Mitsubishi Outlander 2.4 AT στο μέγιστο Bortzhurnal Όλη η αλήθεια για τη «μόνιμη» τετρακίνηση
Πριν από λίγο καιρό έγραψα εδώ πώς κόλλησα στο ATV μου.
Αυτή η υπόθεση με πείραξε λίγο και με ενδιέφερε πολύ τι είδους πλήρης κίνηση είχα που δεν μπορούσα να βγω από το χιόνι.
Και πήγα στο Google και διάβασα τα φόρουμ και έτσι το φαντάζομαι.
Η τετρακίνηση χωρίζεται σε δύο μεγάλες ομάδες, συνεχήςπλήρης και συνδέω.
Συνεχής. αυτό είναι όταν η στιγμή μεταδίδεται και στα 4
τροχούς, για παράδειγμα, το τζιπ μου 🙂 ένα από αυτά
Συνδέω. αυτό συμβαίνει όταν το αυτοκίνητο οδηγείται ως επί το πλείστον σε έναν άξονα, όπως ο μπροστινός άξονας, και όταν ο κινητήριος άξονας είναι συρόμενος, εμπλέκεται αυτόματα πριν δεν είναι ενεργός (μπορείτε επίσης να το ενεργοποιήσετε με τα κουμπιά, αλλά συνήθως μόνο σε χαμηλή ταχύτητα ή σκατά, για λίγο), ένα παρόμοιο σύστημα στο Out XL και στη συντριπτική πλειοψηφία των σύγχρονων SUV.
Όπως καταλαβαίνετε, με ενδιέφερε ο πρώτος τύπος τετρακίνησης, μόνιμος.
Αποδεικνύεται ότι χωρίζεται σε μια δέσμη ποικιλιών.
Διαβάστε επίσης
Αλλά πρώτα, μια μικρή θεωρία 🙂
Διαφορικός. είναι μια μηχανική συσκευή που επιτρέπει στους τροχούς να περιστρέφονται με διαφορετικές ταχύτητες.
Και αυτό πρέπει να γίνει αδέσποτο, επειδή στις στροφές οι τροχοί περιστρέφονται με διαφορετικές ταχύτητες και για να γίνει η στροφή πιο άνετη και δεν υπήρχε φθορά στο καουτσούκ, το διαφορικό σας επιτρέπει να κατανέμετε τη ροπή μεταξύ αυτών των τροχών σε διαφορετικές αναλογίες .
Σε τετρακίνητο όχημα, για παράδειγμα, στο πρώτο διαφορικό του Outlander πρώτης γενιάς. Ένα για κάθε άξονα. εμπρός και πίσω άξονες, που χρησιμεύουν για την κατανομή της ροπής μεταξύ των τροχών στους αντίστοιχους άξονες, συν τον κεντρικό άξονα, που κατανέμει τη ροπή μεταξύ των αξόνων.
Πώς λειτουργεί η τετρακίνηση Mitsubishi Outlander S-AWC
Πλήρης δουλειά οδηγώ Mitsubishi Outlander (δεν υπάρχει ESP στο αυτοκίνητο).
Πώς λειτουργεί το Mitsubishi Outlander AWD σε κυλίνδρους
[email προστατευμένο] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013 (2,4l 200hp). δοκιμή τετρακίνητο .
Έτσι, στο Out μου, όταν στέκεται σε μια επίπεδη επιφάνεια, η ροπή κατανέμεται σε ίσα μέρη σε όλους τους τροχούς, δηλαδή κατά 25% (παρεμπιπτόντως, αυτό δεν συμβαίνει παντού, στο Subaru, για παράδειγμα, σύμφωνα με στην κατανομή των αξόνων, η οποία είναι 90% κατά τύπο εμπρός άξονας 10% στο πίσω μέρος).
Διαβάστε επίσης
Αλλά η ενέδρα είναι ότι το διαφορικό μεταφέρεται τις περισσότερες φορές στον τροχό με μικρότερο φορτίο, και έτσι όταν ένας τροχός γλιστράει ή γλιστράει, όλη η στιγμή πηγαίνει σε αυτόν και οι υπόλοιποι τροχοί είναι ακίνητοι!
Για να μην συμβεί αυτό, υπάρχουν κλειδώματα διαφορικού. Που μπορεί πάντα να μεταφέρει ίσο χρόνο στον άξονα και τους τροχούς.
Και τα κάστρα μπορεί να είναι σαν ένα. κεντρικός άξονας, τότε η ροπή μεταδίδεται ίση με τους δύο άξονες, αλλά κατανέμεται μεταξύ των τροχών κατά μήκος των αξόνων με βάση τη μικρότερη αντίσταση, επομένως, με ένα κλείδωμα, αρκεί να έχουμε δύο τροχούς, έναν πίσω και έναν μπροστινό στάβλο, για να σηκωθεί το αυτοκίνητο.
Και λίγα. στον άξονα συν σε κάθε άξονα σε κάθε τροχό, τότε το αυτοκίνητο θα περιστρέφεται μέχρι να κολλήσουν όλοι οι τροχοί :)
Και εδώ σκληράκλείδωμα δηλαδή με το πάτημα του κουμπιού κλειδώνεις με το ζόρι τα διαφορικά και όλοι οι τροχοί δίνουν πάντα ίσο χρόνο, βοηθάει το σκατά και μετά τουλάχιστον ένας τροχόςσε μια σκληρή επιφάνεια, από την άλλη πλευρά, θα περιστρέφεται βίαια για να σπάσει τον έλεγχο.
Υπάρχουν επίσης αυτογια παράδειγμα, στο Out μου χρησιμοποιώντας το viskomufty, το οποίο είναι ένα είδος σκουπιδιών με ένα υγρό σαν ζελέ μέσα, σε ένα χάσιμο, κάτι αρχίζει να μαίνεται εκεί, υγρό μέσαπυκνώνει και το διαφορικό μεταξύ του άξονα μπλοκάρεται,
Αλλά το viskomufta δεν είναι το πιο βολικό για αδέσποτα εκτός δρόμου. τρέχει πολύ καιρό και καταλαβαίνω ότι δεν περνάει τίμιο 50% ελεύθερο άξονα.
Και τώρα η περίπτωσή μου, το δεξί μπροστινό, που ήμουν στον αέρα, και γύρισα βίαια, αντίστοιχα, στην αριστερή μπροστινή στιγμή δεν αναποδογύρισε καθόλου, αλλά στον πίσω άξονα της ιξώδους ζεύξης μετατοπίστηκε από μέρος του τη στιγμή, αλλά προφανώς δεν ήταν αρκετό για τον πίσω άξονα που τράβηξε το μπροστινό μέρος από το χιόνι, έτσι μέχρι να ανατινάξω, δεν μπορούσα να κουνήσω.
θα κυκλοφορήσει το 2016 με ανανεωμένο αμάξωμα και με νέα χαρακτηριστικά, η νέα έκδοση θα συνδυάζει τα εκτός δρόμου χαρακτηριστικά των συγγενών της, καθώς και ένα σπορ στοιχείο. Στην προηγούμενη έκδοση, πολλοί χρήστες παραπονέθηκαν για το βαρύ μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου. Τώρα οι σχεδιαστές έχουν λάβει υπόψη τις επιθυμίες - η νέα έκδοση δίνει την εντύπωση ενός επιθετικού crossover. Μπροστά από το αυτοκίνητο απέκτησε καλούπια χρωμίου.
Σαλόνι
Στη Ρωσία, οι αγοραστές παρουσιάζονται αποκλειστικά με μια πενταθέσια έκδοση του crossover. Αν και το Σαλόνι δείχνει επίσης σημάδια τριών σειρών. Ένα βολικό χαρακτηριστικό είναι η δυνατότητα αλλαγής της γωνίας του πίσω μέρους του καναπέ. Η προσγείωση είναι άνετη, ο χώρος είναι επαρκής σε οποιοδήποτε αεροπλάνο. Ο εσωτερικός χώρος της καμπίνας δεν έχει δεχτεί γενική αλλαγή, παρά μόνο ένας καθρέφτης με λειτουργία αυτόματης μείωσης της έντασης του φωτός. Από τεχνικής άποψης, αυτό το αυτοκίνητο είναι βαθιά ανακαινισμένο. Παλίρροιες εμφανίστηκαν στο τιμόνι και έγινε ακόμα ευχάριστο να το κρατάς. Ανατροφοδότηση στο τιμόνι. Έκαναν καλή δουλειά στην ηχομόνωση, τώρα δεν ακούγονται και τόσο πολύ τα βουητά από καουτσούκ και οι εξωτερικοί ήχοι.
Κορμός
Στην πόλη αγοράζουμε σεντάν και φορτισμένα χάτσμπακ για κίνηση και δυναμική και αγοράζουμε crossover για την απόλαυση της ψυχής, εκεί που δεν μπορούν να περάσουν αυτοκίνητα, το crossover μας θα περάσει. Για έναν λάτρη των ταξιδιών διακοπών έξω από την πόλη κατά μήκος δασικών δρόμων, το κύριο πράγμα δεν είναι μόνο το μέγεθος του κινητήρα και τα χαρακτηριστικά του, αλλά και ο όγκος του πορτμπαγκάζ για να χωρέσει τα πάντα για υπαίθρια αναψυχή, αλλά εδώ αυτός ο όγκος είναι αρκετός. Η συνολική χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ είναι 591 l / 1754 l, το οποίο ανοίγει με τρεις τρόπους. Αλλά οι κατασκευαστές δεν ξέχασαν ούτε τον εφεδρικό τροχό, ο εφεδρικός τροχός βρίσκεται πολύ πλεονεκτικά κάτω από το κάτω μέρος του Mitsubishi Outlander, το οποίο δεν καταλαμβάνει χώρο στο Πορτμπαγκάζ Mitsubishi Outlander.
Τετρακίνητο Mitsubishi Outlander 2016 Διατίθεται με 3 διαφορετικούς κινητήρες:
1: 2,0 λίτρα "DOHC MIVEC"
2: 2,4L DOHC-MIVEC
3. Το πιο ισχυρό για αυτό το αυτοκίνητο 3.0L V.6 DOHC-MIVEC
Τι είναι το MIVEC; - Τεχνολογία για αυτόματο έλεγχο του χρονισμού βαλβίδων (λόγω αυτού του ηλεκτρικού συστήματος, ρυθμίζεται η βέλτιστη ισχύς και η κατανάλωση καυσίμου.)
Ένα αυτοκίνητο με μέση απόδοση - 2,4 λίτρα αναπτύσσει 167 ίππους. Ροπή 222 Nm στις 4100 rpm, τελική ταχύτητα 198 km/h. Η απόσταση του αυτοκινήτου από το έδαφος είναι 215 mm, το μεταξόνιο είναι 2 m 67 cm, ο όγκος της δεξαμενής αερίου είναι 63 λίτρα. Η κατανάλωση εργασίας είναι 13 λίτρα ανά εκατό. Η τιμή αυτής της έκδοσης είναι 1.619.990 χιλιάδες ρούβλια.
Εναιώρημα
Το αυτοκίνητο είναι επίσης εξοπλισμένο με σχεδόν όλα τα συστήματα που βοηθούν στη διαχείριση αυτής της μεταφοράς. Αυτό το μοντέλο πέρασε με επιτυχία τις εξετάσεις διαγώνιου κρεμάσματος. Η ανάρτηση έχει γίνει πιο ελαστική. Τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του Outlander μετά την αναδιαμόρφωση έχουν αλλάξει - οι γωνίες ανάρτησης, εξόδου και πλαισίων έχουν γίνει ίσες με 21 μοίρες και αυτό είναι σχεδόν ιδανικό για να ξεπεραστούν τυχόν εμπόδια στα οποία μπορεί να οδηγήσει το αυτοκίνητο. Πολλά μπορούν να ειπωθούν για την ανάρτηση Mitsubishi Outlander, αλλά όσον αφορά τα εξής: Το Mitsu ξαναφτιάχτηκε με ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι και άλλαξαν οι ρυθμίσεις του τιμονιού, τοποθετήθηκαν νέα ελατήρια και το πιο σημαντικό ήταν ότι άλλαξαν τα «αμορτισέρ». - έχουν γίνει πιο δυνατά τώρα η ανάρτηση μπορεί να αντέξει μεγάλα φορτία.
Στο δημόσιο δρόμο, αυτό το αυτοκίνητο σας υπενθυμίζει ότι δεν υπάρχουν θαύματα στον κόσμο, βιώνει ενθουσιασμό και κυλά σχεδόν κρίσιμα, αλλά θα σας αρέσει, γιατί αυτό το μοντέλο δεν θα σας αφήσει να νιώσετε ανασφάλεια στο δρόμο και εκτός δρόμου. Προκειμένου να έχει καλύτερο χειρισμό και βατότητα εκτός δρόμου, το Mitsubishi Outlander έχει ενσωματωμένη λειτουργία τετρακίνησης ΚΛΕΙΔΑΡΙΑ 4WD- αφού ενεργοποιηθεί, οι κλειδαριές του συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων θα χρησιμοποιηθούν στο μέγιστο.
Αν κοιτάξετε άλλα αυτοκίνητα από το πλάι, δεν θα μαντέψετε αμέσως τις οδικές τους δυνατότητες, αλλά δεν μπορείτε να πείτε το ίδιο για το Mitsubishi Outlander, η τολμηρή και δυνατή εμφάνισή του τραβάει αμέσως το βλέμμα σας.
Χαρακτηριστικά Επιλογές και τιμέςΦωτογραφία και βίντεο
Βασική έκδοση
Τύπος κινητήρα: Βενζίνη
Μέγεθος κινητήρα: 2,0
Ιπποδύναμη: 146 ίπποι
Ροπή: 196 Hm στα 4200
Οδήγηση: γεμάτο
Κιβώτιο ταχυτήτων: Αυτόματο
Κατανάλωση καυσίμου ανά 100 χλμ.: Πόλη - 9,5 λίτρα, Αυτοκινητόδρομος - 6,1 λίτρα, Μικτή - 7,3 λίτρα.
Μέγιστη ταχύτητα: 193 km/h
Επιτάχυνση από 0 έως 100 km/h: 11,1 δευτερόλεπτα
Τύπος καυσίμου: AI-92
Διαστάσεις τροχού: 16 x 6,5 J
Μεγέθη ελαστικών εκτός: 215 / 70 R16
Instyle 4WD CVT S08
Στη Ρωσία από 1.619.990 ρούβλια.
Ίσως κάθε φορά που βλέπουμε τις λέξεις «νέος», «επαναστάτης», «απαράμιλλος», να θέλουμε να αναφωνήσουμε κάτι πνευματώδες. Κάτι για ένα ποδήλατο και για τους εφευρέτες, για τα σκυλιά και τον αριθμό των άκρων ή κάτι όχι λιγότερο σαρκαστικό. Η κοινή λογική, όμως, μας λέει ότι τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά. Τα αυτοκίνητα δεν ήταν πάντα εξοπλισμένα με ηλεκτρονικά συστήματα σταθεροποίησης, κάποτε το ABS, το οποίο έχει πλέον γίνει γνωστό, εισήχθη σε ένα αυτοκίνητο για πρώτη φορά. Τι λες για σήμερα? Η έλλειψη ABS είναι συχνά μπερδεμένη και το ESP έχει ήδη γίνει υποχρεωτικός εξοπλισμός για εγκατάσταση σε όλα τα επιβατικά αυτοκίνητα στον Καναδά, τις ΗΠΑ και πιο πρόσφατα στην Ευρώπη. Τι νέο προσφέρει λοιπόν οι μηχανικοί της MMC; Ας προσπαθήσουμε να το καταλάβουμε.
Αυστηρά μιλώντας, η συντομογραφία S-AWC μας είναι ήδη γνωστή. Αυτό το σύστημα χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στο θρυλικό Mitsubishi Lancer Evo X. Και, παρόλα αυτά, οι εκπρόσωποι της Mitsubishi επιμένουν ότι παρόλο που τα «γράμματα είναι ίδια», όλα είναι διατεταγμένα λίγο διαφορετικά στο νέο Outlander. Σε γενικές γραμμές, το ίδιο το S-AWC δεν είναι τόσο μια συγκεκριμένη λύση, ένα σύνολο μονάδων, όσο μια ιδεολογική ιδέα, η ουσία της οποίας, αν αγνοήσουμε τα μικρά πράγματα, είναι να παρέχει στο αυτοκίνητο ουδέτερο σύστημα διεύθυνσης σε αυτές τις συνθήκες όταν αναπτύσσεται η υποστροφή ή η υπερστροφή, καθώς και η βέλτιστη πρόσφυση των κινητήριων τροχών με το δρόμο .
Πώς επιτυγχάνεται αυτό; Στο Evolution, το σύστημα αποτελούνταν από τις ακόλουθες μονάδες:
Active Center Differential (ACD), που είναι ουσιαστικά ένας ηλεκτρονικά ελεγχόμενος υδραυλικός συμπλέκτης πολλαπλών δίσκων, το κύριο καθήκον του οποίου είναι η κατανομή της ροπής μεταξύ των αξόνων συν ένα «μαλακό, ομαλό κλείδωμα» του κεντρικού διαφορικού για τη βελτιστοποίηση της μεταφοράς ροπής στους μπροστινούς / πίσω άξονες και παρέχουν μια ισορροπημένη λειτουργία πρόσφυσης με ακριβά, διατηρώντας παράλληλα την ικανότητα ελέγχου.
Το Active Yaw Control (AYC) ελέγχει την κατανομή της ροπής μεταξύ των πίσω τροχών για να παρέχει σταθερότητα κατά την οδήγηση σε καμπύλη, και μπορεί επίσης να κλειδώσει μερικώς το διαφορικό για να μεταφέρει τη ροπή σε έναν πιο «πιάσιμο» τροχό.
Το Active Stability Control (ASC) παρέχει την καλύτερη πρόσφυση στους τροχούς του οχήματος πνίγοντας τον κινητήρα όπως χρειάζεται και ρυθμίζοντας τη δύναμη πέδησης σε κάθε τροχό. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το ασυνήθιστο αυτού του συστήματος ήταν ότι η MMC εισήγαγε για πρώτη φορά αισθητήρες δύναμης στο σύστημα πέδησης (εκτός από τους τυπικούς αισθητήρες για τέτοια συστήματα - ένα επιταχυνσιόμετρο και έναν αισθητήρα θέσης πηδαλίου), οι οποίοι παρείχαν στο σύστημα περισσότερα ακριβή δεδομένα και επομένως πιο επαρκής απάντηση.
Και τέλος, το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (ABS) με σπορ ρύθμιση. Το σύστημα λαμβάνει την ταχύτητα περιστροφής κάθε τροχού συν τη γωνία των μπροστινών τροχών και χρησιμοποιεί το σύστημα πέδησης για να απελευθερώσει ή, αντίθετα, να φρενάρει κάθε μεμονωμένο τροχό.
Τι γίνεται με το Outlander; Ναι, δεν είναι τυχαίο που ρίξαμε μια προσεκτική ματιά στα εξαρτήματα του συστήματος S-AWC του Lancer Evo X πριν προχωρήσουμε στο νέο crossover. Εδώ, οι μηχανικοί της εταιρείας δεν αμφισβητούν, το σύστημα στο "Lancer" και στο αυτοκίνητό μας διαφέρουν πραγματικά αρκετά στη σχεδίαση, όπως θα δούμε τώρα. Λοιπόν, ποιες μονάδες ανήκουν στο νέο σύστημα τετρακίνησης στο Outlander;
Ενεργό μπροστινό διαφορικό (AFD). Ρυθμίζει την κατανομή της ροπής μεταξύ των τροχών του μπροστινού άξονα.
Ηλεκτρικό τιμόνι (EPS). Δεν είναι τυχαίο ότι έχει εκχωρηθεί στο σύστημα τετρακίνησης S-AWC. Το καθήκον του είναι να αντισταθμίζει προσαρμοστικά τις αντιδραστικές δυνάμεις στο τιμόνι που εμφανίζονται όταν η ροπή ανακατανέμεται στους μπροστινούς τροχούς, παρέχοντας άνετο σύστημα διεύθυνσης σε συνθήκες ενεργού λειτουργίας AFD.
Ηλεκτρομαγνητικός συμπλέκτης. Συνδέει τον πίσω άξονα, ρυθμίζει τη ροπή που μεταδίδεται στον πίσω άξονα.
Μονάδα ελέγχου S-AWC. Σε αντίθεση με τα συμβατικά συστήματα, χρησιμοποιεί ένα διευρυμένο σύνολο αισθητήρων επιτάχυνσης για τον προσδιορισμό της κατεύθυνσης πορείας του οχήματος, καθώς και της γωνιακής ταχύτητας και των πλευρικών φορτίων.
Ποιά είναι η διαφορά? Προσωπικά μου τράβηξαν το μάτι δύο και αρκετά σοβαρά. Στον μπροστινό άξονα, αντί για διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, έχουμε πλέον ένα ελεγχόμενο μπροστινό διαφορικό με δυνατότητα μερικού κλειδώματος και δυνατότητα κατανομής της ροπής μεταξύ των τροχών. Φυσικά, η ένταξη ενός τέτοιου συστήματος εν κινήσει δεν θα μπορούσε να επηρεάσει την οδήγηση με τον καλύτερο τρόπο. Θα νιώθαμε όλη τη δουλειά στο τιμόνι με τη μορφή αντιδραστικής δύναμης, στην πράξη - τραντάγματα, και όχι την πιο βολική στιγμή, καθώς είναι σαφές ότι το σύστημα θα λειτουργήσει όταν οι συνθήκες οδήγησης είναι, για να το θέσω ήπια, δυσμενείς .
Αλλά εδώ μπαίνει στο παιχνίδι ένα άλλο υποσύστημα, δηλαδή το ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι. Προσαρμόζει το κέρδος εν κινήσει, αντισταθμίζοντας την αλλαγή της δύναμης αντίδρασης στο τιμόνι όταν είναι ενεργοποιημένος ο ενεργός μπροστινός διαφορικός συμπλέκτης. Και όλα αυτά είναι σχεδόν ανεπαίσθητα στον οδηγό και χωρίς απώλεια ελέγχου.
Έτσι, έχουμε ένα επαρκές σύνολο εργαλείων για να επηρεάσουμε τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου και όλα τα άλλα είναι στα χέρια των μηχανικών που προγραμματίζουν και διαμορφώνουν το σύστημα ελέγχου για όλα αυτά τα εργαλεία για εμάς. Τι μας δίνουν;
Και δώστε στον οδηγό τέσσερις τρόπους λειτουργίας του συστήματος.
Ο πρόγονος της νέας κατηγορίας, που ονομαζόταν crossover, ήταν, παραδόξως, Σοβιετικοί μηχανικοί, οι οποίοι μέχρι το 1973 είχαν σχεδιάσει ένα πλήρες επιβατικό αυτοκίνητο εκτός δρόμου με φέρον αμάξωμα VAZ-2121 Niva βασισμένο στις κλασικές μονάδες Zhiguli. Ένα τέτοιο καθήκον έθεσε προσωπικά ο Πρόεδρος του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ Alexei Kosygin το καλοκαίρι του 1970, όταν το VAZ δεν έφτασε καν στην ικανότητα σχεδιασμού του!
Η προνοητικότητα των αρχών αποδείχτηκε τόσο προφανής που τις επόμενες δύο δεκαετίες κανείς στον κόσμο δεν παρουσίασε κανέναν επαρκή ανταγωνιστή και η ΕΣΣΔ, αυτή η εξέλιξη, που μπήκε στη γραμμή συναρμολόγησης το 1977, έφερε πολλά κέρδη σε ξένο νόμισμα και παγκόσμια φήμη. Και μόνο το 1994 η ιαπωνική Toyota έφερε το RAV4 της στην αγορά. Μετά από πιο προσεκτική εξέταση, αποδείχθηκε ότι τίποτα καινούργιο δεν είχε εισαχθεί στην ιδέα, αλλά οι Ιάπωνες το πραγματοποίησαν σε υψηλότερο τεχνικό επίπεδο. Έκτοτε, τα δύο βασικά «γενικά» χαρακτηριστικά - η άνεση ενός επιβατικού αυτοκινήτου και η βελτιωμένη γεωμετρική ικανότητα μετακίνησης - παρέμειναν αμετάβλητα. Αλλά με την εφαρμογή της τετρακίνησης, η κατάσταση είναι πολύ πιο περίπλοκη.
Από το Niva μέχρι σήμερα
Εξετάστε τα κύρια σημεία της εξέλιξης των συστημάτων τετρακίνησης στα «αστικά» αυτοκίνητα.
Το Niva και οι δύο πρώτες γενιές του RAV4 (μέχρι το 2005) είχαν μόνιμη μηχανική τετρακίνηση με ελεύθερο κέντρο και διαφορικά τροχών και χωρίς ηλεκτρονικά ελέγχου. Παρά την καλή ικανότητα μεταξύ χωρών, ένα τέτοιο σύστημα δεν ταίριαζε πολύ καλά για τα επιβατικά αυτοκίνητα ως προς το πνεύμα - ένας μεγάλος αριθμός πολύπλοκων μονάδων μετάδοσης και μηχανικές απώλειες σε αυτές έκαναν τη λειτουργία αρκετά δαπανηρή, ειδικά στο πλαίσιο των διαρκώς αυξανόμενων τιμών της βενζίνης. Ναι, και ένα τέτοιο σχέδιο έσωσε ελάχιστα από τη διαγώνια ανάρτηση. Η πρώτη προσπάθεια να μειώσει τις αδυναμίες χωρίς να διακυβευτεί η βατότητα έγινε από τη Honda με το CR-V της, το οποίο κυκλοφόρησε αργότερα από το RAV4 και μπόρεσε να λάβει υπόψη του τα λάθη του ανταγωνιστή.
Η ταχεία ανάπτυξη των ηλεκτρονικών και της τεχνολογίας του αυτοκινήτου κατέστησε δυνατή την επίλυση του προβλήματος του συνδεδεμένου ελέγχου άξονα σε ένα νέο επίπεδο: αντί για έναν πρωτόγονο παχύρρευστο συμπλέκτη που λειτουργεί με την αρχή on / off, η Toyota το 2005 εγκατέστησε ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο "υγρό" πολλαπλό -πλάκας συμπλέκτης στο RAV4 τρίτης γενιάς. Ένας πανίσχυρος επεξεργαστής 32 bit σε αυτό το σύστημα διαφοροποιούσε ομαλά τη ροπή που μεταδόθηκε στους πίσω τροχούς σε ένα ευρύ φάσμα από 5% έως το πλήρες μπλοκάρισμα σχεδόν σε πραγματικό χρόνο, γεγονός που, σε συνδυασμό με τα συστήματα ABS, ενεργής σταθεροποίησης και ελέγχου πρόσφυσης, κάνει το αυτοκίνητο συμπεριφορά πολύ προβλέψιμη ακόμη και για έναν άπειρο οδηγό όταν διατηρεί υψηλές ιδιότητες εκτός δρόμου (με βάση τα πρότυπα των αυτοκινήτων με υψηλή απόσταση από το έδαφος).
Είναι αλήθεια ότι υπάρχει μια μικρή μύγα στην αλοιφή εδώ: σε υψηλό φορτίο σε λειτουργία πλήρους μπλοκαρίσματος, ο κόμβος υπερθερμαίνεται αρκετά εύκολα, ως αποτέλεσμα της οποίας ενεργοποιείται η προστασία λογισμικού και το αυτοκίνητο γίνεται προσωρινά προσθιοκίνητο. Η ταχύτητα αυτής της δυσάρεστης στιγμής εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την περιοχή ψύξης και τον όγκο του γεμισμένου λαδιού, αλλά είναι αδύνατο να ακυρωθεί εντελώς - αυτό είναι ένα εγγενές ελάττωμα σε οποιοδήποτε εργαλείο τριβής, επομένως δεν πρέπει να σπεύσετε μανιωδώς το crossover σε βαθιά λάσπη ή χιόνι για ένα πλήρες SUV. Ένα τέτοιο σχέδιο με ελάχιστες παραλλαγές έγινε το de facto πρότυπο σε αυτό το τμήμα, και οι νέοι έπεσαν στο κάτω μέρος των αξιολογήσεων πωλήσεων ή έφυγαν εντελώς από την αγορά, όπως το Suzuki Grand Vitara.
Λίγο αίμα
Είναι δυνατόν να βελτιωθούν οι δυνατότητες τέτοιων κιβωτίων ταχυτήτων χωρίς να τις περιπλέκουμε όπως στη θρυλική Mercedes-Benz G-class ή να αρνηθούμε να εγκαταστήσουμε έναν ηλεκτρικό κινητήρα σε κάθε τροχό; Αρκετά! Η απάντηση στο ερώτημα βρίσκεται στη χρήση διαφορικών εγκάρσιων αξόνων, αλλά τώρα με ελεγχόμενο βαθμό μπλοκαρίσματος σε πραγματικό χρόνο. Η ίδια η αρχή της εφαρμογής τέτοιων κιβωτίων δεν είναι πλέον νέα, οι καταναλωτές θα μπορούσαν να τη δοκιμάσουν στο business sedan Honda Legend και στο Mitsubishi Lancer Evolution. Ωστόσο, οι λύσεις που χρησιμοποιήθηκαν σε αυτές, αν και διακρίνονταν από υψηλό βαθμό τεχνικής κομψότητας, ήταν ελάχιστα χρήσιμες για τον μαζικό καταναλωτή λόγω της πολυπλοκότητας και του υψηλού κόστους τους και συχνά ανεπαρκούς πόρου.
Αλλά και εδώ ο γνωστός «υγρός» ηλεκτρικά ελεγχόμενος πολύδισκος συμπλέκτης ήρθε σε βοήθεια. Εκμεταλλευόμενη τη συσσωρευμένη εμπειρία, η Mitsubishi πρόσθεσε μια νέα τροπή στο ανανεωμένο Outlander Sport - ένα μπροστινό ενεργό διαφορικό (AFD) με ρυθμιζόμενη κατανομή ροπής μεταξύ των τροχών του μπροστινού άξονα. Μιλώντας σε στεγνή τεχνική γλώσσα, προστέθηκε ένα άλλο εργαλείο για ενεργό έλεγχο και έλεγχο διανύσματος ώθησης. Με την ενσωμάτωση με το σύστημα υδραυλικού τιμονιού (EPS), το ενεργό ABS, το ESP και τον έλεγχο μετάδοσης κίνησης στον πίσω άξονα, η έξοδος είναι ένα σύστημα νέας γενιάς, ελαφρώς πομπωδώς που ονομάζεται S-AWC (Super All Wheel Control).
Σε αντίθεση με τα συμβατικά συστήματα τετρακίνησης, το S-AWC εκτιμά τη γωνιακή ταχύτητα του οχήματος και επιτρέπει στο όχημα να διατηρείται με μεγαλύτερη ακρίβεια στην τροχιά που έχει επιλέξει ο οδηγός. Αυτό συγκρίνει την πραγματική κατεύθυνση διαδρομής του οχήματος (με βάση δεδομένα από τους αισθητήρες διαμήκους και πλευρικής επιτάχυνσης) με την κατεύθυνση που σχεδιάζει ο οδηγός (με βάση τους αισθητήρες γωνίας διεύθυνσης) και διορθώνει για υποστροφή ή υπερστροφή που μπορεί να συμβεί εναλλάξ κατά τη διάρκεια του ελιγμού .
Για τον οδηγό, φαίνεται ότι το ίδιο το αυτοκίνητο βοηθά στη στροφή, για παράδειγμα, όταν κάνετε μια απότομη αριστερή στροφή με υψηλή ταχύτητα, η στιγμή κατανέμεται ενεργά όχι μόνο μεταξύ του μπροστινού και του πίσω άξονα, όπως πριν, αλλά και μεταξύ των τροχών του μπροστινού άξονα, και το αυτοκίνητο τραβιέται στην επιθυμητή στροφή παρά τη φυγόκεντρη δύναμη αντίστασης.
Παρέχει αυτό το σύστημα κάποια οφέλη στον μέσο οδηγό; Αναμφίβολα! Το αποθηκευμένο μέτρο ακτίνας στροφής ή το ίδιο μέτρο που παρασύρθηκε λιγότερο από το αυτοκίνητο στη δοκιμαστική επιφάνεια υγρού σκυροδέματος κατά την έξοδο από το "φίδι" στην πραγματική ζωή θα σας επιτρέψει να μην πετάξετε σε χαντάκι ή να ανατραπεί. Τυχαία αργά με έναν ελιγμό ή μη υπολογισμό της ταχύτητας, είναι πλέον ευκολότερο να κρατήσεις το αυτοκίνητο στην τροχιά όταν υπάρχει ένα ύπουλο μείγμα πάγου και ασφάλτου κάτω από καθαρό χιόνι. Και σε συνθήκες εκτός δρόμου, το αναγκαστικό κλείδωμα του μπροστινού διαφορικού, προσβάσιμο με το πάτημα ενός κουμπιού, θα σας επιτρέψει να επιστρέψετε στο σπίτι εγκαίρως με ζεστασιά και άνεση και να μην πάτε μέχρι τα γόνατα στη λάσπη πίσω από ένα τρακτέρ σε ένα γειτονικό χωριό, δεν είχα χρόνο να σκαρφαλώσω σε μια ψηλή όχθη μετά το ψάρεμα όταν άρχισε να βρέχει ...
Αυτό το σύστημα δεν πρέπει να θεωρείται πανάκεια. Αλλά παραδεχόμαστε ότι επεκτείνει σημαντικά όχι μόνο τις δυνατότητες του αυτοκινήτου, αλλά και την ενεργητική του ασφάλεια στο δρόμο. Στην πραγματικότητα, έχουμε ένα Mitsubishi Outlander που μοιάζει, αλλά έχει αλλάξει στο εσωτερικό. Το γνωστό, πλέον «ξεπερασμένο» Outlander δεν είναι κακό από μόνο του και συχνά οι δυνατότητές του υπαγορεύονται από την ποιότητα των ελαστικών και την απόσταση από το έδαφος, αλλά αυτό το σύστημα, για το οποίο καλούνται να πληρώσουν επιπλέον 20 χιλιάδες ρούβλια, ήταν πολύ χρήσιμο . Θα πρέπει να υποτεθεί ότι στο εγγύς μέλλον, οι περισσότεροι ανταγωνιστές θα αποκτήσουν ένα παρόμοιο σύστημα, καθώς στο τρέχον τεχνικό επίπεδο, η εισαγωγή ενός νέου κόμβου δεν απαιτεί άλλη επαναστατική ανακάλυψη στην τεχνολογία. Το μόνο απογοητευτικό είναι ότι μέχρι στιγμής το S-AWC είναι διαθέσιμο μόνο σε αυτοκίνητα στη μέγιστη διαμόρφωση Ultimate με V6 βενζίνης 3,0 λίτρων (1.479.000 ρούβλια), το μερίδιο των πωλήσεων του οποίου είναι πολύ μικρό και οι περισσότεροι αγοραστές είναι έτοιμοι να πληρώστε επιπλέον για ένα τέτοιο σύστημα σε απλούστερα δημοφιλή επίπεδα εξοπλισμού με κινητήρες 2,4 λίτρων, μπορούν να προσπεράσουν τους ανταγωνιστές εάν έχουν χρόνο να κάνουν μια ενδιαφέρουσα προσφορά. Πώς το πρώτο CR-V χτύπησε το RAV4...
Η Mitsubishi μελετά τη χρήση συστημάτων τετρακίνησης στην πράξη προκειμένου να καθορίσει ποια τεχνολογική λύση θα είναι η πιο κατάλληλη για αυτόν τον τύπο αυτοκινήτου και η πιο βολική για τους μελλοντικούς ιδιοκτήτες αυτού του συμπαγούς crossover.
Οι μηχανικοί απομακρύνθηκαν από την παραδοσιακή λύση - τη χρήση αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων με σύνδεση τετρακίνησης κατά παραγγελία. Τέτοια συστήματα βασίζονται στο γεγονός ότι όταν οι μπροστινοί τροχοί γλιστρούν, μέρος της ροπής ανακατανέμεται στους πίσω τροχούς. Οι ειδικοί της Mitsubishi κατάλαβαν ότι ο καταναλωτής ενδιαφέρεται περισσότερο για συστήματα που μειώνουν ενεργά την πιθανότητα ολίσθησης των τροχών.
Το προηγούμενο Outlander είχε τετρακίνηση πλήρους απασχόλησης με κεντρικό διαφορικό με ιξώδες μπλοκέ και κατανομή κίνησης 50:50. Αυτό το σύστημα παρέχει εξαιρετική απόδοση σε δύσκολες καιρικές συνθήκες, αλλά η κατανάλωση καυσίμου ήταν υψηλή για καθημερινή χρήση. Η Mitsubishi είχε στόχο να δώσει στο νέο Outlander τις ίδιες ή καλύτερες επιδόσεις σε δύσκολες συνθήκες με ελάχιστες αλλαγές στην κατανάλωση καυσίμου.
Κάπως έτσι εμφανίστηκε το σύστημα μετάδοσης κίνησης σε όλους τους τροχούς MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). Από τα αγγλικά, το All Wheel Control μεταφράζεται κυριολεκτικά ως έλεγχος όλων των τροχών. Αυτό το σύστημα παρέχει στον οδηγό τη δυνατότητα επιλογής τύπου μονάδας δίσκου. Το σύστημα είναι ουσιαστικά ένας συνδυασμός ενός ειδικού κιβωτίου μετάδοσης κίνησης σε όλους τους τροχούς Multi-Select 4WD και ηλεκτρονικής κατανομής ροπής, και εκτός από αυτό το σύγχρονο σύστημα ελέγχου πρόσφυσης και ευστάθειας. Χάρη στο σύστημα AWC, επιτυγχάνεται εξαιρετική πρόσφυση των τροχών του αυτοκινήτου με το δρόμο και άριστος χειρισμός σε ολισθηρά τμήματα της πίστας. Για να διασφαλίσετε τη βέλτιστη απόδοση μετάδοσης, αρκεί να επιλέξετε μία από τις τρεις λειτουργίες που παρουσιάζονται στην κεντρική κονσόλα "2WD", "4WD" ή "Lock".
| Λειτουργία οδήγησης | Περιγραφή | Πλεονεκτήματα |
| 2WD | Στέλνει ροπή στους μπροστινούς τροχούς | Καλύτερη οικονομία καυσίμου, μειωμένος θόρυβος του οχήματος, καλύτερος χειρισμός. Αυτό διατηρεί επίσης τη δυνατότητα η μονάδα ελέγχου να κατευθύνει τη ροπή στον πίσω άξονα για να μειώσει τον θόρυβο της. |
| 4WD Auto | Δοσολογεί την κατεύθυνση της ροπής στους πίσω τροχούς ανάλογα με τη θέση του πεντάλ γκαζιού και τη διαφορά στις ταχύτητες των μπροστινών και των πίσω τροχών | Βέλτιστη κατανομή ροπής για δεδομένες συνθήκες οδήγησης. Η κατανομή της ροπής μεταξύ του μπροστινού και του πίσω άξονα πραγματοποιείται αυτόματα από την ηλεκτρονική μονάδα ανάλογα με τις παραμέτρους οδήγησης του οχήματος (ταχύτητα εμπρός και πίσω τροχού, θέση πεντάλ γκαζιού και ταχύτητα οχήματος). Προτιμάται η λειτουργία κίνησης 2 τροχών. |
| Κλείδωμα 4WD | 1,5 φορές περισσότερη ροπή στέλνεται στους πίσω τροχούς από ό,τι στη λειτουργία 4WD | Αυξάνει την πρόσφυση, παρέχει σταθερότητα σε υψηλή ταχύτητα και καλύτερη επίπλευση σε ανώμαλες ή ολισθηρές επιφάνειες. Η λειτουργία LOCK είναι παρόμοια με τη λειτουργία 4WD, αλλά με τροποποιημένο νόμο κατανομής ροπής μεταξύ των αξόνων. Σε χαμηλές στροφές, 1,5 φορές περισσότερη ροπή παρέχεται στον πίσω άξονα και σε υψηλή ταχύτητα, η ροπή κατανέμεται εξίσου μεταξύ των αξόνων. |
Δύο λειτουργίες οδήγησης
4WD Auto
Όταν είναι επιλεγμένο το "4WD Auto", το σύστημα τετρακίνησης 4WD του Outlander κατανέμει συνεχώς ένα μέρος της ροπής στους πίσω τροχούς, αυξάνοντας αυτόματα αυτή την αναλογία όταν πατηθεί το πεντάλ γκαζιού. Ο συμπλέκτης κατευθύνει έως και 40% της πρόσφυσης στους πίσω τροχούς με τέρμα γκάζι και μειώνει έως και 25% σε ταχύτητες άνω των 40 μίλια/ώρα. Σε σταθερή κίνηση με ταχύτητα πλεύσης, έως και 15% της διαθέσιμης ροπής αποστέλλεται στους πίσω τροχούς. Σε χαμηλές ταχύτητες σε σφιχτές στροφές, η δύναμη μειώνεται, παρέχοντας ομαλή στροφή.
Κλείδωμα 4WD
Για οδήγηση σε ιδιαίτερα δύσκολες συνθήκες, όπως το χιόνι, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει τη λειτουργία «4WD Lock». Όταν το κλείδωμα είναι ενεργοποιημένο, το σύστημα εξακολουθεί να ανακατανέμει αυτόματα τη ροπή μεταξύ των μπροστινών και των πίσω τροχών, αλλά το μεγαλύτερο μέρος της ροπής μεταφέρεται στους πίσω τροχούς. Για παράδειγμα, όταν επιταχύνετε σε ανηφόρα, ο συμπλέκτης θα μεταφέρει αμέσως το μεγαλύτερο μέρος της ροπής στους πίσω τροχούς για να παρέχει πρόσφυση και στους τέσσερις τροχούς. Αντίθετα, η αυτόματη τετρακίνηση «κατ' απαίτηση» θα «περιμένει» πρώτα να γλιστρήσουν οι μπροστινοί τροχοί και μόνο τότε θα μεταφέρει τη ροπή στους πίσω τροχούς, κάτι που μπορεί να επηρεάσει την επιτάχυνση.
Σε στεγνούς δρόμους, η λειτουργία 4WD Lock παρέχει αποτελεσματική επιτάχυνση. Περισσότερη ροπή κατευθύνεται στους πίσω τροχούς για περισσότερη ισχύ, καλύτερο χειρισμό κατά την επιτάχυνση σε χιονισμένο ή χαλαρό δρόμο και βελτιωμένη ευστάθεια στις υψηλές ταχύτητες. Η αναλογία της ροπής στους πίσω τροχούς αυξάνεται κατά 50% σε σύγκριση με τη λειτουργία 4WD, πράγμα που σημαίνει ότι έως και το 60% της διαθέσιμης ροπής κατευθύνεται στους πίσω τροχούς όταν το πεντάλ του γκαζιού είναι πλήρως πατημένο σε στεγνό οδόστρωμα. Στη λειτουργία κλειδώματος 4WD, στις σφιχτές στροφές, η ροπή του πίσω τροχού δεν μειώνεται στον ίδιο βαθμό όπως όταν οδηγείτε σε λειτουργία 4WD Auto.
Ο λόγος της ροπής προς τους μπροστινούς / πίσω τροχούς στη λειτουργία 4WD έχει τις ακόλουθες τιμές:
| Λειτουργία οδήγησης | ξερός δρόμος | χιονισμένος δρόμος | ||
| τροχούς | εμπρός | όπισθεν | εμπρός | όπισθεν |
| Επιτάχυνση | 69% | 31% | 50% | 50% |
| με 30 km/h | με 30 km/h | με 15 km/h | με 15 km/h | |
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| με 80 km/h | με 80 km/h | με 40 km/h | με 40 km/h | |
| Σταθερή ταχύτητα | 84% | 16% | 74% | 26% |
| με 80 km/h | με 80 km/h | με 40 km/h | με 40 km/h | |
Δομικό σχήμα
Στοιχεία και λειτουργίες συστήματος
|
Όνομα στοιχείου |
Λειτουργία |
|
|
|
Μεταδίδει τα ακόλουθα σήματα στο απαιτούμενο 4WD-ECU μέσω CAN.
|
|
|
Διακόπτης λειτουργίας οδήγησης 2WD/4WD/LOCK |
Εκπέμπει σήμα θέσης διακόπτη λειτουργίας οδήγησης για 4WD-ECU. |
|
|
|
Το σύστημα αξιολογεί τις συνθήκες του δρόμου και, με βάση τα σήματα από κάθε ECU, ο διακόπτης λειτουργίας οδήγησης, κατευθύνει την απαιτούμενη ποσότητα ροπής στους πίσω τροχούς. Υπολογισμός της βέλτιστης διαφορικής περιοριστικής δύναμης, κρίνοντας από την κατάσταση του αυτοκινήτου και την τρέχουσα λειτουργία οδήγησης με βάση τα σήματα από κάθε ECU, ο διακόπτης λειτουργίας οδήγησης, ελέγχει την τιμή ρεύματος που παραδίδεται στον ηλεκτρονικό σύνδεσμο ελέγχου. |
|
|
Διαχείριση απόδοσης (δείκτης εργασίας 4WD και ένδειξη κλειδώματος) στον πίνακα οργάνων. |
|
|
Ελέγχει τη λειτουργία αυτοδιάγνωσης και τη λειτουργία αποτυχίας. |
|
|
Έλεγχος διαγνωστικής λειτουργίας (συμβατό με το MUT-III). |
|
|
Ηλεκτρονικός έλεγχος συμπλέκτη |
Το 4WD-ECU στέλνει τη ροπή που αντιστοιχεί στην τρέχουσα τιμή στους πίσω τροχούς. |
|
Ένδειξη λειτουργίας οδήγησης
|
Το ενσωματωμένο στον πίνακα οργάνων υποδεικνύει την επιλεγμένη λειτουργία διακόπτη λειτουργίας οδήγησης (δεν εμφανίζεται στη λειτουργία 2WD).
|
|
Διαγνωστικός σύνδεσμος |
Εμφανίζει διαγνωστικούς κωδικούς και δημιουργεί επικοινωνία με το MUT-III. |
διαμόρφωση συστήματος
Σχέδιο ελέγχου
Διάγραμμα καλωδίωσης ηλεκτρονικού ελέγχου 4 WD
Σχέδιο
Ο ηλεκτρονικός έλεγχος συμπλέκτη αποτελείται από μπροστινό περίβλημα (μπροστινό περίβλημα), κύριο συμπλέκτη (κύριο συμπλέκτη), μηχανισμό κύριου έκκεντρου (κύριο έκκεντρο), μπάλα (μπίλια), μηχανισμό ελεγχόμενου έκκεντρου (έκκεντρο πιλότου), οπλισμό (οπλισμός), ελεγχόμενος συμπλέκτης (πιλότος συμπλέκτης ), πίσω περίβλημα (πίσω περίβλημα), μαγνητικό πηνίο (μαγνητικό πηνίο) και άξονας (άξονας).
- Το μπροστινό περίβλημα συνδέεται με τον άξονα κάρδαν και περιστρέφεται με τον άξονα.
- Μπροστά από το περίβλημα, ο κύριος συμπλέκτης (κύριος συμπλέκτης) και ο ελεγχόμενος συμπλέκτης (συμπλέκτης πιλότου) είναι τοποθετημένοι στον άξονα (άξονας) (ο ελεγχόμενος συμπλέκτης (συμπλέκτης πιλότου) τοποθετείται μέσω του αναστολέα έκκεντρου (έκκεντρο πιλότου)).
- Ο άξονας πλένεται στα δόντια με το γρανάζι κίνησης του πίσω διαφορικού.
Λειτουργία
Συμπλέκτης αποδεσμευμένος (2WD: Το μαγνητικό πηνίο απενεργοποιημένο.)
Η κινητήρια δύναμη από τη θήκη μεταφοράς μέσω του άξονα της προπέλας μεταδίδεται στο μπροστινό περίβλημα (μπροστινό περίβλημα). Επειδή το μαγνητικό πηνίο (μαγνητικό πηνίο) είναι απενεργοποιημένο, ο ελεγχόμενος συμπλέκτης (συμπλέκτης πιλότου) και ο κύριος συμπλέκτης (κύριος συμπλέκτης) δεν συμπλέκονται και η κινητήρια δύναμη δεν μεταδίδεται στον άξονα (άξονας) και στον μηχανισμό μετάδοσης κίνησης πινιόν) του πίσω διαφορικού.
Ο συμπλέκτης λειτουργεί (4WD: Μαγνητικά πηνία ενεργοποιημένα.)
Η κινητήρια δύναμη από τη θήκη μεταφοράς μέσω του άξονα της προπέλας μεταδίδεται στο μπροστινό περίβλημα (μπροστινό περίβλημα). Όταν ενεργοποιείται το μαγνητικό πηνίο, δημιουργείται ένα μαγνητικό πεδίο μεταξύ του πίσω περιβλήματος, που ελέγχεται από τον συμπλέκτη πιλότου, και του οπλισμού. Το μαγνητικό πεδίο δρα στον ελεγχόμενο συμπλέκτη (πιλότος συμπλέκτης) και ο οπλισμός (οπλισμός) περιλαμβάνει τον συμπλέκτη (συμπλέκτης πιλότου). Όταν ο ελεγχόμενος συμπλέκτης (πιλότος συμπλέκτης) είναι ενεργοποιημένος, η κινητήρια δύναμη μεταφέρεται στον ελεγχόμενο μηχανισμό έκκεντρου (pilot cam). Σε απόκριση σε αυτή τη δύναμη, η μπάλα (μπάλα) στον μηχανισμό έκκεντρου (κύριο έκκεντρο) (έκκεντρο πιλότου) ανασύρεται και δημιουργεί μια μεταφορική ώθηση. Αυτή η ώθηση δρα στον κύριο συμπλέκτη (κύριος συμπλέκτης) και η ροπή μεταδίδεται στους πίσω τροχούς μέσω του άξονα και της μετάδοσης κίνησης του πίσω διαφορικού.
Ρυθμίζοντας το ρεύμα που παρέχεται στο μαγνητικό πηνίο, η ποσότητα της κινητήριας δύναμης που μεταδίδεται στους πίσω τροχούς μπορεί να ρυθμιστεί από 0 έως 100%.
