Η Audi αποφάσισε να εγκαταλείψει την τετρακίνηση με κεντρικό διαφορικό Torsen στα περισσότερα μοντέλα της. Αντικαθίσταται από ένα νέο σχέδιο, ριζικά διαφορετικό από τον προκάτοχό του. Η “Motor” παρακολούθησε την παρουσίαση του νέου προϊόντος, το μελέτησε προσεκτικά και το δοκίμασε σε δημόσιους δρόμους.

####Τι συνέβη;

Παρουσίασε η Audi νέο σχέδιοτετρακίνηση, που ονομάζεται quattro ultra. Θα χρησιμοποιηθεί σε οχήματα με διαμήκη κινητήρα και μπορεί να συνδυαστεί με χειροκίνητη μετάδοσηγρανάζια ή με ρομποτικό S tronic. Με απλά λόγια, το σύστημα quattro ultra έχει σχεδιαστεί για οτιδήποτε βασίζεται στο αρθρωτό πλαίσιο MLB. Δηλαδή, για όλη την οικογένεια A4 – το πρώτο μοντέλο με quattro ultra θα είναι το A4 Allroad καινούργιογενιάς, καθώς και τα A5, Q5 και A6 των επόμενων γενεών.

Η βασική διαφορά του νέου συστήματος από το τρέχον είναι η αντικατάσταση του ασύμμετρου κεντρικού διαφορικού Torsen με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο συμπλέκτη Magna, οι δίσκοι του οποίου βρίσκονται σε λουτρό λαδιού (πέντε ή επτά ζεύγη, ανάλογα με το μοντέλο και την ισχύ του κινητήρα). . Ταυτόχρονα, η θέση του συμπλέκτη είναι ίδια με αυτή του Thorsen - αμέσως πίσω από το κιβώτιο ταχυτήτων.

Αλλά δεν είναι μόνο αυτό. Το quattro ultra έχει έναν άλλο συμπλέκτη, έναν συμπλέκτη απελευθέρωσης, ο οποίος βρίσκεται ανάμεσα στον άξονα του δεξιού πίσω άξονα και στο περίβλημα του πίσω διαφορικού. Είναι τύπου έκκεντρου και το κύριο καθήκον του είναι να ανοίγει όταν η ροπή είναι ενεργοποιημένη πίσω τροχούςδεν σερβίρεται. Σε αυτήν την περίπτωση, οι πίσω τροχοί θα περιστρέφονται ελεύθερα, αλλά οι κινητήριες και κινητήριες ταχύτητες του διαφορικού δεν θα περιστρέφονται καθόλου: μόνο οι δορυφόροι και τα γρανάζια του άξονα περιστρέφονται ελεύθερα γύρω από τους άξονές τους.

Σε μια κατάσταση όπου ο μπροστινός συμπλέκτης κλείνει και αρχίζει να παρέχει ροπή στους πίσω τροχούς, ο πίσω συμπλέκτης κλείνει υπό τη δράση ενός ελατηρίου και και οι τέσσερις τροχοί αρχίζουν να περιστρέφονται μαζί.

####Κι αν είναι πιο απλό;

Είναι απλό: το Audi A4 παλιά είχε μόνιμο τετρακίνητομε μηχανικό αυτομπλοκάρισμα και τώρα συνδεδεμένο με μπροστινούς τροχούς συνεχώς κωπηλατικού.

####Τι κακό είχε το παλιό τετρακίνητο;

Το νέο σύστημα έχει πολλά πλεονεκτήματα. Πρώτον, συμβάλλει στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου. Ας είναι ασήμαντο - μόνο 0,3 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα, αλλά μειώστε το. Αυτό επιτεύχθηκε με τη μείωση των απωλειών τριβής. Γιατί όταν ανοίγει ο συμπλέκτης σκύλου σταματάει η περιστροφή του μεγαλύτερου εξαρτήματος του διαφορικού και του άξονα μετάδοσης κίνησης.

Είναι αλήθεια ότι οι ειδικοί της Audi κατέγραψαν διαφορά 0,3 λίτρων κατά τη διάρκεια οδικές δοκιμέςστο Ingolstadt, όπου η ένταση της κυκλοφορίας, καθώς και ο αριθμός των αυτοκινήτων, είναι δύσκολο να συγκριθούν με την κίνηση της Μόσχας.

Κατα δευτερον, νέο σύστημαελαφρύτερο από πριν, με διαφορικό Torsen. Η εξοικονόμηση δεν είναι η πιο σημαντική - μόνο περίπου τέσσερα κιλά, αλλά ακόμα. Το τρίτο πλεονέκτημα είναι η δυνατότητα να ελέγχετε την κατανομή της ροπής κατά μήκος των αξόνων πιο ευέλικτα - τελικά, ο ηλεκτρονικός συμπλέκτης σας επιτρέπει να κατευθύνετε οποιαδήποτε ποσότητα ροπής στους πίσω τροχούς, από 0 έως 100 τοις εκατό.

####Και πώς λειτουργούν όλα ζωντανά;

Σύμφωνα με τον διευθυντή του έργου quattro ultra, Florian Koebl, ένας από τους στόχους των προγραμματιστών ήταν να διασφαλίσουν ότι ο οδηγός δεν θα αισθανόταν τη διαφορά μεταξύ της παλιάς σχεδίασης και της νέας. Και φαίνεται ότι τα κατάφεραν.

Σε αυστριακές πόλεις με απάνθρωπα όρια ταχύτητας και σε φιδωτούς δρόμους γύρω από το Ίνσμπρουκ, όπου οι ατελείωτες στροφές δυσκολεύουν την επιτάχυνση, μπορέσαμε να οδηγήσουμε το στέισον βάγκον τελευταίας γενιάς A4 με Thorsen και quattro ultra. Το "Τέσσερα" με ένα συμβατικό κεντρικό διαφορικό κινεί τόσο ουδέτερα όσο το επιτρέπουν οι νόμοι της φυσικής και είναι σχεδόν αδύνατο να παρακολουθήσουμε πώς το διαφορικό αλλάζει την κατανομή της ροπής μεταξύ των αξόνων.

Γυρίστε το τιμόνι, λίγο ακόμα γκάζι και το στέισον βάγκον μήκους 4,7 μέτρων βιδώνεται στην στροφή σαν σβούρα. Και ενώ οι επιβάτες θυμούνται την ασφαλή λέξη που δεν βρήκατε ποτέ, ο οδηγός θέλει να μετακινεί τη μπάρα του λογικού όλο και πιο μακριά, μόνο περιστασιακά παλεύοντας με το ρύγχος που προσπαθεί να γλιστρήσει έξω.

Ένα αυτοκίνητο με quattro ultra κινείται σε παρόμοιες συνθήκες... ακριβώς το ίδιο. Δεν υπάρχει διαφορά στη συμπεριφορά ή στο χειρισμό. Το station wagon γράφει την τροχιά πολύ ουδέτερα. Και η ομοιότητα επιβεβαιώνεται όχι μόνο από τις αισθήσεις πίσω από το τιμόνι, αλλά και από την τηλεμετρία. Στη διαδρομή των 60 χιλιομέτρων που διατέθηκε για τη δοκιμή, η ροπή προσφέρθηκε στους πίσω τροχούς, σε μια ή την άλλη ποσότητα, το 70,8 τοις εκατό των περιπτώσεων. Επιπλέον, ανεξάρτητα από το ποια λειτουργία του μηχανοτρονικού πλαισίου επιλέχθηκε.

Η σύνδεση του πίσω άξονα για αυτοκίνητα με quattro ultra δεν διαρκεί περισσότερο από 0,2 δευτερόλεπτα. Επιπλέον, ο πίσω άξονας συνδέεται ακόμη και πριν αρχίσουν να γλιστρούν οι μπροστινοί τροχοί - η μονάδα ελέγχου λαμβάνει δεδομένα από το σύστημα σταθεροποίησης, τα ηλεκτρονικά ελέγχου μονάδα ισχύος, αναλύει τη θέση του πεντάλ γκαζιού, τις στροφές του κινητήρα και τον συντελεστή πρόσφυσης των τροχών με το δρόμο εκατό φορές το δευτερόλεπτο. Ακόμη και η παρουσία τρέιλερ και το στυλ οδήγησης λαμβάνονται υπόψη!

Επιπλέον, ο αλγόριθμος αλλάζει ανάλογα με τη λειτουργία στην οποία επιλέγεται σύστημα κίνησηςεπιλέγω. Για παράδειγμα, στη λειτουργία οικονομικής απόδοσης, η πρόσφυση παρέχεται στους πίσω τροχούς λιγότερο συχνά και στη σπορ δυναμική λειτουργία - σχεδόν συνεχώς. Όταν ξεκινάτε από στάση με ενεργοποιημένη τη δυναμική λειτουργία, οι πίσω τροχοί θα λειτουργούν αμέσως και όχι όταν οι μπροστινοί τροχοί χάνουν την πρόσφυση.

Η ομοιότητα στη συμπεριφορά των αυτοκινήτων με Torsen και quattro ultra μπορεί επίσης να εξηγηθεί από το γεγονός ότι η κατανομή της πρόσφυσης μεταξύ των τροχών και στις δύο περιπτώσεις ελέγχεται από τα φρένα: οι εσωτερικοί τροχοί με τη σειρά τους δέχονται παλμούς πέδησης που βοηθούν το αυτοκίνητο να παραμείνει στην τροχιά.

####Λοιπόν, όλα είναι ωραία;

Πώς να το πω. Δεν έγινε χειρότερο για τον μέσο οδηγό. Αντίθετα, υπάρχουν σταθερά πλεονεκτήματα: καθαρότερη συμπεριφορά στο δρόμο και μειωμένη κατανάλωση καυσίμου. Το αν το νέο προϊόν θα αρέσει σε όσους τους αρέσει να οδηγούν ενεργά, ειδικά το χειμώνα, είναι ένα ερώτημα που απαιτεί δοκιμή σε πιο κατάλληλες συνθήκες από τους γυαλισμένους αυστριακούς δρόμους.

Αναπτύχθηκε σύστημα τετρακίνησης Γερμανός κατασκευαστής Audi, πέρασε μεγάλων αποστάσεωνανάπτυξη, η οποία ξεκίνησε με ένα μικρό στρατιωτικό αυτοκίνητο, το Iltis, που συναρμολογήθηκε από τους κατασκευαστές της Volkswagen. Γρήγορα βελτιώθηκε και πολύ σύντομα άφησε όλους τους συγγενείς της πολύ πίσω, παίρνοντας σταθερά τη θέση της ηγέτη. Ακόμη και πολλοί άσοι ράλι προτίμησαν το Quattro από πολλά άλλα μοντέλα.

Παρακάτω θα δούμε τα πιο διάσημα τετρακίνητα αυτοκίνητα από τη Γερμανία που έχουν γίνει θρύλοι. ιστορία του αυτοκινήτου. Αλλά πριν από αυτό, ας γνωρίσουμε τα αναμφισβήτητα πλεονεκτήματα του συστήματος, καθώς και μερικά από τα μειονεκτήματά του.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των αυτοκινήτων εξοπλισμένων με τετρακίνηση

Έτσι, εδώ είναι τα κύρια πλεονεκτήματα των τετρακίνητων μοντέλων Audi:

• υψηλή ικανότητα μεταξύ χωρών.
• Ανεξάρτητα από την κατάσταση του οδοστρώματος, η έναρξη της κίνησης και η επιτάχυνση συμβαίνουν καλή επιτάχυνσηχωρίς ανεπιθύμητη ολίσθηση?
• ευαίσθητος χειρισμός?
• Ταχύτητα και σταθερότητα.
• αποτελεσματικό φρενάρισμα κινητήρα.

Αυτοκίνητα Audi με κίνηση σε όλους τους τροχούςμερικοί έχουν ελαττώματα:

• υψηλότερη κατανάλωση καυσίμου.
• Οι τιμές των αυτοκινήτων είναι πολύ υψηλότερες.
• Σε περίπτωση ακραίων καταστάσεων, μπορεί ξαφνικά και απροσδόκητα να χάσετε την κατευθυντική σταθερότητα και τον έλεγχο εάν δεν έχετε καλές οδηγικές δεξιότητες.
• δομική πολυπλοκότητα, η οποία συνεπάγεται αρκετά δαπανηρές και χρονοβόρες επισκευές.

Ανασκόπηση δημοφιλών μοντέλων αυτοκινήτων Audi: Quattro τετρακίνηση

Audi Quattro Coupe

Το Quattro Coupe έχει μια χαριτωμένη εμφάνιση, η οποία σχηματίζεται από λεπτές κολόνες αμαξώματος και μικρούς τροχούς. Είναι εξοπλισμένο με έναν υπερτροφοδοτούμενο πεντακύλινδρο κινητήρα με καλές τιμές ισχύος και ροπής. Το αυτοκίνητο μπορεί να επιταχύνει κυριολεκτικά σε 7 δευτερόλεπτα. Του μέγιστη ταχύτητα– 220 χιλιόμετρα την ώρα. Το αυτοκίνητο έχει εξαιρετικό κράτημα.

Το τιμόνι είναι ελαφρύ και χαλαρό, αλλά ταυτόχρονα αρκετά κατατοπιστικό. Το τιμόνι είναι ελκυστικό γιατί μπορείτε να κάνετε την τέλεια προσπάθεια πάνω του, δίνοντας μια συγκεκριμένη αίσθηση αυτοπεποίθησης.

Audi Sport Quattro

Το Audi Sport έχει γίνει ένα είδος ακραίας λύσης από τους προγραμματιστές. Αγόρασε ένα πιο κοντό μεταξόνιο, το βάρος του ήταν 1,2 τόνοι με ισχύ 302 ίππους. Με. Το αυτοκίνητο μπορεί να επιταχύνει από το μηδέν σε μόλις 4,8 δευτερόλεπτα στα 100 χιλιόμετρα. Έγινε ο μεγαλύτερος εκπρόσωπος των αυτοκινήτων ράλι στην ιστορία του κατασκευαστή του. Τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του είναι «ρουθούνια» στο καπό για πρόσθετη εισαγωγή αέρα και «βράγχια» στα φτερά για αφαίρεση καυσίμου.

Το τιμόνι είναι αρκετά βαρύ αλλά ανταποκρίνεται. Συμπλέκτης και σύστημα πρόωσηςχαρακτηρίζεται από κάποια ακαμψία. Δεν υπάρχει ρολό στο στρίψιμο, το τιμόνι είναι πολύ κατατοπιστικό. Το αυτοκίνητο εκτελεί ελιγμούς πρόθυμα και εύκολα, με την ισορροπία να αλλάζει με βάση το επίπεδο ανοίγματος του γκαζιού και τη λειτουργία του πεντάλ του φρένου.

Audi RS4 Avant

Αυτό το μοντέλο Audi εξοπλισμένο με σύστημα τετρακίνησης, συνδυάζει κλασικά χαρακτηριστικά με μοντέρνα. Είναι συμπαγές και απλό, με καλή ορατότητα και εξαιρετική ποιότητα κατασκευής. Χαρακτηριστικό χαρακτηριστικό είναι ο ισχυρότερος οκτακύλινδρος κινητήρας, ο οποίος αναπτύσσει αρκετά υψηλή ταχύτητα μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα.

Το RS4 έχει καλή ανάρτηση, έλεγχο ρολού, βελτιωμένο υδραυλικό σύστημα, το οποίο είναι ικανό να σταθεροποιεί τη θέση του σώματος κατά τη διάρκεια ελιγμών στροφής χωρίς να διαταράσσεται η συνολική ισορροπία. Το αυτοκίνητο διακρίνεται από κάποια ευελιξία και εξαιρετικό έλεγχο στο δρόμο. Πηδαλιούχηση εύκολος έλεγχος, αλλά ταυτόχρονα με απόλυτη αυτοπεποίθηση.

Τα τετρακίνητα αυτοκίνητα Audi είναι τέλεια για τους λάτρεις των υψηλών ταχυτήτων και ταυτόχρονα ασφαλής οδήγηση, γνώστες ταξιδιών και ενεργητική ανάπαυσηΣε εξωτερικό χώρο. Ένα τέτοιο αυτοκίνητο θα μπορέσει να αναδείξει το ιδανικό σας στυλ και στιβαρότητα.

Το μοναδικό σύστημα Quattro εγκαταστάθηκε σε πολλά αυτοκίνητα Μάρκες Audiαπό τη δεκαετία του 1980 έως τα τέλη της δεκαετίας του 2000, μόλις πρόσφατα αντικαταστάθηκε από μια πιο σύγχρονη έκδοση της τετρακίνησης E-tronQuattro. Έτσι μια μακρά περίοδοΗ χρήση αυτού του διανομέα οφείλεται στον επαναστατικό σχεδιασμό του, ο οποίος στη λειτουργικότητα, την ανθεκτικότητα και την πρακτικότητά του ξεπέρασε κατά πολύ ακόμη και τις πιο τρελές προσδοκίες. Το εν λόγω σύστημα σχεδιάστηκε για να κατανέμει ομοιόμορφα τη ροπή μεταξύ όλων των τροχών, γεγονός που επιτρέπει στον οδηγό να διευκολύνει τον έλεγχο του οχήματος σε κάθε τύπο επιφάνειας. Ως αποτέλεσμα, η ευελιξία, η σταθερότητα και η ικανότητα μεταξύ χωρών Αυτοκίνητα Audiβελτιώθηκε σημαντικά, χάρη στην οποία οι πωλήσεις της μάρκας αυξήθηκαν απότομα.

Ιστορία της δημιουργίας

Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων έφτασαν στη δημιουργία τετρακίνησης μόνο στις αρχές της δεκαετίας του '70 του περασμένου αιώνα. Ωστόσο, οι παγκόσμιοι προγραμματιστές απέτυχαν να δημιουργήσουν τίποτα αξιόλογο μέχρι το 1977, όταν ο Ferdinand Piëch, ο οποίος εκείνη την εποχή κατείχε τη θέση του επικεφαλής του διοικητικού συμβουλίου της Audi, σχημάτισε μια λαμπρή ομάδα ειδικών, που τους έθεσε το καθήκον να εισαγάγει οργανικά όλα τα κίνηση των τροχών στα οχήματα. επιβατικά αυτοκίνητα. Τα κύρια άτομα της ομάδας ήταν οι Jörg Bensinger και Walter Treser, οι οποίοι σχεδίασαν το δοκιμαστικό πρωτότυπο A 1. Ήταν ένα τροποποιημένο σπορ κουπέΈνα Audi 80 με εγκατεστημένο το πλαίσιο από το μοντέλο SUV Iltis, που κυκλοφόρησε λίγα χρόνια νωρίτερα.

Το κύριο χαρακτηριστικό του πρωτοτύπου ήταν ο πίσω άξονας που συνδέεται με τον μηχανισμό κίνησης του κιβωτίου ταχυτήτων.

Οπως και Πισωκίνητοχρησιμοποιήθηκε ένας μπροστινός άξονας με ένα διαφορικό περίβλημα με κλίση σε μια ορισμένη γωνία. Ήταν πανομοιότυπο με τον μηχανισμό που χρησιμοποιήθηκε στο Iltis, αλλά οι προγραμματιστές τον γύρισαν προς τα πίσω για να βελτιώσουν την οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου σε ανώμαλες επιφάνειες. Ως αποτέλεσμα, το σύστημα δοκιμάστηκε με επιτυχία τόσο σε επίπεδη πίστα όσο και εντός συνθήκες πεδίου, έχοντας αποδείξει τον εαυτό του μόνο με η καλύτερη πλευρά. Ωστόσο, η διοίκηση έπρεπε να αποφασίσει για την τύχη της σειριακής εγκατάστασης του πρώτου δείγματος τετρακίνησης Quattro Όμιλος Volkswagen, που περιελάμβανε την Audi.

Μετά από τεχνικές δοκιμές σε χιονισμένη πίστα μπροστά στον επικεφαλής του διοικητικού συμβουλίου της ανησυχίας, πάρθηκε η απόφαση να τελειοποιηθεί το σύστημα. Το θέμα είναι ότι στις απότομες στροφέςΗ σταθερότητα του αυτοκινήτου άφησε πολλά να είναι επιθυμητή και η πιθανότητα ανατροπής αυξήθηκε αρκετές φορές. Για να διορθώσουν το πρόβλημα, εγκατέστησαν ένα κεντρικό διαφορικό, το οποίο κινούνταν από ειδικό κοίλο άξονα. Από τη μία πλευρά, η κίνηση του μπροστινού άξονα συνδέθηκε με αυτό, από την άλλη, ο κινητήριος άξονας συνδέθηκε, μεταδίδοντας ροπή στον πίσω άξονα του αυτοκινήτου. Αυτή η έκδοση της τετρακίνησης Quattro έχει δοκιμαστεί σε υγρή διαδρομή, μετά την οποία έλαβα το πράσινο φως για σειριακή εγκατάσταση. Οι πρώτοι ιδιοκτήτες ενός τέτοιου συστήματος ήταν τα κουπέ και Audi sedan 80 – θρυλικό αυτοκίνητο, που μπορεί να βρει κανείς ακόμα και σήμερα στους εσωτερικούς δρόμους.

Επιτυχίες στον αθλητισμό

Το πλεονέκτημα που παρείχε καινοτόμος ανάπτυξηΟι εταιρείες Audi στους αγώνες ράλι δεν μπορούν να συγκριθούν. Για περισσότερα από 10 χρόνια, κανένα ανάλογο δεν μπορούσε καν να συγκριθεί με, έτσι οι δρομείς που εγκατέστησαν τέτοιους μηχανισμούς στα οχήματά τους κέρδισαν δεκάδες δευτερόλεπτα ανά γύρο έναντι πιο έμπειρων αντιπάλων. Μερικές φορές οι κανόνες στους αγώνες ράλι έφταναν στο σημείο του παραλογισμού: για τα αυτοκίνητα στα οποία εισήχθη το εν λόγω σύστημα, προστέθηκαν αρκετά λεπτά νωρίτερα στον τελικό χρόνο. Πολλά αυτοκίνητα δεν επιτρεπόταν να αγωνιστούν καθόλου, γι' αυτό και η ψυχαγωγική αξία του μηχανοκίνητου αθλητισμού εκείνη την εποχή έπεσε σημαντικά.

Παρά τις πολυάριθμες δικαστικές απαγορεύσεις, Αυτοκίνητα AudiΜε την εφεύρεση του Quattro, ήταν δυνατό να κερδίσουμε τους περισσότερους αγώνες τη σεζόν 1982/83, συμπεριλαμβανομένων των ράλι της Πορτογαλίας, της Αργεντινής, της Φινλανδίας, της Σουηδίας κ.λπ. Μέχρι το 1985, σχεδόν όλες οι ομάδες είχαν στραφεί στην τετρακίνηση έκδοση από την Audi, έτσι οι υφιστάμενοι περιορισμοί άρθηκαν από τους διοργανωτές του αγώνα. Επιπλέον, για αθλητικούς αγώνες, οι προγραμματιστές της Volkswagen έχουν κυκλοφορήσει διάφορες εκδόσεις του συστήματος Quattro, οι οποίες έλαβαν τα προθέματα Rally και Sport. Η κυριαρχία της Audi στον μηχανοκίνητο αθλητισμό συνεχίστηκε για περισσότερα από 15 χρόνια, αλλά το 1997 η FIA απαγόρευσε τα οχήματα να αγωνίζονται με το προαναφερθέν σύστημα τετρακίνησης. Έκτοτε, το σύστημα Quattro έχει εγκατασταθεί μόνο σε πολιτικά αυτοκίνητα.

Τεχνολογία μηχανισμού

Φυσικά, το παρουσιαζόμενο σύστημα έχει μια σειρά από τροποποιήσεις που έχουν σχεδιαστεί για να δώσουν ορισμένες Προδιαγραφέςσυγκεκριμένη μάρκα οχήματος που βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης της Audi. Ωστόσο, μια τέτοια εξέλιξη έχει τα ακόλουθα αναντικατάστατα στοιχεία:

• Κιβώτιο ταχυτήτων – χρησιμοποιείται για επιλογή όριο ταχύτηταςόχημα;
• Κύριο γρανάζι – σχεδιασμένο για να αυξάνει τη ροπή σε όλους τους τροχούς.
• Θήκη μεταφοράς - κατανέμει τη ροπή μεταξύ όλων των τροχών ή αξόνων.
• Μετάδοση Cardan - απαιτείται για τη μετάδοση της ροπής μόνο σε έναν συγκεκριμένο άξονα.
• Διαφορικό - κατανέμει γρήγορα την ισχύ του κινητήρα στα στοιχεία μετάδοσης.

Όλα τα εξαρτήματα με τα οποία είναι εξοπλισμένο το σύστημα Quattro, τόσο μαζί όσο και μεμονωμένα, έχουν υψηλό βαθμό αξιοπιστίας.

Περιπτώσεις βλαβών συσκευών σε πολλές μοντέλα Audiήταν απομονωμένα και τις περισσότερες φορές συνδέονταν με εντατική ή ακατάλληλη χρήση του οχήματος. Το σύστημα μετάδοσης κίνησης σε όλους τους τροχούς θα μπορούσε να διαμορφωθεί με αυτόματο ή χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, στο οποίο ήταν συνδεδεμένος ένας μηχανισμός μεταφοράς. Η σχεδίασή του περιελάμβανε ένα κεντρικό διαφορικό που μετέφερε ομοιόμορφα το φορτίο στον εμπρός και στον πίσω άξονα. Το σώμα αυτού του στοιχείου, με τη σειρά του, συνδέθηκε με το κιβώτιο ταχυτήτων και η ροπή διανεμήθηκε είτε μέσω άξονες μετάδοσης κίνησης, ή χρησιμοποιώντας ξεχωριστό κιβώτιο ταχυτήτων.

Αν εξετάσουμε λεπτομερώς τη σχεδίαση του κεντρικού διαφορικού Quattro τετρακίνησης, τότε κατά την περίοδο της ύπαρξής του έχει υποστεί μια σειρά αλλαγών. Στις αρχές της δεκαετίας του 1980 ήταν ένας ελεύθερος μηχανισμός με μηχανικό κλείδωμα, ωστόσο, λίγα χρόνια αργότερα αντικαταστάθηκε από την αρχική μονάδα Torsen, ικανή να μεταφέρει έως και το 80% του φορτίου στον επιθυμητό άξονα. Το 2007, αυτός ο μηχανισμός εκσυγχρονίστηκε, αποκτώντας τη δυνατότητα να κατανέμει έως και το 70% της ροπής στον άξονα με καλύτερο κράτημα. Τρία χρόνια αργότερα, η μάρκα Audi εξοπλίστηκε με ένα ασύμμετρο διαφορικό με δυνατότητα αυτοασφάλισης και ανακατανομής του φορτίου έως και 70% στον μπροστινό άξονα και έως και 85% του φορτίου στον πίσω άξονα.

Στις αρχές του 2010, το περιγραφόμενο σύστημα υπέστη ορισμένες αλλαγές και τώρα η αρχή λειτουργίας των μονάδων βασίζεται στη λειτουργία ενός υβριδικού σταθμού ηλεκτροπαραγωγής. Επιπρόσθετα εργοστάσιο ηλεκτρισμού, καθώς και το κιβώτιο ταχυτήτων, προσαρτώνται δύο αυτόνομοι ηλεκτροκινητήρες, η ισχύς των οποίων υπολογίζεται στα 33 kW και 60 kW. Μόνο για τον πίσω άξονα ηλεκτρική κίνηση, η ισχύς της οποίας παρέχεται σε ξεχωριστή μπαταρία τοποθετημένη στο κεντρικό τούνελ του αυτοκινήτου. Αυτή η καινοτομία υιοθετήθηκε για τη μείωση των εκπομπών βλαβερές ουσίεςστην ατμόσφαιρα, γιατί δεν είναι μυστικό για κανέναν ότι τα αυτοκίνητα με σύστημα τετρακίνησης καταναλώνουν πολύ περισσότερα καύσιμα από τα αντίστοιχα με κίνηση στους εμπρός ή πίσω τροχούς.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα

Φυσικά, τα οχήματα που διαθέτουν το σύστημα Quattro έχουν και θετικά και αρνητικά χαρακτηριστικά. Αρχικά, ας μιλήσουμε για τα πλεονεκτήματα της τετρακίνησης, η λίστα των οποίων περιλαμβάνει πάντα:

• Σταθερότητα σε κάθε τύπο οδοστρώματος.
• Αυξημένη απόδοση πέδησης κινητήρα.
• Αξιοσημείωτη ικανότητα μεταξύ χωρών.
• Άμεση απόκριση στο στρίψιμο του τιμονιού.

Ένα επιπλέον πλεονέκτημα των αυτοκινήτων Audi με την ονομασία Quattro είναι η γρήγορη εκκίνηση της κίνησης με τους τέσσερις τροχούς να περιστρέφονται ταυτόχρονα, κάτι που σας επιτρέπει να κερδίσετε ταχύτητα ακόμα και σε ολισθηρούς δρόμους. βέλτιστη ταχύτηταμέσα σε λίγα δευτερόλεπτα. Η μακροχρόνια ολίσθηση εξαλείφεται σχεδόν πλήρως και εμφανίζεται μόνο όταν τα ελαστικά του οχήματος είναι σε κακή κατάσταση.

Δυστυχώς, το σύστημα Quattro έχει μια σειρά από μικρές ελλείψεις. Η λίστα τους περιλαμβάνει παράγοντες όπως:

• Αυξημένη κατανάλωση καυσίμου.
• Αυξημένες απαιτήσεις για προσεκτική λειτουργία του αυτοκινήτου.
• Ακριβές επισκευές στον μηχανισμό αν αποτύχει.

Ένα άλλο μειονέκτημα ενός αυτοκινήτου με τετρακίνηση είναι μεγάλη πιθανότητααπώλειες κατευθυντική σταθερότητα V ακραίες καταστάσεις. Στο κακή πρόσφυσηΜε επιφάνεια δρόμουΟι άπειροι οδηγοί κάνουν πολύ συχνά ένα συνηθισμένο λάθος: ανοίγουν σε απότομη στροφή υψηλή ταχύτητα. Το σύστημα Quattro απλά δεν έχει χρόνο να κατανείμει τη ροπή έγκαιρα, με αποτέλεσμα το όχημα να ολισθαίνει. Ως εκ τούτου, σε βροχερό ή χιονισμένο καιρό, οι ειδικοί συνιστούν να μην πατάτε το πεντάλ του γκαζιού όσο πιο δυνατά μπορείτε, διαφορετικά μπορεί να πάθετε σοβαρό ατύχημα.

Θρυλικές μάρκες Audi με την εν λόγω κίνηση

Η τετρακίνηση Quattro εγκαταστάθηκε σε δεκάδες μοντέλα Γερμανική ανησυχίαΗ Volkswagen, ωστόσο, μόνο λίγοι από αυτούς έχουν κατακτήσει το καθεστώς των θρύλων του δρόμου. Ένα από τα πιο γρήγορα σπορ αυτοκίνητα ήταν το AudiQuattroCoupe, τα χαρακτηριστικά του οποίου είναι τα χαριτωμένα περιγράμματα του αμαξώματος, η ισχυρή μονάδα ισχύος 2,8 λίτρων και η ικανότητα να φτάνει τα 100 km/h σε μόλις 7 δευτερόλεπτα. Για το 1991, όταν το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε για πρώτη φορά σε πιθανούς αγοραστές, αυτό ήταν ένας αξιοσημείωτος δείκτης.

Για ερωτευμένους ακραία οδήγησηΟι προγραμματιστές της Audi παρουσίασαν την έκδοση SportQuattro. Με κοντό μεταξόνιο, το μοντέλο θα μπορούσε να παράγει εκπληκτικά 302 άλογα, επιταχύνοντας από το μηδέν στα 100 km/h σε λιγότερο από 5 δευτερόλεπτα. Ήταν αυτό το είδος αυτοκινήτου που συμμετείχε συχνότερα σε αγώνες ράλι, έτσι τα βράγχια εξόδου καυσίμου εισήχθησαν στο σχεδιασμό του αμαξώματος μαζί με τα ρουθούνια εισαγωγής αέρα στο καπό.

Για μια ήρεμη, μετρημένη οδήγηση, σχεδιάστηκε μια σειρά μοντέλων AudiAvantQuattro, τα οποία είχαν ευρύχωρο χώρου αποσκευών, άνετο εσωτερικό και εξαιρετική ορατότητα της κατάστασης του δρόμου. Εκτός από το σύστημα τετρακίνησης, αυτά τα αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με συσκευές ελέγχου κύλισης και μια αξιόπιστη σειρά κινητήρων με ανεπιτήδευτη ανάρτηση. Κατά τη διάρκεια της ύπαρξής τους, τα μοντέλα AudiAvant έχουν καθιερωθεί ως τέλειο αυτοκίνητογια οικογενειακή χρήση.

Έτσι, η τετρακίνηση Quattro έγινε ένα πραγματικό επαναστατικό επίτευγμα των Γερμανών σχεδιαστών, το οποίο κατέστησε δυνατή τη βελτίωση των τεχνικών χαρακτηριστικών του αυτοκινήτου, την παροχή δυναμικής επιτάχυνσης και σταθερότητας σε διάφορες επιφάνειες δρόμου.

Όχι πραγματικά

Πριν από λίγο καιρό, ο ειδικός μας Boris Ignashin έγραψε αρκετά αναλυτικό υλικόγια το γιατί χρειάζεται καταρχήν. Εδώ θα επικεντρωθούμε στις τεχνικές και φιλοσοφικές διαφορές των διάσημων συστημάτων 4x4, αλλά θα εξηγήσουμε εν συντομία την έννοια αυτής της ντροπής.

Το πιο προφανές «επιβατικό» πλεονέκτημα μετάδοση κίνησης σε όλους τους τροχούς- Καλύτερη δυναμική επιτάχυνσης: είναι σαφές ότι το αυτοκίνητο επιταχύνει πιο γρήγορα εάν η ροπή μεταδίδεται σε όλους τους τροχούς και όχι μόνο σε ένα ζευγάρι. Αυτό είναι ιδιαίτερα αισθητό σε ολισθηρή επιφάνειακαι με υπερβολική ισχύ: σε ορισμένα σπορ αυτοκίνητα με τροποποιήσεις με ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟΙ ΤΥΠΟΙοδηγείτε, ακόμη και ο ονομαστικός χρόνος επιτάχυνσης στα 100 km/h είναι μικρότερος για τις εκδόσεις «4X4». Ωστόσο, κάθε τροχός έχει ένα ορισμένο όριο πρόσφυσης και αν κατά την ευθεία κίνηση περιορίζει μόνο την ποσότητα της ροπής που επιτυγχάνεται, τότε σε μια στροφή όλα είναι κάπως πιο περίπλοκα.

Εδώ το φορτίο στον κινητήριο τροχό αποτελείται από μια διαμήκη δύναμη, δηλαδή το διάνυσμα ώσης, και μια εγκάρσια δύναμη, η οποία τείνει να μετακινήσει το αυτοκίνητο προς τα έξω από το κέντρο του τόξου - όταν το άθροισμα αυτών των δυνάμεων υπερβαίνει το καθορισμένο όριο, αρχίζει η ολίσθηση. Δηλαδή, ένας τροχός φορτισμένος με ροπή αντιστέκεται χειρότερα στο πλευρικό φορτίο - αυτός είναι ο λόγος, στη γενική περίπτωση αυτοκίνητα με κίνηση στους πίσω τροχούςΈχουν υπερστροφή (τάση για ολίσθηση του πίσω άξονα), ενώ τα προσθιοκίνητα οχήματα έχουν υποστροφή (οι μπροστινοί τροχοί ολισθαίνουν). Στην πράξη, υπάρχουν εξαιρέσεις σε αυτόν τον κανόνα, λόγω διαφορετικής κατανομής βάρους κατά μήκος των αξόνων και άλλων παραγόντων, αλλά το πρόβλημα υπάρχει, όπως και η λύση - τετρακίνηση.

Ωστόσο και εδώ δεν είναι όλα τόσο απλά και με την κυριολεκτική έννοια του όρου. Εάν ένα μονοκίνητο αυτοκίνητο δεν αποτελεί μυστήριο για έναν περισσότερο ή λιγότερο καταρτισμένο και έμπειρο οδηγό, τότε όταν μπαίνετε σε μια γρήγορη στροφή με τετρακίνηση, πρέπει να είστε προετοιμασμένοι τόσο για drift όσο και για ολίσθηση, για να μην αναφέρουμε και τους τέσσερις τροχούς συρόμενη και η μία φάση μπορεί να αλλάξει αμέσως σε άλλη.

Μια τέτοια προθυμία εκδηλώθηκε σε ένα από τα πρώτα σίριαλ οχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς Jensen FF, το οποίο κυκλοφόρησε τη δεκαετία του '60 του περασμένου αιώνα. Οι δημοσιογράφοι της αυτοκινητοβιομηχανίας θαύμασαν την εκπληκτική σταθερότητα του βρετανικού σπορ αυτοκινήτου (παρεμπιπτόντως, η ισχύς του κινητήρα του ξεπέρασε τους 300 ίππους) σε βρεγμένο δρόμο, αλλά σημείωσαν ότι όταν φτάσει στο όριο, χαλάει απότομα και απρόβλεπτα και είναι πολύ δύσκολο να "πιάστο. Από τότε, για μισό αιώνα, οι σχεδιαστές αγωνίζονται να δημιουργήσουν μια τετρακίνηση χωρίς φόβο ή μομφή για χρήση εκτός δρόμου και, φυσικά, υπήρξε κάποια επιτυχία.

Quattro και οι Γερμανοί

Το πρώτο πραγματικά επιτυχημένο σύστημα τετρακίνησης «επιβατών» θεωρείται το διάσημο quattro της Audi (γράψαμε με μεγάλη λεπτομέρεια), που δοκιμάστηκε για πρώτη φορά σε ράλι (και ακριβώς γι' αυτό, «προωθήθηκε») και από τότε 1981 που χρησιμοποιείται σε αυτοκίνητα «εμπορευμάτων». Εν τω μεταξύ, στην αρχή, κατά κάποιο τρόπο, αυτή η μετάδοση ήταν ακόμη πιο πρωτόγονη από εκείνη του ίδιου «Jensen» πριν από δεκαπέντε χρόνια.

Οι Βρετανοί χρησιμοποιούσαν ήδη ένα κεντρικό διαφορικό που κλειδώνει μόνο το αρχικό σχέδιο και ήταν ασύμμετρο. Στο Audi, η ώθηση κατανεμήθηκε μεταξύ των αξόνων σε αναλογία 50:50 και ο ρόλος του "κέντρου" έπαιζε ένα συνηθισμένο πλανητικό διαφορικό, που κλειδώθηκε βίαια από τον οδηγό, όπως το δικό μας Niva.

Η αξία των Γερμανών ήταν αλλού: διαμόρφωσαν πολύ καλά τη μετάδοσή τους, προσαρμόζοντάς την ιδανικά για το παραδοσιακό κύκλωμα "audyush" - αρχικά κίνηση στους μπροστινούς τροχούςκαι διαμήκης διάταξη της μονάδας ισχύος. Όσον αφορά τις προηγμένες λύσεις, δεν χρειάστηκε να τις περιμένουμε πολύ: λίγα χρόνια αργότερα, η κατανομή της πρόσφυσης διαχειριζόταν ήδη το προαναφερθέν μηχανικό «self-block» Torsen, το οποίο αντιδρά άμεσα και ομαλά στις μεταβαλλόμενες συνθήκες οδήγησης.

Ωστόσο, οι συνήθειες των τετρακίνητων οχημάτων της Audi εξακολουθούσαν να έλκονται από την κίνηση στους μπροστινούς τροχούς: για να ξεπεραστεί η υποστροφή, το αυτοκίνητο έπρεπε να «σπάσει» σε στυλ ράλι στην είσοδο μιας στροφής με αποφασιστικές ενέργειες με το τιμόνι. ή το πεντάλ του γκαζιού. Φυσικά, μιλάμε για ακραία οδήγηση σε κανονικές λειτουργίες, τα αυτοκίνητα κράτησαν άψογα το δρόμο και πρόθυμα πήραν στροφές, αλλά και πάλι...

Και το 2007, ο Torsen έγινε ασύμμετρος: "από προεπιλογή" διένειμε τη ροπή σε αναλογία 40:60 υπέρ των πίσω τροχών και, εάν χρειαζόταν, μπορούσαν να λάβουν έως και το 80 τοις εκατό της πρόσφυσης. Ταυτόχρονα, αναθεωρήθηκε η κατανομή βάρους των νέων μοντέλων: αν νωρίτερα οι σχεδιαστές προσπάθησαν να φορτώσουν τους μπροστινούς κινητήριους τροχούς όσο το δυνατόν περισσότερο, τώρα, για λόγους χειρισμού, η έμφαση δόθηκε στους πίσω.

Ως αποτέλεσμα, το σύστημα quattro κέρδισε αναμφίβολα, αλλά, για παράδειγμα, το μοντέλο A4, που το στερήθηκε "στη βάση", έγινε "υποκίνητο": μια απότομη εκκίνηση στην αρχική του έκδοση με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς είναι πολύ προβληματική λόγω ανεπαρκούς φόρτωσης του μπροστινού άκρου. Για να είμαστε δίκαιοι, πρέπει να σημειωθεί ότι το «νεότερο» Audi A3 απέφυγε μια παρόμοια μοίρα, αφού βασίζεται σε Πλατφόρμα VolkswagenΤο Golf έχει εγκάρσιο κινητήρα και η φιλοσοφία quattro εδώ είναι εντελώς διαφορετική, βασισμένη στη μόνιμη κίνηση στους εμπρός τροχούς και στην αυτόματη εμπλοκή πίσω κίνησης με συμπλέκτη τριβής Haldex.

Παρόμοιους ηλεκτρονικά ελεγχόμενους συμπλέκτες, μόνο στον μπροστινό τροχό, χρησιμοποιεί σήμερα η BMW στο δικό της xDrive μεταδόσεις. Είναι αλήθεια ότι οι Βαυαροί δεν έφτασαν σε αυτό αμέσως: από το 1985 έως τα τέλη της δεκαετίας του '90 χρησιμοποίησαν διαφορικά κλειδώματος κεντρικού και πίσω εγκάρσιου άξονα χρησιμοποιώντας ιξώδεις συνδέσμους, στη συνέχεια αντικαταστάθηκαν από ηλεκτροϋδραυλικούς συμπλέκτες και στη στροφή του αιώνα πραγματοποίησαν σχετικά σύντομα πειράματα με ελεύθερα διαφορικά και ηλεκτρονική εξομοίωση κλειδαριών ( μηχανισμοί φρένων«αρπάξτε» τους τροχούς που γλιστρούν, ανακατανέμοντας την πρόσφυση στους υπόλοιπους).

Σήμερα διατηρείται σε διαξονικό επίπεδο και η διαξονική ζεύξη λειτουργεί σε στενή συνεργασία με ηλεκτρονικά συστήματαασφάλεια, παρακολούθηση βάρους διάφορες παραμέτρουςκαι δίνοντας σήμα στον βαθμό συμπίεσης των δίσκων τριβής. Αυτό κάνει το xDrive θεμελιωδώς διαφορετικό από το quattro, όπου το κλείδωμα είναι μηχανικό, αλλά, σε αντίθεση με την Audi, τετρακίνηση BMWαν χρειαστεί, μπορούν να μετατραπούν σε αμιγώς πισωκίνητα, κάτι που μερικές φορές είναι πολύ καλό.

Τι γίνεται με τον τρίτο μεγάλο συμμετέχοντα; γερμανική τρόικα? Είναι ήδη πάνω από δεκαπέντε χρόνια Mercedesπαραμένει πιστή στην ιδέα του 4Matic, που εφαρμόστηκε για πρώτη φορά το 1997 στη μετάδοση του crossover M-Class: ελεύθερα διαφορικά (κεντρικό διαφορικό - με ελαφριά έμφαση στην κίνηση στους πίσω τροχούς) και χωρίς μπλοκέ, μόνο μίμησή τους με τα φρένα. Αλλά η προσομοίωση είναι πολύ πειστική: εάν τουλάχιστον ένας τροχός διατηρεί αξιόπιστη επαφή με την επιφάνεια, το αυτοκίνητο μπορεί να κινηθεί και σε έναν ολισθηρό δρόμο, τα έξυπνα ηλεκτρονικά ταχυδακτυλουργούν επιδέξια την πρόσφυση, αποφεύγοντας τόσο την υποστροφή όσο και την υπερστροφή.

Εν τω μεταξύ, η Firmatik ξεκίνησε το 1986 με ένα πολύ εξελιγμένο σχέδιο για εκείνη την εποχή: σεντάν με κίνηση σε όλους τους τροχούςΗ E-class διέθετε έως και τρεις συνδέσμους υγρών που συνέδεαν αυτόματα την κίνηση με τους μπροστινούς τροχούς και στη συνέχεια μπλοκάρουν τα διαφορικά του κεντρικού και του πίσω εγκάρσιου άξονα.

Το κιβώτιο ταχυτήτων του supercar Porsche 959, η έκδοση παραγωγής του οποίου κυκλοφόρησε το ίδιο 1986, είχε παρόμοιο σχεδιασμό, με τη μόνη διαφορά ότι ο κινητήρας του βρισκόταν στο πίσω μέρος και το «κεντρικό» κλείδωμα ελεγχόταν από ένα εξαιρετικά προηγμένο υπολογιστή για την εποχή του. Οι σημερινές τετρακίνητες Porsche έχουν, φυσικά, πιο ισχυρούς εγκεφάλους, αλλά η ουσία είναι η ίδια: τα ηλεκτρονικά, σε στενή συνεργασία με συστήματα ασφαλείας, ελέγχουν τον συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων στον μπροστινό τροχό, όπως περίπου σε μια BMW .

Στη φωτογραφία: Porsche 959

Ασιατική απάντηση

Στην Ιαπωνία, πρωτοπόρος στην ευρεία χρήση της τετρακίνησης επιβατικά αυτοκίνητα Fuji Heavy Industries, μια σχετικά μικρή εταιρεία που παράγει μηχανήματα για Μάρκα Subaru. Αρχικά, στη δεκαετία του '70, διακρίθηκαν από μια σαφή προκατάληψη εκτός δρόμου, αλλά σταδιακά το σχέδιο της περίφημης συμμετρικής τετρακίνησης αποκρυσταλλώθηκε, σαφώς όχι χωρίς την επιρροή της Audi.

Η ιδέα quattro είναι παρόμοια με τη διαμήκη διάταξη του κινητήρα, τη βασική κίνηση στους εμπρός τροχούς και πολλές παραλλαγές που προέκυψαν κατά τη διαδικασία της εξέλιξης - αλλά, σε αντίθεση με τους Γερμανούς, οι Ιάπωνες εξακολουθούσαν να απομακρύνονται από την ιδέα «τίμιο» μόνιμο 4WD: πιο πρόσφατα, σε αυτοκίνητα με «αυτόματο» χρησιμοποιεί συμπλέκτη για αυτόματη σύνδεση του πίσω άξονα.

Ωστόσο, αυτό δεν εμπόδισε τους Subarovites να δημιουργήσουν έναν πραγματικό μύθο: το 1992, το μοντέλο Impreza έκανε το ντεμπούτο του, που δημιουργήθηκε σε μια συντομευμένη πλατφόρμα Legacy ειδικά με στόχο τη συμμετοχή σε ράλι (άλλος παράλληλος με Audi quattro). Πολιτική έκδοσησπορ αυτοκίνητο χαρακτηρίστηκε WRX και η πιο ισχυρή έκδοση του STI, που γρήγορα απέκτησε το καθεστώς εμβληματικό αυτοκίνητογια τους λάτρεις της ενεργητικής κίνησης. Εγγυητής αυτού ήταν η μετάδοση με μπλοκέ διαφορικό, όπου διαφορετικές γενιέςΧρησιμοποιήθηκαν παχύρρευστοι σύνδεσμοι και το ίδιο Torsen και το τρέχον STI έχει ένα σχέδιο μεταξύ των αξόνων που ονομάζεται DCCD (Driver Control Central Differential), ικανό να αλλάζει τον βαθμό κλειδώματος τόσο ανεξάρτητα όσο και κατόπιν αιτήματος του οδηγού.

Στη φωτογραφία: Subaru Impreza

Ο αιώνιος αντίπαλος των σπορ Impreza - Mitsubishi Lancer Evolution, που ξεκίνησε το ίδιο 1992 και έχει γνωρίσει τώρα την αλλαγή της δέκατης γενιάς. Η κύρια διαφορά από το Subaru είναι ο εγκάρσια τοποθετημένος κινητήρας, διαφορετικά όλα είναι παρόμοια: μόνιμη τετρακίνηση, όπου το "κέντρο" αρχικά μπλοκαρίστηκε από μια παχύρρευστη σύζευξη και τώρα αυτή η λειτουργία εκχωρείται στα ηλεκτρονικά.

Αλλά το κύριο ατού της Mitsubishi αναπτύχθηκε το 1996 και βελτιώθηκε πίσω διαφορικό AYC (Active Yaw Control): δεν μπλοκάρει απλώς, αλλά και τροποποιεί σχέση μετάδοσηςτο κύριο γρανάζι για κάθε έναν από τους τροχούς χωριστά χρησιμοποιώντας κιβώτιο ταχυτήτων, «στρίβοντας» σε μια στροφή αυτόν που αντέχει το βαρύ φορτίο. Στην τελευταία έκδοση, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει διαφορετικούς τρόπους μετάδοσης, ανάλογα με τους οποίους το αυτοκίνητο οδηγεί διαφορετικά: είτε πολύ γρήγορα και με ασφάλεια, ακολουθώντας μια δεδομένη τροχιά, είτε σαν χούλιγκαν, διευκολύνοντας τον έλεγχο της ολίσθησης. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι πολλοί ειδικοί αποκαλούν το σημερινό EVO το καλύτερο αυτοκίνητο «οδηγό» στον κόσμο μεταξύ των σχετικά φθηνών, και η πρόσφατη απόφαση Ιαπωνική εταιρείαΗ διακοπή του άφησε τους θαυμαστές απογοητευμένους.

Ωστόσο, κάτι παρόμοιο μπορεί να βιώσετε όταν οδηγείτε ένα πολύ πιο φιλικό προς τον προϋπολογισμό "ιαπωνικό" Nissan Juke, - φυσικά, στην τετρακίνητη έκδοση. Η μετάδοσή του, φυσικά, είναι απλούστερη, αλλά έχει τη δική του όρεξη: η κίνηση των πίσω τροχών δεν χρησιμοποιεί έναν συμπλέκτη τριβής, αλλά δύο, έναν για κάθε τροχό, και τα ίδια πανταχού παρόντα ηλεκτρονικά μπορούν θεωρητικά να μεταδώσουν πρόσφυση, για παράδειγμα, μόνο στη δεξιά πλευρά.

Στην πράξη, αυτό έχει ως αποτέλεσμα ένα πολύ αποτελεσματικό όπλο κατά της υποστροφής και αυτό το Juke αντιμετωπίζει πολύ καλά την ανάρτηση των τροχών - ωστόσο, το τελευταίο σχετίζεται ήδη με την ικανότητα cross-country και μιλάμε για "οδήγηση". Και εδώ η Nissan έχει ένα άλλο εξαιρετικό επίτευγμα με τη μορφή του supercar GT-R, αξιοσημείωτο όχι τόσο για τον τύπο της τετρακίνησης (μεταξύ των αξόνων - συμπλέκτης πολλαπλών δίσκων, στο πίσω μέρος υπάρχει ένα μηχανικό “self-block”), λόγω της πρωτοτυπίας της διάταξης.

Με έναν κινητήρα τοποθετημένο μπροστά, το κιβώτιο ταχυτήτων του μετακινείται στους πίσω τροχούς για καλύτερη κατανομή βάρους (το λεγόμενο σύστημα κιβ. παράλληλα με αυτό προς την αντίθετη κατεύθυνση. Σε τι κόλπα θα πας για χάρη της ταχύτητας και της οδηγικής απόλαυσης!

Φυσικά, τα παραδείγματα που δίνονται είναι μια λίστα με τα διάφορα συστήματα τετρακίνησης που χρησιμοποιούνται Ιάπωνες κατασκευαστές, δεν εξαντλείται: για εγχώρια αγοράπάρα πολλοί μοντέλα επιβατών, που λαμβάνουμε σε προσθιοκίνητη μορφή, παράγονται σε τροποποιήσεις «4x4», που είναι περίεργες για εμάς.

Αν και στη Ρωσία, για παράδειγμα, πριν από λίγο καιρό ήταν δυνατή η αγορά ενός σεντάν Honda Legend με έξυπνη κίνηση, που μοίραζε την ισχύ, πάλι, ξεχωριστά για κάθε τροχό (αργότερα το σύστημα αυτό εγκαταλείφθηκε λόγω του υψηλού κόστους του). Αλλά σχεδόν όλα τα κιβώτια ταχυτήτων είναι παραλλαγές των περιγραφόμενων σχημάτων και οι διαφορές έγκεινται κυρίως στον σχεδιασμό των μηχανισμών ασφάλισης: μπορεί να είναι ηλεκτρική κίνηση ή υδραυλικά, ενώ μερικά εξακολουθούν να χρησιμοποιούν τους παλιούς καλούς παχύρρευστους συνδέσμους. Η γενική τάση είναι η ολοένα και πιο διαδεδομένη χρήση ηλεκτρονικών, η πολυπλοκότητα και οι ρυθμίσεις των οποίων εξαρτώνται σήμερα σχεδόν περισσότερο από ό,τι από το μηχανικό εξάρτημα.

Στην εικόνα: Mitsubishi LancerΕξέλιξη 1992

Τι έπεται;

Μια λογική συνέχεια της προόδου σε αυτόν τον τομέα μπορεί να θεωρηθεί η ανάδυση υβριδικά συστήματατετρακίνηση, συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτροκινητήρων. Άλλωστε, δεν χρειάζεται να τραβήξετε κανένα καρδάνι, παρέχοντας σήραγγες για αυτά που «τρώνε» τον εσωτερικό χώρο: τοποθετήστε τα καλώδια - και τελειώσατε.

Παρεμπιπτόντως, ένα από τα πρώτα οχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς στον κόσμο κατασκευάστηκε πριν από περισσότερα από 100 χρόνια από τον πολύ νεαρό τότε Ferdinand Porsche και ήταν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο με τέσσερις κινητήρες, έναν για κάθε τροχό. Έκτοτε, τόσο οι ηλεκτροκινητήρες όσο και οι μπαταρίες έχουν γίνει πολύ πιο αποδοτικοί και οι Γάλλοι ήταν πιο επιτυχημένοι σε αυτό το θέμα.

Συγκεκριμένα, η Peugeot έχει ήδη δύο μοντέλα παραγωγής, τα 508 και 3008, τα οποία έχουν εκδόσεις όπου οι μπροστινοί τροχοί κινούνται από κινητήρα εσωτερικής καύσης και οι πίσω τροχοί κινούνται από έναν ηλεκτροκινητήρα σχετικά χαμηλής ισχύος συγχρονισμένο με αυτόν, αλλά με τεράστια διαθέσιμη ροπή σε οποιαδήποτε ταχύτητα. Μέχρι στιγμής, τέτοια υβριδικά στοχεύουν περισσότερο στην οικονομία καυσίμου και τη φιλικότητα προς το περιβάλλον παρά σε αξίες οδήγησης, αλλά, όπως λένε, το πιο δύσκολο κομμάτι είναι η αρχή.

Όλοι γνωρίζουμε τη γερμανική εταιρεία Audi και οι περισσότεροι γνωρίζουν το πλήρες σύστημά της κίνηση quattro. Εδώ θα σας πούμε για την εμφάνισή του, την αρχή λειτουργίας και απλά μελετήστε λεπτομερώς αυτόν τον μηχανισμό.

Αρχικά, θα πρέπει να ειπωθεί ότι αυτό το σύστημα δεν είναι απλό ο κατασκευαστής δεν έκανε ανάλογα από άλλους κατασκευαστές. Αυτός είναι ένας μοναδικός μηχανισμός που έχει πολλές διαφορές από τους ανταγωνιστές του, παρεμπιπτόντως, χρησιμοποιείται τόσο σε crossover όσο και σε sedan.

Πώς ξεκίνησαν όλα

Το 1980, η εταιρεία κατοχύρωσε αυτό το εμπορικό σήμα και την ίδια την ανάπτυξη. Από εκείνη τη στιγμή, κάτι άλλαξε και η εταιρεία χώρισε το σύστημα σε γενιές. Η πρώτη γενιά εμφανίστηκε τον επόμενο χρόνο μετά την έκδοση του διπλώματος ευρεσιτεχνίας. Τότε αυτό το σύστημα ήταν ένα κεντρικό διαφορικό με μηχανικό κλείδωμα, είτε ηλεκτρονικά είτε από τα χέρια του οδηγού.

Δεύτερη έκδοση

Το 1988, η Audi κυκλοφόρησε ένα εντελώς τροποποιημένο σύστημα quattro, το οποίο λειτουργούσε ήδη διαφορετικά. Εκεί χρησιμοποιήθηκε ήδη ένα αυτοκλειδωμένο διαφορικό Torsen, το οποίο, αν χρειαζόταν, μοίραζε τη ροπή και μπορούσε να μεταδώσει έως και 80% σε οποιονδήποτε από τους άξονες.

Υπήρχε ένα μπλοκάρισμα που μπλόκαρε από μόνο του. Οι ίδιοι οι δορυφόροι κινήθηκαν και άρχισαν να στέκονται κάθετα στους άξονες. Μετά δεν άλλαξε τίποτα, εκτός από το μπλοκάρισμα το 1995, έγινε απλά ηλεκτρονικό.

Τρίτη έκδοση

Μόνο το 2007, ο κατασκευαστής αποφάσισε να κάνει ορισμένες αλλαγές. Τώρα υπάρχει ένα ανεξάρτητο διαφορικό αυτοκλειδώματος εγκατεστημένο εκεί από την ίδια εταιρεία Torsen. Αλλά σε αυτή την περίπτωση, μοίρασε τη ροπή 40 σε 60, και αν χρειαζόταν, άλλαξε αυτή την αναλογία. Για παράδειγμα, εάν ο εμπρός άξονας έχει καλύτερη πρόσφυση και ο πίσω άξονας γλιστράει, τότε μπορεί να μεταφερθεί έως και το 70% της ισχύος σε αυτόν, ενώ ο πίσω άξονας στην ίδια περίπτωση μπορεί να λάβει έως και 80%.

Τέταρτη γενιά

Το 2010, οι μηχανικοί βελτίωσαν ελαφρώς αυτό το σύστημα. Το διαφορικό άλλαξε σε ασύμμετρο και εμφανίστηκε ένα γρανάζι σε σχήμα κορώνας. Ουσιαστικά, η κατανομή της ροπής παρέμεινε η ίδια, αλλά ο πίσω άξονας μπορούσε πλέον να φτάσει έως και το 85%.

Τελευταία μετριοπάθεια

Επί αυτή τη στιγμήΗ τελευταία πέμπτη γενιά του συστήματος τετρακίνησης quattro. Εμφανίστηκε το 2014 και εξακολουθεί να είναι εγκατεστημένο σε αυτοκίνητα όπως, και ούτω καθεξής. Αυτό το σύστημαπαρέλαβε τον ρομποτικό μηχανισμό E-tron, ο οποίος υπολογίζει τη σωστή κατανομή της ροπής κατά μήκος των αξόνων και για κάθε μεμονωμένο τροχό.

Αυτό κατέστησε δυνατό να κάνει τη ζωή του οδηγού πιο βολική και ταυτόχρονα να εξασφαλίσει ασφάλεια σε κάθε περίπτωση. επικίνδυνες καταστάσειςσχετίζεται, για παράδειγμα, με την ολίσθηση.

Οι ιδιοκτήτες τις περισσότερες φορές δεν αναγνωρίζουν παλαιότερες εκδόσεις αυτού του συστήματος, αγαπούν περισσότερο τις δύο τελευταίες γενιές. Επίσης σε κάποιους δεν αρέσει τελευταία έκδοση, καθώς πιστεύουν ότι ένας έμπειρος οδηγός θα ανταποκριθεί πολύ καλύτερα από το ρομποτικό σύστημα E-tron. Αλλά υπάρχει ένα μειονέκτημα, μερικοί άνθρωποι, αντίθετα, εμπιστεύονται το ρομπότ.

Διάγραμμα τετρακίνησης Audi

Όπως έχουμε ήδη πει, αυτό το σύστημα διαφέρει από παρόμοια από άλλους κατασκευαστές. Υπάρχει μόνιμη τετρακίνηση και διαμήκης διάταξη τόσο του κινητήρα όσο και του κιβωτίου ταχυτήτων. Ο κατασκευαστής χρησιμοποιεί αυτό το σχέδιο για σχεδόν κάθε μάρκα αυτοκινήτου.

Τυπική έκδοση:

• ελεημοσύνη;
• διαφορικό εγκάρσια άξονα?
• μετάδοση cardan?
• κύριες μεταδόσεις.

Πώς λειτουργεί το σύστημα quattro

Το σύστημα μπορεί εύκολα να λειτουργήσει παράλληλα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ή χειροκίνητο. Στον μπροστινό άξονα υπάρχει ένας κινητήριος άξονας, το καθήκον του οποίου είναι να μεταδίδει τη ροπή από το κιβώτιο μεταφοράς στο κύριο γρανάζι και το διαφορικό εγκάρσιου άξονα του μπροστινού άξονα. Ο άξονας βρίσκεται σε ξεχωριστό περίβλημα. Αν σκεφτούμε την προτελευταία έκδοση, τότε τα περισσότερα εξαρτήματα βρίσκονται σε ένα περίβλημα.

Το διαφορικό του μπροστινού τροχού έχει ελεύθερο διαφορικό, το οποίο, όπως έχουμε ήδη πει από το 1995, ελέγχεται ηλεκτρονικά. Το ίδιο το σύστημα τετρακίνησης προέρχεται από το κιβώτιο ταχυτήτων που είναι συνδεδεμένο στη θήκη μεταφοράς. Αυτός ο σχεδιασμός έχει επίσης ένα διαφορικό μεταξύ των αξόνων, το οποίο είναι υπεύθυνο για τη διανομή της ροπής κατά μήκος των αξόνων. Το διαφορικό συνδέεται με το κιβώτιο ταχυτήτων μηχανικά.

Όλα εξαρτώνται από το σχεδιασμό του κιβωτίου ταχυτήτων μεταφοράς.

Το σύστημα E-tron χρησιμοποιείται κυρίως σε υβριδικές εκδόσεις. Αυτό το διάγραμμα αντιπροσωπεύει το γνωστό κινητήρας βενζίνηςκαι δύο ηλεκτροκινητήρες. Η πρώτη μονάδα έχει ισχύ 33 kW και βρίσκεται μπροστά, και ένας ηλεκτροκινητήρας 60 kW βρίσκεται στο πίσω μέρος.

συμπέρασμα

Ναι, αυτό το σύστημα μπορεί πραγματικά να σας φέρει πολλά προβλήματα εάν χαλάσει, αλλά θα πρέπει να το σκεφτείτε αμέσως πριν το αγοράσετε. Αν δεν χρειάζεσαι τετρακίνηση, τότε δεν έχει νόημα να το πάρεις γιατί θα αυξήσει την κατανάλωση καυσίμου και δεν θα πάρεις τίποτα από αυτό επειδή πήρες το αυτοκίνητο για να οδηγήσεις απλά.

Είναι άλλο θέμα εάν αγοράσατε σκόπιμα ένα αυτοκίνητο με σύστημα τετρακίνησης quattro και αρχικά καταλάβατε γιατί το χρειαζόσασταν. Τις περισσότερες φορές, οι άνθρωποι το αγοράζουν για να το οδηγήσουν, επειδή η μόνιμη τετρακίνηση εξασφαλίζει μια καλή εκκίνηση από μια όρθια εκκίνηση.

βίντεο