Κινητήρας Toyota 3S-FE/FSE/GE/GTE 2.0 λτ.
Χαρακτηριστικά κινητήρα Toyota 3S
| Παραγωγή | Φυτό Kamigo Toyota Motor Manufacturing Kentucky |
| Μάρκα κινητήρα | Toyota 3S |
| Χρόνια κατασκευής | 1984-2007 |
| Υλικό μπλοκ κυλίνδρων | χυτοσίδηρος |
| Σύστημα ανεφοδιασμού | καρμπυρατέρ/μπεκ |
| Τύπος | στη γραμμή |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 4 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 86 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 86 |
| Αναλογία συμπίεσης | 8.5
8.8 9 9.2 9.8 10 10.3 11.1 11.5 (δείτε την περιγραφή) |
| Χωρητικότητα κινητήρα, κ.εκ | 1998 |
| Ισχύς κινητήρα, hp/rpm | 111/5600
115/5600 122/5600 128/6000 130/6000 140/6200 150/6000 156/6600 179/7000 185/6000 190/7000 200/7000 212/7600 225/6000 245/6000 260/6200 (δείτε την περιγραφή) |
| Ροπή, Nm/rpm | 166/3200
162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 250/3600 210/6000 210/6000 220/6400 304/3200 304/4000 324/4400 (δείτε την περιγραφή) |
| Καύσιμα | 95-98 |
| Περιβαλλοντικά πρότυπα | - |
| Βάρος κινητήρα, kg | 143 (3S-GE) |
| Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (για Celica GT Turbo) - πόλη - πίστα - μικτή. |
13.0 8.0 9.5 |
| Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km | έως 1000 |
| Λάδι μηχανής | 5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-40 15W-50 20W-20 |
| Πόσο λάδι υπάρχει στον κινητήρα, l | 3.9 - 3S-GTE 1 Gen. 3.9 - 3S-FE/3S-GE 2 Gen 4.2 - 3S-GTE 2 Gen. 4.5 - 3S-GTE 3 Gen./4 Gen./5 Gen. 4.5 - 3S-GE 3 Gen./4 Gen. 5.1 - 3S-GE 5 Gen. |
| Έγινε αλλαγή λαδιών, χλμ | 10000
(καλύτερα από 5000) |
| Θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, βαθμοί. | 95 |
| Διάρκεια ζωής κινητήρα, χιλιάδες χλμ - σύμφωνα με το φυτό - στην πράξη |
ν.δ. 300+ |
| Κούρδισμα - δυνητικός - χωρίς απώλεια πόρων |
350+ έως 300 |
| Ο κινητήρας τοποθετήθηκε | Toyota Nadia Toyota Ipsum Toyota MR2 Toyota Town Ace Χόλντεν Απόλλωνα |
Βλάβες και επισκευές του κινητήρα 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE
Ο κινητήρας Toyota 3S είναι ένας από τους πιο δημοφιλείς κινητήρες της σειράς S και της Toyota γενικά, εμφανίστηκε το 1984 και κατασκευάστηκε μέχρι το 2007. Ο κινητήρας 3S είναι κινητήρας ιμάντα, ο ιμάντας πρέπει να αλλάζει κάθε 100 χιλιάδες χλμ. Σε όλη την περίοδο παραγωγής, ο κινητήρας βελτιώθηκε και τροποποιήθηκε επανειλημμένα και αν τα πρώτα μοντέλα ήταν καρμπυρατέρ 3S-FC, τα τελευταία είναι το 3S-GTE turbo με ισχύ 260 ίππων, αλλά πρώτα πρώτα.
Τροποποιήσεις κινητήρα Toyota 3S
1. 3S-FC - παραλλαγή καρμπυρατέρ κινητήρα, τοποθετημένη σε φθηνές εκδόσεις αυτοκίνητα Camry V20 και Holden Apollo. Σχέση συμπίεσης 9,8, ισχύς 111 ίπποι. Ο κινητήρας κατασκευάστηκε από το 1986 έως το 1991 και είναι σπάνιος.
2. 3S-FE - έκδοση ψεκασμού και κύριος κινητήρας της σειράς 3S. Χρησιμοποιήθηκαν δύο πηνία ανάφλεξης, είναι δυνατή η πλήρωση βενζίνης 92, αλλά το 95 είναι καλύτερος λόγος συμπίεσης 9,8, ισχύς από 115 ίππους. έως 130 ίππους ανάλογα με το μοντέλο και το υλικολογισμικό. Ο κινητήρας τοποθετήθηκε από το 1986 έως το 2000, σε οτιδήποτε κινεί.
3. 3S-FSE (D4) - ο πρώτος κινητήρας της Toyota με άμεση ένεσηκαύσιμα. Υπάρχει ένα σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδας VVTi στον άξονα εισαγωγής, πολλαπλή εισαγωγήςμε ρυθμιζόμενη διατομή καναλιών, έμβολα με εσοχή για την κατεύθυνση του μείγματος, τροποποιημένα μπεκ και μπουζί, ηλεκτρονική βαλβίδα γκαζιού, βαλβίδα EGR για την εκ νέου καύση καυσαερίων. Σχέση συμπίεσης 9,8, ισχύς 150 ίπποι. Παρά τη γενική ικανότητα κατασκευής, αυτόν τον κινητήραέχει κερδίσει τη φήμη για έναν συνεχώς χαλασμένο και πάντα προβληματικό κινητήρα, βλάβη της αντλίας ψεκασμού καυσίμου, EGR, προβλήματα με τη μεταβλητή πολλαπλή εισαγωγής, η οποία απαιτεί καθαρισμό από καιρό σε καιρό, προβλήματα με τον καταλύτη, συνεχής ανάγκη παρακολούθησης και καθαρισμού των μπεκ , παρακολουθήστε την κατάσταση των μπουζί κ.λπ. Ο κινητήρας 3S-FSE τοποθετήθηκε από το 1997 έως το 2003, οπότε και αντικαταστάθηκε από νέο.
4. 3S-GE - μια βελτιωμένη έκδοση του 3S-FE. Χρησιμοποιήθηκε μια τροποποιημένη κυλινδροκεφαλή (αναπτύχθηκε με τη συμμετοχή ειδικών από τη Yamaha), τα έμβολα GE έχουν αντίθετες οπές και, σε αντίθεση με τους περισσότερους κινητήρες, ένας σπασμένος ιμάντας χρονισμού δεν οδηγεί σε συνάντηση των εμβόλων και των βαλβίδων και δεν υπήρχε βαλβίδα EGR . Κατά τη διάρκεια ολόκληρης της περιόδου παραγωγής, ο κινητήρας υπέστη αλλαγές 5 φορές:
4.1 3S-GE Gen 1 - πρώτη γενιά, που παρήχθη μέχρι το 1989, αναλογία συμπίεσης 9,2, αδύναμη έκδοση 135 ίππων, πιο ισχυρή, εξοπλισμένη με ρυθμιζόμενη πολλαπλή εισαγωγής T-VIS, έως 160 ίππους.
4.2 3S-GE Gen 2 - η δεύτερη έκδοση του κινητήρα GE, που παρήχθη μέχρι το '93, στην οποία η μεταβλητή πολλαπλή εισαγωγής T-VIS αντικαταστάθηκε με ACIS. Άξονες με φάση 244 και ανύψωση 8,5, σχέση συμπίεσης 10, ισχύς αυξήθηκε στους 165 ίππους.
4.3 3S-GE Gen 3 - η τρίτη έκδοση του κινητήρα, ήταν σε παραγωγή μέχρι το 1999, οι εκκεντροφόροι άλλαξαν: για τη φάση αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων 240/240 ανύψωση 8.7/8.2, για τη φάση χειροκίνητου κιβωτίου 254/240 ανύψωση 9.8/8.2. Ο λόγος συμπίεσης αυξήθηκε σε 10,3, η ισχύς της ιαπωνικής έκδοσης ήταν 180 hp, η έκδοση εξαγωγής ήταν 170 hp.
4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top - τέταρτη γενιά, παραγωγή 1997. Προστέθηκε σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VVTi, οι βαλβίδες εισαγωγής αυξήθηκαν (από 33,5 σε 34,5 mm) και κανάλια εξάτμισης(από 29 σε 29,5 mm), οι εκκεντροφόροι έχουν αλλάξει, τώρα είναι 248/248 με ανύψωση 8,56/8,31, σχέση συμπίεσης 11,1, η ισχύς έφτασε τους 200 ίππους, με αυτόματο κιβώτιο 190 ίππων.
4.5 3S-GE Gen 5 - πέμπτο, τελευταία γενιάΓ.Ε. Μεταβλητό σύστημα χρονισμού βαλβίδων Διπλό VVT-iΤώρα και στους δύο άξονες, οι θύρες εισαγωγής και εξαγωγής είναι οι ίδιες όπως στο Gen 1-3. Ισχύς 200 ίπποι
Η έκδοση χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων είχε φαρδιούς εκκεντροφόρους, βαλβίδες τιτανίου, αναλογία συμπίεσης 11,5, αυξημένη εισαγωγή (από 33,5 σε 35 mm) και βαλβίδες εξαγωγής(από 29 έως 29,5 mm). Ισχύς 210 ίπποι
5. 3S-GTE. Παράλληλα με τη σειρά GE, παρήχθη η τροποποίησή τους τούρμπο - GTE.
5.1 3S-GTE Gen 1 - η πρώτη έκδοση, που παρήχθη μέχρι το 1989. Είναι ένα αποσυμπιεσμένο 3S-GE Gen1 σε SZh 8.5, με ρυθμιζόμενη πολλαπλή εισαγωγής T-VIS και εγκατεστημένο στρόβιλο CT26. Ισχύς 185 ίπποι
5.2 3S-GTE Gen 2 - δεύτερη έκδοση, άξονες φάσης 236, ανελκυστήρας 8.2, τουρμπίνα CT26 με διπλό περίβλημα, σχέση συμπίεσης 8,8, ισχύς 220 ίπποι και ο κινητήρας παρήχθη μέχρι το ’93.
5.3 3S-GTE Gen 3 - τρίτη έκδοση, άλλαξε την τουρμπίνα σε CT20b, πέταξε έξω την πολλαπλή T-VIS, εκκεντροφόροι 240/236, ανύψωση 8.7/8.2, ψυκτικό 8.5, ισχύς 245 ίπποι. Παραγωγής μέχρι το '99.
5.4 3S-GTE Gen 4 - τελευταία έκδοσηΚινητήρας GTE και γενικά η σειρά 3S. Η αρχή του φράχτη έχει αλλάξει καυσαέρια, οι εκκεντροφόροι αντικαταστάθηκαν με 248/246 με ανύψωση 8,75/8,65, ο λόγος συμπίεσης αυξήθηκε σε 9, ισχύς 260 ίπποι. Ελευθέρωση τελευταία μηχανήΗ σειρά 3S διακόπηκε το 2007.
Δυσλειτουργίες και οι αιτίες τους
1. Η αστοχία της αντλίας ψεκασμού καυσίμου στο 3S-FSE συνοδεύεται από είσοδο βενζίνης στον στροφαλοθάλαμο και έντονη φθορά του SG. Σημάδια: η στάθμη του λαδιού ανεβαίνει (το λάδι μυρίζει βενζίνη), το αυτοκίνητο τραντάζεται, λειτουργεί ανομοιόμορφα, σταματά, η ταχύτητα κυμαίνεται. Λύση: αλλάξτε την αντλία έγχυσης.
2. Βαλβίδα EGR, αυτό αιώνιο πρόβλημασε όλους τους κινητήρες με σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων. Με την πάροδο του χρόνου, με τη χρήση χαμηλής ποιότητας βενζίνη, η βαλβίδα EGR κοκκώνεται, αρχίζει να μπλοκάρει και με την πάροδο του χρόνου σταματάει τελείως να λειτουργεί, την ίδια στιγμή, οι στροφές αυξομειώνονται, ο κινητήρας σταματά, δεν κινείται κ.λπ. Το πρόβλημα μπορεί να λυθεί με συστηματικό καθαρισμό της βαλβίδας ή βουλώνοντας τη.
3. Η ταχύτητα πέφτει, σταματά και δεν κινείται. Όλα τα προβλήματα με ρελαντί, στις περισσότερες περιπτώσεις, μπορεί να λυθεί με τον καθαρισμό του μπλοκ ρυθμιστική βαλβίδα, αν δεν βοηθήσει, τότε καθαρίστε την πολλαπλή εισαγωγής. Επιπλέον, η αιτία μπορεί να είναι η αντλία καυσίμου και το βρώμικο φίλτρο αέρα.
4. Υψηλή κατανάλωσηκαύσιμο σε 3S, μερικές φορές ακόμη και παράλογο. Ρυθμίστε την ανάφλεξη, καθαρίστε τα μπεκ, BDZ, βαλβίδα αέρα ρελαντί.
5. Δονήσεις. Εξουδετερώνεται αντικαθιστώντας τη βάση του κινητήρα ή ο κύλινδρος δεν λειτουργεί.
6. Το 3S ζεσταίνεται. Το πρόβλημα βρίσκεται στο καπάκι του ψυγείου, αντικαταστήστε το.
Σε γενικές γραμμές, ο κινητήρας της Toyota 3S είναι καλός με επαρκή συντήρηση, οδηγεί για μεγάλο χρονικό διάστημα και είναι αρκετά γρήγορος. Ο πόρος, υπό κανονικές συνθήκες, ξεπερνά εύκολα τα 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Εάν δεν περιπλέκετε τη ζωή σας και δεν πάρετε το 3S-FSE, τότε δεν θα υπάρχουν προβλήματα με τον κινητήρα.
Με βάση το 3S, έγιναν τροποποιήσεις με διαφορετικούς όγκους εργασίας, νεότερος αδερφός- 1,8 λίτρα, έκδοση βαρέως - 2,2 λίτρα.
Το 2000 εμφανίστηκε νέο μοτέρ, που αντικατέστησε τον βετεράνο 3S.
Ρύθμιση κινητήρα Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE
Chip tuning. Atmo
Οι κινητήρες Toyota 3S-GE και 3S-GTE προσαρμόζονται τέλεια στις τροποποιήσεις, όπως αποδεικνύεται από τους κινητήρες Le Mans 3S-GT με ισχύ έως και 700 ίππους, δεν έχει νόημα η τροποποίηση του απλούστερου 3S-FE/3S-FSE. για να αυξήσετε την απόδοσή τους θα πρέπει να αντικαταστήσετε ό,τι είναι δυνατό, το απόθεμα FE δεν θα αντέξει το αυξημένο φορτίο και, δεδομένης της ηλικίας του, ο συντονισμός θα τελειώσει με μια σημαντική αναθεώρηση. Είναι ευκολότερο και φθηνότερο να αντικαταστήσετε το 3S-FE με το 3S-GE/GTE.
Τι γίνεται με την GE, είναι πολύ καλά πιεσμένα χωρίς εσάς και εμένα, για να προχωρήσετε περισσότερο πρέπει να εγκαταστήσετε ένα ελαφρύ σφυρήλατο ShPG, έναν ελαφρύ στροφαλοφόρο άξονα, όλα πρέπει να είναι ισορροπημένα. Τρίβουμε την κυλινδροκεφαλή, τις θύρες εξαγωγής εισαγωγής, τελειώνουμε τους θαλάμους καύσης, βαλβίδες με πλάκες τιτανίου, εκκεντροφόρους με φάση 272, ανυψώνουμε 10,2 mm, εξάτμιση άμεσης ροής σε σωλήνα 63 mm, με spider 4-2-1, Apexi S- AFC II. Συνολικά, αυτό θα δώσει έως και 25% αύξηση στον ίππο. και το 3S σας θα περιστρέφεται με 8000 rpm. Για περαιτέρω κινήσεις, πρέπει να εγκαταστήσετε άξονες με φάση πάνω από 300 και μέγιστη ανύψωση, να χωρίσετε γρανάζια, να απενεργοποιήσετε το VVTi, την εισαγωγή 4 γκαζιού (από το TRD για παράδειγμα) και να στύψετε με 9000 rpm μέχρι να διαλυθεί.
Στρόβιλος για 3S-GE/3S-GTE
Για απρόσκοπτη λειτουργία της έκδοσης GTE, απλά φτιάχνουμε ένα τσιπ και παίρνουμε τους +30-40 ίππους μας. και χωρίς ερωτήσεις. Για να αποκτήσετε σοβαρή ισχύ, πρέπει να αφαιρέσετε τον τυπικό στρόβιλο, αναζητήστε ένα κιτ turbo με ενδιάμεσο ψύκτη για την απαιτούμενη ισχύ (η πιο ισορροπημένη επιλογή είναι το Garrett GT28) και, ανάλογα με αυτό, επιλέξτε πιο ισχυρά μπεκ (από 630cc), σφυρήλατα κάτω (κατά προτίμηση), άξονες φάσης 268, αντλία καυσίμου από την Supra, ευθεία εξάτμιση σε σωλήνα 76, ρύθμιση AEM EMS. Η διαμόρφωση θα δείχνει περίπου 350 ίππους. Μια περαιτέρω αύξηση της ισχύος είναι δυνατή χρησιμοποιώντας ένα κιτ που βασίζεται στο Garrett GT30 ή στο GT35, με ενισχυμένο κάτω άκρο που θα οδηγεί γρήγορα, δυνατά, αλλά όχι για πολύ.
Η τροποποίηση του κινητήρα 3S-FE κατασκευάστηκε από τον γίγαντα αυτοκινήτων Toyota από το 1986 έως το 2000 και έγινε το πιο δημοφιλές εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας στη γραμμή 3S. Η μονάδα 2 λίτρων είχε ισχύ 115 και 130 ίππων. και εγκαταστάθηκε σε ολόκληρη γραμμήεταιρικά αυτοκίνητα: Avensis, Corona, Karina, Celica, Camry, Picnic. Με σωστή συντήρηση, ο κινητήρας του ιμάντα μπορούσε να αντέξει έως και 200 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς σοβαρή ζημιά. Στη συνέχεια, θα δοθούν πληροφορίες για το τι είδους λάδι πρέπει να ρίξετε και πόσο να ρίξετε προκειμένου να παραταθεί η διάρκεια ζωής του κινητήρα. Όσο για τα καύσιμα, το 3S-FE ήταν ανεπιτήδευτο αριθμός οκτανίουβενζίνης και δούλευε τέλεια τόσο με το AI95 όσο και με το AI92.
Ο κινητήρας ψεκασμού της έκδοσης FE ήταν εξοπλισμένος με 2 πολλαπλασιαστές και 2 εκκεντροφόροιμε γενική διάταξη (σχήμα DOHC). Ο σχεδιασμός προέβλεπε την τετράγωνη τοποθέτηση των κυλίνδρων λόγω της ίδιας διαμέτρου 86 mm (η διαδρομή του εμβόλου ήταν επίσης ίδια). Παρά τη χρήση ιμάντα χρονισμού, ένα συν εργοστάσιο ηλεκτρισμούήταν ότι όταν έσπασε ο ιμάντας, τα έμβολα δεν συναντούσαν τις βαλβίδες και οι τελευταίες δεν λύγιζαν. Ταυτόχρονα, έγινε ο ίδιος ο μηχανισμός χρονισμού μεγάλο μειονέκτημα, αφού τέθηκε σε λειτουργία και η ζώνη ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥμε αντλία νερού και αυτό επηρέασε τη διάρκεια ζωής του. Μεταξύ άλλων προβλημάτων στη λειτουργία του 3S-FE, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων αναφέρουν μια κολοσσιαία όρεξη για καύσιμα σε περίπτωση βλαβών, υπερβολικής θέρμανσης και κραδασμών των κινητήρων, ταχύτητα ακινητοποίησης ή πτώσης, δυνατός θόρυβος κάτω από το καπό κατά την οδήγηση, ατέλεια της βαλβίδας EGR , καθώς και η είσοδος καυσίμου στο διαμέρισμα του στροφαλοθαλάμου σε περίπτωση βλάβης της αντλίας ψεκασμού καυσίμου.
Αν δεν λάβουμε υπόψη όλες τις ελλείψεις, τότε αυτός ο κινητήρας είχε εξαιρετική δυναμικήκαι θρυλική αξιοπιστία. Αυτή ήταν μια από τις πρώτες τροποποιήσεις της Toyota με άμεσο ψεκασμό και ο απλός σχεδιασμός της μονάδας επέτρεψε την ανεξάρτητη συντήρηση και μικρές επισκευές. Εκτός, μέση κατανάλωσηΗ βενζίνη ανά 100 χλμ. δεν ξεπέρασε τα 10 λίτρα, που είναι πολύ χαμηλότερη από αυτή των προκατόχων του με καρμπυρατέρ.
Κινητήρας Toyota 3S-FE 2.0 l. 115-130 ίπποι
- Οι οποίες λάδι μηχανήςΓεμισμένο από το εργοστάσιο (πρωτότυπο): Synthetic 5W30
- Τύποι λαδιών (κατά ιξώδες): 5W-30 (από το 1996), 5W-50 (πριν από το 1996)
- Πόσα λίτρα λαδιού στον κινητήρα (συνολικός όγκος): 3,9 λίτρα.
- Κατανάλωση λαδιού ανά 1000 km: έως 1000 ml.
- Πότε να αλλάξετε λάδια: 5000-10000
Ένα αυτοκίνητο απαιτεί προσεκτική προσοχή και συντήρηση, τότε θα σας εξυπηρετήσει για μεγάλο χρονικό διάστημα και αξιόπιστα, και αν το παραμελήσετε και το κρατήσετε στο ελάχιστο, τότε δεν πρέπει να περιμένετε θετικά αποτελέσματα από το αυτοκίνητο. Το ίδιο ισχύει και για τον κινητήρα 3S-FE - το λάδι για αυτό πρέπει να αγοράζεται με γνώση του θέματος και όχι λόγω της μάρκας και όχι με τη συμβουλή φίλων.
Επιλογή ανά εποχή
ΠΡΟΣΟΧΗ! Βρέθηκε ένας εντελώς απλός τρόπος μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου! Δεν με πιστεύεις; Ένας μηχανικός αυτοκινήτων με 15 χρόνια εμπειρίας επίσης δεν το πίστευε μέχρι που το δοκίμασε. Και τώρα εξοικονομεί 35.000 ρούβλια το χρόνο σε βενζίνη!
Υπάρχουν διάφοροι παράγοντες που παίζουν εδώ. σημαντικός ρόλος, για παράδειγμα, αξίζει να ξεκινήσετε από το γεγονός (on χειμερινή επιλογή), πόσους βαθμούς είναι έξω: αν έξω από το παράθυρο πέφτει συχνά στο -30, τότε θα ταίριαζε καλύτερα 5w40, ή ακόμα και 0w40, ειδικά σχεδιασμένο για παγετούς.Είναι εκπληκτικό το γεγονός ότι οι ιδιοκτήτες 3S-FE εξακολουθούν να μην ξέρουν τι λάδι να χρησιμοποιήσουν: χαμηλές θερμοκρασίεςμόνο συνθετικά.
Ακολουθούν μερικά επιτυχημένα παραδείγματα: Neste City pro 5w40, Shell Helix 5w40, Idemitsu Zepro Tourng 5W-30 και Motul.
Όσο για τη ζεστή εποχή, είναι καλύτερο να μεταβείτε στο 10w40, ένα καθαρό μεταλλικό νερό, το οποίο έχει θετική επίδραση στον κινητήρα της Toyota. Στην άλλη πλευρά επιλογή προϋπολογισμούείναι ημισυνθετικό λάδιγια 3S-FE - αυτό είναι για αυτοκίνητα με μεγάλη απόσταση σε μίλια, 200.000 χιλιόμετρα μακριά.
Τι πρέπει να ξέρετε
Αλλά δεν αρκεί να γεμίσει το σωστό λάδι, πρέπει επίσης να παρακολουθείτε το επίπεδό του, την κατάσταση στον κινητήρα, να ελέγξετε την καθαριότητα κάτω από το καπό: εάν το καλοκαίρι δεν το βρείτε στα εξαρτήματα λιπαρούς λεκέδες, τότε το χειμώνα είναι πολύ πιθανό να το δείτε. Αυτό συμβαίνει επειδή η πίεση λαδιού αυξάνεται σε χαμηλές θερμοκρασίες.
Για να παρακολουθείτε πιο αποτελεσματικά την κατάσταση του κινητήρα σας, μπορείτε να εγκαταστήσετε έναν πρόσθετο αισθητήρα πίεσης, ο οποίος βρίσκεται στο ταμπλό.
Τι είδους λάδι μπορεί να χυθεί, ποιο είναι καλύτερο;
Προσοχή, συνάδελφε, από τα πλαστά
επώνυμα λάδια. Μη σέβεσαι συνάδελφε εγχώριες εταιρείες πετρελαιοειδών. Προβλήματα μαζί τους είναι πιθανά! Όσο για μεταλλικό νερό, συνθετικό ή ημι-συνθετικό - βγάλτε το πορτοφόλι σας, μετρήστε το περιεχόμενό του και συγκρίνετε το με το κόστος των λαδιών. Η αρχή είναι: Όσο το καλύτερο, τόσο το καλύτερο!!! Θεωρώ ακατάλληλη μόνο τη χρήση των 0W30, 0W40, 5W40 σε μεταχειρισμένους κινητήρες. Το ημισυνθετικό είναι το καλύτερο.
Με εκτιμιση,
Ντμίτρι, ένας γέρος Ιάπωνας βοσκός και γιατρός :)))
Γιατί σας ενόχλησαν τα 0Wxx και 5Wxx;
Αντίθετα, ένας κινητήρας με καλή λειτουργία θα είναι πιο εύκολο να ξεκινήσει το χειμώνα. Θα παρατείνει επίσης τη διάρκεια ζωής του λόγω του γεγονότος ότι είναι πιο εύκολο να το αντλήσετε σε ψυχρή κατάσταση. Ένα άλλο πράγμα είναι ότι δεν μπορείτε να χρησιμοποιήσετε λάδια xW50 και xW60, αν και ορισμένοι τα συνιστούν ανεπιφύλακτα, σε αντίθεση με την άμεση απαγόρευση των κατασκευαστών αυτοκινήτων.
Και για το μεταλλικό νερό/συνθετικά - συμφωνώ απόλυτα, πρέπει να κοιτάξεις το πορτοφόλι σου. Και για μένα διάλεξα και ημισυνθετικά. Αλλά θα ήταν περισσότερα λεφτά- Θα το γέμιζα με συνθετικό λάδι...
Σε κάθε περίπτωση, το λάδι δεν πρέπει να είναι χειρότερο από το SG σύμφωνα με το API. SH και SJ είναι ευπρόσδεκτοι.
Γιατί όχι xW50;
Εδώ και αρκετά χρόνια ρίχνω Kings Oil 5W-50 SJ το χειμώνα, Mannol 15W-50 SG το καλοκαίρι, δύο αυτοκίνητα, κινητήρες με χιλιόμετρα 250-300 km - και μέχρι στιγμής δεν έχω παρατηρήσει τίποτα επιβλαβές, παρά μόνο χρήσιμο. . Αλλά και πάλι, πού ψαχούλεψε ο σκύλος;
Με εκτιμιση. Ιγκόρ.
[email προστατευμένο]
=
Δίκοπο μαχαίρι
αφενός, με ένα πιο παχύρρευστο λάδι, η αντλία μπορεί να δημιουργήσει μεγαλύτερη πίεση, αλλά από την άλλη, ένα πιο παχύρρευστο λάδι είναι πιο δύσκολο να αντληθεί μέσω των καναλιών, γι' αυτό ο κινητήρας θα έχει λιμοκτονία πετρελαίου. Και αυτό δεν είναι αβάσιμο, υπάρχουν γνωστές περιπτώσεις ξαφνικού θανάτου ενός νέου κινητήρα μετά από 70-100 km. Διάγνωση: λόγω λαδιού.
Αν και, φυσικά, είναι συνήθως δύσκολο να παρατηρήσετε τη διαφορά - κανείς δεν έχει αναλάβει να σκουπίσει μια ντουζίνα κινητήρες με ένα λάδι, μια ντουζίνα με ένα άλλο και να συγκρίνει.
Re: Λοιπόν, δεν ξέρω πώς είναι μαζί σου...
Και έριξα Castrol 10W-60 στον κινητήρα 4A-FHE και δεν παρατήρησα καμία συνέπεια μετά από 20 χλμ.
Λοιπόν, γιατί;;;
Λοιπόν, είναι γραμμένο ασπρόμαυρο: κάτω και έξω. Άλλωστε όσοι ανέπτυξαν αυτόν τον κινητήρα γράφουν, αυτοί ξέρουν καλύτερα.
Δεν ξέρω, διάβασα τις οδηγίες
στο MMC Pajero, Toyota Corolla, Carina/Corona, Mazda Familia/323, Capella/626. Χρόνια από 85 έως 95. Κάποιοι λένε σε απλό κείμενο: λάδια για όλες τις εποχέςμε ιξώδες xW50 δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί, σε άλλα απλά γράφεται τι λάδι ιξώδους πρέπει να γεμίσει: XW30, XW40.
Και στην περιγραφή συντήρησης δεν υπήρχαν συστάσεις για μετάβαση σε άλλο λάδι.
Re: Δεν ξέρω, διάβασα τις οδηγίες
Πως όσο καλύτερο είναι το λάδι, τόσοολόκληρα τα λεφτά. Το αυτοκίνητό μου είναι 13 ετών (TOYOTA TOWN ACE, κινητήρας 3Y-EU), έχει ισχύ 3 χρόνια Λάδι Mobil 5W50 και κανένα πρόβλημα με διαρροές μέσα από τις τσιμούχες, ξεκινώντας το χειμώνα και λειτουργώντας με ζεστό καιρό. Το αυτοκίνητό μου έχει μανόμετρο για την πίεση λαδιού και μπορώ να δω πώς λειτουργούν σωστά τα παχυντικά στο λάδι. Το λάδι πρέπει απλώς να είναι αληθινό (δυστυχώς ακριβό). Επιβεβαιώνω τη σύσταση: εξοικονομείτε λάδι, θα χάσετε τις επισκευές. Όσο για τις οδηγίες (από το εργοστάσιο με το αυτοκίνητο), δεν μπορούν να συστήσουν τη μη χρήση λαδιού που δεν υπήρχε τη στιγμή που κατασκευάστηκε το αυτοκίνητο. Με ξένο αμάξι σίγουρα το πορτοφόλι σου αδειάζει, απλά πρέπει να επιλέγεις τακτικά σε γνωστά μεγέθη ή άμεσα;;;...άλλο κινητήρα.
Καλή τύχη σε όλους στους δρόμους! Αλέξανδρος.
Τώρα, αν, συνάδελφοι, αγοράσετε καινούριο αυτοκίνητο,
στη συνέχεια, ρίξτε όσα ελεύθερα έλαια μπορείτε να βρείτε και ότι το πορτοφόλι σας θα σας επιτρέψει. Δούλεψε σε μεταχειρισμένους κινητήρες στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδας, οι σφραγίδες και τα δαχτυλίδια λαδιού αρκετά συχνά αποτίουν φόρο τιμής στο πορτοφόλι ενός λάτρη των λαδιών χαμηλού ιξώδους κάνοντας το πιο ελαφρύ. Τα συνθετικά χαμηλού ιξώδους βρίσκουν γρήγορα τον τρόπο να φύγουν από τον κινητήρα και για πάντα:(. Τα συνθετικά σούπερ σκληρής ποιότητας και "ψαγμένης" τιμής είναι αποδεκτά είτε για τους Άπω Ανατολίτες και τους Βόρειους, όπου χωρίς αυτό μπορείτε μόνο να κλανάτε γύρω από το αυτοκίνητο στους -30 -40 (οι ίδιοι κολύμπησαν στην περιοχή Khabarovsk , ξέρουμε) ή για ιδιοκτήτες νέων αυτοκινήτων Για τους κατοίκους της μεσαίας ζώνης ή προς τα νότια, αυτή η ποιότητα είναι υπερβολική και μερικές φορές δεν είναι χρήσιμη για το πορτοφόλι (. μερικές φορές για τον κινητήρα).
Με εκτιμιση,
Ντμίτρι
Re: Έχετε βαρεθεί να ξεκουμπώνετε $ για να προσθέσετε λάδι, σωστά; (-)
