> Η «εικόνα» πλοήγησης στο καντράν του πίνακα οργάνων είναι χαρακτηριστικό χαρακτηριστικό των σύγχρονων Porsche.

“Porsche” για όσους δεν χρειάζονται αγώνες σε κανονικούς δρόμους

Η νέα γενιά Cayenne και Cayenne Diesel, που παρέχονται στους δημοσιογράφους για ένα test drive στην Κολωνία, επιδεικνύουν λιγότερη αγωνιστική ευελιξία σε σύγκριση με τις προηγούμενες κορυφαίες εκδόσεις του ίδιου μοντέλου. Αλλά είναι πολύ πιο οικονομικά και φιλικά προς το περιβάλλον, και όσον αφορά τον άνετο εξοπλισμό δεν είναι χειρότερα.

Οι καλοφαγάδες ισχυρίζονται ότι η πικάντικη γεύση του φαγητού πρέπει να αυξάνεται, όχι να μειώνεται, από πιάτο σε πιάτο. Δηλαδή, το φαγητό με έντονη πιπεριά σερβίρεται συνήθως μετά, και όχι πριν, ελαφρώς πιπερωμένο φαγητό. Διαφορετικά, ένα πιάτο με λιγότερο πιπέρι θα φαίνεται βαρετό και ήπιο, αν και από μόνο του μπορεί να είναι και αρκετά πικάντικο.

Αυτό που μας έκανε να θυμηθούμε αυτή την αρχή ήταν τόσο το πρόγραμμα των διεθνών δοκιμών διαφορετικών παραλλαγών του νέου «», όσο και το ίδιο το όνομα του αυτοκινήτου (το Cayenne είναι η πρωτεύουσα της Γαλλικής Γουιάνας, από όπου προέρχεται το περίφημο πιπέρι καγιέν). τα «πιάτα» μας σέρβιραν με γαστρονομικά παράλογο τρόπο - πρώτα στους δημοσιογράφους δόθηκαν κορυφαίες εκδόσεις τύπου «δολοφόνος πυραύλων» (βλ. «Klaxon» Νο. 09, Μάιος 2010) και μόνο μετά παρείχαν χαμηλού κόστους..

Στην παρουσίαση της Κολωνίας, κάποιοι δημοσιογραφικοί «καλοφαγάδες» βομβάρδισαν ακούραστα τους υπαλλήλους της Porsche με ερωτήσεις σχετικά με αυτό το θέμα:

Δεν φοβάστε ότι μετά από ένα αυτοκίνητο που επιταχύνει σε «εκατοντάδες» σε λιγότερο από πέντε δευτερόλεπτα, το ίδιο αυτοκίνητο που επιταχύνει σχεδόν σε οκτώ δευτερόλεπτα θα φαίνεται αδύναμο στον οδηγό;

Και γενικά, τι είδους "Porsche" είναι αυτή με τέτοια δυναμική όχι "Porsche";

Δεν πιστεύετε ότι συνεχίζοντας να διατηρείτε στη γκάμα σχετικά αδύναμες, «υποτελειοποιημένες» εκδόσεις, «κατεβάζετε τον πήχη»;

Η παρουσίαση εκδόσεων προϋπολογισμού μετά από τις κορυφαίες είναι φυσιολογική τέχνασμα μάρκετινγκ, και γαστρονομική προσέγγιση σε σε αυτήν την περίπτωση«Ακατάλληλο», απάντησαν οι υπάλληλοι της εταιρείας. - Όσο για την ανάγκη να υπάρχουν οικονομικές εκδόσεις ακόμη και στη γκάμα της Porsche, αυτή η ερώτηση έχει ήδη απαντηθεί από την αγορά. Μέχρι σήμερα έχουν πουληθεί περισσότερες από διακόσιες πενήντα χιλιάδες». Porsche Cayenne», και, πιστέψτε με, δεν χρειάζονται όλοι πολύ «πιπερασμένες» εκδόσεις. Όλο και περισσότεροι άνθρωποι - ακόμα και σκληροπυρηνικοί οδηγοί Porsche, προσέξτε! - δίνει προσοχή όχι μόνο στα δευτερόλεπτα επιτάχυνσης, αλλά και στα λίτρα κατανάλωσης, σε δολάρια εξοικονόμησης και σε γραμμάρια εκπομπών βλαβερές ουσίες. Επιλέγοντας ένα αυτοκίνητο με σχετικά μικρή χωρητικότητα κινητήρα, ο αγοραστής παίρνει μια πραγματική "Porsche" - εξάλλου, από άποψη εξοπλισμού, δεν είναι σε καμία περίπτωση κατώτερη από αυτά με μεγάλους κινητήρες - αλλά φθηνότερη και "καθαρότερη". Δεν υπάρχει ίχνος "χαμηλώματος του πήχη" εδώ..

Λιγότερο πιπέρι - καθαρότερος αέρας

Μαζεύουμε χιλιόμετρα γύρω από τα περίχωρα της Κολωνίας, δοκιμάζοντας εναλλάξ δύο εκδόσεις του «Cayenne» με «εξάρια» σε σχήμα V - βενζίνη και ντίζελ.

Κινητήρας βενζίνης 3,6 λίτρων με άμεση ένεσηΤο καύσιμο είναι γνωστό από το μοντέλο προηγούμενης γενιάς, αλλά έχει υποστεί τόσο σοβαρό εκσυγχρονισμό που μπορεί να θεωρηθεί νέο. Για παράδειγμα, ένας βελτιστοποιημένος μετρητής ροής αέρα φιλμ ζεστού καλωδίου έχει αναπτυχθεί ειδικά για αυτόν τον κινητήρα, ο οποίος διευκολύνει σημαντικά τον κινητήρα να «αναπνέει». Και αυτό σας επιτρέπει να αυξήσετε την ισχύ του κινητήρα με λιγότερη κατανάλωση καυσίμου.

Επιπλέον, λόγω της χρήσης ελαφρύτερων σφυρήλατων εμβόλων και δακτύλιοι εμβόλου, και νέα τεχνολογίαΜε την επεξεργασία της επιφάνειας εργασίας των κυλίνδρων, ήταν δυνατό να μειωθούν οι απώλειες εσωτερικής τριβής και το βάρος του ίδιου του κινητήρα. Ως αποτέλεσμα του εκσυγχρονισμού, η ισχύς αυξήθηκε από 290 «άλογα» σε τριακόσια και η ροπή αυξήθηκε από 385 Nm σε τετρακόσια.

Όσον αφορά τον πετρελαιοκινητήρα των τριών λίτρων, φαίνεται να είναι επίσης ένας παλιός φίλος - τα ίδια 240 «άλογα» ισχύος και 550 Nm ροπής - αλλά και πάλι όχι το ίδιο. Δεν προσπάθησαν να το κάνουν ούτε πιο ισχυρό ούτε πιο υψηλής ροπής - η επιθυμία να μειωθεί η κατανάλωση καυσίμου και το επίπεδο των επιβλαβών εκπομπών τέθηκε στο προσκήνιο. Αυτό που, πρέπει να πω, ήταν επιτυχία - το νέο "Cayenne Diesel", που ταιριάζει άνευ όρων στο πρότυπο Euro-5, μεικτός κύκλοςτρώει καύσιμο ντίζελ σχεδόν μερικά λίτρα λιγότερο από τον προκάτοχό του - 7,4 έναντι των προηγούμενων 9,3 λίτρων. Για το οποίο, μεταξύ άλλων, χάρη στη νέα μεταβλητή αντλία λαδιού, που παρέχει ακριβώς την απόδοση που απαιτεί το τρέχον φορτίο, καθώς και το βελτιστοποιημένο σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων.

Και τα δύο αυτοκίνητα που δοκιμάσαμε είναι εξοπλισμένα με το νέο οκτατάχυτο αυτόματο κιβώτιο Tiptronic S. Το ντίζελ είναι στάνταρ και η βενζίνη είναι προαιρετική (σε πρότυποέχει χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων). Είναι κατασκευασμένο με βάση το προηγούμενο "αυτόματο" - ένα εξατάχυτο, το οποίο, συγκεκριμένα, έχει προστεθεί με δυνατότητα εναλλαγής μεταξύ δύο πρόσθετα γρανάζιακαι επανασχεδίασε το μπροστινό και το πίσω σετ πλανητικών ταχυτήτων για να επεκτείνει την εμβέλεια σχέσεις μετάδοσης. Το "Automatic" είναι εξαιρετικά ευαίσθητο και ακριβές στην επιλογή της λειτουργίας πρόσφυσης. «Όλη η δουλειά» σχετικά με την επιτάχυνση ολοκληρώνεται μέχρι την έκτη ταχύτητα, στην οποία, παρεμπιπτόντως, επιτυγχάνεται η μέγιστη ταχύτητα του αυτοκινήτου και η έβδομη και η όγδοη, ενεργώντας ως υπερτροφοδότηση, διατηρούν αυτό που έχει επιτευχθεί. Όλα αυτά όμως τα γνωρίζουμε μόνο θεωρητικά, αφού η ταχύτητα του "αυτόματου" είναι απλά φανταστική και οι στιγμές εναλλαγής στις περισσότερες λειτουργίες είναι εντελώς απαρατήρητες.

Το test drive μας δεν περιλαμβάνει κανένα "εκτός δρόμου" - μόνο την πόλη, τον αυτοκινητόδρομο και τα ελικοειδή ασφαλτόδρομα μέσα σε δάση και χωράφια, επομένως δεν χρειάζεται να χρησιμοποιήσετε τις ρυθμίσεις εκτός δρόμου του "αυτόματου" που ενεργοποιείται από το διακόπτη. Αλλά στην άσφαλτο υπάρχει αυξημένη ανάγκη να νιώθετε σαν να βρίσκεστε σε μια πραγματική Porsche, για την οποία χρησιμοποιούμε τη λειτουργία "Sport", όταν ενεργοποιείται (μαζί με τη σπορ "πίεση" της ανάρτησης, φυσικά) το "αυτόματο" αλλάζει εντελώς τη συμπεριφορά του - η έβδομη και η όγδοη ταχύτητα δεν χρησιμοποιούνται ήδη και το φρενάρισμα του κινητήρα λόγω ταχύτερων αλμάτων σε μια ταχύτητα ή δύο «κάτω» γίνεται αισθητό ακόμα και στις μικρότερες επιβραδύνσεις του αυτοκινήτου.

Αυτό που είναι ενδιαφέρον είναι ότι η δυναμική της βενζίνης και έκδοση diesel, εξοπλισμένα με αυτόματο κιβώτιο οκτώ ταχυτήτων, είναι πολύ παρόμοια - έχουν τον ίδιο χρόνο επιτάχυνσης σε "εκατοντάδες" - 7,8 δευτερόλεπτα. (Το βενζινοκίνητο αυτοκίνητο με «μηχανική» δείχνει 7,5 δευτερόλεπτα.) Είναι αρκετά δύσκολο να διακρίνει κανείς τη διαφορά συμπεριφοράς μεταξύ τους. Αλλά αν, όπως λένε, προσπαθήσετε σκληρά, τότε μπορείτε να παρατηρήσετε ότι σε εκείνα τα modes όπου οι «κατώτερες τάξεις» κυβερνούν τη γη (για παράδειγμα, κατά τη διάρκεια της «κουρελιασμένης» οδήγησης με απότομη επιτάχυνση μετά την έξοδο απότομες στροφές), το ντίζελ είναι πιο ισχυρό. Λοιπόν, οι "κορυφές" παίρνουν το φόρο τους στις υψηλές ταχύτητες. αυτοκίνητο βενζίνηςαποδίδει μέγιστη ταχύτητα 230 km/h, ενώ η diesel είναι 218.

Ωστόσο, αποδείχθηκε ότι ήταν ακόμη πιο δύσκολο να αντιληφθεί κανείς τη διαφορά μεταξύ των δύο τύπων μετάδοσης κίνησης σε όλους τους τροχούς. Η έκδοση βενζίνης εφοδιάζεται με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο συμπλέκτης πολλαπλών δίσκων, το οποίο μετατοπίζει αδιάκοπα μέρος της ώθησης προς τα εμπρός όπως χρειάζεται, και το ντίζελ κλειδώνει μόνο του κεντρικό διαφορικό«Torsen», υπό κανονικές συνθήκες κατανέμοντας τη ροπή εμπρός και πίσω σε αναλογία 40:60.

Ένας ηλεκτρονικός συμπλέκτης πολλαπλών δίσκων, που λειτουργεί με πολλούς τρόπους παρόμοιους με αυτόν που χρησιμοποιείται στην Panamera, είναι ιδιαίτερα καλός για αθλητική ιππασία- έχει πολύ μεγάλο εύρος κατανομής ροπής. Επιπλέον, είναι δυνατός ο προ-έλεγχος της πρόσφυσης, δηλαδή αντιδρά στις αλλαγές της κατάστασης προληπτικά, ακόμη και πριν αρχίσουν να γλιστρούν οι τροχοί ενός από τους άξονες. Λοιπόν, το παλιό καλό "Torsen", μεταξύ άλλων, είναι ικανό να επεξεργαστεί τεράστια ροπή που μοιάζει με ντίζελ και τα απότομα άλματα "σοκ" - ακριβώς για συνθήκες εκτός δρόμου και με ρυμουλκούμενο σε γάντζο.

Ε, τώρα θα ήταν λίγο ακραίο - καλά, λάσπη, ολισθηρή, άμμος ή χαλίκι στην άσφαλτο και άλλα παρόμοια - έστω και για να δω πώς λειτουργούν οι κλειδαριές, - παραπονέθηκε ο συνεργάτης μου, πρώην επαγγελματίας δρομέας. Αλλά περιποιημένο σε σημείο στειρότητας Γερμανικοί δρόμοιΔεν υπήρχε ακραίο για εμάς..

Συνοψίζοντας το test drive, μπορώ να πω το εξής. Εάν είστε από τη φύση σας μαξιμαλιστής «πιπεριάς», τότε, φυσικά, δεν θα εγκαταλείψετε το κορυφαίο «Cayenne Turbo» με την επιτάχυνση 4,7 έως τις «εκατοντάδες» για κανένα τίμημα. Αλλά αν είστε έτοιμοι να συμβιβαστείτε με «άλογα» και δευτερόλεπτα για χάρη της οικονομίας και του περιβάλλοντος, τότε το «απλώς» το «Cayenne» και το «Cayenne Diesel» είναι για εσάς. Αυτά είναι αρκετά φυσιολογικά, αληθινά Porsche - ίσως λίγο υποπιπερωμένα...

Σύντομα τεχνικά χαρακτηριστικά της "Porsche"Caγιεν"

Οι σχεδιαστές της Porsche έχουν μια δύσκολη δουλειά - να ακολουθούν το πάλαι ποτέ και, προφανώς, για πάντα αποδεκτό εταιρικό στυλ σε όλα. Με μια τέτοια δογματική προσέγγιση, οι αποτυχίες είναι αναπόφευκτες. Για παράδειγμα, η Porsche 959, παρ' όλη τη δροσιά της, δύσκολα μπορεί να χαρακτηριστεί ένα όμορφο αυτοκίνητο. Και, φυσικά, ένα παράδειγμα σχολικού βιβλίου είναι η Porsche Cayenne. Αν οι καθαρολόγοι της μάρκας αηδιάζονταν από το ίδιο το γεγονός της εμφάνισής της το 2002, «διαβρώνοντας» την αθλητική φήμη της μάρκας, τότε στους υπόλοιπους απλώς δεν άρεσε το πώς οι σχεδιαστές «άπλωσαν» την εικόνα μιας Porsche 911 στο σώμα μιας μεγάλης και ψηλής SUV. Αλλά πρώτο Cayenneέκλεισε γρήγορα το στόμα του - όταν αποδείχθηκε ότι στον αυτοκινητόδρομο ήταν πιο γρήγορος και πιο υπάκουος από τους άλλους αθλητικά στέισον βάγκονκαι εξακολουθεί να ανταπεξέρχεται καλά σε οποιεσδήποτε συνθήκες εκτός δρόμου. Αλλά για το τελευταίο, ο λόγος για γκρίνια έχει εξαφανιστεί, φαίνεται, μόλις τώρα. Το αμήχανο πρόσωπο "a la Porsche 996" διορθώθηκε γρήγορα για το αυτοκίνητο, αλλά μόνο στην τρίτη γενιά οι σχεδιαστές πέτυχαν τελικά στην πρύμνη. Και γενικά με όλους γενιά Cayenneοπτικά γίνεται όλο και πιο ελαφρύ, αν και οι διαστάσεις αλλάζουν ελαφρώς. Αυτή τη φορά το αυτοκίνητο μεγάλωσε μόνο 6 εκατοστά σε μήκος, 2 εκατοστά σε πλάτος και έγινε ένα εκατοστό χαμηλότερο. Όμως το μεταξόνιο δεν έχει αλλάξει καθόλου.

Αλλά στην πραγματικότητα, το "τρίτο" Cayenne είναι ένα εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο. Πιο συγκεκριμένα, δύο ταυτόχρονα: Audi Q7 και Bentley Bentayga. Και τα τρία είναι χτισμένα στην ίδια πλατφόρμα MLB. Και αυτό είναι ένα σχεδόν αλουμινένιο αμάξωμα (ατσάλι μόνο στα πιο έντονα σημεία, όπως κολόνες οροφής, κεντρικό τούνελ και θωράκιση κινητήρα), νέες αναρτήσεις με ελατήρια αέρα τριών θαλάμων, πίσω άξονα διεύθυνσης και ηλεκτρομηχανικούς ενεργούς σταθεροποιητές. Γενικά, υπάρχει αρκετό υλικό, κοινό για όλα τα μηχανήματα.

Ωστόσο, δεν θα υπάρχει αγωνία επιλογής μεταξύ αυτών των τριών. Αυτό φαίνεται ξεκάθαρα από το πρώτο χιλιόμετρο της πορτογαλικής σερπεντίνης. Αν το Q7 είναι κατά κύριο λόγο άνεση και η Bentayga είναι κορυφαία άνεση, τότε η Cayenne είναι κορυφαίο σπορ! Αιχμηρό τιμόνι, στιγμιαίες αντιδράσεις αυτοκινήτου, σχεδόν πλήρης απουσία κύλισης, ουδέτερο σύστημα διεύθυνσης και τρελό κράτημα στις στροφές - αυτό είναι το Cayenne S, το μεσαίο στη σημερινή σειρά μεγάλων αυτοκινήτων. Crossover της Porsche. Φαίνεται ότι δεν οδηγείτε πλέον καν ένα σπορ στέισον βαγόνι, αλλά ένα πραγματικό κουπέ - τα χέρια, η αιθουσαία συσκευή και ο εγκέφαλός σας αρνούνται να πιστέψουν ότι πρόκειται για ένα αυτοκίνητο δύο τόνων και σχεδόν πέντε μέτρων. Μόνο τα μάτια επαναλαμβάνουν: "Κοίτα πόσο μακριά είναι η άσφαλτος από κάτω!"

Το πλαίσιο είναι ακόμη πιο εντυπωσιακό από τις δυνατότητες του turbo-six των 440 ίππων, που επιταχύνει το Cayenne S σε εκατοντάδες σε 4,9 δευτερόλεπτα. Επίσης γιατί υπάρχει Cayenne Turbo. Και αυτό είναι ήδη 3,9 δευτερόλεπτα! Αυτό είναι όπου ο έλεγχος εκκίνησης μπορεί να κάνει τα μάτια σας να σκοτεινιάζουν. Αλλά το πιο σημαντικό, το σασί του είναι ρυθμισμένο ακόμα καλύτερα. Το Turbo, παρά το γεγονός ότι έχει έναν μεγάλο V8 που κρέμεται μπροστά από τον μπροστινό άξονα, στρίβει ακόμα πιο ζωηρά και κατευθύνεται με ακόμη μεγαλύτερη ακρίβεια. Τα 550 άλογα τραβούν πιο αισθητά και πιο ενθουσιώδη, παρά τα φαρδύτερα ελαστικά. Και αυτά τα προαιρετικά κεραμικά φρένα... Οι τυπικοί δίσκοι από χυτοσίδηρο λειτουργούν επίσης καλά, αλλά μετά τα «κεραμικά» φαίνεται ότι έχουν υπερθερμανθεί απελπιστικά για πολύ καιρό - το πεντάλ του φρένου είναι τόσο βαρύτερο και πιο τραχύ μαζί τους.

Στην άλλη πλευρά της ζυγαριάς είναι η άνεση - η Porsche δεν προσπαθεί καν να είναι σαν μια Bentley, ανεξάρτητα από τη λειτουργία πλαισίου που ενεργοποιείτε (παρεμπιπτόντως, δεν υπάρχει θέση Comfort εδώ, αντί - Normal). Οι επιβάτες αισθάνονται κάθε χτύπημα, τρύπα και ρωγμή στην άσφαλτο. Όταν η επίστρωση φθαρεί, υπάρχει πρόβλημα με την είσοδο στα κουμπιά αφής στην οθόνη και στο κεντρικό τούνελ. Ακόμη και όταν ταξιδεύετε, μπορείτε να ακούσετε τα ελαστικά και τον άνεμο, και το γυαλί τριπλής στρώσης δεν βοηθά. Και το τιμόνι είναι πραγματικά βαρύ, όχι μόνο στο πάρκινγκ, αλλά παντού και πάντα. Ειδικά στο «esque». Εάν δεν είναι δύσκολο να βρείτε ένα μεταχειρισμένο Cayenne με μια κυρία πίσω από το τιμόνι στη Μόσχα, τότε σε ένα νέο θα υπάρχουν πιθανώς λιγότερα από αυτά. Επίσης γιατί πλέον υπάρχει Macan.

Σίγουρα όμως θα υπάρχει πληθώρα ανδρών αγοραστών. Το ντίζελ Cayenne (το πιο δημοφιλές στη Ρωσία) θα είναι διαθέσιμο μόνο στο τέλος του έτους, δεν μας αρέσει πολύ το "απλώς" Cayenne (και αυτό είναι εντάξει), αλλά λένε ότι οι πρώτες ποσοστώσεις είναι για το Cayenne S (από 6.521.000) και η Cayenne Turbo (από 9.800.000) έχουν ήδη επιλεγεί. Αν και τα «ζωντανά» αυτοκίνητα θα εμφανιστούν μόνο τον Μάιο.

Κυρίως ένα παιχνίδι για τους πλούσιους. Τότε, καθαρά τυχαία, βρέθηκα σε ένα αυτοκίνητο με έναν νεαρό άντρα (γιο ενός πολύ πλούσιου επιχειρηματία): με πήγε στο Κίεβο και εκείνο το βράδυ άλλαξα ριζικά τη γνώμη μου για το αυτοκίνητο. Ο οδηγός το προειδοποίησε αμέσως πίσω κάθισμαδεν μεταφέρει επιβάτες χωρίς ζώνη και ότι αν δεν νιώθω πολύ καλά, είναι καλύτερα να απέχω από το ταξίδι.

Όταν βρίσκεστε στον αυτοκινητόδρομο τη νύχτα με καταρρακτώδη βροχή Βελόνα ταχύμετρου καγιένΣταμάτησα να επιταχύνω κάπου γύρω στο νούμερο 200, τρόμαξα. Και ο οδηγός είπε: "Κάτι έγινε πάλι με τα καύσιμα, το αυτοκίνητο δεν κινείται και φτερνίζεται!" Αποδείχθηκε ότι δεν οδηγούσαμε μια συνηθισμένη Cayenne, αλλά μια αποκλειστική Porsche Cayenne Magnum που είχε δημιουργηθεί από το στούντιο Tech Art για αμερικανική αγορά. Και το ταχύμετρο σημειώθηκε σε μίλια... Πάνω από 300 χλμ/ώρα! Τρελός, νομίζεις; Ναι, απλώς πλήρης τρέλα!

Αυτό το περιστατικό έμεινε χαραγμένο στη μνήμη μου και με στοίχειωσε - ήθελα να κρατηθώ ο ίδιος από το τιμόνι της πανίσχυρης Cayenne. Και τότε προέκυψε μια τέτοια ευκαιρία: και ως μέσο μεταφοράς για τον ανταποκριτή του AUTO.RIA για να φτάσει στη σκηνή της εκδήλωσης, μας δόθηκε ένα Cayenne GTS, κάτω από το καπό του οποίου ένα twin-turbo 3,6 λίτρων 440 ίππων Το V6 βρόντηξε στο ρελαντί ( ε, ξέρουν στην Porsche ότι οι πόλεις δεν αρκούν για να δοκιμάσουν το GTS). Ολόκληρο το ταμπεραμέντο του χωνεύεται από το νέο αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων Tiptronic S. Ένα άλλο αναπόσπαστο χαρακτηριστικό - η τιμή των 117 χιλιάδων ευρώ - δεν μου επέτρεψε να κοιμηθώ ήσυχος, παρόλο που το αυτοκίνητο είχε αφεθεί σε ασφαλές πάρκινγκ.

Αλλά όλος ο ενθουσιασμός άξιζε τον κόπο! Η δεύτερη ομάδα δημοσιογράφων έφτασε στο Lviv με ένα "απλό" Cayenne χωρίς κανένα πρόθεμα στο όνομα, οπότε στην αρχή αρχίσαμε να γυρίζουμε το κεφάλι μας, λέγοντας ότι η αναστολή στην πολιτική έκδοση θα ήταν πολύ πιο άνετη: "Ω, Ρόμα, θα μας ταρακουνήσει την ψυχή!». - Γκρίνιασα στον συνάδελφό μου. "Αν όχι στον αυτοκινητόδρομο, τότε στο ίδιο το Lviv με τα πλακόστρωτά του - δεν θα δείτε έναν αιώνα θέλησης"...

Οι ανησυχίες για την υπερβολική ακαμψία της ανάρτησης εξαφανίστηκαν στο Κίεβο στο Vladimirsky Spusk. Οταν Η τυπική αερανάρτηση για το GTS λειτούργησε εξαιρετικάμερικές χιλιάδες στοιβαγμένες όχι οι περισσότερες με τον καλύτερο δυνατό τρόποτούβλα, νόμιζα ότι οι τροχοί μας ήταν τελείως επίπεδοι και έπρεπε να πάμε βιαστικά στο κατάστημα ελαστικών: διαφορετικά θα κατέστρεφα τους ακριβούς τροχούς των 20 ιντσών με τα ελαστικά χαμηλού προφίλ. Ευτυχώς έκανα λάθος. Κάπως η αερανάρτηση με το ο καυτός χαρακτήρας του ισχυρού GTS. Πιο συγκεκριμένα, δεν τα πήγαινα καλά μέχρι που δοκίμασα πώς λειτουργούν όλα.

Σε χαμηλές και μεσαίες ταχύτητες Το GTS δεν υποφέρει από ταλάντευση ή κύλιση., και στον αυτοκινητόδρομο η συνηθισμένη κίνηση γίνεται απλά βαρετή - σίδερο-σίδερο. Θέλετε συνεχώς να επιταχύνετε τα αυτοκίνητα μπροστά, κυριολεκτικά να τρέχετε μόνο όταν βλέπετε ένα λευκό βλήμα στον καθρέφτη και να στρίβετε το τιμόνι περισσότερο εν αναμονή των ελαστικών να αρχίσουν να τσιρίζουν (για αυτό, παρεμπιπτόντως, θα πρέπει να προσπαθώ, έχοντας αποκτήσει... ατσάλινα νεύρα).

Όμως η αίσθηση εμπιστοσύνης στο αυτοκίνητο, το απόθεμα ισχύος κάτω από το πεντάλ γκαζιού εξισορροπεί τον οδηγό και επιβεβαιώνει το γεγονός ότι ακόμη και το GTS είναι κατάλληλο για καθημερινή χρήση τόσο στην πόλη όσο και όχι μόνο. Παρεμπιπτόντως, είμαστε λίγο αμήχανοι με όσα αναφέρθηκαν έξοδα διαβατηρίουκαύσιμα, στο δρόμο για το Lvov, αυτό που λέγεται «έμετος», χωρίς καμία ιδιαίτερη ανάγκη, σχεδόν χωρίς ενοχλήσεις όριο ταχύτητας, και δεν έκανε κατάχρηση της ποσότητας Ιπποδύναμη. Ως αποτέλεσμα - χωρίς άγχος έλαβε 10,1 λίτρα μέσης κατανάλωσης καυσίμου, και αυτό είναι σε μη δοκιμασμένο κινητήρα! Οι πωλητές ισχυρίζονται με σιγουριά ότι μετά την εκτέλεση, αυτό το ποσοστό θα είναι ακόμη χαμηλότερο.

Στο δρόμο της επιστροφής, δεν ήμασταν ιδιαίτερα προσεκτικοί, επιτρέποντας στον εαυτό μας να κάνει μερικές διαδρομές υψηλής ταχύτητας κατά καιρούς. Όταν οδηγείς έτσι, θα πρέπει να σκέφτεσαι την κατανάλωση καυσίμου... Αλήθεια, τις στιγμές που πατάς το πεντάλ στο πάτωμα και σε πιέζει στη θέση σου, πρέπει να σκεφτείς απόδοση καυσίμουδεν τραβάει. Είναι κρίμα που δεν προλάβαμε να πηδήξουμε στο Chaika και να φορτώσουμε το crossover δύο τόνων σε γρήγορες στροφές. Στην πολιτική ζωή, το κράτημα των ελαστικών του και η ελαστικότητα της ανάρτησης είναι αρκετά για να αντεπεξέλθει στο βάρος και να κρατήσει το αυτοκίνητο στην επιθυμητή τροχιά. Εκτός κι αν ο οδηγός σβήσει τον εγκέφαλό του, φυσικά. Διαφορετικά, η εργασία με το τιμόνι και τα πεντάλ, σε συνδυασμό με τις προσπάθειες των βοηθητικών ηλεκτρονικών, μπορεί να μην είναι αρκετή...

Λίγο πριν επιστρέψουμε το αυτοκίνητο στους νόμιμους κατόχους του, για «μέγιστο» έλεγχο, βγήκαμε σε κατάλληλο χώρο με καλή άσφαλτο και αρχίσαμε να πατάμε. Αλλά ακόμα και όταν η βελόνα του ταχύμετρου χτύπησε τον περιοριστή στα 270 km/h, δεν υπήρχε καμία ένδειξη ότι ο κινητήρας είχε τελειώσει. Και κανένα πάγωμα στην εκκίνηση «στο πάτωμα», ούτε η παραμικρή νωθρότητα του κινητήρα στο μέγιστο. Αν και ένα κανονικό αυτόματο κιβώτιο ξεκινά με έναν μικρό δισταγμό ακόμα και σε λειτουργία "Sport", παίζει αριστοτεχνικά τα υπόλοιπα γρανάζια.

Σχετικά με ειδικές περιπτώσεις, όταν πρέπει να δικαιολογήσετε την αγορά ενός αντλημένου GTS, τότε η ανάρτηση μπορεί επίσης να χαμηλώσει σε μία από τις δύο χαμηλότερες θέσεις (τα πνευματικά σάς επιτρέπουν να το κάνετε προς τα πάνω, για παράδειγμα στους δρόμους). Όταν οδηγείτε ευθεία σε μια επιφάνεια υψηλής ποιότητας, η διαφορά είναι ελάχιστα αισθητή, αλλά όταν θέλετε να στρίψετε πιο ενεργά το τιμόνι, η χαμηλωμένη ανάρτηση θα μειώσει την κύλιση και θα σας επιτρέψει να στρίψετε ακόμη λίγο πιο γρήγορα. Στη λειτουργία "Sport", η απόκριση στο πάτημα του πεντάλ γκαζιού γίνεται ακόμη πιο βίαιη. Γενικά, υπάρχει άφθονη «ηλιθιότητα», απλά πρέπει να μπορείτε να την αντιμετωπίσετε.

Καταφέραμε επίσης να σηκώσουμε την αναστολή: στο δρόμο για το Κίεβο αναζητούσαμε ένα μέρος για φωτογράφηση και μετά από σύσταση των κατοίκων ενός από τα χωριά σταματήσαμε στα ερείπια ενός παλιού κάστρου. Είναι αλήθεια, δυστυχώς, δεν ήταν δυνατό να τραβήξουμε ένα μόνο πλαίσιο - οι τοίχοι του κάστρου αποδείχθηκαν εντελώς καταστραφείς και καλυμμένοι με υπερανάπτυξη, αλλά το φορτισμένο Cayenne μας έδειξε επίσης την εκτός δρόμου πλευρά του. Τα ηλεκτρονικά σήκωσαν το αμάξωμα, εμείς Η λειτουργία εκτός δρόμου ενεργοποιήθηκεκαι χωρίς πολύ φόβο έπεσαν στο χωματόδρομο με ταχύτητα περίπου εκατό... Έγινε έκρηξη!

Το GTS δεν πετάει από άκρη σε άκρη, η διαδρομή της ανάρτησης είναι υπεραρκετή για να ανοίξει τρύπες και όχι εξωγενείς ήχουςστην καμπίνα. Είναι αλήθεια πλαστικό κιτ σώματοςτρώει μέρος της απόστασης από το έδαφος και πρέπει να ανησυχείτε συνεχώς για τους δίσκους, αλλά τώρα μπορούμε να πούμε με σιγουριά ότι ελαφρύ εκτός δρόμουΗ επιτηδευμένη Porsche Cayenne GTS όχι μόνο δεν φοβάται αλλά την αγνοεί.

Και πώς τον κοιτάζουν! Γλείφοντας τα χείλη σου νόστιμα, με μάτια που καίνε, σε παρακαλούν να μην φύγεις και αν είναι ώρα, φύγε άκρως εντυπωσιακά. Σίγουρα το GTS ξέρει πώς να τραβήξει την προσοχή - είναι μάγκας. Και το θέμα εδώ δεν είναι μόνο στο μοδάτο body kit, που ζεσταίνει ακόμη περισσότερο τη φαντασία των εξωτερικών παρατηρητών, και όχι στους μαύρους brutal τροχούς, αλλά στο ότι φεύγει συνοδευόμενος από τέτοια ισχυρό σύστημα εξάτμισης μπάσωνότι οι συναγερμοί χτυπούν για αυτοκίνητα που είναι σταθμευμένα στην άκρη του δρόμου. Εδώ, βέβαια, πρέπει να παραδεχτείς τις εικασίες με ένα κουμπί με εικονόγραμμα σωλήνα εξάτμισης, όταν ενεργοποιηθεί, ο ήχος εντείνεται σημαντικά και κάθε φορά χύνει ένα βάλσαμο στην ψυχή... ακριβέστερα στα αυτιά.

Στο μεταξύ, σε κοιτάζουν επίμονα (ω, εντάξει, την Porsche), κάθεσαι όλη αθλητική καρέκλα, δεμένο με κόκκινες ζώνες ασφαλείας και παίζοντας με τις ρυθμίσεις του ηχοσυστήματος, τα χειριστήρια του οποίου παρεμπιπτόντως δεν άρεσαν κατηγορηματικά στο πλήρωμά μας. Όχι μόνο τα πλήκτρα επιλογής έντασης ήχου και ραδιοφωνικού σταθμού βρίσκονται σε διαφορετικές πλευρές του τιμονιού, αλλά μπορείτε επίσης να πλοηγηθείτε στα κομμάτια σε μονάδα flash ή τηλέφωνο μόνο από την κεντρική οθόνη. Συν τα κουμπιά: ενώ πολλοί κατασκευαστές μεταφέρουν τον έλεγχο σχεδόν όλων των λειτουργιών του αυτοκινήτου σε οθόνες αφής, Η Porsche παραμένει πιστή στην παράδοσηκαι διασκορπίσεις κλειδιών. Μερικές φορές αιωρείστε πάνω τους, αναζητώντας τον κατάλληλο δείκτη, αλλά αυτό είναι μάλλον θέμα συνήθειας.

Παρεμπιπτόντως, σχετικά με την ένδειξη: στο κέντρο του ταμπλό οργάνων ένα κόκκινο φως είναι συνεχώς αναμμένο κοντά στην ένδειξη της επιλεγμένης ταχύτητας. Παρά το μικρό της μέγεθος, η έγχρωμη κουκκίδα είναι αρκετά ενοχλητική και σχετίζεται με ένα σήμα σχετικά με τη χαμηλή στάθμη καυσίμου στο ρεζερβουάρ. Διαφορετικά, δεν υπάρχει τίποτα να παραπονεθεί για το εσωτερικό. Μέσα στο ευρύχωρο σώμα, όλα υπόκεινται στην άνεση των επιβατών, ασφαλής αποθήκευση αποσκευώνκαι τη διαδικασία της κίνησής τους υψηλής ταχύτητας. Εκτός από το θρόισμα του ανέμου από τους πλαϊνούς καθρέφτες επάνω υψηλή ταχύτητακαι δεν μπορείτε να ακούσετε τα ευχάριστα μπάσα του κινητήρα στην καμπίνα, ακόμη και εκτός δρόμου - το σώμα είναι πολύ σκληρό...

Αλλά αν δεν αρκεί η ευχαρίστηση να έχετε όχι μόνο ένα απλό Cayenne υπό τον έλεγχό σας, αλλά ένα ολόκληρο GTS, το εξωτερικό και το εσωτερικό μπορούν να γίνουν ακόμα πιο εκλεπτυσμένα παραγγέλνοντας την Platinum Edition. Εδώ, κάθε βελονιά στα καθίσματα τονίζει το εκλεπτυσμένο γούστο του ιδιοκτήτη και μια ακόμα πιο τέλεια εικόνα του αυτοκινήτου. Για τα GTS και Cayenne Turbo, τέτοια πολυτέλεια δεν είναι διαθέσιμη: οι ιδέες είναι πολύ διαφορετικές. Έτσι, στις δυνατές εκδοχές, η ισορροπία μεταξύ αθλητικότητας και σικ μετατοπίζεται προς τους μύες.

Αλλά είναι δύσκολο να αποκαλέσουμε την Porsche Cayenne «χωρίς προθέματα» λιγότερο ισχυρή ή, ο Θεός συγχωρέστε με, βασική. Για να έχουμε μια εντύπωση για τις δυνατότητες του «πιο συνηθισμένου Cayenne», κατά την επιστροφή μας στο Κίεβο ζητήσαμε ένα τέτοιο αυτοκίνητο για να συγκρίνουμε τις εντυπώσεις. Κάνοντας αγώνες όλο το Σαββατοκύριακο στην πόλη και στον αυτοκινητόδρομο, βγήκαμε εκτός δρόμου, το αφήσαμε, και απλά κυλήσαμε στην κίνηση της πόλης της Κυριακής... Και καταλήξαμε στο συμπέρασμα ότι η Cayenne παραμένει αναγνωρίσιμη σε οποιαδήποτε μορφή, ακόμα και με το «πιο αδύναμο» ατμοσφαιρικό 300- ένας δυνατός κινητήρας δεν το κάνει να φαίνεται καθόλου αδύναμο. Και την ίδια στιγμή ήμασταν πεπεισμένοι ότι οι τροχοί ήταν περισσότεροι υψηλό προφίλτα ελαστικά δεν αντισταθμίζουν τόσο καλά την ανομοιομορφία του δρόμου έξυπνα πνευματικά συστήματα Cayenne GTS. Είναι αλήθεια ότι το Pneuma είναι πολύ ακριβό... Αλλά δεν είναι τα τελευταία χρήματα που αγοράζουν για μια Porsche Cayenne! Επιπλέον, το παίρνουν με ευχαρίστηση: το μερίδιο των crossovers στις πωλήσεις της Porsche στην αγορά της Ουκρανίας είναι περισσότερο από 65%!

Στη βελόνα

Αλλά είναι εύκολο να πιάσω τον πυρετό της Porsche: μετά τη δοκιμή δύο Cayenne ταυτόχρονα, ήθελα να φτάσω στο Macan όσο το δυνατόν γρηγορότερα. Αυτή θα έχει λιγότερα ρολά και η συγκεκριμένη ισχύς κάποιων εκδόσεων θα είναι μεγαλύτερη... Και, παρεμπιπτόντως, θεωρείται η καλύτερη στην κατηγορία της από πλευράς χειρισμού!

Δώστε συμβουλές σε κάποιον σχετικά εξαγορά της Porsche Cayenne- είναι ένα απίστευτα άχαρο έργο. Αλλά από άποψη προσωπικής προτίμησης, ευχαρίστως θα έπαιρνα οποιοδήποτε από τα καγιέν... αρκεί να είναι εξοπλισμένο αερανάρτηση. Εξάλλου, ακόμη και το πιο συνηθισμένο Cayenne είναι ικανό να δώσει τόσα θετικά συναισθήματα όσα δεν θα περίμενες καν από αυτό.

Η Porsche βρήκε ένα καλό κόλπο. Στους καθρέφτες υπάρχει ένα κανονικό δεύτερο Cayenne. Μόλις όμως εμφανιστεί μπροστά, η 911 είναι μπροστά σας! Απλά λίγο πολύ ψηλός. Και οι έμποροι δεν θα επέτρεπαν ποτέ στους σχεδιαστές να προσαρτήσουν αυτά τα χαρακτηριστικά οπτικά στο πίσω μέρος του τρίτου Cayenne, αν οι μηχανικοί δεν τους είχαν διαβεβαιώσει ότι το αυτοκίνητο οδηγούσε με τα υψηλότερα πρότυπα«Νάιν Ιλέβεν». Για να το πετύχει αυτό, η νέα γενιά του crossover έχει χρησιμοποιήσει τόσα τεχνικά κόλπα που συμπάσχω εξαιρετικά με τον μελλοντικό ιδιοκτήτη ενός τέτοιου αυτοκινήτου δέκα ετών.

Αλλά στο παρόν, εδώ και τώρα, είναι μια εντυπωσιακή συγχώνευση τεχνολογιών που κάνει την ιδιοκτησία το νεότερο Cayenneμια πολύ ενδιαφέρουσα εμπειρία. Για παράδειγμα, ακόμη και η συνηθισμένη χρήση λειτουργιών στην καμπίνα μπορεί να θεωρηθεί ψυχαγωγία. Η Samsung και η Apple αγωνίζονται να εγκαταλείψουν τα φυσικά κλειδιά - γιατί λοιπόν η Porsche είναι χειρότερη; Έτσι τώρα η Cayenne έχει την ίδια «εστία» στην κεντρική κονσόλα με την Panamera. Και, δυστυχώς, λερώνεται και γρατσουνίζεται με τον ίδιο τρόπο κατά το πρώτο ταξίδι.

Οι λευκές δαγκάνες είναι σημάδι των νέων φρένων PSCB με ρότορες επικαλυμμένους με καρβίδιο βολφραμίου και ειδικά τακάκια. Ισχυρίστηκε ότι είναι πιο ανθεκτικό και ανθεκτικό, αλλά δεν παρατηρήθηκαν διαφορές εν κινήσει από τα κανονικά.

Έκπληξη μέσα. Διαφορετικά

Τα ευαίσθητα στην αφή πλήκτρα ελέγχου πολυμέσων στο επάνω μέρος της κονσόλας φαίνονται εντυπωσιακά, αλλά είναι λιγότερο ευχάριστα στη χρήση από τα μηχανικά - είναι πιο δύσκολη η πρόσβαση και η λήψη επιβεβαίωσης της ενέργειας. Αν και είναι αξιοσημείωτο ότι οι σχεδιαστές προσπάθησαν να σκεφτούν αυτά τα σημεία. Υπερέβαλλαν και με τον επιλογέα του μηχανήματος: το πλήκτρο P τοποθετείται χωριστά και είναι εξίσου άβολο να πατηθεί με τη σκανδάλη ασφάλισης. Αλλά δεν μπορείτε να αρνηθείτε ένα πράγμα για το εσωτερικό του Cayenne - όλα φαίνονται πολύ καινοτόμα και υψηλής τεχνολογίας. Ευτυχώς, τουλάχιστον οι κεντρικοί αεραγωγοί δεν ελέγχονται μέσω της οθόνης, όπως στην Panamera.

Οι εργονομικές παραξενιές συνεχίζονται στο τιμόνι: υπάρχει ένα τύμπανο σε κάθε ακτίνα, αλλά κανένα δεν ελέγχει την ένταση. Αλλά δεν είναι καθόλου σαφές πώς να κάνετε κύλιση στα κομμάτια. Στο κάτω δεξιό τμήμα του τιμονιού υπάρχει ένας προαιρετικός επιλογέας για την επιλογή τρόπων οδήγησης. Αλλά η νεύρωση του δεν γίνεται κατά μήκος του επιπέδου για το οποίο είναι βολικό να το περιστρέψετε - περίεργο. Και σε αυτό το εσωτερικό δεν υπάρχει πουθενά να τοποθετήσετε το τηλέφωνό σας εκτός από τις ποτηροθήκες. Ίσως επειδή η Porsche, για κάποιο λόγο, δεν μπορεί ακόμα να προσφέρει ασύρματη φόρτιση; Επιπροσθέτως, το εσωτερικό εκπλήσσεται από το τσάκισμα των διακοσμητικών πάνελ.

Σαλόνι τροποποίησης Turbo. Τα καθίσματα είναι πολύ καλά, αλλά θα ήταν ακόμα καλύτερα με ρυθμιζόμενα προσκέφαλα. Το πίσω μέρος έχει γίνει πιο ευρύχωρο και ο πίνακας ελέγχου κλιματισμού είναι κατασκευασμένος στο στυλ του κεντρικού.

Αλλά αν υπάρχουν ερωτήσεις με την εισαγωγή πληροφοριών, τότε η εμφάνισή του είναι άψογη. Η κεντρική οθόνη 12,3 ιντσών είναι τόσο πολύχρωμη και καθαρή όσο κάθε σύγχρονο tablet. Η τεράστια επιφάνεια της οθόνης, σε συνδυασμό με τον ορθολογισμό της χρήσης της, κάνει τη διεπαφή σαν Porsche Συστήματα PCMένα από τα πιο προηγμένα. Διαθέτει online πλοήγηση, ενσωμάτωση με υπηρεσίες Internet για μουσική και άλλο περιεχόμενο, επικοινωνία με έξυπνο σπίτι, στενή σύνδεση με smartphone, καθώς και φωνητικό έλεγχο βελτιωμένο στο επόμενο διαισθητικό επίπεδο.

Αθλητικό ιπτάμενο χαλί

Όμως η μαγεία δεν τελειώνει με μια έντονη εντύπωση του εσωτερικού περιβάλλοντος, αλλά μόνο αρχίζει. Η προηγούμενη Cayenne ήξερε επίσης πώς να είναι άνετη εν κινήσει, αλλά η νέα βάζει τον πήχη σε διαφορετικό επίπεδο. Δυστυχώς, στην παρουσίαση δεν υπήρχαν αυτοκίνητα με ανάρτηση ελατηρίου (το pneuma είναι στάνταρ μόνο στο Turbo), επομένως μπορούμε να μιλήσουμε μόνο για ένα πλαίσιο με ελατήρια αέρα τριών θαλάμων. Και το Cayenne με μια τέτοια ανάρτηση απλά πηγαίνει σαν σίδερο κατά μήκος του δρόμου, αφήνοντας όλες τις πτυχές, τις τσακίσεις και άλλες τραχιές κάπου κάτω από το κάτω μέρος - σχεδόν τίποτα δεν φτάνει στους επιβάτες! Και μόνο οι μεγάλες λακκούβες δίνουν τη μάζα των μεγάλων τροχών: το εύρος μεγεθών είναι 19-21 ίντσες.

Ο μόνος τρόπος για να νιώσετε το κούνημα είναι να σηκώσετε την ανάρτηση στις μύτες των ποδιών. Για παράδειγμα, ενεργοποιώντας μια ειδική λειτουργία εκτός δρόμου - και στη συνέχεια στα 245 mm πάνω από το έδαφος, το αμάξωμα δεν θα ταλαντεύεται καθόλου τόσο ήρεμα όσο τουλάχιστον 162. Αλλά χρειάζεστε μόνο τέτοια απόσταση από το έδαφος σε συνδυασμό με μια διακαή επιθυμία για να ξεπεράσετε πολλές ρεματιές (καλά, ναι, σε ένα Cayenne ), και στη συνέχεια μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ακόμα και λειτουργίες εκτός δρόμου για βράχους, άμμο, χαλίκι ή χώμα. Αλλά ας είμαστε ρεαλιστές - αυτά τα crossover οδηγούν εντελώς διαφορετικά, και εδώ είναι που το πλαίσιο της νέας Porsche αποκαλύπτεται πολύ πιο φωτεινό.

Ω, δεν είναι χωρίς λόγο που τα οπτικά a la 911 εφαρμόζουν τόσο άψογα στο πίσω μέρος! Οι δημιουργοί προίκισαν το Cayenne με την ικανότητα να στρίβει φανταστικά και είναι δύσκολο να το καταλάβεις χωρίς να το δοκιμάσεις μόνος σου. Αλλά θα προσπαθήσω να εξηγήσω. Η ταχύτητα στις στροφές μπορεί να αυξηθεί σε τιμές που απλά δεν χωρούν στο κεφάλι σας όταν οδηγείτε ένα crossover δύο τόνων! Αλλά το "πρόσωπο" δεν κινείται προς τα έξω, αλλά από καιρό σε καιρό προσκολλάται και τραβά το αυτοκίνητο σε μια στροφή. Τότε είναι επίσης ενδιαφέρον - μπορείτε να πιέσετε το γκάζι νωρίτερα από ό, τι υποδηλώνουν η εμπειρία και τα συναισθήματα, και το Cayenne θα αρχίσει να επιταχύνει, και όχι νωχελικό, «βαλτωμένο» ή θαμπό. Όμως πίσω από κάθε κόλπο κρύβεται ένα μυστικό για την εκτέλεσή του και οι μηχανικοί της Porsche δεν το κρύβουν.

Για παράδειγμα, το Cayenne έχει τώρα έναν προαιρετικό πίσω άξονα διεύθυνσης: οι τροχοί του ξεφεύγουν από τη φάση με τους μπροστινούς τροχούς κατά 3 μοίρες το πολύ, διευκολύνοντας τις αργές στροφές και τους ελιγμούς. Και με μεγάλη ταχύτητα πίσω τροχούςστρίψτε προς την ίδια κατεύθυνση με τα μπροστινά, βελτιώνοντας τη σταθερότητα. Για πρώτη φορά στην ιστορία του μοντέλου, τοποθετούνται ελαστικά διαφορετικού πλάτους σε αυτό: 255 εμπρός και 275 πίσω για τροχούς 19 ιντσών και 285/315 για 21 ίντσες. Χάρη στο σούπερ κρέας πίσω τροχούςΗ πρόσφυση στον πίσω άξονα έχει γίνει καλύτερη και η επιτάχυνση είναι πιο έντονη.

Τέλος, η Cayenne χειρίζεται την κύλιση όπως ποτέ πριν, έτσι η ταλάντωση του αμαξώματος δεν αποδυναμώνει την ισορροπία του αυτοκινήτου στις στροφές. Το προηγούμενο μοντέλο είχε επίσης ενεργά στελέχη, αλλά τώρα δεν είναι ηλεκτροϋδραυλικά, αλλά ηλεκτρομηχανικά: δύο μέρη της ράβδου σταθεροποίησης περιστρέφονται μεταξύ τους σε διαφορετικές κατευθύνσεις χρησιμοποιώντας έναν ειδικό ηλεκτροκινητήρα. Αποκρίνεται πιο γρήγορα, είναι πιο ισχυρό και καταναλώνει λιγότερη ενέργεια από τα υδραυλικά. Επομένως, ακόμη και όταν οδηγείτε με τσιρίζοντας ελαστικά (και αυτά είναι σοβαρά σπορ Pirelli ή Michelin), η Cayenne στρίβει πολύ «επίπεδη» και προκαλεί στον οδηγό πολύ ξεκάθαρες αντιδράσεις.

Turbo, biturbo και turbo

Αλλά ακόμη και τα σοβαρά Michelin και Pirelli άγριων διαστάσεων δεν μπορούν να αντεπεξέλθουν πλήρως στη δύναμη του τέρατος των 550 ίππων με την πινακίδα Turbo στην πίσω πόρτα. Η κορυφαία έκδοση όχι μόνο έγινε πιο δυνατή και πιο γρήγορη από πριν (πράγμα λογικό), αλλά ξεπέρασε και σε δυναμική την προηγούμενη Turbo S! Τώρα τα νούμερα είναι: 3,9 s και 286 km/h. Είναι απίθανο να παρατηρήσετε τη διαφορά κατά το overclocking, αλλά το γεγονός ότι όλες οι μαγικές τεχνολογίες που περιγράφονται παραπάνω είναι ανίσχυρες απέναντι σε μια τέτοια ακατέργαστη ισχύ αποκαλύπτεται αμέσως.

Κατά τη διάρκεια ατημέλητων ακροβατικών κοντά στο όριο, το Turbo δεν είναι τελετουργικό με τον οδηγό. Υπάρχουν τόσα πολλά "Newton" που σέρνουν εύκολα ένα crossover δύο τόνων σε όλο το πλάτος της λωρίδας στην έξοδο μιας στροφής με εξασθενημένο σύστημα σταθεροποίησης και με το σύστημα σταθεροποίησης σε πλήρη ταχύτητα, δεν θα μπορείτε να επιταχύνετε στο πάτωμα μέχρι να βάλετε το τιμόνι αυστηρά ίσιο. Από αυτή την άποψη, η Cayenne S των 440 ίππων είναι πιο ελκυστική και ευέλικτη. Δεν πιέζει τόσο απότομα την ώθηση του 2.9 biturbo six στους τροχούς και η μύτη του αυτοκινήτου και το ίδιο το αυτοκίνητο είναι ελαφρύτερο. Γι' αυτό μου άρεσε η οδήγηση υψηλής ταχύτητας κατά μήκος σερπεντίνες περισσότερο στο Cayenne S. Ο πιο συμπαγής χαρακτήρας!

Και η δυναμική αυτής της έκδοσης δεν πρέπει να χάσετε: 4,9 έως εκατό είναι επίσης ένας τυφώνας στην κατηγορία. Η βασική Cayenne με τρίλιτρο V6 με μονό στροβιλοσυμπιεστή είναι ακόμη 100 ίππους πιο αδύναμη, αλλά δεν μπορεί κανείς να πει ότι τα 5,9 δευτερόλεπτα της δεν είναι πειστικά. Αν το Turbo είναι παράλογα γρήγορο και το S με καλό περιθώριο, τότε ο πιο απλός κινητήρας θα εξακολουθεί να καλύπτει σχεδόν κάθε ανάγκη, ακούγεται φυσιολογικός και δεν απαιτεί πολύ καύσιμο. Αλλά δεν υπάρχουν ακόμα κινητήρες ντίζελ (θυμάστε το Dieselgate;), όπως και η υβριδική και η φορτισμένη τροποποίηση GTS δεν είναι έτοιμες. Η νέα γενιά Turbo S επίσης δεν είναι έτοιμη ακόμα, αλλά λαμβάνοντας υπόψη την ισχύ της προηγούμενης (570 ίπποι), αναμένουμε απόδοση 600 ίππων.

Γι' αυτό είναι έτσι

Αποδείχθηκε ότι ήταν ένα ενδιαφέρον αυτοκίνητο: με αμφιλεγόμενη σχεδίαση (περιμένατε και κάτι πιο ενδιαφέρον από μπροστά;) και διφορούμενη εσωτερική άνεση, αλλά εξαιρετικές επιδόσεις οδήγησης σε όλους τους κλάδους, εκτός, πιθανώς, από σοβαρές εκτός δρόμου. Και απλά δεν μπορούσα να δοκιμάσω το τελευταίο προσωπικά. Και αυτό δεν είναι καθόλου για το Cayenne. Αλλά είναι απολύτως βέβαιο ότι το γνωστό «πρόσωπο» θα λείψει επίσης με σεβασμό μόνο όταν το δουν στον καθρέφτη, και επίσης ότι σε αυτό το γυαλιστερό εσωτερικό θα έχετε πολύ γυαλιστερές φωτογραφίες στο Instagram.

Τόσο οι geeks όσο και οι εξελιγμένοι οδηγοί δεν θα απογοητευτούν στο Cayenne. Τα πρώτα απευθύνονται στους πιο σύνθετους μηχανισμούς και τεχνολογίες που μπορούν να τοποθετηθούν σε ένα αυτοκίνητο με πολλά χρήματα. Και το δεύτερο είναι το αποτέλεσμα της δουλειάς τους, δηλαδή η ευκαιρία να ξεπεράσουν λίγο τα όρια του δυνατού στην άσφαλτο ατιμώρητα. Και γι' αυτό του άξιζε αυτή η ρίγα σε όλη την πρύμνη.

Όταν, ήδη πολύ μακρινό το 2002, η μάρκα Porsche άρχισε να πουλά το πρώτο της SUV με το σύμβολο 955, οι οπαδοί της παράδοσης εξερράγησαν κυριολεκτικά από ευγενή θυμό: τι είναι αυτό, πώς είναι αυτό; Αναδευτήρας βρωμιάς από την Porsche; Κοινός γονότυπος με το απλό Volkswagen, και μάλιστα συναρμολογημένος στην ίδια γραμμή συναρμολόγησης; Ο ουρανός έπεσε στη γη! Υποσκάπτοντας τα θεμέλια και κλονίζοντας τα θεμέλια!

Αλλά οι αγοραστές και στις δύο πλευρές του Ατλαντικού δεν έδωσαν καμία απολύτως σημασία σε αυτούς τους φιλίππους. Επειδή οι σχεδιαστές της Porsche πρόσφεραν στον αγοραστή ένα πραγματικά αυτοκίνητο γενικής χρήσης, με την πρώτη ματιά αναγνωρίσιμο ως άξιος εκπρόσωπος της μάρκας, δυνατός, γρήγορος, με εξαιρετικό χειρισμό, αλλά ταυτόχρονα δεν φοβάται τους κακούς δρόμους και πολύ ευρύχωρος.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Και στη Ρωσία, όπου τα σπορ αυτοκίνητα της Porsche αντιμετωπίζονταν με μεγάλο σεβασμό, αλλά κρατήθηκαν κυρίως ως ένα μη πρακτικό υπερβολικό παιχνίδι, το οποίο, στην πραγματικότητα, δεν υπήρχε πού να οδηγήσουν, γενικά αποδέχθηκαν την εμφάνιση ενός νέου πολυτελούς SUV με έκρηξη. Και ήταν το Cayenne που έγινε το θεμέλιο πάνω στο οποίο χτίστηκε το οικοδόμημα της ρωσικής επιτυχίας της μάρκας. Αυτό συνέβη το 2004, όταν η Porsche στη Ρωσία είχε μόνο δύο αντιπροσωπείες, αυτή η κατάσταση συνεχίζεται και σήμερα, όταν ο αριθμός τους έχει φτάσει τα 21 και δημοφιλή μοντέλα όπως η Panamera και η Macan έχουν εμφανιστεί στη σειρά της εταιρείας. Σε συνέντευξη που παραχώρησε Διευθύνων Σύμβουλος PORSCHE RUSSLAND LLC Ο Δρ. Thomas Stärzel στη δημοσίευσή μας, αυτός και . Και σε αυτή την περίπτωση μιλάμε για τον ήρωα της δοκιμής μας, τη δεύτερη γενιά Cayenne με δείκτη 958.

Δεύτερη έκδοση, βελτιωμένη

1 / 2

2 / 2

Όταν το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε επίσημα στον κόσμο στις Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύηςτον Μάρτιο του 2010, έγινε αμέσως σαφές ότι η εργασία για τη δημιουργία της «δεύτερης έκδοσης, βελτιωμένης και διευρυμένης» έγινε από μηχανικούς και σχεδιαστές της Porsche με τον χαρακτηριστικό τους τρόπο, δηλαδή προσπάθησαν να διασφαλίσουν ότι οι διαφορές μεταξύ του νέου προϊόντος και ο προκάτοχός του δεν ήταν αξιοσημείωτος. Πράγματι, αρκεί να ρίξετε μια πιο προσεκτική ματιά σε οποιονδήποτε εκπρόσωπο της ένδοξης οικογένειας των "nine-eleven" (στα αγγλικά - Nine-Eleven, στα γερμανικά - Neunelf) για να το αναγνωρίσετε ως Porsche 911. Και δεν έχει καθόλου σημασία τι εργοστασιακό δείκτη φέρει το αυτοκίνητο - 901, 930, 964, 993, 996 ή 991, και πόσο διαφορετικό είναι τεχνικά από τα κλασικά σπορ αυτοκίνητα του 1963.

Έτσι το Cayenne έχει αλλάξει ελάχιστα: τα σχήματα του παρμπρίζ και πίσω παράθυρα, οροφή, προβολείς (το σχήμα των οποίων ήταν ξεκάθαρα εμπνευσμένο από την τεχνολογία φωτισμού της Carrera GT) και η οροφή του αμαξώματος, εμφανίστηκαν φώτα ημέρας. Η ευρεία χρήση μαγνησίου και κραμάτων αλουμινίου επέτρεψε στο σώμα να «χάσει βάρος» κατά 250 κιλά. Όπως ήταν φυσικό, οι αλλαγές επηρέασαν τόσο τη γκάμα των κινητήρων όσο και το εσωτερικό. Και παρόλα αυτά, ένα άτομο που δεν γνωρίζει πολύ καλά τα αυτοκίνητα πιθανότατα δεν θα μπορεί να πει αν είναι «παλιά» Cayenne ή «καινούργια», αλλά θα υποδείξει τη μάρκα και το μοντέλο με εκατό τοις εκατό ακρίβεια.

Στο Cayenne, όλα στη Habana

Θα ονομάσει σωστά τη μάρκα γιατί μπερδεύει Σχέδιο Porscheμε οτιδήποτε άλλο είναι απλά αδύνατο. Κοιτάξτε αυτήν την ομαλά κεκλιμένη κουκούλα με μια ελαφριά καμπούρα και διαμήκεις στάμπες, που υποδηλώνουν την ίδια πάντα ζωντανή 911. Ρίξτε μια ματιά στο μπροστινό άκρο του και το στόμιο της επένδυσης του ψυγείου, που προσωπικά μου θυμίζει το κεφάλι ενός γιγαντιαίου μαντάτου. Στις τεράστιες πλαϊνές εισαγωγές αέρα του συστήματος ψύξης των φρένων, στα αυστηρά συνοφρυωμένα καπάκια των μπροστινών φωτιστικών, στο τεντωμένο προφίλ των πλαϊνών... Αυτή είναι μια Porsche, με κάθε λεπτομέρεια, παρά τη συνολική μαζικότητα του αμαξώματος και τις τυπικές αναλογίες για ένα crossover μεσαίου μεγέθους.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Και ο «μη ειδικός» μας αναγνωρίζει το Cayenne γιατί σε 12 χρόνια το αυτοκίνητο έχει γίνει ένα καλτ αυτοκίνητο, μετατράπηκε σε ορατή ιδιότητα οικονομικής επιτυχίας και υψηλής θέσης, εκτοπίζοντας και τα δύο , και , και . Μου φαίνεται ότι αυτό έγινε δυνατό ακριβώς λόγω της σπορ φύσης του αυτοκινήτου. Γιατί υπάρχουν και άλλα ακριβά και status μοντέλα στην αγορά, αλλά...

Δεν είναι τυχαίο ότι το "On Cayenne, all in Gaban, I'm drive around the city" μπήκε στην αστική λαογραφία (το ξέρω στο Zhitomir και ότι το έγραψε ο Valentin Strykalo - αλλά η φράση πήγε στους ανθρώπους). Τι κάνει η ηρωίδα του έξυπνου τραγουδιού στο Cayenne στα κοριτσίστικα όνειρά της; Σωστά, κάνει αγώνες. Και «όλοι οι ταξιτζήδες και τα μικρά λεωφορεία υποχωρούν και αναβοσβήνουν»... Κατά κανόνα, τα αυτοκίνητα στελεχών δεν ευνοούν πολύ να τα «οδηγούν», αλλά σπορ υπεραυτοκίνηταδεν ριζώνουν μαζί μας λόγω της τρυφερότητας και της απαιτητικής ποιότητάς τους επιφάνεια δρόμου. Αλλά το Cayenne είναι πολύ δυνατό να οδηγήσεις. Ας επιστρέψουμε όμως στην εμφάνιση.

Που έχει τέσσερα μάτια

Το 2014, η Cayenne υποβλήθηκε σε μια μικρή ανανέωση. Το κύριο πράγμα που έλαβε ήταν νέος σύγχρονος εξοπλισμός φωτισμού. Ως παιδιά, είχαμε ένα δημοφιλές πείραμα: «αυτός που έχει τέσσερα μάτια μοιάζει με δύτη». Δεν ξέρω καν, τέσσερα ξεχωριστά έκαναν το Cayenne να μοιάζει με δύτη φώτα πορείαςκάτω από κάθε κουκούλα, αλλά φαίνονται εξαιρετικά πρωτότυπα και επιθετικά. Λοιπόν, μια ακόμη σημείωση: στο σώμα του μοντέλου δεν υπάρχει χρώμιο ως κατηγορία. Μόνο ένα μεγάλο γράμμα Porsche στην πίσω πόρτα και τα μαξιλαράκια του υποστηρίγματος ποδιών (τα οποία δεν είναι διαθέσιμα σε όλες τις εκδόσεις). Πράγματι, γιατί ένας πραγματικός αθλητής χρειάζεται χρώμιο;

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Λοιπόν, μέσα... Συχνά σαλόνια ακριβά αυτοκίνητασε σύγκριση με τα γραφεία ευυπόληπτων στελεχών, επιπλωμένα με δερμάτινα έπιπλα. Έτσι, παρόλο που υπάρχει πολύ δέρμα υψηλής ποιότητας με ομοιόμορφες ραφές στο εσωτερικό του Cayenne, δεν θέλω να το συγκρίνω καθόλου με ένα γραφείο. Μάλλον, μου θυμίζει το δωμάτιο ελέγχου ενός διαστημικού γιοτ από ένα μυθιστόρημα επιστημονικής φαντασίας. Πρώτον, δεν χρησιμοποιείται ξύλο στο εσωτερικό, μόνο δέρμα, ματ γυαλισμένο μέταλλο και ανθρακονήματα. Το ξύλο είναι για ολιγάρχες με κοιλιά, των οποίων οι ιδιοκτήτες προτιμούν να διαβάζουν αναφορές στο χρηματιστήριο ενώ χαλαρώνουν στον πίσω καναπέ και ανοίγουν το μασάζ. Το Cayenne έχει σχεδιαστεί για να μπορεί ο ιδιοκτήτης να πιλοτάρει ο ίδιος τον θησαυρό του.

Δείτε μόνο όλη αυτή τη διασπορά κουμπιών, μοχλών και λαβών που κάλυπταν την κεντρική κονσόλα και το τούνελ μετάδοσης! Επιπλέον, το μέγεθος αυτών των χειριστηρίων υποδηλώνει σαφώς ότι οι σχεδιαστές δεν φαντάζονταν καθόλου τη δυνατότητα λειτουργίας της συσκευής με γούνινα γάντια. Αλλά οι απτικές αισθήσεις του κουμπιού είναι εξαιρετικά ευχάριστες.

Είσαι τυχερός, δεν είμαι σαν όλους τους άλλους

Λοιπόν, τι γίνεται με τις καρέκλες; Αυτά δεν είναι καν καθίσματα, αυτά είναι καθίσματα πιλότου! Και με πολλές προσαρμογές. Μπορείτε όχι μόνο να μετακινήσετε τα καθίσματα κατά μήκος και να αλλάξετε τη γωνία της πλάτης, αλλά και να αλλάξετε το μήκος του μαξιλαριού, να ενισχύσετε ή να αποδυναμώσετε τόσο το κάτω όσο και το πλάγιο στήριγμα, την οσφυϊκή στήριξη...

1 / 10

2 / 10

3 / 10

4 / 10

5 / 10

6 / 10

7 / 10

8 / 10

9 / 10

10 / 10

Επιπλέον, τόσο οι καρέκλες όσο και κολόνα τιμονιού, ρυθμιζόμενα ως προς τη γωνία και την εμβέλεια, είναι εξοπλισμένα με σερβομηχανισμούς, ώστε να επιτυγχάνεται η ιδανική ρύθμιση ακόμα και εν κινήσει.

Σε γενικές γραμμές, η εσωτερική διακόσμηση κυριολεκτικά ουρλιάζει: "Είσαι τυχερός, δεν είμαι σαν όλους τους άλλους!"

Πάρτε τουλάχιστον το κλειδί και το διακόπτη ανάφλεξης. Από τη μία πλευρά, η Porsche εγκατέλειψε το μπρελόκ χωρίς επαφή και την εκκίνηση του κινητήρα με το πάτημα του κουμπιού. Αλλά δεν αντάλλαξαν με ένα κανονικό μπρελόκ με λεπίδα διακόπτη. Υπάρχει δηλαδή μπρελόκ, και τι είδους: οι σχεδιαστές του έδωσαν την όψη... αυτοκινήτου Porsche! Και αυτό το μπρελόκ πρέπει να τοποθετηθεί σε μια ειδική υποδοχή (και αυτή η υποδοχή δεν βρίσκεται στα δεξιά του τιμονιού, όπως όλοι οι άλλοι, αλλά στα αριστερά) και για να εκκινήσετε τον κινητήρα πρέπει ακόμα να τον γυρίσετε.

1 / 2

2 / 2

Ή το ταμπλό. Υπάρχουν πέντε ξεχωριστά πηγάδια, και στο κεντρικό, μεγαλύτερο υπάρχει ένα στροφόμετρο. Το ταχύμετρο είναι κολλημένο αριστερά, και κατά την οδήγηση, ειλικρινά, είναι ευανάγνωστο... ε, γενικά είναι πρακτικά αδιάβαστο, αφού τα σημάδια πάνω του είναι 50-100-150-200-250. Αυτό είναι όλο. Αυτή είναι, φυσικά, η απολύτως σωστή απόφαση πίστα αγώνων. Εκεί, είναι σημαντικό να αλλάζετε ταχύτητες στις βέλτιστες ταχύτητες και να μην στρέψετε υπερβολικά τον κινητήρα και θα σας πουν την ταχύτητά σας αργότερα, με βάση το χρονισμό. Στην πόλη όμως...

Αλλά οι σχεδιαστές το σκέφτηκαν και τοποθέτησαν μια μικρή οθόνη στο κάτω μέρος του στροφόμετρου, η οποία εμφανίζει την ταχύτητα σε ψηφιακή μορφή. Περίπου η ίδια προσέγγιση εφαρμόζεται στο χρονόμετρο-χρονόμετρο που επιστέφει την κεντρική κονσόλα: η κύρια λειτουργία του απαιτείται μόνο σε αθλητικές πίστες και για να μην μετατραπεί η κομψή συσκευή σε άχρηστη διακόσμηση για την καθημερινή ζωή, υπάρχει επίσης μια ψηφιακή οθόνη στην οποία εμφανίζεται η τρέχουσα ώρα.

Γλώσσα του στρογγυλού πράγματος

Τιμόνι. Λοιπόν, πες μου, είναι δυνατόν; αγωνιστικό αυτοκίνητονα είναι ένα άβολο τιμόνι, ειδικά αν έχει αναπτυχθεί από ειδικούς της μάρκας με μεγάλη εμπειρία στους αγώνες;

Και, παρόλο που ανήκει στον τύπο που δεν μου αρέσει ιδιαίτερα, που καθορίζει άκαμπτα τη θέση των χεριών, πρέπει να ομολογήσω: στο Cayenne μια τέτοια απόφαση είναι απολύτως δικαιολογημένη και κατάλληλη, και η ίδια η μορφή των εργονομικών διογκώσεων είναι δεν προκαλεί καμία ταλαιπωρία. Επιπλέον, ο έλεγχος της έντασης του ηχοσυστήματος και του τηλεφώνου υλοποιείται με τον πιο βολικό τρόπο που έχω δοκιμάσει ποτέ, χρησιμοποιώντας ραβδωτούς τροχούς που είναι εσοχή στις ακτίνες. Επιπλέον, αυτοί οι τροχοί εφαρμόζουν τέλεια κάτω από τους αντίχειρές σας και οι άξονες περιστροφής τους είναι κεκλιμένοι, επομένως απαιτείται να κάνετε τις πιο φυσικές κινήσεις. Λοιπόν, το cruise control τοποθετείται σε ξεχωριστό μοχλό της κολόνας του τιμονιού. Δόξα, δόξα στους εργονόμους της Porsche!

Όμως το τιμόνι δεν είναι απλώς ένα στρογγυλό πράγμα που πρέπει να στρίψει για να αλλάξει κατεύθυνση το αυτοκίνητο. Είναι επίσης το σύστημα επικοινωνίας μέσω του οποίου το Cayenne επικοινωνεί με τον οδηγό του. Αλλά αυτό είναι ήδη «για όσους καταλαβαίνουν», που έχουν μάθει το «Cayenne» σε καλό επίπεδο. Πράγματι, έχουμε συνηθίσει στα αμερικανικού τύπου «άδεια» τιμόνια των μεσαίου μεγέθους SUV. Αυτή η ρύθμιση είναι επίσης λογική: παρέχει μέγιστη άνεση όταν κάνετε ελιγμούς σε ακραία εδάφη, όπου, όπως μπορείτε να φανταστείτε, πρέπει να σέρνετε με ρυθμό σαλιγκαριού. Αλλά στις στροφές μεγάλης ταχύτητας αυτή η ρύθμιση δεν είναι πολύ βολική...

Τιμή Porsche Cayenne

από 4.770.000 έως 11.929.000 ρούβλια.

Πρόσφατα, πολλά αυτοκίνητα απέκτησαν τιμόνια με τεχνητή φόρτωση. Αλλά και αυτή η επιλογή απέχει πολύ από το να είναι ιδανική: το αυτοκίνητο απλώς σου λέει «γύρνα... στρίψε...» χωρίς να δώσει πρόσθετες πληροφορίες. Το Cayenne είναι ένα εντελώς διαφορετικό θέμα, και παρ' ότι το τιμόνι γεμίζει με βάρος, μπορείτε να αξιολογήσετε με απόλυτη ακρίβεια την αντιστοιχία μεταξύ ταχύτητας και γωνίας στροφής.

Ανεξάντλητος

Γενικά, τα χειριστήρια του Cayenne απαιτούν μακρά και προσεκτική μελέτη. Μόνο η ανάρτηση και το κιβώτιο έχουν τρεις λειτουργίες, και μπορούν να συνδυαστούν! Και γενικά, για να ολοκληρώσετε οποιαδήποτε εργασία, το Cayenne, κατά κανόνα, προσφέρει αρκετές επιλογές δράσης. Για παράδειγμα, οι ταχύτητες του κιβωτίου Tiptronic S μπορούν να αλλάξουν χειροκίνητα διαδοχικά "τύπου τύπου", χρησιμοποιώντας τα πτερύγια του τιμονιού ή μπορείτε να "στυλ ράλι" μετακινώντας τον επιλογέα στην αριστερή θέση και σπρώχνοντάς τον μακριά από εσάς ή προς εσένα. Η επιλογή εξαρτάται από τις συνήθειες και τις συνθήκες οδήγησης.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Σε αυτοκινητόδρομο ή σε ορεινό ερπετό είναι πιο βολικό να χειρίζεστε τα κουπιά, αλλά σε γκρέιντερ ή επαρχιακό δρόμο που απαιτεί έντονο τιμόνι, σε λειτουργία εκτός δρόμου, μπορεί να είναι πιο βολικό να χρησιμοποιήσετε τον επιλογέα.

Σε γενικές γραμμές, το Cayenne είναι ανεξάντλητο, όπως ένα ηλεκτρόνιο.

Για παράδειγμα, ανακάλυψα συρταριέρες-θυρίδες που κλειδώνουν κάτω από τα μπροστινά καθίσματα μετά το γύρισμα, εντελώς τυχαία, όταν επιθεωρούσα το αυτοκίνητο πριν το επιστρέψω για τυχόν ξεχασμένα πράγματα.

Εκτροφέας καγιέν, ανέβα στα σκι σου!

Είναι επίσης σημαντικό να καταλάβουμε ότι το Cayenne δεν είναι απλώς ισχυρό και γρήγορο αυτοκίνητομε αθλητικά γονίδια. Από πολλές απόψεις, το μυστικό της δημοτικότητάς του βρίσκεται στην ευελιξία και την πρακτικότητά του. Ναι, υποτίθεται ότι ο ιδιοκτήτης του θα καθίσει ο ίδιος πίσω από το τιμόνι. Ποτέ όμως δεν ξέρεις πού θα πάει και ποιον θα πρέπει να πάρει στο σκάφος! Οπότε το πορτμπαγκάζ στο αυτοκίνητο είναι πολύ αξιοπρεπές, 540 λίτρα (και με τις πλάτες αναδιπλωμένες πίσω σειράο όγκος μπορεί να αυξηθεί στα 1.780 l).

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Αλλά γιατί μπορεί ένας πλούσιος ιδιοκτήτης να χρειάζεται ένα SUV; Για παράδειγμα, μπορεί να ενδιαφέρεται για το σκι. Και πηγαίνοντας μια βόλτα με τρεις φίλους, δεν μπορεί παρά να προσθέσει μεσαίο τμήμαπίσω σειρά, βάζοντας τόσο σκι όσο και αθλητικές τσάντες στο πορτμπαγκάζ. Ταυτόχρονα, φυσικά, πίσω επιβάτεςδεν θα μπορούν να χρησιμοποιήσουν το υποβραχιόνιο ή τις ποτηροθήκες που είναι κρυμμένες σε αυτό, αλλά η δυνατότητα ατομικής ρύθμισης του μικροκλίματος και της θέρμανσης καθισμάτων θα παραμείνει στη διάθεσή τους.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

καθώς και υψηλό στάτουςΤόσο ο ιδιοκτήτης όσο και το αυτοκίνητό του θα τονιστούν από ένα κιτ έκτακτης ανάγκης, συσκευασμένο όχι σε μια συνηθισμένη νάιλον τσάντα, αλλά σε ένα vintage πορτμπαγκάζ από χοντρό δέρμα σέλας με ένα έμβλημα ανάγλυφο στο πτερύγιο.

Όνειρο του Khabarsky

Προσαρμοστικό κόστος 18 θέσεων αθλητικά καθίσματα

131.767 ρούβλια

Λοιπόν, τώρα ας ονειρευόμαστε λίγο... Φανταστείτε ότι είστε ένας επιτυχημένος επιχειρηματίας που μόλις πρόσφατα αποφάσισε να αγοράσει μια Porsche και επέλεξε, φυσικά, μια Cayenne. Αυτό είναι ακριβώς αυτό που είχα στη δοκιμή - απλώς ένα Cayenne, με V6 τριακοσίων ίππων, το πιο προσιτό στη σειρά, για 4.770.000 ρούβλια.

Έτσι, φορτώνεις το Cayenne με αποσκευές, οικογένεια και σκι και βγαίνεις στο δρόμο. Αλλά πρώτα πρέπει να περάσετε μέσα από το πλήθος της κυκλοφοριακής συμφόρησης της Μόσχας και να ξεπεράσετε τα πρώτα δύο δωδεκάδες χιλιόμετρα του δρόμου Vladimir με Balashikha, συμφόρηση και φανάρια. Και το πρώτο πράγμα που καταλαβαίνει ένας νέος ιδιοκτήτης Cayenne είναι ότι το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται εξαιρετικά έξυπνα στις αστικές συνθήκες, χωρίς να τρομάζει τον οδηγό με την απαγορευτική του δύναμη, τις νευρικές αντιδράσεις και το κολασμένο γρύλισμα. Απλώς παραμένει εύκολα στη ροή με οποιαδήποτε ταχύτητα, αλλά αν χρειαστεί, κάνει εύκολα αστραπιαίες αλλαγές λωρίδας.

Porsche Cayenne

Σε αυτήν την περίπτωση, η ανάρτηση μπορεί να αφεθεί με ασφάλεια στη λειτουργία Comfort (το αυτοκίνητο παραμένει πολύ συγκρατημένο και ανταποκρίνεται με ακρίβεια σε τυχόν κινήσεις του τιμονιού), αλλά το κιβώτιο μπορεί περιστασιακά, εάν το επιθυμείτε, να αλλάξει σε λειτουργία Sport ή Sport Plus - εάν η κατάσταση του δρόμου απαιτεί να αλλάζετε λωρίδες ιδιαίτερα έντονα ή εάν είστε ο πρώτος σε ένα φανάρι και θέλετε να ξεφύγετε από ένα μπούκωμα εξάτμιση ντίζελΚαμάζ. Μετά από κάποιο χρονικό διάστημα για να επιλέξετε επιθυμητή λειτουργίαΔεν θα χρειαστεί καν να κοιτάξετε το μπλοκ κουμπιών στη σήραγγα μετάδοσης...

Μπορείς να το κάνεις

Μετά το Noginsk θα ξεσπάσετε τελικά σε σχετικά ελεύθερα τμήματα του M7. Εδώ έχετε την ευκαιρία είτε απλά να ενεργοποιήσετε το ενεργό cruise control, να ρυθμίσετε τη μέγιστη ταχύτητα χωρίς κυρώσεις και να οδηγήσετε σε χαλαρή λειτουργία, απολαμβάνοντας την αγαπημένη σας μουσική στα ηχεία Ηχοσύστημα BOSE. Αν και υποψιάζομαι έντονα ότι ένα άτομο με περιπετειώδες σερί θα αποφασίσει να βασιστεί στις προειδοποιήσεις του ανιχνευτή ραντάρ και του συστήματος πλοήγησης, θα πατήσει τη σκανδάλη και σε κάθε ευκαιρία θα «ξοδέψει όλα του τα λεφτά»: τελικά, οδηγεί μια Porsche ! Καταλαβαίνουμε, καταλαβαίνουμε... Φυσικά, φυσικά, “on Cayenne, all in Gabana...” Λοιπόν, εντάξει, σε αυτήν την περίπτωση όχι “in Gabana”, αλλά στους Toni Sailer, Phenix και KJUS. Καταλαβαίνουμε, αν και δεν το εγκρίνουμε. Είναι καλύτερα να περιμένετε τη στροφή στο Σαράνσκ και μετά στο Μπογκορόντσκ.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Εκεί, σε δρόμους με δύο λωρίδες, με αναπόφευκτες προσπεράσεις και συγχώνευση με την αντίθετη κυκλοφορία, το Cayenne θα σας δείξει ό,τι μπορεί να κάνει (αν και επιταχύνει σε μέγιστες ταχύτητεςσίγουρα δεν θα τα καταφέρεις). Αλλά θα μπορείτε να εκτιμήσετε πλήρως την απόδοση των Porsche Stability Management (PSM), Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) και Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC).

Αλλά τώρα έχετε φτάσει στον προορισμό σας και ολόκληρο το πάρκινγκ είναι ήδη γεμάτο με αυτοκίνητα. Χα! Μην ξεχνάτε ότι η Cayenne είναι ένα πολύ σπορ, αλλά παρόλα αυτά ένα πραγματικό SUV. Έτσι, θα βρείτε σίγουρα ένα δωρεάν «χιονοστιβάδα στάθμευσης» όπου μπορείτε να σέρνετε με ασφάλεια ενεργοποιώντας τη λειτουργία Offroad και το σύστημα Surround View θα σας βοηθήσει να περάσετε προσεκτικά μπροστά από ένα όχημα που δεν τοποθετήθηκε με επιτυχία.

ΔΕΝ ΘΑ ΣΑΣ ΑΡΕΣΕΙ Η PORSCHE CAYENNE ΑΝ:

• Μισείτε τα ψηφιακά ρολόγια και τα ταχύμετρα.
• Δεν οδηγείτε μόνοι σας το αυτοκίνητο, σας οδηγεί ο οδηγός.
• Έχετε ήδη ένα Cayenne Turbo S.