Οι σύγχρονες BMW απέκτησαν τετρακίνηση το 1985. Αυτό ήταν πολύ πριν από την εμφάνιση των crossover, έτσι οι Βαυαροί εξόπλισαν προαιρετικά μόνο την 3η και την 5η σειρά με μια τέτοια μετάδοση, η οποία έλαβε ένα επιπλέον γράμμα x στον δείκτη. Στο κιβώτιο ταχυτήτων προσαρτήθηκε μια θήκη μεταφοράς με κεντρικό διαφορικό, από την οποία οι κινήσεις πήγαιναν στον μπροστινό και τον πίσω άξονα. Στα συστήματα των δύο πρώτων γενεών (1985 και 1991), συμπλέκτες διαφορετικών σχεδίων μπλοκάρουν τα διαφορικά του κέντρου και του πίσω εγκάρσιου άξονα.

Το 1999, το crossover BMW X5 εισήλθε στην αγορά εξοπλισμένο μετάδοση κίνησης σε όλους τους τροχούςτρίτη γενιά. Οι θεμελιώδεις διαφορές του: όλοι οι συμπλέκτες έχουν εξαλειφθεί, το κλείδωμα του διαφορικού μεταξύ των τροχών μιμείται με μηχανισμούς πέδησης υπό ηλεκτρονικό έλεγχο, κεντρικό διαφορικόκαι εντελώς δωρεάν.

Και το 2003 και μετά συμπαγές crossoverΗ X3 παρουσίασε το xDrive, το οποίο στη συνέχεια υιοθετήθηκε σε όλες τις τετρακίνητες BMW. Το σύστημα έχει ήδη υποστεί αρκετούς εκσυγχρονισμούς, αλλά η βάση και η αρχή λειτουργίας του παραμένουν οι ίδιες.

ΒΑΣΙΚΑ ΒΑΣΙΚΑ

Με όλες τις καινοτομίες, το τρέχον xDrive έχει διατηρήσει τη θεμελιώδη αρχιτεκτονική των προκατόχων του. Βοηθά στην αποτελεσματικότερη κατανομή της ροπής μεταξύ των αξόνων συμπλέκτης τριβήςΜε ηλεκτρονικά ελεγχόμενη, που στην ουσία αντικατέστησε το κεντρικό διαφορικό και το κλείδωμα του. Επιπλέον, στο οπλοστάσιο " X-Drive«Υπάρχει ένα ηλεκτρονικό σύστημα που κληρονομήθηκε από την πρώτη X5 που μιμείται το μπλοκάρισμα των διαφορικών εγκάρσιων αξόνων (ADB-X): αρπάζει τον τροχό ολίσθησης με τους μηχανισμούς πέδησης, επιτρέποντας την επίτευξη περισσότερης ροπής από την άλλη.

Η ανακατανομή της ροπής μεταξύ των αξόνων εξαρτάται από τη δύναμη συμπίεσης των συμπλεκτών του συμπλέκτη: κατόπιν εντολής των ηλεκτρονικών, συμπιέζονται ή αποκλίνουν, ανάλογα με την κατάσταση. Η συμπίεση των συμπλεκτών ελέγχεται από σερβοκινητήρα. Ο δύσκολος μοχλός (που φαίνεται στο παρακάτω διάγραμμα, θέση 2) ​​μετατρέπει την περιστροφική κίνηση του άξονα του ηλεκτροκινητήρα στην αξονική του κίνηση, η οποία σφίγγει ή ξεσφίγγει τους συμπλέκτες.

Όταν ο συμπλέκτης κλειδώνει, μέρος της ροπής αφαιρείται από τον πίσω άξονα και μεταδίδεται προς τα εμπρός - μέσω μιας θήκης μεταφοράς με αλυσίδα ή γρανάζι. Οι διαφορές στο σχεδιασμό οφείλονται στη διάταξη του κεντρικού τούνελ. Στα crossover υπάρχει περισσότερος χώρος, άρα χρησιμοποιούν μονάδα με αλυσίδα, ενώ στα επιβατικά αυτοκίνητα μια πιο συμπαγή έκδοση με γρανάζια.

Η BMW είναι ανειλικρινής όταν αποκαλεί το κιβώτιο xDrive μόνιμη τετρακίνηση. Σε κανονικές λειτουργίες, η ροπή κατανέμεται σε αναλογία 40:60 υπέρ του πίσω άξονα. Σε αυτή την περίπτωση, ο συμπλέκτης είναι σχεδόν πλήρως συσφιγμένος (με πλήρες μπλοκάρισμα, εξασφαλίζεται μια άκαμπτη σύνδεση μεταξύ των αξόνων, η ροπή διαιρείται εξίσου). Εάν ο συμπλέκτης είναι χαλαρός, τότε όλη η ροπή πηγαίνει στον πίσω άξονα. Δηλαδή, στην πραγματικότητα, έχουμε μια σταθερά πίσω κίνησημε αυτόματα συνδεδεμένο μπροστινό άξονα.

Εδώ είναι άλλο ένα διαφημιστικό κόλπο. Ο κατασκευαστής ισχυρίζεται ότι ο συμπλέκτης μπορεί να μεταφέρει έως και το 100% της ώθησης προς τα εμπρός. Αυτό θα συμβεί εάν, με τον συμπλέκτη εντελώς κλειδωμένο (και οι δύο άξονες είναι άκαμπτα συνδεδεμένοι) πίσω τροχούςθα κρέμονται στον αέρα ή θα βρεθούν σε απολύτως γλιστερό πάγο και θα υπάρχει στεγνή άσφαλτος κάτω από τις μπροστινές. Τότε είναι πράγματι δυνατό να πραγματοποιηθεί το 100% της ροπής στον μπροστινό άξονα, επειδή οι πίσω τροχοί δεν έχουν πρόσφυση, δηλαδή η ροπή πάνω τους είναι μηδενική. Αλλά δεν υπάρχει μαγεία σε αυτό - οι νόμοι της φυσικής κυβερνούν την παράσταση και όχι ο μοναδικός σχεδιασμός της σύζευξης. Οποιοδήποτε διαφορικό με σκληρό κλείδωμα μπορεί να χειριστεί αυτήν την εργασία. Επιπλέον, η περιγραφόμενη κατάσταση δεν είναι ρεαλιστική υπό κανονικές συνθήκες: ακόμα κι αν οι πίσω τροχοί καταλήξουν σε πάγο που μοιάζει με καθρέφτη, τα ελαστικά θα εξακολουθούν να έχουν πρόσφυση με την επιφάνεια, αν και πολύ ασήμαντη, και μαζί της ένα μικρό μέρος της μεταδιδόμενης ροπής θα εμφανίζομαι. Επομένως, το xDrive δεν θα μπορεί να μεταφέρει 100% στον μπροστινό άξονα.

Και όμως το xDrive είναι πραγματικά αποτελεσματικό και ταυτόχρονα δομικά απλό. Συμπληρώνεται τέλεια από ένα ηλεκτρονικό σύστημα μαθημάτων Σταθερότητα DSC, που σας επιτρέπει να συνειδητοποιήσετε όλα τα πλεονεκτήματα της τετρακίνησης: βελτιώνει τη δυναμική και την ικανότητα ελέγχου, φροντίζοντας παράλληλα για την ασφάλεια και δεν παραβιάζει με κανέναν τρόπο τις φιλοδοξίες του οδηγού.

ΣΧΕΔΙΑΣΜΕΝΟΣ ΕΚΣΥΓΧΡΟΝΙΣΜΟΣ

Με την εμφάνιση της δεύτερης γενιάς του crossover X5 το 2006, το xDrive ενημερώθηκε επίσης ελαφρώς. Περιοριστήκαμε στην τελειοποίηση των ηλεκτρονικών ελέγχου, δίνοντας στο σύστημα ελέγχου ευστάθειας ακόμη μεγαλύτερα δικαιώματα.

Ήρθε σε εποικοδομητικές αλλαγές δύο χρόνια αργότερα. Στο μοντέλο X6, ένα ενεργό πίσω διαφορικό με ηλεκτρονικό έλεγχο DPC (Dynamic Performance Control) εισήχθη στο σχέδιο X-Drive. Είναι ικανό να ανακατανέμει τη ροπή μεταξύ των πίσω τροχών - αυτό εξαλείφει το αυτοκίνητο από την υποστροφή και του επιτρέπει να στρίβει με ευκολία. μεγαλύτερη ταχύτητα, παραμένοντας στην τροχιά που καθορίζει ο οδηγός.

Το DPC έχει απεριόριστα μεταβλητό κλείδωμα, έως και 100%. Δομικά, αυτό επιτυγχάνεται με την προσθήκη δύο πλανητικών γραναζιών και ενός ζεύγους συμπλεκτών τριβής πολλαπλών πλακών, οι οποίοι ελέγχονται από ηλεκτρικούς κινητήρες. Για πρώτη φορά, ένα παρόμοιο σχέδιο επιδείχθηκε από το Mitsubishi Lancer Evolution VII. Στην BMW διατίθεται μόνο στα crossover X5 και X6. Για τα νεότερα μοντέλα, προστέθηκε προαιρετικά ένα απλοποιημένο ηλεκτρονικό ανάλογο, το Performance Control. Αυτή η λειτουργία είναι ενσωματωμένη στο σύστημα ελέγχου ευστάθειας: στις στροφές, φρενάρει τον εσωτερικό πίσω τροχό για να προσθέσει ροπή στον εξωτερικό.

Καμία άλλη αλλαγή σχεδιασμού xDrive μεταδόσειςμιλάει για την αξιοπιστία του συστήματος. εκπρόσωποι της BMWισχυρίζονται ότι σε όλη την ύπαρξή του σοβαρά προβλήματαδεν παρέδωσε. Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, χωρίς να υπολογίζονται οι σφραγίδες λαδιού και οι ανθήρες των ηλεκτροκινητήρων, ο σερβοκινητήρας ελέγχου συμπλέκτη τις περισσότερες φορές αποτυγχάνει. Αλλά αυτό συμβαίνει πιο κοντά στα 300.000 km, και μόνο κάθε τρίτος ή ακόμα και τέταρτος ιδιοκτήτης κάνει τόσα πολλά. Επιπλέον, η θέση της μονάδας έξω από τη θήκη μεταφοράς απλοποιεί τη διαδικασία αντικατάστασης και η τιμή του κινητήρα είναι χαμηλή.

ΙΩΒΗΛΑΙΟ ΒΟΥΝΟΥ

Η BMW αποφάσισε να γιορτάσει τη 15η επέτειο της σειράς crossover της με υψηλά χιλιόμετρα στους χειμερινούς δρόμους του Μαυροβουνίου. Η διαδρομή δεν περιελάμβανε δρόμους εκτός δρόμου, αλλά ήταν γεμάτη από ορεινές σερπεντίνες. Στην πραγματικότητα, σε τέτοιες συνθήκες, οι δυνατότητες του συστήματος xDrive θα πρέπει να αποκαλυφθούν σε όλο τους το μεγαλείο.

Μπροστά μου είναι όλη η σειρά των crossover, εκτός από τη νεότερη X1. Τα αυτοκίνητα είναι ντυμένα με χειμερινά ελαστικά χωρίς καρφιά. Η διαφορά θερμοκρασίας μεταξύ των επίπεδων και των ορεινών τμημάτων της διαδρομής κυμαίνεται από ένα ελαφρύ μείον έως +15 ºС.

Οι μόνοι περιορισμοί στην ταχύτητα οδήγησης κατά μήκος των σερπεντίνων ήταν η κοινή λογική και το ένστικτο της αυτοσυντήρησης. Όχι παντού, το πλάτος του δρόμου σάς επιτρέπει να περάσετε ελεύθερα τα επόμενα αυτοκίνητα και οι περισσότερες στροφές είναι τυφλές.

Θα είμαι ειλικρινής: χρειάζεται πολύς χρόνος για να οδηγήσετε στο όριο ιδιότητες πρόσφυσηςτα ελαστικά ήταν τρομακτικά και σωματικά δύσκολα. Αλλά υπό αυτές τις συνθήκες, το xDrive δεν με έκανε ποτέ νευρικό και μερικές φορές με εξέπληξε ευχάριστα. Μεγαλύτερα αδέρφια Χ5 και Χ6 με ενεργό πίσω διαφορικόβιδώθηκε χαρούμενα στα καρφιά. ΣΕ αθλητική λειτουργίαΤο σύστημα σταθεροποίησης μου επέτρεψε να παίξω λίγο και, με περισσότερο αέριο, να βγω από τις φουρκέτες στο πλάι. Και σε σπάνιες στροφές και ανοιχτές στροφές, τα μεγαλύτερα "X" έγερναν με μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση καθώς αυξανόταν η ταχύτητα εξωτερικοί τροχοί, σαν να γινόταν η στροφή σε προφίλ.

Τα πιο συγκρατημένα Χ3 και Χ4 προκάλεσαν λιγότερο ενεργή οδήγηση. Αλλά η X3 ήταν ακόμα σε θέση να ευχαριστήσει σε μια δυνητικά επικίνδυνη κατάσταση.

Πριν από την πολυαναμενόμενη ανοιχτή στροφή, η άσφαλτος στη ζώνη πέδησης καλύφθηκε από παγετό. Το πεντάλ του φρένου δονήθηκε απελπισμένα και η ταχύτητα έπεσε ανησυχητικά αργά. Αλλά έκτακτα μέτραδεν χρειαζόταν καμία ενέργεια: η X3 έκανε τη στροφή με άφθονο αποθεματικό χωρίς να χάσει τη σταθερότητα. Λοιπόν, ευχαριστώ xDrive!

Πληρωμή για την ελευθερία

Το ελεύθερο (ανοιχτό) συμμετρικό διαφορικό έχει ένα σοβαρό μειονέκτημα. Μοιράζεται πάντα εξίσου τη ροπή. Όταν ο ένας τροχός χάνει την πρόσφυση, ο άλλος σταματά. Για παράδειγμα: αν κρεμάσουμε μόνο έναν τροχό τετρακίνητο όχημαΜε τρία ελεύθερα διαφορικά στο κιβώτιο ταχυτήτων θα περιστρέφεται αβοήθητα και το αυτοκίνητο δεν θα κινείται. Και για να κινηθεί το αυτοκίνητο, χρησιμοποιούνται διάφορα μπλοκέ διαφορικού για τη μεταφορά μέρους της ροπής στον τροχό (ή τους τροχούς) με καλύτερη πρόσφυση: αυτά είναι αυτοασφαλιζόμενα διαφορικά, διάφοροι συμπλέκτες ή ηλεκτρονικοί προσομοιωτές τους, που λειτουργούν υπό τον έλεγχο του συστήματος σταθερότητας των συναλλαγματικών ισοτιμιών.

Σχεδόν όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν εκδόσεις τετρακίνησης στις σειρές μοντέλων τους. Ως επί το πλείστον, μόνο τα crossover και τα SUV έχουν τετρακίνηση. Υπάρχουν όμως και κατασκευαστές που προσφέρουν σύστημα τετρακίνησης τακτικά επιβατικά αυτοκίνητα– σεντάν, στέισον βάγκον. Είναι αξιοσημείωτο ότι μόνο επώνυμες εταιρείες, συμπεριλαμβανομένης της BMW, παράγουν τέτοια μοντέλα.

Επιπλέον, κάθε ένας από αυτούς τους κατασκευαστές έχει τη δική του κατοχυρωμένη με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας τεχνολογία τετρακίνησης. Οι Βαυαροί το έχουν Σύστημα xDrive. Αξίζει να σημειωθεί εδώ ότι δεν πρόκειται για κάτι ιδιαίτερο ή απαράμιλλο. Γενική έννοιαΗ τετρακίνηση είναι πανομοιότυπη για όλα τα αυτοκίνητα και η κατοχύρωση με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας ορισμένων συστημάτων εκχωρεί το δικαίωμα μόνο σε ορισμένες σχεδιαστικές λύσεις.

Γενική έννοια

Τα πρώτα μοντέλα BMW εξοπλισμένα με τετρακίνηση εμφανίστηκαν το 1985. Εκείνη την εποχή, μια τέτοια κατηγορία ως "crossover" δεν υπήρχε ακόμα και αυτός ο κατασκευαστής δεν ασχολήθηκε με τα SUV. Αλλά αξιολογώντας την επιτυχία της τετρακίνησης εκδόσεις Audi, οι Βαυαροί αποφάσισαν να εγκαταστήσουν τετρακίνηση σε αυτοκίνητα σε δύο από τις σειρές τους - 3 και 5. Ένα τέτοιο σύστημα ήταν προαιρετικό. Δηλαδή, από ολόκληρη την αρκετά εκτεταμένη σειρά, μόνο ορισμένες εκδόσεις ήταν εξοπλισμένες με τετρακίνηση και μάλιστα με επιπλέον κόστος. Προκειμένου να χαρακτηριστούν με κάποιο τρόπο αυτοκίνητα με τέτοια συστήματα, προστέθηκε ο δείκτης "X" στο όνομά τους. Στη συνέχεια, αυτός ο δείκτης μετατράπηκε σε xDrive.

Αξίζει να σημειωθεί ότι η τετρακίνηση xDrive δεν αποσκοπεί στην αύξηση της ικανότητας του οχήματος για cross-country, επειδή ένα στέισον βάγκον και ένα σεντάν εξακολουθούν να μην κάνουν SUV. Το κύριο καθήκον του είναι να εξασφαλίσει καλύτερο χειρισμό και σταθερότητα του αυτοκινήτου.

xDrive τετρακίνηση

Η γενική ιδέα της τετρακίνησης στην BMW είναι κλασική, δηλαδή αποτελείται από:

• Θήκη μεταφοράς;
• Άξονες μετάδοσης κίνησης.
• Κύρια γρανάζια δύο γεφυρών.

Η λίστα δεν περιλαμβάνει διαφορικά, αφού όλα δεν είναι τόσο απλά με αυτά. Οι σχεδιαστές της BMW βελτίωναν συνεχώς αυτόν τον τύπο μετάδοσης κίνησης, βελτιώνοντάς τον και εγκαταλείποντας ορισμένες σχεδιαστικές λύσεις υπέρ άλλων.

Ονομασία μονάδας δίσκου

Γενικά, με την εμφάνιση των τετρακίνητων εκδόσεων, μπορούν να μετρηθούν 4 γενιές συστημάτων μέχρι σήμερα. Αλλά το επίσημο όνομα είναι " xDrive"έλαβε μόλις το 2003, με την κυκλοφορία της 4ης γενιάς, και πριν από αυτό τα πάντα μοντέλα τετρακίνησηςπου ορίζεται από τον δείκτη "Χ". Το 2006, το σύστημα xDrive έγινε το κύριο, όλα τα άλλα εγκαταλείφθηκαν. Αλλά η ονομασία "xDrive" έχει πιάσει εντελώς, τόσοι πολλοί λάτρεις των αυτοκινήτων αποκαλούν ακόμη και παλαιότερες γενιές τετρακίνηση xDrive.

Αξίζει να σημειωθεί ότι με την κυκλοφορία κάθε επόμενης γενιάς, άλλαξε όχι μόνο ο σχεδιασμός, αλλά ο ίδιος ο τύπος της τετρακίνησης άλλαξε σταδιακά.

Το σύστημα xDrive τοποθετείται από την αυτοκινητοβιομηχανία ως μόνιμη τετρακίνηση ("Full Time"), αλλά δεν είναι τέτοιο, είναι μόνο τέχνασμα μάρκετινγκ. Ανήκει ήδη στον τύπο “On Demand”, δηλαδή με αυτόματη σύνδεση δεύτερου άξονα αν χρειαστεί. Αλλά όλες οι προηγούμενες εκδόσεις ανήκαν στο "Full Time", αλλά χρησιμοποιήθηκαν περιορισμένες ποσότητεςμοντέλα, ενώ το xDrive είναι διαθέσιμο σχεδόν σε ολόκληρη τη γκάμα, από σεντάν έως crossover πλήρους μεγέθους.

1η γενιά

Όπως σημειώθηκε, οι πρώτες τετρακίνητες BMW εμφανίστηκαν το 1985. Το 4WD που χρησιμοποιήθηκε εκείνη την εποχή παρείχε σταθερή παροχή ροπής στους τροχούς δύο αξόνων, ενώ το σύστημα ήταν ασύμμετρο, η κατανομή κατά μήκος των αξόνων ήταν 37/63.

Ο διαχωρισμός κατά μήκος των αξόνων έγινε με ένα πλανητικό διαφορικό, για το κλείδωμα του οποίου χρησιμοποιήθηκε παχύρρευστη σύζευξη. Αυτός ο σχεδιασμός κατέστησε δυνατή, εάν ήταν απαραίτητο, την εφαρμογή έως και 90% της ελκτικής δύναμης σε οποιαδήποτε από τις γέφυρες.

Το διαφορικό του πίσω άξονα ήταν επίσης εξοπλισμένο με ιξώδη σύζευξη κλειδώματος. Αλλά μπροστά, δεν χρησιμοποιήθηκαν μηχανισμοί κλειδώματος το διαφορικό ήταν ελεύθερο.

1985 iX325 AWD

Παρά την παροχή πρόσφυσης και στους δύο άξονες, τα μοντέλα με τέτοιο σύστημα κίνησης θεωρούνταν ως προεπιλογή πισωκίνητα, αφού η ροπή διοχετευόταν απευθείας στον πίσω άξονα. Η περιστροφή τροφοδοτήθηκε στον μπροστινό άξονα μέσω απογείωσης ισχύος από μια θήκη μεταφοράς τύπου αλυσίδας.

Το «αδύνατο σημείο» στο πρώτο σύστημα τετρακίνησης που χρησιμοποιούσε η BMW ήταν οι παχύρρευστοι σύνδεσμοι, οι οποίοι ήταν πολύ κατώτεροι σε αξιοπιστία από τις κλειδαριές Torsen που χρησιμοποιούνται στο Audi.

Τα συστήματα πρώτης γενιάς εγκαταστάθηκαν στη σειρά 3 E30 325iX sedan, station wagon και coupe. Η παραγωγή τους συνεχίστηκε μέχρι το 1991.

2η γενιά

Το 1991 εμφανίστηκε η 2η γενιά του δίσκου - ασύμμετρη, με κατανομή 36/64. Οι Βαυαροί άρχισαν να το εγκαθιστούν σε σεντάν και στέισον βάγκον της Σειρά 5 (E34 525iX). Παράλληλα, το 1993 το σύστημα εκσυγχρονίστηκε.

Μοντέλο E34 525iX

Πριν από τον εκσυγχρονισμό του συστήματος, χρησιμοποιήθηκε το κλείδωμα διαφορικού που ήταν τοποθετημένο μεταξύ των αξόνων ηλεκτρομαγνητικός συμπλέκτης, ελέγχεται από τη μονάδα συστήματος ESD. Το μπροστινό μέρος δεν ήταν επίσης εξοπλισμένο με μηχανισμό κλειδώματος. Το διαφορικό του πίσω άξονα κλειδωνόταν με ηλεκτροϋδραυλικό συμπλέκτη. Λόγω της χρήσης δύο συμπλεκτών, ήταν δυνατή η σχεδόν άμεση κατανομή της πρόσφυσης μεταξύ των αξόνων με αναλογία έως και 0/100.

Μετά τον εκσυγχρονισμό, ο σχεδιασμός του συστήματος άλλαξε. Ένας ηλεκτρομαγνητικός συμπλέκτης πολλαπλών δίσκων, ελεγχόμενος από τη μονάδα ABS, συνέχισε επίσης να χρησιμοποιείται για το κλείδωμα του κεντρικού διαφορικού.

Η χρήση κλειδαριών στα κύρια γρανάζια εγκαταλείφθηκε εντελώς και τα διαφορικά τόσο εμπρός όσο και πίσω έγιναν ελεύθερα. Αλλά εμφανίστηκε μια απομίμηση του κλειδώματος του πίσω άξονα, ο ρόλος της οποίας εκτελούσε το σύστημα ABD (Automatic Differential Brake). Η ουσία της λειτουργίας του είναι πολύ απλή - χρησιμοποιώντας αισθητήρες ταχύτητας τροχού, το σύστημα εντόπισε ολίσθηση και ενεργοποίησε τον μηχανισμό πέδησης για να επιβραδύνει τον τροχό ολίσθησης, μεταφέροντας έτσι τη ροπή στον άλλο τροχό.

3η γενιά

Το 1998, η 2η γενιά αντικαταστάθηκε από την 3η. Αυτός ο τύπος τετρακίνησης ήταν επίσης ασύμμετρος, κατανέμοντας την ισχύ σε αναλογία 38/62. Εξοπλίστηκε με μοντέλα της 3ης σειράς (Ε46) σε αμαξώματα sedan και station wagon.

Αυτή η γενιά τετρακίνησης διακρίθηκε από το γεγονός ότι όλα τα διαφορικά (κεντρικά, εγκάρσια άξονας) ήταν ελεύθερα. Ταυτόχρονα, υπήρχε μια απομίμηση του συστήματος που μπλοκάρει τα κύρια γρανάζια.

Το 1999, το πρώτο crossover, το X5, εμφανίστηκε στη σειρά μοντέλων της BMW. Ο σχεδιασμός του χρησιμοποιούσε επίσης το σύστημα 3ης γενιάς. Το crossover είχε όλα τα διαφορικά ελεύθερα, αλλά τα διαφορικά των εγκάρσιων αξόνων μπλοκαρίστηκαν από το σύστημα ADB-X, επιπλέον, ενεργοποιήθηκε και το σύστημα ελέγχου κατάβασης σε λόφο – HDC.

Η 3η γενιά τετρακίνησης σε μοντέλα της Σειράς 3 χρησιμοποιήθηκε μέχρι το 2006, αλλά στο crossover αντικαταστάθηκε το 2004. Αυτό σήμανε το τέλος της εποχής του διαφορικού 4WD "Full Time" για την BMW και αντικαταστάθηκαν από το xDrive.

4η γενιά

Το κύριο χαρακτηριστικό αυτού του τύπου μετάδοσης κίνησης είναι ότι η χρήση ενός κεντρικού διαφορικού έχει εγκαταλειφθεί εντελώς. Αντίθετα, τοποθετήθηκε συμπλέκτης τύπου τριβής πολλαπλών πλάκας, ο οποίος ελέγχεται από σερβομηχανισμό.

Η θήκη μεταφοράς xDrive με γρανάζια κίνησης χρησιμοποιείται σε επιβατικά αυτοκίνητα

Στην κανονική λειτουργία οδήγησης, η κατανομή πρόσφυσης πραγματοποιείται σε αναλογία 40/60. Αλλά σε ένα κλάσμα του δευτερολέπτου μπορεί να αλλάξει στο 0/100. Το σύστημα είναι πλήρως λειτουργικό αυτόματη λειτουργία, και δεν υπάρχει λειτουργία για να το απενεργοποιήσετε.

Πώς λειτουργεί το xDrive

Η περιστροφή τροφοδοτείται συνεχώς πίσω άξονας, δηλαδή ένα αυτοκίνητο με τέτοια κίνηση είναι στην πραγματικότητα πισωκίνητο. Σε αυτή την περίπτωση, ο σερβοκινητήρας, λόγω συστήματος μοχλών, πιέζει δίσκοι τριβήςδιαξονική ζεύξη, η οποία επιτρέπει την τροφοδοσία και την παροχή ισχύος στον άξονα μετάδοσης κίνησης του μπροστινού άξονα.

Εάν είναι απαραίτητο, ο σερβομηχανισμός αλλάζει τον βαθμό σύσφιξης των δίσκων, αλλάζοντας την κατανομή της ροπής. Είτε τα συμπιέζει εντελώς, παρέχοντας μετάδοση 50/50, είτε τα απελευθερώνει, διακόπτοντας την παροχή ροπής προς τα εμπρός.

Θήκη μεταφοράς xDrive με κίνηση αλυσίδαςγια crossover

Η λειτουργία του σερβοκινητήρα ελέγχεται από ένα ολόκληρο σύμπλεγμα συστημάτων, το οποίο εξασφαλίζει την ανακατανομή της ώσης μεταξύ των αξόνων σε πολύ σύντομα χρονικά διαστήματα - 0,01 δευτερόλεπτα.

Για σας xDrive εργασίαχρησιμοποιεί συστήματα:

• Διαχείριση σασί ICM. Το καθήκον του είναι ακριβώς να συγχρονίσει τη μονάδα δίσκου με άλλα συστήματα.
• Δυναμική σταθεροποίηση DSC (κατευθυντική σταθερότητα). Δεν ελέγχει μόνο την κατανομή της πρόσφυσης μεταξύ των αξόνων. Το σύστημα «διαχειρίζεται» επίσης την προσομοίωση κλειδαριών διαφορικού που είναι εγκατεστημένα στις κύριες ταχύτητες, φρενάροντας τους περιστρεφόμενους τροχούς.
• AFS τιμονιού. Εξασφαλίζει τη σταθεροποίηση του αυτοκινήτου κατά το φρενάρισμα, κατά το οποίο οι τροχοί κινούνται σε επιφάνειες με διαφορετικούς συντελεστές τριβής.
• DTC ελέγχου πρόσφυσης;
• Υποβοήθηση κατάβασης HDC.
• Ανακατανομή της πρόσφυσης μεταξύ των τροχών του πίσω άξονα DPC. Εκτελεί «τιμόνι» όταν οδηγείτε στις στροφές.

Το κύριο πλεονέκτημα του xDrive είναι η συγκριτική απλότητα του σχεδιασμού του. Η απουσία μηχανικών μονάδων μπλοκαρίσματος διαφορικών απλοποιεί σημαντικά τη σχεδίαση του κινητήρα και τον καθιστά πολύ αξιόπιστο.

Επίσης, για να αλλάξετε τις παραμέτρους λειτουργίας, δεν χρειάζεται να κάνετε ξανά τίποτα στη σχεδίαση, αρκεί να κάνετε αλλαγές λογισμικόσυστήματα ελέγχου κίνησης.

Τα κύρια λειτουργικά πλεονεκτήματα του συστήματος xDrive είναι:

• Μεταβλητή κατανομή ροπής χωρίς βαθμίδες μεταξύ αξόνων.
• Συνεχής παρακολούθηση της συμπεριφοράς του αυτοκινήτου και άμεση αντίδραση σε μεταβαλλόμενες καταστάσεις.
• Ασφάλεια υψηλή απόδοσηδυνατότητα ελέγχου αυτοκινήτου?
• Υψηλή ακρίβεια του συστήματος πέδησης.
• Σταθερότητα αυτοκινήτου στο διαφορετικές συνθήκεςκίνηση.

Χάρη στον ηλεκτρονικά ελεγχόμενο συμπλέκτη τριβής που χρησιμοποιείται, το σύστημα xDrive διαθέτει έναν αριθμό τρόπων λειτουργίας που προσαρμόζουν την κίνηση στις συνθήκες οδήγησης:

• Ομαλή έναρξη της κίνησης.
• Κάνοντας στροφές με υπερστροφή.
• Οδήγηση σε στροφές με υποστροφή.
• Περιφέρομαι ολισθηρός δρόμος;
• Στάθμευση σε περιορισμένους χώρους.

Κάθε λειτουργία έχει τα δικά της χαρακτηριστικά λειτουργίας. Έτσι, κατά την εκκίνηση, ο συμπλέκτης τριβής εξασφαλίζει ανακατανομή των ροπών μεταξύ των αξόνων σε αναλογία 50/50. Αυτό παρέχει μια δυναμική αύξηση της ταχύτητας. Αλλά αφού φτάσει τα 20 km/h, το σύστημα αρχίζει να αλλάζει την αναλογία ανάλογα οδικές συνθήκες. Η μέση αναλογία είναι 40/60, αλλά αυτό μπορεί να αλλάξει γρήγορα εάν τα ηλεκτρονικά ανιχνεύσουν μια αλλαγή στις συνθήκες.

Όταν, κατά την είσοδο σε μια στροφή, το πίσω μέρος του αυτοκινήτου αρχίζει να γλιστρά (υπερστροφή), ο σερβομηχανισμός συμπιέζει αμέσως τους δίσκους του συμπλέκτη, παρέχοντας το 50% της ώθησης ή περισσότερο προς τα εμπρός, λόγω του οποίου αρχίζει να «τραβάει» το πίσω άξονας του αυτοκινήτου έξω από την ολίσθηση. Εάν αυτά τα μέτρα δεν είναι αρκετά, το xDrive αρχίζει να χρησιμοποιεί άλλα συστήματα για τη σταθεροποίηση του αυτοκινήτου.

Σε περίπτωση ολίσθησης του μπροστινού μέρους κατά την στροφή (υποστροφή), η κίνηση, αντίθετα, μειώνει τη ροπή στον μπροστινό άξονα μέχρι να απενεργοποιηθεί πλήρως και, εάν είναι απαραίτητο, χρησιμοποιεί επίσης τα συστήματα σταθεροποίησης.

Όταν οδηγείτε σε ολισθηρές επιφάνειες, το xDrive καθιστά το αυτοκίνητο τετρακίνηση, παρέχοντας έως και το 50% της πρόσφυσης μπροστά και συμπεριλαμβανομένων των βοηθητικών συστημάτων.

Στη λειτουργία στάθμευσης, καθώς και όταν οδηγείτε με πολύ υψηλές ταχύτητες (πάνω από 180 χλμ./ώρα), ο σερβοκινητήρας απενεργοποιεί την περιστροφή προς τα εμπρός, καθιστώντας το αυτοκίνητο εντελώς πισωκίνητο. Αυτό έχει τα μειονεκτήματά του, ειδικά όταν παρκάρετε. Λόγω της απενεργοποίησης του μπροστινού μέρους, το αυτοκίνητο δεν μπορεί πάντα να ξεπεράσει ακόμη και μικρά εμπόδια (κόρνερ) εάν η επιφάνεια είναι ολισθηρή και το πίσω γλιστρήσει.

Ένα άλλο μειονέκτημα του xDrive είναι ότι χρειάζεται χρόνος για τη σύνδεση του άξονα, έστω και λίγο. Δηλαδή το σύστημα περιλαμβάνει μπροστινός άξοναςμόνο αφού έχει ήδη αρχίσει η ολίσθηση. Αυτό μπορεί να αποπροσανατολίσει κάπως τον οδηγό και θα κάνει λάθος ενέργεια.

Το «αδύνατο» σημείο στην ίδια τη σχεδίαση τετρακίνησης xDrive είναι η σερβοκίνηση. Αλλά οι σχεδιαστές φρόντισαν για αυτό τοποθετώντας αυτή τη μονάδα στο εξωτερικό της θήκης μεταφοράς, η οποία επιτρέπει τη γρήγορη αντικατάσταση ή επισκευή.

Τελικά

Το σύστημα xDrive έχει αποδειχθεί τόσο καλά που είναι διαθέσιμο για όλους γκάμα μοντέλων– εκδόσεις από 1η έως 7η σειρά, πλήθος αυτοκινήτων εξοπλισμένα με 8κύλινδρο σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας(550i, 750i), και είναι επίσης εγκατεστημένο σε όλα τα crossover της σειράς X.

Σημειώστε ότι στα σεντάν, στα στέισον βάγκον και στα κουπέ, το σύστημα διαφέρει δομικά από την κίνηση των crossover. Η διαφορά μεταξύ τους έγκειται στην υπόθεση μεταφοράς. Για επιβατικά αυτοκίνητα είναι τύπου γραναζιού και για crossover είναι τύπου αλυσίδας.

Ενώ οι Βαυαροί δεν βιάζονται να αλλάξουν το xDrive, γιατί είναι πραγματικά καλό και λειτουργεί υπέροχα. Επομένως, όλες οι εξελίξεις σχετικά με την κίνηση είναι μόνο βελτιώσεις. λειτουργικούς δείκτες, ο σχεδιασμός δεν επηρεάζεται, γιατί γιατί να ξανακάνουμε κάτι που λειτουργεί τέλεια.

Autoleek

xDrive - η επιγραφή στα αυτοκίνητα BMW δεν τοποθετείται απλώς ή κάποια μικρή προσθήκη, αυτή είναι η πρώτη ένδειξη περίπλοκης κίνησης στο αυτοκίνητο. Ας εξετάσουμε την αρχή της λειτουργίας και το ιστορικό της εμφάνισής της.

Το περιεχόμενο του άρθρου:

Ο καλός έλεγχος των δυνάμεων που αλληλεπιδρούν με το αυτοκίνητο κατά την οδήγηση είναι το πρώτο πράγμα που είναι απαραίτητο για την ασφάλεια κατά την οδήγηση. Οι μηχανικοί της BMW λαμβάνουν υπόψη αυτές τις πτυχές κυρίως όταν αναπτύσσουν ένα νέο μοντέλο.

Η επιγραφή xDrive στο μπροστινό φτερό ενός αυτοκινήτου BMW δεν είναι τυχαία, δεν είναι μικρός συντονισμός ή κάποια συγκεκριμένη προσθήκη. Αυτή η επιγραφή υποδηλώνει ότι η BMW έχει κίνηση σε όλους τους τροχούς.

Η αρχή του συστήματος xDrive

Οι ειδικοί αυτοκινήτων BMW διακρίνουν 4 γενιές. Φήμες λένε ότι το 2017, οι μηχανικοί θέλουν να παρουσιάσουν μια νέα γενιά τετρακίνησης.

Πρώτη γενιά
Το σύστημα τετρακίνησης xDrive χρονολογείται από το 1985. Η ροπή κατανεμήθηκε σύμφωνα με την αρχή: 63% κατανεμήθηκε στον πίσω άξονα και 37% στον μπροστινό άξονα. Αυτή η τετρακίνηση περιελάμβανε το μπλοκάρισμα των διαφορικών του κέντρου και του πίσω εγκάρσιου άξονα με χρήση ιξώδους συμπλέκτη.

Συχνά συνέβαινε ότι οι άπειροι οδηγοί ξέχασαν πώς να χρησιμοποιήσουν το σύστημα και χάλασε γρήγορα. Ωστόσο, όσοι χρησιμοποιούσαν αυτοκίνητα BWM χωρίς xDrive και με αυτό το σύστημα υποστήριξαν ότι η διαφορά στην οδήγηση ήταν σημαντική.

Δεύτερη γενιά
Αρχή του δεύτερου γενιά xDriveπέφτει το 1991. Αυτή τη φορά η κατανομή έχει αλλάξει ελαφρώς, τώρα το 36% πέφτει στον μπροστινό άξονα και το 64% στους πίσω τροχούς. Το κεντρικό διαφορικό κλειδώνεται χρησιμοποιώντας συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων ηλεκτρομαγνητικό έλεγχο. Το διαφορικό του πίσω εγκάρσιου άξονα μπλοκάρεται χρησιμοποιώντας συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων που βασίζεται σε ηλεκτροϋδραυλικά συστήματα. Χάρη σε αυτή την καινοτομία, ήταν δυνατή η ανακατανομή της ροπής μεταξύ των αξόνων σε οποιαδήποτε αναλογία από 0% έως 100%.

Πολλοί λάτρεις των αυτοκινήτων λένε ότι από αυτή τη γενιά πολλά αυτοκίνητα BMW άρχισαν να εξοπλίζονται με το σύστημα xDrive. Και η οδήγηση ενός αυτοκινήτου με τέτοιο σύστημα έχει γίνει ευχάριστη και ασφαλής. Κάποτε, αυτά τα μηχανήματα άρχισαν να έχουν μεγάλη ζήτηση και γρήγορα απέκτησαν θετική φήμη.

Τρίτη γενιά
Το 1999 σηματοδότησε την αρχή της τρίτης γενιάς του xDrive. Η κατανομή της ροπής στον άξονα κατά την κανονική οδήγηση έγινε 62% στον πίσω άξονα και 38% στον μπροστινό άξονα και τα διαφορικά εγκάρσια και κεντρικά έγιναν ελεύθερα. Τα διαφορικά των εγκάρσιων αξόνων κλειδώνουν ηλεκτρονικά και ένα δυναμικό σύστημα ελέγχου ευστάθειας φαίνεται να βοηθά την τετρακίνηση.

Τέταρτη γενιά
Το 2003 διαθέτουν τελευταία γενιάΣυστήματα xDrive. Η ροπή κατανέμεται σε αναλογία 60% στον πίσω άξονα και 40% στον μπροστινό άξονα του αυτοκινήτου BMW. Το κεντρικό διαφορικό εκτελείται χρησιμοποιώντας συμπλέκτη τριβής πολλαπλών πλάκας και ο έλεγχος είναι ηλεκτρονικός. Η κατανομή της ροπής εξακολουθεί να είναι δυνατή από 0 έως 100%. Το διαφορικό εγκάρσιας άξονα κλειδώνεται ηλεκτρονικά, αλληλεπιδρώντας έτσι με το σύστημα ελέγχου δυναμική σταθερότηταόχημα (DSC).

Θαυμαστές Μάρκα BMWΛένε ότι χάρη σε αυτό το σύστημα xDrive, επιβατικά αυτοκίνητα με καλή ικανότητα μεταφοράς, σταθερότητα κατεύθυνσης και ως αποτέλεσμα βελτιωμένη ασφάλεια.

Το σύστημα xDrive χρησιμοποιείται για οχήματα BMW με μετάδοση κίνησης στους πίσω τροχούς. Η ροπή κατανέμεται μεταξύ των αξόνων χάρη στη θήκη μεταφοράς. Αντιπροσωπεύει ένα κιβώτιο ταχυτήτων στον μπροστινό άξονα, ο οποίος ελέγχεται από έναν ειδικό, λειτουργικό συμπλέκτη.

Αλλά υπάρχει μια απόχρωση στα SUV αθλητικού τύπουχρησιμοποιείται αντί για κιβώτιο ταχυτήτων κίνηση αλυσίδαςροπή.

Μπορούμε να πούμε ότι το xDrive είναι ένα σύνολο πολλών μηχανισμών και η αλληλεπίδραση ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου. Για παράδειγμα, εκτός από το ήδη αναφερθέν σύστημα δυναμικού ελέγχου ευστάθειας, χρησιμοποιείται επιπλέον το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης DTC, καθώς και το σύστημα ελέγχου κατάβασης σε λόφο HDC.

Τέτοια συστήματα βοηθούν το xDrive να προσδιορίζει και να κατανέμει σωστά το φορτίο στους άξονες του οχήματος, διατηρώντας παράλληλα τον πλήρη έλεγχο χωρίς τη βοήθεια του οδηγού. Όπως γνωρίζετε, σε τέτοιες περιπτώσεις, με τον παραμικρό ανθρώπινο παράγοντα, μπορεί να προκύψει ένα σφάλμα και αυτό μπορεί να οδηγήσει σε απρόβλεπτες συνέπειες.

Όλα αυτά τα συστήματα συνδέονται μεταξύ τους χρησιμοποιώντας ICM (Integrated Chassis Management) και AFS (Active Steering). Χάρη σε αυτή την αλληλεπίδραση, ο οδηγός θα νιώσει πλήρως τη δυναμική του αυτοκινήτου και θα είναι σίγουρος σε κάθε κίνηση του τιμονιού.

Πώς λειτουργεί το xDrive

Το κύριο καθήκον του xDrive μπορεί να ονομαστεί καλή απόδοση εκτός δρόμου, οδήγηση ολισθηρή επιφάνεια, πέρασμα απότομες στροφές, στάθμευση και εκκίνηση. Δεν είναι ακόμα πλήρης λίστα, όπου το xDrive μπορεί να βοηθήσει, αφού ο ίδιος ο αυτοματισμός υπολογίζει το φορτίο στους άξονες και την κατανομή της ροπής.

Ως παράδειγμα, εξετάστε διάφορες καταστάσεις που προκαλούνται. Όταν ξεκινάτε από στάση, υπό κανονικές συνθήκες ο συμπλέκτης θα είναι κλειστός και η ροπή xDrive θα κατανέμεται σε αναλογία 40% στον μπροστινό άξονα και 60% στον πίσω άξονα. Χάρη σε αυτή την κατανομή, η ώθηση κατανέμεται ομοιόμορφα σε όλη την περίμετρο του μηχανήματος. Επίσης, δεν θα υπάρχει ολίσθηση των τροχών, πράγμα που σημαίνει ότι τα ελαστικά θα διαρκέσουν περισσότερο. Όταν το αυτοκίνητο φτάσει σε ταχύτητα 20 km/h, το xDrive κατανέμει τη ροπή ανάλογα με τις συνθήκες του δρόμου.

Όταν κάνετε απότομες στροφές με ταχύτητα, η κατάσταση λειτουργίας του xDrive είναι αναλογικά διαφορετική από ό,τι όταν ξεκινάτε από στάση. Το φορτίο θα είναι μεγαλύτερο στον μπροστινό άξονα. Ο συμπλέκτης τριβής θα κλείσει με μεγαλύτερη δύναμη και η ροπή θα κατανεμηθεί περισσότερο στον μπροστινό άξονα για να οδηγήσει το αυτοκίνητο έξω από τη στροφή.

Το xDrive θα υποστηρίζεται από το σύστημα δυναμικής ευστάθειας DSC, το οποίο, χάρη στο φρενάρισμα των τροχών, θα αλλάξει το φορτίο στην τροχιά του οχήματος.

Σε περίπτωση οδήγησης σε ολισθηρό δρόμο, το xDrive θα εξαλείψει την ολίσθηση των τροχών κλειδώνοντας τον συμπλέκτη τριβής και, εάν είναι απαραίτητο, μπλοκάρισμα διαξονικήςχρησιμοποιώντας ηλεκτρονικά. Ως αποτέλεσμα, το αυτοκίνητο θα περάσει ομαλά τα εμπόδια και θα βγει εύκολα από χιονοστιβάδες ή υγροτόπους.

Όσον αφορά την κατάσταση στάθμευσης, το όλο θέμα του συστήματος xDrive είναι να το διευκολύνει. Έτσι, αφαιρείται η κλειδαριά και το αυτοκίνητο γίνεται πισωκίνητο, γεγονός που μειώνει το φορτίο στο τιμόνι και στον μπροστινό άξονα. Ως αποτέλεσμα, ο οδηγός θα μπορεί να παρκάρει αβίαστα και το xDrive θα διευκολύνει αυτή τη διαδικασία.

Δεν υπάρχει καμία απολύτως δυσκολία στη χρήση των συστημάτων xDrive νέας γενιάς, αφού τα ηλεκτρονικά θα αποφασίσουν τα πάντα για εσάς.

Βίντεο σχετικά με το πώς λειτουργεί το σύστημα xDrive:

Όταν εισάγουν νέες τεχνολογίες ή ενημερώνουν τις υπάρχουσες, οι αυτοκινητοβιομηχανίες αντιμετωπίζουν μια πρόκληση. Οι αγοραστές δεν βιάζονται ιδιαίτερα να κατανοήσουν τη δομή (κάτι που είναι κατανοητό) και τον σκοπό τους. Και συχνά απαιτούν από τα αυτοκίνητα όχι αυτό που πραγματικά είναι ικανό, αλλά αυτό που θέλει ο αγοραστής. Ως εκ τούτου, ανεκπλήρωτες προσδοκίες, κριτική ή, το πιο επικίνδυνο, προβλήματα στο δρόμο.

Είναι καλό αν ο αγοραστής καταλάβει ότι το νέο του ακριβό αυτοκίνητο μπορεί να κάνει περισσότερα από τον ίδιο τον οδηγό. Και είναι έτοιμος να πληρώσει ένα καθαρό ποσό για ειδικά προγράμματα όπου θα διδαχθεί πώς να χρησιμοποιεί σωστά το οπλοστάσιο βοηθητικά συστήματα. Πόσοι όμως τέτοιοι αγοραστές υπάρχουν; Επομένως, το καθήκον να φέρουν τη γνώση στις μάζες πέφτει στους ώμους των δημοσιογράφων. Ποιες εταιρείες είναι έτοιμες να διδάξουν πώς να οδηγούν σωστά τα αυτοκίνητά τους με δικά τους έξοδα.

Είναι για μια τέτοια πορεία ενδελεχούς γνωριμίας με την τετρακίνηση BMW xDriveΠήγα στη χιονισμένη Αυστρία, όπου εδώ και πολλά χρόνια λειτουργεί κέντρο εκπαίδευσης BMW σε ένα από τα δημοφιλή χιονοδρομικά κέντρα.

Βύθιση στην ατμόσφαιρα BMW

Μετά από έναν μακρύ και χωρίς ύπνο δρόμο από το Γιαροσλάβλ στο Μόναχο (τρένο, ταξί shahid μεταξύ σταθμών της Μόσχας, Aeroexpress και αεροπλάνο για Βαυαρία), δεν κατάλαβα αμέσως ότι με συναντούσε μια χαριτωμένη ξανθιά με το λογότυπο της BMW στα χέρια της. Και ότι ο ρόλος του λεωφορείου προς τον τόπο συνάντησης για μια ομάδα δημοσιογράφων που θα πετάξει από το Κίεβο θα εκτελεστεί από ένα ολοκαίνουργιο χαρτονόμισμα τριών ρουβλίων. Και το ίδιο το «τρία ρούβλια» είναι κάτι που δεν θα βρείτε στο Κίεβο. Σε διαμόρφωση κοντά στην κορυφή, με πλοήγηση, δερμάτινο εσωτερικόκαι με χειροκίνητη μετάδοση. Κάτω από το καπό, φυσικά, υπάρχει ένας κινητήρας ντίζελ, αυτοκίνητα βενζίνηςσπάνιο στη Γερμανία.

Η διαδρομή προς την Αυστρία είχε προγραμματιστεί εκ των προτέρων και σημειώθηκαν σημεία αλλαγής οδηγού για να μην μείνει κανείς προσβεβλημένος. Ξεπερνώντας την επιθυμία να κατέβω στη θέση του οδηγού της 750d και να κοιμηθώ σε όλη τη διαδρομή, πήρα τη θέση στα δεξιά του οδηγού και απόλαυσα πλήρως την πιο γραφική διαδρομή μέσα από τη βαυαρική γη. Ευτυχώς, δεν βιαζόμασταν εκείνη τη μέρα και η διαδρομή ήταν σχεδιασμένη σύμφωνα με την αρχή του «όμορφου» και όχι του «γρήγορου». Οχι δυνατός υγρό χιόνιΔεν προκάλεσε κανένα πρόβλημα, αλλά αντιθέτως, έγινε ένα ευχάριστο περιβάλλον για το ταξίδι.

Περίπου ο μισός δρόμος ξοδεύτηκε προσπαθώντας να καταλάβω τις πολυάριθμες ρυθμίσεις των καθισμάτων (όλα, φυσικά, ηλεκτρικά). Παρά τις προσπάθειές μου να βγάλω το προσκέφαλο με κρέας, δεν ενέδωσε, έπρεπε, πάλι, να ψάξω για το σωστό κουμπί. Η τελική νίκη πάνω από το κάθισμα ήταν το μασάζ που βρέθηκε, το οποίο αναζωογόνησε το σώμα και το πνεύμα μου πριν πάρω τη θέση μου στη θέση του οδηγού.

Από παιδί, έχω διαβάσει πολλές φορές τις εντυπώσεις των μελλοντικών συναδέλφων μου, εγχώριων και Ρώσων, για τις δοκιμές τους στην έβδομη σειρά BMW. Και σε καθεμία, ο συγγραφέας δεν παρέλειψε να αναφέρει πώς αυτός και ο συνεργάτης του στη δοκιμή μάλωναν για το ποιος θα οδηγούσε το αυτοκίνητο σαν μισθωμένος οδηγός και ποιος θα παρίστανε τον σοβαρό τύπο που οδηγείται σε σημαντικές, ίσως και κρατικές, επιχειρήσεις. Συγγνώμη, αλλά όλα αυτά είναι, όπως θέλουν να λένε οι Αμερικανοί, μαλακίες. Η BMW Σειρά 7 είναι κάτι περισσότερο από ένα αυτοκίνητο οδηγού, κάτι που φάνηκε από τα πρώτα χιλιόμετρα της διαδρομής κατά μήκος λοφωδών δρόμων με στροφές. Και την επόμενη μέρα ήμασταν 100% πεπεισμένοι για αυτό, γιατί έπρεπε να μελετήσουμε τις περιπλοκές του ελέγχου τετρακίνησης στην έβδομη και πέμπτη σειρά της BMW. Αλλά αν ανάμεσα στους κώνους έγιναν αισθητές οι διαστάσεις και το βάρος των «επτά», τότε στο δρόμο ένιωθε σαν να οδηγείτε τεράστιο αυτοκίνητοΔεν υπάρχει απολύτως καμία κατηγορία F. Εμφανίζεται μόνο κατά τη στάθμευση.

Ένας τρίλιτρος τριπλός υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας ντίζελ με τερατώδη ροπή σάς επιτρέπει να εκτελείτε οποιουσδήποτε ελιγμούς που σχετίζονται με την ταχύτητα χωρίς δισταγμό. Και το αυτόματο οκτώ σχέσεων κάνει ό,τι είναι δυνατό για να μεγιστοποιήσει τις δυνατότητες του κινητήρα. Και πολλοί ηλεκτρονικοί βοηθοί επέτρεψαν να μην χαθείτε στο δρόμο, να τηρήσετε τα όρια ταχύτητας και να φτάσετε στο ξενοδοχείο με ασφάλεια, παρά τις τρεις ώρες ύπνου υπό όρους στο τρένο. Μια φορά, νομίζω ότι ανοιγόκλεισα για περίπου τέσσερα δευτερόλεπτα και άνοιξα τα μάτια μου ήδη από τη δόνηση του τιμονιού, που προειδοποιούσε ότι είχε ξεκινήσει μια ανεξέλεγκτη μετατόπιση πέρα ​​από τη γραμμή σήμανσης. Και η ενεργή κρουαζιέρα αυτή τη στιγμή παρακολουθούσε την απόσταση από το μπροστινό αυτοκίνητο.

Ας γνωρίσουμε το xDrive

Όμως, έχοντας ξεκουραστεί καλά, την επόμενη μέρα ξεκινήσαμε για τον προορισμό μας. Ένα ειδικό γήπεδο προπόνησης στα βουνά, όπου έπρεπε να μάθουμε τις αρχές λειτουργίας του συστήματος τετρακίνησης xDrive. Το οποίο εμφανίστηκε για πρώτη φορά στο crossover X5 και σταδιακά μετακόμισε στα παραδοσιακά σεντάν και στέισον της BMW ως απάντηση στα αιτήματα των πελατών. Δεν είναι αστείο, στη Γερμανία, κάθε τρίτο BMW που πωλήθηκε πέρυσι ήταν εξοπλισμένο με τετρακίνηση.

Τριάντα χιλιόμετρα ταξίδι με το αυτοκίνητο, ένα χιλιόμετρο ανάβαση σε χιονάτο, που λειτουργεί και ως λεωφορείο και τέλος, βρισκόμαστε στο σημείο των 2.684 μέτρων, όπου στη βάση θέρετρο σκιΛειτουργεί ένα από τα πολλά εκπαιδευτικά κέντρα BMW Drive Experience.

Υποχρεωτική εκπαίδευση ασφάλειας σωστή προσγείωσηκαι λαβή του τιμονιού, μετά από ένα σύντομο θεωρητικό μέρος για τις αρχές λειτουργίας του xDrive.

Και εδώ μπροστά μας έχουμε μηχανές στις οποίες θα πρέπει να μάθουμε πρακτική και να αναπτύξουμε δεξιότητες. Τρία αυτοκίνητα με κίνηση σε όλους τους τροχούς (δύο πέντε και ένα επτά), καθώς και ένα επτά πισωκίνητο, για να αισθάνεστε τη διαφορά σε κάθε άσκηση.

Μόνιμη εκκίνηση

Η εμφάνιση του xDrive σε αυτοκίνητα που δεν προσποιούνται ότι κατακτούν συνθήκες εκτός δρόμου είναι η απάντηση της BMW στις επιθυμίες των καταναλωτών. Άλλωστε, με όλο τον σεβασμό στην πισωκίνητη κίνηση, που σου επιτρέπει να οδηγείς απερίσκεπτα και χαρούμενα, τον χειμώνα συχνά υποχωρεί. Σε ολισθηρές επιφάνειες, τα συστήματα ασφαλείας κάνουν ό,τι μπορούν για να διατηρήσουν το αυτοκίνητο σταθερό, αλλά όταν ξεκινάτε από στάση στο χιόνι, απλώς πνίγουν το αυτοκίνητο, εμποδίζοντάς το να επιταχύνει. Διαφορετικά, είναι αδύνατο μόλις απενεργοποιήσετε το DSC, το αυτοκίνητο στρίβει αμέσως στο πλάι, ακόμη και όταν ξεκινάτε από τη δεύτερη ταχύτητα. Και εδώ δεν μπορούμε παρά να κάνουμε μια λυρική παρέκβαση στο θέμα των δύο συστημάτων - DSC και DTC.

DTC— σύστημα ελέγχου πρόσφυσης που αποτρέπει την ολίσθηση και την ολίσθηση. Απενεργοποιείται με ένα σύντομο (περίπου ένα δευτερόλεπτο) πάτημα του κουμπιού τερματισμού λειτουργίας του συστήματος και επιτρέπει στον οδηγό να ελέγχει την πρόσφυση όπως επιθυμεί. Αλλά η DSC παραμένει σε επιφυλακή.

DSC- αυτό είναι αυτό που συνήθως ονομάζεται σύστημα σταθεροποίησης. Δηλαδή, ολόκληρο το συγκρότημα που είναι υπεύθυνο για τη διασφάλιση ότι το αυτοκίνητο παραμένει σταθερό σε οποιαδήποτε κατάσταση. Μπορεί να βοηθήσει με μια ξαφνική αλλαγή λωρίδας σε μια παρακείμενη λωρίδα, να κρατήσει το αυτοκίνητο σε μια ολισθηρή επιφάνεια και να αποτρέψει ρυθμική μετατόπιση. Επιπλέον, λειτουργεί, ει δυνατόν, προληπτικά, αναλύοντας πληροφορίες από δεκάδες αισθητήρες και περνώντας τις μέσω αλγορίθμων που αναπτύχθηκαν σε χιλιάδες ώρες δοκιμών. Πέντε δευτερόλεπτα πατώντας το κουμπί και ο οδηγός μένει μόνος με το αυτοκίνητο, όλοι οι ηλεκτρονικοί βοηθοί φεύγουν. Η φιλοσοφία της BMW- ο κύριος οδηγός. Εφόσον αποφάσισε να απενεργοποιήσει όλα τα συστήματα, σημαίνει ότι θα απενεργοποιηθούν και δεν θα παρεμποδίσουν τον έλεγχο σε καμία περίπτωση.

Ως πρώτη άσκηση, έπρεπε να εξασκηθούμε σε γρήγορες εκκινήσεις από στάση σε οχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς και να τα συγκρίνουμε με πισωκίνητα οχήματα. Και απενεργοποιώντας διαδοχικά τα συστήματα ασφαλείας, παρακολουθήστε πώς αλλάζει η συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Εδώ μπορείτε να δείτε ξεκάθαρα τη διαφορά μεταξύ του DTC και του DSC ενεργοποιημένο και απενεργοποιημένο. Με όλα τα συστήματα ενεργοποιημένα, το αυτοκίνητο ξεκινά ευθεία, ο κωδικός DTC αποτρέπει την ολίσθηση των τροχών και μειώνει την υπερβολική πρόσφυση. Αν το απενεργοποιήσετε, η εκκίνηση θα είναι πιο διασκεδαστική, με ολίσθηση και χιόνι να πετά κάτω από όλους τους τροχούς. Αυτή τη στιγμή, το DSC και το σύστημα ανακατανομής της ροπής μεταξύ των αξόνων θα κάνουν ό,τι είναι δυνατό για να εξασφαλίσουν ότι το αυτοκίνητο θα ξεκινήσει ξανά ομαλά. Και αν απενεργοποιήσετε τα πάντα, τότε όταν πατήσετε το πεντάλ στο πάτωμα, ο πίσω άξονας θα αρχίσει να γλιστράει. Άλλωστε, η ροπή μεταξύ των αξόνων κατανέμεται αρχικά σε αναλογία 40/60 υπέρ του πίσω άξονα. Αλλά, εάν είναι απαραίτητο, μπορεί να πεταχτεί προς τα εμπρός σε κλάσματα δευτερολέπτου, οπότε ακόμα και με απενεργοποιημένο το DSC, το αυτοκίνητο σταθεροποιείται γρήγορα με ελάχιστες ρυθμίσεις διεύθυνσης.

Τι γίνεται με την κίνηση στους πίσω τροχούς; Στο χιόνι, μια μονοκίνητη BMW 740d μετατρέπεται από γρήγορο αυτοκίνητο σε αυτοκίνητο με περιορισμένες επιδόσεις. Με τα συστήματα ασφαλείας ενεργοποιημένα, σχεδόν δεν απομακρύνεται, ούτε καν προσπαθεί να συμβαδίσει με τον τετρακίνητο αντίπαλό του. Εάν απενεργοποιήσετε τα πάντα, τότε η εκτέλεση μιας αναστροφής από στάση γίνεται πιο εύκολη από ποτέ. Περισσότερο ή λιγότερο γρήγορη εκκίνησημπορεί να ληφθεί μόνο με απενεργοποιημένο τον κωδικό DTC και στη δεύτερη ταχύτητα. Αλλά ταυτόχρονα, ο οδηγός πρέπει να αντισταθμίσει γρήγορα και με ακρίβεια την ανάπτυξη drifts με το τιμόνι. Η ετυμηγορία είναι σαφής: κατά την εκκίνηση σε ολισθηρή επιφάνεια, το xDrive κατευθύνει και κατευθύνει, χωρίς καμία επιλογή.

Ας παρασυρθούμε!

Κανείς δεν θα αρνηθεί ότι η BMW είναι αυτοκίνητο οδηγού. Και το να το οδηγείς σε ευθεία δεν είναι καθόλου ενδιαφέρον. Ως εκ τούτου, η τετρακίνηση σχεδιάστηκε με την προσδοκία ότι οι αγοραστές θα επιλέξουν την εμπιστοσύνη και την ασφάλεια, αλλά, ταυτόχρονα, δεν θα αρνηθούν τη χειμερινή διασκέδαση. Οι μηχανικοί έχουν κάνει ό,τι καλύτερο μπορούσαν για να διατηρήσουν τον χαρακτήρα των οχημάτων με κίνηση σε όλους τους τροχούς σαφώς πισωκίνητους. Αλλά, εάν είναι απαραίτητο, βοηθήστε τον οδηγό να ξεφύγει από μια δύσκολη κατάσταση. Έπρεπε να ελέγξουμε πώς το έκαναν ολισθαίνοντας πάνω σε οκτώ και φίδια. Και, πάλι, συγκρίνετε τις εντυπώσεις με ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς.

Σε οποιαδήποτε μόνιμη τετρακίνηση κυριο ΠΡΟΒΛΗΜΑΓια έναν εκπαιδευμένο οδηγό, η συμπεριφορά του αυτοκινήτου σε οριακές συνθήκες οδήγησης είναι απρόβλεπτη. Υπάρχει μια καθορισμένη και κατανοητή συμπεριφορά αυτοκίνητο με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, υπάρχει, πάλι, μια βέβαιη και κατανοητή συμπεριφορά ενός πισωκίνητου αυτοκινήτου. Και υπάρχει μόνιμη τετρακίνηση, ικανή να αλλάξει τον χαρακτήρα της σε κλάσματα δευτερολέπτου σύμφωνα με το πώς αυτή τη στιγμήαποφασισμένος ηλεκτρονικοί εγκέφαλοι. Η οποία, παρά το τιτάνιο έργο των μηχανικών και μεγάλες δοκιμές, μπορεί να συμπεριφέρονται εντελώς διαφορετικά από ό,τι περιμένει ο οδηγός από αυτούς.

Γι' αυτό χρειαζόμαστε μαθήματα στα οποία μπορείτε να κατανοήσετε και να συνηθίσετε πώς λειτουργεί αυτή ή η άλλη μονάδα δίσκου. Όλοι οι θεωρητικοί υπολογισμοί και οι διαφάνειες δεν θα αντικαταστήσουν αρκετές ώρες σε μια ολισθηρή επιφάνεια. Αυτός είναι ο μόνος τρόπος για να κατανοήσετε και να αισθανθείτε το αυτοκίνητο, να αναπτύξετε τις απαραίτητες δεξιότητες, ώστε στη συνέχεια, πρώτον, να αποτρέψετε κρίσιμες καταστάσεις, και δεύτερον, χρησιμοποιώντας αντανακλαστικά για να εξασκηθείτε στην κατεδάφιση ή την ολίσθηση του αυτοκινήτου χωρίς σκέψη.

Προς τιμή των μηχανικών της BMW, δεν χρειάζεται πολύς χρόνος για να συνηθίσετε το xDrive. Οκτώ μετά τις οκτώ, φίδι μετά από φίδι, και αρχίζει να κατανοεί πώς θα αντιδράσει το αυτοκίνητο στην παροχή αερίου, πώς να χειριστεί το τιμόνι και πού είναι η γραμμή πέρα ​​από την οποία είναι ήδη όλα και το αυτοκίνητο με τα συστήματα ασφαλείας απενεργοποιημένα κάνει τις τελευταίες προετοιμασίες πριν από τη σύγκρουση - κλείνει όλα τα παράθυρα και τραβάει τον οδηγό στη ζώνη στο κάθισμα. Ειλικρινά, όταν το αυτοκίνητο γλίστρησε προς τα πλάγια στην πλαγιά, η έκρηξη αδρεναλίνης από τον απροσδόκητα σφιγμένο ιμάντα ήταν μεγαλύτερη από ό,τι πιθανώς να αγγίξει μια χωματερή.

Κύκλος μετά κύκλος, φίδι μετά φίδι, στροφή μετά στροφή και φαινομενικά τεράστιο αυτοκίνητογίνεται υπάκουο όργανο. Σαν ακριβό βιολί, αποκαλύπτει την ψυχή του στον οδηγό και σαν φτερό γλιστράει σαν φαρδιά βεντάλια κατά μήκος του φιδιού, μετατοπίζοντας προσεκτικά από στροφή σε στροφή με το απαιτούμενο πλάτος. Και τώρα το φορητό ραδιόφωνο αρχίζει να απαντά με ένα εγκριτικό «Φαίνεται υπέροχο!» μετά από ένα όμορφα περασμένο φίδι και μια θεαματική ημικυκλική ολίσθηση, για να συνεχίσετε την άσκηση σε αντιθετη πλευρα. Αυτή είναι η κίνηση που μπορεί να προσφέρει η τετρακίνηση BMW.

Ακολουθούν μερικά βίντεο που δείχνουν πώς ήταν, χάρη στους συναδέλφους μας από το Autocenter. Στο πρώτο βίντεο, ο ταπεινός υπηρέτης σου βρίσκεται πίσω από το τιμόνι του SUV. Στο δεύτερο, φαίνεται ότι είναι σε αυτό, αλλά δεν είμαι σίγουρος, αφού αλλάζαμε συνεχώς αυτοκίνητα και η ποιότητα του βίντεο δεν μας επιτρέπει να το δούμε με ακρίβεια.

Καταβάσεις και αναβάσεις - λειτουργία πρόσθετων συστημάτων

Δυστυχώς, όλα τα καλά τελειώνουν αργά ή γρήγορα. Και, επιστρέφοντας μέσα από το τούνελ πίσω στην αφετηρία και ξεκουραζόμενοι, ξεκινήσαμε ακόμα πιο ψηλά, για να κατακτήσουμε νέες κορυφές. Επί απότομη κατάβασηπροετοιμάστηκε μια αλλαγή στην οποία έπρεπε να προσπαθήσουν να αλλάξουν λωρίδα ενώ φρενάρουν από ταχύτητα 50 km/h. Και επιπλέον, δοκιμάστε το σύστημα υποβοήθησης κατάβασης, το φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης μόνοι σας και με τη βοήθεια ενός ηλεκτρονικού χειρόφρενο, και στο δρόμο της επιστροφής - ένα σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα που κρατά το αυτοκίνητο ακόμα και σε απότομη κλίση.

Έχοντας δυναμώσει μετά τις ασκήσεις drifting στην κάθοδο και την ανάβαση, φαίνεται ότι δεν πήγα ποτέ κατευθείαν σε μια μόνο στροφή. Αλλά όλα ήταν υπό την επίβλεψη της DSC, δεν υπήρχε καμία επιθυμία να κυλήσουμε τρία χιλιόμετρα κάτω από την πλαγιά. Δεν βλέπω πολύ νόημα να περιγράψω μεμονωμένα συστήματα, θα πω απλώς ότι το σύστημα υποβοήθησης κατάβασης λειτουργεί μέχρι και 40 χιλιόμετρα την ώρα και σας επιτρέπει να επέμβετε στον έλεγχο του αυτοκινήτου ανά πάσα στιγμή προσθέτοντας ταχύτητα σε αυτό ρυθμίζεται από το joystick στο τιμόνι, ή αντίστροφα, με επιβράδυνση. Η λειτουργία του συστήματος δεν διακόπτεται.

Το ABS λειτουργεί ενδιαφέροντα και στο χιόνι, μπλοκάρει τους τροχούς στα τελευταία μέτρα φρεναρίσματος, τους «σκάβει» στο χιόνι και σταματά το αυτοκίνητο. Εδώ είμαστε για άλλη μια φορά πεπεισμένοι ότι σε ολισθηρές επιφάνειες δεν χρειάζεται να προσπαθείς να είσαι πιο έξυπνος από το ABS. Τόσο τα γραφήματα στην εισαγωγική ενημέρωση όσο και η δική μας πρακτική έχουν δείξει ότι το πιο αποτελεσματικό είναι το φρενάρισμα αμέσως στο πάτωμα και η περαιτέρω εξάσκηση στο σταμάτημα σύστημα αντιμπλοκαρίσματος τροχών. Τόσο το διακοπτόμενο φρενάρισμα όσο και η λειτουργία στα όρια της ενεργοποίησης του ABS παρέχουν μεγαλύτερη απόσταση πέδησης.

Το Intelligent DSC βοηθά επίσης αποτελεσματικά στην αλλαγή λωρίδας στο χιόνι. Το κύριο πράγμα είναι να μην εργαστείτε πολύ ενεργά με το τιμόνι και να την αφήσετε να καταλάβει την πρόθεση του οδηγού. Και τότε το ABS θα λειτουργήσει με τέτοιο τρόπο ώστε να οδηγεί προσεκτικά το αυτοκίνητο ανάμεσα στα τσιπ χωρίς το παραμικρό κούνημα της πρύμνης. Εάν οδηγείτε πολύ ενεργά, τότε το δεξί μπροστινό μέρος (στην περίπτωσή μας, το αριστερό πίσω) θα γλιστρήσει προς τα πλάγια και στη συνέχεια το αυτοκίνητο θα πρέπει να πιαστεί ενεργά στην έξοδο του ελιγμού. Δεν τα κατάφεραν όλοι, όπως φαίνεται ξεκάθαρα από τον προφυλακτήρα και το καπό αυτής της πέμπτης σειράς. Εκεί που τελειώνει η πρόσφυση των τροχών με την επιφάνεια, καμία τετρακίνηση δεν μπορεί να βοηθήσει.

Η μέρα στα βουνά πέρασε σε μια στιγμή. Έχοντας λάβει αξιομνημόνευτα πιστοποιητικά επιτυχούς ολοκλήρωσης του μαθήματος, επιβιβαστήκαμε ξανά στη χιονόγατα και επιστρέψαμε στα λεγόμενα «δικά μας» αυτοκίνητά μας, με τα οποία έπρεπε να πάρουμε το δρόμο της επιστροφής για το Μόναχο.

Αυτοκινητόδρομοι

Για το ταξίδι της επιστροφής, το πλήρωμά μας πήρε μια BMW 530d GT xDrive. Σε ένα κορμί που δεν έγινε ποτέ ιδιαίτερα δημοφιλές στην Ουκρανία. Αλλά μάταια. Με σχήματα κοντά στα σεντάν, το αυτοκίνητο είναι πολύ πρακτικό. Με ψηλή θέση καθίσματος για εξαιρετική ορατότητα, άφθονα ελεύθερος χώροςπάνω από το κεφάλι και ένα τεράστιο πορτμπαγκάζ, η πρόσβαση στο οποίο είναι εύκολη. Αλλά για εμάς, η BMW είναι, πρώτα και κύρια, σύμβολο της ιδιότητας του ιδιοκτήτη. Και, επομένως, απαραιτήτως σεντάν ή crossover. Ενώ ολόκληρη η Ευρώπη, χωρίς να κοιτάζει πίσω σε κανέναν, οδηγεί μεγάλα premium station wagon γερμανική τρόικα. Αλλά αυτό είναι ένα εντελώς διαφορετικό θέμα.

Άλλαξα τον συνεργάτη της δοκιμής πίσω από το τιμόνι λίγα χιλιόμετρα πριν φύγω από τον αυτοκινητόδρομο. Επί ανεμοθώρακας, όπου προβάλλονται τα δεδομένα σύστημα πλοήγησηςκαι διαβάζει αυτόματα τα όρια ταχύτητας και προσπέρασης, η πολυαναμενόμενη πινακίδα «τέλος όλων των περιορισμών» άναψε και το αυτοκίνητο, που βρυχάται χαρούμενα με έναν εξακύλινδρο κινητήρα ντίζελ, όρμησε στα 210 χλμ./ώρα, που το εύγλωττο αυτοκόλλητο με το δείκτης ταχύτητας ελαστικών δεν συνιστούσε να υπερβούμε. Λίγο λιγότερο από 30 λεπτά και απομένουν 100 χιλιόμετρα μέχρι το πάρκο τύπου BMW. Ταυτόχρονα, δεν βίωσα κάποιο ιδιαίτερο άγχος κατά τη διάρκεια μιας τόσο μεγάλης διαδρομής με τρελή ταχύτητα για την Ουκρανία. Ήπιες στροφές, ελάχιστοι κόμβοι με άλλους δρόμους, ξεκάθαρη κατανόηση ότι δεν θα υπάρχει άναρχη κυκλοφορία μπροστά διάβαση πεζών, και ο δρόμος και στις δύο πλευρές είναι καλυμμένος με φτερά, που εγγυώνται ότι ούτε άνθρωπος ούτε ζώο θα περιπλανηθούν κατά λάθος εδώ. Και οι οδηγοί δίνουν δρόμο στην αριστερή λωρίδα μόλις εμφανιστείτε στον καθρέφτη τους. Δεν νομίζω ότι αξίζει να αναφέρουμε την ποιότητα της επίστρωσης.

Ταυτόχρονα, το αυτοκίνητο δεν απαιτούσε καμία επιπλέον προσπάθεια για να διατηρήσει ταχύτητα 200-210 km/h. Οι στροφές του κινητήρα παρέμειναν γύρω στις 3.000 και μέση κατανάλωσηκαύσιμο ήταν 13 l/100 km. Η 530d GT μπορεί να διατηρήσει τη συνηθισμένη μας ταχύτητα των 130 km/h στις μόλις 1.500 rpm και να καταναλώνει 7 l/100 km. Και η ισχύς και η ροπή του πετρελαιοκινητήρα των τριών λίτρων (245 ίπποι, 540 Nm) επαρκούν για όλες τις περιπτώσεις στις οποίες απαιτείται γρήγορη επιτάχυνση. Είναι δύσκολο να καταλάβουμε για ποιο σκοπό αξίζει να επιλέξετε περισσότερα ισχυρός κινητήραςγια αυτό το αυτοκίνητο ή ακόμα και για την έβδομη σειρά.

Τελικά

Τρεις μέρες με xDrive σε άσφαλτο και χιόνι έδωσαν μια ξεκάθαρη απάντηση στο ερώτημα γιατί αξίζει να το αγοράσετε τετρακίνηση BMW. Παρέχει περισσότερο από αρκετή «διασκέδαση» για όσους θέλουν να δοκιμάζουν κατά καιρούς τις όχι και τόσο αστικές ικανότητές τους στην ιππασία. Το αυτοκίνητο παραμένει στη φύση του πισωκίνητο, αλλά ταυτόχρονα έχει όλα τα πλεονεκτήματα της τετρακίνησης. Δίνοντας αυτοπεποίθηση το χειμώνα και ωθώντας σημαντικά τη γραμμή πέρα ​​από την οποία μπορεί να χρειαστούν δεξιότητες οδήγησης έκτακτης ανάγκης.

Όλες οι φωτογραφίες από τη δοκιμή BMW xDrive

Εκφράζουμε την ευγνωμοσύνη μας στην AVT “Bavaria” για μια τόσο λεπτομερή γνωριμία με την τετρακίνηση BMW xDrive

Το σύστημα xDrive είναι ένα μόνιμο σύστημα τετρακίνησης σε οχήματα BMW. Βασίζεται στην κατανομή της ροπής μεταξύ του μπροστινού και του πίσω άξονα του αυτοκινήτου.

Η κίνηση του πίσω άξονα είναι σταθερή. Η ώθηση μεταδίδεται στον μπροστινό άξονα μέσω ενός ηλεκτρονικά ελεγχόμενου συμπλέκτη που βρίσκεται στη θήκη μεταφοράς. Το σύστημα xDrive δεν χρησιμοποιεί κεντρικό διαφορικό. ΣΕ Σε καλή κατάστασηοι σύνδεσμοι στους άξονες είναι μερικώς δεσμευμένοι. Κατανομή ροπής μεταξύ εμπρός και πίσω άξονεςπερνά σε αναλογία 40/60. Το σύστημα μπορεί να αλλάζει συνεχώς την αναλογία ροπής από 50/50 σε 0/100 σε κάθε άξονα σε μόλις 100 χιλιοστά του δευτερολέπτου, ανάλογα με το ποιος άξονας έχει την καλύτερη πρόσφυση. Όταν ανηφορίζετε σε ολισθηρό δρόμο ή κατεβαίνετε μια απότομη πλαγιά, το ίδιο το σύστημα, χωρίς παρέμβαση του οδηγού, επιλέγει έναν άξονα και κατανέμει το φορτίο έτσι ώστε το αυτοκίνητο να έχει καλύτερη πρόσφυση και να μειώνει την ολίσθηση των τροχών.

Χάρη στο γεγονός ότι το σύστημα xDrive λειτουργεί μαζί με το δυναμική σταθεροποίηση DSC, το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται εξίσου καλά και στην πόλη, όπου η ευελιξία, κατά κανόνα, έρχεται στο προσκήνιο. Έτσι κατά την ολίσθηση, ο συμπλέκτης είναι εντελώς κλειστός και η πρόσφυση κατανέμεται εξίσου μεταξύ των αξόνων. Η πρόσφυση που εφαρμόζεται στον μπροστινό άξονα ισοπεδώνει το αυτοκίνητο και κατανέμει το φορτίο πίσω μετά την ολοκλήρωση του ελιγμού, απαρατήρητη τόσο από τον οδηγό όσο και από τους επιβάτες, δηλαδή το σύστημα είναι προληπτικό. Σε περίπτωση υποστροφής, αντίθετα, μειώνοντας τη ροπή, η ώθηση μεταφέρεται στον πίσω άξονα, εμποδίζοντας τους μπροστινούς τροχούς να βγουν από τη λωρίδα.

Εάν η κατανομή μεταξύ των αξόνων δεν δώσει το επιθυμητό αποτέλεσμα, το σύστημα DSC φρενάρει ξεχωριστά κάθε τροχό για να ισοπεδώσει το αυτοκίνητο. Επιπλέον, το σύστημα DSC αντιδρά στις διαφορές μεταξύ της πρόσφυσης του αριστερού και του δεξιού τροχού, που θα μπορούσε να οδηγήσει σε ολίσθηση, και ενεργοποιεί τα φρένα ο δεξιός τροχόςχωριστά, παρέχοντας επιπλέον τη λειτουργία του εγκάρσιου κλειδώματος των τροχών. Κατά την εκκίνηση, ο συμπλέκτης τριβής πολλαπλών δίσκων έχει κατανομή 50/50 σε ταχύτητα περίπου 20-30 km/h. Αυτό βοηθά στη χρήση της μέγιστης πρόσφυσης αυτή τη λειτουργία. Επί υψηλή ταχύτηταο συμπλέκτης είναι εντελώς ανοιχτός και το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται σαν πισωκίνητο.

Η αλληλεπίδραση μεταξύ xDrive, DSC και πλαισίου διασφαλίζεται από το ICM (Integrated Chassis Management). Σε κλάσματα του δευτερολέπτου, συντονίζει όλες τις λειτουργίες μεταξύ τους και δίνει εντολή για την εκτέλεση μιας συγκεκριμένης λειτουργίας. Το ICM διασφαλίζει επίσης ότι τα μεμονωμένα συστήματα δεν παρεμβαίνουν το ένα στην εργασία του άλλου. Χάρη στα δεδομένα ταχύτητας που συλλέγονται από τους αισθητήρες τροχών, τις παραμέτρους του κινητήρα και την πλευρική επιτάχυνση, το xDrive αναγνωρίζει την κατάσταση του δρόμου και μοιράζει βέλτιστα τη ροπή μεταξύ του πίσω και του μπροστινού άξονα.

Σε κάθε BMW, το σύστημα DSC μπορεί να απενεργοποιηθεί από τον οδηγό. Αυτό θα γίνει για τους λάτρεις του σπορ στυλ οδήγησης. Αλλά η τετρακίνηση του συστήματος xDrive δεν μπορεί να απενεργοποιηθεί. Η τελειότητα του συστήματος xDrive δεν επιτρέπει στο αυτοκίνητο να χάσει ούτε κιλοβάτ ισχύος λόγω κακή πρόσφυσημε οδόστρωμα.

Συσκευή Συστήματα BMW xDrive