Οι Κορεάτες, όπως τους χαρακτηρίζει, άργησαν πολύ να αξιοποιηθούν. Ο πρωτοπόρος της κατηγορίας των οικονομικών υψηλών καταπακτών ήταν Sandero Stepway, στη συνέχεια εμφανίστηκε μια συν-πλατφόρμα μαζί του Lada Xray... Η Hyundai/Kia φαινόταν να προσποιείται ότι δεν συνέβαινε τίποτα. Λοιπόν, ήταν πίσω πριν Ευρωπαίους ανταγωνιστές- όταν ο Αυτόφραμος έβγαζε ήδη με δύναμη και κύρια τους Logans Ρωσική συνέλευση, στη θέση του μέλλοντος γραμμή παραγωγήςΤο Hyundai κοντά στην Αγία Πετρούπολη ήταν έρημο και οι άνεμοι έπνεαν. Αλλά τότε... Και τώρα το Rio X-Line μπαίνει αργά στην καθιερωμένη κατηγορία. Θα προκαλέσει τόση αναταραχή εκεί, όπως έκαναν τα Solaris και Rio της προηγούμενης γενιάς στις αρχές της δεκαετίας του 2010;

Ανεξάρτητα από το τι λένε οι έμποροι, αυτό δεν είναι ένα "cross-hatchback", αλλά απλώς μια σωστή καταπακτή σε ρωσικό στυλ. Έτσι πρέπει να είναι ακόμα και το πιο φιλήσυχο και μακριά από ακραίο αυτοκίνητο στις σκληρές πραγματικότητες μας - ελαφρώς ανασηκωμένο και με μια πρακτική πλαστική «μπορντούρα» κατά μήκος των καμάρων, των μαρσπιέ και των θυρών. Θα έλεγα μάλιστα ότι αυτό δεν είναι ένα X-Line - ένα βελτιωμένο χάτσμπακ κατά κάποιο τρόπο, αλλά μάλλον ένα Rio - ένα σεντάν όπου κάτι λείπει... Αλήθεια, για να κάνεις έναν άνθρωπο ευτυχισμένο, πρέπει πρώτα να αφαιρέσεις κάτι από αυτόν και στη συνέχεια να το επιστρέψει.

Πολλά έχουν γραφτεί για την εμφάνιση του ενημερωμένου Rio, το αυτοκίνητο δεν είναι καινούργιο. Και παρά το γεγονός ότι το X-Line αισθάνεται σαν ένα διαφορετικό αυτοκίνητο και όχι παράγωγο του σεντάν, αν αρχίσετε να τα συγκρίνετε στο πνεύμα μιας παιδικής εργασίας "βρες δέκα διαφορές", τότε θα υπάρχουν το πολύ δέκα και δεν υπάρχουν καθόλου ριζοσπαστικές.

Το πρόσωπο της έκδοσης X-Line διαφέρει από το σεντάν από μια λεπτή διαφορά στη μάσκα του ψυγείου, το σχήμα της κάτω εισαγωγής αέρα και τις κόγχες στις οποίες βρίσκονται οι προβολείς ομίχλης και τα DRL. Λοιπόν, το hatchback έλαβε ωραίες, αλλά μη λειτουργικές επενδύσεις στο κάτω μέρος και των δύο προφυλακτήρων - ένα παλιό σχεδιαστικό κόλπο με τη μορφή μιας προσπάθειας να περάσει το ασημί πλαστικό ως σκληρή μεταλλική προστασία απαραίτητη για χρήση εκτός δρόμου...

Στο X-Line έχουν προστεθεί ράγες οροφής, καθιστώντας το οπτικά λίγο «ψηλότερο», ενώ τα οπτικά και άλλα εξωτερικά στοιχεία είναι ίδια με αυτά του προγονικού sedan.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Μέσα

Σαλόνι X-Line - δεν μπορώ να παραπονεθώ! Μια πολύ κομψή και ταυτόχρονα διακριτικά λεπτή σχεδίαση του ταμπλό, ένα πολύ άνετο «τιμόνι» με δυνατότητα οποιουδήποτε πιάσιμου στο κάτω μέρος και παχιά παλίρροια «στις 10 και 2 η ώρα», μια συμπαγής λαβή αυτόματου κιβωτίου , αστείες «γλώσσες» του πίνακα ελέγχου κλιματισμού που προεξέχουν και «πειράζουν» » τα κουμπιά του οδηγού για να ανάψουν το θερμαινόμενο παρμπρίζ και το πίσω τζάμι.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Η εικόνα είναι κάπως θολή, είναι βαρετή και απλή. ταμπλόκλασική εμφάνιση. Όχι, δεν χρειάζεται χρώμα και «αρχιτεκτονική» ταραχή, απλά χρειάζεται λίγο κέφι για αναγνώριση.

1 / 2

2 / 2

Το εσωτερικό του αυτοκινήτου μοιάζει σχεδόν με ενήλικα, υπονοώντας ότι είναι πιο κοντά στη μεσαία τάξη. Αλλά το να ανήκεις στην κάστα του «προϋπολογισμού» δεν μπορεί να κρυφτεί: σκληρό πλαστικό παντού (δεν υπάρχει καθόλου ελαστικό υλικό), μια «αίσθηση αγκώνα» όταν κάθεσαι δίπλα σου, δυσάρεστα μικροπράγματα όπως η έλλειψη οπίσθιου φωτισμού ντουλαπάκι του αυτοκινήτου... Αλλά το υποβραχιόνιο είναι ρυθμιζόμενο, κινείται μπρος-πίσω (αυτή είναι μια επιλογή μόνο για ακριβά επίπεδα εξοπλισμού), το τιμόνι είναι σε δύο θέσεις, τα μικρά πράγματα με την επωνυμία "Riov" προσθέτουν άνεση - μια διπλή πρίζα 12 volt στο κάτω μέρος του ταμπλό και δύο εσωτερικά φώτα που ανάβουν χωριστά.

Τα πολυμέσα υλοποιούνται με βάση μια οθόνη αφής 7 ιντσών που υποστηρίζει πλοήγηση με μποτιλιαρίσματα μέσω καναλιού GSM, hands-free, Android Auto και Apple CarPlay. Τα χειριστήρια στο τιμόνι με ικανοποίησαν όχι μόνο με κουμπιά, αλλά και με χειριστήρια "κουνιστό", από τα οποία υπάρχουν ήδη δύο κάτω από το αριστερό χέρι. Το ένα είναι υπεύθυνο για την ένταση του ήχου, το δεύτερο είναι για την εναλλαγή κομματιών ή σταθμών. Είναι αλήθεια ότι δεν υπάρχει χρήσιμο κουμπί "σίγασης", όπως συμβαίνει συχνά...

Όπως το σεντάν, έτσι και το X-Line «δίνει τη θερμότητα» στο έπακρο! Θερμαινόμενο παρμπρίζ και πίσω παράθυρα, τιμόνι, καθρέφτες, μπεκ πλυντηρίου παρμπρίζ, εμπρός και πίσω καθίσματα– αυτό το αυτοκίνητο δεν φοβάται τον παγετό, τη χιονόπτωση και παγωμένη βροχή. Και αν εγκαταστήσετε συναγερμό με απομακρυσμένη εκκίνησηκαι συνδέστε τη θέρμανση του παρμπρίζ στο πρόσθετο κανάλι, τότε απλά θα έχετε μια «θερμική βόμβα»! Μπορείτε να ξεχάσετε τη βούρτσα για το χιόνι και να φύγετε για τη δουλειά το πρωί κάτω από τα ζηλευτά βλέμματα των γειτόνων σας στο πάρκινγκ, που θροΐζουν μανιωδώς με ξύστρες και σκούπες (αν και η θέρμανση ανεμοθώρακας, μπεκ, πίσω καθίσματα διατίθενται μόνο στις πιο ακριβές εκδόσεις).

Οι κάρτες της πόρτας είναι εξ ολοκλήρου κατασκευασμένες από μαύρο δρύινο πλαστικό. Αληθινό, υψηλής ποιότητας, όχι επιρρεπές σε γρατσουνιές. Οι μπροστινές πόρτες έχουν μια ωραία ρίγα που ζωντανεύει την εμφάνιση, ενώ οι πίσω πόρτες είναι εντελώς ζοφερές.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Ο πίσω πάγκος προσφέρει στους επισκέπτες του αποκλειστικά θερμαινόμενα καθίσματα, τα κουμπιά ενεργοποίησης των οποίων είναι διασκεδαστικά και βρίσκονται σε βολική θέση στις πόρτες. Δεν υπάρχει αναπτήρας, ούτε USB, ούτε καν υποβραχιόνιο... Δεν υπάρχει ούτε πολύς χώρος, κάτι που όμως δεν προκαλεί έκπληξη για ένα οικονομικό αυτοκίνητο. Όταν ανασυρθεί πλήρως μπροστινή θέση(και έτσι οδηγούσα με την κατασκευή μου), χώρος για τα πόδια πίσω επιβάτηςΔεν αφήνεται εντελώς στον οδηγό.

1 / 2

2 / 2

Ο όγκος του πορτμπαγκάζ εδώ είναι μέτριος για τα πρότυπα ενός σεντάν, αλλά αρκετά καλός για καταπακτή - 390 λίτρα. Με αναδιπλωμένες τις πλάτες των καθισμάτων, φυσικά, είναι ριζικά περισσότερο - 1075 λίτρα. Το πορτμπαγκάζ έχει αφαιρούμενο ράφι, φωτισμό και ιμάντες για την τοποθέτηση ενός αντιψυκτικού μπουκαλιού στην πλαϊνή κόγχη.

1 / 2

2 / 2

Λοιπόν, τώρα για το λυπηρό... Πότε όμως θα τελειώσει αυτό το τρομερό χόμπι των κατασκευαστών με το “chernukha” στο εσωτερικό των αυτοκινήτων;! Το μαύρο από μόνο του δεν είναι πολύ θετικό χρώμα, αλλά οικονομικό αυτοκίνητοδιπλασιάζει το καταθλιπτικό του αποτέλεσμα! Ήμουν κάποτε ιδιοκτήτης του Ρίοδεύτερη γενιά, και το εσωτερικό του σε γκριζωπούς τόνους, φθηνό, χωρίς λεκέδες και πρακτικό, ήταν πολύ πιο χαρούμενο από το σημερινό πανταχού παρόν γοτθικό μαύρο...

Σίδερο

Οι μονάδες ισχύος του X-Line δεν διαφέρουν από αυτές του σεντάν. Πρόκειται για κινητήρες 1,4 λίτρων και 1,6 λίτρων με ισχύ 100 και 123 ίππων, «αναρρόφησης», έτοιμοι να φάνε βενζίνη 92 χωρίς κανένα πρόβλημα, με κιβώτιο 6 σχέσεων χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτωνκαι αυτόματο κιβώτιο 6 ζωνών, γνωστό σε πολλούς Μοντέλα Hyundai. Σχετικά ήπια, τρυφερή ήπια και ανθρώπινη λειτουργία και αλλαγές λαδιών σε διαστήματα σημαντικά μικρότερα από τα επίσημα 90.000 km.

Κινητήρας

1,6 l, 123 ίπποι

Ο κινητήρας μας 123 ίππων αποδίδει μέγιστη ισχύ στις 6.300 rpm και μέγιστη ροπή 151 Nm στις 4.850 rpm. Το αυτοκίνητο αισθάνεται αρκετά ζωηρό αν χρησιμοποιείτε το πεντάλ γκαζιού στη λειτουργία "on-off", επειδή, όπως όλοι οι άλλοι, φθηνά αυτοκίνητα, το σφρίγος επιτυγχάνεται με το στροφάρισμα του κινητήρα χαμηλότερες ταχύτητες. Λυπήθηκα ειλικρινά που τον βασάνισα έτσι. Αν κάνεις όμως πετάλι ήρεμα γίνεται τελείως βαρετό... Στα θετικά σημειώνω ότι στις χαμηλές στροφές είναι ξεκάθαρα αισθητή η επίδραση του φρεναρίσματος του κινητήρα που παράγεται από κιβώτιο που κατεβάζει διαδοχικά. Αυτό είναι βολικό τόσο από την άποψη της οδικής ασφάλειας όσο και από την άποψη της αύξησης της διάρκειας ζωής των δίσκων και των μαξιλαριών.

Δεν υπάρχουν ιδιαίτερα παράπονα για την καρδιά του αυτοκινήτου, αλλά καλό θα ήταν να έχουμε λίγη περισσότερη ροπή και χαμηλότερες στροφές... Εντός περίοδος εγγύησηςΑυτό μάλλον δεν έχει σημασία, αλλά γενικά, για ένα αυτοκίνητο από το δημοφιλές τμήμα του προϋπολογισμού, η μετατόπιση των χαρακτηριστικών προς αυτή την κατεύθυνση είναι χρήσιμη. Λοιπόν, πρέπει να λάβουμε υπόψη την παρουσία μιας κρίσης που δεν βιάζεται να μας εγκαταλείψει και, κατά συνέπεια, τη μέση διάρκεια της περιόδου ιδιοκτησίας αυτοκινήτου που συνεχίζει να αυξάνεται...

Από τα ενδιαφέροντα ηλεκτρονικές επιλογέςΑξίζει να σημειωθεί το σύστημα παρακολούθησης της πίεσης των ελαστικών, το οποίο περιλαμβάνεται ήδη στη βάση X-Line. Είναι αλήθεια ότι για μένα προσωπικά φαίνεται πολύ μακριά από το να είναι ένα χαρακτηριστικό υψίστης σημασίας. Θα προτιμούσα αντί για αυτήν η βάση να είχε τυπικούς αισθητήρες παρκαρίσματος, που είναι πολύ πιο χρήσιμοι και απαραίτητοι στην καθημερινή χρήση. Και το πιο πολύ ακριβός εξοπλισμόςΤο "premium", αυτό που ξεπερνά το όριο του εκατομμυρίου, ξεκινά με ένα κουμπί και διαθέτει ένα ανέπαφο έξυπνο κλειδί σχεδίασης εντελώς "ενηλίκων".

Είναι ωραίο αυτό ενημερώθηκε το Ρίοκαι, κατά συνέπεια, το ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι X-line επέστρεψε. Ήταν στο Ρίο παλιά εκδοχή JB, αλλά στην τρίτη γενιά εμφανίστηκε ξανά το ηλίθιο υδραυλικό τιμόνι, ένας εντελώς γελοίος μηχανισμός αυτές τις μέρες... Είναι αλήθεια, τα πλεονεκτήματα του υδραυλικού τιμονιού σε ένα οικονομικό αυτοκίνητο εκφράζονται μόνο στο να απαλλαγούμε από το υπερβολικό αναξιόπιστο υλικό - το υδραυλικό σύστημα, αντλία, υδραυλικό ράφι και ούτω καθεξής. Δεν υπάρχουν ενδιαφέροντα χαρακτηριστικά, όπως αυτόματο τιμόνι ή αυτόματη στάθμευση σε ένα αυτοκίνητο που βρίσκεται στην εκκίνηση γραμμή μοντέλου, Φυσικά όχι. Υπάρχει μόνο μια μικρή καθυστέρηση στην απενεργοποίηση του κινητήρα ESD, γεγονός που διευκολύνει την ευθεία τοποθέτηση των τροχών σε ένα πάρκινγκ όταν ο κινητήρας είναι ήδη σβηστός.

Σε κίνηση

Στην πραγματικότητα, η συμπεριφορά του X-Line σε ευθείες γραμμές και μέτριες στροφές έχει ήδη περιγραφεί πολλές φορές χρησιμοποιώντας το παράδειγμα ενός αμαξώματος sedan. Το hatchback συμπεριφέρεται σχεδόν το ίδιο. Το αυτοκίνητο είναι αρκετά ισορροπημένο για την τιμή του, οδηγεί με επαρκή ανατροφοδότησηΗ ανάρτηση επιτυγχάνει μια ισορροπία μεταξύ άνεσης και χειρισμού, παρέχοντας μέτριες ποσότητες και των δύο. Αλλά σήμερα μας ενδιαφέρουν οι "εκτός δρόμου" ιδιότητες αυτού του αυτοκινήτου, το οποίο, στον απόηχο της τρέχουσας "διασταυρούμενης έκρηξης", ορισμένοι λάτρεις το αποκαλούν cross-sedan, ακόμη και crossover (!) μερικές φορές... Η απόσταση του X-Line από το έδαφος σε τροχούς 15 ιντσών είναι 170 χιλιοστά. Πίσω ανάρτηση– κανονικό σχήμα U δοκός στρέψης. Το ίδιο Renault Sandero Stepway, παρεμπιπτόντως, σε τροχούς 16 ιντσών υπόσχεται 195 χιλιοστά κάτω από την κοιλιά - 25 mm περισσότερα. Με άλλα λόγια, ακόμα κι αν το X-Line φορεθεί σε «sneakers» 16 ιντσών, θα είναι ακόμα χαμηλότερο.

Επομένως, ένας δυνητικός αγοραστής δεν θα πρέπει να λάβει υπόψη τη λέξη "σταυρός". Δεν αξίζει καθόλου! Οι «εκτός δρόμου» δυνατότητες του αυτοκινήτου είναι στο επίπεδο του σεντάν προγονικού του, ενός αμιγώς αυτοκινήτου πόλης. Το X-Line είναι ένα συμπαγές hatchback, σωστά σχεδιασμένο για τη Ρωσία, αλλά αυτό είναι όλο. Μπορείτε να το χρησιμοποιήσετε, για παράδειγμα, για να οδηγήσετε σε μια μακρινή λίμνη κατά μήκος ενός μάλλον ανώμαλου χωματόδρομου με τρύπες σε βάθος μισού τροχού. Αλλά μόνο πολύ αργά και σε ξηρό, ξηρό καιρό. Και με την κατανόηση ότι ένα συνηθισμένο VAZ "εννέα" με την ίδια ακριβώς απόσταση από το έδαφος 170 εκατοστών, αλλά 170 εκατοστά μικρότερο μεταξόνιο και μικρότερους προεξοχές, θα σέρνεται εκεί καλύτερα. Παρά το γεγονός ότι το 2109 δεν ονομάστηκε ποτέ "cross-hatchback" ή κάτι τέτοιο...

Το κύριο καθήκον του X-Line σε σχέση με την ικανότητά του "εκτός δρόμου" είναι να οδηγεί εκεί που θα περάσει το σεντάν του Rio, αλλά λίγο πιο γρήγορα και με λιγότερο κίνδυνο τραυματισμού επίστρωση βαφής. Ας πάρουμε, για παράδειγμα, έναν «δρόμο» ντάτσας σπαρμένος με χαλίκι ή ένα φθαρμένο αστάρι από το οποίο οι βροχές έχουν ξεβράσει τον πηλό, αποκαλύπτοντας έναν «πλυτήρα» από προεξέχουσες πέτρες στο μέγεθος μιας ή δύο γροθιών. Εκεί που ένας οικονομικός οδηγός θα κυλήσει ένα Rio sedan με ταχύτητα 10 χιλιομέτρων την ώρα, το X-Line μπορεί να «πετάξει» και τα 20-30 χωρίς να σπάσει η ανάρτηση και βαθουλώματα στις άκρες των θόλων των τροχών... Αυτό, στο Στην πραγματικότητα, είναι το μόνο που αξίζει να γνωρίζετε για το X -Line ως ένα "cross-hatchback"...

Ιστορικό μοντέλου

Οικονομικό προσθιοκίνητο πρώτης γενιάς μοντέλα Kiaεμφανίστηκε το 2000 και παρουσιάστηκε σε αμαξώματα sedan και station wagon, με κινητήρες χαμηλής ισχύος έως 100 ίππους, χειροκίνητο κιβώτιο και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Το σεντάν αποδείχτηκε άσχημο, με αδέξιο κώλο και το «υπόστεγο», αντίθετα, ήταν χαριτωμένο και πολύ μοντέρνο για την εποχή του, με δυναμική εμφάνιση κοντά στην πρώτη γενιά Volvo V40 των ίδιων ετών. Τρία χρόνια αργότερα, το μοντέλο πέρασε από μια μικρή ανανέωση.

Στην εικόνα: Kia Rio "2000–02

Η δεύτερη γενιά κυκλοφόρησε το 2005 σε αμαξώματα sedan και πεντάθυρα hatchback.

Στη φωτογραφία: Kia Rio "2005–09 and Kia Rio" 2005–09

Αυτή η γενιά ανανεώθηκε το 2010, λαμβάνοντας πολλά χαρακτηριστικά στο ίδιο πνεύμα ολόκληρης της σειράς μοντέλων της Kia, η οποία σχεδιάστηκε από τον διάσημο Γερμανό σχεδιαστή Peter Schreyer. Η ιδέα του αυτοκινήτου δεν έχει αλλάξει: παραμένει σχεδόν το ίδιο σε μέγεθος, κινητήρες και μετάδοση, καθώς και εξοπλισμό.

Με τη νέα σχεδίαση, το Rio κατασκευάστηκε για λίγο περισσότερο από ένα χρόνο και αντικαταστάθηκε από την τρίτη γενιά, η οποία έγινε συν-πλατφόρμα Hyundai Solaris, που εμφανίστηκε ένα χρόνο νωρίτερα. Το μοντέλο επιτέλους άρχισε να «μεγαλώνει», αυξάνοντας το μήκος του κατά περισσότερο από 100 mm, κατά 70 mm μεταξόνιοκαι ακόμη και το πλάτος είναι μια ίντσα. Οι κινητήρες ξεπέρασαν το φράγμα των «εκατό ίππων» και έγιναν διαθέσιμοι κινητήρες με 107 και 123 ίππους. Διαθέσιμα σώματα– sedan και hatchback.

Στη φωτογραφία: Kia Rio «2011–2015

Η τρέχουσα, τέταρτη γενιά εμφανίστηκε το 2016. Όπως και τα δύο προηγούμενα, συναρμολογείται στη Ρωσία. Δεν υπάρχουν ριζικές αλλαγές σε σχέση με την τρίτη γενιά. Σχεδόν όλες οι βασικές διαστάσεις έχουν αυξηθεί, αλλά κατά περίπου ένα εκατοστό. Οι κινητήρες και τα κιβώτια ταχυτήτων έχουν αλλάξει, αλλά όχι τα χαρακτηριστικά τους. Οι κύριες αλλαγές επηρέασαν το εξωτερικό και το εσωτερικό. Το όχι πολύ ελκυστικό, αν και αξέχαστο, «πρόσωπο», που ήταν ένα «χαμόγελο» από τη μάσκα του ψυγείου και τους προβολείς μαζί, εξαφανίστηκε. Στην αρχή, μόνο το αμάξωμα του sedan εμφανίστηκε στις ρωσικές πωλήσεις, αλλά λιγότερο από ένα χρόνο αργότερα προστέθηκε σε αυτό ο ήρωας αυτής της κριτικής - ένα hatchback με τη δική του "υπο-μάρκα" X-Line.

1 / 3

2 / 3

Το 2016, όταν αυτό το αυτοκίνητο δεν είχε ακόμη μεγάλη μπαταρία και πρίζα στο πλάι, οι Κορεάτες το πήγαν σε εκθέσεις και είπαν με περηφάνια: «Κοίτα, αυτό είναι ένα υβρίδιο που δεν ουρλιάζει ότι είναι υβριδικό!» Και... δεν είπαν ψέματα: το Niro πραγματικά δεν προδίδει με κανέναν τρόπο την «μη τυποποιημένη ουσία» του - είναι απλώς κορεατικό crossover, χωρίς κιτς εμφάνιση, αλλά όχι πολύ μειλίχιο. Το μπροστινό είναι σαν Sportage, που έχει μειωθεί σε επιθετικότητα, το πίσω είναι απλά αυξημένο Ευρωπαϊκό Ρίοδείγμα.

Και αν είστε ένας απλός καταναλωτής που χρειάζεται ένα απλό, φθηνό αυτοκίνητο για να οδηγεί καθημερινά, δεν χρειάζεται να σηκώσετε το πέπλο. Αλλά αν γίνετε λίγο περίεργοι, μπορείτε να ανακαλύψετε ότι πίσω από την εξωτερική απλότητα κρύβεται λίγο περισσότερη περιέργεια. Η Kia δημιούργησε το Niro όπως αρχικά Υβριδικό αυτοκίνητο, χωρίς σχέδια για κυκλοφορία "κανονικών" εκδόσεων. Τι σημαίνει αυτό όσον αφορά το τελικό αποτέλεσμα; Μια ξεχωριστή πλατφόρμα στην οποία υβριδικό και ηλεκτρικά αυτοκίνητα- με άλλα λόγια, μια βάση προετοιμασμένη εκ των προτέρων για την τοποθέτηση μπαταριών διαφορετικές χωρητικότητες, ηλεκτρικά εξαρτήματα και υβριδικό σύστημα μετάδοσης κίνησης.

Μιλώντας για μετάδοση: αυτό το crossover είναι... αυστηρά προσθιοκίνητο. Και αυτό είναι επίσης μέρος της έννοιας της «συνηθικότητας»: δροσερά κυκλώματα με ξεχωριστούς ηλεκτρικούς κινητήρες που κινούν πίσω τροχούςξεχωριστά, με πολύπλοκη μετάδοση και άλλα προοδευτικά τεχνικά πράγματα - είναι δύσκολο, ακριβό και... τρομακτικό. Ναι, τρομακτικό για τον μέσο αγοραστή. Αλλά εδώ όλα είναι απλά: ένας ηλεκτροκινητήρας που βρίσκεται ανάμεσα σε έναν βενζινοκινητήρα 1,6 λίτρων και ένα οικείο "ρομπότ" έξι σχέσεων με διπλός συμπλέκτηςκαι την μπαταρία κάτω από το πίσω κάθισμα.

Αλλά το γεγονός ότι ο αγοραστής είναι άγνωστος και χωρίς ενδιαφέρον έχει τις δικές του λεπτότητες. Για παράδειγμα, η πλατφόρμα κατασκευάστηκε όσο το δυνατόν πιο ελαφριά: περίπου το μισό σώμα είναι χάλυβας εξαιρετικά υψηλής αντοχής και ένα άλλο μέρος είναι, φυσικά, αλουμίνιο. Από αυτό, χωρίς να υπολογίζουμε τα μέρη της ανάρτησης, έφτιαξαν το καπό και το καπό του πορτμπαγκάζ - και αυτό λειτουργεί όχι μόνο για να χαμηλώσει το κέντρο βάρους, αλλά και στη μείωση του βάρους, κάτι που είναι σημαντικό από την άποψη του... όχι, όχι δυναμική - απόδοση καυσίμου. Ναι, ναι, αυτό είναι ένα υβριδικό, αν και «υπό κάλυψη» και οι στόχοι κατανάλωσης καυσίμου δεν ήταν λιγότερο σημαντικοί κατά τη διάρκεια της ανάπτυξης από τον χειρισμό. Αλλά θα επανέλθουμε σε αυτούς αργότερα.

Προς το παρόν, ας καθίσουμε πίσω από το τιμόνι και ας αξιολογήσουμε γρήγορα το εσωτερικό. Μια γρήγορη αξιολόγηση θα είναι αρκετή - δεν υπάρχει επίσης τίποτα εδώ που δεν έχουμε δει σε άλλα μοντέλα της Kia. "Εταιρικό" τιμόνι, μοχλός ταχυτήτων και μονάδα ελέγχου κλιματισμού, οθόνη αφής 8 ιντσών σύστημα πολυμέσων, ένα ταμπλό με δύο κλίμακες... Υπάρχει, ωστόσο, μια νότα «υβριδικότητας» εδώ - και δεν είναι καν η κηλίδα «ECO plug-in» δίπλα στην οθόνη πολυμέσων, αλλά η ωραία μπλε ραφή του τιμονιού και το μπλε άκρο των εκτροπέων κλιματικό σύστημα. Αλλά τίποτα περισσότερο: δεν έχει νόημα να υπερφορτώνουμε το εσωτερικό με ασυνήθιστα.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Στη συνέχεια, μετά την οδήγηση, σταματάτε να πιστεύετε τα χιλιόμετρα που είναι γραμμένα στο πάνω μέρος της οθόνης ανάμεσα στις στρογγυλές ζυγαριές - είναι απλώς μια αριθμομηχανή που προσθέτει 2+2. Πρέπει να κοιτάξετε προς τα κάτω, όπου στις γωνίες, δίπλα στη ζυγαριά, οι δείκτες αποθέματος ισχύος βρίσκονται χωριστά για βενζίνη και ηλεκτρισμό. Και ανάλογα με το πού, πόσο μακριά και τι οδηγείτε, το μάτι ακολουθεί είτε τη σωστή ζυγαριά είτε την αριστερή.

Επιτάχυνση στα 100 km/h, s

11,5 δευτερόλεπτα

Η οδήγηση στο Niro είναι τόσο η πιο συνηθισμένη όσο και η πιο ενδιαφέρουσα εμπειρία αυτοκινήτου. Συνηθισμένο - γιατί είναι ένα συνηθισμένο crossover: μέτρια μαλακό, άνετο και με βενζίνη που δεν διαφέρει από όλα όσα κυκλοφορούν στο δρόμο. Αυτή η ίδια η ώθηση δεν είναι επίσης πολύ εδώ: ο ατμοσφαιρικός κινητήρας 1,6 λίτρων της οικογένειας Kappa, που μετατράπηκε στον κύκλο Atkinson, έχει άμεση ένεση, αλλά μειώθηκε στους 104 ίππους. Ωστόσο, τα 148 Nm σε αυτές τις συνθήκες είναι ένας απολύτως αποδεκτός δείκτης και με μεγάλες απαιτήσεις πρόσφυσης μπορεί να βοηθηθεί από έναν ηλεκτροκινητήρα 43 ίππων, ο οποίος αυξάνει τη συνολική απόδοση της εγκατάστασης στα 139 Nm και 264 Nm. Και αυτός ο ηλεκτροκινητήρας σε συνδυασμό με μια μεγαλύτερη μπαταρία είναι ακριβώς το σημείο όπου η βόλτα μετατρέπεται σε κάτι ασυνήθιστο.

Στην πραγματικότητα, η κύρια διαφορά μεταξύ του σημερινού μας Niro PHEV και του crossover που έκανε το ντεμπούτο του πριν από δύο χρόνια είναι η μπαταρία, η οποία έχει αυξηθεί σε χωρητικότητα από 1,56 kW h έως 8,9 kWΕίναι αλήθεια ότι δεν ζύγιζε πλέον 33 κιλά, αλλά ωχ καλά - θυμόμαστε ότι η πλατφόρμα δημιουργήθηκε με γνώμονα τα καθαρά ηλεκτρικά οχήματα, όπου η μπαταρία θα ήταν πολλές φορές βαρύτερη. Για το άτομο που αγόρασε το Niro ως οικογενειακό αυτοκίνητο, κάτι άλλο είναι σημαντικό: μπορεί να το οδηγεί καθημερινά και μετά βίας να το γεμίζει βενζίνη.

Η αναφερόμενη ηλεκτρική αυτονομία είναι περίπου 42 χιλιόμετρα. Αυτό απέχει πολύ από το ρεκόρ: ένα πολύ βαρύτερο (και πιο ακριβό) επαναφορτιζόμενο Range Roverδιανύει 51 km με μπαταρία, Mitsubishi Outlander PHEV - 60, και BMW i3 - ακόμη και 156. Αλλά σε σύγκριση με το υβριδικό Porsche Panameraκαι BMW X5 με τα 32 και 23 χλμ. αντίστοιχα, καθώς και σε σύγκριση με το Prius Prime «αναφοράς» με τα 40 «πράσινα» χιλιόμετρα, ο νεοφερμένος δεν δείχνει χλωμός - και αν τα ημερήσια χιλιόμετρα σας πέφτουν στα 30-35 χιλιομετρική ένδειξη, σίγουρα θα είναι αρκετό για τη διαθέσιμη χωρητικότητα να μην τρέξεις σχεδόν ποτέ μονάδα βενζίνης. Αλλο ένα καλα ΝΕΑ: ένας φορτιστής που αποδίδει 240 volt μπορεί να φορτίσει τη μικρή σας μπαταρία σε 2,5 ώρες και αν έχετε κάπου να «κολλήσετε» τόσο στη δουλειά όσο και στο σπίτι, η δηλωμένη αυτονομία των 42 χιλιομέτρων μπορεί να διπλασιαστεί με ασφάλεια. Και έχοντας λάβει πρόσκληση για επίσκεψη από έναν φίλο από μια γειτονική πόλη, επιτέλους πέσε από ένα βενζινάδικο, ρίξε 50 λίτρα στο ρεζερβουάρ και κούνησε του το χέρι - στο κάτω κάτω κινητήρας βενζίνηςκανείς δεν ακυρώθηκε κάτω από την κουκούλα.

Ταυτόχρονα, ούτε σε βενζίνη ούτε σε ηλεκτρική λειτουργία οδήγησης, το αυτοκίνητο δεν σε κουράζει με τη θαμπή απόκριση ή την εντελώς υποτονική δυναμική του. Το αυτοκίνητο φτάνει τα 100 km/h σε 9 δευτερόλεπτα – αλλά το πιο σημαντικό, είναι ικανό να επιτύχει αυτή την ταχύτητα μόνο με ηλεκτρική ενέργεια. Όταν ξεκινά ο βενζινοκινητήρας, θυμάστε ξανά τα καλά λόγια των Κορεατών που τοποθέτησαν εδώ το εξατάχυτο κιβώτιό τους. ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων, και όχι η μεταβλητή που είναι συνηθισμένη για τα υβρίδια: αυτό αποδείχθηκε όχι μόνο απλούστερο και φθηνότερο, αλλά και καλύτερο. Ο κινητήρας δεν κρέμεται για μεγάλο χρονικό διάστημα σε ένα σταθερό εύρος στροφών και η αλλαγή ταχυτήτων παραμένει ανεπαίσθητη. Και αυτό είναι ένα άλλο συν στη συλλογή της ίδιας «συνηθικότητας» του αυτοκινήτου.

Ποιο είναι το αποτέλεσμα;

Τα κορεατικά επιχειρήματα αποδείχθηκαν πειστικά, μας λένε οι στατιστικές. Πέρυσι, το Niro, ακόμη και χωρίς πρίζα στο πλάι, κέρδισε τον τίτλο του «Καλύτερου Οικογενειακού Αυτοκινήτου» στις Ηνωμένες Πολιτείες. Κατά μέσο όρο 2,5 χιλιάδες αυτοκίνητα πωλούνται μηνιαίως και το 2017 ο συνολικός όγκος ήταν 27 χιλιάδες μονάδες. Και όχι μόνο στους Αμερικανούς άρεσε το crossover: 34 χιλιάδες αυτοκίνητα πουλήθηκαν επίσης στην Ευρώπη πέρυσι. Τώρα, με μεγάλη μπαταρία και 42 χιλιόμετρα «ελεύθερης» εμβέλειας, έχει προσθέσει καλά 4.000 δολάρια στην τιμή, τα οποία... θα αποζημιώσει ευχαρίστως η αμερικανική κυβέρνηση στο πλαίσιο του προγράμματος επιστροφής φόρων. Υπάρχει αμφιβολία τώρα ότι η αγορά θα το δεχτεί ευνοϊκά;

Ανεξάρτητα από το πόσο εξοικειωθείτε με τα τεχνικά χαρακτηριστικά ενός αυτοκινήτου, διαβάστε κριτικές σε φόρουμ και επικοινωνήστε με τους ιδιοκτήτες του μοντέλου που σας ενδιαφέρει, δεν θα μπορείτε να μάθετε για όλα τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά του. Προδιαγραφές- αυτές είναι απλώς δηλώσεις κατασκευαστών και η προσωπική γνώμη κάθε ιδιοκτήτη αυτοκινήτου είναι υποκειμενική.

Η εταιρεία Irbis προτείνει να μην χάνετε χρόνο και να εγγραφείτε για ένα test drive του μοντέλου που σας ενδιαφέρει. Αυτό το τεστθα σας δώσει την ευκαιρία να μπείτε πίσω από το τιμόνι και να δοκιμάσετε το μοντέλο με κάθε τρόπο. Μόνο έτσι μπορείτε να πάρετε μια αίσθηση για το αυτοκίνητο και να μάθετε όλες τις πληροφορίες μόνοι σας.

Δοκιμάστε αυτοκίνητα πριν αγοράσετε!

Η εταιρεία Irbis, μέσω ενός δικτύου αντιπροσωπειών αυτοκινήτων, πουλά προϊόντα από τη διάσημη κορεατική αυτοκινητοβιομηχανία KIA. Μια σημαντική γκάμα μοντέλων παρουσιάζεται στις αντιπροσωπείες αυτοκινήτων μας και είμαστε έτοιμοι να παρέχουμε καθένα από αυτά, ώστε να μπορείτε να οδηγείτε μόνοι σας.

Προτάθηκε Δοκιμές KIA- Αυτό:

• την ικανότητα να αισθάνεστε το επίπεδο άνεσης του καθίσματος κατά την οδήγηση.
• αξιολογεί το επίπεδο αναθεώρησης·
• αξιολογήστε την ικανότητα ελιγμών του μοντέλου κ.λπ.

Μόνο η δοκιμή του μοντέλου μόνοι σας θα σας βοηθήσει να απαντήσετε στην ερώτηση εάν θέλετε να το αγοράσετε. Μπορείτε να εγγραφείτε για δοκιμές στις αντιπροσωπείες αυτοκινήτων Irbis. διάφορα μοντέλαγια κάθε άνετος χρόνος. Δεν σας ζητάμε να επιλέξετε ένα αυτοκίνητο, γιατί κατανοούμε ότι οι πελάτες μας μπορούν να διστάσουν όχι μόνο μεταξύ πολλών μοντέλων, αλλά και μεταξύ σε διαφορετικά επίπεδαδιαμορφώσεις

Ελάτε να δοκιμάσετε το KIA - αυτό θα σας επιτρέψει να αγοράσετε αργότερα μηχανοκίνητο όχημα, που θα σας ταιριάζει απόλυτα. Για να εγγραφείτε για δοκιμή, επιλέξτε τη μέθοδο που είναι πιο άνετη για εσάς. Οι διευθυντές της εταιρείας Irbis γνωρίζουν τα πάντα για οποιοδήποτε μοντέλο KIA και θα απαντήσουν εύκολα σε οποιαδήποτε ερώτηση. Η προσωπική προσέγγιση της συνεργασίας με τους επισκέπτες και η πολυετής εμπειρία μας επέτρεψαν να δημιουργήσουμε συνθήκες ποιότηταςγια να επιλέξετε μοντέλα από την κορεατική αυτοκινητοβιομηχανία!