CARS CLUB

/ΘΕΛΩ ΝΑ ΜΑΘΩ ΤΑ ΠΑΝΤΑ

ΓΩΝΙΑΚΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΝΑΣ ΙΚΑΝΟΣ ΟΔΗΓΟΣ ΘΑ ΧΡΕΙΑΣΤΕΙ ΤΑ ΒΑΣΙΚΑ ΤΗΣ ΓΕΩΜΕΤΡΙΑΣ

ΚΕΙΜΕΝΟ / EVGENY BORISENKOV

Η πιο απλή και φαινομενικά προφανής λύση είναι να μην κάνετε καθόλου γωνίες. Σε αυτή την περίπτωση, ο τροχός κατά τη συμπίεση και την ανάκαμψη παραμένει κάθετος στο δρόμο, σε συνεχή και αξιόπιστη επαφή μαζί του (Εικ. 1). Είναι αλήθεια ότι είναι δομικά αρκετά δύσκολο να συνδυαστεί το κεντρικό επίπεδο περιστροφής του τροχού και ο άξονας περιστροφής του (στο εξής μιλάμε για το κλασικό ανάρτηση διπλού ψαλιδιούπισωκίνητο «Lada»), αφού και τα δύο σφαιρικές αρθρώσειςσε συνδυασμό με μηχανισμός πέδησηςΟι τροχοί δεν χωράνε μέσα. Και αν ναι, τότε το επίπεδο και ο άξονας «αποκλίνουν» κατά μια απόσταση Α, που ονομάζεται κυλιόμενος ώμος (όταν περιστρέφεται, ο τροχός κυλά γύρω από τον άξονα ab). Κατά την κίνηση, η δύναμη αντίστασης κύλισης του μη κινητήριου τροχού δημιουργεί μια αισθητή ροπή σε αυτόν τον ώμο, η οποία αλλάζει απότομα όταν οδηγείτε σε ανώμαλες επιφάνειες. Λίγοι άνθρωποι θα απολάμβαναν την οδήγηση με το τιμόνι να τους σκίζει συνεχώς από τα χέρια!

Επιπλέον, θα πρέπει να δουλέψετε σκληρά για να ξεπεράσετε αυτήν ακριβώς τη στιγμή στη στροφή. Επομένως, θετικά (σε σε αυτή την περίπτωση) είναι επιθυμητό να μειώσετε τον κυλιόμενο ώμο ή ακόμα και να τον μειώσετε στο μηδέν. Για να το κάνετε αυτό, μπορείτε να γείρετε τον άξονα περιστροφής ab (Εικ. 2). Είναι σημαντικό εδώ να μην το παρακάνετε, ώστε όταν ανεβείτε, ο τροχός να μην πέφτει πολύ προς τα μέσα. Στην πράξη, το κάνουν αυτό: γέρνοντας ελαφρά τον άξονα περιστροφής (b), η επιθυμητή τιμή λαμβάνεται με κλίση του επιπέδου περιστροφής του τροχού (α). Η γωνία α είναι το κάμπερ. Σε αυτή τη γωνία ο τροχός ακουμπάει στο δρόμο. Το ελαστικό στη ζώνη επαφής έχει παραμορφωθεί (Εικ. 3).

Αποδεικνύεται ότι το αυτοκίνητο κινείται σαν σε δύο κώνους, τείνει να κυλήσει στα πλάγια. Για να αντισταθμιστεί αυτό το πρόβλημα, τα επίπεδα περιστροφής των τροχών πρέπει να ενωθούν. Η διαδικασία ονομάζεται προσαρμογή των δακτύλων. Όπως ίσως έχετε μαντέψει, και οι δύο παράμετροι είναι στενά συνδεδεμένες. Δηλαδή, εάν η γωνία κάμπερ είναι μηδέν, δεν θα πρέπει να υπάρχει αρνητικό στοιχείο - απαιτείται απόκλιση, διαφορετικά τα ελαστικά θα "καούν". Εάν το αυτοκίνητο έχει διαφορετική κλίση τροχού, θα τραβηχτεί προς τον τροχό με μεγαλύτερη κλίση.

Οι άλλες δύο γωνίες εξασφαλίζουν σταθεροποίηση των τροχών - με άλλα λόγια, αναγκάζουν το αυτοκίνητο να οδηγεί ευθεία με το τιμόνι απελευθερωμένο. Η πρώτη γωνία, ήδη γνώριμη σε εμάς πλάγια κλίσηΟ άξονας περιστροφής (β) είναι υπεύθυνος για τη σταθεροποίηση του βάρους. Είναι εύκολο να παρατηρήσετε ότι με αυτό το σχήμα (Εικ. 4), τη στιγμή που ο τροχός αποκλίνει από το "ουδέτερο", το μπροστινό μέρος αρχίζει να ανεβαίνει. Και επειδή ζυγίζει πολύ, όταν αφήνετε το τιμόνι υπό την επίδραση της βαρύτητας, το σύστημα τείνει να πάρει αρχική θέση, που αντιστοιχεί σε κίνηση σε ευθεία γραμμή. Είναι αλήθεια ότι για αυτό είναι απαραίτητο να διατηρηθεί το ίδιο, αν και μικρό, αλλά ανεπιθύμητο θετική μόχλευσητρέξιμο

Η διαμήκης γωνία κλίσης του άξονα στροφής - τροχίσκος - παρέχει δυναμική σταθεροποίηση (Εικ. 5). Η αρχή του είναι ξεκάθαρη από τη συμπεριφορά του τροχού του πιάνου - όταν κινείται, τείνει να βρίσκεται πίσω από το πόδι, δηλαδή να παίρνει την πιο σταθερή θέση. Για να επιτευχθεί το ίδιο αποτέλεσμα σε ένα αυτοκίνητο, το σημείο όπου ο άξονας διεύθυνσης τέμνει την επιφάνεια του δρόμου (c) πρέπει να βρίσκεται μπροστά από το κέντρο της επιφάνειας επαφής του τροχού (d). Για να γίνει αυτό, ο άξονας περιστροφής γέρνει κατά μήκος. Τώρα, όταν στρίβετε, οι πλευρικές αντιδράσεις του δρόμου εφαρμόζονται πίσω... (χάρη στον τροχό!) (Εικ. 6) προσπαθήστε να επαναφέρετε τον τροχό στη θέση του.

Επιπλέον, εάν το αυτοκίνητο υπόκειται σε μια πλευρική δύναμη που δεν σχετίζεται με τη στροφή (για παράδειγμα, οδηγείτε κατά μήκος μιας πλαγιάς ή σε πλάγιο άνεμο), τότε ο τροχός παρέχει ομαλή στροφήτο μηχάνημα «καθοδικά» ή «καθοδικά» και εμποδίζει την ανατροπή του.

ΣΕ αυτοκίνητο με κίνηση στους μπροστινούς τροχούςμε την ανάρτηση MacPherson η κατάσταση είναι εντελώς διαφορετική. Αυτός ο σχεδιασμός καθιστά δυνατή την απόκτηση ενός μηδενικού ή ακόμη και αρνητικού (Εικ. 7β) κυλιόμενου ώμου - σε τελική ανάλυση, μόνο το στήριγμα ενός μόνο μοχλού πρέπει να «γεμιστεί» μέσα στον τροχό. Η γωνία κάμπερ (και, κατά συνέπεια, η γωνία των δακτύλων) μπορεί εύκολα να ελαχιστοποιηθεί. Αυτό είναι σωστό: τα γνωστά VAZ της "όγδοης" οικογένειας έχουν κάμπερ 0°±30", δάχτυλο 0±1 χιλ. Δεδομένου ότι οι μπροστινοί τροχοί τραβούν τώρα το αυτοκίνητο, δεν απαιτείται δυναμική σταθεροποίηση κατά την επιτάχυνση - ο τροχός δεν κυλά πλέον πίσω από το πόδι, αλλά το τραβάει κατά μήκος μιας μικρής γωνίας (1°30"). διαμήκης κλίσηΟ άξονας διεύθυνσης διατηρείται για σταθερότητα κατά το φρενάρισμα. Σημαντική συμβολή στη «σωστή» συμπεριφορά του αυτοκινήτου έχει ο αρνητικός ώμος κύλισης - καθώς αυξάνεται η αντίσταση κύλισης του τροχού, διορθώνει αυτόματα την τροχιά.

Όπως μπορείτε να δείτε, είναι δύσκολο να υπερεκτιμηθεί ο αντίκτυπος της γεωμετρίας της ανάρτησης στον χειρισμό και τη σταθερότητα. Φυσικά, οι σχεδιαστές δίνουν μεγάλη προσοχή σε αυτό. Οι γωνίες για κάθε μοντέλο αυτοκινήτου καθορίζονται μετά από πάρα πολλές δοκιμές, εργασίες ανάπτυξης και περισσότερες δοκιμές! Αλλά μόνο... με βάση ένα αυτοκίνητο εργασίας. Σε ένα παλιό, φθαρμένο αυτοκίνητο, ελαστικές παραμορφώσεις της ανάρτησης (κυρίως στοιχεία από καουτσούκ) πολύ περισσότερο από το νέο - οι τροχοί αποκλίνουν αισθητά από πολύ λιγότερη δύναμη. Μόλις όμως σταματήσεις, σε στατικές συνθήκες όλες οι γωνίες επιστρέφουν στη θέση τους. Άρα η ρύθμιση μιας χαλαρής ανάρτησης είναι δουλειά μαϊμού! Πρώτα πρέπει να το επισκευάσετε.

Υπάρχουν άλλοι τρόποι για να ακυρώσετε όλες τις προσπάθειες των προγραμματιστών. Για παράδειγμα, δώσε μια χαρά πίσωαυτοκίνητο. Κοίτα, ο κάστερ άλλαξε σήμα και δυναμική σταθεροποίησηΟι αναμνήσεις παραμένουν. Και αν κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης ο "αθλητής" μπορεί ακόμα να αντιμετωπίσει την κατάσταση, τότε πότε πέδηση έκτακτης ανάγκης- σχεδόν. Και αν προσθέσετε μη τυποποιημένα ελαστικάκαι τροχούς με διαφορετικό offset ποιος θα αναλάβει να προβλέψει τι θα γίνει στο τέλος; Μπροστά από το χρονοδιάγραμμαΤα φθαρμένα ελαστικά και τα «νεκρά» ρουλεμάν δεν είναι τόσο άσχημα. Θα μπορούσε να είναι χειρότερο...

Ρύζι. 1. «Κρεμαστό χωρίς γωνίες».

Ρύζι. 2. Στο εγκάρσιο επίπεδο, η θέση του τροχού χαρακτηρίζεται από τις γωνίες a (κάμπερα) και b (κλίση του άξονα διεύθυνσης).

Ρύζι. 3. Η κύλιση ενός κεκλιμένου τροχού μοιάζει με την κύλιση ενός κώνου.

Ρύζι. 4. Με θετικό κυλιόμενο ώμο, το γύρισμα του τροχού συνοδεύεται από ανύψωση του μπροστινού μέρους του αμαξώματος.

Ρύζι. 5. Caster - η γωνία διαμήκους κλίσης του άξονα στροφής.

Ρύζι. 6. Έτσι «δουλεύει» ο τροχίσκος.

Ρύζι. 7. Θετικές (α) και αρνητικές (β) ώμους.

Στην αρχική έκδοση μιας τέτοιας ανάρτησης, που αναπτύχθηκε από τον ίδιο τον MacPherson, η σφαιρική άρθρωση βρισκόταν στην προέκταση του άξονα γόνατο αμορτισέρ- έτσι, ο άξονας του γόνατου του αμορτισέρ ήταν και ο άξονας περιστροφής του τροχού. Αργότερα, για παράδειγμα στα Audi 80 και Volkswagen Passat των πρώτων γενεών, η σφαιρική άρθρωση άρχισε να μετατοπίζεται προς τα έξω προς τον τροχό, γεγονός που κατέστησε δυνατή την απόκτηση μικρότερων και ακόμη και αρνητικών τιμών διάρρηξης ώμου.

Ετσι, Scrub Radius- αυτή είναι η ευθεία απόσταση μεταξύ του σημείου στο οποίο ο άξονας διεύθυνσης του τροχού τέμνεται με την επιφάνεια του δρόμου και το κέντρο της επιφάνειας επαφής μεταξύ του τροχού και του δρόμου (στην κατάσταση χωρίς φορτίο του οχήματος). Κατά τη στροφή, ο τροχός «κυλάει» γύρω από τον άξονα περιστροφής του κατά μήκος αυτής της ακτίνας.

Μπορεί να είναι μηδενική, θετική ή αρνητική (και οι τρεις περιπτώσεις φαίνονται στην εικόνα).

Για δεκαετίες, τα περισσότερα οχήματα έχουν χρησιμοποιήσει σχετικά μεγάλες θετικές τιμές λειτουργίας. Αυτό κατέστησε δυνατή τη μείωση της προσπάθειας στο τιμόνι κατά τη στάθμευση σε σύγκριση με το μηδενικό βραχίονα κύλισης (επειδή ο τροχός κυλά όταν στρίβει το τιμόνι και δεν γυρίζει απλώς στη θέση του) και ελευθερώνει χώρο στο χώρο του κινητήραλόγω της μετακίνησης των τροχών «έξω».

Ωστόσο, με την πάροδο του χρόνου, έγινε σαφές ότι ένας θετικός ώμος μπορεί να είναι επικίνδυνος - για παράδειγμα, όταν οι τροχοί της μιας πλευράς συγκρούονται με ένα τμήμα της πλευράς του δρόμου που έχει διαφορετικό συντελεστή πρόσφυσης από τον κεντρικό δρόμο, τα φρένα από τη μία πλευρά αστοχεί, ένα από τα ελαστικά τρυπάει ή το τιμόνι αρχίζει να "σκίζει" άσχημα. Το ίδιο αποτέλεσμα παρατηρείται με έναν μεγάλο θετικό ώμο κύλισης και κατά την οδήγηση πάνω από τυχόν ανωμαλίες στο δρόμο, αλλά ο ώμος ήταν ακόμα αρκετά μικρός ώστε κατά την κανονική οδήγηση να παραμένει ελάχιστα αντιληπτός.

Ξεκινώντας από τη δεκαετία του εβδομήντα και του ογδόντα, καθώς αυξάνονταν οι ταχύτητες των οχημάτων, και ειδικά με την εξάπλωση της ανάρτησης τύπου MacPherson, που το επέτρεψε εύκολα τεχνική πλευρά, αυτοκίνητα με μηδενική ή και αρνητική μόχλευση άρχισαν να εμφανίζονται μαζικά. Αυτό μας επιτρέπει να ελαχιστοποιήσουμε τις επικίνδυνες επιπτώσεις που περιγράφονται παραπάνω.

Για παράδειγμα, στα «κλασικά» μοντέλα VAZ, ο ώμος διάρρηξης ήταν μεγάλος και θετικός στο Niva VAZ-2121, χάρη σε έναν πιο συμπαγή μηχανισμό πέδησης με πλωτή δαγκάνα, μειώθηκε σχεδόν στο μηδέν (24 mm). , και στην προσθιοκίνητη οικογένεια LADA Samara, ο ώμος διάρρηξης έγινε πιο περιορισμένος αρνητικός. Η Mercedes-Benz γενικά προτιμούσε να έχει μηδενικό σπάσιμο στα πισωκίνητα μοντέλα της.

Ο κυλιόμενος ώμος καθορίζεται όχι μόνο από τον σχεδιασμό της ανάρτησης, αλλά και από τις παραμέτρους του τροχού. Επομένως, κατά την επιλογή μη εργοστασιακών "δίσκων" (σύμφωνα με την ορολογία που είναι αποδεκτή στην τεχνική βιβλιογραφία, αυτό το μέρος ονομάζεται "τροχός"και αποτελείται από ένα κεντρικό τμήμα - δίσκοςκαι το εξωτερικό, στο οποίο κάθεται το ελαστικό - ζάντες) για ένα αυτοκίνητο, θα πρέπει να τηρούνται οι επιτρεπόμενες παράμετροι που καθορίζονται από τον κατασκευαστή, ειδικά η μετατόπιση, καθώς κατά την εγκατάσταση τροχών με εσφαλμένα επιλεγμένη μετατόπιση, ο κυλιόμενος ώμος μπορεί να αλλάξει πολύ, γεγονός που επηρεάζει πολύ σημαντικά τον χειρισμό και την ασφάλεια του αυτοκινήτου, όπως καθώς και την αντοχή των εξαρτημάτων του.

Για παράδειγμα, κατά την εγκατάσταση τροχών με μηδενική ή αρνητική μετατόπιση με θετική μετατόπιση που παρέχεται από το εργοστάσιο (για παράδειγμα, πολύ φαρδιά), το επίπεδο περιστροφής του τροχού μετατοπίζεται προς τα έξω από τον άξονα περιστροφής του τροχού που δεν αλλάζει και τον βραχίονα κύλισης μπορεί να αποκτήσει μια υπερβολικά μεγάλη θετική τιμή - το τιμόνι αρχίζει να "σκίζει από τα χέρια σας" σε κάθε χτύπημα στο δρόμο, η δύναμη που ασκείται όταν παρκάρετε υπερβαίνει όλες τις επιτρεπόμενες τιμές (λόγω αύξησης του μοχλού σε σύγκριση με την τυπική εμβέλεια) και τη φθορά ρουλεμάν τροχώνκαι άλλα εξαρτήματα ανάρτησης αυξάνεται σημαντικά.

Οι σωστές γωνίες ευθυγράμμισης τροχών είναι μία από τις τους σημαντικότερους παράγοντες, εξασφαλίζοντας κανονικό έλεγχο, σταθερότητα και σταθερότητα του αυτοκινήτου κατά την κίνηση στην ευθεία και στις στροφές. Οι βέλτιστες παράμετροι γεωμετρίας της ανάρτησης για κάθε μοντέλο ορίζονται στο στάδιο του σχεδιασμού. Οι καθορισμένες γωνίες ευθυγράμμισης τροχών υπόκεινται σε αλλαγές και απαιτούν περιοδική προσαρμογή λόγω κανονική φθοράεξαρτήματα και στοιχεία του πλαισίου ή μετά την επισκευή της ανάρτησης.

Εκχώρηση γωνιών ευθυγράμμισης τροχών

Η σωστά ρυθμισμένη γεωμετρία της ανάρτησης επιτρέπει στο αυτοκίνητο να αντιλαμβάνεται πιο αποτελεσματικά τις δυνάμεις και τις στιγμές που προκύπτουν στο σημείο επαφής του τροχού με οδόστρωμακατά την διάρκεια διαφορετικούς τρόπους λειτουργίαςκινήσεις. Αυτό εξασφαλίζει προβλέψιμη συμπεριφορά του αυτοκινήτου, συγκεκριμένα: σταθερότητα σε ευθεία γραμμή, σταθερότητα στις στροφές, σταθεροποίηση κατά την επιτάχυνση και το φρενάρισμα. Επίσης, λόγω της απουσίας υπερβολικής αντίστασης κύλισης των τροχών, τα ελαστικά φθείρονται πιο ομοιόμορφα, γεγονός που αυξάνει τη διάρκεια ζωής τους.

Οι γωνίες ευθυγράμμισης τροχών που καθορίζονται από τον κατασκευαστή είναι οι βέλτιστες συγκεκριμένο αυτοκίνητοκαι αντιστοιχούν στον σκοπό και τις ρυθμίσεις ανάρτησης. Ωστόσο, εάν είναι απαραίτητο, ο σχεδιασμός προβλέπει τη δυνατότητα αλλαγής ή προσαρμογής τους. Ο αριθμός των παραμέτρων που μπορούν να ρυθμιστούν για κάθε αυτοκίνητο είναι ατομικός.

Τύποι βασικών γωνιών ευθυγράμμισης τροχών αυτοκινήτου

Παράμετρος	Άξονας αυτοκινήτου	Ρυθμιζόμενη παράμετρος	Τι επηρεάζει;
Camber Angle	Εμπρός Οπισθεν	Ναί (ανάλογα με το αυτοκίνητο)	Σταθερότητα στις στροφές Πρόωρη φθοράελαστικά
Γωνία δακτύλου τροχού (δάκτυλο)	Εμπρός Οπισθεν	Ναί	Σταθερότητα σε ευθεία γραμμή Πρόωρη φθορά ελαστικών
Πλευρική γωνία διεύθυνσης (KPI)	Εμπρός	Οχι
Διαμήκης γωνία κλίσης του άξονα περιστροφής (Caster)	Εμπρός	Ναί (ανάλογα με το αυτοκίνητο)	Σταθεροποίηση οχήματος κατά την οδήγηση
Διάρρηξη ώμου	Εμπρός	Οχι	Ευστάθεια του οχήματος κατά το φρενάρισμα Σταθεροποίηση οχήματος κατά την οδήγηση

Κάμπερ τροχού

Κάμπερ τροχού κύρτωμα) είναι η γωνία που σχηματίζεται από το μέσο επίπεδο του τροχού και την κατακόρυφο που διέρχεται από το σημείο τομής του μεσαίου επιπέδου του τροχού και της επιφάνειας στήριξης. Υπάρχουν θετικές και αρνητικές κάμερες:

• θετικό (+) - όταν η κορυφή του τροχού έχει κλίση προς τα έξω (μακριά από το σώμα του αυτοκινήτου).
• αρνητικό (-) - όταν η κορυφή του τροχού έχει κλίση προς τα μέσα (προς το αμάξωμα του αυτοκινήτου).

Θετικές και αρνητικές γωνίες κάμπερ

Δομικά, το κύρτωμα σχηματίζεται από τη θέση του συγκροτήματος πλήμνης και παρέχει τη μέγιστη περιοχή του μπαλώματος επαφής του ελαστικού με το δρόμο. Σε περίπτωση διπλού μοχλού ανεξάρτητη αναστολήΗ θέση της πλήμνης καθορίζεται από τα πάνω και κάτω ψαλίδια. Το B επηρεάζει το σχηματισμό της γωνίας κάμπερ κάτω βραχίοναςΚαι γόνατο αμορτισέρ.

Η απόκλιση των τιμών γωνίας κάμπερ από τον κανόνα επηρεάζει το αυτοκίνητο με τον ακόλουθο τρόπο.

• καλή σταθερότητααυτοκίνητο σε στροφές?
• Η πρόσφυση των τροχών επιδεινώνεται κατά την ευθεία κίνηση.
• αυξημένη φθορά μέσαελαστικά.

• καλό κράτημα τροχού?
• Η σταθερότητα στις στροφές επιδεινώνεται.
• αυξημένη φθορά στο εξωτερικό του ελαστικού.

Ευθυγράμμιση τροχών

Ευθυγράμμιση τροχών δάχτυλο ποδιού) - η γωνία μεταξύ του διαμήκους άξονα του αυτοκινήτου και του επιπέδου περιστροφής του τροχού. Μπορεί επίσης να οριστεί ως η διαφορά στις αποστάσεις μεταξύ της μπροστινής και της πίσω φλάντζας των ζαντών των τροχών (στο σχήμα αυτή είναι η τιμή A μείον B). Έτσι, το δάχτυλο του ποδιού μπορεί να μετρηθεί σε μοίρες ή χιλιοστά.

Ευθυγράμμιση τροχών αυτοκινήτου

Υπάρχουν ολική και ατομική σύγκλιση. Το μεμονωμένο δάκτυλο υπολογίζεται ξεχωριστά για κάθε τροχό. Αυτή είναι η απόκλιση του επιπέδου περιστροφής του από τον διαμήκη άξονα συμμετρίας του αυτοκινήτου. Το συνολικό δάκτυλο υπολογίζεται ως το άθροισμα των επιμέρους γωνιών των δακτύλων του αριστερού και του δεξιού τροχού ενός άξονα. Το συνολικό toe-in σε χιλιοστά προσδιορίζεται με παρόμοιο τρόπο. Με θετική εισαγωγή δάχτυλο-μέσα) οι τροχοί στρέφονται αμοιβαία προς τα μέσα προς την κατεύθυνση της κίνησης, με αρνητική τιμή (eng. toe-out) - έξω.

Θετικό και αρνητικό δάκτυλο του τροχού

Η απόκλιση των τιμών της γωνίας των δακτύλων από τον κανόνα επηρεάζει το αυτοκίνητο με τον ακόλουθο τρόπο.

Πολύ μεγάλη αρνητική γωνία:

• αυξημένη φθορά ελαστικών στο εσωτερικό.
• οξεία αντίδραση του αυτοκινήτου στο τιμόνι.

Πολύ μεγάλη θετική γωνία:

• η διατήρηση της τροχιάς της κίνησης επιδεινώνεται.
• αυξημένη φθορά ελαστικών στο εξωτερικό.

Εγκάρσια γωνία κλίσης του άξονα περιστροφής του τροχού

Εγκάρσια γωνία κλίσης του άξονα περιστροφής (eng. KPI) - η γωνία μεταξύ του άξονα περιστροφής του τροχού και της κάθετης στην επιφάνεια στήριξης. Χάρη σε αυτήν την παράμετρο, όταν περιστρέφετε τους τροχούς, το σώμα του αυτοκινήτου ανεβαίνει, με αποτέλεσμα να προκύπτουν δυνάμεις
προσπαθώντας να επαναφέρει τον τροχό σε ευθεία θέση. Έτσι, το KPI έχει σημαντικό αντίκτυπο στη σταθερότητα και τη σταθερότητα του οχήματος κατά την οδήγηση σε ευθεία γραμμή. Η διαφορά στις πλευρικές γωνίες κλίσης του δεξιού και του αριστερού άξονα μπορεί να οδηγήσει στο να τραβήξει το όχημα στο πλάι με μεγάλη κλίση. Αυτό το φαινόμενο μπορεί επίσης να εκδηλωθεί όταν οι άλλες γωνίες ευθυγράμμισης τροχών αντιστοιχούν στις κανονικές τιμές.

Γωνία χύτευσης άξονα τροχού

Διαμήκης γωνία κλίσης του άξονα περιστροφής

Διαμήκης γωνία κλίσης του άξονα περιστροφής (eng. κάστερ -τη γωνία μεταξύ του άξονα διεύθυνσης του τροχού και της κάθετης στην επιφάνεια στήριξης στο διάμηκες επίπεδο του αυτοκινήτου. Υπάρχουν θετικές και αρνητικές γωνίες διαμήκους κλίσης του άξονα περιστροφής του τροχού.

Ο θετικός τροχός συμβάλλει στην πρόσθετη δυναμική σταθεροποίηση του αυτοκινήτου κατά την οδήγηση σε μεσαία και υψηλή ταχύτητα. Ταυτόχρονα, το σύστημα διεύθυνσης με χαμηλή ταχύτητα χειροτερεύει.

Διάρρηξη ώμου

Εκτός από τις παραπάνω παραμέτρους, ένα άλλο χαρακτηριστικό έχει μεγάλη σημασία για τον μπροστινό άξονα - ο ώμος που τρέχει. Αυτή είναι η απόσταση μεταξύ του σημείου που σχηματίζεται από την τομή του άξονα συμμετρίας του τροχού και της επιφάνειας στήριξης και του σημείου τομής της γραμμής εγκάρσιας κλίσης του άξονα διεύθυνσης και της επιφάνειας στήριξης. Ο κυλιόμενος ώμος είναι θετικός εάν το σημείο τομής της επιφάνειας και του άξονα περιστροφής του τροχού βρίσκεται στα δεξιά του άξονα συμμετρίας του τροχού (μηδενικός ώμος) και αρνητικός εάν βρίσκεται στα αριστερά του. Εάν αυτά τα σημεία συμπίπτουν, τότε ο ώμος που τρέχει είναι μηδέν.

Run-in shoulder value

Αυτή η παράμετροςεπηρεάζει τη σταθεροποίηση και το τιμόνι του τροχού. Βέλτιστη τιμή για σύγχρονα αυτοκίνηταείναι μηδενικός ή θετικός ώμος τρεξίματος. Το πρόσημο του ώμου κύλισης καθορίζεται από την κάμπερ, την εγκάρσια κλίση του άξονα περιστροφής του τροχού και τη μετατόπιση του χείλους του τροχού.

Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων δεν συνιστούν την εγκατάσταση ζάντεςμε μη τυπική μετατόπιση, γιατί Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε αλλαγή του καθορισμένου βραχίονα εκκίνησης σε αρνητική τιμή. Αυτό μπορεί να επηρεάσει σοβαρά τη σταθερότητα και το χειρισμό του οχήματος.

Αλλαγή γωνιών ευθυγράμμισης τροχών και προσαρμογή τους

Οι γωνίες ευθυγράμμισης τροχών υπόκεινται σε αλλαγές λόγω φυσικής φθοράς των εξαρτημάτων, καθώς και μετά την αντικατάστασή τους με νέα. Χωρίς εξαίρεση, όλες οι ράβδοι και οι άκρες έχουν σύνδεση με σπείρωμα, που σας επιτρέπει να αυξήσετε ή να μειώσετε το μήκος τους για να ρυθμίσετε τις γωνίες των δακτύλων του τροχού. Σύγκλιση πίσω τροχούς, όπως και οι μπροστινές, είναι ρυθμιζόμενες σε όλους τους τύπους αναρτήσεων, με εξαίρεση την πίσω εξαρτημένη δοκό ή άξονα.

Το σημείωμα του Μιχαήλ αποκάλυψε ορισμένα ερωτήματα σχετικά με τη ρύθμιση των γωνιών του τιμονιού.

Μαζί θα προσπαθήσουμε να το καταλάβουμε.

Κύρτωμα(κάμπερα)-- αντανακλά τον προσανατολισμό του τροχού σε σχέση με την κατακόρυφο και ορίζεται ως η γωνία μεταξύ της κατακόρυφου και του επιπέδου περιστροφής του τροχού.

Τα μονοθέσια της F1 έχουν αρνητικό κάμπερ

Σύγκλιση(TOE) -- χαρακτηρίζει τον προσανατολισμό των τροχών σε σχέση με τον διαμήκη άξονα του οχήματος.

Πιστεύεται ότι η επιρροή του αρνητικού κύρτωμα πρέπει να αντισταθμιστεί με αρνητικό δάκτυλο και αντίστροφα, λόγω της παραμόρφωσης του ελαστικού στο έμπλαστρο επαφής, ο "καμπωτός" τροχός μπορεί να αναπαρασταθεί ως η βάση ενός κώνου.

Η εικόνα δείχνει θετικό κάμπερ και θετικό δάκτυλο.

Μία από τις θετικές πλευρές της αρνητικής εισαγωγής είναι η αυξημένη απόκριση του τιμονιού.

Εκτός από το κάμπερ και το δάχτυλο του ποδιού, που φαίνονται με το μάτι, υπάρχουν αρκετές άλλες παράμετροι που επηρεάζουν τον χειρισμό του αυτοκινήτου.

Rolling shoulder- μία από τις παραμέτρους που επηρεάζει την ευαισθησία του συστήματος διεύθυνσης. Χάρη σε αυτό, το τιμόνι "σηματοδοτεί" παραβίαση της ισότητας των διαμήκων αντιδράσεων στους κατευθυνόμενους τροχούς (ανομοιομορφία επιφάνειας, ανομοιόμορφη κατανομή δυνάμεις πέδησηςμεταξύ του δεξιού και του αριστερού τροχού).

Θετικός (α) και αρνητικός (6) κυλιόμενος βραχίονας:
A, B - κέντρα σφαιρικών αρθρώσεων της μπροστινής ανάρτησης.
B είναι το σημείο τομής του συμβατικού άξονα, του «pivot» με το οδόστρωμα.
G - το μέσο της επιφάνειας επαφής του ελαστικού με το δρόμο.

Ο κυλιόμενος ώμος δεν επηρεάζει την ευκολία στο τιμόνι. Με την παρουσία ενός κυλιόμενου ώμου, οι διαμήκεις δυνάμεις που ασκούνται στους κατευθυνόμενους τροχούς δημιουργούν στιγμές που τείνουν να τους περιστρέφουν γύρω από τον άξονα στροφής. Αλλά στην περίπτωση ίσων δυνάμεων και στους δύο τροχούς, οι ροπές αποδεικνύονται «καθρέφτες», δηλ. ίσες και αντίθετες κατευθύνσεις. Αμοιβαία αντισταθμίζοντας ο ένας τον άλλον, δεν επηρεάζουν τιμόνι. Ωστόσο, οι ροπές φορτώνουν τα μέρη του συνδέσμου διεύθυνσης με δυνάμεις εφελκυσμού ή συμπίεσης (ανάλογα με τη θέση του κυλιόμενου βραχίονα).

(Η αρνητική κάμπερ αυξάνει τη θετική τιμή του κυλιόμενου βραχίονα)

Σταθεροποίηση βάρους των μπροστινών τροχών.

Όταν ο τροχός γυρίζει, το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου ανεβαίνει, οπότε υπό την επίδραση του βάρους ο τροχός τείνει να πάρει θέση γραμμικής κίνησης. Το βάρος ή η στατική σταθεροποίηση των μπροστινών τροχών (δηλαδή η διασφάλιση της επιστροφής τους στην κατεύθυνση της ευθείας κίνησης) εξασφαλίζεται από έναν θετικό βραχίονα κύλισης και την πλευρική γωνία κλίσης του άξονα της κολόνας του τιμονιού.

Εγκάρσια κλίση της περιστροφικής βάσης.

SAI - πλευρική γωνία κλίσης του άξονα διεύθυνσης (καθώς η πλευρική γωνία μειώνεται, η αποτελεσματικότητα της σταθεροποίησης του βάρους μειώνεται· η υπερβολική κλίση οδηγεί σε υπερβολική δύναμη στο τιμόνι)

IA - περιλαμβάνεται γωνία (μια αμετάβλητη σχεδιαστική παράμετρος του αυτοκινήτου, καθορίζει τον αμοιβαίο προσανατολισμό του άξονα διεύθυνσης και του άξονα του τροχού)

γ - γωνία κύρτωμα τροχού

r - κυλιόμενος ώμος (σε αυτή την περίπτωση, θετικό)

rts - πλευρική μετατόπιση του άξονα περιστροφής

Σε μια ανάρτηση 2 συνδέσμων, η περιλαμβανόμενη γωνία καθορίζεται μόνο από τη γεωμετρία του άξονα.

Ο μηχανισμός σταθεροποίησης βάρους.

Όταν ο τροχός περιστρέφεται, ο άξονάς του κινείται κατά μήκος ενός τόξου κύκλου, το επίπεδο του οποίου είναι κάθετο στον άξονα περιστροφής. Εάν ο άξονας είναι κατακόρυφος, ο κορμός κινείται οριζόντια. Εάν ο άξονας έχει κλίση, η διαδρομή του κορμού αποκλίνει από την οριζόντια.

Το τόξο που περιγράφει ο άξονας έχει τμήματα κορυφής και κατιούσα. Θέση κορυφαίο σημείοΤο τόξο καθορίζεται από την κατεύθυνση της κλίσης του άξονα περιστροφής του τροχού. Με πλευρική κλίση, η κορυφή του τόξου αντιστοιχεί στην ουδέτερη θέση του τροχού. Αυτό σημαίνει ότι όταν ο τροχός αποκλίνει από το ουδέτερο προς οποιαδήποτε κατεύθυνση, ο άξονας (και μαζί του ο τροχός) θα τείνει να πέσει κάτω από το αρχικό επίπεδο. Ο τροχός λειτουργεί σαν γρύλος - σηκώνει το τμήμα του αυτοκινήτου που βρίσκεται από πάνω του. Ο «γρύλος» εξουδετερώνεται από μια δύναμη που εξαρτάται άμεσα από έναν αριθμό παραμέτρων: το βάρος του ανυψωμένου μέρους του αυτοκινήτου, τη γωνία κλίσης του άξονα, το μέγεθος της πλευρικής μετατόπισής του και τη γωνία περιστροφής του τροχού . Προσπαθεί να επαναφέρει τα πάντα στην αρχική, σταθερή τους θέση, δηλ. γυρίστε το τιμόνι στο ουδέτερη θέση

Δυναμική σταθεροποίηση των μπροστινών τροχών.

Για να εξασφαλιστεί η σταθερότητα της κίνησης, δηλαδή η επιθυμία του αυτοκινήτου να κινείται ευθεία, δεν αρκεί μόνο η εγκάρσια κλίση του άξονα του γόνατου του τιμονιού, ειδικά σε υψηλή ταχύτητα. Αυτό οφείλεται στην εμφάνιση πρόσθετης αντίστασης κύλισης και του γυροσκοπικού φαινομένου, το οποίο μπορεί να προκαλέσει την επίδραση του τροχού υπό την επίδραση μιας ενοχλητικής δύναμης. Για μεγαλύτερη σταθερότητα, εισάγεται μια διαμήκης κλίση του άξονα διεύθυνσης του τροχού, λόγω της οποίας το σημείο τομής του άξονα διεύθυνσης με το οδόστρωμα μετατοπίζεται προς τα εμπρός σε σχέση με την επαφή του ελαστικού με το δρόμο. Τώρα ο τροχός τείνει να πάρει μια θέση πίσω από το σημείο τομής του άξονα του τροχού με το δρόμο και όσο μεγαλύτερη είναι η δύναμη αντίστασης κύλισης, τόσο μεγαλύτερη είναι η στιγμή που επαναφέρει τον τροχό στη θέση ευθείας κίνησης. Με μια τέτοια μετατόπιση, η δύναμη που ασκείται στον τροχό κατά την περιστροφή τείνει επίσης να ισιώσει τον τροχό.

Η κύρια λειτουργία του τροχίσκου είναι η σταθεροποίηση υψηλής ταχύτητας (ή δυναμικής) των τιμονιών του αυτοκινήτου. Σταθεροποίηση σε αυτή την περίπτωση είναι η ικανότητα των κατευθυνόμενων τροχών να αντιστέκονται στην απόκλιση από την ουδέτερη (που αντιστοιχεί σε γραμμική κίνηση) θέση και να επιστρέφουν αυτόματα σε αυτήν μετά την παύση των εξωτερικών δυνάμεων που προκάλεσαν την απόκλιση.

Η εκτροπή των κατευθυνόμενων τροχών μπορεί να προκληθεί από σκόπιμες ενέργειες που σχετίζονται με την αλλαγή της κατεύθυνσης κίνησης. Σε αυτήν την περίπτωση, το εφέ σταθεροποίησης βοηθά κατά την έξοδο από μια γωνία, επαναφέροντας αυτόματα τους τροχούς στη νεκρά. Αλλά στην είσοδο της στροφής και στην κορυφή της, ο «οδηγός», αντίθετα, πρέπει να ξεπεράσει την «αντίσταση» των τροχών, ασκώντας μια συγκεκριμένη δύναμη στο τιμόνι. Η αντιδραστική δύναμη που δημιουργείται στο τιμόνι δημιουργεί αυτό που ονομάζεται ανάδραση του τιμονιού.

Η απαιτούμενη εμβέλεια του άξονα περιστροφής (ονομάζεται βραχίονας σταθεροποίησης) επιτυγχάνεται συχνότερα με την κλίση του στη διαμήκη διεύθυνση υπό γωνία, η οποία ονομάζεται τροχίσκος. Σε χαμηλές τιμές τροχού, ο βραχίονας σταθεροποίησης αποδεικνύεται μικρός σε σχέση με το μέγεθος του τροχού και ο διαμήκης βραχίονας δύναμης (αντίσταση κύλισης ή πρόσφυση) είναι εντελώς αμελητέος. Επομένως, δεν είναι σε θέση να σταθεροποιήσουν έναν τεράστιο τροχό. «Το λάστιχο έρχεται να σώσει». Τη στιγμή της δράσης αποσταθεροποιητικών πλευρικών δυνάμεων στο έμπλαστρο επαφής τροχός αυτοκινήτουΜε το δρόμο δημιουργούνται αρκετά ισχυρές εγκάρσιες (πλευρικές) αντιδράσεις, αντισταθμίζοντας τη διαταραχή. Προκύπτουν λόγω σύνθετες διαδικασίεςπαραμόρφωση ελαστικού που κυλά με πλευρική ολίσθηση.

Πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με την πλευρική έλξη, τον μηχανισμό σχηματισμού πλευρικής αντίδρασης και τη ροπή σταθεροποίησης δίνονται παρακάτω.

Ως αποτέλεσμα της απομάκρυνσης του τροχού υπό την επίδραση μιας πλευρικής δύναμης (δύναμη έλξης), το αποτέλεσμα των στοιχειωδών πλευρικών αντιδράσεων αποδεικνύεται πάντα ότι μετατοπίζεται προς την κατεύθυνση της διαδρομής από το κέντρο της περιοχής επαφής. Δηλαδή, η ροπή σταθεροποίησης δρα στον τροχό ακόμα και όταν το ίχνος του άξονα περιστροφής συμπίπτει με το κέντρο του μπαλώματος επαφής. Γεννιέται το ερώτημα: γιατί χρειάζεσαι καθόλου τροχό; Το γεγονός είναι ότι η ροπή σταθεροποίησης (Mst) εξαρτάται από διάφορους παράγοντες (σχεδίαση ελαστικού και πίεση σε αυτό, φορτίο τροχού, πρόσφυση στο δρόμο, μέγεθος διαμήκων δυνάμεων κ.λπ.) και δεν είναι πάντα επαρκής για τη βέλτιστη σταθεροποίηση των κατευθυνόμενων τροχών. Σε αυτή την περίπτωση, ο βραχίονας σταθεροποίησης αυξάνεται κατά τη διαμήκη κλίση του άξονα περιστροφής, δηλ. θετικός τροχίσκος. Οι δυνάμεις αποσταθεροποίησης που δρουν στον τροχό ενός κινούμενου αυτοκινήτου προκαλούνται από διαφορετικούς λόγους, αλλά, κατά κανόνα, έχουν τον ίδιο, αδρανειακό χαρακτήρα. Αντίστοιχα, τόσο οι πλευρικές αντιδράσεις όσο και οι σταθεροποιητικές ροπές αυξάνονται με την αύξηση της ταχύτητας. Επομένως, η σταθεροποίηση των κατευθυνόμενων τροχών, στην οποία ο τροχός συμβάλλει σημαντικά, ονομάζεται υψηλή ταχύτητα. Με την αύξηση της ταχύτητας, «κατευθύνει» τη συμπεριφορά των κατευθυνόμενων τροχών. Σε χαμηλές ταχύτητες, η επίδραση αυτού του μηχανισμού γίνεται ασήμαντη εδώ η σταθεροποίηση του βάρους, η οποία είναι υπεύθυνη για την κλίση του άξονα περιστροφής του τροχού στην εγκάρσια κατεύθυνση.

Η ρύθμιση του άξονα διεύθυνσης με θετικό τροχό είναι χρήσιμη όχι μόνο για τη σταθεροποίησή τους. Ο θετικός τροχός εξαλείφει τον κίνδυνο ξαφνικών αλλαγών στην τροχιά.

Μια άλλη ευνοϊκή συνέπεια της διαμήκους κλίσης του άξονα διεύθυνσης οδηγεί σε σημαντική αλλαγή στην κύρτωση των κατευθυνόμενων τροχών κατά την περιστροφή τους.

Είναι ευκολότερο να κατανοήσουμε τον μηχανισμό της εξάρτησης αν φανταστούμε μια υποθετική κατάσταση όπου ο άξονας περιστροφής του τροχού είναι οριζόντιος (ο τροχός είναι 90°). Σε αυτή την περίπτωση, η «στροφή» του τιμονιού μετατρέπεται πλήρως σε αλλαγή της κλίσης του σε σχέση με το οδόστρωμα, δηλ. κατάρρευση Η τάση είναι ότι η κύρτωση του εξωτερικού τροχού γίνεται πιο αρνητική σε μια στροφή και η κύρτωση του εσωτερικού τροχού γίνεται πιο θετική. Όσο μεγαλύτερος είναι ο τροχός, τόσο περισσότερη αλλαγήγωνίες κάμπερ στις στροφές.

..................

Παρακάτω είναι μια εκτύπωση των ρυθμίσεων του μονοθεσίου F1, Lotus E20

Πηγές.

Γιατί χρειαζόμαστε γωνίες κύρτωσης, δακτύλων ποδιών και κάστερ;

Ανάρτηση χωρίς γωνίες

Εάν δεν κάνετε καθόλου γωνίες, ο τροχός κατά τη συμπίεση και την ανάκαμψη θα παραμείνει κάθετος στο δρόμο, σε συνεχή και αξιόπιστη επαφή μαζί του. Είναι αλήθεια ότι είναι δομικά αρκετά δύσκολο να συνδυαστεί το κεντρικό επίπεδο περιστροφής του τροχού και ο άξονας περιστροφής του (εφεξής μιλάμε για την κλασική ανάρτηση με διπλά ψαλίδια αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς, για παράδειγμα, "Lada"), αφού και οι δύο σφαιρικοί σύνδεσμοι, μαζί με τον μηχανισμό πέδησης, δεν χωρούν μέσα στον τροχό. Και αν ναι, τότε το επίπεδο και ο άξονας «αποκλίνουν» κατά μια απόσταση Α, που ονομάζεται κυλιόμενος ώμος (όταν περιστρέφεται, ο τροχός κυλά γύρω από τον άξονα ab). Κατά την κίνηση, η δύναμη αντίστασης κύλισης του μη κινητήριου τροχού δημιουργεί μια αισθητή ροπή σε αυτόν τον ώμο, η οποία αλλάζει απότομα όταν οδηγείτε σε ανώμαλες επιφάνειες. Ως αποτέλεσμα, το τιμόνι θα σκίζεται συνεχώς από τα χέρια σας.

Στο εγκάρσιο επίπεδο, η θέση του τροχού χαρακτηρίζεται από γωνίες α (κύρτωμα) και β (κλίση του άξονα διεύθυνσης)

Επιπλέον, θα πρέπει να χρησιμοποιήσετε μυϊκή δύναμη για να ξεπεράσετε αυτήν την πιο σημαντική στιγμή σε μια στροφή. Ως εκ τούτου, είναι επιθυμητό να μειωθεί η θετική (σε αυτή την περίπτωση) μόχλευση κύλισης ή ακόμη και να μειωθεί στο μηδέν. Για να το κάνετε αυτό, μπορείτε να γείρετε τον άξονα περιστροφής ab. Είναι σημαντικό εδώ να μην το παρακάνετε, ώστε όταν ανεβείτε, ο τροχός να μην πέφτει πολύ προς τα μέσα.

Η κύλιση ενός κεκλιμένου τροχού μοιάζει με την κύλιση ενός κώνου

Στην πράξη, το κάνουν αυτό: με ελαφρά κλίση του άξονα περιστροφής (β), η επιθυμητή τιμή προκύπτει με την κλίση του επιπέδου περιστροφής του τροχού (α). Η γωνία σφήκας είναι η κάμπερ. Σε αυτή τη γωνία ο τροχός ακουμπάει στο δρόμο. Το ελαστικό στην περιοχή επαφής έχει παραμορφωθεί.

Αποδεικνύεται ότι το αυτοκίνητο κινείται σαν σε δύο κώνους, τείνει να κυλήσει στα πλάγια. Για να αντισταθμιστεί αυτό το πρόβλημα, τα επίπεδα περιστροφής των τροχών πρέπει να ενωθούν. Η διαδικασία ονομάζεται προσαρμογή των δακτύλων. Και οι δύο παράμετροι συνδέονται στενά. Δηλαδή, εάν η γωνία κάμπερ είναι μηδέν, δεν θα πρέπει να υπάρχει αρνητικό στοιχείο - απαιτείται απόκλιση, διαφορετικά τα ελαστικά θα "καούν". Εάν το αυτοκίνητο έχει διαφορετική κλίση τροχού, θα τραβηχτεί προς τον τροχό με μεγαλύτερη κλίση.

Με θετικό κυλιόμενο ώμο, η περιστροφή του τροχού συνοδεύεται από ανύψωση του μπροστινού μέρους του αμαξώματος

Οι άλλες δύο γωνίες εξασφαλίζουν σταθεροποίηση των τροχών - με άλλα λόγια, αναγκάζουν το αυτοκίνητο να οδηγεί ευθεία με το τιμόνι απελευθερωμένο. Η πλευρική γωνία κλίσης του άξονα διεύθυνσης (β) είναι υπεύθυνη για τη σταθεροποίηση του βάρους. Είναι εύκολο να παρατηρήσετε ότι με αυτό το σχήμα (Εικ.), τη στιγμή που ο τροχός αποκλίνει από το "ουδέτερο", το μπροστινό μέρος αρχίζει να ανεβαίνει. Και επειδή ζυγίζει πολύ, όταν το τιμόνι απελευθερώνεται υπό την επίδραση της βαρύτητας, το σύστημα τείνει να πάρει την αρχική του θέση, που αντιστοιχεί σε κίνηση σε ευθεία γραμμή. Είναι αλήθεια ότι για αυτό είναι απαραίτητο να διατηρήσουμε τον ίδιο, αν και μικρό, αλλά ανεπιθύμητο θετικό κυλιόμενο ώμο.

Caster - η γωνία διαμήκους κλίσης του άξονα στροφής

Η διαμήκης γωνία κλίσης του άξονα διεύθυνσης - τροχίσκος - παρέχει δυναμική σταθεροποίηση. Η αρχή του είναι ξεκάθαρη από τη συμπεριφορά του τροχού του πιάνου - όταν κινείται, τείνει να βρίσκεται πίσω από το πόδι, δηλαδή να παίρνει την πιο σταθερή θέση. Για να επιτευχθεί το ίδιο αποτέλεσμα σε ένα αυτοκίνητο, το σημείο όπου ο άξονας διεύθυνσης τέμνει την επιφάνεια του δρόμου (c) πρέπει να βρίσκεται μπροστά από το κέντρο της επιφάνειας επαφής του τροχού (d). Για να γίνει αυτό, ο άξονας περιστροφής γέρνει κατά μήκος...

Έτσι «δουλεύει» ένας τροχίσκος

Τώρα, όταν στρίβετε, οι πλευρικές αντιδράσεις του δρόμου πίσω... (χάρη στον τροχό!) προσπαθούν να επαναφέρουν τον τροχό στη θέση του.
Επιπλέον, εάν το αυτοκίνητο υπόκειται σε μια πλευρική δύναμη που δεν σχετίζεται με τη στροφή (για παράδειγμα, οδηγείτε κατά μήκος μιας πλαγιάς ή σε πλάγιο άνεμο), τότε ο τροχός διασφαλίζει ότι το αυτοκίνητο στρίβει ομαλά «καθοδικά» ή «καθοδικά» όταν το τιμόνι απελευθερώνεται κατά λάθος και δεν του επιτρέπει να αναποδογυρίσει.

Θετικές (α) και αρνητικές (β) ώμους

Σε ένα προσθιοκίνητο αυτοκίνητο με ανάρτηση MacPherson, η κατάσταση είναι εντελώς διαφορετική. Αυτός ο σχεδιασμός καθιστά δυνατή τη λήψη ενός μηδενικού και άρτιου αρνητικού (Εικ. β) κυλιόμενου ώμου - σε τελική ανάλυση, μόνο το στήριγμα ενός μόνο μοχλού πρέπει να «γεμιστεί» μέσα στον τροχό. Η γωνία κάμπερ (και, κατά συνέπεια, η γωνία των δακτύλων) μπορεί εύκολα να ελαχιστοποιηθεί. Έτσι είναι: VAZ της «όγδοης» οικογένειας κάμπερ - 0°±30", δάχτυλο - 0±1 χιλ. Δεδομένου ότι οι μπροστινοί τροχοί τραβούν τώρα το αυτοκίνητο, δεν απαιτείται δυναμική σταθεροποίηση κατά την επιτάχυνση - ο τροχός δεν κυλά πλέον πίσω το πόδι, αλλά το τραβάει Μια μικρή (1°30") γωνία διαμήκους κλίσης του άξονα στροφής διατηρείται για σταθερότητα κατά το φρενάρισμα. Σημαντική συμβολή στη «σωστή» συμπεριφορά του αυτοκινήτου έχει ο αρνητικός ώμος κύλισης - καθώς αυξάνεται η αντίσταση κύλισης του τροχού, διορθώνει αυτόματα την τροχιά.

Οι γωνίες για κάθε μοντέλο αυτοκινήτου καθορίζονται μετά από πολλές δοκιμές, βελτιώσεις και επαναληπτικές δοκιμές. Σε ένα παλιό, φθαρμένο αυτοκίνητο, οι ελαστικές παραμορφώσεις της ανάρτησης (κυρίως τα ελαστικά στοιχεία) είναι πολύ μεγαλύτερες από ό,τι σε ένα νέο - οι τροχοί αποκλίνουν αισθητά από πολύ μικρότερες δυνάμεις. Μόλις όμως σταματήσεις, σε στατικές συνθήκες όλες οι γωνίες επιστρέφουν στη θέση τους. Άρα η ρύθμιση μιας χαλαρής ανάρτησης είναι χάσιμο χρόνου. Πρώτα πρέπει να το επισκευάσετε.
Υπάρχουν άλλοι τρόποι για να ακυρώσετε όλες τις προσπάθειες των προγραμματιστών. Για παράδειγμα, σηκώστε καλά το πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Ιδού, ο κάστερ άλλαξε πρόσημο και έμειναν οι αναμνήσεις από τη δυναμική σταθεροποίηση. Και αν κατά την επιτάχυνση ο "αθλητής" μπορεί ακόμα να αντιμετωπίσει την κατάσταση, τότε κατά το φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης είναι απίθανο. Και αν προσθέσετε μη τυποποιημένα ελαστικά και τροχούς με διαφορετική μετατόπιση, τότε είναι απλά αδύνατο να προβλέψουμε τι θα συμβεί στο τέλος.