Η παραγωγή του θρυλικού φορτηγού GAZ-51 πραγματοποιήθηκε τη δεκαετία του πενήντα και του εβδομήντα του περασμένου αιώνα, αυτό το αυτοκίνητο έγινε θρύλος της εποχής του. Σε όλη την περίοδο, περίπου τρεισήμισι εκατομμύρια φορτηγά βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής. Πρόσφατα, αυτό το μοντέλο πρακτικά δεν εμφανίζεται πλέον στους δρόμους, αλλά η δημοτικότητά του είναι αρκετά υψηλή.

Η ιστορία της δημιουργίας του θρυλικού φορτηγού χρονολογείται από την προπολεμική εποχή. Όχι λιγότερο διάσημος εκείνη την εποχή ήταν ηθικά ξεπερασμένος και δεν πληρούσε τις απαιτήσεις.
Το GAZ-51 είναι ένα σοβιετικό φορτηγό με χωρητικότητα 2,5 τόνων. Το πιο δημοφιλές μοντέλο φορτηγού, το οποίο κατασκευάστηκε μεταξύ 1950 και 1970.

Τα πρώτα δείγματα αυτού του αυτοκινήτου αναπτύχθηκαν πριν από την έναρξη του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου και η μαζική παραγωγή αυτού του αυτοκινήτου ξεκίνησε το 1946, αμέσως μετά το τέλος του. Δέκα χρόνια αργότερα, το 1955, αναπτύχθηκε ένα νέο εκσυγχρονισμένο μοντέλο αυτού του αυτοκινήτου - το GAZ-51A, το οποίο από εκείνη τη στιγμή κατασκευάστηκε μέχρι το 1975.

Ο σχεδιασμός της βασικής έκδοσης αυτού του αυτοκινήτου, που αρχικά ονομαζόταν GAZ-11-51, ξεκίνησε πολύ πριν από τον πόλεμο, τον χειμώνα του 1937. Η ιδέα του νέου αυτοκινήτου διατυπώθηκε με μεγάλη ακρίβεια - ήταν απαραίτητο να αναπτυχθεί ένα πολύ απλό και αξιόπιστο φορτηγό, το οποίο θα συναρμολογηθεί από τα καλύτερα, σύμφωνα με τα πρότυπα εκείνης της εποχής, τέλεια επεξεργασμένα και προσεκτικά δοκιμασμένα στο χρόνο εξαρτήματα.

Τον Ιούνιο του 1938 ξεκίνησε η παραγωγή μονάδων και τον χειμώνα του 1939 άρχισε η συναρμολόγησή τους. Τον Μάιο του ίδιου έτους, το νέο μοντέλο αυτοκινήτου άρχισε να υποβάλλεται σε δοκιμές στο δρόμο. Τελείωσαν το καλοκαίρι του 1940. Παράλληλα, το πρώτο πρωτότυπο του αυτοκινήτου παρουσιάστηκε στην All-Union Agricultural Exhibition στη Μόσχα, ως ένα από τα καλύτερα παραδείγματα της σοβιετικής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Δεν ήμουν ευχαριστημένος με τη χωρητικότητα του μηχανήματος ή την αξιοπιστία των εξαρτημάτων και των συγκροτημάτων του. επίσης δεν έφτασε στο απαιτούμενο επίπεδο. Ήταν απαραίτητο να δημιουργηθεί ένα νέο φορτηγό - απλό, και ταυτόχρονα αξιόπιστο.

Η ανάπτυξη του έργου ξεκίνησε το 1937, την ίδια περίοδο πάρθηκε η απόφαση για τη δημιουργία ενός νέου εξακύλινδρου κινητήρα. Η μεταφορική ικανότητα του νέου φορτηγού σχεδιάστηκε να αυξηθεί σε δύο τόνους.

Από το καλοκαίρι του 1938, άρχισαν οι εργασίες για την κατασκευή εξαρτημάτων για το νέο μηχάνημα και στις μέρες του Μαΐου του 1939, το πρώτο πειραματικό μοντέλο δοκιμάστηκε στο χώρο δοκιμών.

Το αυτοκίνητο έλαβε αρχικά ένα όνομα που σχετίζεται με τη μάρκα του νέου 6κύλινδρου κινητήρα GAZ 11, το μοντέλο είχε τον δείκτη GAZ 11 51.

Έτσι μοιάζει μια τροποποίηση του αυτοκινήτου GAZ 11 51

Οι δοκιμές πραγματοποιήθηκαν με μεγάλη επιτυχία, ένα πρωτότυπο του μελλοντικού φορτηγού παρουσιάστηκε από τους προγραμματιστές της GAZ στη γεωργική έκθεση της Μόσχας, η οποία πραγματοποιήθηκε το τελευταίο προπολεμικό έτος. Όλα πήγαιναν προς την εκτόξευση του GAZ-51 στη μαζική παραγωγή, αλλά ο πόλεμος παρενέβη στα σχέδια.

Οι δοκιμές σε συνθήκες δρόμου ήταν επιτυχείς, γεγονός που επέτρεψε στο εργοστάσιο να ξεκινήσει σοβαρές προετοιμασίες για τη σειριακή παραγωγή του GAZ-51 το 1941, αλλά αυτό αποφεύχθηκε από το ξέσπασμα του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Ορισμένα εξαρτήματα από αυτό το αυτοκίνητο (κινητήρας, συμπλέκτης, κιβώτιο ταχυτήτων, σύνδεσμοι γενικής χρήσης) είχαν ήδη παραχθεί με επιτυχία από το εργοστάσιο εκείνη την εποχή. Εκείνη τη στιγμή βρήκαν την εφαρμογή τους σε άλλα μηχανήματα που είχαν μεγαλύτερη ζήτηση εκείνη την εποχή.

Οι εργασίες για τη σειριακή παραγωγή του αυτοκινήτου ξανάρχισαν μόνο το 1943. Η δυναμική ανάπτυξη της τεχνολογίας της αυτοκινητοβιομηχανίας κατά τα χρόνια του πολέμου έφερε αλλαγές στη σχεδίαση αυτού του αυτοκινήτου. Ο κορυφαίος σχεδιαστής του εργοστασίου, A.D. Το Prosvirnin αναδιαμόρφωσε πλήρως και τροποποίησε πλήρως το αυτοκίνητο. Μετά από τέτοιες ενέργειές του, από το προ-ανεπτυγμένο μοντέλο αυτοκινήτου, που σχεδιαζόταν να παραχθεί πίσω στην προπολεμική εποχή, στην πραγματικότητα, έμεινε μόνο το ίδιο το όνομα. Λόγω του γεγονότος ότι κατά τη διάρκεια του πολέμου, οι σχεδιαστές είχαν συσσωρεύσει αρκετά σοβαρή εμπειρία στη λειτουργία εξακύλινδρων κινητήρων σε οχήματα μάχης, στη συνέχεια μπόρεσαν να βελτιώσουν και να βελτιώσουν πλήρως τον κινητήρα, καθώς και όλα τα συστήματα σέρβις, στο μέγιστο δυνατό βαθμό στο εκείνη τη φορά.

Στο έργο προστέθηκε μια υδραυλική κίνηση φρένων, η οποία έχει αποδειχθεί πολύ καλά στην παγκόσμια πρακτική. Επιπλέον, οι σχεδιαστές ανέπτυξαν επίσης μια πιο μοντέρνα και άνετη καμπίνα για το νέο φορτηγό και άλλαξαν την επένδυση του. Τα μεγέθη των ελαστικών αυξήθηκαν επίσης και η χωρητικότητα φορτίου αυξήθηκε μερικές φορές - στο βέλτιστο εκείνη τη στιγμή 2,5 τόνους. Κατάφεραν επίσης να επιτύχουν έως και 80 τοις εκατό ενοποίηση με ένα άλλο μοντέλο αυτοκινήτου, την τετρακίνητη έκδοση του που ονομάζεται GAZ-63. Το τελευταίο σχεδιάστηκε παράλληλα με το GAZ-51, απευθείας σε παρακείμενες σανίδες διάταξης. Η ενοποίηση του κινητήρα σταμάτησε επίσης στο 80% με έναν τετρακύλινδρο κινητήρα που αναπτύχθηκε για το μελλοντικό Pobeda.

Διαβάστε επίσης

Κινητήρας για αυτοκίνητο GAZ 51

Το πολλά υποσχόμενο έργο έπρεπε να σταματήσει, αλλά επέστρεψαν σε αυτό το 1943.

Παράδειγμα φορτηγού GAZ 63

Εκείνη την εποχή, τα εξαρτήματα που αναπτύχθηκαν για το νέο "γκαζόν" (άξονας μετάδοσης κίνησης, κιβώτιο ταχυτήτων, μέρη συμπλέκτη) χρησιμοποιήθηκαν με επιτυχία σε στρατιωτικό εξοπλισμό και σε άλλες μάρκες αυτοκινήτων. Ο Wartime έκανε τις δικές του απαραίτητες τροποποιήσεις, οι οποίες ωφέλησαν το έργο που αναπτύσσεται. Το GAZ-51 εκσυγχρονίστηκε σημαντικά και λίγα απέμειναν από το πρωτότυπο.

Τον Μάιο και τον Σεπτέμβριο του 1944 κατασκευάστηκαν άλλα 2 νέα μοντέλα αυτού του αυτοκινήτου, τα οποία είχαν διαφορετικά σχέδια μπροστά. Αργότερα, τον Ιούνιο του 1945, κυκλοφόρησαν άλλες δύο νέες τροποποιήσεις, τώρα οριστικοποιήθηκαν και έγιναν μοντέλα προπαραγωγής. Η εμπιστοσύνη ότι το νέο σχέδιο ήταν υψηλής ποιότητας επέτρεψε στο εργοστάσιο να ξεκινήσει αμέσως τις προετοιμασίες για τη σειριακή του παραγωγή.

Έτσι, τον Ιούνιο του 1945, το νέο GAZ-51, καθώς και άλλα νέα προϊόντα από τη σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία, παρουσιάστηκαν στο Κρεμλίνο. Όλα τα αυτοκίνητα που παρουσιάστηκαν έλαβαν πλήρη έγκριση από μέλη της κυβέρνησης.

Η σειριακή παραγωγή του οχήματος ξεκίνησε πολύ γρήγορα, επωφελούμενη από την εμπειρία που αποκτήθηκε κατά τη διάρκεια του πολέμου. Μέχρι τα τέλη του 1945, παρήχθη η πρώτη πιλοτική παρτίδα, η οποία περιελάμβανε περίπου δύο δωδεκάδες οχήματα. Την επόμενη χρονιά, το 1946, ακόμη και πριν από την επίσημη ολοκλήρωση των δοκιμών, ολόκληρη η χώρα είχε ήδη παραλάβει 3.136 φορτηγά τελευταίας γενιάς.

σχέδιο με διαστάσεις του αυτοκινήτου GAZ 51

Κατ 'αρχήν, μπορούμε να πούμε ότι το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πολύ επιτυχημένο και εξαιρετικά απλό. Ίσως για πρώτη φορά στην ΕΣΣΔ, το πρόβλημα της δημιουργίας ενός αυτοκινήτου με πραγματικά συμπαγή σχεδιασμό, στο οποίο όλες οι μονάδες και τα εξαρτήματα ήταν ίσα σε δύναμη, επιλύθηκε με επιτυχία.

Η νέα έκδοση έχει τις εξής αλλαγές:

• Ο κινητήρας και τα εξαρτήματα έχουν βελτιωθεί σημαντικά.
• Η χωρητικότητα φορτίου αυξήθηκε σε δυόμισι τόνους.
• Έχει χρησιμοποιηθεί ένα υδραυλικό σύστημα πέδησης, το οποίο έχει γίνει πολύ πιο αποτελεσματικό από τα μηχανικά φρένα.
• Η νέα καμπίνα απέκτησε μοντέρνα περιγράμματα για εκείνα τα χρόνια, η επένδυση τροποποιήθηκε.
• Η ακτίνα των τροχών έχει αυξηθεί.

Δεδομένου ότι η τετρακίνητη έκδοση του φορτηγού GAZ-63 αναπτύχθηκε παράλληλα, οι σχεδιαστές προσπάθησαν να ενοποιήσουν τα μέρη και των δύο νέων μοντέλων και κατάφεραν να το κάνουν - το 80% των ανταλλακτικών για το GAZ-52 και Το GAZ-63 ήταν εναλλάξιμα.

Φορτηγό για τη μεταφορά επίπλων με βάση το GAZ-52

Το 1944, η αναζήτηση για βέλτιστες σχεδιαστικές λύσεις συνεχίστηκε και οι δημιουργοί του "πενήντα πρώτου" πρόσφεραν δύο μοντέλα με διαφορετικές επιλογές κουκούλας και το 1945 - δύο ακόμη τροποποιημένες εκδόσεις με τροποποιημένη καμπίνα. Ο καιρός του πολέμου μάς έμαθε να εργαζόμαστε γρήγορα και αποτελεσματικά, επομένως η εργασία για την προετοιμασία ενός νέου μοντέλου προχώρησε γρήγορα. Ήδη τον Ιούνιο του 1945, το νέο έργο εγκρίθηκε από τη σοβιετική ηγεσία και κέρδισε υψηλούς βαθμούς.

Μέχρι το τέλος του 1945, τα πρώτα είκοσι φορτηγά βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky και το 1946 η χώρα έλαβε περισσότερα από τρεις χιλιάδες περισσότερα οχήματα, παρά το γεγονός ότι οι τελικές δοκιμές δεν είχαν ακόμη ολοκληρωθεί.

Με βάση το «πενήντα πρώτο» φορτηγό, δημιουργήθηκαν πολλές διάφορες τροποποιήσεις.

Επιλογή συντονισμού για φορτηγό GAZ 51

Το φορτηγό έγινε τόσο δημοφιλές που συναρμολογήθηκε με άδεια στη Λαϊκή Δημοκρατία της Πολωνίας, την Κίνα και τη Βόρεια Κορέα. Το πενήντα πρώτο γκαζόν κατασκευάστηκε για εξαγωγή, στέλνοντας αυτοκίνητα σε αφρικανικές και ασιατικές χώρες. Τα θρυλικά φορτηγά ρίζωσαν επίσης στη Λαϊκή Δημοκρατία της Ουγγαρίας, στην ανατολική Γερμανία και στη Φινλανδία.

Εκτός από το εργοστάσιο αυτοκινήτων του Γκόρκι, στην ΕΣΣΔ η παραγωγή του "πενήντα πρώτου" αποσφαλματώθηκε στην Οδησσό και το Ιρκούτσκ, ωστόσο, το αυτοκίνητο συναρμολογήθηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων του Ιρκούτσκ για σύντομο χρονικό διάστημα - η παραγωγή του άνοιξε το 1950. και ήδη το 1952 οι εργάτες του εργοστασίου του Ιρκούτσκ αποφάσισαν να επαναχρησιμοποιήσουν την παραγωγή ραδιοφώνων.

Το «πενήντα πρώτο» μοντέλο έπαψε να υπάρχει ως σειριακό φορτηγό στη γραμμή εργοστασίου της GAZ στις 2 Απριλίου 1975, η μάρκα υπήρχε για σχεδόν 30 χρόνια.

Ανατρεπόμενο φορτηγό με βάση το GAZ 51

Είναι δύσκολο να βρεθεί ένα πιο επιτυχημένο μοντέλο στη ρωσική αυτοκινητοβιομηχανία και το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky μπορεί δικαίως να είναι περήφανο για αυτό.

Διαβάστε επίσης

Πού να αγοράσετε το GAZ-51

Τεχνικά χαρακτηριστικά των πρώτων μοντέλων Gas 51

• Τύπος οχήματος - Ανατρεπόμενο φορτηγό;
• Φόρμουλα τροχού - 4×2;
• Μεικτό βάρος οχήματος, kg - 2710;
• Μεικτό βάρος του οδικού τρένου, kg - 7500.
• Ικανότητα φόρτωσης, kg - 2500;
• Περιοχή πλατφόρμας, m2 - δεν υπάρχουν δεδομένα.
• Όγκος πλατφόρμας, m3 - χωρίς δεδομένα.
• Βάρος εξοπλισμένου αυτοκινήτου, kg - 2710.
• Μέγιστη ταχύτητα (km/h) - 70;
• Κινητήρας GAZ-51 καρμπυρατέρ, 2800 σ.α.λ.
• Ισχύς κινητήρα (hp) - 70;
• Κιβώτιο ταχυτήτων - Μηχανικό;
• Αριθμός ταχυτήτων - 4;
• Αναλογία άξονα μετάδοσης κίνησης - χωρίς δεδομένα.
• Ανάρτηση - ελατήριο;
• Μέγεθος ελαστικού - 7,50-20;
• Δεξαμενή καυσίμου - 90;
• Καμπίνα - Διπλό, διάταξη κουκούλας.

Συνολικές διαστάσεις του φορτηγού GAZ 51

Τροποποιήσεις του GAZ-51

Με βάση το βασικό μοντέλο GAZ-51, δημιουργήθηκαν πολλές διαφορετικές τροποποιήσεις. Κατασκευάστηκαν φορτηγά, λεωφορεία και διάφορος ειδικός εξοπλισμός. Τα φορτηγά είχαν δικό τους εξοπλισμό για τη λειτουργία οχημάτων σε ζεστά κλίματα. Οι «γκαζόν» προμηθεύονταν επίσης στον σοβιετικό στρατό και εξάγονταν σε χώρες με εύκρατα κλίματα. Υπήρχε επίσης πυροσβεστικός εξοπλισμός, κατασκευάστηκαν ταχυδρομικά φορτηγά και εναέριες πλατφόρμες. Παρήχθησαν αυτοκίνητα που μπορούσαν να λειτουργήσουν με φυσικό αέριο ή πετρέλαιο.

Ακολουθούν ορισμένες κύριες τροποποιήσεις που δημιουργήθηκαν με βάση το GAZ-51:

Προδιαγραφές

Κατά τη διάρκεια όλων των εκσυγχρονισμών που πραγματοποιήθηκαν, το νεκρό βάρος του GAZ 51 μειώθηκε σταδιακά και τελικά έγινε ελαφρώς μεγαλύτερο από τη μεταφορική του ικανότητα. Η καμπίνα ήταν επίσης βελτιωμένη - τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια ήταν κυρίως ξύλινη. Αλλά η παραγωγή μετάλλων στη χώρα βελτιωνόταν σταδιακά και πιο κοντά στο 1950, η επένδυση του GAZ 51 συνδυάστηκε ακόμη αργότερα, κατασκευάστηκαν μόνο μεταλλικές καμπίνες.

Οι καμπίνες των προπολεμικών πρωτοτύπων των καμπινών GAZ 51 θύμιζαν περισσότερο στην εμφάνιση επιβατικά αυτοκίνητα εκείνων των χρόνων. Αλλά πριν τεθεί το φορτηγό στην παραγωγή, ο σχεδιασμός της καμπίνας άλλαξε - άρχισε να μοιάζει με Studebaker, αλλά μόνο σε μικρότερη μορφή. Ξεκινώντας το 1956, το εσωτερικό του αυτοκινήτου θερμάνθηκε πριν από αυτό, το GAZ 51 δεν ήταν εξοπλισμένο με σόμπα.

Έτσι μοιάζει η σόμπα για ένα αυτοκίνητο βενζίνης 41

Το GAZ 51 είχε τα ακόλουθα τεχνικά χαρακτηριστικά:

• Η καμπίνα είναι μεταλλική με στρογγυλεμένα σχήματα.
• Αριθμός θέσεων στην καμπίνα – 2.
• Βάρος πλήρως εξοπλισμένου οχήματος – 2710 kg.
• Ικανότητα φόρτωσης – 2,5 τόνοι.
• Κίνηση στους τροχούς – πίσω (4x2);
• Η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα είναι 70 km/h.
• Η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα στροφαλοφόρου είναι 2800 σ.α.λ.
• Κιβώτιο ταχυτήτων – χειροκίνητο 4-τάχυτο, μη συγχρονισμένο.
• Κύριο γρανάζι – τύπος λοξοτομής.
• Χωρητικότητα κινητήρα – 3.485 l;
• Αριθμός κυλίνδρων στον κινητήρα – 6;
• Η θέση των βαλβίδων στον κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι χαμηλότερη, στο μπλοκ κυλίνδρων.
• Λόγος συμπίεσης (με κυλινδροκεφαλή αλουμινίου) – 6,2;
• Απόσταση από το έδαφος - 24,5 cm;
• Η κατανάλωση καυσίμου είναι 20 λίτρα ανά 100 km (ίσως αυτό είναι υποεκτίμηση).

Τεχνικά χαρακτηριστικά του φορτηγού GAZ 51

Το GAZ-51 είναι το πιο δημοφιλές φορτηγό σοβιετικής κατασκευής από τα τέλη της δεκαετίας του '40 έως τα μέσα της δεκαετίας του '70 του 20ού αιώνα. Ένα καθολικό όχημα με μεταφορική ικανότητα 2,5 τόνων έγινε ευρέως διαδεδομένο σε όλους τους τομείς της εθνικής οικονομίας της ΕΣΣΔ και των σοσιαλιστικών χωρών εκείνη την περίοδο και τα επόμενα χρόνια.

Συνολικά, κατά τη διάρκεια των ετών της σειριακής παραγωγής (1946-1975), κατασκευάστηκαν 3.481.033 οχήματα GAZ-51. Δεκάδες χιλιάδες ακόμη από αυτά τα φορτηγά κατασκευάστηκαν από εργοστάσια αυτοκινήτων που κατασκευάστηκαν με τη βοήθεια της Σοβιετικής Ένωσης στην Πολωνία, την Κίνα και τη Βόρεια Κορέα. Ακολουθούν οι λεπτομέρειες του σχεδιασμού και της λειτουργίας του GAZ-51.

Αν όχι για τον πόλεμο, το GAZ-51 θα είχε τεθεί σε μαζική παραγωγή ήδη το 1941. Οι προετοιμασίες γι' αυτό είχαν πραγματοποιηθεί από το 1937 και όλα τα απαραίτητα για αυτό ήταν ήδη έτοιμα. Ολοκληρώθηκε ο σχεδιασμός, η ανάπτυξη, οι δοκιμές ενός νέου καθολικού οικονομικού φορτηγού, η έγκριση αυτού του μοντέλου και η προετοιμασία του για κυκλοφορία στη «σειρά». Το GAZ-51 από μια πειραματική παρτίδα εκτέθηκε στην All-Union Agricultural Exhibition στη Μόσχα το καλοκαίρι του 1940.

Αυτό το φορτηγό, που αντικατέστησε το προπολεμικό ημιφορτηγό και το GAZ-MM, ήταν πρακτικά ασύγκριτο με τους προκατόχους του όσον αφορά τις τεχνικές του επιδόσεις.

Ο σχεδιασμός του GAZ-51 τα τελευταία χρόνια του πολέμου υποβλήθηκε σε πλήρη αναθεώρηση και εκσυγχρονισμό. Μια ομάδα σχεδιαστών, με επικεφαλής τον Alexander Prosvirnin, προσπάθησε να λάβει υπόψη την καλύτερη εμπειρία που αποκτήθηκε κατά τη λειτουργία των φορτηγών οχημάτων σε καιρό πολέμου. Συμπεριλαμβανομένων των φορτηγών που προμηθεύονται από τις ΗΠΑ στο πλαίσιο της συμφωνίας Lend-Lease.

Σύμφωνα με αυτήν την εμπειρία, δεν έχουν βελτιωθεί μόνο ο κινητήρας και τα συστήματα υποστήριξής του. Ο σχεδιασμός περιελάμβανε μια υδραυλική κίνηση φρένων που ήταν νέα εκείνη την εποχή. Οι αλλαγές επηρέασαν τόσο την καμπίνα όσο και την επένδυση.

Αποφασίστηκε να αυξηθεί το μέγεθος του τροχού και να αυξηθεί η ικανότητα φόρτωσης στους 2,5 τόνους. Έγινε σοβαρή δουλειά για να εξασφαλιστεί σημαντική (έως 80%) ενοποίηση με την τετρακίνηση, μελλοντική βασική στρατιωτική έκδοση του φορτηγού -.

Μια πειραματική ("εγκατάσταση") παρτίδα 20 φορτηγών GAZ-51 κατασκευάστηκε το 1945 και το έτος 1946 είχε ήδη δώσει στην εθνική οικονομία της κατεστραμμένης από τον πόλεμο και αναζωπυρώνοντας χώρα 3.136 σειριακά φορτηγά αυτής της μάρκας. Τα πρώτα χρόνια λειτουργίας έδειξαν ότι το GAZ-51 ξεπέρασε σε μεγάλο βαθμό τους προκατόχους του (ακόμη και το φορτηγό τριών τόνων) από κάθε άποψη.

Ήταν γρήγορο (τότε βέβαια η ταχύτητα ήταν 75 km/h), αξιόπιστο, οικονομικό, ανθεκτικό και ανθεκτικό, καθώς και βολικό και εύκολο στη χρήση. Σε σύγκριση με τους προκατόχους του, το GAZ-51 είχε πιο μαλακή ανάρτηση με νέα αποτελεσματικά αμορτισέρ. Ήταν σημαντικά μπροστά από όλους όσον αφορά τις επιδόσεις, επιδεικνύοντας χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου.

GAZ-51 στο εργαστήριο του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky.

Το φθινόπωρο του 1947, πραγματοποιήθηκε ένα ράλι ελέγχου του GAZ-51 κατά μήκος μιας διαδρομής 5.500 χιλιομέτρων: από το Γκόρκι στη Μόσχα, από εκεί μέσω Λευκορωσίας και Ουκρανίας στη Μολδαβία και πίσω στο Γκόρκι. Το φορτηγό απέδωσε άψογα.

Η παραγωγή του GAZ-51 αυξανόταν συνεχώς, φτάνοντας στο μέγιστο το 1958, όταν κατασκευάστηκαν περισσότερα από 173.000 φορτηγά αυτής της μάρκας σε ένα χρόνο. Επιπλέον, η παραγωγή τους εγκαταστάθηκε στα εργοστάσια συναρμολόγησης αυτοκινήτων της Οδησσού και του Ιρκούτσκ. Επιπλέον, η Σοβιετική Ένωση συνέβαλε στην παραγωγή αντιγράφων του GAZ-51 στην Πολωνία (το φορτηγό κατασκευάστηκε με το όνομα "Lublin-51"), στη Βόρεια Κορέα ("Singri-58") και στη Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας ("Yuejin-130").
Το τελευταίο φορτηγό GAZ-51 έφυγε από τη γραμμή συναρμολόγησης του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky στις 2 Απριλίου 1975 και πήγε στο επιχειρηματικό μουσείο.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του GAZ-51

Οι μέρες μας. «Ζωντανό και υγιές» GAZ-51 στους δρόμους της πρωτεύουσας.

GAZ-51 σε παρθένο έδαφος.

Ορισμένες τεχνικές καινοτομίες που χρησιμοποιήθηκαν στο σχεδιασμό του αυτοκινήτου χρησιμοποιήθηκαν στη συνέχεια από σοβιετικές και ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες σε αυτοκίνητα άλλων εμπορικών σημάτων. Ανάμεσα τους:

• χιτώνια κυλίνδρων κινητήρα ανθεκτικά στη φθορά από ειδικό χυτοσίδηρο.
• Δακτύλιοι εμβόλου με επικάλυψη κράματος χρωμίου.
• κάθετες περσίδες καλοριφέρ?
• προθερμαντήρας που λειτουργεί με φυσητήρα (Ένας ανίδεος μπορεί να πιστεύει ότι μιλάμε για ζέσταμα της λεκάνης λαδιού και του λαδιού, όπως κάνουν μερικές φορές οι οδηγοί σήμερα. Στην πραγματικότητα, το ψυκτικό θερμάνθηκε στο λέβητα του θερμαντήρα και, σύμφωνα με η αρχή ενός θερμοσύφωνα, που κυκλοφορεί στο χιτώνιο ψύξης, προθέρμανση κυλίνδρων και θαλάμων καύσης).
• ψυγείο λαδιού (η χρήση τους ενίσχυσε σημαντικά την αντοχή του κινητήρα),
• διμεταλλικές επενδύσεις στροφαλοφόρου λεπτού τοιχώματος (ατσάλι-babbitt, αντί για ρουλεμάν γεμάτο με babbitt χωρίς επένδυση, και αργότερα - χάλυβας-αλουμίνιο).

Ο κινητήρας έλαβε λίπανση εδράνων στροφαλοφόρου και εκκεντροφόρου υπό πίεση και αντικαταστάσιμες επενδύσεις, φιλτράρισμα λαδιού υψηλής ποιότητας, ρύθμιση των διακένων βαλβίδων, καρμπυρατέρ με «πτωτική» ροή του εύφλεκτου μείγματος και σύστημα ψύξης κλειστού τύπου με εξαναγκασμένη κυκλοφορία. Τώρα ο οδηγός μπορούσε να ελέγχει την πίεση λαδιού και τη θερμοκρασία του νερού στον κινητήρα από το κάθισμά του χρησιμοποιώντας όργανα - προηγουμένως δεν υπήρχαν καθόλου τέτοια όργανα.

Η εργασία του οδηγού απλοποιήθηκε επίσης σημαντικά: με την εμφάνιση συσκευών αυτόματης ρύθμισης του χρονισμού ανάφλεξης και της εξόδου της γεννήτριας, δεν υπήρχε πλέον ανάγκη συνεχούς προσαρμογής τους "εν κινήσει", χρησιμοποιώντας ένα μοχλό στο τιμόνι και έναν διακόπτη κάτω από η κουκούλα. Το κιβώτιο ταχυτήτων άλλαξε και χρησιμοποιήθηκε μια εντελώς νέα κίνηση καρντάν με εγκάρσια τεμάχια σε ρουλεμάν βελόνας.

Ο πίσω άξονας έλαβε μια ριζικά νέα σχεδίαση του διαφορικού και των αξόνων του άξονα, που απλοποιεί την επισκευή ολόκληρης της μονάδας. Εμφανίστηκαν εύκολα αφαιρούμενα και ανεξάρτητα από τους άξονες των πλήμνων των πίσω τροχών σε διπλά ρουλεμάν κυλίνδρων. Η μηχανική κίνηση πέδησης με μοχλό-συρματόσχοινο αντικαταστάθηκε από ένα υδραυλικό σύστημα μετάδοσης κίνησης και διαφοροποιημένη κατανομή των δυνάμεων πέδησης μεταξύ των μπροστινών και των πίσω τροχών.

Το μονό μπροστινό εγκάρσιο ελατήριο με ράβδους αντίδρασης έδωσε τη θέση του σε δύο διαμήκη πακέτα και η ανάρτηση «πρόβολου» της πίσω κονσόλας με τις ράβδους αντίδρασης αντικαταστάθηκε από μια απλούστερη, αξιόπιστη ανάρτηση με «ελατήρια», σχεδιασμένη για μεγαλύτερα φορτία.

Αυτά που χρησιμοποιήθηκαν για πρώτη φορά στο GAZ-51 έχουν γίνει γενικά αποδεκτά στην πρακτική της παγκόσμιας βιομηχανίας φορτηγών: κυλινδροκεφαλή αλουμινίου, έδρες βαλβίδων με δυνατότητα εισαγωγής, ρυθμιζόμενη θέρμανση μείγματος, διπλή διήθηση λαδιού, εξαερισμός κλειστού στροφαλοθαλάμου. Ο διπλός καθαρισμός λαδιού λειτούργησε για την αποστράγγιση και το λάδι τροφοδοτήθηκε στα τριβόμενα μέρη μετά από έναν μόνο πρόχειρο καθαρισμό. Τα εύκολα αφαιρούμενα τύμπανα φρένων που χρησιμοποιούνται στο GAZ-51 έγιναν επίσης μια νέα λέξη στην αυτοκινητοβιομηχανία. Για εκείνα τα χρόνια αυτές ήταν εξαιρετικά προηγμένες και προοδευτικές λύσεις.

• Μήκος – 5.715 m; Πλάτος – 2.280 m; Ύψος – 2.130 μ.
• Απόσταση από το έδαφος – 245 mm.
• Μεταξόνιο – 3,3 m.
• Πίσω μετατρόχιο – 1.650 μ. Μπροστινή πίστα – 1.589 μ.
• Απόλυτο βάρος - 2.710 τόνοι. Μεικτό βάρος – 5.150 τόνοι.
• Μέγεθος ελαστικού – 7,50:20.

Κινητήρας GAZ-51

Ο κινητήρας αυτού του φορτηγού είναι μια βελτιωμένη τροποποίηση του βενζινοκινητήρα GAZ-11, που δημιουργήθηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky τη δεκαετία του '30 με βάση τον αμερικανικό κινητήρα σε σειρά κάτω βαλβίδων Dodge D-5 που αγοράστηκε κατόπιν άδειας. Χαρακτηριστικά του τετράχρονου 6κύλινδρου κινητήρα καρμπυρατέρ GAZ-51 σε αριθμούς:

• Μετατόπιση κυλίνδρου - 3.485 cm/κυβικό;
• Ισχύς – 70 ίπποι στις 2750 σ.α.λ.
• Ροπή - 200 Nm στις 1500 σ.α.λ.
• Αριθμός βαλβίδων - 12;
• Διάμετρος κυλίνδρου - 82 mm;
• Λόγος συμπίεσης - 6,2;
• Κατανάλωση καυσίμου (βενζίνη χαμηλών οκτανίων A-56, A-66) – 20-25 λίτρα ανά 100 km.

Κινητήρας GAZ-51.

Ένα κλειστό, σφραγισμένο σύστημα ψύξης κινητήρα χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά σε φορτηγό παραγωγής από αυτό το εργοστάσιο. Αυτό ελαχιστοποίησε την απώλεια νερού από την εξάτμιση. Και το τελευταίο, με τη σειρά του, μαζί με τη λιγότερο συχνή ανάγκη προσθήκης νερού σε ζεστό καιρό, οδήγησε σε σημαντική μείωση της κλίμακας στο σύστημα.

Για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκαν επίσης περσίδες και θερμοστάτης. Κατά τη διάρκεια ολόκληρης της παραγωγής του αυτοκινήτου, το σύστημα ψύξης έλαβε τη μόνη θεμελιώδη αλλαγή. Μέχρι το 1955, ο ανεμιστήρας και η αντλία νερού κινούνταν με διπλούς στενούς ιμάντες και μετά ο κινητήρας έλαβε μόνο έναν, αλλά φαρδύτερο και πιο ανθεκτικό, ιμάντα κίνησης αξεσουάρ.

Το σύστημα λίπανσης έλαβε δύο φίλτρα και στο προπολεμικό φορτηγό δεν υπήρχε καθόλου φιλτράρισμα λαδιού, εκτός από το πλέγμα στην αντλία λαδιού. Ένα χονδρό μεταλλικό φίλτρο με σχισμή πλάκας καθάρισε όλο το λάδι που έπαιρνε η αντλία από το κάρτερ. Διέθετε μηχανισμό χειροκίνητης περιστροφής των πλακών και καθημερινού καθαρισμού τους. Μετά το πρώτο στάδιο καθαρισμού, το λάδι παραδόθηκε για τη λίπανση όλων των εξαρτημάτων εργασίας. Μετά τον προκαταρκτικό καθαρισμό στο πρώτο φίλτρο, μέρος του λαδιού εισήλθε στο λεπτό φίλτρο τύπου ASFO (αυτοκίνητο σούπερ φίλτρο κάρτερ), με ένα στοιχείο φίλτρου κατασκευασμένο από πλάκες από χαρτόνι συναρμολογημένο σε ένα ενιαίο μπλοκ. Το καθαρισμένο λάδι μετά από αυτό το φίλτρο δεν παρασχέθηκε για λίπανση, αλλά αποστραγγίστηκε πίσω στο κάρτερ μέσω της γραμμής αποστράγγισης. Αλλά λόγω αυτού, ο κύκλος εργασιών του λαδιού και μέσω των δύο διαδοχικών φίλτρων ήταν αρκετά εντατικός, γεγονός που εξασφάλισε τον κανονικό καθαρισμό του κατά τη διάρκεια μιας σχετικά σύντομης (1.500 - 2.000 km), αλλά διάρκειας ζωής που ορίζεται από το εργοστάσιο.

Το GAZ-51, όπως και πολλά άλλα αυτοκίνητα εκείνης της εποχής, είχε ένα "σταθερό αέριο", ένα εξαναγκασμένο σταθερό άνοιγμα της βαλβίδας γκαζιού του καρμπυρατέρ με μια ειδική χειροκίνητη κίνηση από το κάθισμα του οδηγού. Πρώτον, κατά το ζέσταμα του κινητήρα, δεν ήταν απαραίτητο να γίνει κατάχρηση του "τσοκ" με τη βοήθεια του αποσβεστήρα αέρα, εμπλουτίζοντας το εύφλεκτο μείγμα - ο κινητήρας διατήρησε καλά την ταχύτητα ακόμη και με χειροκίνητο αέριο. Και δεύτερον, η χαμηλή ένταση της οδικής κυκλοφορίας εκείνα τα χρόνια, σε πτήσεις μεγάλων αποστάσεων, κατέστησε δυνατή την οδήγηση στον "αυτόματο πιλότο" - ενεργοποιώντας την τέταρτη ταχύτητα και ρυθμίζοντας τις απαιτούμενες στροφές κινητήρα, χωρίς να "δένεται" με το γκάζι πεντάλ, αλλά κάθεται σε οποιαδήποτε ελεύθερη θέση, ακριβώς κατά την οδήγηση.

Η αντλία καυσίμου με γυάλινο κάρτερ σχεδιάστηκε επίσης με πρωτότυπο τρόπο σύμφωνα με τα σημερινά πρότυπα. Χωρίς να το αποσυναρμολογήσετε, μπορούσατε πάντα να δείτε τη λειτουργία του, να ελέγξετε την καθαρότητα του φίλτρου και να ελέγξετε την απουσία διαρροών αέρα μέσω του διαφράγματος και των παρεμβυσμάτων. Δεν απαιτήθηκαν εργαλεία για να αφαιρέσετε το καπάκι, να καθαρίσετε τη λάσπη ή να φυσήξετε το φίλτρο. Είναι αλήθεια ότι υπήρχε επίσης ένα μειονέκτημα: στη ζέστη, το μεγάλο γυάλινο κάρτερ προκάλεσε τη συσσώρευση βυσμάτων ατμού στο εσωτερικό και την άρνηση παροχής αερίου. Σε αυτή την περίπτωση, του κρέμασαν ένα κουρέλι, του έριξαν κρύο νερό και το αυτοκίνητο μπορούσε να συνεχίσει το δρόμο του.

Παρά τη σχετικά χαμηλή ισχύ, ο κινητήρας GAZ-51 έχει εξαιρετική πρόσφυση. Ήταν δυνατή η εκκίνηση του αυτοκινήτου ακόμη και με αποτυχημένη μίζα και με μπαταρία που δεν λειτουργούσε ή χωρίς καθόλου - χρησιμοποιώντας τη λαβή μιας χειροκίνητης "στρεβλής μίζας".

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο κινητήρας GAZ-51 δεν είχε σημαντικό περιθώριο ασφαλείας σε περίπτωση παρατεταμένης λειτουργίας σε υψηλές ταχύτητες και βαριά φορτία. Ο κινητήρας θα μπορούσε να αποτύχει λόγω της τήξης του babbitt από τις διμεταλλικές κύριες επενδύσεις του στροφαλοφόρου άξονα.

Κατά τη μακροχρόνια λειτουργία σε υψηλές ταχύτητες, η παροχή λαδιού ήταν ανεπαρκής και η απουσία υπερκίνησης και το κύριο ζεύγος του πίσω άξονα με μεγάλη σχέση μετάδοσης συνέβαλαν στην «υπερβολική ροπή» του κινητήρα χαμηλής ταχύτητας. Επομένως, για να διατηρηθεί ο υψηλός πόρος και η ανθεκτικότητα του κινητήρα, το καρμπυρατέρ είχε περιοριστή ταχύτητας και η μέγιστη πρακτική ταχύτητα του GAZ-51 δεν υπερέβαινε τα 75 km/h, ανεξάρτητα από τις συνθήκες του δρόμου.

Στα πρώτα αυτοκίνητα με καμπίνα από ξύλο-μετάλλο, κάτω από το αμάξωμα βρισκόταν μια δεξαμενή αερίου χωρητικότητας 105 λίτρων. Μετά την εισαγωγή των πλήρως μεταλλικών καμπινών, μια δεξαμενή καυσίμου 90 λίτρων βρισκόταν κάτω από το κάθισμα του οδηγού. Οι οδηγοί έλαβαν ένα ωραίο δώρο με τη μορφή ψηλού λαιμού πλήρωσης με φαρδιά φωτοβολίδα. Τώρα το αυτοκίνητο μπορούσε να ανεφοδιαστεί με καύσιμα στο δρόμο χωρίς να σκύψει, ακόμα και από έναν κουβά. Μια άλλη ευχάριστη έκπληξη ήταν ο τυπικός χάρακας μέτρησης για το υπόλοιπο καύσιμο, σε περίπτωση βλάβης του μετρητή ηλεκτρικού καυσίμου.

Κιβώτιο ταχυτήτων, ανάρτηση, πλαίσιο, πλατφόρμα φορτίου GAZ-51

Η διάταξη του GAZ-51, με τον κινητήρα και την καμπίνα να κινούνται προς τα εμπρός (η οποία, με μια αρκετά κοντή βάση, επέτρεψε να έχει μια αρκετά μεγάλη πλατφόρμα φορτίου στη διάθεσή του), ήταν παραδοσιακή για τα φορτηγά με κουκούλα γενικά.

Το κιβώτιο ταχυτήτων GAZ-51 περιλαμβάνει ξηρό συμπλέκτη μονού δίσκου, κιβώτιο ταχυτήτων 4 ταχυτήτων χωρίς συγχρονιστές και τελική κίνηση ενός σταδίου.

Οι κινητήρες των πρώτων αυτοκινήτων παραγωγής χρησιμοποιούσαν ημιφυγόκεντρο συμπλέκτη. Το «καλάθι» είχε πρόσθετα βάρη στα εξωτερικά άκρα των μοχλών απελευθέρωσης, τα οποία αποκλίνονταν στα πλάγια καθώς αυξάνονταν οι στροφές του κινητήρα και συνέβαλαν στην αύξηση της δύναμης συμπίεσης των δίσκων πίεσης και κίνησης. Και αργότερα άρχισαν να χρησιμοποιούνται πιο ισχυρά περιφερειακά ελατήρια πίεσης.

Η απλούστερη μηχανική κίνηση συμπλέκτη αποτελούνταν από έναν άξονα με στρόφαλο και μια ράβδο με σπείρωμα με ένα ειδικό παξιμάδι ρύθμισης "σχήματος". Ο άξονας περιστρεφόταν από το πεντάλ του συμπλέκτη που ήταν προσαρτημένο σε αυτόν, η ράβδος απελευθέρωσης συνδέθηκε περιστροφικά με τον στρόφαλο και το παξιμάδι του προσαρμόστηκε σε μια ειδική υποδοχή του πιρουνιού του ρουλεμάν απελευθέρωσης.

Πίσω άξονας GAZ-51.

Το αυτοκίνητο χρησιμοποιούσε κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων τριών κατευθύνσεων. Βασικά, επανέλαβε το κιβώτιο ταχυτήτων του προπολεμικού φορτηγού - τις ίδιες σχέσεις μετάδοσης, 1 - 6, 4. 2 – 3,09; 3 – 1,69; 4 – 1,0; Ζ.Η. – 7,82, η ίδια έλλειψη συγχρονιστών. Αλλά αυτές οι μονάδες δεν ήταν εναλλάξιμες μεταξύ τους λόγω των διαφορετικών σχημάτων των στροφαλοθαλάμων και των διαφορετικών άκρων των δευτερευόντων αξόνων, σχεδιασμένων για σύνδεση με κιβώτια ταχυτήτων κάρδανων που ήταν εντελώς διαφορετικά σε σχεδιασμό.

Λόγω έλλειψης συγχρονιστών, χρειάστηκε η αλλαγή ταχυτήτων με απελευθέρωση διπλού συμπλέκτη. Όταν επιταχύνετε το αυτοκίνητο, την πρώτη φορά που πατάτε το πεντάλ, απενεργοποιείται η προηγούμενη σχέση και όταν το πατήσετε ξανά, ενεργοποιείται η επόμενη απαιτούμενη ταχύτητα. Και όταν μειώθηκε η ταχύτητα, χρειάστηκε λίγο περισσότερη «ανύψωση αερίου» μεταξύ των πιέσεων για να εξισωθούν καλύτερα οι στροφές του ενδιάμεσου και του δευτερεύοντος άξονα.

Ο σχεδιασμός της ανάρτησης του φορτηγού GAZ-51 εξαρτάται, αλλά ουσιαστικά μοντέρνος ακόμη και με τα σημερινά πρότυπα: 4 διαμήκη, ημιελλειπτικά ελατήρια και δύο ελατήρια στον πίσω άξονα (που είναι συγκρίσιμο με τη σύγχρονη γενιά του Gorky Automobile Plant -). Η εισαγωγή υδραυλικών αμορτισέρ με μοχλό αμφίδρομης δράσης στην μπροστινή ανάρτηση του GAZ-51 μπορεί επίσης να ονομαστεί λύση μπροστά από την ώρα της. Ένας άκαμπτος μπροστινός άξονας, με βαρύ πείρο και άρθρωση του τιμονιού, είχε θετική επίδραση στη σταθερότητα και τον έλεγχο του αυτοκινήτου.

Το κιβώτιο ταχυτήτων GAZ-51 είχε ένα ενδιαφέρον χαρακτηριστικό - αναγκαστικό κλείδωμα όπισθεν. Ήταν αδύνατο να ενεργοποιηθεί κατά λάθος η "όπισθεν" με υψηλή ταχύτητα του αυτοκινήτου, μπερδεύοντάς το με την άμεση μετάδοση. Για να κάνει όπισθεν, ο οδηγός έπρεπε να πατήσει μια ειδική σημαία δίπλα στο «πόμολο» του μοχλού αλλαγής ταχυτήτων. Η ράβδος από τη σημαία, επαναλαμβάνοντας το σχήμα και το μήκος του ίδιου του μοχλού, κίνησε στο πλάι μια καστάνια με ένα αυτόματο ελατήριο ασφάλισης.

Το κιβώτιο ταχυτήτων με δύο άξονες και ένα ενδιάμεσο στήριγμα είχε τρία εγκάρσια τεμάχια σε ρουλεμάν βελόνας.

Ο πίσω άξονας του αυτοκινήτου ήταν συναρμολογημένος μέσα σε μια δοκό με σπαστό κάρτερ. Είχε ένα "άμεσο" ενιαίο κύριο γρανάζι - ο άξονας του μηχανισμού μετάδοσης κίνησης και οι άξονες των τροχών βρίσκονταν στο ίδιο επίπεδο. Το κιβώτιο ταχυτήτων είχε σχέση μετάδοσης 6,67 μονάδων και αργότερα βρήκε εφαρμογή σε κινητήριους άξονες τριαξόνων φορτηγών και. Οι άξονες του πίσω άξονα ήταν εντελώς άφορτου τύπου και αφαιρέθηκαν και τοποθετήθηκαν ανεξάρτητα από τη στερέωση των πλήμνων των πίσω τροχών.

Το πλαίσιο του αυτοκινήτου έχει πλευρικά μέλη τύπου ανοιχτού καναλιού και μεταβλητή διατομή, έχει πέντε καρφωτά εγκάρσια μέλη που τα συνδέουν και ένα αφαιρούμενο εγκάρσιο μέλος της πίσω βάσης κινητήρα.

Η πίσω ανάρτηση αποτελούνταν από κύρια ελατήρια, τα οποία είχαν 13 φύλλα, και πρόσθετη «ανάρτηση», που είχε 7 φύλλα. Τα κύρια ελατήρια είχαν το καθένα από ένα κύριο φύλλο και ήταν αρθρωτά στερεωμένα στο πλαίσιο, σε λιπασμένους χαλύβδινους πείρους, και οι πρόσθετες συσκευασίες είχαν μόνο ένα συρόμενο στήριγμα στα στηρίγματα. Στις πίσω αναρτήσεις των φορτηγών δεν τοποθετήθηκαν αμορτισέρ. Χρησιμοποιήθηκαν μόνο για το σασί λεωφορείων με καπό του μοντέλου 651 και ασθενοφόρων PAZ-653.

Τα μπροστινά ελατήρια είχαν 11 φύλλα το καθένα - δύο κύρια φύλλα, ένα ριζικό φύλλο και ένα φύλλο «πίσω» το καθένα, το οποίο τοποθετήθηκε πάνω από τα κύρια. Το "αντίστροφο" φύλλο, σε αντίθεση με όλα τα άλλα φύλλα της συσκευασίας, δεν ήταν κυρτό προς την αντίθετη κατεύθυνση, αλλά ίσιο. Και τα φύλλα της ρίζας ήταν διπλά, αφού τα αυτιά τους, με διαφορετικές διαμέτρους συστροφής, ταιριάζουν το ένα στο άλλο. Τα μπροστινά ελατήρια, καθώς και οι πίσω μονάδες, ήταν αρθρωμένα σε λιπασμένους πείρους.

Τα αμορτισέρ στην μπροστινή ανάρτηση μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '60 χρησιμοποιήθηκαν τύπου μοχλού και μετά αντικαταστάθηκαν από τηλεσκοπικές μονάδες.

Ο μπροστινός άξονας του αυτοκινήτου αποτελούνταν από μια απλή εγκάρσια δοκό και αρθρώσεις στο τιμόνι. Οι αρθρώσεις του τιμονιού στο οριζόντιο επίπεδο στηρίζονταν σε ειδικά ρουλεμάν ώθησης και στο κατακόρυφο επίπεδο ήταν τοποθετημένες σε βασιλιάδες με απλά ρουλεμάν, τον ρόλο των οποίων έπαιζαν χάλκινοι δακτύλιοι. Αυτός ο σχεδιασμός του μπροστινού, μη κινητήριου άξονα εξακολουθεί να χρησιμοποιείται σε φορτηγά GAZ, συμπεριλαμβανομένου του μοντέλου 3309.

Οι τροχοί του αυτοκινήτου GAZ-51 με μέγεθος ελαστικού 7,50 x 20 ίντσες κατά τη διάρκεια ολόκληρης της περιόδου παραγωγής είχαν τρεις ποικιλίες. Στη δεκαετία του '40, χρησιμοποιήθηκαν δίσκοι με δύο παράθυρα, όπως ο ZIS-5. Στη δεκαετία του '50 και στο πρώτο μισό της δεκαετίας του '60 χρησιμοποιήθηκαν τροχοί "έξι παραθύρων" τύπου ZIS-151, με πλευρικούς δακτυλίους και δακτυλίους ασφάλισης. Και από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του '60, οι τροχοί έξι παραθύρων ενοποιημένοι με το GAZ-52 άρχισαν να εγκαθίστανται με έναν μονό πλευρικό δακτύλιο διαίρεσης, ο οποίος χρησίμευε επίσης ως δακτύλιος ασφάλισης.

Είναι απαραίτητο να σταθούμε λεπτομερέστερα στη βάση του τροχού. Ήταν στάνταρ, και όσον αφορά τους συνδετήρες ήταν ενιαίο με τα περισσότερα σοβιετικά φορτηγά. Και τώρα, για χάρη των «δυτικών δημοκρατικών αξιών», τέτοια στερέωση τροχών είναι σχεδόν καθολικά ένα πράγμα της ιστορίας.

Τα σπειρώματα στερέωσης για τους μπροστινούς και πίσω τροχούς δεν ήταν τα ίδια. Υπήρχαν παξιμάδια για τους μπροστινούς τροχούς, καθώς και κιτ για τις πίσω διπλές ράμπες, τα οποία ήταν στερεωμένα ανεξάρτητα το ένα από το άλλο. Οι εσωτερικοί τροχοί του πίσω άξονα στερεώνονταν με ειδικά εσωτερικά παξιμάδια καπακιού - χιτώνια, με εξωτερικά και εσωτερικά σπειρώματα, και οι εξωτερικοί κύλινδροι - με ειδικά παξιμάδια που δούλευαν στα εξωτερικά σπειρώματα των επενδύσεων. Τα εσωτερικά σπειρώματα τόσο των ρουλεμάν του μπροστινού τροχού όσο και των παξιμαδιών ήταν τα ίδια, γεγονός που επέτρεψε όχι μόνο την ενοποίηση των μπουλονιών των μπροστινών και πίσω πλήμνων, αλλά και, εάν είναι απαραίτητο, τη χρήση των εξαρτημάτων στις μπροστινές πλήμνες.

Η ανεξάρτητη στερέωση των πίσω τροχών εξάλειψε την πιθανότητα ταυτόχρονης απώλειας τους εν κινήσει, η οποία γίνεται ολοένα και πιο μοντέρνα μεταξύ των «Gazelles», μέχρι να αρχίσει να «παίζει» η εξωτερική ράμπα στα χαλαρά παξιμάδια της, τα εξαρτήματα του εσωτερικού κυλίνδρου πιέζονται. δεν θα κουνηθεί καν! Για τα υποσέλιδα, και για τους δύο τύπους παξιμαδιών, υπήρχε ένα ενοποιημένο σοβιετικό «μπαλόνι» φορτίου με αντίθετα κεφάλια. Για τα παξιμάδια των μπροστινών τροχών και τα εξωτερικά παξιμάδια των πίσω πλαγιών χρησιμοποιήθηκε μια εξαγωνική κεφαλή που ρυθμίστηκε στο "38" και η αντίθετη κεφαλή με ένα τετράγωνο σετ στο "22" χρησιμοποιήθηκε για τα υποσέλιδα.

Για να μην ξεβιδωθούν οι σύνδεσμοι όταν περιστρέφονται οι τροχοί, είχαν διαφορετικές κατευθύνσεις σπειρώματος. Για την αριστερή πλευρά του αυτοκινήτου χρησιμοποιήθηκαν εξαρτήματα με αριστερό νήμα και για τους τροχούς στη δεξιά πλευρά - με κλασικό δεξιό νήμα. Οι ξηροί καρποί και τα φουτόρκια με αριστερές και δεξιές κλωστές διέφεραν σε εμφάνιση. Τα «αριστερά» προϊόντα και των τριών ποικιλιών είχαν αρχικά χαρακτηριστικές αυλακώσεις στη μέση των άκρων και στη συνέχεια τα παξιμάδια στα άκρα έφεραν την ένδειξη «O» και για τα πόδια, το γράμμα «L» εμφανίστηκε στο κέντρο του κλειδιού στο χέρι. τετράγωνα.

Η πλατφόρμα φορτίου του οχήματος ήταν κατασκευασμένη από ξύλο. Εάν ήταν απαραίτητο, η πτυσσόμενη πόρτα του χώρου αποσκευών θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ως προέκταση του δαπέδου - για το σκοπό αυτό χρησιμοποιήθηκαν αλυσίδες που όταν διπλώνονταν κρατούσαν την πόρτα του χώρου αποσκευών σε οριζόντια θέση. Οι εσωτερικές διαστάσεις του αμαξώματος GAZ-51 (μήκος x πλάτος x ύψος) είναι οι εξής: 2.940 x 1.990 x 0.540 m Το ύψος αυξήθηκε όσο χρειαζόταν χρησιμοποιώντας πλευρές επέκτασης. Ένα νέο σώμα με τρεις αναδιπλούμενες πλευρές (+ πλευρά) άρχισε να εγκαθίσταται στο GAZ-51 το 1955.

Το GAZ-51 ήταν το πρώτο που χρησιμοποίησε μια πρωτότυπη και αρκετά βολική βάση εφεδρικού τροχού κάτω από το αμάξωμα. Κατασκευάστηκε με τη μορφή πτυσσόμενου βραχίονα, που είχε στερέωση «εργασίας» και «μεταφοράς» και στερέωση με καστάνια και κλωστή. Εάν χρειαζόταν εφεδρικός τροχός, ο οδηγός, χρησιμοποιώντας έναν κανονικό "ελατηριωτό τροχό", ξεβίδωσε το παξιμάδι στερέωσης μεταφοράς του πτυσσόμενου βραχίονα, το οποίο συνέχιζε να συγκρατείται από την κλειδαριά στερέωσης εργασίας. Στη συνέχεια, ο μοχλός για την απομακρυσμένη κίνηση αυτής της κλειδαριάς πιέστηκε με το πόδι και το στήριγμα με τον εφεδρικό τροχό αναδιπλώθηκε μέχρι το δρόμο. Μετά από αυτό, χρησιμοποιήθηκε το ίδιο πιστόλι ψεκασμού για να ξεβιδωθούν τα δύο παξιμάδια που στερεώνουν τον τροχό στη βάση. Όπως μαντεύει ο αναγνώστης, και τα τρία παξιμάδια συγκράτησης είναι ίδια με αυτά του δεξιού μπροστινού τροχού. Μετά την εγκατάσταση της σπασμένης ράμπας στη βάση, ο οδηγός με το χέρι ή χρησιμοποιώντας μια τυπική υποδοχή πίεσε τον εγκατεστημένο τροχό σε οριζόντια θέση. Ενεργοποιήθηκε η κλειδαριά που κλειδώνει αυτόματα τη θήκη στη θέση εργασίας. Στη συνέχεια, το παξιμάδι ασφάλισης μεταφοράς σφίχτηκε και πίσω από το τιμόνι. Αυτή η λύση εξακολουθεί να χρησιμοποιείται σε όλους τους μεγάλους «γκαζόν».

καμπίνα φορτηγού GAZ-51

Σύμφωνα με τα σύγχρονα πρότυπα, η καμπίνα του φορτηγού φαίνεται κάτι παραπάνω από σπαρταριστή. Ωστόσο, σε σύγκριση με την καμπίνα ενός ημιφορτηγού, είναι κάτι παραπάνω από άνετο και εργονομικό. Στο ταμπλό, σε αντίθεση με το ίδιο ημι-φορτηγό, υπάρχει ήδη ένα πλήρες σύνολο οργάνων που είναι γνωστά στα σύγχρονα αυτοκίνητα.

Υπάρχει ακόμη και ένα ρολόι στο εσωτερικό των αυτοκινήτων των μεταγενέστερων χρόνων, όπως και στα επιβατικά αυτοκίνητα. Το παρμπρίζ μπορεί να ανυψωθεί προς τα εμπρός/επάνω, επιτρέποντας τη ροή εισερχόμενου αέρα στην καμπίνα το καλοκαίρι. Ένα εξαιρετικό εξωτικό χαρακτηριστικό είναι η χειροκίνητη κίνηση των υαλοκαθαριστήρων. Αλλά - ως πρόσθετο και εφεδρικό, φυσικά. Και ο κύριος τρόπος λειτουργίας ήταν η υποπίεση με κενό στην πολλαπλή εισαγωγής.

Δεδομένου ότι υπήρχε έλλειψη μετάλλου στα μεταπολεμικά χρόνια, η καμπίνα μέχρι το 1950 ήταν κατασκευασμένη από ξύλο (μπλοκ από ξύλο, κόντρα πλακέ και μουσαμά). στη συνέχεια - συνδυασμένο, ξύλο-μέταλλο. και από το 1954 - ολομέταλλο, θερμαινόμενο.

Ο ορθολογικός σχεδιασμός του μπροστινού μέρους του αυτοκινήτου, με μια κουκούλα που λεπταίνει προς τα εμπρός, αναβίωσε, σε κάποιο βαθμό, στα φορτηγά του εργοστασίου Gorky στα τέλη της δεκαετίας του '90 / αρχές της δεκαετίας του 2000 (GAZ-3307 και παρόμοια μοντέλα αυτής της οικογένειας).

Τροποποιήσεις του αυτοκινήτου GAZ-51 (με χρονολογική σειρά)

• • GAZ-51 N– μια στρατιωτική έκδοση, με δικτυωτό σώμα από ένα GAZ-63, εξοπλισμένο με πάγκους κατά μήκος των πλευρών, καθώς και μια επιπλέον δεξαμενή αερίου 105 λίτρων. Παράγεται από το 1948 έως το 1975.
  • GAZ-51 U– έκδοση εξαγωγής, για εύκρατα κλίματα. Παράγεται από το 1949 έως το 1955.
  • GAZ-51 NU– τροποποίηση εξαγωγής της στρατιωτικής έκδοσης του φορτηγού, για χώρες με εύκρατα κλίματα. Παράγεται από το 1949 έως το 1975.
  • GAZ-51 B– Έκδοση κυλίνδρου αερίου που λειτουργεί με συμπιεσμένο αέριο. Παράγεται από το 1949 έως το 1960.
  • GAZ-41– πειραματική τροποποίηση σε μισή διαδρομή, κατασκευάστηκε το 1950.
  • GAZ-51 Zh– άλλη επιλογή κυλίνδρου αερίου για εργασία σε υγροποιημένο αέριο. Παράγεται από το 1954 έως το 1959.
  • GAZ-51 ZHU– Έκδοση φυσικού αερίου εξαγωγής, που λειτουργεί με υγροποιημένο αέριο, για εύκρατα κλίματα.
  • GAZ-51 A- εκσυγχρονισμός του βασικού μοντέλου GAZ-51, το οποίο το αντικατέστησε το 1955 και κατασκευάστηκε μέχρι το 1975. Διαφέρει από το GAZ-51 στο ότι έχει μεγαλύτερη πλατφόρμα φορτίου, αναδιπλούμενα πλευρικά τοιχώματα και βελτιωμένο σύστημα πέδησης.
  • GAZ-51 F– πιλοτική παρτίδα, εξοπλισμένη με κινητήρα 80 ίππων, με ανάφλεξη σχεδίασης προθάλαμου-φάδας ισχύος 80 ίππων. Κυκλοφόρησε το 1955.
  • GAZ-51 AU– έκδοση εξαγωγής για εύκρατα κλίματα, η σειριακή παραγωγή διήρκεσε από το 1956 έως το 1975.
  • GAZ-51 Yu– έκδοση εξαγωγής για τροπικά κλίματα, που παράγεται από το 1956 έως το 1975.
  • GAZ-51 S– προαιρετικό εξοπλισμένο με επιπλέον ρεζερβουάρ καυσίμου 105 λίτρων. Η σειριακή παραγωγή πραγματοποιήθηκε από το 1956 έως το 1975.
  • GAZ-51 SE– προαιρετικό με πρόσθετη δεξαμενή αερίου 105 λίτρων και θωρακισμένο ηλεκτρικό εξοπλισμό.
  • GAZ-51 R- μια έκδοση φορτίου-επιβατικού, οι πλευρές του αμαξώματος της οποίας ήταν εξοπλισμένες με πτυσσόμενους πάγκους και μια πόρτα και μια σκάλα παρέχονται στην πίσω πλευρά. Παραγωγής από το 1956 έως το 1975.
  • GAZ-51 RU- έκδοση εξαγωγής της τροποποίησης φορτίου-επιβατών, για εύκρατα κλίματα, έτη παραγωγής - 1956-1975.
  • GAZ-51 T– φορτηγό ταξί, 1956-1975.

Τρακτέρ φορτηγών GAZ-51P.

• GAZ-51 P– τρακτέρ φορτηγού. Παραγωγής από το 1956 έως το 1975. Για πρώτη φορά στην ΕΣΣΔ, χρησιμοποιήθηκε υδραυλικός ενισχυτής πέδησης κενού στον τρακτέρ φορτηγών GAZ-51P.
• GAZ-51 PU– έκδοση εξαγωγής τρακτέρ φορτηγού, για εύκρατα κλίματα, χρόνια παραγωγής – 1956-1975.
• GAZ-51 PU– μια τροποποίηση εξαγωγής του τρακτέρ φορτηγών, που προοριζόταν για τροπικά κλίματα, κατασκευάστηκε από το 1956 έως το 1975.
• GAZ-51 V– έκδοση εξαγωγής, με χωρητικότητα ωφέλιμου φορτίου που επεκτείνεται στους 3,5 τόνους. Ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα 78 ίππων
• GAZ-51V, υπερμεγέθη ελαστικά έως 8,25-20″ και ο πίσω άξονας της τετρακίνησης GAZ-63. Η σειριακή παραγωγή πραγματοποιήθηκε το 1957-1975.
• GAZ-51D– ένα πλαίσιο με κοντό πλαίσιο, σχεδιασμένο ειδικά για ανατρεπόμενα φορτηγά GAZ-93A, GAZ-93B και SAZ-2500, τα οποία κατασκευάστηκαν από τα εργοστάσια ανατρεπόμενων φορτηγών στο Σαράνσκ και στην Οδησσό. Σε σειριακή παραγωγή από το 1958 έως το 1975.
• GAZ-51 DU– έκδοση εξαγωγής του πλαισίου ανατρεπόμενου φορτηγού, για εύκρατα κλίματα.
• GAZ-51 DU– έκδοση εξαγωγής του σασί ανατρεπόμενου φορτηγού για τροπικά κλίματα.

Εκτός από τα φορτηγά, μια σειρά από λεωφορεία μικρής κατηγορίας με κουκούλα κατασκευάστηκαν στο σασί GAZ-51. Παρήχθησαν τόσο στο Γκόρκι όσο και στο εργοστάσιο λεωφορείων Pavlovsk PAZ και στο εργοστάσιο λεωφορείων Kurgan KAvZ. Και επίσης σε εργοστάσια επισκευής αυτοκινήτων σε όλη τη Σοβιετική Ένωση: σε Μπορίσοφ, Τάρτου, Τόσνο, Κίεβο, Κάουνας κ.λπ. Περίπου εκατό εκδρομικά λεωφορεία με ανοιχτά «μετατρέψιμα» αμαξώματα ήταν πολύχρωμα. GZA-653, PAZ-653, AS-" - λεωφορεία ασθενοφόρων-φορτηγά στο σασί GAZ-51.

Εκδρομικό λεωφορείο με βάση το GAZ-51 στη Γκάγρα.

Αμέτρητες μεγάλες, μεσαίες και μικρές επιχειρήσεις σε όλες τις δημοκρατίες της Ένωσης παρήγαγαν μια ποικιλία εξειδικευμένων οχημάτων στο πλαίσιο του GAZ-51: έπιπλα και μονωμένα φορτηγά. φορτηγά και βυτιοφόρα σιτηρών, πυροσβεστικά και δημοτικά ειδικά οχήματα, εναέριες πλατφόρμες, κινητά συνεργεία επισκευής κ.λπ.

Ο σχεδιασμός του πίσω άξονα των φορτηγών φαίνεται στο Σχ. 158. Οι πίσω άξονες των αυτοκινήτων GAZ-51A και GAZ-63 διαφέρουν μεταξύ τους μόνο στα γρανάζια τελικής μετάδοσης κίνησης. Η σχέση μετάδοσης του κύριου γραναζιού του GAZ-51 είναι A-6,67 (40X6), η κύρια ταχύτητα του GAZ-63 είναι 7,6 (38X5). Εκτός από τη ρύθμιση της προφόρτισης των ρουλεμάν του γραναζιού μετάδοσης κίνησης, δεν υπάρχουν άλλες ρυθμίσεις. Το σωστό πλέγμα των κύριων γραναζιών και η προφόρτιση των διαφορικών ρουλεμάν διασφαλίζονται από την κατεργασία υψηλής ακρίβειας των εξαρτημάτων.

Το περίβλημα του πίσω άξονα αποτελείται από δύο μέρη, με σύνδεσμο σε κατακόρυφο επίπεδο, χυτευμένο από όλκιμο χυτοσίδηρο και συνδεδεμένο με μπουλόνια. Τα περιβλήματα του άξονα του άξονα πιέζονται και στα δύο μισά του στροφαλοθαλάμου (το δεξί είναι ο στροφαλοθάλαμος, το αριστερό είναι το κάλυμμα). Τα εξωτερικά άκρα των περιβλημάτων είναι ρυθμισμένα σε μικρότερη διάμετρο και κατεργάζονται μηχανικά για κωνικά ρουλεμάν κυλίνδρων. Οι σφυρήλατες φλάντζες για τη στερέωση των ασπίδων φρένων πιέζονται πάνω στα περιβλήματα και συγκολλούνται σε αυτά. Τα ελατηριωτά μαξιλάρια είναι επίσης συγκολλημένα στα περιβλήματα.

Το κύριο γρανάζι είναι κωνικό με σπειροειδή δόντι. Το διαφορικό είναι κωνικό, τετραδορυφόρο. Τα γρανάζια άξονα 16 και οι δορυφόροι 8 είναι εξοπλισμένα με ροδέλες στήριξης 25 και 23, κατασκευασμένες από χάλυβα χαμηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα και κυανιούχο σε βάθος 0,15-0,25 mm. Οι επιφάνειες των ροδέλες που βλέπουν τα γρανάζια έχουν σφαιρικές αυλακώσεις που βελτιώνουν τη λίπανσή τους. Για να βελτιωθεί το τρέξιμο, οι ροδέλες φωσφορίζονται εν θερμώ με άλατα σιδήρου και μαγγανίου. Πάχος νέων ροδέλες 1,71 +0,01 - 0,04 mm

Σημαντική προϋπόθεση για την κανονική λειτουργία του πίσω άξονα είναι η έγκαιρη αντικατάσταση αυτών των ροδέλες. Στις περισσότερες περιπτώσεις, η αστοχία των διαφορικών γραναζιών συμβαίνει λόγω μη έγκαιρης αντικατάστασης των ροδέλες. Το επιτρεπόμενο μέγεθος των φθαρμένων ροδέλες είναι 1,4 mm.

Η φθορά των ροδέλες προκαλεί τη μετατόπιση της επιφάνειας επαφής των γραναζιών προς την κορυφή του δοντιού και την αύξηση της πλευρικής απόστασης στο πλέγμα, με αποτέλεσμα να σπάσει το γρανάζι.

Όταν επισκευάζετε πίσω άξονες, είναι απαραίτητο να έχετε κατά νου ότι τα διαφορικά γρανάζια (16 και 8), που κατασκευάζονται από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky, έχουν ειδικό (όχι στροφικό) προφίλ δοντιού, διαφορετικό από το προφίλ των δοντιών γραναζιών που κατασκευάζονται από άλλους εργοστάσια ανταλλακτικών. Και τα δύο γρανάζια δεν είναι εναλλάξιμα και διαφέρουν ως προς την επίστρωση: τα πρώτα (αέρια) γρανάζια είναι φωσφορωμένα (μαύρα), τα δεύτερα είναι επιχαλκωμένα. Εάν αποτύχει μια ταχύτητα, μπορείτε να την αντικαταστήσετε με μια άλλη με την ίδια επίστρωση ή να αντικαταστήσετε όλα τα γρανάζια (δύο γρανάζια αξόνων και τέσσερις δορυφόρους) με το ένα ή το άλλο, αλλά πάντα τον ίδιο τύπο επίστρωσης.

Το δορυφορικό κουτί αποτελείται από δύο μέρη, χυτό από ελατό χυτοσίδηρο και ασφαλισμένο με οκτώ μπουλόνια. Για την πρόληψη του πόνου

Για την αποφυγή υψηλών παραμορφώσεων του κινούμενου γραναζιού υπό φορτίο, τοποθετείται μια πλάκα στήριξης 26 σε έναν πείρο στο κάλυμμα του στροφαλοθαλάμου.

Η άφθονη λίπανση των διαφορικών γραναζιών και των αξόνων αράχνης παρέχεται από το λιπαντικό 24, που εισήχθη στο σχέδιο της γέφυρας το 1955. Ένας δακτύλιος κάρτερ λαδιού είναι τοποθετημένος μπροστά από τη τσιμούχα λαδιού 3. Για να αποφευχθεί η ροή λαδιού από το στροφαλοθάλαμο στα περιβλήματα του άξονα, χρησιμοποιούνται τσιμούχα λαδιού 10 Για την προστασία των στεγανοποιήσεων λαδιού κατά την εγκατάσταση των αξόνων, χρησιμοποιείται ο δακτύλιος αναπνοής 22 στον στροφαλοθάλαμο.

Από τον Νοέμβριο του 1961, τα μέρη 10 και 22 δεν έχουν εγκατασταθεί στους πίσω άξονες.

Η ρύθμιση της προφόρτισης των ρουλεμάν 5 του μηχανισμού μετάδοσης κίνησης είναι απαραίτητη σε περιπτώσεις όπου το αξονικό διάκενο στα ρουλεμάν υπερβαίνει τα 0,05 mm. Η σύσφιξη πρέπει να ελέγχεται κάθε 12 χιλιάδες km.

Το αξονικό διάκενο ελέγχεται με έναν δείκτη (Εικ. 159), μετακινώντας το γρανάζι από τη μια ακραία θέση στην άλλη. Εάν δεν υπάρχει ένδειξη, το διάκενο ελέγχεται κουνώντας το γρανάζι μετάδοσης κίνησης από τη φλάντζα με το χέρι. Εάν αισθάνεστε το γρανάζι να κουνιέται στα ρουλεμάν, είναι απαραίτητο να κάνετε ρυθμίσεις. Για να το κάνετε αυτό χρειάζεστε:

1) αποσυνδέστε το πίσω άκρο του άξονα της προπέλας.

αποσυνδέστε ένα από τα ελατήρια του πίσω άξονα.

Ξεβιδώστε τα μπουλόνια του καλύμματος 29 (Εικ. 158).

αποσυνδέστε τον στροφαλοθάλαμο και απομακρύνετε το ένα μισό του στροφαλοθαλάμου από το άλλο κατά 3-4 cm (διαφορετικά δεν μπορείτε να αφαιρέσετε το γρανάζι μετάδοσης κίνησης, καθώς το ρουλεμάν 7 μπορεί να αγγίξει τον κινούμενο γρανάζι 18).

περιστρέψτε το κάλυμμα 29 έως ότου οι οπές του συμπίπτουν με τις οπές με σπείρωμα του συνδέσμου 4, βιδώστε δύο μπουλόνια καλύμματος σε αυτά και, χρησιμοποιώντας τα ως εξολκέα, αφαιρέστε τη ζεύξη με το γρανάζι.

αποσυναρμολογήστε τον σύνδεσμο και πραγματοποιήστε ρυθμίσεις χρησιμοποιώντας αποστάτες 27. Σφίξτε το παξιμάδι 31 χωρίς κάλυμμα 29 και τσιμούχα λαδιού 3. Ενώ σφίγγετε το παξιμάδι, περιστρέψτε το γρανάζι έτσι ώστε οι κύλινδροι ρουλεμάν να πάρουν τη σωστή θέση. Σφίξτε το παξιμάδι μέχρι τέρμα.

ελέγξτε την προφόρτιση χρησιμοποιώντας χαλύβδινο αυλό (Εικ. 160). Η ροπή αντίστασης στην περιστροφή (χωρίς τσιμούχα λαδιού) πρέπει να κυμαίνεται από 6-14 kgf.h. Οι ενδείξεις του χαλυβουργείου πρέπει να είναι εντός της περιοχής 1,25-1,9 kg.

Σημειώστε τη θέση του παξιμαδιού 31, σημειώστε τα άκρα του στελέχους και του παξιμαδιού με μια κεντρική διάτρηση.

9) Ξεβιδώστε το παξιμάδι 31, τοποθετήστε το στη τσιμούχα λαδιού με ένα κάλυμμα και σφίξτε το παξιμάδι στη θέση που επισημαίνεται με την κεντρική διάτρηση.

10) τοποθετήστε τον σύνδεσμο στη θέση του, συναρμολογήστε τον πίσω άξονα, τοποθετήστε τα ελατήρια και συνδέστε τις φλάντζες του άξονα της προπέλας και το γρανάζι κίνησης. Εάν δεν υπάρχει ατσαλένιο, η προφόρτιση ελέγχεται περιστρέφοντας το γρανάζι μετάδοσης κίνησης με το χέρι. Όταν ρυθμιστεί σωστά, το γρανάζι πρέπει να περιστρέφεται με ελαφρά επιβράδυνση υπό ελαφρά δύναμη του χεριού.

Μετά τη ρύθμιση, πρέπει να παρακολουθείτε τη θέρμανση των ρουλεμάν ενώ το αυτοκίνητο κινείται. Εάν τα ρουλεμάν ζεσταθούν πολύ, είναι απαραίτητο να επαναλάβετε τη ρύθμιση προσθέτοντας μια ράβδο ρύθμισης.

Το αυτοκίνητο GAZ 53 έχει έναν κινούμενο πίσω άξονα και μια δοκός είναι εγκατεστημένη στον μπροστινό άξονα. Και οι δύο άξονες ασφαλίζονται με ελατήρια, αμορτισέρ υπάρχουν μόνο στην μπροστινή ανάρτηση. Ο πίσω άξονας του "53rd" είναι εξοπλισμένος με ελαστικό αέτωμα, δηλαδή συνολικά τέσσερις τροχοί είναι εγκατεστημένοι στο πίσω μέρος.

Φινίρισμα καμπίνας φορτηγού GAZ 53

Ο πίσω άξονας ενός GAZ-53 είναι ένα από τα πιο σημαντικά εξαρτήματα από τα οποία εξαρτάται η απόδοση του οχήματος. Επομένως, είναι απαραίτητο να επιθεωρείτε περιοδικά τα μέρη του πίσω άξονα και να κάνετε τις ρυθμίσεις του.

Ο πίσω άξονας GAZ 53 περιλαμβάνει τα ακόλουθα μέρη:

8,2 λίτρα λαδιού κιβωτίου ταχυτήτων χύνονται στο περίβλημα του πίσω άξονα. Ένα βύσμα ελέγχου βιδώνεται στη δεξιά πλευρά του περιβλήματος του κιβωτίου ταχυτήτων. Αφού ξεβιδώσετε το βύσμα, ελέγξτε τη στάθμη λαδιού στη γέφυρα από την ίδια οπή, ρίξτε ή συμπληρώστε λάδι στο απαιτούμενο επίπεδο. Η γέφυρα θεωρείται γεμάτη όταν το λάδι αρχίζει να ρέει πίσω από την οπή ελέγχου κατά τη διάρκεια της πλήρωσης.

Αποσυναρμολογημένο κιβώτιο ταχυτήτων για αέριο 53

Για τον ανεφοδιασμό της γέφυρας, το εργοστάσιο παρέχει λάδι μάρκας TSP-14GIP, αλλά σήμερα δεν βρίσκεται σχεδόν ποτέ πουθενά. Συνιστάται η χρήση TAD-17 ή TAp-15 ως αντικατάσταση. Ένας αναπνευστήρας είναι εγκατεστημένος στη γέφυρα "απόθεμα", που παίζει το ρόλο μιας βαλβίδας αέρα. Εάν ο αναπνευστήρας είναι βουλωμένος, μπορεί να αρχίσει να διαρρέει λάδι από τις τσιμούχες του άξονα του άξονα λόγω υπερβολικής πίεσης αέρα. Υπάρχει μια τάπα αποστράγγισης στο κάτω μέρος του στροφαλοθαλάμου.

Προδιαγραφές:

• Λόγος μετάδοσης κίνησης – 6,83 (αριθμός δοντιών στο γρανάζι κίνησης – 41, στο γρανάζι κίνησης – 6).
• Το συναρμολογημένο βάρος της γέφυρας είναι 270 κιλά.
• Τα γρανάζια του κύριου ζεύγους είναι υποειδούς τύπου.
• Διαφορικό - γρανάζι, κωνικός τύπος.
• Μετατρόχιο πίσω τροχού (απόσταση από το κέντρο των ζευγαρωμένων τροχών της μιας πλευράς έως το κέντρο της άλλης) – 1,69 m.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο πίσω άξονας στη βασική του σχεδίαση δεν διαφέρει από τον άξονα GAZ 53 και η σχέση μετάδοσης είναι η ίδια.

Έτσι φαίνεται ο πίσω άξονας για ένα GAZ 66

Η γέφυρα είναι εξωτερικά απολύτως πανομοιότυπη με την 53η, αλλά έχει διαφορετική σχέση μετάδοσης 6,17, είναι δηλαδή πιο γρήγορη (ο αριθμός των δοντιών σε ένα ζευγάρι είναι 37 επί 6).

Επιθεώρηση πίσω άξονα

Για να επιθεωρήσετε όλα τα μέρη του πίσω άξονα, πρέπει πρώτα να εμποτίσετε αυτά τα μέρη σε διάλυμα πλύσης. Αυτό δεν ισχύει για ρουλεμάν. Στη συνέχεια, τα μέρη πρέπει να πλυθούν καλά και να επιθεωρηθούν. Αυτά τα μέρη στα οποία βρίσκετε ρωγμές πρέπει να αντικατασταθούν χωρίς αποτυχία.

Έτσι φαίνεται το κιβώτιο ταχυτήτων του πίσω άξονα.

Το βάρος του είναι 69 κιλά.

Τώρα ας αρχίσουμε να επιθεωρούμε τη μονάδα και τα κινούμενα γρανάζια. Εδώ ψάχνουμε για φθορά ή σκοράρισμα. Εάν υπάρχει έστω και ένα ελάττωμα, είναι καλύτερο να αλλάξετε αμέσως την ταχύτητα, δεν χρειάζεται να προσπαθήσετε να το επισκευάσετε. Το αποτέλεσμα δεν θα διαρκέσει πολύ.

Μετά από αυτό μπορείτε να αρχίσετε να εργάζεστε στους δακτυλίους ρουλεμάν. Εδώ πρέπει να επιθεωρηθούν για βαθμολόγηση και ανομοιόμορφη φθορά. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στα άκρα των κυλίνδρων.

Κατασκευή της γέφυρας Gas 53.

Για να ελέγξετε ότι τα παξιμάδια είναι βιδωμένα, πρέπει να τοποθετήσετε το καπάκι του ρουλεμάν και να σφίξετε τα παξιμάδια. Εάν τα παξιμάδια γυρίσουν χωρίς προβλήματα, τότε όλα είναι καλά. Θα πρέπει να επιθεωρήσετε αμέσως το άκρο της φλάντζας του άξονα μετάδοσης κίνησης, το οποίο είναι συνδεδεμένο στο ρουλεμάν του γραναζιού μετάδοσης κίνησης. Το τέλος πρέπει να είναι απόλυτα ομαλό. Εάν δεν το κάνει, τότε το τρίψτε.

Οι δίοδοι λαδιού στον σύνδεσμο ρουλεμάν πρέπει να καθαρίζονται περιοδικά. Επιθεωρήστε το για ζημιές, γρέζια κ.λπ.

Βεβαιωθείτε ότι τα ρουλεμάν εφαρμόζουν άνετα σε όλες τις επιφάνειες ρουλεμάν, αυτό θα διασφαλίσει ότι το διαφορικό σας θα διαρκέσει για μεγάλο χρονικό διάστημα. Θα πρέπει επίσης να ελέγξετε τη διαρροή του κινούμενου γραναζιού. Εάν η διαρροή δεν ανταποκρίνεται στον κανόνα, τότε αναζητήστε τον λόγο για αυτό στο γρανάζι, το οποίο μπορεί να έχει παραμορφωθεί. Ή ίσως το κιβώτιο διαφορικού έχει καταστραφεί ή το ρουλεμάν έχει φθαρεί.

Δυσλειτουργίες πίσω άξονα

Υπάρχουν ορισμένα σημάδια με τα οποία μπορείτε να προσδιορίσετε ότι ο πίσω άξονας χρειάζεται ρύθμιση, επισκευή ή αντικατάσταση. Το πιο αισθητό και κοινό σημάδι είναι αν το αυτοκίνητο δεν κινείται και οι πίσω τροχοί του δεν περιστρέφονται. Αυτό μπορεί να συμβεί εάν η γέφυρα λειτουργεί για κάποιο χρονικό διάστημα χωρίς καθόλου λίπανση. Αλλά αυτό συμβαίνει πολύ σπάνια - δεν φέρνουν όλοι οι οδηγοί το αυτοκίνητό τους σε μια τόσο άθλια κατάσταση. Επίσης, το αυτοκίνητο δεν θα κινηθεί αν σπάσει ο άξονας του άξονα.

Ένα σημάδι μιας ελαττωματικής γέφυρας είναι:

Διαβάστε επίσης

Διαγνωστικά και επισκευή ελατηρίων σε φορτηγό GAZ-53

Ο θόρυβος από το πίσω μέρος μπορεί να προκύψει όχι μόνο λόγω μιας ελαττωματικής τελικής μετάδοσης κίνησης, τα ρουλεμάν της πλήμνης είναι συχνά θορυβώδη. Αλλά η φύση του ήχου εδώ είναι κάπως διαφορετική - είναι συνεχώς παρούσα σε οποιαδήποτε ταχύτητα, και αν υπάρχει ένα ουρλιαχτό, τότε σε χαμηλότερη συχνότητα. Ο έλεγχος ενός ρουλεμάν που βουίζει είναι εύκολος - πρέπει να σηκώσετε οποιονδήποτε πίσω τροχό σε έναν γρύλο και να τον περιστρέψετε με το χέρι. Ο θόρυβος του ρουλεμάν θα ακούγεται κατά την περιστροφή.
Οι βλάβες μπορεί να είναι διαφορετικές και οι αιτίες τους είναι διαφορετικές:

• Δύσκολες συνθήκες λειτουργίας.
• Χαμηλής ποιότητας λάδι κιβωτίου ταχυτήτων ή μη συμμόρφωσή του με τεχνικά πρότυπα.
• Κακή ποιότητα ανταλλακτικών.
• Καθυστερημένη συντήρηση.

Τα κύρια γρανάζια και τα κωνικά ρουλεμάν στο κιβώτιο ταχυτήτων του πίσω άξονα επηρεάζονται κυρίως από το ανεπαρκές λάδι ή την κακή του ποιότητα. Οι δορυφόροι στο διαφορικό επηρεάζουν επίσης - τα δόντια χάνουν την επιφάνεια που μοιάζει με καθρέφτη και μερικές φορές γίνονται μερικώς πελεκημένα.

Τα κύρια γρανάζια μετάδοσης κίνησης πρέπει να αλλάζουν σε ζεύγη - στο εργοστάσιο "τυλίγονται" μεταξύ τους. Εάν αλλάξετε μόνο τη μετάδοση κίνησης ή την κινούμενη ταχύτητα, δεν θα μπορείτε να ρυθμίσετε καλά το διάκενο και η γέφυρα θα εξακολουθεί να ουρλιάζει.

Ρύθμιση της απόστασης του πίσω άξονα GAZ 53

Αλλά τι είδους πόρος έχει με αυξημένο θόρυβο είναι ένα άλλο ερώτημα.
Στην πράξη, έχουν υπάρξει περιπτώσεις που μπορείς να οδηγήσεις έως και 100 χιλιάδες χλμ. με τον πίσω άξονα που ουρλιάζει «GAZONCHIK» (φυσικά, υπό συνθήκες προσεκτικής λειτουργίας και κατάλληλης συντήρησης). Αλλά η γέφυρα δεν είναι προβλέψιμη - μπορεί να μπλοκάρει ακόμα και μετά από 50 χλμ.

Εάν η γέφυρα αρχίσει ξαφνικά να βουίζει, το πρώτο πράγμα που πρέπει να κάνετε είναι να ελέγξετε την κατάσταση και τη στάθμη του λαδιού.Εάν εισέλθει νερό στο λάδι, τότε η γέφυρα μπορεί επίσης να γίνει θορυβώδης στο γαλάκτωμα, το βουητό θα είναι ιδιαίτερα αισθητό σε ταχύτητες άνω των 60 km/h. Συχνά συνιστάται να προσθέτετε πριονίδι σε μια θορυβώδη γέφυρα, καθώς αυτή η μέθοδος μπορεί να εξαλείψει το βουητό. Αλλά αυτή η μέθοδος είναι αμφισβητήσιμη - είναι απίθανο τα φθαρμένα δόντια του κύριου εργαλείου να αποκατασταθούν από αυτό.

Μπροστινός άξονας

Ο μπροστινός άξονας είναι μια τεράστια δοκός, η οποία αποτελεί τη βάση στήριξης για ολόκληρη την μπροστινή ανάρτηση. Η δοκός έχει ένα τμήμα I, τα άκρα της έχουν μάτια για την εγκατάσταση περιστροφικών αξόνων χρησιμοποιώντας μια σύνδεση πείρου. Οι άξονες (αρθρώσεις του τιμονιού), με τη σειρά τους, συνδέονται με ράβδους διεύθυνσης, μέσω των οποίων περιστρέφονται οι τροχοί. Χάλκινοι ή ορειχάλκινοι δακτύλιοι πιέζονται στα καθίσματα (μάτια) κάτω από τους στροφείς. Οι αρθρώσεις του τιμονιού είναι τοποθετημένες στα ρουλεμάν της πλήμνης του μπροστινού τροχού, τα ρουλεμάν είναι γεμάτα με παχύ γράσο τύπου "Lithol".

Δυσλειτουργίες μπροστινού άξονα

Μόνο ένα πρόβλημα μπορεί να συμβεί στην ίδια τη δοκό - τα καθίσματα για τους δακτυλίους των πείρων θα έχουν φθαρεί. Δεν είναι εύκολο να λυγίσεις ή να σπάσεις ένα τόσο τεράστιο στοιχείο. Αλλά πρώτα απ 'όλα, οι ακίδες και οι ίδιοι οι δακτύλιοι φθείρονται.

Σχέδιο μπροστινού άξονα για GAZ 53

Προκειμένου η άρθρωση περιστροφής να λειτουργεί για μεγάλο χρονικό διάστημα, είναι απαραίτητο να την ψεκάζετε τακτικά με λιθόλη ή άλλο γράσο. Για την έγχυση, παρέχονται ειδικές θηλές γράσου στην ανάρτηση - βρίσκονται στις κάτω και πάνω κεφαλές κάθε πείρου περιστροφής.

Ένα σημάδι μιας δυσλειτουργίας του μπροστινού άξονα μπορεί να είναι ένας ήχος χτυπήματος στην περιοχή των μπροστινών τροχών. Το χτύπημα συμβαίνει λόγω αυξημένου παιχνιδιού στις αρθρώσεις περιστροφής.

Δεν είναι δύσκολο να προσδιορίσετε το ελάττωμα - πρέπει να κρεμάσετε έναν μπροστινό τροχό σε έναν γρύλο και να τον κουνήσετε πάνω-κάτω. Πιστεύεται ότι εάν το διάκενο είναι μεγαλύτερο από 1,6 mm, πρέπει να αντικατασταθούν οι ακίδες και οι δακτύλιοι. Αλλά πώς μετρώνται αυτά τα χιλιοστά δεν είναι πολύ σαφές. Απλώς, εάν υπάρχει ένα αξιοσημείωτο κενό, ήρθε η ώρα να επισκευάσετε τον μπροστινό άξονα. Τα ρουλεμάν των τροχών στον μπροστινό άξονα μπορεί να είναι θορυβώδη. Το ελάττωμα του μπροστινού ρουλεμάν ελέγχεται με τον ίδιο τρόπο όπως στον πίσω άξονα - ο τροχός είναι κρεμασμένος και περιστρέφεται.

Έλεγχος του ρουλεμάν του μπροστινού άξονα GAZ 53

Εάν εντοπιστεί ελάττωμα, τα ελαττωματικά εξαρτήματα αντικαθίστανται.