Για πολλούς αρχάριους διαγνωστικούς και απλούς λάτρεις των αυτοκινήτων που ενδιαφέρονται για το θέμα των διαγνωστικών, πληροφορίες σχετικά με τις τυπικές παραμέτρους του κινητήρα θα είναι χρήσιμες. Δεδομένου ότι οι κινητήρες αυτοκινήτων VAZ είναι οι πιο συνηθισμένοι και πιο εύκολοι στην επισκευή, θα ξεκινήσουμε με αυτούς. Τι πρέπει να προσέξετε πρώτα όταν αναλύετε τις παραμέτρους λειτουργίας του κινητήρα;
1. Ο κινητήρας είναι σταματημένος.
1.1 Αισθητήρες θερμοκρασίας ψυκτικού και αέρα (εάν υπάρχουν). Η θερμοκρασία ελέγχεται για να διασφαλιστεί ότι οι ενδείξεις αντιστοιχούν στις πραγματικές θερμοκρασίες κινητήρα και αέρα. Είναι καλύτερο να το ελέγξετε χρησιμοποιώντας ένα θερμόμετρο χωρίς επαφή. Παρεμπιπτόντως, ένας από τους πιο αξιόπιστους στο σύστημα έγχυσης των κινητήρων VAZ είναι αισθητήρες θερμοκρασίας.
1.2 Κανονισμοί ρυθμιστική βαλβίδα(εκτός από συστήματα με ηλεκτρονικό πεντάλαέριο). Το πεντάλ γκαζιού απελευθερώνεται - 0%, το γκάζι πιέζεται - σύμφωνα με το άνοιγμα της βαλβίδας γκαζιού. Παίξαμε με το πεντάλ του γκαζιού, το απελευθερώσαμε - πρέπει επίσης να παραμείνει 0%, ενώ το ADC με dpdz περίπου 0,5V. Εάν η γωνία ανοίγματος μεταπηδά από 0 σε 1-2%, τότε κατά κανόνα αυτό είναι σημάδι φθαρμένης βαλβίδας. Λιγότερο συνηθισμένα είναι τα σφάλματα στην καλωδίωση του αισθητήρα. Με το πεντάλ του γκαζιού πλήρως πατημένο, ορισμένες μονάδες θα εμφανίζουν 100% άνοιγμα (όπως 5.1 Ιανουαρίου, 7.2 Ιανουαρίου), ενώ άλλες όπως το Bosch MP 7.0 θα δείχνουν μόνο 75%. Είναι εντάξει.
Κανάλι 1,3 MAF ADC σε κατάσταση ηρεμίας: 0,996/1,016 V - κανονικό, έως και 1,035 V εξακολουθεί να είναι αποδεκτό, όλα τα παραπάνω είναι ένας λόγος να σκεφτείτε να αντικαταστήσετε τον αισθητήρα μαζική ροήαέρας. Τα συστήματα έγχυσης εξοπλισμένα με ανάδραση από έναν αισθητήρα οξυγόνου μπορούν να διορθώσουν, σε κάποιο βαθμό, λανθασμένες μετρήσεις του αισθητήρα ροής μάζας αέρα, αλλά υπάρχει όριο σε όλα, επομένως δεν πρέπει να καθυστερήσετε την αντικατάσταση αυτού του αισθητήρα εάν έχει ήδη φθαρεί.
2. Ο κινητήρας λειτουργεί στο ρελαντί.
2.1 Επαναστάσεις ρελαντί κίνηση. Συνήθως είναι 800 - 850 σ.α.λ. με έναν πλήρως θερμαινόμενο κινητήρα. Η τιμή του ρελαντί εξαρτάται από τη θερμοκρασία του κινητήρα και ρυθμίζεται στο πρόγραμμα ελέγχου κινητήρα.
2.2 Ροή μάζας αέρα. Για κινητήρες 8 βαλβίδων, η τυπική τιμή είναι 8-10 kg/h, για κινητήρες 16 βαλβίδων - 7-9,5 kg/h με πλήρως θερμαινόμενο κινητήρα στο ρελαντί. Για το M73 ECU αυτές οι τιμές είναι ελαφρώς υψηλότερες λόγω ενός σχεδιαστικού χαρακτηριστικού.
2.3 Διάρκεια χρόνου ένεσης. Για τη σταδιακή έγχυση, η τυπική τιμή είναι 3,3 - 4,1 ms. Για ταυτόχρονα – 2,1 – 2,4 ms. Στην πραγματικότητα, ο ίδιος ο χρόνος ένεσης δεν είναι τόσο σημαντικός όσο η διόρθωσή του.
2.4 Συντελεστής διόρθωσης χρόνου έγχυσης. Εξαρτάται από πολλούς παράγοντες. Αυτό είναι ένα θέμα για ένα ξεχωριστό άρθρο, αλλά αξίζει να αναφέρουμε εδώ ότι όσο πιο κοντά στο 1.000 τόσο το καλύτερο. Πάνω από 1.000 σημαίνει ότι το μείγμα είναι περαιτέρω εμπλουτισμένο, λιγότερο από 1.000 σημαίνει ότι είναι πιο λεπτό.
2.5 Πολλαπλασιαστικές και προσθετικές συνιστώσες διόρθωσης αυτομάθησης. Μια τυπική πολλαπλασιαστική τιμή είναι 1 +/-0,2. Το πρόσθετο μετράται ως ποσοστό και πρέπει να είναι σύστημα εργασίαςόχι περισσότερο από +/- 5%.
2.6 Εάν υπάρχει σημάδι λειτουργίας του κινητήρα στη ζώνη ρύθμισης, με βάση το σήμα από τον αισθητήρα οξυγόνου, ο τελευταίος θα πρέπει να σχεδιάσει ένα όμορφο ημιτονοειδές από 0,1 έως 0,8 V.
2.7 Κυκλική πλήρωση και συντελεστής φορτίου. Για «Ιανουάριο» τυπική κυκλική κατανάλωση αέρα: κινητήρας 8 βαλβίδων 90 - 100 mg / διαδρομή, κινητήρας 16 βαλβίδων 75 - 90 mg / διαδρομή. Για τις μονάδες ελέγχου Bosch 7.9.7 ο τυπικός συντελεστής φορτίου είναι 18 – 24%.
Τώρα ας ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά στο πώς συμπεριφέρονται αυτές οι παράμετροι στην πράξη. Δεδομένου ότι χρησιμοποιώ το πρόγραμμα SMS Diagnostics για διαγνωστικά (γεια στον Alexey Mikheenkov και τον Sergey Sapelin!), όλα τα στιγμιότυπα οθόνης θα προέρχονται από εκεί. Οι παράμετροι ελήφθησαν από πρακτικά επισκευάσιμα αυτοκίνητα, με εξαίρεση τις ειδικά αναφερόμενες περιπτώσεις.
Όλες οι εικόνες μπορούν να κάνουν κλικ.
VAZ 2110 κινητήρας 8 βαλβίδων, μονάδα ελέγχου 5.1 Ιανουαρίου
Εδώ ο συντελεστής διόρθωσης CO έχει ρυθμιστεί ελαφρώς λόγω της ελαφριάς φθοράς του αισθητήρα ροής μάζας αέρα. 
VAZ 2107, μονάδα ελέγχου 5.1.3 Ιανουαρίου 
VAZ 2115 Κινητήρας 8 βαλβίδων, μονάδα ελέγχου 7.2 Ιανουαρίου 
Κινητήρας VAZ 21124, μονάδα ελέγχου 7.2 Ιανουαρίου 
Κινητήρας VAZ 2114 8 βαλβίδων, μονάδα ελέγχου Bosch 7.9.7 
Priora, VAZ 21126 κινητήρας 1,6 λίτρων, μονάδα ελέγχου Bosch 7.9.7 
Zhiguli VAZ 2107, μονάδα ελέγχου M73 
Κινητήρας VAZ 21124, μονάδα ελέγχου M73 
VAZ 2114 Κινητήρας 8 βαλβίδων, μονάδα ελέγχου M73 
Kalina, κινητήρας 8 βαλβίδων, μονάδα ελέγχου M74 
Κινητήρας Niva VAZ-21214, μονάδα ελέγχου Bosch ME17.9.7 
Και εν κατακλείδι, να σας θυμίσω ότι τα παραπάνω στιγμιότυπα έχουν ληφθεί από αληθινά αυτοκίνητα, αλλά δυστυχώς οι καταγεγραμμένες παράμετροι δεν είναι ιδανικές. Αν και προσπάθησα να καταγράψω παραμέτρους μόνο από επισκευάσιμα αυτοκίνητα.
Χαιρετισμούς, αγαπητοί φίλοι! Αποφάσισα να αφιερώσω τη σημερινή ανάρτηση εξ ολοκλήρου στην ECU (Ηλεκτρονική Μονάδα Ελέγχου Κινητήρα) του VAZ 2114. Αφού διαβάσετε το άρθρο μέχρι το τέλος, θα μάθετε τα εξής: τι είναι το ECU στο VAZ 2114 και πώς να μάθετε την έκδοση υλικολογισμικού του . θα δώσω οδηγίες βήμα προς βήματα pinout του, θα σας πω δημοφιλή μοντέλα ECU Ιανουαρίου 7.2 και Itelma, και θα μιλήσουμε επίσης για κοινά σφάλματα και δυσλειτουργίες.
Η ECU ή η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου κινητήρα του VAZ 2114 είναι μια μοναδική συσκευή που μπορεί να περιγραφεί ως ο εγκέφαλος ενός αυτοκινήτου. Απολύτως τα πάντα στο αυτοκίνητο λειτουργούν μέσω αυτής της μονάδας - από έναν μικρό αισθητήρα μέχρι τον κινητήρα. Και αν η συσκευή αρχίσει να δυσλειτουργεί, τότε το μηχάνημα απλά θα σταματήσει, επειδή δεν υπάρχει κανείς να το διατάξει, να διανείμει την εργασία των τμημάτων κ.λπ.
Πού βρίσκεται η ECU στο VAZ 2114
Σε ένα αυτοκίνητο VAZ 2114, η μονάδα ελέγχου είναι εγκατεστημένη κάτω από την κεντρική κονσόλα του αυτοκινήτου, συγκεκριμένα στη μέση, πίσω από τον πίνακα με το ραδιόφωνο. Για να φτάσετε στο χειριστήριο, πρέπει να ξεβιδώσετε τα μάνδαλα στο πλευρικό πλαίσιο της κονσόλας. Όσο για τη σύνδεση, στις τροποποιήσεις Samar με κινητήρα ενάμιση λίτρου, η μάζα της ECU λαμβάνεται από το αμάξωμα μονάδα ισχύος, από τη στερέωση των βυσμάτων που βρίσκονται στα δεξιά της κυλινδροκεφαλής.
Σε αυτοκίνητα εξοπλισμένα με κινητήρες 1,6 και 1,5 λίτρων με νέο τύπο ECU, η μάζα λαμβάνεται από το συγκολλημένο μπουλόνι. Ο ίδιος ο πείρος είναι στερεωμένος στο μεταλλικό σώμα του πίνακα ελέγχου κοντά στη σήραγγα δαπέδου, όχι μακριά από το τασάκι. Κατά την παραγωγή, οι μηχανικοί της VAZ, κατά κανόνα, δεν στερεώνουν με ασφάλεια αυτόν τον πείρο, επομένως με την πάροδο του χρόνου μπορεί να χαλαρώσει, γεγονός που θα οδηγήσει σε αλειτουργία ορισμένων συσκευών.
Πώς να μάθετε ποια ECU βρίσκεται στο VAZ 2114 – 7.2 Ιανουαρίου 4 Ιανουαρίου Bosch M1.5.4
Σήμερα, υπάρχουν 8 (οκτώ) γενιές ηλεκτρονικών μονάδων ελέγχου, οι οποίες διαφέρουν όχι μόνο στα χαρακτηριστικά, αλλά και στους κατασκευαστές. Ας μιλήσουμε για αυτούς λίγο πιο αναλυτικά.
ECU 7.2 Ιανουαρίου – τεχνικές προδιαγραφές
Και έτσι τώρα περνάμε στα τεχνικά χαρακτηριστικά του πιο δημοφιλούς ECU 7.2 Ιανουαρίου
7.2 Ιανουαρίου - λειτουργικό ανάλογο του μπλοκ Bosch M7.9.7, "παράλληλο" (ή εναλλακτικό, όπως θέλετε) με το M7.9.7 εγχώρια ανάπτυξηεταιρεία Itelma. Το 7.2 Ιανουαρίου είναι εξωτερικά παρόμοιο με το M7.9.7 - συναρμολογημένο σε παρόμοιο περίβλημα και με τον ίδιο σύνδεσμο, μπορεί να χρησιμοποιηθεί χωρίς τροποποιήσεις στην καλωδίωση M7.9.7 της Bosch χρησιμοποιώντας το ίδιο σύνολο αισθητήρων και ενεργοποιητών.
Η ECU χρησιμοποιεί έναν επεξεργαστή Siemens Infenion C-509 (τον ίδιο με τον ECU 5 Ιανουαρίου, VS). Το λογισμικό μπλοκ είναι περαιτέρω ανάπτυξηΛογισμικό 5 Ιανουαρίου, με βελτιώσεις και προσθήκες (αν και αυτό είναι ένα αμφιλεγόμενο ζήτημα) - για παράδειγμα, έχει εφαρμοστεί ο αλγόριθμος "anti-jerk", κυριολεκτικά μια λειτουργία "anti-jerk" που έχει σχεδιαστεί για να εξασφαλίζει ομαλότητα κατά την εκκίνηση και την αλλαγή ταχυτήτων.
Η ECU κατασκευάζεται από την Itelma (xxxx-1411020-82) , για παράδειγμα A203EK34). Τόσο τα μπλοκ όσο και το υλικολογισμικό αυτών των μπλοκ είναι εντελώς εναλλάξιμα.
Οι ECU της σειράς 31 (32) και 81 (82) είναι συμβατές με υλικό από πάνω προς τα κάτω, δηλαδή υλικολογισμικό για 8-cl. θα λειτουργήσει σε ECU 16-cl, αλλά το αντίστροφο - όχι, επειδή το μπλοκ 8-cl "δεν έχει αρκετά" κλειδιά. Προσθέτοντας 2 πλήκτρα και 2 αντιστάσεις μπορείτε να «γυρίσετε» ένα 8-κελί. μπλοκ 16 κελιών. Προτεινόμενα τρανζίστορ: BTS2140-1B Infineon / IRGS14C40L IRF / ISL9V3040S3S Fairchild Semiconductor / STGB10NB37LZ STM / NGB8202NT4 ON Semiconductor.
ECU-4 Ιανουαρίου - τεχνικά χαρακτηριστικά
Η δεύτερη σειριακή οικογένεια της ECM στις εγχώρια αυτοκίνηταχαλύβδινα συστήματα "Ιανουάριος-4", τα οποία αναπτύχθηκαν ως λειτουργικό ανάλογο των μονάδων ελέγχου GM (με δυνατότητα χρήσης της ίδιας σύνθεσης αισθητήρων και ενεργοποιητών στην παραγωγή) και προορίζονταν να τα αντικαταστήσουν.
Επομένως, κατά την ανάπτυξη, οι συνολικές διαστάσεις και διαστάσεις σύνδεσης, καθώς και pinout των συνδέσμων. Φυσικά, τα μπλοκ ISFI-2S και "January-4" είναι εναλλάξιμα, αλλά είναι εντελώς διαφορετικά στο σχεδιασμό κυκλωμάτων και στους αλγόριθμους λειτουργίας. Το "January-4" προορίζεται για τα ρωσικά πρότυπα, ο αισθητήρας οξυγόνου, ο καταλύτης και ο προσροφητής εξαιρέθηκαν από τη σύνθεση και εισήχθη ένα ποτενσιόμετρο ρύθμισης CO. Η οικογένεια περιλαμβάνει μονάδες ελέγχου "Ιανουάριος-4" (παράγεται μια πολύ μικρή παρτίδα) και "Ιανουάριος-4.1" για κινητήρες 8 (2111) και 16 (2112) βαλβίδων.
Οι εκδόσεις "Kvant" είναι πιθανότατα μια σειρά ανάπτυξης με υλικολογισμικό J4V13N12 σε υλικό και, κατά συνέπεια, σε λογισμικό, δεν είναι συμβατές με τους επόμενους σειριακούς ελεγκτές. Δηλαδή, το υλικολογισμικό J4V13N12 δεν θα λειτουργεί σε «μη κβαντικές» ECU και αντίστροφα. Φωτογραφία των πλακών ECU της KVANT και ενός κανονικού σειριακού ελεγκτή 4 Ιανουαρίου
Χαρακτηριστικά της ECM: χωρίς μετατροπέα, αισθητήρας οξυγόνου (lambda probe), με ποτενσιόμετρο CO ( χειροκίνητη ρύθμιση CO), πρότυπα τοξικότητας R-83.
Bosch M1.5.4 - Προδιαγραφές
Το επόμενο βήμα ήταν η ανάπτυξη, μαζί με τη Bosch, ενός ECM βασισμένου στο σύστημα Motronic M1.5.4, το οποίο θα μπορούσε να παραχθεί στη Ρωσία. Χρησιμοποιήθηκαν άλλοι αισθητήρες ροής αέρα (MAF) και αισθητήρες συντονισμού έκρηξης (που αναπτύχθηκαν και παράγονται από τη Bosch). Το λογισμικό και οι βαθμονομήσεις για αυτές τις μονάδες ECM αναπτύχθηκαν για πρώτη φορά πλήρως στην AvtoVAZ.
Για τα πρότυπα τοξικότητας Euro-2, εμφανίζονται νέες τροποποιήσεις του μπλοκ M1.5.4 (έχει ανεπίσημο δείκτη "N", για να δημιουργήσει μια τεχνητή διαφορά) 2111-1411020-60 και 2112-1411020-40, οι οποίες πληρούν αυτά τα πρότυπα και περιλαμβάνουν ένα οξυγόνο αισθητήρας, καταλυτικός μετατροπέαςκαι προσροφητής.
Επίσης, για τα ρωσικά πρότυπα, αναπτύχθηκε ένα ECM για 8-class. κινητήρα (2111-1411020-70), που είναι μια τροποποίηση του πρώτου ECM 2111-1411020. Όλες οι τροποποιήσεις, εκτός από την πρώτη, χρησιμοποιούν αισθητήρας ευρείας ζώνηςπυροκρότηση. Αυτό το μπλοκ άρχισε να παράγεται σε ένα νέο σχέδιο– μια ελαφριά, μη ερμητική σφραγισμένη θήκη με την ανάγλυφη επιγραφή «MOTRONIC» (δημοφιλές «τενεκέ»). Στη συνέχεια, άρχισαν να παράγονται επίσης 2112-1411020-40 ECU σε αυτό το σχέδιο.
Η αντικατάσταση της δομής, κατά τη γνώμη μου, είναι εντελώς αδικαιολόγητη - σφραγισμένα μπλοκήταν πιο αξιόπιστοι. Οι νέες τροποποιήσεις πιθανότατα έχουν διαφορές σχηματικό διάγραμμαπρος την κατεύθυνση της απλοποίησης, δεδομένου ότι το κανάλι εκπυρσοκρότησης σε αυτά λειτουργεί λιγότερο σωστά, τα «τενεκεδένια κουτιά» «κουδουνίζουν» περισσότερο με το ίδιο λογισμικό.
Η NPO Itelma έχει αναπτύξει μια ECU για χρήση σε αυτοκίνητα VAZ, που ονομάζεται VS 5.1. Αυτό είναι ένα πλήρως λειτουργικό ανάλογο της ECM 5.1 Ιανουαρίου, δηλαδή χρησιμοποιεί την ίδια πλεξούδα, αισθητήρες και ενεργοποιητές.
Το VS5.1 χρησιμοποιεί τον ίδιο επεξεργαστή Siemens Infenion C509, 16 MHz, αλλά είναι κατασκευασμένο σε μια πιο μοντέρνα βάση στοιχείων. Οι τροποποιήσεις 2112-1411020-42 και 2111-1411020 έχουν σχεδιαστεί για πρότυπα Euro-2 και περιλαμβάνουν αισθητήρα οξυγόνου, καταλυτικό μετατροπέα και προσροφητή, αυτή η οικογένεια δεν παρέχει πρότυπα R-83 για κινητήρες 2111 Διατίθεται μόνο η έκδοση ECM VS 5.1 1411020-72 με ταυτόχρονη έγχυση.
Από τον Σεπτέμβριο του 2003, η VAZ είναι εξοπλισμένη με μια νέα τροποποίηση HARDWARE VS5.1, η οποία δεν είναι συμβατή σε λογισμικό και υλικό με την "παλιά".
- 2111-1411020-72 με υλικολογισμικό V5V13K03 (V5V13L05). Αυτό το λογισμικό δεν είναι συμβατό με λογισμικό και ECU προηγούμενων εκδόσεων (V5V13I02, V5V13J02).
- 2111-1411020-62 με υλικολογισμικό V5V03L25. Αυτό το λογισμικό δεν είναι συμβατό με παλαιότερες εκδόσεις λογισμικού και ECU (V5V03K22).
- 2112-1411020-42 με υλικολογισμικό V5V05M30. Αυτό το λογισμικό δεν είναι συμβατό με λογισμικό και ECU προηγούμενων εκδόσεων (V5V05K17, V5V05L19).
Όσον αφορά την καλωδίωση, τα μπλοκ είναι εναλλάξιμα, αλλά μόνο με το δικό τους λογισμικό που αντιστοιχεί στο μπλοκ.
Bosch M7.9.7 - Τεχνικές προδιαγραφές ECU
Η σειρά 30 Bosch βρέθηκε επίσης σε κινητήρες 1,6 λίτρων, αλλά λόγω της αρχικής ανάπτυξης για ένα αυτοκίνητο ενάμιση λίτρου, το λογισμικό ήταν πολύ λάθη, μερικές φορές αρνούνταν εντελώς να λειτουργήσει. Ειδικός εξοπλισμόςσημειώθηκε 31h, κυκλοφόρησε λίγο αργότερα, λειτούργησε μια τάξη μεγέθους πιο επαρκώς.
Η επτά Ιανουαρίου είχε πολλά μοντέλα ανάλογα με τη διαμόρφωση και το μέγεθος του κινητήρα, έτσι στο οκτώ του 1,5 λίτρου κινητήρες με βαλβίδεςμοντέλα παραγωγής AVTEL με τη σφραγίδα: 81 και 81h τοποθετήθηκαν, ο ίδιος εγκέφαλος από τον κατασκευαστή ITELMA είχε τους αριθμούς 82 και 82h. Το Bosch M7.9.7 ορίστηκε στο μιάμιση κινητήρες λίτρωναντίγραφα εξαγωγής και επισημάνθηκε 80 και 80h σε αυτοκίνητα προδιαγραφών Euro 2 και 30 σε αυτοκίνητα προδιαγραφών Euro 3.
Κινητήρες 1,6 λίτρων αυτοκινήτων που έχουν σχεδιαστεί για εγχώρια αγορά, είχε ενσωματωμένες συσκευές από την ίδια AVTEL και ITELMA. Η πρώτη σειρά από τις πρώτες, με σήμανση 31, υπέφερε από τα ίδια προβλήματα με τη σειρά Bosch 30, αργότερα όλες οι ελλείψεις ελήφθησαν υπόψη και διορθώθηκαν σε 31 ώρες. Παρά τα προβλήματα μεταξύ των ανταγωνιστών, η ITELMA έχει αυξηθεί αισθητά στα μάτια των λάτρεις των αυτοκινήτων, κυκλοφορώντας μια επιτυχημένη σειρά με τον αριθμό 32. Επιπλέον, πρέπει να σημειωθεί ότι μόνο η Bosch M7.9.7 με δείκτη 10 συμμορφώθηκε με το πρότυπο Euro 3 ένα νέο ECU αυτής της γενιάς είναι 8 χιλιάδες ρούβλια, που χρησιμοποιείται μπορεί να βρεθεί σε ένα χώρο αποσυναρμολόγησης για 4 χιλιάδες.
Βίντεο: Σύγκριση ECU 7.2 Ιανουαρίου και 5.1 Ιανουαρίου
Διάγραμμα pinout ECU 7.2 Ιανουαρίου VAZ 2114
Ο ελεγκτής VAZ 2114 συχνά χαλάει. Το σύστημα διαθέτει λειτουργία αυτοδιάγνωσης - η ECU ερωτά όλα τα εξαρτήματα και εκδίδει ένα συμπέρασμα σχετικά με την καταλληλότητά τους για λειτουργία. Εάν κάποιο στοιχείο αποτύχει, ταμπλόη λάμπα θα ανάψει Ελέγξτε την μηχανή».
Μάθετε ποιος αισθητήρας ή μηχανισμός ενεργοποίησηςέχει αποτύχει, είναι δυνατό μόνο με τη βοήθεια ενός ειδικού διαγνωστικό εξοπλισμό. Ακόμη και με τη βοήθεια του διάσημου OBD-Scan ELM-327, που αγαπήθηκε από πολλούς για την ευκολία χρήσης του, μπορείτε να διαβάσετε όλες τις παραμέτρους λειτουργίας του κινητήρα, να βρείτε το σφάλμα, να το εξαλείψετε και να το διαγράψετε από τη μνήμη του VAZ 2114 ECU .
Το VAZ 2114 ECU κάηκε - τι να κάνετε;
Μία από τις συνηθισμένες δυσλειτουργίες του ECU (ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου) στο δέκατο τέταρτο είναι η αστοχία του ή, όπως λέει ο κόσμος, η καύση του.
Προφανή σημάδια αυτής της κατάρρευσης θα είναι οι ακόλουθοι παράγοντες:
- Έλλειψη σημάτων ελέγχου για μπεκ, αντλία καυσίμου, βαλβίδα ή μηχανισμό ρελαντί κ.λπ.
- Έλλειψη απόκρισης στο λάμδα - ρύθμιση, αισθητήρας στροφαλοφόρος άξων, βαλβίδα γκαζιού κ.λπ.
- Έλλειψη επικοινωνίας με το διαγνωστικό εργαλείο
- Σωματική βλάβη.
Πώς να αφαιρέσετε και να αντικαταστήσετε μια ελαττωματική ECU σε ένα VAZ 2114
Όταν εκτελείτε εργασίες αφαίρεσης της VAZ 2114 ECU, μην αγγίζετε τους ακροδέκτες με τα χέρια σας. Υπάρχει πιθανότητα βλάβης στα ηλεκτρονικά λόγω ηλεκτροστατικής εκφόρτισης.
Πώς να αφαιρέσετε ένα VAZ 2114 ECU - οδηγίες βίντεο
Πού βρίσκεται η μάζα του VAZ 2114 ECU;
Ο πρώτος πείρος γείωσης από την ECU σε αυτοκίνητα με κινητήρα 1,5 βρίσκεται κάτω από τα όργανα στη βάση του άξονα του υδραυλικού τιμονιού. Ο δεύτερος ακροδέκτης βρίσκεται κάτω από τον πίνακα οργάνων, δίπλα στον κινητήρα του θερμαντήρα, στην αριστερή πλευρά του περιβλήματος του θερμαντήρα.
Σε αυτοκίνητα με κινητήρα 1,6, ο πρώτος ακροδέκτης (μάζα του VAZ 2114 ECU) βρίσκεται μέσα στο ταμπλό, στα αριστερά, πάνω από το μπλοκ ρελέ/ασφάλειας, κάτω από την ηχομόνωση. Ο δεύτερος ακροδέκτης βρίσκεται πάνω από την αριστερή οθόνη της κεντρικής κονσόλας του πίνακα οργάνων σε ένα συγκολλημένο καρφί (κουμπωμένο με παξιμάδι M6).
Πού βρίσκεται το ρελέ και Ασφάλεια VAZ 2114 ECU
Το κύριο μέρος των ασφαλειών και των ρελέ βρίσκεται μέσα μπλοκ στερέωσης χώρο του κινητήρα, αλλά υπεύθυνοι είναι το ρελέ και η ασφάλεια την ηλεκτρονική μονάδαΤα χειριστήρια του VAZ 2114 βρίσκονται σε διαφορετική θέση.
Το δεύτερο "μπλοκ" βρίσκεται κάτω από το ταμπλό στην πλευρά του συνοδηγού. Για να το αποκτήσετε, απλά πρέπει να ξεβιδώσετε μερικούς συνδετήρες χρησιμοποιώντας ένα κατσαβίδι Phillips. Γιατί είναι σε εισαγωγικά, γιατί δεν υπάρχει τέτοιο μπλοκ, υπάρχει ECU (εγκέφαλοι) και 3 ασφάλειες + 3 ρελέ.
Τι να κάνετε εάν ο σαρωτής δεν βλέπει το VAZ 2114 ECU
Ερώτηση αναγνώστη: Παιδιά γιατί κατά τη διάρκεια των διαγνωστικών λέει ότι δεν υπάρχει σύνδεση με την ECU; Τι να κάνω; Τι να διορθώσετε;
Λοιπόν, γιατί ο σαρωτής δεν βλέπει το VAZ 2114 ECU; Τι πρέπει να κάνω για να συνδεθεί η συσκευή και να δει το μπλοκ; Σήμερα μπορείτε να βρείτε πολλούς διαφορετικούς προσαρμογείς για τη δοκιμή ενός οχήματος προς πώληση.
Εάν αγοράσετε ένα Bluetooth ELM327, πιθανότατα προσπαθείτε να συνδέσετε μια συσκευή χαμηλής ποιότητας. Ή μάλλον, θα μπορούσατε να αγοράσετε έναν προσαρμογέα με ξεπερασμένη έκδοση λογισμικό.
Έτσι, για ποιους λόγους η συσκευή αρνείται να συνδεθεί στο μπλοκ:
- Ο ίδιος ο προσαρμογέας είναι κακής ποιότητας. Τα προβλήματα μπορεί να είναι τόσο με το υλικολογισμικό της συσκευής όσο και με το υλικό της. Εάν το κύριο μικροκύκλωμα δεν λειτουργεί, θα είναι αδύνατο να διαγνωστεί η λειτουργία του κινητήρα, καθώς και να συνδεθεί με τον υπολογιστή.
- Κακό καλώδιο σύνδεσης. Το καλώδιο μπορεί να έχει σπάσει ή να μην λειτουργεί.
- Η λάθος έκδοση του λογισμικού είναι εγκατεστημένη στη συσκευή, με αποτέλεσμα να μην είναι δυνατός ο συγχρονισμός (ο συγγραφέας του βίντεο σχετικά με τη δοκιμή της συσκευής είναι ο Rus Radarov).
Σε αυτήν την περίπτωση, εάν είστε κάτοχος μιας συσκευής με τη σωστή έκδοση υλικολογισμικού 1.5, όπου υπάρχουν και τα έξι από τα έξι πρωτόκολλα, αλλά ο προσαρμογέας δεν συνδέεται στην ECU, υπάρχει διέξοδος. Μπορείτε να συνδεθείτε στη μονάδα χρησιμοποιώντας συμβολοσειρές προετοιμασίας, οι οποίες επιτρέπουν στη συσκευή να προσαρμοστεί στις εντολές της μονάδας ελέγχου κινητήρα του μηχανήματος. Συγκεκριμένα, μιλάμε για γραμμές προετοιμασίας για βοηθητικά προγράμματα διάγνωσης HobDrive και Torque οχήματα, τα οποία χρησιμοποιούν μη τυπικά πρωτόκολλα σύνδεσης.
Πώς να επαναφέρετε τα σφάλματα VAZ 2114 ECU - βίντεο
Η τάση εξαφανίζεται στο VAZ 2114 ECU - τι να κάνετε
Ερώτηση αναγνώστη: Γεια σε όλους, βοηθήστε με με το πρόβλημα. Τα συμπτώματα είναι: 1. Εμφανίζεται το σφάλμα 1206 - τάση επί του οχήματος-διακοπή. V κρύος καιρόςΓενικά είναι πρόβλημα η εκκίνηση του κινητήρα - χρειάζονται μερικά δευτερόλεπτα, ένα κλικ ακούγεται σαν να ενεργοποιείται ένα ρελέ, ανάβει η λυχνία ελέγχου άλματος ταχύτητας και το αυτοκίνητο σταματά. Αυτό μπορεί να συνεχιστεί για μισή ώρα και το αυτοκίνητο μπορεί να σταματήσει κατά την οδήγηση. Όταν ο κινητήρας ζεσταθεί, η απώλεια σταματά. Πού μπορώ να αναζητήσω την αιτία για το τι είδους αισθητήρας μπορεί να έχει χαθεί; Ευχαριστώ εκ των προτέρων!
Κατ 'αρχήν, μπορεί να υπάρχουν πολλές λύσεις σε αυτό το πρόβλημα:
- Εάν η τάση της μπαταρίας είναι μικρότερη από 12,4 βολτ, τότε η ECU αρχίζει να εξοικονομεί ενέργεια, στα 11 μπορεί να μην μπορείτε καν να την εκκινήσετε σε ένα καλώδιο))) Η ECU βλέπει μερικές φορές μια τάση μικρότερη από αυτή που είναι στην πραγματικότητα στο μπαταρία, αυτό συνήθως δείχνει ότι ήρθε η ώρα να καθαρίσετε τη μάζα ECU, Κοιτάξτε μέσα στην υποδοχή και σκουπίστε τις επαφές. Στην περίπτωσή σας - επάνω πρόβλημα κρυολογήματος, όλα είναι καλά όταν είναι ζεστό. Και αν κοιτάξεις από την πλευρά της μπαταρίας; Όταν αγκιστρωθεί, το πρόβλημα είναι, όταν επαναφορτιστεί, όλα είναι καλά. Ένας καλός διαγνωστικός δεν θα βλάψει το μηχάνημα
- Συνιστώ επίσης να δώσετε προσοχή στη δυσλειτουργία: πολλαπλασιαστής, μονάδα ανάφλεξης, διακόπτης ανάφλεξη χωρίς επαφήκεριά.
Λοιπόν, αυτό είναι, αγαπητοί φίλοι, το άρθρο μας σχετικά με το VAZ 2114 ECU έφτασε στο τέλος του. Έχετε ακόμα ερωτήσεις; Φροντίστε να τους ρωτήσετε στα σχόλια!
Βέλτιστη απόδοση Μηχανή αυτοκινήτουεξαρτάται από πολλές παραμέτρους και συσκευές. Για να εξασφαλιστεί η κανονική απόδοση, οι κινητήρες VAZ είναι εξοπλισμένοι με διάφορους αισθητήρεςσχεδιασμένο για να εκτελεί διαφορετικές λειτουργίες. Τι πρέπει να γνωρίζετε σχετικά με τη διάγνωση και την αντικατάσταση ελεγκτών και ποιες είναι οι παράμετροι του πίνακα VAZ παρουσιάζονται σε αυτό το άρθρο.
[Κρύβω]
Τυπικές παράμετροι λειτουργίας των κινητήρων έγχυσης VAZ
Ο έλεγχος των αισθητήρων VAZ πραγματοποιείται συνήθως όταν εντοπίζονται ορισμένα προβλήματα στη λειτουργία των ελεγκτών. Για διαγνωστικά, συνιστάται να γνωρίζετε ποιες δυσλειτουργίες των αισθητήρων VAZ θα σας επιτρέψει να ελέγξετε γρήγορα και σωστά τη συσκευή και να την αντικαταστήσετε έγκαιρα. Λοιπόν, πώς να ελέγξετε τους κύριους αισθητήρες VAZ και πώς να τους αντικαταστήσετε μετά από αυτό - διαβάστε παρακάτω.
Χαρακτηριστικά, διαγνωστικά και αντικατάσταση στοιχείων συστημάτων έγχυσης σε αυτοκίνητα VAZ
Παρακάτω θα δούμε τους κύριους ελεγκτές!
Αίθουσα
Υπάρχουν πολλές επιλογές για το πώς μπορείτε να ελέγξετε τον αισθητήρα Hall ενός VAZ:
- Χρησιμοποιήστε μια γνωστή συσκευή που λειτουργεί για διαγνωστικά και εγκαταστήστε την αντί για την τυπική. Εάν μετά την αντικατάσταση παύσουν τα προβλήματα στη λειτουργία του κινητήρα, αυτό υποδηλώνει δυσλειτουργία του ρυθμιστή.
- Χρησιμοποιώντας έναν ελεγκτή, διαγνώστε την τάση του ελεγκτή στους ακροδέκτες του. Κατά την κανονική λειτουργία της συσκευής, η τάση πρέπει να είναι από 0,4 έως 11 βολτ.
Η διαδικασία αντικατάστασης εκτελείται ως εξής (η διαδικασία περιγράφεται χρησιμοποιώντας το παράδειγμα του μοντέλου 2107):
- Αρχικά, αποσυναρμολογείται ο διακόπτης και ξεβιδώνεται το κάλυμμά του.
- Στη συνέχεια, το ρυθμιστικό αποσυναρμολογείται για να το κάνετε αυτό, πρέπει να το τραβήξετε λίγο προς τα πάνω.
- Αφαιρέστε το κάλυμμα και ξεβιδώστε το μπουλόνι που συγκρατεί το βύσμα.
- Θα χρειαστεί επίσης να ξεβιδώσετε τα μπουλόνια που συγκρατούν την πλάκα ελέγχου. Μετά από αυτό, οι βίδες που συγκρατούν τον διορθωτή υποπίεσης ξεβιδώνονται.
- Στη συνέχεια, ο δακτύλιος συγκράτησης αποσυναρμολογείται και η ράβδος αφαιρείται μαζί με τον ίδιο τον διορθωτή.
- Για να αποσυνδέσετε τα καλώδια, θα χρειαστεί να απομακρύνετε τους σφιγκτήρες.
- Η πλάκα στήριξης τραβιέται προς τα έξω, μετά την οποία ξεβιδώνονται πολλά μπουλόνια και ο κατασκευαστής αποσυναρμολογεί τον ελεγκτή. Εγκαθίσταται ένας νέος ελεγκτής, η συναρμολόγηση πραγματοποιείται με την αντίστροφη σειρά (ο συγγραφέας του βίντεο είναι ο Andrey Gryaznov).
Ταχύτητες
Τα ακόλουθα συμπτώματα μπορεί να υποδεικνύουν αστοχία αυτού του ρυθμιστή:
- στο ρελαντί, η ταχύτητα της μονάδας ισχύος κυμαίνεται, εάν ο οδηγός δεν πιέσει το αέριο, αυτό μπορεί να οδηγήσει σε αυθαίρετο κλείσιμο του κινητήρα.
- οι ενδείξεις της βελόνας του ταχύμετρου επιπλέουν, η συσκευή μπορεί να μην λειτουργεί ως σύνολο.
- η κατανάλωση καυσίμου έχει αυξηθεί.
- η ισχύς της μονάδας ισχύος έχει μειωθεί.
Ο ίδιος ο ελεγκτής βρίσκεται στο κιβώτιο ταχυτήτων. Για να το αντικαταστήσετε, χρειάζεται μόνο να σηκώσετε τον τροχό, να αποσυνδέσετε τα καλώδια τροφοδοσίας και να αφαιρέσετε τον ρυθμιστή.
Επίπεδο καυσίμου
Ο αισθητήρας στάθμης καυσίμου VAZ ή FLS χρησιμοποιείται για να δείξει την υπολειπόμενη ποσότητα βενζίνης δεξαμενή καυσίμων. Επιπλέον, ο ίδιος ο αισθητήρας στάθμης καυσίμου είναι εγκατεστημένος στο ίδιο περίβλημα με την αντλία καυσίμου. Εάν δυσλειτουργεί, οι ενδείξεις στον πίνακα οργάνων ενδέχεται να είναι ανακριβείς.
Η αντικατάσταση γίνεται ως εξής (χρησιμοποιώντας το παράδειγμα του μοντέλου 2110):
- Η μπαταρία έχει αποσυνδεθεί και αφαιρεθεί πίσω κάθισμααυτοκίνητο. Χρησιμοποιώντας ένα κατσαβίδι Phillips, ξεβιδώστε τα μπουλόνια που συγκρατούν την καταπακτή της αντλίας καυσίμου και αφαιρέστε το κάλυμμα.
- Μετά από αυτό, όλα τα καλώδια που οδηγούν σε αυτό αποσυνδέονται από τον σύνδεσμο. Είναι επίσης απαραίτητο να αποσυνδέσετε όλους τους σωλήνες που παρέχονται στην αντλία καυσίμου.
- Στη συνέχεια ξεβιδώνονται τα παξιμάδια που συγκρατούν τον δακτύλιο σύσφιξης. Εάν τα παξιμάδια είναι σκουριασμένα, επεξεργαστείτε τα με WD-40 πριν τα αφαιρέσετε.
- Αφού το κάνετε αυτό, ξεβιδώστε τα μπουλόνια που συγκρατούν απευθείας τον ίδιο τον αισθητήρα στάθμης καυσίμου. Οι οδηγοί αφαιρούνται από το περίβλημα της αντλίας και οι σύνδεσμοι πρέπει να λυγιστούν με ένα κατσαβίδι.
- Στο τελικό στάδιο, το κάλυμμα αποσυναρμολογείται, μετά το οποίο θα μπορείτε να αποκτήσετε πρόσβαση στο FLS. Ο ελεγκτής αντικαθίσταται, η αντλία και άλλα στοιχεία συναρμολογούνται με την αντίστροφη σειρά αφαίρεσης.
Συλλογή φωτογραφιών "Αλλάζοντας το FLS με τα χέρια σας"
Κίνηση σε αδράνεια
Εάν ο αισθητήρας ταχύτητας ρελαντί σε ένα VAZ αποτύχει, αυτό είναι γεμάτο με τα ακόλουθα προβλήματα:
- αιωρούμενη ταχύτητα, ιδίως όταν είναι ενεργοποιημένοι πρόσθετοι καταναλωτές τάσης - οπτικά, θερμαντήρες, ηχοσύστημα κ.λπ.
- ο κινητήρας θα αρχίσει να σβήνει.
- κατά την ενεργοποίηση κεντρική μετάδοσηο κινητήρας μπορεί να σταματήσει.
- Σε ορισμένες περιπτώσεις, η αστοχία του IAC μπορεί να οδηγήσει σε δονήσεις του σώματος.
- εμφανίζεται στο ταμπλό Ελέγξτε την ένδειξη, όμως, δεν ανάβει σε όλες τις περιπτώσεις.
Για να λυθεί το πρόβλημα της αλειτουργίας της συσκευής, ο αισθητήρας ταχύτητας ρελαντί VAZ μπορεί είτε να καθαριστεί είτε να αντικατασταθεί. Η ίδια η συσκευή βρίσκεται απέναντι από το καλώδιο που πηγαίνει στο πεντάλ αερίου, συγκεκριμένα στη βαλβίδα γκαζιού.
Ο αισθητήρας ταχύτητας ρελαντί VAZ στερεώνεται χρησιμοποιώντας διάφορα μπουλόνια:
- Για να αντικαταστήσετε, κλείστε πρώτα την ανάφλεξη και την μπαταρία.
- Στη συνέχεια, πρέπει να αφαιρέσετε τον σύνδεσμο για να το κάνετε αυτό, αποσυνδέστε τα καλώδια που είναι συνδεδεμένα σε αυτόν.
- Στη συνέχεια, χρησιμοποιήστε ένα κατσαβίδι για να ξεβιδώσετε τα μπουλόνια και να αφαιρέσετε το IAC. Εάν ο ελεγκτής είναι κολλημένος, θα πρέπει να το αποσυναρμολογήσετε συγκρότημα γκαζιούκαι απενεργοποιήστε τη συσκευή, ενεργώντας προσεκτικά (ο συγγραφέας του βίντεο είναι το κανάλι Ovsiuk).
Στροφαλοφόρος άξων
- Για να εκτελέσετε την πρώτη μέθοδο θα χρειαστείτε ένα ωμόμετρο, in σε αυτήν την περίπτωσηΗ αντίσταση στην περιέλιξη πρέπει να κυμαίνεται γύρω στα 550-750 Ohms. Εάν οι δείκτες που λήφθηκαν κατά τη διάρκεια της δοκιμής διαφέρουν ελαφρώς, αυτό δεν αποτελεί πρόβλημα, το DPKV πρέπει να αλλάξει εάν οι αποκλίσεις είναι σημαντικές.
- Για να εκτελέσετε τη δεύτερη διαγνωστική μέθοδο, θα χρειαστείτε ένα βολτόμετρο, συσκευή μετασχηματιστή, καθώς και ένας μετρητής αυτεπαγωγής. Η διαδικασία μέτρησης αντίστασης σε αυτή την περίπτωση θα πρέπει να πραγματοποιείται σε θερμοκρασία δωματίου. Κατά τη μέτρηση της επαγωγής, οι βέλτιστες παράμετροι θα πρέπει να είναι από 200 έως 4000 χιλιοστόμετρα. Χρησιμοποιώντας ένα μεγοχόμετρο, η αντίσταση τροφοδοσίας της περιέλιξης της συσκευής μετράται στα 500 βολτ. Εάν το DPKV λειτουργεί σωστά, τότε οι λαμβανόμενες τιμές δεν πρέπει να είναι περισσότερες από 20 MΩ.
Για να αντικαταστήσετε το DPKV, κάντε τα εξής:
- Πρώτα, απενεργοποιήστε την ανάφλεξη και αφαιρέστε το βύσμα της συσκευής.
- Στη συνέχεια, χρησιμοποιώντας ένα κλειδί 10 mm, θα χρειαστεί να ξεβιδώσετε τους σφιγκτήρες του αναλυτή και να αποσυναρμολογήσετε τον ίδιο τον ρυθμιστή.
- Μετά από αυτό, εγκαθίσταται μια συσκευή εργασίας.
- Εάν αλλάξει ο ρυθμιστής, τότε θα χρειαστεί να επαναλάβετε την αρχική του θέση (ο συγγραφέας του βίντεο σχετικά με την αντικατάσταση του DPKV είναι το κανάλι In Sandro's Garage).
Ανιχνευτής λάμδα
Ο αισθητήρας λάμδα VAZ είναι μια συσκευή που σκοπός της είναι να προσδιορίσει τον όγκο του οξυγόνου που υπάρχει καυσαέρια. Αυτά τα δεδομένα επιτρέπουν στη μονάδα ελέγχου να δημιουργήσει σωστά τις αναλογίες αέρα και καυσίμου για να σχηματίσει ένα εύφλεκτο μείγμα. Η ίδια η συσκευή βρίσκεται στο κάτω σωλήναςσιγαστήρα, κάτω.
Ο ρυθμιστής αντικαθίσταται ως εξής:
- Πρώτα αποσυνδέστε την μπαταρία.
- Μετά από αυτό, βρείτε την επαφή της πλεξούδας με την καλωδίωση, αυτό το κύκλωμα προέρχεται από τον αισθητήρα λάμδα και συνδέεται με το μπλοκ. Το βύσμα πρέπει να αποσυνδεθεί.
- Όταν αποσυνδεθεί η δεύτερη επαφή, μεταβείτε στην πρώτη, που βρίσκεται στο σωλήνα εξάτμισης. Χρησιμοποιώντας το κατάλληλο κλειδί μεγέθους, ξεβιδώστε το παξιμάδι που συγκρατεί τον ρυθμιστή.
- Αφαιρέστε τον αισθητήρα λάμδα και αντικαταστήστε τον με έναν νέο.
Καλως ΗΡΘΑΤΕ!
Διαγνωστικός κινητήρας VAZ
Σε αυτήν την ενότητα μπορείτε να βρείτε πληροφορίες σχετικά με το εργοστασιακό υλικολογισμικό και τα πιο συνηθισμένα προβλήματα με αυτά. Μέθοδοι αντιμετώπισης προβλημάτων σε ορισμένες αναδυόμενες περιπτώσεις. Κωδικοί σφαλμάτων και οι πιο συνηθισμένες αιτίες τους.
Πίνακες τυπικών παραμέτρων και ροπών σύσφιξης των συνδέσεων με σπείρωμα
4 Ιανουαρίου
Πίνακας τυπικών παραμέτρων, για τον κινητήρα 2111
| Παράμετρος | Ονομα | Μονάδα ή κατάσταση | Ανάφλεξη αναμμένη | ρελαντί | ΣΥΝΤΕΛ
| Συντελεστής διόρθωσης καυσίμου
|
| 0,9-1
| 1-1,1
|
EFREQ
| Αναντιστοιχία συχνότητας για ταχύτητα ρελαντί
| σ.α.λ
|
| ±30 |
FAZ
| Φάση έγχυσης καυσίμου
| βαθμ. από κ.ε.
| 162
| 312
|
ΣΥΧΝ
| Ταχύτητα μηχανής
| σ.α.λ
| 0
| 840-880(800±50)** |
FREQX
| Ταχύτητα αδράνειας
| σ.α.λ
| 0
| 840-880(800±50)** |
FSM
| Θέση ελέγχου αέρα σε ρελαντί
| τραχύνω
| 120
| 25-35
|
INJ
| Διάρκεια παλμού ένεσης
| Κυρία
| 0
| 2,0-2,8(1,0-1,4)**
|
INPLAM*
| Σήμα λειτουργίας του αισθητήρα οξυγόνου
| Ναι όχι
| ΠΛΟΥΣΙΟΣ
| ΠΛΟΥΣΙΟΣ |
JADET
| Τάση στο κανάλι επεξεργασίας σήματος έκρηξης
| mV
| 0
| 0
|
JAIR
| Ροή αέρα
| κιλά/ώρα
| 0
| 7-8
|
JALAM*
| Φιλτραρισμένο σήμα αισθητήρα οξυγόνου μειωμένης εισόδου
| mV
| 1230,5
| 1230,5
|
JARCO
| Τάση από ποτενσιόμετρο CO
| mV
| από τοξικότητα
| από τοξικότητα |
JATAIR*
| Τάση από αισθητήρα θερμοκρασίας αέρα
| mV
| -
| -
|
JATHR
| Τάση αισθητήρα θέσης πεταλούδας
| mV
| 400-600
| 400-600
|
JATWAT
| Τάση αισθητήρα θερμοκρασίας ψυκτικού
| mV
| 1600-1900
| 1600-1900
|
JAUAC
| Τάση στο εποχούμενο δίκτυο του οχήματος
| ΣΕ
| 12,0-13,0
| 13,0-14,0
|
JDKGTC
| Δυναμικός συντελεστής διόρθωσης για κυκλική πλήρωση καυσίμου
|
| 0,118
| 0,118
|
JGBC
| Φιλτραρισμένο κυκλικό γέμισμα αέρα
| mg/εγκεφαλικό επεισόδιο
| 0
| 60-70
|
JGBCD
| Αφιλτράριστη κυκλική πλήρωση αέρα με βάση το σήμα του αισθητήρα ροής αέρα
| mg/εγκεφαλικό επεισόδιο
| 0
| 65-80
|
JGBCG
| Αναμενόμενη κυκλική πλήρωση αέρα εάν οι ενδείξεις του αισθητήρα ροής μάζας αέρα είναι λανθασμένες
| mg/εγκεφαλικό επεισόδιο
| 10922
| 10922
|
JGBCIN
| Κυκλική πλήρωση αέρα μετά από δυναμική διόρθωση
| mg/εγκεφαλικό επεισόδιο
| 0
| 65-75
|
JGTC
| Κυκλική πλήρωση καυσίμου
| mg/εγκεφαλικό επεισόδιο
| 0
| 3,9-5
|
JGTCA
| Ασύγχρονη κυκλική παροχή καυσίμου
| mg
| 0
| 0
|
JKGBC*
| Βαρομετρικός συντελεστής διόρθωσης
|
| 0
| 1-1,2
|
JQT
| Κατανάλωση καυσίμου
| mg/εγκεφαλικό επεισόδιο
| 0
| 0,5-0,6
|
JSPEED
| Τρέχουσα τιμή ταχύτητας οχήματος
| km/h
| 0
| 0
|
JURFXX
| Ρύθμιση πίνακα συχνότητας στο ρελαντί Ανάλυση 10 rpm
| σ.α.λ
| 850(800)**
| 850(800)**
|
NUACC
| Κβαντισμένη ενσωματωμένη τάση
| ΣΕ
| 11,5-12,8
| 12,5-14,6
|
RCO
| Συντελεστής διόρθωσης παροχής καυσίμου από ποτενσιόμετρο CO
|
| 0,1-2
| 0,1-2
|
RXX
| Σημάδι αδράνειας
| Ναι όχι
| ΟΧΙ
| ΤΡΩΩ |
SSM
| Τοποθέτηση του ελέγχου αέρα ρελαντί
| βήμα
| 120
| 25-35
|
ΤΑΥΡ*
| Θερμοκρασία αέρα στην πολλαπλή εισαγωγής
| βαθ.C
| -
| -
|
ΘΡ
| Τρέχουσα τιμή θέσης γκαζιού
| %
| 0
| 0
|
TWAT
|
| βαθ.C
| 95-105
| 95-105
|
UGB
| Ρύθμιση της ροής αέρα για τον έλεγχο αέρα ρελαντί
| κιλά/ώρα
| 0
| 9,8
|
UOZ
| Χρονισμός ανάφλεξης
| βαθμ. από κ.ε.
| 10
| 13-17
|
UOZOC
| Χρονισμός ανάφλεξης για διορθωτή οκτανίων
| βαθμ. από κ.ε.
| 0
| 0
|
UOZXX
| Χρονισμός ανάφλεξης για ταχύτητα ρελαντί
| βαθμ. από κ.ε.
| 0
| 16
|
VALF
| Η σύνθεση του μείγματος καθορίζει την παροχή καυσίμου στον κινητήρα
|
| 0,9
| 1-1,1
|
|
|---|
* Αυτές οι παράμετροι δεν χρησιμοποιούνται για τη διάγνωση αυτού του συστήματος διαχείρισης κινητήρα.
** Για κατανεμημένο διαδοχικό σύστημα ψεκασμού καυσίμου.
(για κινητήρες 2111, 2112, 21045)
Πίνακας τυπικών παραμέτρων για τον κινητήρα VAZ-2111 (1,5 l 8 cl.)
| Παράμετρος | Ονομα | Μονάδα ή κατάσταση | Ανάφλεξη αναμμένη | ρελαντί | ρελαντί
|
| Όχι πραγματικά
| Οχι
| Ναί |
ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΖΩΝΗΣ Ο2
|
| Όχι πραγματικά
| Οχι
| Όχι πραγματικά |
ΠΡΟΠΟΝΗΣΗ Ο2
|
| Όχι πραγματικά
| Οχι
| Όχι πραγματικά |
ΠΑΡΕΛΘΟΝ Ο2
|
| Φτωχός πλούσιος
| Φτωχός
| Φτωχός πλούσιος |
ΤΡΕΧΟΝ Ο2
|
| Φτωχός πλούσιος
| Φτωχός
| Φτωχός πλούσιος |
T.OHL.J.
| Θερμοκρασία ψυκτικού
| βαθ.C
| (1)
| 94-104
|
ΑΕΡΑ/ΚΑΥΣΙΜΟ
| Αναλογία αέρα/καυσίμου
|
| (1)
| 14,0-15,0
|
ΟΡΟΦΟΣ Δ.Ζ.
|
| %
| 0
| 0
|
OB.DV
|
| σ.α.λ
| 0
| 760-840
|
OB.DV.XX
|
| σ.α.λ
| 0
| 760-840
|
ΚΙΤΡΙΝΟ.ΟΡΟΦΟΣ.IXX
|
| βήμα
| 120
| 30-50
|
ΤΡΕΧΟΥΣΑ ΘΕΣΗ IAC
|
| βήμα
| 120
| 30-50
|
COR.VR.VP.
|
|
| 1
| 0,76-1,24
|
U.O.Z.
| Χρονισμός ανάφλεξης
| βαθμ. από κ.ε.
| 0
| 10-20
|
ΣΚ.ΑΥΤ.
| Τρέχουσα ταχύτητα οχήματος
| χλμ/ώρα
| 0
| 0
|
Δ.Σ. NAP.
| Ενσωματωμένη τάση
| ΣΕ
| 12,8-14,6
| 12,8-14,6
|
J.OB.XX
|
| σ.α.λ
| 0
| 800(3)
|
ΝΑΠ.Δ.Ο2
|
| ΣΕ
| (2)
| 0,05-0,9
|
DAT.O2 ΕΤΟΙΜΟ
|
| Όχι πραγματικά
| Οχι
| Ναί |
ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ Ν.Δ.Ο2
|
| Όχι πραγματικά
| ΟΧΙ
| ΝΑΙ |
VR.VR.
|
| Κυρία
| 0
| 2,0-3,0
|
MAS.RV.
| Μαζική ροή αέρα
| κιλά/ώρα
| 0
| 7,5-9,5
|
CIC.RV.
| Κυκλική ροή αέρα
| mg/εγκεφαλικό επεισόδιο
| 0
| 82-87
|
C.RAS.T.
| Ωριαία κατανάλωση καυσίμου
| l/ώρα
| 0
| 0,7-1,0
|
|
|---|
Σημείωση στον πίνακα:
Πίνακας τυπικών παραμέτρων για τον κινητήρα VAZ-2112 (1,5 l 16 cl.)
| Παράμετρος | Ονομα | Μονάδα ή κατάσταση | Ανάφλεξη αναμμένη | ρελαντί | ρελαντί
| Σημάδι του κινητήρα στο ρελαντί
| Όχι πραγματικά
| Οχι
| Ναί |
ΠΡΟΠΟΝΗΣΗ Ο2
| Σήμα εκμάθησης παροχής καυσίμου με βάση το σήμα αισθητήρα οξυγόνου
| Όχι πραγματικά
| Οχι
| Όχι πραγματικά |
ΠΑΡΕΛΘΟΝ Ο2
| Κατάσταση του σήματος του αισθητήρα οξυγόνου στον τελευταίο κύκλο υπολογισμού
| Φτωχός πλούσιος
| Φτωχός
| Φτωχός πλούσιος |
ΤΡΕΧΟΝ Ο2
| Τρέχουσα κατάσταση του σήματος του αισθητήρα οξυγόνου
| Φτωχός πλούσιος
| Φτωχός
| Φτωχός πλούσιος |
T.OHL.J.
| Θερμοκρασία ψυκτικού
| βαθ.C
| 94-101
| 94-101
|
ΑΕΡΑ/ΚΑΥΣΙΜΟ
| Αναλογία αέρα/καυσίμου
|
| (1)
| 14,0-15,0
|
ΟΡΟΦΟΣ Δ.Ζ.
| Θέση γκαζιού
| %
| 0
| 0
|
OB.DV
| Ταχύτητα περιστροφής κινητήρα (διακριτικότητα 40 σ.α.λ.)
| σ.α.λ
| 0
| 760-840
|
OB.DV.XX
| Ταχύτητα περιστροφής κινητήρα στο ρελαντί (διακριτικότητα 10 σ.α.λ.)
| σ.α.λ
| 0
| 760-840
|
ΚΙΤΡΙΝΟ.ΟΡΟΦΟΣ.IXX
| Επιθυμητή θέση ελέγχου ταχύτητας ρελαντί
| βήμα
| 120
| 30-50
|
ΤΡΕΧΟΥΣΑ ΘΕΣΗ IAC
| Τρέχουσα θέση του συστήματος ελέγχου αέρα ρελαντί
| βήμα
| 120
| 30-50
|
COR.VR.VP.
| Συντελεστής διόρθωσης διάρκειας παλμού έγχυσης με βάση το σήμα DC
|
| 1
| 0,76-1,24
|
U.O.Z.
| Χρονισμός ανάφλεξης
| βαθμ. από κ.ε.
| 0
| 10-15
|
ΣΚ.ΑΥΤ.
| Τρέχουσα ταχύτητα οχήματος
| χλμ/ώρα
| 0
| 0
|
Δ.Σ. NAP.
| Ενσωματωμένη τάση
| ΣΕ
| 12,8-14,6
| 12,8-14,6
|
J.OB.XX
| Επιθυμητή ταχύτητα ρελαντί
| σ.α.λ
| 0
| 800
|
ΝΑΠ.Δ.Ο2
| Τάση σήματος αισθητήρα οξυγόνου
| ΣΕ
| (2)
| 0,05-0,9
|
DAT.O2 ΕΤΟΙΜΟ
| Ο αισθητήρας οξυγόνου είναι έτοιμος για λειτουργία
| Όχι πραγματικά
| Οχι
| Ναί |
ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ Ν.Δ.Ο2
| Διαθεσιμότητα εντολής ελεγκτή για την ενεργοποίηση του θερμαντήρα DC
| Όχι πραγματικά
| ΟΧΙ
| ΝΑΙ |
VR.VR.
| Διάρκεια παλμού έγχυσης καυσίμου
| Κυρία
| 0
| 2,5-4,5
|
MAS.RV.
| Μαζική ροή αέρα
| κιλά/ώρα
| 0
| 7,5-9,5
|
CIC.RV.
| Κυκλική ροή αέρα
| mg/εγκεφαλικό επεισόδιο
| 0
| 82-87
|
C.RAS.T.
| Ωριαία κατανάλωση καυσίμου
| l/ώρα
| 0
| 0,7-1,0
|
|
|---|
Σημείωση στον πίνακα:
(1) - Η τιμή της παραμέτρου δεν χρησιμοποιείται για διαγνωστικά ECM.
(2) - Όταν ο αισθητήρας οξυγόνου δεν είναι έτοιμος για λειτουργία (δεν έχει θερμανθεί), η τάση του σήματος εξόδου του αισθητήρα είναι 0,45 V. Αφού ζεσταθεί ο αισθητήρας, η τάση του σήματος στο ο κινητήρας δεν λειτουργείθα είναι μικρότερη από 0,1V.
Πίνακας τυπικών παραμέτρων για τον κινητήρα VAZ-2104 (1,45 l 8 cl.)
| Παράμετρος | Ονομα | Μονάδα ή κατάσταση | Ανάφλεξη αναμμένη | ρελαντί | ρελαντί
| Σημάδι του κινητήρα στο ρελαντί
| Όχι πραγματικά
| Οχι
| Ναί |
ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΖΩΝΗΣ Ο2
| Σήμα λειτουργίας στη ζώνη ελέγχου του αισθητήρα οξυγόνου
| Όχι πραγματικά
| Οχι
| Όχι πραγματικά |
ΠΡΟΠΟΝΗΣΗ Ο2
| Σήμα εκμάθησης παροχής καυσίμου με βάση το σήμα αισθητήρα οξυγόνου
| Όχι πραγματικά
| Οχι
| Όχι πραγματικά |
ΠΑΡΕΛΘΟΝ Ο2
| Κατάσταση του σήματος του αισθητήρα οξυγόνου στον τελευταίο κύκλο υπολογισμού
| Φτωχός πλούσιος
| Φτωχός πλούσιος
| Φτωχός πλούσιος |
ΤΡΕΧΟΝ Ο2
| Τρέχουσα κατάσταση του σήματος του αισθητήρα οξυγόνου
| Φτωχός πλούσιος
| Φτωχός πλούσιος
| Φτωχός πλούσιος |
T.OHL.J.
| Θερμοκρασία ψυκτικού
| βαθ.C
| (1)
| 93-101
|
ΑΕΡΑ/ΚΑΥΣΙΜΟ
| Αναλογία αέρα/καυσίμου
|
| (1)
| 14,0-15,0
|
ΟΡΟΦΟΣ Δ.Ζ.
| Θέση γκαζιού
| %
| 0
| 0
|
OB.DV
| Ταχύτητα περιστροφής κινητήρα (διακριτικότητα 40 σ.α.λ.)
| σ.α.λ
| 0
| 800-880
|
OB.DV.XX
| Ταχύτητα περιστροφής κινητήρα στο ρελαντί (διακριτικότητα 10 σ.α.λ.)
| σ.α.λ
| 0
| 800-880
|
ΚΙΤΡΙΝΟ.ΟΡΟΦΟΣ.IXX
| Επιθυμητή θέση ελέγχου ταχύτητας ρελαντί
| βήμα
| 35
| 22-32
|
ΤΡΕΧΟΥΣΑ ΘΕΣΗ IAC
| Τρέχουσα θέση του συστήματος ελέγχου αέρα ρελαντί
| βήμα
| 35
| 22-32
|
COR.VR.VP.
| Συντελεστής διόρθωσης διάρκειας παλμού έγχυσης με βάση το σήμα DC
|
| 1
| 0,8-1,2
|
U.O.Z.
| Χρονισμός ανάφλεξης
| βαθμ. από κ.ε.
| 0
| 10-20
|
ΣΚ.ΑΥΤ.
| Τρέχουσα ταχύτητα οχήματος
| χλμ/ώρα
| 0
| 0
|
Δ.Σ. NAP.
| Ενσωματωμένη τάση
| ΣΕ
| 12,0-14,0
| 12,8-14,6
|
J.OB.XX
| Επιθυμητή ταχύτητα ρελαντί
| σ.α.λ
| 0
| 840(3)
|
ΝΑΠ.Δ.Ο2
| Τάση σήματος αισθητήρα οξυγόνου
| ΣΕ
| (2)
| 0,05-0,9
|
DAT.O2 ΕΤΟΙΜΟ
| Ο αισθητήρας οξυγόνου είναι έτοιμος για λειτουργία
| Όχι πραγματικά
| Οχι
| Ναί |
ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ Ν.Δ.Ο2
| Διαθεσιμότητα εντολής ελεγκτή για την ενεργοποίηση του θερμαντήρα DC
| Όχι πραγματικά
| ΟΧΙ
| ΝΑΙ |
VR.VR.
| Διάρκεια παλμού έγχυσης καυσίμου
| Κυρία
| 0
| 1,8-2,3
|
MAS.RV.
| Μαζική ροή αέρα
| κιλά/ώρα
| 0
| 7,5-9,5
|
CIC.RV.
| Κυκλική ροή αέρα
| mg/εγκεφαλικό επεισόδιο
| 0
| 75-90
|
C.RAS.T.
| Ωριαία κατανάλωση καυσίμου
| l/ώρα
| 0
| 0,5-0,8
|
|
|---|
Σημείωση στον πίνακα:
(1) - Η τιμή της παραμέτρου δεν χρησιμοποιείται για διαγνωστικά ECM.
(2) - Όταν ο αισθητήρας οξυγόνου δεν είναι έτοιμος για λειτουργία (δεν έχει θερμανθεί), η τάση του σήματος εξόδου του αισθητήρα είναι 0,45 V. Αφού ζεσταθεί ο αισθητήρας, η τάση σήματος όταν ο κινητήρας δεν λειτουργεί θα είναι μικρότερη από 0,1 V.
(3) - Για ελεγκτές με νεότερες εκδόσεις λογισμικού, η επιθυμητή ταχύτητα ρελαντί είναι 850 σ.α.λ. Οι τιμές του πίνακα των παραμέτρων OB.DV αλλάζουν ανάλογα. και OB.DV.XX.
(για κινητήρες 2111, 2112, 21214)
Πίνακας τυπικών παραμέτρων, για τον κινητήρα 2111
| Παράμετρος | Ονομα | Μονάδα ή κατάσταση | Ανάφλεξη αναμμένη | Ταχύτητα ρελαντί (800 rpm) | Ταχύτητα στο ρελαντί (3000 rpm) | TL
| Παράμετρος φόρτωσης
| msec
| (1)
| 1,4-2,1
| 1,2-1,6
|
UB
| Ενσωματωμένη τάση
| ΣΕ
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
TMOT
|
| βαθ.C
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
ZWOUT
| Χρονισμός ανάφλεξης
| βαθμ. από κ.ε.
| (1)
| 12±3
| 35-40
|
DKPOT
| Θέση γκαζιού
| %
| 0
| 0
| 4,5-6,5
|
Ν40
|
| σ.α.λ
| (1)
| 800±40
| 3000
|
ΤΕ1
| Διάρκεια παλμού έγχυσης καυσίμου
| msec
| (1)
| 2,5-3,8
| 2,3-2,95
|
ΜΟΜΠΟΣ
| Τρέχουσα θέση του συστήματος ελέγχου αέρα ρελαντί
| βήμα
| (1)
| 40±15
| 70-85
|
Ν10
|
| σ.α.λ
| (1)
| 800±30
| 3000
|
QADP
|
| κιλά/ώρα
| ±3
| ±4*
| ±1 |
M.L.
| Μαζική ροή αέρα
| κιλά/ώρα
| (1)
| 7-12
| 25±2 |
USVK
|
| ΣΕ
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
|
|
| (1)
| 1±0,2
| 1±0,2 |
TRA
|
| msec
| ±0,4
| ±0,4*
| (1)
|
FRA
|
|
| 1±0,2
| 1±0,2*
| 1±0,2 |
TATE
|
| %
| (1)
| 0-15
| 30-80
|
USHK
|
| ΣΕ
| 0,45
| 0,5-0,7
| 0,6-0,8
|
TANS
|
| βαθ.C
| (1)
| -20...+60
| -20...+60
|
BSMW
|
| σολ
| (1)
| -0,048
| -0,048
|
FDKHA
| Συντελεστής προσαρμογής ύψους
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03
|
RHSV
|
| Ωμ
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
RHSH
|
| Ωμ
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
FZABGS
|
|
| (1)
| 0-15
| 0-15
|
QREG
|
| κιλά/ώρα
| (1)
| ±4*
| (1)
|
LUT_AP
|
|
| (1)
| 0-6
| 0-6
|
LUR_AP
|
|
| (1)
| 6-6,5(6-7,5)***
| 6,5(15-40)***
|
ΣΑΝ.
| Παράμετρος προσαρμογής
|
| (1)
| 0,9965-1,0025**
| 0,996-1,0025
|
DTV
|
| msec
| ±0,4
| ±0,4*
| ±0,4 |
ATV
|
| δευτ
| (1)
| 0-0,5*
| 0-0,5
|
TPLRVK
|
| δευτ
| (1)
| 0,6-2,5
| 0,6-1,5
|
B_LL
| Σημάδι του κινητήρα στο ρελαντί
| Όχι πραγματικά
| ΟΧΙ
| ΝΑΙ
| ΟΧΙ |
B_KR
| Ενεργός έλεγχος κρουστικού
| Όχι πραγματικά
| (1)
| ΝΑΙ
| ΝΑΙ |
Β_ΚΣ
|
| Όχι πραγματικά
| (1)
| ΟΧΙ
| ΟΧΙ |
B_SWE
|
| Όχι πραγματικά
| (1)
| ΟΧΙ
| ΟΧΙ |
B_LR
|
| Όχι πραγματικά
| (1)
| ΝΑΙ
| ΝΑΙ |
M_LUERKT
| Αστοχίες
| Ναι όχι
| (1)
| ΟΧΙ
| ΟΧΙ |
B_ZADRE1
|
| Όχι πραγματικά
| (1)
| ΝΑΙ*
| (1)
|
B_ZADRE3
|
| Όχι πραγματικά
| (1)
| (1)
| ΝΑΙ
|
|
|---|
Πίνακας τυπικών παραμέτρων, για τον κινητήρα 2112
| Παράμετρος | Ονομα | Μονάδα ή κατάσταση | Ανάφλεξη αναμμένη | Ταχύτητα ρελαντί (800 rpm) | Ταχύτητα στο ρελαντί (3000 rpm) | TL
| Παράμετρος φόρτωσης
| msec
| (1)
| 1,4-2,0
| 1,2-1,5
|
UB
| Ενσωματωμένη τάση
| ΣΕ
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
TMOT
| Θερμοκρασία ψυκτικού
| βαθ.C
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
ZWOUT
| Χρονισμός ανάφλεξης
| βαθμ. από κ.ε.
| (1)
| 12±3
| 35-40
|
DKPOT
| Θέση γκαζιού
| %
| 0
| 0
| 4,5-6,5
|
Ν40
| Ταχύτητα μηχανής
| σ.α.λ
| (1)
| 800±40
| 3000
|
ΤΕ1
| Διάρκεια παλμού έγχυσης καυσίμου
| msec
| (1)
| 2,5-3,5
| 2,3-2,65
|
ΜΟΜΠΟΣ
| Τρέχουσα θέση του συστήματος ελέγχου αέρα ρελαντί
| βήμα
| (1)
| 40±10
| 70-80
|
Ν10
| Ταχύτητα αδράνειας
| σ.α.λ
| (1)
| 800±30
| 3000
|
QADP
| Μεταβλητή προσαρμογής ροής αέρα ρελαντί
| κιλά/ώρα
| ±3
| ±4*
| ±1 |
M.L.
| Μαζική ροή αέρα
| κιλά/ώρα
| (1)
| 7-10
| 23±2 |
USVK
| Έλεγχος σήματος αισθητήρα οξυγόνου
| ΣΕ
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
| Συντελεστής διόρθωσης για το χρόνο ψεκασμού καυσίμου με βάση το σήμα UDC
|
| (1)
| 1±0,2
| 1±0,2 |
TRA
| Προσθετικό συστατικό διόρθωσης αυτομάθησης
| msec
| ±0,4
| ±0,4*
| (1)
|
FRA
| Πολλαπλασιαστική συνιστώσα διόρθωσης αυτομάθησης
|
| 1±0,2
| 1±0,2*
| 1±0,2 |
TATE
| Συντελεστής πλήρωσης σήματος εκκένωσης δοχείου
| %
| (1)
| 0-15
| 30-80
|
USHK
| Διαγνωστικό σήμα αισθητήρα οξυγόνου
| ΣΕ
| 0,45
| 0,5-0,7
| 0,6-0,8
|
TANS
| Θερμοκρασία αέρα εισαγωγής
| βαθ.C
| (1)
| -20...+60
| -20...+60
|
BSMW
| Φιλτραρισμένη τιμή σήματος αισθητήρα ανώμαλου δρόμου
| σολ
| (1)
| -0,048
| -0,048
|
FDKHA
| Συντελεστής προσαρμογής ύψους
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03
|
RHSV
| Αντίσταση διακλάδωσης στο κύκλωμα θέρμανσης UDC
| Ωμ
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
RHSH
| Αντίσταση διακλάδωσης στο κύκλωμα θέρμανσης DDC
| Ωμ
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
FZABGS
| Μετρητής αστοχιών που επηρεάζουν την τοξικότητα
|
| (1)
| 0-15
| 0-15
|
QREG
| Παράμετρος ροής αέρα ελέγχου αέρα ρελαντί
| κιλά/ώρα
| (1)
| ±4*
| (1)
|
LUT_AP
| Μετρημένη ποσότητα περιστροφικής ανομοιομορφίας
|
| (1)
| 0-6
| 0-6
|
LUR_AP
| Τιμή κατωφλίου ανομοιόμορφης περιστροφής
|
| (1)
| 6-6,5(6-7,5)***
| 6,5(15-40)***
|
ΣΑΝ.
| Παράμετρος προσαρμογής
|
| (1)
| 0,9965-1,0025**
| 0,996-1,0025
|
DTV
| Η επίδραση των εγχυτήρων στην προσαρμογή του μείγματος
| msec
| ±0,4
| ±0,4*
| ±0,4 |
ATV
| Αναπόσπαστο μέρος της καθυστέρησης ανατροφοδότησηαπό τον δεύτερο αισθητήρα
| δευτ
| (1)
| 0-0,5*
| 0-0,5
|
TPLRVK
| Περίοδος σήματος του αισθητήρα O2 μπροστά από τον καταλύτη
| δευτ
| (1)
| 0,6-2,5
| 0,6-1,5
|
B_LL
| Σημάδι του κινητήρα στο ρελαντί
| Όχι πραγματικά
| ΟΧΙ
| ΝΑΙ
| ΟΧΙ |
B_KR
| Ενεργός έλεγχος κρουστικού
| Όχι πραγματικά
| (1)
| ΝΑΙ
| ΝΑΙ |
Β_ΚΣ
| Ενεργή λειτουργία αντικτυπήματος
| Όχι πραγματικά
| (1)
| ΟΧΙ
| ΟΧΙ |
B_SWE
| Κακός δρόμος για τη διάγνωση αστοχιών
| Όχι πραγματικά
| (1)
| ΟΧΙ
| ΟΧΙ |
B_LR
| Σήμα λειτουργίας στη ζώνη ελέγχου χρησιμοποιώντας τον αισθητήρα οξυγόνου ελέγχου
| Όχι πραγματικά
| (1)
| ΝΑΙ
| ΝΑΙ |
M_LUERKT
| Αστοχίες
| Ναι όχι
| (1)
| ΟΧΙ
| ΟΧΙ |
B_LUSTOP
|
| Όχι πραγματικά
| (1)
| ΟΧΙ
| ΟΧΙ |
B_ZADRE1
| Προσαρμογή οδοντωτός τροχόςκατασκευασμένο για το εύρος ταχύτητας 1
| Όχι πραγματικά
| (1)
| ΝΑΙ*
| (1)
|
B_ZADRE3
| Πραγματοποιήθηκε προσαρμογή ταχύτητας για το εύρος στροφών 3
| Όχι πραγματικά
| (1)
| (1)
| ΝΑΙ
|
|
|---|
(1) - Η τιμή της παραμέτρου δεν χρησιμοποιείται για διαγνωστικά συστήματος.
* Κατά την αφαίρεση του τερματικού μπαταρίααυτές οι τιμές επαναφέρονται στο μηδέν.
** Ο έλεγχος αυτής της παραμέτρου είναι σχετικός εάν B_ZADRE1="Ναι".
*** Το εύρος των τυπικών τιμών παραμέτρων για την περίπτωση που ορίζεται η τιμή της παραμέτρου ASA δίνεται σε παρένθεση.
ΣΗΜΕΙΩΣΗ. Ο πίνακας δείχνει τις τιμές παραμέτρων για θετικές θερμοκρασίες περιβάλλοντος.
Πίνακας τυπικών παραμέτρων, για κινητήρα 21214-36
| Παράμετρος | Ονομα | Μονάδα ή κατάσταση | Ανάφλεξη αναμμένη | Ταχύτητα ρελαντί (800 rpm) | Ταχύτητα στο ρελαντί (3000 rpm) | TL
| Παράμετρος φόρτωσης
| msec
| (1)
| 1,4-2,0
| 1,2-1,5
|
UB
| Ενσωματωμένη τάση
| ΣΕ
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
TMOT
| Θερμοκρασία ψυκτικού
| βαθ.C
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
ZWOUT
| Χρονισμός ανάφλεξης
| βαθμ. από κ.ε.
| (1)
| 12±3
| 35-40
|
DKPOT
| Θέση γκαζιού
| %
| 0
| 0
| 4,5-6,5
|
Ν40
| Ταχύτητα μηχανής
| σ.α.λ
| (1)
| 850±40
| 3000
|
ΤΕ1
| Διάρκεια παλμού έγχυσης καυσίμου
| msec
| (1)
| 4,0-4,4
| 4,0-4,4
|
ΜΟΜΠΟΣ
| Τρέχουσα θέση του συστήματος ελέγχου αέρα ρελαντί
| βήμα
| (1)
| 30±10
| 70-80
|
Ν10
| Ταχύτητα αδράνειας
| σ.α.λ
| (1)
| 850±30
| 3000
|
QADP
| Μεταβλητή προσαρμογής ροής αέρα ρελαντί
| κιλά/ώρα
| ±3
| ±4*
| ±1 |
M.L.
| Μαζική ροή αέρα
| κιλά/ώρα
| (1)
| 8-10
| 23±2 |
USVK
| Έλεγχος σήματος αισθητήρα οξυγόνου
| ΣΕ
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
| Συντελεστής διόρθωσης για το χρόνο ψεκασμού καυσίμου με βάση το σήμα UDC
|
| (1)
| 1±0,2
| 1±0,2 |
TRA
| Προσθετικό συστατικό διόρθωσης αυτομάθησης
| msec
| ±0,4
| ±0,4*
| (1)
|
FRA
| Πολλαπλασιαστική συνιστώσα διόρθωσης αυτομάθησης
|
| 1±0,2
| 1±0,2*
| 1±0,2 |
TATE
| Συντελεστής πλήρωσης σήματος εκκένωσης δοχείου
| %
| (1)
| 30-40
| 50-80
|
USHK
| Διαγνωστικό σήμα αισθητήρα οξυγόνου
| ΣΕ
| 0,45
| 0,5-0,7
| 0,6-0,8
|
TANS
| Θερμοκρασία αέρα εισαγωγής
| βαθ.C
| (1)
| +20±10
| +20±10 |
BSMW
| Φιλτραρισμένη τιμή σήματος αισθητήρα ανώμαλου δρόμου
| σολ
| (1)
| -0,048
| -0,048
|
FDKHA
| Συντελεστής προσαρμογής ύψους
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03
|
RHSV
| Αντίσταση διακλάδωσης στο κύκλωμα θέρμανσης UDC
| Ωμ
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
RHSH
| Αντίσταση διακλάδωσης στο κύκλωμα θέρμανσης DDC
| Ωμ
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
FZABGS
| Μετρητής αστοχιών που επηρεάζουν την τοξικότητα
|
| (1)
| 0-15
| 0-15
|
QREG
| Παράμετρος ροής αέρα ελέγχου αέρα ρελαντί
| κιλά/ώρα
| (1)
| ±4*
| (1)
|
LUT_AP
| Μετρημένη ποσότητα περιστροφικής ανομοιομορφίας
|
| (1)
| 0-6
| 0-6
|
LUR_AP
| Τιμή κατωφλίου ανομοιόμορφης περιστροφής
|
| (1)
| 10,5***
| 6,5(15-40)***
|
ΣΑΝ.
| Παράμετρος προσαρμογής
|
| (1)
| 0,9965-1,0025**
| 0,996-1,0025
|
DTV
| Η επίδραση των εγχυτήρων στην προσαρμογή του μείγματος
| msec
| ±0,4
| ±0,4*
| ±0,4 |
ATV
| Αναπόσπαστο μέρος της καθυστέρησης ανάδρασης για τον δεύτερο αισθητήρα
| δευτ
| (1)
| 0-0,5*
| 0-0,5
|
TPLRVK
| Περίοδος σήματος του αισθητήρα O2 μπροστά από τον καταλύτη
| δευτ
| (1)
| 0,6-2,5
| 0,6-1,5
|
B_LL
| Σημάδι του κινητήρα στο ρελαντί
| Όχι πραγματικά
| ΟΧΙ
| ΝΑΙ
| ΟΧΙ |
B_KR
| Ενεργός έλεγχος κρουστικού
| Όχι πραγματικά
| (1)
| ΝΑΙ
| ΝΑΙ |
Β_ΚΣ
| Ενεργή λειτουργία αντικτυπήματος
| Όχι πραγματικά
| (1)
| ΟΧΙ
| ΟΧΙ |
B_SWE
| Κακός δρόμος για τη διάγνωση αστοχιών
| Όχι πραγματικά
| (1)
| ΟΧΙ
| ΟΧΙ |
B_LR
| Σήμα λειτουργίας στη ζώνη ελέγχου χρησιμοποιώντας τον αισθητήρα οξυγόνου ελέγχου
| Όχι πραγματικά
| (1)
| ΝΑΙ
| ΝΑΙ |
M_LUERKT
| Αστοχίες
| Ναι όχι
| (1)
| ΟΧΙ
| ΟΧΙ |
B_LUSTOP
| Η ανίχνευση αστοχίας ανεστάλη
| Όχι πραγματικά
| (1)
| ΟΧΙ
| ΟΧΙ |
B_ZADRE1
| Πραγματοποιήθηκε προσαρμογή ταχύτητας για το εύρος στροφών 1
| Όχι πραγματικά
| (1)
| ΝΑΙ*
| (1)
|
B_ZADRE3
| Πραγματοποιήθηκε προσαρμογή ταχύτητας για το εύρος στροφών 3
| Όχι πραγματικά
| (1)
| (1)
| ΝΑΙ
|
|
|---|
(1) - Η τιμή της παραμέτρου δεν χρησιμοποιείται για διαγνωστικά συστήματος.
* Όταν αφαιρεθεί ο ακροδέκτης της μπαταρίας, αυτές οι τιμές μηδενίζονται.
** Ο έλεγχος αυτής της παραμέτρου είναι σχετικός εάν B_ZADRE1="Ναι".
*** Το εύρος των τυπικών τιμών παραμέτρων για την περίπτωση που ορίζεται η τιμή της παραμέτρου ASA δίνεται σε παρένθεση.
ΣΗΜΕΙΩΣΗ. Ο πίνακας δείχνει τις τιμές παραμέτρων για θετικές θερμοκρασίες περιβάλλοντος.
(για κινητήρες 2111, 21114, 21124, 21214)
Πίνακας τυπικών παραμέτρων για τη διάγνωση κινητήρων 2111
| Παράμετρος | Ονομα | Μονάδα ή κατάσταση | Ανάφλεξη αναμμένη | Σε ρελαντί (800 λεπτά-1) | Ταχύτητα ρελαντί (3000 λεπτά-1) | TMOT
| Θερμοκρασία ψυκτικού
| OS
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
TANS
| Θερμοκρασία αέρα εισαγωγής
| OS
| (1)
| -20...+50
| -20...+50
|
UB
| Ενσωματωμένη τάση
| ΣΕ
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
WDKBA
| Θέση γκαζιού
| %
| 0
| 0
| 2-6
|
NMOT
| Ταχύτητα μηχανής
| min-1
| (1)
| 800±40
| 3000
|
M.L.
| Μαζική ροή αέρα
| kg/h
| (1)
| 7-12
| 24-30
|
ZWOUT
| Χρονισμός ανάφλεξης
| Op.k.v.
| (1)
| 7-17
| 22-30
|
R.L.
| Παράμετρος φόρτωσης
| %
| (1)
| 18-24
| 14-18
|
FHO
| Συντελεστής προσαρμογής ύψους
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03*
|
T.I.
| Διάρκεια παλμού έγχυσης καυσίμου
| Κυρία
| (1)
| 3,5-4,3
| 3,2-4,0
|
ΜΟΜΠΟΣ
|
|
| (1)
| 40±15
| 90±15 |
DMDVAD
|
| %
| (1)
| ±5
| ±5 |
USVK
| Σήμα αισθητήρα οξυγόνου
| ΣΕ
| 0,45
| 0,05-0,8
| 0,05-0,8
|
FR
| Συντελεστής διόρθωσης για το χρόνο ψεκασμού καυσίμου με βάση το σήμα UDC
|
| (1)
| 1±0,2
| 1±0,2 |
LUMS
|
| r/sec2
| (1)
| 0...5
| 0...10
|
FZABG
|
|
| (1)
| 0
| 0
|
TATEOUT
| Συντελεστής πλήρωσης σήματος εκκένωσης δοχείου
| %
| (1)
| 0-15
| 90-100
|
VSKS
| Άμεση κατανάλωση καυσίμου
| l/ώρα
| (1)
| (1)
| (1)
|
FRA
|
|
| 1±0,2
| 1±0,2*
| 1±0,2* |
RKAT
|
| %
| (1)
| ±5
| ±5 |
B_LL
| Σημάδι του κινητήρα στο ρελαντί
| Όχι πραγματικά
| ΟΧΙ
| ΝΑΙ
| ΟΧΙ
|
|
|---|
(1) - Η τιμή της παραμέτρου δεν χρησιμοποιείται για διαγνωστικά συστήματος.
ΣΗΜΕΙΩΣΗ. Ο πίνακας δείχνει τις τιμές παραμέτρων για θετικές θερμοκρασίες περιβάλλοντος.
Πίνακας τυπικών παραμέτρων για τη διάγνωση κινητήρων 21114 και 21124
| Παράμετρος | Ονομα | Μονάδα ή κατάσταση | Ανάφλεξη αναμμένη | Σε ρελαντί (800 λεπτά-1) | Ταχύτητα ρελαντί (3000 λεπτά-1) | TMOT
| Θερμοκρασία ψυκτικού
| OS
| (1)
| 90-98
| 90-98
|
UB
| Ενσωματωμένη τάση
| ΣΕ
| 11,8-12,5
| 13,8-14,1
| 13,8-14,1
|
WDKBA
| Θέση γκαζιού
| %
| 0
| 0-78 (82)
| 0-78 (82)
|
NMOT
| Ταχύτητα μηχανής
| min-1
| (1)
| 840±50
| 3000±50 |
M.L.
| Μαζική ροή αέρα
| kg/h
| (1)
| 7.5-10.5
|
| ZWOUT
| Χρονισμός ανάφλεξης
| Op.k.v.
| (1)
| 12±3
| 30-35
|
WKR_X
| Το μέγεθος της ανάκαμψης του χρονισμού ανάφλεξης κατά την έκρηξη
| Op.k.v.
| (1)
| 0
| -2.5...0
|
R.L.
| Παράμετρος φόρτωσης
| %
| (1)
| 14-23
| 14-23
|
RLP
|
%
| (1)
| 14-23
| 14-23
|
FHO
| Συντελεστής προσαρμογής ύψους
|
| (1)
| 0,94-1,02
| 0,94-1,02
|
T.I.
| Διάρκεια παλμού έγχυσης καυσίμου
| Κυρία
| (1)
| 2,7-4,3
| 2,7-4,3
|
NSOL
| Επιθυμητή ταχύτητα κινητήρα
| min-1
| (1)
| 840
| (1)
|
ΜΟΜΠΟΣ
| Τρέχουσα θέση του βήματος ελέγχου ταχύτητας ρελαντί
|
| (1)
| 24±10
| 45-75
|
DMDVAD
| Παράμετρος προσαρμογής ρύθμισης ταχύτητας ρελαντί
| %
| (1)
| ±2
| ±2 |
USVK
| Έλεγχος σήματος αισθητήρα οξυγόνου
| ΣΕ
| 0,45
| 0,06-0,8
| 0,06-0,8
|
FR
| Συντελεστής διόρθωσης για το χρόνο ψεκασμού καυσίμου με βάση το σήμα UDC
|
| (1)
| 1±0,25
| 1±0,25 |
LUMS
| Ανώμαλη περιστροφή στροφαλοφόρου άξονα
| 1/s2
| (1)
| ±5
| ±5 |
FZABG
| Μετρητής για αστοχίες που επηρεάζουν την τοξικότητα
|
| (1)
| 0
| 0
|
ΦΖΑΚΤΣ
| Μετρητής αστοχιών που επηρεάζουν τον μετατροπέα
|
| (1)
| 0
| 0
|
DMLLRI
| Επιθυμητή αλλαγή ροπής για διατήρηση κρύου. εγκεφαλικό επεισόδιο (αναπόσπαστο μέρος)
| %
| (1)
| ±3
| 0
|
DMLLR
| Επιθυμητή αλλαγή ροπής για διατήρηση κρύου. εγκεφαλικό επεισόδιο (στήριγμα μέρος)
| %
| (1)
| ±3
| 0
|
| αυτοδιδασκαλίας
| (1)
| 1±0,12
| 1±0,12 |
RKAT
| Προσθετικό συστατικό διόρθωσης αυτομάθησης
| %
| (1)
| ±3,5
| ±3,5 |
USHK
| Διαγνωστικό σήμα αισθητήρα οξυγόνου
| ΣΕ
| 0,45
| 0,2-0,6
| 0,2-0,6
|
TPSVKMR
| Έλεγχος περιόδου σήματος αισθητήρα οξυγόνου
| Με
| (1)
|
| ATV
| Αναπόσπαστο μέρος της καθυστέρησης ανάδρασης σύμφωνα με το DDC
| Κυρία
| (1)
| ±0,5
| ±0,5 |
ΑΧΚΑΤ
| Εξουδετερωτής παράγοντας γήρανσης
|
| (1)
|
| B_LL
| Σημάδι του κινητήρα στο ρελαντί
| Όχι πραγματικά
| ΟΧΙ
| ΝΑΙ
| ΟΧΙ |
B_LR
| Σήμα εργασίας στη ζώνη ελέγχου με βάση το σήμα UDC
| Όχι πραγματικά
| (1)
| ΝΑΙ
| ΝΑΙ |
B_SBBVK
| Σήμα ετοιμότητας UDC
| Όχι πραγματικά
| (1)
| ΝΑΙ
| ΝΑΙ
|
|
|---|
(1) - Η τιμή της παραμέτρου δεν χρησιμοποιείται για διαγνωστικά συστήματος.
ΣΗΜΕΙΩΣΗ. Ο πίνακας δείχνει τις τιμές παραμέτρων για θετικές θερμοκρασίες περιβάλλοντος.
Πίνακας τυπικών παραμέτρων για διαγνωστικά κινητήρα 21214-11
| Παράμετρος | Ονομα | Μονάδα ή κατάσταση | Ανάφλεξη αναμμένη | Σε ρελαντί (800 λεπτά-1) | Ταχύτητα ρελαντί (3000 λεπτά-1) | TMOT
| Θερμοκρασία ψυκτικού
| OS
| (1)
| 85-105
| 85-105
|
TANS
| Θερμοκρασία αέρα εισαγωγής
| OS
| (1)
| -20...+60
| -20...+60
|
UB
| Ενσωματωμένη τάση
| ΣΕ
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
WDKBA
| Θέση γκαζιού
| %
| 0
| 0
| 3-5
|
NMOT
| Ταχύτητα μηχανής
| min-1
| (1)
| 800±40
| 3000
|
M.L.
| Μαζική ροή αέρα
| kg/h
| (1)
| 16-20
| 30-40
|
ZWOUT
| Χρονισμός ανάφλεξης
| Op.k.v.
| (1)
| -5±2
| 35±5 |
R.L.
| Παράμετρος φόρτωσης
| %
| (1)
| 30-40
| 15-25
|
FHO
| Συντελεστής προσαρμογής ύψους
|
| (1)
| 0,6-1,2
| 0,6-1,2
|
T.I.
| Διάρκεια παλμού έγχυσης καυσίμου
| Κυρία
| (1)
| 7-8
| 3,5-4,5
|
ΜΟΜΠΟΣ
| Τρέχουσα θέση του βήματος ελέγχου ταχύτητας ρελαντί
|
| (1)
| 50±10
| 55±5 |
DMDVAD
| Παράμετρος προσαρμογής ρύθμισης ταχύτητας ρελαντί
| %
| (1)
| 1±0,01
| 1±0,01 |
USVK
| Σήμα αισθητήρα οξυγόνου
| ΣΕ
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
| Συντελεστής διόρθωσης χρόνου έγχυσης καυσίμου με βάση το σήμα
|
| (1)
| 1±0,2
| 1±0,2 |
LUMS
| Ανώμαλη περιστροφή στροφαλοφόρου άξονα
| r/sec2
| (1)
| 2...6
| 10...13
|
FZABG
| Μετρητής για αστοχίες που επηρεάζουν την τοξικότητα
|
| (1)
| 0...15
| 0...15
|
TATEOUT
| Συντελεστής πλήρωσης σήματος εκκένωσης δοχείου
| %
| (1)
| 0-40
| 90-100
|
VSKS
| Άμεση κατανάλωση καυσίμου
| l/ώρα
| (1)
| 1,7±0,2
| 3,0±0,2 |
FRA
| Πολλαπλασιαστική συνιστώσα διόρθωσης αυτομάθησης
|
| 1±0,2
| 1±0,2*
| 1±0,2* |
RKAT
| Προσθετικό συστατικό διόρθωσης αυτομάθησης
| %
| (1)
| ±2
| ±2 |
B_LL
| Σημάδι του κινητήρα στο ρελαντί
| Όχι πραγματικά
| ΟΧΙ
| ΝΑΙ
| ΟΧΙ
|
|
|---|
(1) - Η τιμή της παραμέτρου δεν χρησιμοποιείται για διαγνωστικά συστήματος.
ΣΗΜΕΙΩΣΗ. Ο πίνακας δείχνει τις τιμές παραμέτρων για θετικές θερμοκρασίες περιβάλλοντος.
| Ροπές σύσφιξης για συνδέσεις με σπείρωμα | (Ν.μ.) | Παξιμάδια στερέωσης σωλήνα γκαζιού
| 14,3-23,1
|
Παξιμάδια στερέωσης μονάδας ηλεκτρικής αντλίας καυσίμου
| 1-1,5
|
Βίδες ελέγχου αέρα ρελαντί
| 3-4
|
Βίδες στερέωσης αισθητήρα ροής μάζας αέρα
| 3-5
|
Αισθητήρας ταχύτητας οχήματος
| 1,8-4,2
|
Παξιμάδια που ασφαλίζουν τις γραμμές καυσίμου στο φίλτρο καυσίμου
| 20-34
|
Βίδες στερέωσης ράγας μπεκ
| 9-13
|
Βίδες στερέωσης του ρυθμιστή πίεσης καυσίμου
| 8-11
|
Παξιμάδι που ασφαλίζει τη γραμμή παροχής καυσίμου στη ράμπα
| 10-20
|
Παξιμάδι που ασφαλίζει το σωλήνα αποστράγγισης καυσίμου στον ρυθμιστή πίεσης
| 10-20
|
Αισθητήρας θερμοκρασίας ψυκτικού
| 9,3-15
|
Αισθητήρας οξυγόνου
| 25-45
|
Βίδα στερέωσης αισθητήρα θέσης στροφαλοφόρου
| 8-12
|
Μπουλόνι, παξιμάδι για τη στερέωση του αισθητήρα κρούσης
| 10,4-24,2
|
Παξιμάδι στερέωσης μονάδας ανάφλεξης
| 3,3-7,8
|
Μπουζί (κινητήρες VAZ-21114,21214,2107)
| 30,7-39
|
Μπουζί (κινητήρας VAZ-2112,21124)
| 20-30
|
Μπουλόνια στερέωσης πολλαπλασιαστή (κινητήρας VAZ-21114)
| 14,7-24,5
|
Μπουλόνι στερέωσης πολλαπλασιαστή (κινητήρας VAZ-21124)
| 3,5-8,2
|
|
|---|
Με όλη την ελκυστικότητα τεχνολογία αυτοκινήτουστα μέσα του εικοστού αιώνα, η εγκατάλειψή τους είναι φυσική. Οι απαιτήσεις του Euro II έγιναν επιτέλους υποχρεωτικές για τη Ρωσία. Ουσιαστικά, κάθε συνειδητοποιημένος αυτοκινητιστής θα πρέπει να αλλάξει ριζικά τη δική του κοσμοθεωρία, κάνοντάς την να βασίζεται όχι σε «αγωνιστικές» φιλοδοξίες, που καλλιεργούνται εδώ και έναν ολόκληρο αιώνα, αλλά σε μια προσεκτική στάση απέναντι στον πολιτισμό. Η ποσότητα και η σύνθεση των εκπομπών από έναν κινητήρα αυτοκινήτου περιορίζονται πλέον σε εξαιρετικά αυστηρά όρια - τουλάχιστον με κάποια απώλεια δυναμικής απόδοσης.
Θα μπορέσουμε να επιτύχουμε την εκπλήρωση τέτοιων απαιτήσεων μόνο με την αύξηση του επιπέδου των υπηρεσιών. Φυσικά, η «έξτρα» γνώση δεν θα βλάψει επίσης τους λάτρεις των αυτοκινήτων που δεν έχουν χάσει την περιέργειά τους. Τουλάχιστον με την εφαρμοσμένη έννοια: ένας εγγράμματος άνθρωπος διατρέχει λιγότερο κίνδυνο να εξαπατηθεί από αδίστακτους τεχνίτες, και αυτό είναι πάντα σχετικό.
Λοιπόν, ας ασχοληθούμε. Σήμερα τα αυτοκίνητα VAZ παράγονται με ελεγκτή Bosch M7.9.7. Σε συνδυασμό με έναν πρόσθετο αισθητήρα οξυγόνου καυσαερίων και έναν αισθητήρα ανώμαλου δρόμου, αυτό διασφαλίζει τη συμμόρφωση με τα πρότυπα Euro III και Euro IV. Φυσικά, τώρα ο αριθμός των ελεγχόμενων παραμέτρων έχει αυξηθεί. Θα σας πούμε για αυτά, υποθέτοντας ότι εμείς, εσείς ή ένας διαγνωστικός από την υπηρεσία είμαστε οπλισμένοι με έναν σαρωτή - για παράδειγμα, DST-10 (DST-2).
Ας ξεκινήσουμε με τους αισθητήρες θερμοκρασίας: υπάρχουν δύο από αυτούς. Το πρώτο βρίσκεται στον σωλήνα εξόδου του συστήματος ψύξης (φωτογραφία 1). Με βάση τις μετρήσεις του, ο ελεγκτής εκτιμά τη θερμοκρασία του υγρού πριν από την εκκίνηση του κινητήρα - TMST (°C), τις τιμές του κατά την προθέρμανση - TMOT (°C). Ο δεύτερος αισθητήρας μετρά τη θερμοκρασία του αέρα που εισέρχεται στους κυλίνδρους - TANS (°C). Τοποθετείται στο περίβλημα του αισθητήρα ροής μάζας αέρα. (Εδώ και παρακάτω, οι επισημασμένες συντομογραφίες είναι οι ίδιες όπως στα επίσημα εγχειρίδια επισκευής.)
Χρειάζεται να εξηγήσω εκτενώς τον ρόλο αυτών των αισθητήρων; Φανταστείτε ότι ο ελεγκτής ξεγελιέται από χαμηλές ενδείξεις TMOT, αλλά ο κινητήρας έχει ήδη ζεσταθεί. Τα προβλήματα θα αρχίσουν! Ο ελεγκτής θα αυξήσει το χρόνο ανοίγματος των μπεκ, προσπαθώντας να εμπλουτίσει το μείγμα - το αποτέλεσμα θα ανιχνεύσει αμέσως τον αισθητήρα οξυγόνου και θα "ειδοποιήσει" τον ελεγκτή για το σφάλμα. Ο ελεγκτής θα προσπαθήσει να το διορθώσει, αλλά μετά παρεμβαίνει ξανά η λάθος θερμοκρασία...
Η τιμή TMST πριν από την εκκίνηση, μεταξύ άλλων, είναι σημαντική για την αξιολόγηση της λειτουργίας του θερμοστάτη με βάση το χρόνο προθέρμανσης του κινητήρα. Παρεμπιπτόντως, εάν το αυτοκίνητο δεν έχει χρησιμοποιηθεί για μεγάλο χρονικό διάστημα, δηλαδή η θερμοκρασία του κινητήρα έχει γίνει ίση με τη θερμοκρασία του αέρα (λαμβάνοντας υπόψη τις συνθήκες αποθήκευσης!), είναι πολύ χρήσιμο να συγκρίνετε τις ενδείξεις και των δύο αισθητήρων πριν εκκίνηση. Πρέπει να είναι τα ίδια (ανοχή ±2°C).
Τι θα συμβεί αν απενεργοποιήσετε και τους δύο αισθητήρες; Μετά την εκκίνηση, ο ελεγκτής υπολογίζει την τιμή TMOT σύμφωνα με τον αλγόριθμο που είναι ενσωματωμένος στο πρόγραμμα. Και η τιμή TANS λαμβάνεται ίση με 33°C για έναν κινητήρα 8 βαλβίδων 1,6 λίτρων και 20°C για έναν κινητήρα 16 βαλβίδων. Προφανώς, η δυνατότητα συντήρησης αυτού του αισθητήρα είναι πολύ σημαντική κατά τις κρύες εκκινήσεις, ειδικά σε κρύο καιρό.
Επόμενο σημαντική παράμετρος- τάση στο ενσωματωμένο δίκτυο UB. Ανάλογα με τον τύπο της γεννήτριας, μπορεί να κυμαίνεται από 13,0 έως 15,8 V. Ο ελεγκτής λαμβάνει ισχύ +12 V με τρεις τρόπους: από την μπαταρία, τον διακόπτη ανάφλεξης και το κύριο ρελέ. Από το τελευταίο, υπολογίζει την τάση στο σύστημα ελέγχου και, εάν είναι απαραίτητο (σε περίπτωση πτώσης της τάσης δικτύου), αυξάνει τον χρόνο συσσώρευσης ενέργειας στα πηνία ανάφλεξης και τη διάρκεια των παλμών έγχυσης καυσίμου.
Η τιμή της τρέχουσας ταχύτητας του οχήματος εμφανίζεται στην οθόνη του σαρωτή με τη μορφή VFZG. Ο αισθητήρας ταχύτητας του (στο κιβώτιο ταχυτήτων - φωτογραφία 2) το αξιολογεί με βάση την ταχύτητα περιστροφής του περιβλήματος του διαφορικού (σφάλμα όχι περισσότερο από ±2%) και το αναφέρει στον ελεγκτή. Φυσικά, αυτή η ταχύτητα θα πρέπει πρακτικά να συμπίπτει με αυτή που δείχνει το ταχύμετρο - άλλωστε η καλωδιακή του κίνηση ανήκει στο παρελθόν.
Εάν η ελάχιστη ταχύτητα ρελαντί ενός ζεστού κινητήρα είναι υψηλότερη από την κανονική, ελέγξτε τον βαθμό ανοίγματος της βαλβίδας γκαζιού WDKBA, εκφρασμένος ως ποσοστό. Στην κλειστή θέση (φωτογραφία 3) - μηδέν, στην πλήρως ανοιχτή θέση - από 70 έως 86%. Λάβετε υπόψη ότι αυτή είναι μια σχετική τιμή που σχετίζεται με τον αισθητήρα θέσης γκαζιού και όχι μια γωνία σε μοίρες! (Σε ξεπερασμένα μοντέλα, το πλήρες άνοιγμα του γκαζιού αντιστοιχούσε σε 100%). Στην πράξη, εάν η ένδειξη WDKBA δεν είναι χαμηλότερη από 70%, προσαρμόστε τη μηχανική κίνησης, λυγίστε κάτι κ.λπ. όχι απαραίτητο.
Όταν το γκάζι είναι κλειστό, ο ελεγκτής θυμάται την τιμή τάσης που παρέχεται από το TPS (0,3–0,7 V) και την αποθηκεύει σε πτητική μνήμη. Αυτό είναι χρήσιμο να γνωρίζετε εάν αλλάζετε μόνοι σας τον αισθητήρα. Σε αυτή την περίπτωση, πρέπει να αφαιρέσετε τον ακροδέκτη από την μπαταρία. (Η υπηρεσία χρησιμοποιεί ένα διαγνωστικό εργαλείο για την προετοιμασία.) Διαφορετικά, το αλλαγμένο σήμα από το νέο TPS μπορεί να παραπλανήσει τον ελεγκτή - και η ταχύτητα αδράνειας δεν θα αντιστοιχεί στον κανόνα.
Γενικά, ο ελεγκτής καθορίζει την ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα με κάποια διακριτικότητα. Μέχρι τις 2500 rpm, η ακρίβεια μέτρησης είναι 10 rpm - NMOTLL, και ολόκληρο το εύρος - από την ελάχιστη έως τη λειτουργία περιοριστή - αξιολογεί την παράμετρο NMOT με ανάλυση 40 rpm. Για την εκτίμηση της κατάστασης του κινητήρα, δεν απαιτείται μεγαλύτερη ακρίβεια σε αυτό το εύρος.
Σχεδόν όλες οι παράμετροι του κινητήρα σχετίζονται με τον ένα ή τον άλλο τρόπο με τη ροή αέρα στους κυλίνδρους του, που ελέγχονται με χρήση αισθητήρα ροής μάζας αέρα (MAF - φωτογραφία 4). Αυτός ο ρυθμός, εκφρασμένος σε κιλά ανά ώρα (kg/h), αναφέρεται ως ML. Παράδειγμα: ένας νέος, μη δοκιμασμένος κινητήρας 8 βαλβίδων 1,6 λίτρων σε ζεστή κατάσταση στο ρελαντί καταναλώνει 9,5-13 κιλά αέρα την ώρα. Καθώς προχωρά η διαδικασία εκκίνησης και μειώνονται οι απώλειες τριβής, ο αριθμός αυτός μειώνεται σημαντικά - κατά 1,3-2 kg/h. Αναλογικά λιγότερη κατανάλωση βενζίνης. Φυσικά, η αντίσταση στην περιστροφή του νερού και αντλίες λαδιούΕπηρεάζει επίσης τη γεννήτρια, επηρεάζοντας κάπως τη ροή του αέρα κατά τη λειτουργία. Ταυτόχρονα, ο ελεγκτής υπολογίζει επίσης τη θεωρητική τιμή της ροής αέρα MSNLLSS για συγκεκριμένες συνθήκες - ταχύτητα στροφαλοφόρου άξονα, θερμοκρασία ψυκτικού. Αυτή είναι η ροή αέρα που πρέπει να εισέλθει στους κυλίνδρους μέσω της διόδου ρελαντί. Σε έναν κινητήρα που λειτουργεί, το ML είναι ελαφρώς μεγαλύτερο από το MSNLLSS - από το μέγεθος της διαρροής μέσα από τα κενά του γκαζιού. Και ελαττωματικό κινητήραΦυσικά, είναι δυνατές καταστάσεις όταν η υπολογισμένη ροή αέρα είναι μεγαλύτερη από την πραγματική.
Ο χρονισμός ανάφλεξης και οι ρυθμίσεις του διαχειρίζονται επίσης ο ελεγκτής. Όλα τα χαρακτηριστικά είναι αποθηκευμένα στη μνήμη του. Για κάθε κατάσταση λειτουργίας του κινητήρα, ο ελεγκτής επιλέγει το βέλτιστο SOP, το οποίο μπορεί να ελεγχθεί - ZWOUT (σε μοίρες). Έχοντας εντοπίσει έκρηξη, ο ελεγκτής θα μειώσει το SOP - η τιμή μιας τέτοιας "ανάκαμψης" εμφανίζεται στην οθόνη του σαρωτή με τη μορφή της παραμέτρου WKR_X (σε μοίρες).
...Γιατί το σύστημα έγχυσης, κυρίως ο ελεγκτής, χρειάζεται να γνωρίζει τέτοιες λεπτομέρειες; Ελπίζουμε να απαντήσουμε σε αυτήν την ερώτηση στην επόμενη συνομιλία - αφού εξετάσουμε άλλα χαρακτηριστικά της λειτουργίας ενός σύγχρονου κινητήρα έγχυσης.
