξονα κάρδαν. Το κιτ κεντρικής ανάρτησης αποτελείται από δύο πακέτα απορρόφησης κραδασμών που τοποθετούνται στις διαμήκεις δοκούς, κάθε συσκευασία αποτελείται από δύο μεταλλικά ελατήρια και έξι ελαστικούς δακτυλίους. Στις συσκευασίες απορρόφησης κραδασμών τοποθετείται μια δοκός περιστροφής, η οποία είναι προσαρτημένη στο αμάξωμα του αυτοκινήτου. Για να μετριαστούν τα διαμήκη φορτία, η δοκός περιστροφής στερεώνεται και στις δύο πλευρές με ελαστικούς προσκρουστήρες. Για να εξασφαλιστεί η ομαλή λειτουργία, τοποθετούνται ελαστικοί σύνδεσμοι μεταξύ των κιβωτίων ταχυτήτων έλξης και των αξόνων κάρδανου και τοποθετούνται ελαστικά αμορτισέρ μεταξύ των πλήμνων και των ελαστικών των σετ τροχών. Από τον Μάιο του 2009, η παραγωγή φορείων αυτού του τύπου μειώθηκε προς όφελος των φορείων της νέας σχεδίασης 608AM.09.00.000, που έχει δύο στάδια ανάρτησης. Αποτελείται από συγκολλημένο πλαίσιο, το οποίο τοποθετείται σε τροχούς μέσω ελατηρίων άξονα. Το κεντρικό κιτ ανάρτησης είναι παρόμοιο με τα τρόλεϊ 608KM.09.00.000. Παντογράφος: Αρχικά, τα αυτοκίνητα χρησιμοποιούσαν παντογράφο τύπου παντογράφου (ονομασία στην τεκμηρίωση σχεδιασμού - 6 06.29.00.000). Από τα μέσα του 2006, το εργοστάσιο παράγει αυτοκίνητα εξοπλισμένα με ημι-παντογράφο, ο οποίος διαθέτει τηλεχειριστήριο που ελέγχεται από την καμπίνα του οδηγού. Στα τέλη του 2009, η UKVZ ανέπτυξε και κυκλοφόρησε έναν νέο τύπο ημι-παντογράφου, παρόμοιου σχεδιασμού με τον "Lekov". Αυτός ο νέος ημι-παντογράφος είναι εγκατεστημένος στα τελευταία αυτοκίνητα 71-619A-01, 71-623. Ορισμένα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με ζυγό (στο Volchansk, Novosibirsk). Ατυχήματα κατά τη λειτουργία αυτοκινήτων: στις 4 Μαΐου 2009, ως αποτέλεσμα εμπρησμού, κάηκε ολοσχερώς στη Μόσχα το αυτοκίνητο 71-619KT No. 2105, το οποίο ανήκε στην αποθήκη του τραμ με το όνομα N. E. Bauman. Στις 19 Φεβρουαρίου 2011, στο Magnitogorsk, η άμαξα 71-619KT (αριθμός ουράς 3161), που ταξίδευε κατά μήκος της διαδρομής Νο. 7, κάηκε τραβηγμένο κάτω από τους τροχούς. Υπήρξε βραχυκύκλωμα στην καμπίνα και στη συνέχεια φωτιά. Το υαλοβάμβακα άναψε μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα και το αυτοκίνητο κάηκε ολοσχερώς. Δεν υπήρξαν θύματα. Στις 27 Μαρτίου 2011, εξαιτίας ενός σπασμένου ημι-παντογράφου, το τραμ 71-619KT No. 2111 κάηκε στην οδό Menzhinsky στη Μόσχα, στις 2 Ιουνίου 2012, ένα αυτοκίνητο KTM-19KT (ουρά αριθμός 082), σύμφωνα με μια προκαταρκτική εκδοχή, αρνήθηκαν τα φρένα και ο παντογράφος μπλοκάρει, με αποτέλεσμα να εμβολίσει ένα λεωφορείο και πολλά αυτοκίνητα. Την 1η Νοεμβρίου 2012, το αυτοκίνητο 71-619A No. 1139 κάηκε στη Μόσχα.
ΓΕΝΙΚΗ ΕΝΝΟΙΑ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΑΠΑΙΤΗΣΕΩΝΠΡΟΣ ΤΗΝ ΥΠΟΔΟΜΗ ΤΡΑΜ ΝΕΑΣ ΓΕΝΙΑΣ
(ομιλία του προϊσταμένου του κλάδου
εγκαταστάσεις τροχιάς τραμ Rozalieva V.V.)
Διαφάνεια Νο. 1. Τίτλος ομιλίας
Αγαπητοί συνάδελφοι!
Slide No. 2. Τραμ νέας γενιάς
Το 2014 – 2015 Σχεδιάζεται να προμηθεύονται 120 αυτοκίνητα τραμ νέας γενιάς στη Μόσχα, τα οποία θα διαφέρουν σημαντικά από εκείνα τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούνται αυτή τη στιγμή στους δρόμους της πόλης. Τα νέα τραμ θα πρέπει να είναι αρθρωτά, τριών τμημάτων, με χαμηλό επίπεδο δαπέδου, μοντέρνο σχεδιασμό φορείων κίνησης και αυξημένο επίπεδο άνεσης στο χώρο επιβατών.
Αριθμός διαφάνειας 3. Μοντέλο αυτοκινήτου τραμ 71-623
Επιπλέον, σύμφωνα με το ομοσπονδιακό πρόγραμμα, το 2013 σχεδιάζεται να προμηθεύονται 67 τετρααξονικά αυτοκίνητα τραμ παλιάς γενιάς με μεταβλητά επίπεδα δαπέδου και μη τυπικό αυξημένο μήκος του αμαξώματος του αυτοκινήτου.
Slide No. 4. Τραμ λειτουργούσαν στη Μόσχα
Επί του παρόντος, η πόλη διαθέτει 970 αυτοκίνητα τεσσάρων αξόνων τραμ, εκ των οποίων το 69% είναι αυτοκίνητα τύπου KTM, το 7% είναι αυτοκίνητα LM-99 και LM-2008 της Αγίας Πετρούπολης και το 21% είναι τσεχοσλοβακικά αυτοκίνητα Tatra, η συντριπτική πλειοψηφία των οποίων έχει πέρασε τον εκσυγχρονισμό.
Slide No. 5. Κίνηση ξένων οχημάτων κατά μήκος των γραμμών του τραμ
Τα κύρια προβλήματα του τραμ της Μόσχας σήμερα, που εμποδίζουν την αύξηση του όγκου της επιβατικής κίνησης, είναι:
Κίνηση ξένων οχημάτων κατά μήκος των γραμμών του τραμ, συμπεριλαμβανομένων των μεμονωμένων.
Έλλειψη προτεραιότητας του τραμ στις διασταυρώσεις.
Ανεπαρκής αριθμός πλατφορμών επιβίβασης σε στάσεις τραμ προσαρμοσμένες για ομάδες πολιτών με περιορισμένη κινητικότητα.
Η χρήση ενός απαρχαιωμένου σχεδιασμού φορείων του τραμ αναπτύχθηκε το 1934.
Αριθμός διαφάνειας 6. Ξεπερασμένος σχεδιασμός τρόλεϊ
Η χρήση ενός τέτοιου σχεδιασμού φορείων σε συνδυασμό με τη χρήση αυλακωτών σιδηροτροχιών τραμ τύπου T-62 οδηγεί σε γρήγορη φθορά της τροχιάς του τραμ και του εξοπλισμού κίνησης των αυτοκινήτων. Η πρόωρη κυματοειδής φθορά των σιδηροτροχιών οδηγεί σε αυξημένο θόρυβο από την κυκλοφορία του τραμ σε κατοικημένες περιοχές και σε παράπονα από τον πληθυσμό.
Το νέο πρότυπο για την ποιότητα της μεταφοράς επιβατών στα τραμ προβλέπει τόσο την αύξηση της άνεσης του ταξιδιού όσο και την εξασφάλιση αποδεκτής ταχύτητας για τον επιβάτη.
Όπως γνωρίζετε, υπάρχουν διαφορετικές ταχύτητες κίνησης:
Επιχειρήσεων;
Εποικοδομητικός;
Ταχύτητα επικοινωνίας σε όλη τη διαδρομή και κατά μήκος των τμημάτων της και πολλές άλλες ταχύτητες.
Είναι η ταχύτητα επικοινωνίας (ή όπως λεγόταν παλιά - εμπορική ταχύτητα) που ενδιαφέρει περισσότερο από όλα τον επιβάτη. Η συνολική ταχύτητα λειτουργίας του τραμ στην πόλη της Μόσχας ήταν πάντα σημαντική για τις ετήσιες εκθέσεις, τους οικονομολόγους και τους μετακινούμενους, αλλά δεν έχει νόημα για τους επιβάτες. Και αν συνεχίσουμε να δημοσιεύουμε δεδομένα στα μέσα ενημέρωσης ότι η ταχύτητα λειτουργίας του τραμ για το έτος ήταν 12–13 km/h, δεν θα προσελκύσουμε ποτέ νέους επιβάτες.
Παράλληλα, αν μπούμε στο μετρό στο βόρειο άκρο του σταθμού και κατεβούμε στο νότιο, θα δούμε ότι η ταχύτητα επικοινωνίας ήταν 42 χλμ./ώρα. Αυτό είναι το μέγιστο που μπορούν να κάνουν σήμερα οι δημόσιες συγκοινωνίες στην πόλη, και μάλιστα οι μεταφορές εκτός δρόμου.
Η ταχύτητα εξυπηρέτησης σε ορισμένες διαδρομές του τραμ της Μόσχας, όπως καθορίζεται από το χρονοδιάγραμμα, κυμαίνεται από 11 έως 15 km/h. Για να αυξηθεί η ταχύτητα σε ένα τραμ στα 25 - 30 km/h, είναι απαραίτητο να ληφθούν ορισμένα μέτρα για τη βελτίωση της υποδομής και την αλλαγή της οργάνωσης της κυκλοφορίας. Στη συνέχεια, θα μπορείτε να φτάσετε από το κέντρο στις κατοικημένες περιοχές με το τραμ σε 30 - 40 λεπτά χωρίς καθυστερήσεις, αυτό θα ταιριάζει αρκετά στον επιβάτη.
Προκειμένου να αποκλειστεί η κίνηση ξένων οχημάτων κατά μήκος χωριστών γραμμών του τραμ, το πιο αποτελεσματικό μέσο είναι η εγκατάσταση ειδικών ανοιγμάτων για τις γραμμές του τραμ και μια ανοιχτή ράγα και πλέγμα κρεβατοκάμαρων χωρίς επάνω κάλυμμα της τροχιάς.
Slide No. 7. Προβληματικές περιοχές για την κυκλοφορία του τραμ
Για παράδειγμα, η ανασκαφή κάτω από τη γέφυρα Avtozavodsky κατέστησε δυνατή από το 2008 τη ριζική βελτίωση της λειτουργίας του τραμ στη Νότια Διοικητική Περιφέρεια. Προηγουμένως, η διακοπή λειτουργίας του τραμ στο τμήμα από την αγορά Danilovsky έως το εργοστάσιο Frunze έφτασε τα 30 - 40 λεπτά με συμφόρηση πολλών δεκάδων τραμ.
Αριθμός διαφάνειας 8. Ανοίξτε το πλέγμα ράγας και στρωτήρα
Από το 2008, η Μόσχα χρησιμοποιεί ανοιχτή ράγα και πλέγμα κρεβατοκάμαρων χωρίς κάλυμμα κορυφαίας τροχιάς. Αυτό κατέστησε δυνατή τη σημαντική βελτίωση της κυκλοφορίας του τραμ στην εθνική οδό Entuziastov, τη λεωφόρο Mira, την οδό Aviatsionnaya, την οδό Yeniseiskaya και άλλους αυτοκινητόδρομους και να σταματήσει τη χαοτική κίνηση των οχημάτων κατά μήκος ξεχωριστών γραμμών του τραμ.
Το πιο σημαντικό μέτρο είναι ο διαχωρισμός των γραμμών του τραμ από το οδόστρωμα. Το 2011 – 2012 Τέτοιες εργασίες πραγματοποιήθηκαν στην πιο προβληματική διαδρομή του τραμ: από την πλατεία Komsomolskaya έως την οδό Khalturinskaya, η οποία κατέστησε δυνατή την αύξηση της ταχύτητας της κυκλοφορίας σε οκτώ διαδρομές του τραμ ταυτόχρονα. Προκειμένου να οργανωθεί μια διαδρομή τραμ από το κέντρο της πόλης στο πάρκο Losiny Ostrov, λόγω ορισμένων λαθών και αδυναμιών των σχεδιαστών, το Υπουργείο Μεταφορών αποφάσισε να πραγματοποιήσει μια σειρά πρόσθετων μέτρων για την περίφραξη των σιδηροδρομικών γραμμών, τη μετακίνηση πεζών και κατασκευή χώρων στάσης.
Slide No. 9. Απομόνωση γραμμών τραμ
Απαιτείται διαχωρισμός των γραμμών του τραμ από το οδόστρωμα σε 50 δρόμους της πόλης, κυρίως δευτερεύοντες και όχι δρόμους ταχείας κυκλοφορίας. Αυτό το ζήτημα απαιτεί λύση σε επίπεδο ηγεσίας της πόλης, αφού συχνά είναι αδύνατο να λυθεί μόνο στο πλαίσιο της ανακατασκευής των γραμμών του τραμ.
Αριθμός διαφάνειας 10. Παραγραφείς
Ο διαχωρισμός των τροχιών δεν χρειάζεται πάντα να γίνεται ανυψώνοντας το δρόμο πάνω από το επίπεδο του δρόμου και αναλαμβάνοντας τη μισή λωρίδα κυκλοφορίας της υπόλοιπης κυκλοφορίας, αλλά είναι δυνατό να διαχωριστούν οι ράγες με πλαϊνές πέτρες, όπως στην οδό Βαβίλοβα, με οριοθέτες, όπως στις ευρωπαϊκές πόλεις, ή με φράχτη.
Αριθμός διαφάνειας 11. Πλατφόρμα επιβίβασης στη στάση του τραμ
Από το 2009, η κατασκευή πλατφορμών στάσης βρίσκεται σε εξέλιξη στις διαδρομές του τραμ της Μόσχας, όπου η πλατφόρμα βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο με το κάτω σκαλί της πόρτας του τραμ. Η εγκατάσταση τέτοιων πλατφορμών καθιστά δυνατή τη μείωση του χρόνου επιβίβασης και αποβίβασης των επιβατών και τη διασφάλιση της απρόσκοπτης εισόδου παιδικών καροτσιών και χρηστών αναπηρικών αμαξιδίων σε καρότσια, ο σχεδιασμός των οποίων παρέχει χώρους με χαμηλό δάπεδο. 31 τέτοιες πλατφόρμες έχουν ήδη κατασκευαστεί, 35 σχεδιάζεται να κατασκευαστούν το 2013. Και μέχρι να φτάσουν 120 νέα τραμ, πρέπει να κατασκευαστούν άλλες 110 πλατφόρμες στις τέσσερις διαδρομές της αποθήκης Krasnopresnensky.
Αριθμός διαφάνειας 12. Πλατφόρμα τύπου νησίδας
Ο ευκολότερος τρόπος για να χτίσετε πλατφόρμες είναι σε ξεχωριστές γραμμές του τραμ. Σε συνδυασμένο οδόστρωμα, όπου υπάρχουν τουλάχιστον δύο λωρίδες κυκλοφορίας οχημάτων, είναι απαραίτητο να κατασκευαστεί χώρος στάσης τύπου «νησιώτικου» με περίφραξη από το οδόστρωμα και τοπική στένωση του. Τέτοιες τοποθεσίες κατασκευάστηκαν το 1965 στην πλατεία Preobrazhenskaya και καθαρά δομικά δεν παρουσιάζουν δυσκολίες στην κατασκευή και λειτουργία.
Αριθμός διαφάνειας 13. Πλατφόρμα «τύπου Πράγας».
Είναι πιο δύσκολο στα στενά δρομάκια, όπου, εκτός από τις γραμμές του τραμ, υπάρχει μόνο μία λωρίδα κυκλοφορίας. Ωστόσο, στην Πράγα, τη Βιέννη και άλλες ευρωπαϊκές πόλεις, έχει αποκτηθεί εμπειρία στην τοπική ανύψωση του επιπέδου του οδοστρώματος στην περιοχή της στάσης του τραμ. Και τέτοιες στάσεις μπορούν να ονομαστούν υπό όρους "τύπος Πράγας" ή "βιεννέζικος τύπος". Η κατασκευή τέτοιων χώρων πρέπει να πραγματοποιηθεί ως μέρος των προγραμμάτων της πόλης για την ανακατασκευή του οδικού δικτύου με επακόλουθη μεταφορά σε λειτουργία των κατόχων οδικού ισοζυγίου.
Σε προβληματικές στάσεις που βρίσκονται σε καμπύλα τμήματα τροχιών ή με ανεπαρκές μήκος πλατφόρμας, είναι απαραίτητο να κατασκευαστούν βραχυπρόθεσμες, υπερυψωμένες πλατφόρμες για να δημιουργηθεί ένα περιβάλλον χωρίς εμπόδια, αν και στην περιοχή 1 - 2 θυρών εισόδου του βαγόνι του τραμ. Τέτοιες πλατφόρμες με επίπεδα μεταβλητού ύψους έχουν λειτουργήσει με επιτυχία για πολλές δεκαετίες στο σιδηρόδρομο, για παράδειγμα, στην πρώτη κύρια γραμμή του σταθμού Kursk.
Slide No. 14. Αρθρωτό χαμηλού δαπέδου τραμ νέας γενιάς
Ποιες δυσκολίες μπορεί να προκύψουν κατά την εισαγωγή νέου τροχαίου υλικού; Στα νέα αρθρωτά αυτοκίνητα, λόγω πρόσθετου εξοπλισμού, το αυξημένο φορτίο άξονα και το βάρος του αυτοκινήτου, η κατανάλωση ενέργειας και το μηχανικό φορτίο στη γραμμή του τραμ θα αυξηθούν. Οι ειδικοί θα πρέπει να καθορίσουν εάν οι υποσταθμοί έλξης, οι καλωδιακές γραμμές και ο αυτόματος εξοπλισμός ελέγχου διακόπτη έχουν σχεδιαστεί για αυτήν την πρόσθετη ισχύ και ποια μέτρα πρέπει να ληφθούν για την ανακατασκευή του ενεργειακού συστήματος του τραμ.
Αριθμός διαφάνειας 15. Τραμ μοντέλο 71-623
Το 2013 αναμένεται να παραδοθούν στη Μόσχα 67 βαγόνια τραμ παλιάς γενιάς τύπου 71-623. Αυτά τα αυτοκίνητα είναι κατασκευασμένα με αυξημένο μη τυποποιημένο μήκος αμαξώματος 16 μέτρων, το οποίο δεν προβλέπεται από το SNiP 2.05.09 - 90 "Γραμμές Τραμ και Τρόλεϊ".
Αυτό απαιτεί διευκρίνιση. Το SNiP έχει τεθεί σε ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2013 σε ενημερωμένη έκδοση. Ωστόσο, σύμφωνα με το διάταγμα της κυβέρνησης της Ρωσίας αριθ.
Η εμπειρία λειτουργίας των αυτοκινήτων 71-623 σε άλλες πόλεις της ΚΑΚ δεν μπορεί να χρησιμεύσει ως παράδειγμα, καθώς υπάρχουν λιγότερες διαδρομές στη Μόσχα. Για την εισαγωγή των νέων αυτοκινήτων 71-623, είναι απαραίτητο να διεξαχθεί έρευνα για να προσδιοριστεί η δυνατότητα κανονικής ασφαλούς λειτουργίας τους σε όλες τις γραμμές στην πόλη της Μόσχας. Οι επιχειρησιακές δοκιμές πρέπει να πραγματοποιούνται σε όλες τις διαδρομές κατά τη διάρκεια του Ιανουαρίου - Φεβρουαρίου κατά την περίοδο της μεγαλύτερης συσσώρευσης χιονιού κοντά στις γραμμές του τραμ, καθώς η δοκιμαστική λειτουργία το 2010 σε καμπύλα τμήματα της τροχιάς αποκάλυψε περιπτώσεις επαφής του αμαξώματος των χιονοστιβάδων.
Στη Μόσχα εξετάζεται αυτή τη στιγμή το θέμα της κατασκευής νέων γραμμών τραμ. Ένα από τα προβληματικά θέματα μπορεί να είναι η κατανομή γης για την κατασκευή κτιρίων υποσταθμών έλξης. Επιπλέον, δεν είναι δυνατό να λάβετε παντού άδεια σύνδεσης στο δίκτυο Mosenergo.
Αριθμός διαφάνειας 16. Κινητός υποσταθμός έλξης
Από αυτή την άποψη, ενδιαφέρουσα είναι η εμπειρία άλλων πόλεων (Ρίγα, Κίεβο, Νίζνι Νόβγκοροντ, Βλαδιβοστόκ και άλλες) που λειτουργούν με επιτυχία κινητούς υποσταθμούς έλξης σε ράγες ή χωρίς τροχιά. Τα σχέδια τέτοιων υποσταθμών αναπτύχθηκαν επίσης το 1952 στη Μόσχα στο εργοστάσιο SVARZ, αλλά ξεχάστηκαν αδικαιολόγητα.
Επί του παρόντος, οι διακόπτες του τραμ παραμένουν πρόβλημα στη Μόσχα, τα σχέδια των οποίων αναπτύχθηκαν στη δεκαετία του '30 και δεν επιτρέπουν στο τραμ να κινείται με υψηλή ταχύτητα. Είναι στους διακόπτες που συμβαίνει ο μεγαλύτερος αριθμός εκτροχιασμών βαγονιών. Για να βελτιωθεί ριζικά αυτή η κατάσταση, απαιτείται μια ολοκληρωμένη προσέγγιση:
Αριθμός διαφάνειας 17. Διακόπτης τραμ για κυκλοφορία υψηλής ταχύτητας
1. Εισαγωγή βελών με εκτεταμένο φτερό, παρόμοια με αυτά που χρησιμοποιούνται στην Ευρώπη.
Αριθμός διαφάνειας 18. Σταυρός χωρίς επιφάνεια
2. Το πέρασμα του σταυρού δεν είναι στη φλάντζα του τροχού, αλλά κατά μήκος του αυλακιού. Η πρακτική της χρήσης σταυρού με αυλάκι χωρίς επιφάνειες χρησιμοποιείται με επιτυχία σε πολλές πόλεις της πρώην ΕΣΣΔ και στην Ευρώπη.
3. Εισαγωγή φαναριού με ειδικό σήμα από αισθητήρα υπεύθυνο για τη στεγανότητα του φτερού του βέλους. Αυτό το φανάρι αναπτύχθηκε από τους σεβαστούς συναδέλφους μας από τους Hanning και Kahl.
Σε θέματα αύξησης της χωρητικότητας των κόμβων διαδρομής του τραμ, είναι απαραίτητο να δοθεί προσοχή στη θετική εμπειρία άλλων πόλεων:
Αριθμός διαφάνειας 19. Τρίγωνο «τύπου Αστραχάν».
1. Στις διασταυρώσεις στενών δρόμων σε καθιερωμένες αστικές περιοχές ή σε άλλα μεγάλα μέρη, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα τρίγωνο μονής τροχιάς (ας το ονομάσουμε "τρίγωνο τύπου Αστραχάν", καθώς χρησιμοποιούνται με επιτυχία στο Αστραχάν εδώ και πολλά χρόνια) . Και οι τρεις γραμμές, που πλησιάζουν τη διασταύρωση ως γραμμές διπλής τροχιάς με κίνηση του τραμ ως συνήθως, συγκλίνουν σε ένα τρίγωνο μονής τροχιάς στην ίδια τη διασταύρωση.
Αριθμός διαφάνειας 20. Τρίγωνο τύπου Vitebsk
2. Σε τριγωνικές και σε σχήμα σταυρού διασταυρώσεις γραμμών με υψηλή ένταση κυκλοφορίας τραμ, μπορούν να χρησιμοποιηθούν πρόσθετες τροχιές στροφής (παρόμοιες με αυτές που χρησιμοποιούνται στο Vitebsk). Ταυτόχρονα, τα τραμ που πηγαίνουν σε δεξιά στροφή δεν παρεμποδίζουν την κίνηση σε ευθεία γραμμή. Μια τέτοια διασταύρωση στη Μόσχα πρέπει να κατασκευαστεί στην πλατεία Preobrazhenskaya.
Συμπερασματικά, είναι απαραίτητο να πούμε για τη χρήση εισαγόμενων κατασκευών στις συνθήκες της Μόσχας. Πριν προγραμματίσετε τη χρήση σχεδίων τροχιάς τραμ από την Ευρώπη, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι στην Ευρώπη το εύρος τροχιάς του τραμ δεν είναι 1524 mm, όπως στη χώρα μας, αλλά 1435 mm και σε ορισμένα σημεία ακόμη και 1000 mm. Ταυτόχρονα, οι διαστάσεις του αυτοκινήτου, το συνολικό βάρος του πληρώματος και το φορτίο του άξονα είναι σημαντικά χαμηλότερα από το δικό μας. Επιπλέον, τα σχέδια των απαρχαιωμένων καροτσιών μας, που σπάνε πρόωρα το μονοπάτι, δεν είναι διαθέσιμα στην Ευρώπη για περισσότερα από 20 χρόνια.
Επομένως, κατά τη δοκιμαστική λειτουργία οποιασδήποτε εισαγόμενης δομής τροχιάς τραμ στις συνθήκες της Μόσχας, είναι απαραίτητο να πραγματοποιηθεί μια συγκριτική ανάλυση της φθοράς της τροχιάς σε σχέση με άλλες κατασκευές για αρκετά χρόνια, ώστε να μην επαναληφθεί η θλιβερή εμπειρία του πειραματικού ουγγρικού μπλοκ κατασκευή χωρίς ύπνο, η οποία τοποθετήθηκε το 1986 στην οδό Sudostroitelnaya και 9 χρόνια αργότερα, ερήμωσε πλήρως με μια υποσχεμένη διάρκεια ζωής 30 ετών.
Slide No. 21. Συγκριτικά αποτελέσματα λειτουργίας διαφόρων κατασκευών
Ένα ακόμη παράδειγμα. Το 1999 – 2000 Δύο διαφορετικά πειραματικά σχέδια πίστας τοποθετήθηκαν σε δύο γέφυρες στον ποταμό Μόσχα. Με την ίδια κυκλοφοριακή ένταση σήμερα, είναι ορατά τα συγκριτικά αποτελέσματα λειτουργίας τα τελευταία 12 χρόνια. Στη γέφυρα Bolshoi Ustinsky, η δομή του κρεβατιού είναι υπέροχη, αλλά στη γέφυρα Novospassky, η χρήση της πιο άκαμπτης δομής "Sedra" οδήγησε σε σοβαρή φθορά που μοιάζει με κύμα των σιδηροτροχιών.
Η πλήρης ανανέωση του τροχαίου υλικού του τραμ στη Μόσχα δεν είναι υπόθεση μιας ημέρας. Εάν τα σχέδια των γραμμών του τραμ έχουν σχεδιαστεί για νέα αυτοκίνητα και τα παλιά αυτοκίνητα χρησιμοποιούνται κατά μήκος τους για αρκετά χρόνια, τότε αυτές οι γραμμές ενδέχεται να μην επιβιώσουν έως ότου τα βαγόνια του τραμ ανανεωθούν πλήρως. Επομένως, κατά την εισαγωγή πειραματικών σχεδίων γραμμών τραμ, είναι απαραίτητη η μακροχρόνια λειτουργία τους. Μέσα σε 1-2 χρόνια, θα είναι αδύνατο να εξαχθεί συμπέρασμα σχετικά με την καταλληλότητα ή την ακαταλληλότητα ενός συγκεκριμένου σχεδιασμού για συνθήκες λειτουργίας στο τραμ της Μόσχας.
ΕΙΣΑΓΩΓΗ
ΕΓΩ. Βασικές πληροφορίες
Υπάρχουν διάφορες συσκευές μέσα στο αμάξωμα και πάνω στο αυτοκίνητο, ο εξοπλισμός των οποίων σχετίζεται με την παραγωγή και κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας.
Σύστημα τροφοδοσίας αυτοκινήτουείναι ένα σύμπλεγμα ηλεκτρολογικού εξοπλισμού που προορίζεται για την παραγωγή και διανομή ηλεκτρικής ενέργειας στους καταναλωτές του αυτοκινήτου.
Ως επί το πλείστον συστήματα τροφοδοσίας επιβατικών αυτοκινήτων χωρίζονται σε δύο τύπους:
1. Κεντρικό σύστημα παροχής ενέργειας – σε ένα τρένο, όλα τα αυτοκίνητα καταναλώνουν ηλεκτρική ενέργεια από μια πηγή ενέργειας ή σε τρένα ντίζελ, μια μονάδα παραγωγής ενέργειας ντίζελ έχει 2-3 γεννήτριες, συνολικής ισχύος 400 έως 600 kW, κάθε αυτοκίνητο έχει μπαταρία 50 V ή σε ηλεκτρική τρένα – από δίκτυα υψηλής τάσης μέσω ηλεκτρικής ατμομηχανής.
2. Αυτόνομο σύστημα τροφοδοσίας – κάθε αυτοκίνητο έχει τις δικές του τρέχουσες πηγές. Είναι πιο διαδεδομένο - χρησιμοποιείται μόνο συνεχές ρεύμα, η αποσύνδεση του αυτοκινήτου δεν επηρεάζει τη λειτουργία των καταναλωτών ηλεκτρικής ενέργειας.
Είναι επίσης δυνατή η χρήση μικτό σύστημα παροχής ενέργειας - όλοι οι καταναλωτές του αυτοκινήτου καταναλώνουν ηλεκτρική ενέργεια από τις κύριες πηγές ρεύματος και τα θερμαντικά στοιχεία του λέβητα τροφοδοτούνται με ρεύμα υψηλής τάσης 3000 V από το δίκτυο υψηλής τάσης μέσω ηλεκτρικής ατμομηχανής - χρησιμοποιείται μόνο σε ηλεκτρικά τμήματα της πίστας και στο παρουσία συνδυασμένης θέρμανσης.
Τρέχουσες πηγές:
Γεννήτρια– η κύρια πηγή ρεύματος, παράγει ηλεκτρικό ρεύμα όταν το αυτοκίνητο κινείται, το οποίο πηγαίνει στο δίκτυο καταναλωτών του αυτοκινήτου και για να φορτίσει την μπαταρία. Με ταχύτητα 20-40 km/h αρχίζει να λειτουργεί.
Μπαταρία συσσωρευτή– εφεδρική πηγή ρεύματος, όλοι οι καταναλωτές του αυτοκινήτου (εκτός από τους ισχυρούς) κατά τη στάθμευση, σε χαμηλές ταχύτητες και σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης καταναλώνουν ηλεκτρική ενέργεια από την μπαταρία.
Όλος ο ηλεκτρικός εξοπλισμός του αυτοκινήτου έχει διπολική προστασία έναντι βραχυκυκλωμάτων στο σώμα του αυτοκινήτου, η μόνωση των καλωδίων είναι σχεδιασμένη: χαμηλή τάση (50V/110V) – έως 1000V. υψηλή τάση (3000V) – έως 8000V.
Καταναλωτές- κάτι που λειτουργεί με ηλεκτρική ενέργεια καταναλώνει ηλεκτρικό ρεύμα.
II. Θέση ηλεκτρικού εξοπλισμού αυτοκινήτου και συνθήκες εργασίας
Όλος ο ηλεκτρικός εξοπλισμός του αυτοκινήτου χωρίζεται σε δύο τύπους:
1. Σύστημα προσγείωσης– βρίσκεται κάτω από το αυτοκίνητο, λόγω των διαστάσεων και των συνθηκών λειτουργίας του δεν μπορεί να εγκατασταθεί μέσα στο αυτοκίνητο.
γεννήτρια με κίνηση?
μπαταρία συσσωρευτή?
ηλεκτρικό δίκτυο κάτω από το αυτοκίνητο:
χαμηλή τάση – 50V;
υψηλή τάση – 3000V;
ηλεκτροπνευματική γραμμή φρένων.
εξοπλισμός μεταγωγής και προστασίας·
θερμαντήρες σωλήνων?
μετατροπείς ηλεκτρικών μηχανών για φωτισμό φθορισμού.
κινητήρες συμπιεστή, ανεμιστήρα, μονάδα κλιματισμού.
κουτί υψηλής τάσης με προστατευτικό εξοπλισμό:
ανορθωτές?
συνδέσεις μεταξύ αυτοκινήτων.
2. Εσωτερικός:
καταναλωτές ηλεκτρικής ενέργειας·
εξοπλισμός ελέγχου (ηλεκτρικός πίνακας...);
εξοπλισμός παρακολούθησης λειτουργίας ηλεκτρολογικού εξοπλισμού - όργανα μέτρησης, αμπερόμετρο, βολτόμετρο...
εξοπλισμός φωτισμού - λαμπτήρες πυρακτώσεως και φθορισμού, ατομικός φωτισμός (προβολείς).
μηχανή ανεμιστήρα;
θερμαντικά στοιχεία λέβητα και τιτανίου (θερμαντικά στοιχεία).
umformer – μη λειτουργική πλευρά του αυτοκινήτου.
μοτέρ αντλίας κυκλοφορίας.
ντουλάπι διανομής ή πίνακας ελέγχου.
Συνθήκες λειτουργίας του ηλεκτρικού εξοπλισμού αυτοκινήτου. Ο ηλεκτρολογικός εξοπλισμός του αυτοκινήτου είναι πολύπλοκος σχεδιαστικά και λειτουργεί σε δύσκολες συνθήκες. Κατά τη λειτουργία, επηρεάζεται από: δυναμικές δυνάμεις που προκύπτουν από κραδασμούς, κραδασμούς - ειδικά σε υψηλές ταχύτητες. ατμοσφαιρική έκθεση - το χειμώνα, σε χαμηλές θερμοκρασίες, η μηχανική αντοχή μειώνεται, το λιπαντικό παγώνει, με αποτέλεσμα να μειώνεται η απόδοση, αλλά η αντίσταση αυξάνεται, το μονωτικό υλικό των συρμάτων γίνεται εύθραυστο, η ευθραυστότητα των μεταλλικών εξαρτημάτων και συγκροτημάτων αυξάνεται, το καλοκαίρι, στο υψηλές θερμοκρασίες, οι μηχανισμοί δεν ψύχονται καλά, η διάβρωση των μετάλλων αυξάνεται, η υγρασία και η βρωμιά δυσκολεύουν τη λειτουργία του ηλεκτρικού εξοπλισμού. Από αυτή την άποψη, επιβάλλονται αυξημένες απαιτήσεις στον ηλεκτρικό εξοπλισμό του αυτοκινήτου: πρέπει να εξασφαλίζει υψηλή λειτουργική αξιοπιστία και μηχανική αντοχή σε διαφορά θερμοκρασίας +40 έως -50 ° C και σχετική υγρασία 95%.
III. Ηλεκτρική συντήρηση και έννοια ηλεκτρικών κυκλωμάτων
Τύποι τεχνικού ελέγχου:
ΟΤΙ-1 – διενεργείται στο σημείο σχηματισμού και εναλλαγής της αμαξοστοιχίας, πριν από την αναχώρηση σε ταξίδι, καθώς και σε ενδιάμεσους σταθμούς – καθημερινά – ενδελεχής επιθεώρηση της αμαξοστοιχίας σύμφωνα με τα τεχνικά χαρακτηριστικά της. Πραγματοποιείται από το πλήρωμα του τρένου - αντικατάσταση καμένων ασφαλειών, καθαρισμός αμπαζούρ από σκόνη και έντομα. Ο αγωγός απαγορεύεται να κάνει επισκευές ή ρυθμίσεις στον ηλεκτρικό εξοπλισμό του αυτοκινήτου!;
ΟΤΙ-2 – πραγματοποιείται έως τις 15 Μαΐου (προετοιμασία αυτοκινήτων για εργασία το καλοκαίρι) και έως 15 Οκτωβρίου (προετοιμασία αυτοκινήτων για εργασία σε χειμερινές συνθήκες) – πλύσιμο. Περιλαμβάνει TO-1 και: το φθινόπωρο, πριν από την έναρξη της χειμερινής μεταφοράς, ο ηλεκτρολύτης διορθώνεται στην μπαταρία (πυκνότητα 1,21-1,23 g/kg), διατηρείται η μονάδα ψύξης αέρα. την άνοιξη, πριν από τη μεταφορά του καλοκαιριού, ο ηλεκτρολύτης στην μπαταρία διορθώνεται (πυκνότητα 1,21-1,18 g/kg), η μονάδα ψύξης αέρα ανοίγει ξανά - οι δέκτες γεμίζουν με ψυκτικό (φρέον).
ΟΤΙ-3 (ETR)– πραγματοποιούνται κάθε 6 μήνες μετά από επισκευές εργοστασίου ή αποθήκης, που πραγματοποιούνται από υπαλλήλους του ηλεκτρολογικού συνεργείου, μια ολοκληρωμένη ομάδα, σε ειδικά καθορισμένες ράγες. Ελέγχεται η λειτουργία όλων των εξαρτημάτων και συγκροτημάτων του ηλεκτρολογικού εξοπλισμού και αντικαθίστανται τα ελαττωματικά.
Διαγράμματα ηλεκτρικού κυκλώματοςΥπάρχουν θεμελιώδεις και εγκαταστάσεων.
IV. Ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Γεννήτριες
Στα επιβατικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούνται γεννήτριες συνεχούς και εναλλασσόμενου ρεύματος.
1. Τύποι γεννητριών συνεχούς ρεύματος:
DUG-28V. Ισχύς (P) – 28 kW, τάση (U) – 110 V, ρεύμα (J) – 80 A. Χρησιμοποιείται σε αυτοκίνητα με κλιματισμό, τάση 110 V, ενεργοποιείται με ταχύτητα 40 km/h, λειτουργεί με γρανάζι -Κίνηση από το μεσαίο τμήμα του άξονα του τροχού, διαθέτει συμπλέκτη τριβής σχεδιασμένο να αποσυνδέει τον άξονα μετάδοσης κίνησης από τον άξονα της γεννήτριας σε ταχύτητες μικρότερες από 40 km/h, προστατεύοντας έτσι τον κινητήριο άξονα από μηχανικές βλάβες.
GAZELAN 230717;19;21Και PW-114 (Πολωνικά). P – 4,5 KW, U – 52 V, J – 70 A. Χρησιμοποιούνται σε αυτοκίνητα χωρίς κλιματισμό με τάση 52 V, που λειτουργούν με κίνηση μειωτήρα από το άκρο του άξονα του ζεύγους τροχών. Ταχύτητα εναλλαγής – 28 km/h.
2. Τύποι εναλλάκτη:
RGA-32Και DCG. P – 32 KW, U – 110 V, J – 80 A. Χρησιμοποιείται σε κλιματιζόμενα αυτοκίνητα, τάση 110 V, αυτοκίνητα εστιατορίων, αυτοκίνητα με θήκες-μπουφέ, ενεργοποιημένα με ταχύτητα 40 km/h, λειτουργία με ταχύτητα κίνηση Cardan από τα μεσαία μέρη του άξονα του τροχού, ανάβει με ταχύτητα 20 km/h.
2GV-003Και 2GV-008. P – 4,5 KW, U – 52 V, J – 70 A. Χρησιμοποιείται σε αυτοκίνητα χωρίς κλιματισμό με τάση 52 V, με λειτουργία τεχνικής γραμμής ταχυτήτων (2GV-003) και τεχνικής γραμμής (2GV) -008) οδηγεί . Ταχύτητα εναλλαγής – 28 km/h.
3. Σχεδιασμός γεννητριών συνεχούς ρεύματος:
Στάτωρ– το ακίνητο τμήμα της γεννήτριας – είναι το τμήμα του κύριου πόλου, βιδωμένο εσωτερικά πόλων που ντύνονται πηνία διέγερσης.
Αγκυρα– το κινούμενο μέρος της γεννήτριας, που αποτελείται από: πυρήνας, στα αυλάκια των οποίων είναι στρωμένα , τα άκρα του οποίου είναι κολλημένα συλλεκτικές πλάκες (κοκορέλια) . Ο πυρήνας του οπλισμού μαζί με τον μεταγωγέα πιέζονται σε έναν άξονα που περιστρέφεται στα ρουλεμάν.
κουτί συλλέκτηΣχεδιασμένο για αντικατάσταση βουρτσών - κλειστό με καπάκι για να αποτρέπει την είσοδο υγρασίας, σκόνης και βρωμιάς.
Αναστρέψιμη τραβέρσαή διακόπτης πολικότητας με συσκευή βούρτσας για διατήρηση της πολικότητας κατά την αλλαγή της κατεύθυνσης κίνησης του αυτοκινήτου. Ανάλογα με τη φορά περιστροφής του οπλισμού, στρέφεται αυτόματα κατά 90° προς τη μία ή την άλλη κατεύθυνση. Το ηλεκτρικό ρεύμα στη γεννήτρια DC αφαιρείται από τον μεταγωγέα χρησιμοποιώντας βούρτσες ηλεκτρογραφίτη.
Βασίζεται στη μετατροπή της μηχανικής ενέργειας σε ηλεκτρική.
4. Σχεδιασμός γεννητριών εναλλασσόμενου ρεύματος τύπου επαγωγέα:
Στάτωρ– το κινούμενο μέρος της γεννήτριας – έχει δόντια και κοιλότητες (αυλακώσεις) στις οποίες κύριες και πρόσθετες περιελίξεις , τοποθετημένα σε θωράκια ρουλεμάν περιελίξεις πεδίου.
Στροφείο– το ακίνητο τμήμα της γεννήτριας, το τμήμα του κύριου πόλου, που αποτελείται από: πυρήνας έχοντας δόντια και αυλάκια, πιεσμένα άξονας γεννήτριας , περιστρεφόμενη μέσα ρουλεμάν που βρίσκεται στην που φέρουν ασπίδες .
Ανεμιστήραςσχεδιασμένο να ψύχει τη γεννήτρια.
Κιβώτιο ακροδεκτών με σφιγκτήρεςΤα καλώδια περιέλιξης προσαρμόζονται στους ακροδέκτες.
ΓεννήτριαΤο AC λειτουργεί με ανορθωτής – η έξοδος του ανορθωτή είναι συνεχές ρεύμα. Οι ανορθωτές χρησιμοποιούνται με γεννήτριες εναλλασσόμενου ρεύματος, σχεδιασμένες να μετατρέπουν το εναλλασσόμενο ρεύμα σε συνεχές ρεύμα, που χρησιμοποιούνται σήμερα ανορθωτές διόδου.
Το ηλεκτρικό ρεύμα στον εναλλάκτη αφαιρείται όταν το φορτίο (καταναλωτές) είναι ενεργοποιημένο. Όταν ο ρότορας περιστρέφεται, δημιουργείται ηλεκτρομαγνητική επαγωγή στις περιελίξεις του στάτορα - όταν το δόντι του ρότορα συμπίπτει με το δόντι ή την αυλάκωση του στάτορα.
Αρχή λειτουργίας μιας γεννήτριας DCμε βάση τις αλλαγές στη μαγνητική ροή.
V. Κινήσεις γεννήτριας κάτω από το αυτοκίνητο
43 44 45 46 47 48 49 ..Σχηματικό ηλεκτρικό διάγραμμα των κυκλωμάτων ισχύος του αυτοκινήτου του τραμ LM-68
Μονάδες και στοιχεία εξοπλισμού κυκλώματος ισχύος. Τα κυκλώματα ισχύος (Εικ. 86, βλ. Εικ. 67) περιλαμβάνουν: συλλέκτη ρεύματος T, ραδιοαντιδραστήρα RR, διακόπτη κυκλώματος AV-1, αλεξικέραυνο PB, γραμμικούς μεμονωμένους επαφέες LK1-LK4, σετ ρεοστάτες εκκίνησης-πέδησης, αντιστάσεις διακλάδωσης, τέσσερις ηλεκτροκινητήρες έλξης 1-4. πηνία διέγερσης σειράς SI-S21, S12-S22, S13^S23 και S14-S24 και ανεξάρτητα πηνία διέγερσης Ш11-Ш21, 11112-Ш22, Ш13-Ш23, Ш14-Ш24 (η αρχή των περιελίξεων των πηνίων διέγερσης σειράς Το 1 ορίζεται ως SI, το άκρο είναι S21, ο κινητήρας 2 - C12 και C22, αντίστοιχα, κ.λπ. ομαδικός ελεγκτής ρεοστάτη με έκκεντρα στοιχεία RK1-RK22, εκ των οποίων οκτώ (RK1-RK8) χρησιμοποιούνται για την έξοδο των βαθμίδων ρεοστάτη εκκίνησης, οκτώ (RK9-RK16) για την έξοδο των σταδίων ρεοστάτη πέδησης και έξι (RK17-RK22)
Ρύζι. 86. Διάγραμμα ροής ρεύματος στο κύκλωμα ισχύος σε λειτουργία έλξης στην 1η θέση του ρεοστατικού ελεγκτή
Λειτουργία κυκλωμάτων ισχύος σε λειτουργία έλξης. Το σχέδιο προβλέπει μια μονοβάθμια εκκίνηση τεσσάρων ηλεκτροκινητήρων έλξης. Στη λειτουργία λειτουργίας, οι κινητήρες συνδέονται συνεχώς σε 2 ομάδες σε σειρά. Οι ομάδες κινητήρων συνδέονται μεταξύ τους παράλληλα. Στη λειτουργία πέδησης, κάθε ομάδα κινητήρων είναι κλειστή στους δικούς της ρεοστάτες. Το τελευταίο εξαλείφει την εμφάνιση ρευμάτων εξισορρόπησης σε περίπτωση αποκλίσεων στα χαρακτηριστικά του κινητήρα και ολίσθησης ζευγών τροχών. Η ανεξάρτητη περιέλιξη διέγερσης λαμβάνει ισχύ από το δίκτυο επαφής μέσω των αντιστάσεων σταθεροποίησης Ш23-С11 και Ш24-С12. Κατά τη λειτουργία πέδησης, ισχύς
Η ανεξάρτητη περιέλιξη από το δίκτυο επαφής οδηγεί σε ένα αντισύνθετο χαρακτηριστικό του κινητήρα,
Σε κάθε ομάδα κινητήρων, περιλαμβάνονται ρελέ ρεύματος RP1-3 και RP2-4 για προστασία από υπερφόρτωση. Οι κινητήρες DK-259G έχουν, όπως ήδη αναφέρθηκε, ένα χαρακτηριστικό χαμηλού επιπέδου, το οποίο επιτρέπει την πλήρη αφαίρεση των ρεοστατών εκκίνησης ακόμη και με ταχύτητα 16 km/h. Το τελευταίο είναι πολύ σημαντικό, αφού έχει ως αποτέλεσμα την εξοικονόμηση ενέργειας λόγω μειωμένων απωλειών στους ρεοστάτες εκκίνησης και ένα απλούστερο κύκλωμα (μονοβάθμια εκκίνηση αντί για δύο στάδια). Το αυτοκίνητο LM-68 εκκινείται αφαιρώντας σταδιακά (μειώνοντας την τιμή αντίστασης) τους ρεοστάτες εκκίνησης. Οι κινητήρες εισέρχονται στον τρόπο λειτουργίας με πλήρη διέγερση με ενεργοποιημένες και τις δύο περιελίξεις πεδίου. Στη συνέχεια, η ταχύτητα αυξάνεται με την αποδυνάμωση της διέγερσης με την αποσύνδεση των ανεξάρτητων περιελίξεων διέγερσης και την περαιτέρω αποδυνάμωση της διέγερσης κατά 27, 45 και 57% συνδέοντας μια αντίσταση παράλληλα με την περιέλιξη διέγερσης σειράς.
Ο ρεοστατικός ελεγκτής ECG-ZZB έχει 17 θέσεις, εκ των οποίων: 12 ρεοστατική εκκίνηση, 13η μη ρεοστατική με πλήρη διέγερση, 14η λειτουργία με εξασθένηση διέγερσης όταν απενεργοποιείται η ανεξάρτητη περιέλιξη διέγερσης και 100% διέγερση από διαδοχικές περιελίξεις διέγερσης με περιελίξεις διαδοχικής διέγερσης, 1 διέγερση λόγω της συμπερίληψης αντίστασης παράλληλα με τα πηνία διέγερσης σειράς έως και 73% της κύριας τιμής, 16η, αντίστοιχα, έως 55% και 17η λειτουργία με τη μεγαλύτερη εξασθένηση της διέγερσης έως και 43%. Για ηλεκτρικό φρενάρισμα, το χειριστήριο έχει 8 θέσεις πέδησης.
Λειτουργία ελιγμών. Στη θέση M της λαβής του ελεγκτή οδηγού, ο συλλέκτης ρεύματος, ο ραδιοαντιδραστήρας, ο διακόπτης κυκλώματος, οι γραμμικοί επαφές LK1, LK2, LK4 και L KZ είναι ενεργοποιημένοι (βλ. Εικ. 86), ρεοστάτες εκκίνησης P2-P11 με αντίσταση 3,136 Ohms , κινητήρες έλξης, επαφέας Ш, αντίσταση στο κύκλωμα ανεξάρτητες περιελίξεις διέγερσης κινητήρων P32-P33 (84 Ohm), ρελέ τάσης PH, επαφές αντιστροφέα, επαφές διακλάδωσης και ισχύος και των δύο διακόπτες κυκλώματος των ομάδων κινητήρων OM, στοιχείο έκκεντρου RK6 της ομάδας ρεοστατικός ελεγκτής ECG-ZZB, πηνία ισχύος του ρελέ επιτάχυνσης και πέδησης RUT, μετρητές αμπερόμετρου A1 και A2, ρελέ υπερφόρτωσης RP1-3 και RP2-4, ρελέ ελάχιστου ρεύματος RMT, αντιστάσεις σταθεροποίησης και συσκευές γείωσης του φορτιστή.
Όταν ο γραμμικός επαφέας LK1 είναι ενεργοποιημένος, τα πνευματικά φρένα απελευθερώνονται αυτόματα, το αυτοκίνητο αρχίζει να κινείται και κινείται με ταχύτητα 10-15 km/h. Δεν συνιστάται η μακρά οδήγηση σε λειτουργία ελιγμών.
Ροή ρεύματος σε πηνία διέγερσης σειράς. Το ρεύμα ισχύος διέρχεται από τα ακόλουθα κυκλώματα: παντογράφος T, ραδιοαντιδραστήρας RR, αυτόματος διακόπτης A B-1, επαφές των επαφών L KA έως LK1, επαφή του εκκεντροφόρου επαφής του ελεγκτή ρεοστάτη RK6, ρεοστάτες εκκίνησης P2-P11, μετά την οποία διακλαδίζεται σε δύο παράλληλα κυκλώματα.
Το πρώτο κύκλωμα: επαφές ισχύος του διακόπτη κινητήρα OM - επαφέας LK2 - ρελέ RP1-3 - στοιχείο έκκεντρου του αντιστροφέα L6-Ya11 - οπλισμοί και πηνία πρόσθετων πόλων των κινητήρων 1 και 3 - στοιχείο έκκεντρου του αντιστροφέα Y23-L7 - πηνίο RUT - διακλάδωση μέτρησης αμπερόμετρου A1 - περιελίξεις σειριακού πεδίου κινητήρων 1 και 3 και συσκευή γείωσης.
Δεύτερο κύκλωμα: επαφές ισχύος του διακόπτη κινητήρα OM - ρελέ υπερφόρτωσης RL2-4 - στοιχείο έκκεντρου του αντιστροφέα L11-Y12 - οπλισμοί και πηνία πρόσθετων πόλων κινητήρων 2 και 4 - στοιχείο έκκεντρου του αντιστροφέα Y14-L12 - πηνίο RUT - Πηνίο ρελέ RMT - διακλάδωση μέτρησης αμπερόμετρου A2 - περιελίξεις διέγερσης σειράς κινητήρων 2 και 4 - μεμονωμένος επαφέας L συσκευή βραχυκυκλώματος και γείωσης.
Ροή ρεύματος σε ανεξάρτητες περιελίξεις. Το ρεύμα σε ανεξάρτητες περιελίξεις (βλ. Εικ. 86) διέρχεται από τα ακόλουθα κυκλώματα: παντογράφος T - ραδιοαντιδραστήρας RR
Διακόπτης A B-1 - ασφάλεια 1L - επαφή επαφέα Ш - αντίσταση P32-P33, μετά την οποία διακλαδίζεται σε δύο παράλληλα κυκλώματα.
Πρώτο κύκλωμα: επαφές διακλάδωσης του διακόπτη κινητήρα OM - ανεξάρτητα πηνία διέγερσης των κινητήρων 1 και 3 -. σταθεροποιητικές αντιστάσεις Ш23---C11 - περιελίξεις διέγερσης σειράς κινητήρων 1 και 3 και φορτιστή.
Δεύτερο κύκλωμα: επαφές διακλάδωσης του διακόπτη κινητήρα OM - ανεξάρτητα πηνία διέγερσης των κινητήρων 2 και 4 - αντιστάσεις σταθεροποίησης Ш24-С12 - περιελίξεις διέγερσης σειράς κινητήρων 2 και 4 - συσκευή βραχυκυκλώματος και γείωσης επαφέα L. Στη θέση Μ, το τρένο δεν δέχεται επιτάχυνση και κινείται με σταθερή ταχύτητα.
Κανονισμός XI. Στη θέση XI της λαβής του ελεγκτή οδηγού, τα κυκλώματα ισχύος © συναρμολογούνται με τον ίδιο τρόπο όπως το κύκλωμα ελιγμού. Σε αυτήν την περίπτωση, το ρελέ RUT έχει τη χαμηλότερη ρύθμιση (ρεύμα πτώσης) περίπου 100 A, που αντιστοιχεί σε επιτάχυνση κατά την εκκίνηση 0,5-0,6 m/s2 και οι κινητήρες έλξης τίθενται σε λειτουργία λειτουργίας σύμφωνα με το αυτόματο χαρακτηριστικό. Η εκκίνηση και η οδήγηση στη θέση X1 εκτελούνται με χαμηλό συντελεστή πρόσφυσης μεταξύ των ζευγών τροχών του αυτοκινήτου και των σιδηροτροχιών. Ρεοστάτες εκκίνησης. αρχίζουν να εξέρχονται (βραχυκύκλωμα) από τη 2η θέση
ελεγκτής ρεοστάτη. Από το τραπέζι Το σχήμα 8 δείχνει τη σειρά κλεισίματος των εκκεντροφόρων, του ρεοστατικού ελεγκτή και των μεμονωμένων επαφών Ш και Р. Στη 13η θέση, ο ρεοστάτης (αποσύρεται εντελώς και οι κινητήρες μεταβαίνουν στον αυτόματο τρόπο λειτουργίας με την υψηλότερη διέγερση που δημιουργείται από σειριακές και ανεξάρτητες περιελίξεις διέγερσης. Στη 13η θέση, οι επαφές του ελεγκτή ρεοστάτη RK4-RK8 και RK21, όπως καθώς και οι επαφές LK1- LK4, R και Sh. Ο διακόπτης ρευματοδότη R παρακάμπτει τους ρεοστάτες εκκίνησης, με τις μπλοκ επαφές του απενεργοποιεί το πηνίο του επαφέα και, ως εκ τούτου, αποσυνδέεται από το δίκτυο ανεξάρτητης διέγερσης των κινητήρων έλξης Η 14η θέση είναι η πρώτη σταθερή θέση λειτουργίας με πλήρη διέγερση των διαδοχικών πηνίων .
Θέση Χ2. Τα κυκλώματα ισχύος συναρμολογούνται παρόμοια με τη θέση XI. Οι ρεοστάτες εκκίνησης εξάγονται κλείνοντας τις επαφές των εκκέντρων επαφής του ρεοστατικού ελεγκτή υπό τον έλεγχο του RUT. Το ρεύμα διακοπής του ρελέ αυξάνεται στα 160 A, που αντιστοιχεί σε επιτάχυνση εκκίνησης 1 m/s2. Αφού αφαιρεθούν οι ρεοστάτες εκκίνησης, οι κινητήρες έλξης λειτουργούν επίσης με αυτόματο χαρακτηριστικό με πλήρη διέγερση των περιελίξεων σειράς και αποσυνδεδεμένες ανεξάρτητες περιελίξεις.
Να περάσει τις δοκιμασίες. Το πειραματικό αυτοκίνητο χρησιμοποιούσε μια ασύγχρονη κίνηση που κατασκευάστηκε από την Canopus με κινητήρες έλξης TAD-21. Στη συνέχεια, η ασύγχρονη κίνηση, η ηλεκτρονική οθόνη και άλλες καινοτομίες αυτού του μοντέλου άρχισαν να χρησιμοποιούνται σε μια νέα τροποποίηση των σειριακών αυτοκινήτων 71-619A. Το μοντέλο 71-630 αναπτύχθηκε σύμφωνα με τις επιθυμίες της Μόσχας και με σκοπό τη χρήση στο προβλεπόμενο σύστημα «τραμ υψηλής ταχύτητας».
Επίσης από αυτή τη γκάμα μοντέλων, προτάθηκε η κατασκευή ενός μονοδρομικού τετρααξονικού τραμ με δυνατότητα λειτουργίας σύμφωνα με το CME για συνηθισμένες γραμμές τραμ, το οποίο έλαβε την ονομασία 71-623. Παρά τη γκάμα ενός μοντέλου και την ομοιότητα με το 71-630, το μοντέλο 71-623 αναπτύχθηκε εκ νέου, αφού το αυτοκίνητο 71-630 είχε πολλές ελλείψεις και προβλήματα στη λειτουργία, τα οποία αποφασίστηκε να διορθωθούν στο νέο αυτοκίνητο. Ως αποτέλεσμα, το τρόλεϊ βελτιώθηκε, η εμφάνιση, το εσωτερικό και πολλά άλλα άλλαξαν.
Τα δύο πρώτα αυτοκίνητα έπρεπε να φτάσουν στη Μόσχα το 2008 για να δοκιμάσουν τις εργασίες στο CME, αλλά η ανάπτυξη και η κατασκευή καθυστέρησαν. Το 2009, και τα δύο αυτοκίνητα ολοκληρώθηκαν πλήρως και η UKVZ έπρεπε να στείλει ένα αυτοκίνητο στη Μόσχα και την Αγία Πετρούπολη για δοκιμή, αλλά τα πρωτότυπα δεν έφτασαν ούτε στη Μόσχα ούτε στην Αγία Πετρούπολη, καθώς οι πόλεις φέρεται να αρνήθηκαν: Για κάποιο λόγο, η Αγ. Η Πετρούπολη δεν μπόρεσε να έρθει σε συμφωνία με το εργοστάσιο και η Μόσχα δεν ήταν ικανοποιημένη με τη στενή μπροστινή πόρτα, η οποία αυξάνει τον χρόνο επιβίβασης για τους επιβάτες.
Ως αποτέλεσμα, αντί για την Αγία Πετρούπολη και τη Μόσχα, τα αυτοκίνητα κατέληξαν στο Νίζνι Νόβγκοροντ και στην Ούφα, όπου λειτουργούν μέχρι σήμερα.
Το τρίτο σειριακά παραγόμενο αυτοκίνητο, με την ένδειξη 71-623.01, δοκιμάστηκε στην αποθήκη Krasnopresnensky στη Μόσχα από τον Ιανουάριο έως τον Σεπτέμβριο του 2010, αλλά δεν έγινε δεκτό σε κανονική λειτουργία και, μετά την ολοκλήρωση των δοκιμών, μεταφέρθηκε στο Perm. Το τέταρτο εργοστασιακό αυτοκίνητο αγοράστηκε από την Krasnodar τον Μάρτιο του 2010, το πέμπτο από τη Nizhnekamsk τον Απρίλιο του 2010. Η πρώτη μαζική μεγάλη παράδοση πραγματοποιήθηκε το 2011 - 19 αυτοκίνητα αγοράστηκαν από το Σμολένσκ για την 1150η επέτειο της πόλης.
Τεχνικές λεπτομέρειες
Το επίπεδο του δαπέδου της καμπίνας επιβατών είναι μεταβλητό: χαμηλό στην περιοχή όπου είναι εγκατεστημένα τα τρόλεϊ, χαμηλά στο μεσαίο τμήμα του αμαξώματος. Το μερίδιο του χαμηλού σεξ είναι πάνω από 40%. Οι φαρδιές πόρτες και οι χώροι αποθήκευσης στο χαμηλότερο τμήμα του αυτοκινήτου καθιστούν δυνατή την αύξηση της ταχύτητας επιβίβασης και αποβίβασης και τη δημιουργία άνετων συνθηκών για επιβάτες με παιδιά και άτομα με ειδικές ανάγκες.
Η ηλεκτρική κίνηση έλξης είναι κατασκευασμένη σε μοντέρνα βάση στοιχείων και παρέχει εξαιρετικά ενεργειακά και δυναμικά χαρακτηριστικά.
Στη λειτουργία πέδησης, είναι δυνατή η ανάκτηση ηλεκτρικής ενέργειας στο δίκτυο επαφής. Χρησιμοποιούνται ασύγχρονοι κινητήρες έλξης, οι οποίοι έχουν μικρότερο βάρος και διαστάσεις, είναι πιο αξιόπιστοι στη λειτουργία και είναι πολύ πιο εύκολοι στη συντήρηση.
Κινητήρες
Από την 1η Μαΐου 2016, ο μεγαλύτερος αριθμός αυτοκινήτων αυτού του μοντέλου βρίσκεται σε λειτουργία στη Μόσχα - 67 μονάδες, στο Perm - 45 μονάδες, στο Krasnodar - 21 μονάδες και στο Smolensk - 19 μονάδες.
| Μια χώρα | Πόλη | Λειτουργικός οργανισμός | Ποσότητα (όλες οι τροποποιήσεις) | Maud. -00 | Maud. -01 | Maud. -02 | Maud. -03 |
| Ρωσία | Καζάν | MUP "Metroelectrotrans" | 5 μονάδες | - | - | 5 | - |
| Ρωσία | Κολόμνα | Κρατική Ενιαία Επιχείρηση "Mosoblelektrotrans" | 7 μονάδες | - | 1 | 6 | - |
| Ρωσία | Κρασνοντάρ | MUP "Krasnodar TTU" | 21 μονάδες | - | 1 | 20 | - |
| Ρωσία | Μόσχα | Κρατική Ενιαία Επιχείρηση "Mosgortrans" | 67 μονάδες | - | - | 67 | - |
| Ρωσία | Ναμπερέζνιε Τσέλνι | LLC "Ηλεκτρομεταφορές" | 16 μονάδες | - | - | 16 | - |
| Ρωσία | Nizhnekamsk | Κρατική Ενιαία Επιχείρηση "Gorelektrotransport" | 8 μονάδες | - | 2 | 6 | - |
| Ρωσία | Νίζνι Νόβγκοροντ | MUP "Nizhegorodelektrotrans" | 1 μονάδα | 1 | - | - | - |
| Ρωσία | Νοβοσιμπίρσκ | MCP "GET" | 1 μονάδα | 1 | - | - | - |
| Ρωσία | Πέρμιος | MUP "Permgorelectrotrans" | 46 μονάδες (1 καμένο) |
39 | 7 | - | - |
| Ρωσία | Σαμαρά | βουλευτής "Σαμαρά TTU" | 21 μονάδες | 1 | - | 20 | - |
| Ρωσία | Αγία Πετρούπολη | Gorelektrotrans | 17 μονάδες (1 επέστρεψε στο εργοστάσιο) |
- | - | 3 | 15 |
| Ρωσία | Σμολένσκ | "MUTTP" | 19 μονάδες | 7 | 12 | - | - |
| Ρωσία | Stary Oskol | JSC "Τραμ υψηλής ταχύτητας" | 2 κομμάτια | - | - | 2 | - |
| Ρωσία | Ταγκανρόγκ | MUP "TTU" | 5 μονάδες | - | - | 5 | - |
| Ρωσία | Ούφα | MUP "UET" | 5 μονάδες | 1 | - | 4 | - |
| Ρωσία | Khabarovsk | MUP "TTU" | 13 μονάδες | 4 | 1 | 8 | - |
| Ρωσία | Τσελιάμπινσκ | MUP "ChelyabGET" | 1 μονάδα | - | - | 1 | - |
| Ουκρανία | Yenakievo | KP "ETTU" | 3 μονάδες | - | - | 3 | - |
| Ουκρανία | Λβιβ | - | 1 μονάδα (δε χρησιμοποιείται) |
1 | - | - | - |
| Καζακστάν | Παβλοντάρ | JSC "TU Pavlodar" | 7 μονάδες | - | - | 7 | - |
| Λετονία | Daugavpils | "Daugavpils satiksme" | 8 μονάδες | - | - | 8 | - |
| 55 | 23 | 177 | 15 |
Χαρτοφυλάκιο παραγωγής και παραγγελιών
Πρόγραμμα παραγωγής UKVZ για την παραγωγή αυτοκινήτων 71-623:
| Ετος | Τροποποίηση −00 | Τροποποίηση −01 | Τροποποίηση −02 | Τροποποίηση −03 | Σύνολο | ||||
| Κεφάλι αριθμοί | Αριθμός αυτοκινήτων | Κεφάλι αριθμοί | Αριθμός αυτοκινήτων | Κεφάλι αριθμοί | Αριθμός αυτοκινήτων | Κεφάλι αριθμοί | Αριθμός αυτοκινήτων | ||
| 2009 | 00001…00002 | 2 | 00003 | 1 | - | 0 | - | - | 3 |
| 2010 | - | 0 | 00004…00017 | 14 | - | 0 | - | - | 14 |
| 2011 | 00003…00022, 00024…00050, 00052…00056, 00058 | 53 | 00018…00024 | 7 | - | 0 | - | - | 60 |
| 2012 | 00057…00073, 00080,00088, |
36 | - | - | 00025,00063, 00077,00078, 00081,00082, 00085,00086, 00091,00093, 00094,00098, 00104 | 13 | - | - | 49 |
| 2013 | - | 0 | - | - | 00023, 00057, 00071,00077, 00081, 00089, 00097, 00099…00103, 00105…00171 | 79 | - | - | 79 |
| 2014 | ? | ? | - | - | ? | ? | ? | ? | 18 |
| 2015 | ? | ? | - | - | ? | ? | ? | ? | 29 |
Τα αυτοκίνητα 71-623 έχουν προγραμματιστεί να αγοραστούν στις ακόλουθες πόλεις:
| Μια χώρα | Πόλη | Λειτουργικός οργανισμός | Αριθμός αυτοκινήτων | Έτος παράδοσης | Ετοιμο για ΑΠΟΣΤΟΛΗ | Υπό κατασκευή | Παραδόθηκε | Αριστερά |
| Ρωσία | Αγία Πετρούπολη | Gorelektrotrans | 17 | - | 0 | 0 | 15 | 2 |
| Καζακστάν | Παβλοντάρ | JSC "Τμήμα τραμ της πόλης Pavlodar" | 20-25 | - | 0 | 0 | 5 | 15-20 |
| Ρωσία | Καζάν | MUP "Metroelectrotrans" | 10 | 0 | 0 | 5 | 4 | |
| Ρωσία |
