KTM-5 (γνωστός και ως - 71-605)- ένας πραγματικός θρύλος του τραμ, το πιο δημοφιλές αυτοκίνητο τραμ στον κόσμο. Υπήρχαν πολλές προϋποθέσεις για τη δημιουργία του: τη στιγμή που ξεκίνησε ο σχεδιασμός αυτού του αυτοκινήτου (1963), μόνο δύο μοντέλα πλήρους τραμ παρήχθησαν στη Σοβιετική Ένωση: και τα πρώτα. Ταυτόχρονα, σε αντίθεση με τα τραμ που αγοράστηκαν την ίδια περίοδο από την Τσεχοσλοβακία, κανένα από αυτά δεν μπορούσε να λειτουργήσει σύμφωνα με το CME. Από αυτή την άποψη, αποφασίστηκε να οργανωθεί η παραγωγή ενός νέου αυτοκινήτου τραμ υψηλής τεχνολογίας στο εργοστάσιο Ust-Katavsky, λαμβάνοντας ως βάση την καλύτερη παγκόσμια εμπειρία με τη μορφή Τ3(που ήταν άμεσος απόγονος αμερικανικών άμαξες PCC).
Αρκετά χρόνια πειραμάτων (κατά τη διάρκεια των οποίων η «μόδα» για βελτιωμένα σώματα άλλαξε με την επιθυμία για απλοποίηση και τεμαχισμένες τεχνολογικές μορφές) οδήγησαν στο γεγονός ότι το 1969άρχισε παραγωγή μεταφορέωνμεταφορά KTM-5M.
KTM-5M, όπως οποιοσδήποτε σύγχρονο τραμεκείνης της εποχής, άρχισε να εξοπλίζεται με σύστημα ελέγχου ρεοστάτη-επαγωγέα, το οποίο επέτρεψε τη χρήση αυτών των τραμ σύμφωνα με σύστημα πολλών μονάδων. Καταδιώκοντας τα Tatra και ελαφρύνοντας το τραμ, το σώμα του ήταν σχεδόν εξ ολοκλήρου κατασκευασμένο από πλαστικό (ενώ το T3 είχε μόνο πλαστικές εμπρός και πίσω μάσκες). Αυτό κατέστησε δυνατή την εξοικονόμηση ενέργειας, αλλά σε συνδυασμό με τη γενική χαμηλή αξιοπιστία του αυτοκινήτου, έπαιξε ένα σκληρό αστείο: αμέσως σε πολλές πόλεις υπήρξαν περιπτώσεις πυρκαγιών τραμ, σε μία από τις οποίες κάηκε το KTM-5M στο έδαφος. εκτός αυτού πλαστικό περίβλημαΑποδείχθηκε ότι δεν ήταν ανθεκτικό στη φωτιά όταν καίγεται, απελευθέρωσε επίσης πολλές τοξικές ουσίες. Τελικά, στα τέλη του 1970παραγωγή KTM-5Mκατέρρευσε και αντικαταστάθηκαν από μια τροποποίηση με μεταλλικό σώμα - KTM-5M3.
Ακριβώς με αυτή τη μορφή, παράγεται από το 1971 έως το 1989, αυτό το τραμ είναι γνωστό σε όλους μας. Μετά την αντικατάσταση του αμαξώματος και άλλες τροποποιήσεις, η αξιοπιστία του αυξήθηκε αισθητά, αλλά λόγω της αύξησης του βάρους αυξήθηκε και η κατανάλωση ενέργειας. Ταυτόχρονα, η επιθυμία εξοικονόμησης υλικών επηρέασε πλήρως τα τραμ αυτής της σειράς: γενικά, η αξιοπιστία τους ήταν σχετικά χαμηλή και η διάρκεια ζωής των αμαξωμάτων ορίστηκε στα 14-16 χρόνια, η οποία ήταν σημαντικά μικρότερη από την μετα- πολεμικά «άφθαρτα» σοβιετικά τραμ. Η ορθογώνια κομμένη σχεδίαση δεν ήταν επίσης του γούστου όλων, αλλά είχε επίσης τα πλεονεκτήματά της: τα μεγάλα παράθυρα παρείχαν καλή ορατότητα, το φαρδύ εσωτερικό παρείχε μεγάλη χωρητικότητα επιβατών. Το κύριο χαρακτηριστικό των τραμ της σειράς 71-605 είναι τρεις συρόμενες πόρτες. Σε αντίθεση με τις τότε συνηθισμένες πόρτες με σήτα, αυτές οι πόρτες απλώς γλιστρούν στο πλάι κατά μήκος του εξωτερικού τμήματος της πλευράς, ανοίγοντας εντελώς μια ευρεία δίοδο στο σαλόνι.
Το 1989, προκειμένου να ενημερώσουμε το αυτοκίνητο που κυκλοφορεί εδώ και πολλά χρόνια, UKVZαντικατέστησε το θορυβώδες μοτέρ-γεννήτρια με έναν αθόρυβο μετατροπέα 24V. Αυτή η μικρή τροποποίηση έγινε η αιτία για την αύξηση του κόστους των κατασκευασμένων προϊόντων, αν και, για παράδειγμα, δεν επηρέασε καθόλου την ελκυστικότητα. Το τραμ του πιο δημοφιλούς μοντέλου κατασκευάστηκε με αυτή τη μορφή μέχρι το 1992,όταν το εργοστάσιο πέρασε τελικά στη συναρμολόγηση πραγματικά νέων KTM-8K.
Η συσκευασία περιέχει:
KTM-5M σε εκδόσεις ενός και δύο αυτοκινήτων.
71-605 σε εκδόσεις ενός, δύο και τριών αυτοκινήτων. Υπάρχει επίσης μια έκδοση St. Petersburg του CME που αποτελείται από δύο αυτοκίνητα, αλλά με δύο λειτουργικούς παντογράφους (όλο το έτος 1982 είναι διαθέσιμο στο παιχνίδι). Η έκδοση με τρία αυτοκίνητα ήταν διαθέσιμη στο παιχνίδι από τον Μάιο του 1991 έως τον Οκτώβριο του 2006. Ήταν κατά τη διάρκεια αυτής της χρονικής περιόδου που τέτοια τρένα υπήρχαν στο Magnitogorsk, το Ulan-Ude και μερικές άλλες πόλεις.
71-605A επίσης σε εκδόσεις ενός και δύο αυτοκινήτων.
Σχέδιο:
- Εισαγωγή
- 1 Τίτλος
- 2
Ιστορία της δημιουργίας
- 2.1 71-616
- 2.2 ΚΤΜΑ
- 3
Δομή του τραμ
- 3.1 Σε αντίθεση με προηγούμενα μοντέλα
- 3.2 Δομή αμαξώματος αυτοκινήτου
- 3.3 Δομή καμπίνας
- 3.4 Εσωτερική διάταξη
- 3.5 Τακτοποίηση τρόλεϊ
- 3.6 Παντογράφος
- 3.7 Τροποποιήσεις
- 3.8 Περιστατικά στη λειτουργία βαγονιών
- 4 Εκμετάλλευση πόλεων
- 5 Συλλογή φωτογραφιών Σημειώσεις
Βιβλιογραφία
Εισαγωγή
71-619 (καθομιλουμένη KTM-19)- μια σειρά ρωσικών τεσσάρων αξόνων οχημάτων τραμ ψηλού ορόφου. Σχεδιασμένο για τη μεταφορά επιβατών τόσο μεμονωμένα όσο και ως μέρος αμαξοστοιχίας δύο ή τριών αυτοκινήτων που ελέγχονται από το επικεφαλής βαγόνι.
Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε το 1999 από το Ust-Katav Carriage Building Plant που πήρε το όνομά του από τον S. M. Kirov (UKVZ). Από τον Ιανουάριο του 2011, το εργοστάσιο παράγει τις σειριακές τροποποιήσεις 71-619KT και 71-619A (71-619A-01 κατασκευάστηκε σε 1 αντίγραφο).
Το τραμ χρησιμοποιείται σε πολλές πόλεις της Ρωσίας, καθώς και στις χώρες της ΚΑΚ.
1. Τίτλος
Το τραμ έχει δύο ονόματα: το επίσημο 71-619 και το καθομιλουμένο KTM-19.
Η ονομασία 71-619 αποκρυπτογραφείται ως εξής: 7 σημαίνει τραμ, 1 - χώρα κατασκευής (Ρωσία), 6 - αριθμός εργοστασίου (UKVZ), 19 - αριθμός μοντέλου.
Η καθομιλουμένη ονομασία KTM-19 σημαίνει «Kirov Motor Tram», μοντέλο 19. Το «KTM» ήταν σήμα κατατεθέν της UKVZ μέχρι το 1976, όταν εισήχθησαν κανόνες για ενοποιημένη αρίθμηση τύπων τροχαίου υλικού για τραμ και μετρό.
2. Ιστορία της δημιουργίας
Το 1993, η Ust-Katav Carriage Works υπέγραψε μια τετραμερή σύμβαση UKVZ - Dynamo - Siemens - Duewag για την ανάπτυξη και τη συναρμολόγηση δύο σετ ηλεκτρικού εξοπλισμού και μηχανικού εξοπλισμού για τη δημιουργία ενός ριζικά νέου μοντέλου τραμ. Η εταιρεία Siemens (Γερμανία) προμήθευσε ένα σύνολο εξοπλισμού με σύστημα ελέγχου θυρίστορ-παλμού και κλιματιστικό, η εταιρεία Duewag (Γερμανία) προμήθευσε φορεία με ανάρτηση δύο σταδίων τύπου Mega, το εργοστάσιο Dynamo - ηλεκτρικούς κινητήρες έλξης και μερικά ηλεκτρικά στοιχεία μετάδοσης κίνησης, UKVZ - το αμάξωμα του αυτοκινήτου, εσωτερικός μηχανικός εξοπλισμός και καμπίνες οδηγού, κιβώτια ταχυτήτων για κάτω οχήματα. Το αμάξωμα του αυτοκινήτου είναι χτισμένο στο πλαίσιο του σειριακού αυτοκινήτου 71-608KM. Στο σχέδιο χρησιμοποιήθηκαν στοιχεία από πολωνικά και αυστριακά βαγόνια εκείνης της εποχής.
Τα αυτοκίνητα αυτού του έργου παρέλαβαν μοντέλο παραγωγής 71-616 και παρουσιάστηκαν για πρώτη φορά το 1995 και στη συνέχεια το 1996 στη Μόσχα. Αλλά λόγω της υψηλής τιμής, πολλές πόλεις έχουν χάσει το ενδιαφέρον τους για το έργο. Λόγω μη πληρωμής, σοβαρών σχολίων για το αμάξωμα και τον ηλεκτρολογικό εξοπλισμό, δεν επιτρεπόταν η κυκλοφορία των αυτοκινήτων. Το 1999, με βάση το ρωσο-γερμανικό έργο, κατασκευάστηκαν δύο νέα αυτοκίνητα από ρωσικά εξαρτήματα, τους ανατέθηκε η σειρά 71-619, ένα από αυτά στάλθηκε στην πόλη Chelyabinsk και ένα στη Μόσχα, αλλά λόγω της χαμηλής αξιοπιστίας του ρωσικού θυρίστορ-παλμού τα συστήματα ελέγχου για τα αυτοκίνητα δεν μπήκαν ποτέ στην παραγωγή. Αργότερα, αναπτύχθηκε το αυτοκίνητο 71-619K με RKSU, το οποίο τέθηκε σε μαζική παραγωγή.
2.1. 71-616
Τα δύο πρώτα πρωτότυπα αυτής της σειράς, αυτοκίνητα 71-616 με αριθμούς ουράς 5000 και 5001 συχνές βλάβεςαφαιρέθηκαν από την υπηρεσία. Στη συνέχεια, το αυτοκίνητο 5000 επανεξοπλίστηκε και στάλθηκε στο εκπαιδευτικό κέντρο της Κρατικής Ενιαίας Επιχείρησης "Mosgortrans" ως διδακτικό βοήθημα. Το αυτοκίνητο 5001 αποσυναρμολογήθηκε από τον Μάιο του 2009, το αμάξωμα του αυτοκινήτου βρίσκεται στην περιοχή αποθήκη τραμπου πήρε το όνομά του από τον N.E Bauman, σχεδιάζεται η περαιτέρω χρήση του στην αποκατάσταση του καμένου 71-619KT No. 2105.
Τύπος αυτοκινήτου ΚΤΜΑ
2.2. ΚΤΜΑ
Το αυτοκίνητο 71-619 έφτασε στο αμαξοστάσιο του τραμ με το όνομα N. E. Bauman, όπου παρέλαβε αριθμός ουράς 2220, στη συνέχεια μεταφέρθηκε στην αποθήκη με το όνομα I.V Rusakov, όπου έλαβε τον αριθμό ουράς 0003. Λόγω συχνών βλαβών, το αυτοκίνητο αφαιρέθηκε επίσης από την υπηρεσία και στις αρχές του 2005 στάλθηκε στο εργοστάσιο μηχανουργικής κατασκευής Tushinsky. Στη συνέχεια, τον Φεβρουάριο του 2008, στάλθηκε στην TRZ ο εξοπλισμός EPRO εγκαταστάθηκε στο αυτοκίνητο με ασύγχρονοι ηλεκτροκινητήρες. Παρέλαβα την άμαξα νέο μοντέλο"KTMA" και εισήλθε σε υπηρεσία με αριθμό ουράς 0503 στο αμαξοστάσιο του τραμ με το όνομα I.V. Τον Ιανουάριο του 2009, επαναριθμήθηκε 5310 και ανατέθηκε στη διαδρομή 36.
3. Δομή του τραμ
3.1. Διαφορά από τα προηγούμενα μοντέλα
Το Car 71-619 διαθέτει μια σειρά από βελτιώσεις σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο 71-608. Οι κύριες διαφορές περιλαμβάνουν έναν βελτιωμένο πίνακα ελέγχου αυτοκινήτου, τη χρήση ενός διαγνωστικού συστήματος με δυνατότητα εξαγωγής πληροφοριών σε μια διεπαφή υπολογιστή, τη χρήση συρόμενων θυρών και τη χρήση θερμαινόμενων παραθύρων στην καμπίνα του οδηγού.
3.2. Δομή αμαξώματος αυτοκινήτου
Το πλαίσιο του αμαξώματος είναι ολοσχερώς συγκολλημένο, συναρμολογημένο από χαλύβδινα προφίλ.
Δύο περιστρεφόμενες δοκοί εγκάρσιας διατομής κιβωτίου με στηρίγματα πέμπτου τροχού τοποθετημένα πάνω τους συγκολλούνται στο πλαίσιο. Με τη βοήθεια αυτών των στηρίξεων, το σώμα στηρίζεται στα φορεία. Κατά τη διέλευση κυρτών τμημάτων της τροχιάς, τα φορεία μπορούν να περιστρέφονται έως και 15° σε σχέση με τον διαμήκη άξονα του αμαξώματος.
Στο πλαίσιο συγκολλούνται ποδαράκια από ανοξείδωτο χάλυβα και στα προβολικά μέρη του πλαισίου υπάρχουν βραχίονες για την εγκατάσταση συσκευών ζεύξης. Ο σχεδιασμός του πλαισίου επιτρέπει την ανύψωση του αμαξώματος με όλο τον εξοπλισμό χρησιμοποιώντας τέσσερις υποδοχές.
Πίνακας ελέγχου αυτοκινήτου 71-619A
Πίνακας ελέγχου αυτοκινήτου 71-619KT
3.3. Δομή καμπίνας
Η καμπίνα του οδηγού χωρίζεται από χώρο επιβατώνδιαχωριστικό με συρόμενη πόρτα. Η καμπίνα περιέχει όλα τα κύρια στοιχεία ελέγχου του αυτοκινήτου, στοιχεία συναγερμού, καθώς και συσκευές ελέγχουΚαι ασφάλειες. Στην τροποποίηση 71-619Α, οι συσκευές ελέγχου και σηματοδότησης αντικαθίστανται από οθόνη υγρών κρυστάλλων. Σε αντίθεση με τα προηγούμενα μοντέλα, στην τροποποίηση 71-619 οι κύριες ασφάλειες αντικαταστάθηκαν με αυτόματους διακόπτες τύπου πρατηρίου. Η καμπίνα είναι εξοπλισμένη με θερμαινόμενα παράθυρα, φυσικό και αναγκαστικό αερισμό, καθώς και θέρμανση. Το αυτοκίνητο ελέγχεται με χειριστήριο.
Εσωτερικό αυτοκινήτου 71-619A
3.4. Εσωτερική διάταξη
Το σαλόνι έχει καλό φυσικό φως χάρη στα μεγάλα παράθυρα. Το βράδυ, το εσωτερικό φωτίζεται σε δύο σειρές λαμπτήρες φθορισμού. Ο εσωτερικός αερισμός είναι φυσικός, με χρήση αεραγωγών και εξαναγκασμένος (στα αυτοκίνητα 71-619KT και 71-619A), χρησιμοποιώντας ηλεκτρικό σύστημααερισμός που ενεργοποιείται από την καμπίνα του οδηγού. Η άμαξα χρησιμοποιεί πλαστικά καθίσματα με μαλακή ταπετσαρία, τοποθετημένα προς την κατεύθυνση της διαδρομής του καροτσιού. Υπάρχει μια σειρά καθισμάτων στην αριστερή πλευρά, δύο σειρές στη δεξιά. Τα καθίσματα είναι τοποθετημένα σε μεταλλικά στηρίγματα στερεωμένα στο πάτωμα και στο πλάι του σώματος. Κάτω από τα καθίσματα υπάρχουν ηλεκτρικές σόμπες για θέρμανση του εσωτερικού. Ο συνολικός αριθμός θέσεων στην καμπίνα είναι 30. Το εσωτερικό έχει τέσσερις πόρτες σε συνδυασμό 1-2-2-1, το πλάτος των θυρών 1 είναι 890 mm, το πλάτος των θυρών 2 είναι 1390 mm.
Τρόλεϊ 608AM πλάγια όψη
3.5. Τακτοποίηση τρόλεϊ
Τα αυτοκίνητα χρησιμοποιούν δύο φορεία της σειράς 608KM.09.00.000 (για 71-619A 608A.09.00.000) σχεδίασης χωρίς πλαίσιο με ανάρτηση ενός σταδίου. Το τρόλεϊ αποτελείται από δύο κιβώτια ταχυτήτων έλξης μονού σταδίου, συνδεδεμένα μεταξύ τους με διαμήκεις δοκούς, πάνω στις οποίες είναι εγκατεστημένες δοκοί για την τοποθέτηση των ηλεκτροκινητήρων έλξης. Η μετάδοση της περιστροφής από τον κινητήρα στο κιβώτιο ταχυτήτων πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας άξονας καρδανίου. Το κιτ κεντρικής ανάρτησης αποτελείται από δύο πακέτα απορρόφησης κραδασμών που τοποθετούνται στις διαμήκεις δοκούς, κάθε συσκευασία αποτελείται από δύο μεταλλικά ελατήρια και έξι ελαστικούς δακτυλίους. Στις συσκευασίες απορρόφησης κραδασμών τοποθετείται μια δοκός περιστροφής, η οποία είναι προσαρτημένη στο αμάξωμα του αυτοκινήτου. Για να μετριαστούν τα διαμήκη φορτία, η δοκός περιστροφής στερεώνεται και στις δύο πλευρές με ελαστικούς προσκρουστήρες. Για να διασφαλιστεί η ομαλή λειτουργία μεταξύ των κιβωτίων ταχυτήτων έλξης και άξονες κάρδανουΤοποθετούνται ελαστικοί σύνδεσμοι και τοποθετούνται ελαστικά αμορτισέρ μεταξύ των πλήμνων και των ελαστικών των ζευγών τροχών.
Από τον Μάιο του 2009, η παραγωγή τρόλεϊ αυτού του τύπου μειώνεται υπέρ των τρόλεϊ νέο σχέδιο 608AM.09.00.000, που έχει δύο στάδια αναστολής. Αποτελείται από ένα συγκολλημένο πλαίσιο που είναι τοποθετημένο τροχούςμέσω ελατηρίων άξονα. Το κεντρικό κιτ ανάρτησης είναι παρόμοιο με τα τρόλεϊ 608KM.09.00.000.
Ημιπαντογράφος
3.6. Τρέχων συλλέκτης
Αρχικά, τα αυτοκίνητα χρησιμοποιούσαν συλλέκτη ρεύματος τύπου παντογράφου (ονομασία στην τεκμηρίωση σχεδιασμού - 606.29.00.000). Από τα μέσα του 2006, το εργοστάσιο παράγει αυτοκίνητα εξοπλισμένα με ημι-παντογράφο, ο οποίος έχει απομακρυσμένη μονάδα δίσκου, ελέγχεται από την καμπίνα του οδηγού. Στα τέλη του 2009, η UKVZ ανέπτυξε και κυκλοφόρησε έναν νέο τύπο ημι-παντογράφου, παρόμοιου σχεδιασμού με τον "Lekov". Αυτός ο νέος ημι-παντογράφος είναι εγκατεστημένος στα τελευταία αυτοκίνητα 71-619A-01, 71-623.
3.7. Τροποποιήσεις
- 71-616 (KTM-16) Σύμπλεγμα Siemens TISU. Κατασκευάστηκαν 2 αυτοκίνητα.
- 71-619 (KTM-19TI). Σετ TISU MRK-1 κατασκευής Krosna. Το 1998-1999 κατασκευάστηκε ένα βαγόνι για τη Μόσχα και το Τσελιάμπινσκ. Η άμαξα για τη Μόσχα είχε ένα δίφυλλο πρώτα και πίσω πόρτα, αργότερα αντικαταστάθηκαν με μονόπορτες (το 2008 μετατράπηκαν από το Επισκευαστικό Εργοστάσιο Τραμ σε μοντέλο ΚΤΜΑ). Η άμαξα του Τσελιάμπινσκ είναι εξοπλισμένη με κλιματισμό και δεν έχει παράθυρα.
- 71-619Κ(KTM-19). Σύστημα ελέγχου ρεοστάτη-επαγωγέα, παράθυρα με αεραγωγούς, χωρίς κλιματισμό. Βρίσκονται υπό κατασκευή από το 1999, έχουν παραχθεί 175 αυτοκίνητα.
- 71-619KT(KTM-19T). Σύστημα ελέγχου επαφέα-τρανζίστορ που κατασκευάζεται από την Canopus. Βρίσκονται υπό κατασκευή από το 1999, έχουν παραχθεί 407 αυτοκίνητα.
- 71-619 KM (K-01)(KTM-19M). Ένα πειραματικό αυτοκίνητο με αμαξώματα ανάρτησης δύο σταδίων τύπου “Mega”. Ηλεκτρονική επιγραφή "BUSE", ξύλινα περβάζια παραθύρων. Το 1999, η μοναδική άμαξα στάλθηκε στο Καζάν. Το δοκιμάσαμε στην άμαξα νέα διάταξηχρωματισμός εσωτερικού και παραθύρων, που μπήκε σε σειρά. Από ξύλινο εσωτερικόαρνήθηκε. Σύντομα τα καρότσια αντικαταστάθηκαν με κανονικά.
- 71-619 KU (K-02)(KTM-19U). 71-619K με φορεία διαμέτρου 1435 mm κατασκευάζονται κατόπιν παραγγελίας από το Rostov-on-Don.
- 71-619KS(KTM-19S). 71-619K με ασκούμενο (διπλή) καμπίνα που παρήγγειλε η Μόσχα. 2 αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν το 2002 και το 2003.
- 71-619KTM (KT-01)(KTM-19TM). 71-619KT με τρόλεϊ Mega. 3 αυτοκίνητα έχουν παραχθεί από το 1999 για το Izhevsk, το Nizhnekamsk και την Αγία Πετρούπολη (μεταφέρθηκε στο Volzhsky).
- 71-619KTU (KT-02)(KTM-19TU). 71-619KT με φορεία διαμέτρου 1435 mm κατασκευάζονται κατόπιν παραγγελίας από το Rostov-on-Don.
- 71-619Α(KTM-19A). Εξοπλισμένο με ασύγχρονη κίνηση πρόσφυσης. Κατασκευάστηκαν 125 αυτοκίνητα.
- 71-619A-01(KTM-19AM). Σε αντίθεση με το αυτοκίνητο 71-619A, είναι εξοπλισμένα με 608AM.09.00.000 φορεία είναι εξοπλισμένα κινητήρες έλξης ATM225M4U2. Κατασκευάστηκαν 74 αυτοκίνητα.
- 71-621 (KTM-21) Συντομευμένη έκδοση 71-619K.
3.8. Περιστατικά στη λειτουργία βαγονιών
Στις 4 Μαΐου 2009, λόγω εμπρησμού, κάηκε ολοσχερώς στη Μόσχα αυτοκίνητο 71-619KT No. 2105, που ανήκε στο αμαξοστάσιο του τραμ με το όνομα N. E. Bauman.
Στις 23 Αυγούστου 2010, στην Τασκένδη, ένα βαγόνι KTM-19KT (αριθμός ουράς 3104, σειριακός αριθμός 00299) που ταξίδευε στη διαδρομή 25 κάηκε ολοσχερώς. Αυτή τη στιγμή διεξάγεται έρευνα.
4. Εκμετάλλευση πόλεων
Τα αυτοκίνητα 71-619 μπορούν να βρεθούν σε πολλές πόλεις της Ρωσίας, καθώς και σε γειτονικές χώρες:
| Μια χώρα | Πόλη | Λειτουργικός οργανισμός | Ποσότητα (όλα τα μοντέλα) |
| Angarsk | MUP AMO "Angarsk Tram" | 7 μονάδες | |
| Biysk | MUP" Τμήμα τραμ» | 1 μονάδα | |
| Volzhsky | VMUP "Gorelektrotrans" | 3 μονάδες | |
| Volchansk | Δημοτική Ενιαία Επιχείρηση "Volchansky Autoelectric Transport" | 1 μονάδα | |
| Ζλάτουστ | MUP - Διοίκηση τραμ Zlatoust | 9 μονάδες | |
| Izhevsk | MUP "Izhgorelektrotrans" | 1 μονάδα | |
| Ιρκούτσκ | MUP "Irkutskgorelektrotrans" | 8 μονάδες | |
| Καζάν | MUP "Metroelectrotrans" | 6 μονάδες | |
| Κεμέροβο | OJSC "Kemerovo Electric Transport Company" | 35 μονάδες | |
| Κολόμνα | Κρατική Ενιαία Επιχείρηση "Mosoblelektrotrans" | 11 μονάδες | |
| Κρασνοντάρ | Δημοτική Ενιαία Επιχείρηση "Διοίκηση τραμ και τρόλεϊ του Κρασνοντάρ" | 10 μονάδες | |
| Κρασνογιάρσκ | KMP "Gorelektrotrans" | 4 μονάδες | |
| Magnitogorsk | MP Trust "Maggortrans" | 15 μονάδες | |
| Μόσχα | Κρατική Ενιαία Επιχείρηση "Mosgortrans" | 421 μονάδες | |
| Ναμπερέζνιε Τσέλνι | LLC "Ηλεκτρομεταφορές" | 4 μονάδες | |
| Nizhnekamsk | Κρατική Ενιαία Επιχείρηση "Gorelektrotransport" | 8 μονάδες | |
| Νίζνι Νόβγκοροντ | MUP "Nizhegorodelektrotrans" | 29 μονάδες | |
| Novokuznetsk | Δημοτική Ενιαία Επιχείρηση "Novokuznetsk Electric Transport" | 8 μονάδες | |
| Νοβοσιμπίρσκ | MCP "GET" | 4 μονάδες | |
| Novotroitsk | MUP "NovElect" | 3 μονάδες | |
| Novocherkassk | MUP "Gorelektrotrans" | 3 μονάδες | |
| Ομσκ | OMUP "Ηλεκτρικές Μεταφορές Πόλης" | 2 κομμάτια | |
| Πέρμιος | MUP "Permgorelectrotrans" | 27 μονάδες | |
| Προκόπιεφσκ | Δημοτική Ενιαία Επιχείρηση «Διαχείριση Υποστήριξης Ζωής Πόλης» «Υπηρεσίες Τραμ» | 4 μονάδες | |
| Ροστόφ-ον-Ντον | MUE "Rostov Transport Company" | 19 μονάδες | |
| Σαλαβάτ | Δημοτική Ενιαία Επιχείρηση «Διαχείριση Τραμ» | 2 κομμάτια | |
| Σαράτοφ | MUP "Saratovgorelektrotrans" | 23 μονάδες | |
| Stary Oskol | JSC "Τραμ υψηλής ταχύτητας" | 11 μονάδες | |
| Τομσκ | TSU MP "Διαχείριση τραμ και τρόλεϊ" | 14 μονάδες | |
| Ουλάν-Ούντε | Δημοτική Ενιαία Επιχείρηση «Αρχή Τραμ» | 20 μονάδες | |
| Usolye-Sibirskoye | MUP "Electroavtotrans" | 2 κομμάτια | |
| Ουλιάνοφσκ | MUP "Ulyanovskelectrotrans" | 4 μονάδες | |
| Ούφα | MUP UET | 2 κομμάτια | |
| Τσελιάμπινσκ | MUP "Chelyabgortrans" | 9 μονάδες | |
| Γιαροσλάβ | OJSC "Yargorelektrotrans" | 36 μονάδες | |
| Παβλοντάρ | JSC "Pavlodar Tram Administration" | 1 μονάδα | |
| Τασκένδη | JSC "Tashgorpasstrans" | 30 μονάδες | |
| Χάρκοβο | HKP "Gorelektrotrans" | 10 μονάδες |
Αυτό το αυτοκίνητο του τραμ είναι εγκατεστημένο ως αυτοκίνητο μουσείου στο έδαφος της αποθήκης του τραμ στην πόλη Naberezhnye Chelny. Ο αριθμός "1" στο πλοίο υποδηλώνει ότι αυτό το συγκεκριμένο τραμ ήταν το πρώτο στην πόλη, αλλά αυτό δεν είναι απολύτως αλήθεια: το KTM-5M3, το οποίο τον Οκτώβριο του 1973 άνοιξε επίσημα την υπηρεσία τραμ στο Τσέλνι, εξυπηρέτησε το σκοπό του και παροπλίστηκε για πολύ. πριν, και αυτός ο αδερφός του είναι πιθανότατα από τη δεύτερη παρτίδα KTM που έφτασε στην τοπική αποθήκη, που παρήχθη τη δεκαετία του '80.
Η πρώτη παρτίδα KTM-5M3 σε σιδηροδρομικές γραμμέςκοντά στο Naberezhnye Chelny
(σάρωση από το βιβλίο «Batyr’s Step. KAMAZ-72»)
Εκκίνηση του πρώτου τραμ στο Naberezhnye Chelny στις 8 Οκτωβρίου 1973
(φωτογραφία από το αρχείο του Τμήματος Τραμ)
Το KTM-5M3 κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο μεταφοράς Ust-Katavsky. Λαμβάνοντας υπόψη όλες τις τροποποιήσεις, παρήχθησαν σχεδόν 15.000 μονάδες - έγινε το πιο δημοφιλές τραμ στον κόσμο. Η ανάπτυξή του ξεκίνησε το 1960, όταν η UKVZ διορίστηκε ο κορυφαίος κατασκευαστής τραμ της χώρας και δημιουργήθηκε μια ειδική ομάδα σχεδιασμού για τον σχεδιασμό τους. Μέχρι το 1963, εμφανίστηκαν τα δύο πρώτα πειραματικά KTM-5. Το αμάξωμα, που δημιουργήθηκε από σχεδιαστές του Ινστιτούτου Τεχνικής Αισθητικής του Sverdlovsk, είχε ένα βελτιωμένο σχήμα που θυμίζει τα τσεχικά Τάτρα και το τραμ του Λένινγκραντ LM-57, με το παρατσούκλι "Hipster". Το τραμ είχε τρεις πόρτες οθόνης, έναν πρωτότυπο παντογράφο διπλού μοχλού, μαλακά καθίσματα στην καμπίνα, όπως το Riga RVZ-6. τροχοφόρα φορεία ήταν κρυμμένα πίσω από μια αεροδυναμική «φούστα». Δεν υπήρχε πνευματικός εξοπλισμός - όλα τα συστήματα ήταν ηλεκτρικά. Το 1964–65, και τα δύο πρωτότυπα λειτουργούσαν σε δοκιμαστική λειτουργία στη δεύτερη αποθήκη τραμ του Τσελιάμπινσκ.
Με βάση τα αποτελέσματα των δοκιμών, έγιναν ορισμένες αλλαγές στο σχέδιο, εκχωρήθηκε ο δείκτης KTM-5M και εκχωρήθηκε το όνομα "Ural". Εξωτερικά, το τροποποιημένο τραμ ήταν εντυπωσιακά διαφορετικό από το πρώτο πρωτότυπο: τα λεία αεροδυναμικά σχήματα έδωσαν τη θέση τους σε ένα πολύπλευρο, κομμένο σχέδιο, πολύ κοντά στη γνωστή εμφάνιση των σειριακών αυτοκινήτων που έχουν επιβιώσει μέχρι σήμερα. Οι πτυσσόμενες πόρτες έχουν δώσει τη θέση τους στις συρόμενες πόρτες. Στην καμπίνα εμφανίστηκαν αποθηκευτικοί χώροι και οι μαλακοί καναπέδες αντικαταστάθηκαν με ξεχωριστά επενδυμένα πλαστικά καθίσματα. Όλα τα εξωτερικά πάνελ αμαξώματος και μερικά εσωτερικά μέρηέγινε πλαστικό - αυτό κατέστησε δυνατή τη μείωση του βάρους του αυτοκινήτου κατά μερικούς τόνους.
Το 1966, δύο KTM-5M δοκιμάστηκαν στην αποθήκη Apakovsky στη Μόσχα. Το 1967, μια πειραματική παρτίδα τριών αυτοκινήτων έφτασε στο Ομσκ. Ένα χρόνο αργότερα, το τραμ πέρασε τις κρατικές δοκιμές και έγινε δεκτό σειριακή παραγωγή, που ξεκίνησε το 1969. Οι πρώτες Urals παραγωγής παραδόθηκαν στο ίδιο Omsk και Tomsk. Διακρίνονταν από τα πειραματικά αυτοκίνητα από την παρουσία ανάγλυφων καλουπιών κατά μήκος των πλευρών.
Ένα πειραματικό τραμ KTM-5M σε έκθεση κοντά στο περίπτερο VDNH "Cosmos".
(φωτογραφία από το αρχείο του M. Belyaev)
KTM-5M "Ural" από τη δεύτερη πειραματική παρτίδα στο Ομσκ
Σαλόνι έμπειρου KTM-5M
Ένα από τα πρώτα σειριακά KTM-5M
Ο σχεδιασμός του νέου αυτοκινήτου αποδείχθηκε εξαιρετικά αναξιόπιστος: τα φρένα και ο ηλεκτρικός εξοπλισμός απέτυχαν συνεχώς. Πολλά KTM κάηκαν ολοσχερώς, άνθρωποι τραυματίστηκαν. Η επιθυμία να ελαφρύνει το σχέδιο τελικά μετατράπηκε σε καταστροφή: πολλοί επιβάτες έλαβαν χημική δηλητηρίαση από τα καυστικά προϊόντα της καύσης υαλοβάμβακα. Ήταν απαραίτητο να γίνουν επειγόντως αλλαγές στο σχεδιασμό: τα περισσότερα από τα αυτοκίνητα ανακλήθηκαν στο εργοστάσιο, μερικά εκσυγχρονίστηκαν από στόλους τραμ.
Πλήρως καμένο KTM-5M
Φωτογραφία από το αρχείο του Tomsk TTU
Από το 1971, η UKVZ μεταπήδησε στην παραγωγή ενός τροποποιημένου μοντέλου του έργου KTM-5M3 με την εμφάνιση που γνωρίζουμε. Μόνο η οροφή και τα άκρα του αυτοκινήτου παρέμειναν πλαστικά και τα πλαϊνά έγιναν μεταλλικά, με χαρακτηριστικές κυματοειδείς ρίγες κατά μήκος των πλευρών. τροχήλατα καρότσια δεν ήταν πια κρυμμένα κάτω από τα προπύργια. Ο εσωτερικός εξοπλισμός έχει επίσης αλλάξει ελαφρώς. Με αυτή τη μορφή, με μικρές βελτιώσεις, το τραμ παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1992. Τον Ιούλιο του 1976, τέθηκε σε ισχύ ένα ενοποιημένο σύστημα ταξινόμησης για το τροχαίο υλικό τραμ και μετρό, σύμφωνα με το οποίο το KTM-5M3 έλαβε το όνομα 71-605 ( τελευταία έκδοση, που εμφανίστηκε στα τέλη της δεκαετίας του '80, έφερε τον δείκτη 71-605A). Η ποιότητα κατασκευής του KTM-5M3 ήταν επίσης χαμηλή στην αρχή (το αυτοκίνητο μαστιζόταν από τα ίδια προβλήματα με τα φρένα, την κίνηση των θυρών και μια φωτιά στο ερμάριο των επαφών), αλλά μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '70 το εργοστάσιο ήταν σε θέση να ή λιγότερο διορθώστε την κατάσταση.
Τα KTM-5M3 παραδόθηκαν σε πολλές πόλεις της ΕΣΣΔ - κυρίως μεσαίες και μικρές, αλλά υπήρχαν εξαιρέσεις (Λένινγκραντ, Γκόρκι, Καζάν). Συχνά τέτοια τραμ λειτουργούσαν ως μέρος τρένων δύο ή ακόμη και τριών αυτοκινήτων (σύμφωνα με το λεγόμενο «σύστημα πολλών μονάδων») - το Naberezhnye Chelny δεν ήταν εξαίρεση, όπου το 71-605 λειτουργεί για σχεδόν 45 χρόνια - από τότε άνοιγμα κυκλοφορία του τραμ- αποτελούν τη βάση του τροχαίου υλικού.
Single 71-605 στη λεωφόρο Naberezhnye Chelny
Φωτογραφία από τον Aare Olander, 1991
Τρένο δύο αυτοκινήτων στη λεωφόρο Musa Jalil
Φωτογραφία από τον Aare Olander, 1991
Εν κατακλείδι - μερικές φωτογραφίες από το μουσείο αποθήκης τραμ Naberezhnye Chelny:
Μοντέλο αυτοκινήτου 71-619
Το τραμ 71-623 εισήλθε στη διαδρομή 17, 3 Σεπτεμβρίου 2015
Η πιο δημοφιλής διαδρομή επίγεια μεταφοράΗ Μόσχα είναι η διαδρομή του τραμ Νο. 17. Δεν είναι τυχαίο που του δίνεται Ιδιαίτερη προσοχή. Από τις 15 Αυγούστου 2015, στη διαδρομή 17 λειτουργούν μόνο τραμ ημι-χαμηλού ορόφου.
Τι είναι το τραμ ημι-χαμηλού ορόφου; Αυτό είναι ένα τραμ με μεταβλητό επίπεδο δαπέδου. Σε αυτή την αναφορά θα μιλήσουμε για το τραμ μοντέλου 71-623 (KTM-23), που παράγεται από το εργοστάσιο Ust-Katavsky. Σε αυτά τα αυτοκίνητα το μερίδιο των χαμηλών ορόφων είναι περίπου 40%. Παρεμπιπτόντως, οι άνθρωποι τα αποκαλούσαν "καρότα" ή "καπάκια γάλακτος σαφράν". Υπάρχουν 67 τέτοια αυτοκίνητα στη Μόσχα. Και μέχρι πρόσφατα, όλοι τους εργάζονταν στα ανατολικά της Μόσχας. Δυστυχώς, στις ανατολικές διαδρομέςυπήρχαν κάποιες ιδιαιτερότητες. Η είσοδος στο τραμ γινόταν μόνο από την μπροστινή πόρτα. Ως εκ τούτου, όλοι οι επιβάτες έπρεπε να ανέβουν τα σκαλιά στο βαγόνι. Και για να βγείτε από τη δεύτερη πόρτα, πρέπει να κατεβείτε στην περιοχή του χαμηλού ορόφου. Και για να φτάσετε στην πίσω πλατφόρμα, ανεβείτε ξανά τα σκαλιά. Βγείτε από την τελευταία πόρτα - κατεβείτε ξανά. Όλα αυτά δημιούργησαν μια κάποια δυσφορία στους επιβάτες. Αλλά ταυτόχρονα, για άτομα με αναπηρίεςκαι για επιβάτες με καρότσια - είσοδος στη δεύτερη πόρτα «χαμηλού ορόφου». Είναι βολικό, φυσικά.
Και μέχρι πρόσφατα αυτή ήταν η διαδρομή 17. Σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα είναι στον ψηλό όροφο 71-619. Είσοδος από όλες τις πόρτες.
Από το Medvedkovo στο Ostankino σε 40 λεπτά. 65.000 επιβάτες την ημέρα. Τώρα η διαδρομή 17 έχει ένα νέο στάδιο ανάπτυξης: από τις 15 Αυγούστου, λειτουργούν εδώ μόνο ημι-χαμηλού ορόφου τραμ 71-623 και, όπως πριν, ένα αυτοκίνητο Tatra KT3R τριών τμημάτων, το μοναδικό στη Μόσχα.
Γιατί είναι καλό; Στη διαδρομή 17, η επιβίβαση είναι σε όλες τις πόρτες. Τώρα οι επιβάτες δεν χρειάζεται να ανέβουν τα σκαλιά, αλλά να εισέλθουν απευθείας στην πλατφόρμα του χαμηλού ορόφου από τη δεύτερη και την τρίτη πόρτα.
Γιατί είναι κακό; Γιατί αυτά τα αυτοκίνητα είναι λίγα. Είναι υπερπλήρεις. Και αυτό σε μεσοδιάστημα 3 λεπτών.
Τα ανακλινόμενα καθίσματα προσθέτουν επιπλέον ενόχληση. Παρεμπιπτόντως, ήδη αποσυναρμολογούνται σταδιακά από τα λεωφορεία.
Ως λύση στο πρόβλημα, μπορεί να προταθεί η λειτουργία τραμ πολλαπλών τμημάτων στη διαδρομή 17 (το ίδιο PESA ή Alstom, για παράδειγμα). Η Alstom, παρεμπιπτόντως, υπάρχει, αλλά δεν έρχεται στο διαδίκτυο.
Τελευταία φορά εθεάθη στην παρέλαση για την 116η επέτειο του τραμ της Μόσχας (11 Απριλίου 2015).
Αλλά γενικά, είμαι πολύ ευχαριστημένος με την εμφάνιση παλαιών και νέων αυτοκινήτων στη διαδρομή 17. Ίσως αυτό έπρεπε να είχε γίνει αρχικά, όταν αυτά τα αυτοκίνητα μόλις έφταναν στη Μόσχα.
Κάποιοι μπορεί να πουν ότι πρόκειται για κακές άμαξες μόνο και μόνο επειδή δεν έχουν κλιματισμό. Θα απαντήσω: ναι, δεν υπάρχουν κλιματιστικά. Αλλά αυτά τα αυτοκίνητα έχουν πολλά παράθυρα. ΣΕ ΘΕΡΙΝΗ ΩΡΑτο εσωτερικό αερίζεται χωρίς κανένα πρόβλημα.
Και με τι άφησαν τα ανατολικά της Μόσχας; Σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα LM-2008 μεταφέρθηκαν στην αποθήκη τραμ Oktyabrskoye. Έτσι, το πρόβλημα λύνεται εν μέρει.
Αλλά στις διαδρομές της αποθήκης τραμ Rusakov, τα παλαιότερα τραμ 71-619K, που μεταφέρθηκαν από την αποθήκη Bauman, λειτουργούν τώρα. Συμπεριλαμβανομένης της διαδρομής επίδειξης 13.
Οι επιβάτες της διαδρομής 13 (που στερήθηκαν άνετες άμαξες) δεν τα παρατάνε. Στις στάσεις λεωφορείων υπάρχουν ήδη κλήσεις για να γράψουν παράπονα. Θα παρακολουθούμε τις εξελίξεις.
Παρεμπιπτόντως, το high-field 71-619 μπορεί ακόμα να εμφανιστεί στη διαδρομή 17, αλλά αυτό είναι μάλλον σύμπτωση.Η αποθήκη που πήρε το όνομά της από τον Μπάουμαν μπορεί μερικές φορές να απελευθερώσει «καπάκια γάλακτος σαφράν» στις άλλες διαδρομές της. Αλλά αυτό, ειλικρινά μιλώντας, είναι μια σταγόνα στον ωκεανό. Εάν υπάρχουν ήδη τραμ χαμηλού ορόφου, θα πρέπει να υπάρχουν όχι 1-2 από αυτά στη διαδρομή από τα 40, αλλά 40 από τα 40.
Η διαδρομή 17 έχει γίνει ακόμα πιο σύγχρονη. Μην ξεχάσετε να πληρώσετε για το ταξίδι σας!
Σας ευχαριστώ για την προσοχή σας!
Αυτό το αυτοκίνητο του τραμ είναι εγκατεστημένο ως αυτοκίνητο μουσείου στο έδαφος της αποθήκης του τραμ στην πόλη Naberezhnye Chelny. Ο αριθμός "1" στο πλοίο υποδηλώνει ότι αυτό το συγκεκριμένο τραμ ήταν το πρώτο στην πόλη, αλλά αυτό δεν είναι απολύτως αλήθεια: το KTM-5M3, το οποίο τον Οκτώβριο του 1973 άνοιξε επίσημα την υπηρεσία τραμ στο Τσέλνι, εξυπηρέτησε το σκοπό του και παροπλίστηκε για πολύ. πριν, και αυτός ο αδερφός του είναι πιθανότατα από τη δεύτερη παρτίδα KTM που έφτασε στην τοπική αποθήκη, που παρήχθη τη δεκαετία του '80.
Η πρώτη παρτίδα KTM-5M3 στις σιδηροδρομικές γραμμές κοντά στο Naberezhnye Chelny
(σάρωση από το βιβλίο «Batyr’s Step. KAMAZ-72»)
Εκκίνηση του πρώτου τραμ στο Naberezhnye Chelny στις 8 Οκτωβρίου 1973
(φωτογραφία από το αρχείο του Τμήματος Τραμ)
Το KTM-5M3 κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο μεταφοράς Ust-Katavsky. Λαμβάνοντας υπόψη όλες τις τροποποιήσεις, παρήχθησαν σχεδόν 15.000 μονάδες - έγινε το πιο δημοφιλές τραμ στον κόσμο. Η ανάπτυξή του ξεκίνησε το 1960, όταν η UKVZ διορίστηκε ο κορυφαίος κατασκευαστής τραμ της χώρας και δημιουργήθηκε μια ειδική ομάδα σχεδιασμού για τον σχεδιασμό τους. Μέχρι το 1963, εμφανίστηκαν τα δύο πρώτα πειραματικά KTM-5. Το αμάξωμα, που δημιουργήθηκε από σχεδιαστές του Ινστιτούτου Τεχνικής Αισθητικής του Sverdlovsk, είχε ένα βελτιωμένο σχήμα που θυμίζει τα τσεχικά Τάτρα και το τραμ του Λένινγκραντ LM-57, με το παρατσούκλι "Hipster". Το τραμ είχε τρεις πόρτες οθόνης, έναν πρωτότυπο παντογράφο διπλού μοχλού, μαλακά καθίσματα στην καμπίνα, όπως το Riga RVZ-6. τροχοφόρα φορεία ήταν κρυμμένα πίσω από μια αεροδυναμική «φούστα». Δεν υπήρχε πνευματικός εξοπλισμός - όλα τα συστήματα ήταν ηλεκτρικά. Το 1964-65, και τα δύο πρωτότυπα εργάστηκαν σε δοκιμαστική λειτουργία στη δεύτερη αποθήκη τραμ του Τσελιάμπινσκ.
Με βάση τα αποτελέσματα των δοκιμών, έγιναν ορισμένες αλλαγές στο σχέδιο, εκχωρήθηκε ο δείκτης KTM-5M και εκχωρήθηκε το όνομα "Ural". Εξωτερικά, το τροποποιημένο τραμ ήταν εντυπωσιακά διαφορετικό από το πρώτο πρωτότυπο: τα λεία αεροδυναμικά σχήματα έδωσαν τη θέση τους σε ένα πολύπλευρο, κομμένο σχέδιο, πολύ κοντά στη γνωστή εμφάνιση των σειριακών αυτοκινήτων που έχουν επιβιώσει μέχρι σήμερα. Οι πτυσσόμενες πόρτες έχουν δώσει τη θέση τους στις συρόμενες πόρτες. Στην καμπίνα εμφανίστηκαν αποθηκευτικοί χώροι και οι μαλακοί καναπέδες αντικαταστάθηκαν με ξεχωριστά επενδυμένα πλαστικά καθίσματα. Όλα τα εξωτερικά πάνελ του αμαξώματος και ορισμένα εσωτερικά μέρη έγιναν πλαστικά - αυτό κατέστησε δυνατή τη μείωση του βάρους του αυτοκινήτου κατά μερικούς τόνους.
Το 1966, δύο KTM-5M δοκιμάστηκαν στην αποθήκη Apakovsky στη Μόσχα. Το 1967, μια πειραματική παρτίδα τριών αυτοκινήτων έφτασε στο Ομσκ. Ένα χρόνο αργότερα, το τραμ πέρασε τις κρατικές δοκιμές και έγινε δεκτό για μαζική παραγωγή, η οποία ξεκίνησε το 1969. Οι πρώτες Urals παραγωγής παραδόθηκαν στο ίδιο Omsk και Tomsk. Διακρίνονταν από τα πειραματικά αυτοκίνητα από την παρουσία ανάγλυφων καλουπιών κατά μήκος των πλευρών.
Ένα πειραματικό τραμ KTM-5M σε έκθεση κοντά στο περίπτερο VDNH "Cosmos".
(φωτογραφία από το αρχείο του M. Belyaev)
KTM-5M "Ural" από τη δεύτερη πειραματική παρτίδα στο Ομσκ
Σαλόνι έμπειρου KTM-5M
Ένα από τα πρώτα σειριακά KTM-5M
Ο σχεδιασμός του νέου αυτοκινήτου αποδείχθηκε εξαιρετικά αναξιόπιστος: τα φρένα και ο ηλεκτρικός εξοπλισμός απέτυχαν συνεχώς. Πολλά KTM κάηκαν ολοσχερώς, άνθρωποι τραυματίστηκαν. Η επιθυμία να ελαφρύνει το σχέδιο τελικά μετατράπηκε σε καταστροφή: πολλοί επιβάτες έλαβαν χημική δηλητηρίαση από τα καυστικά προϊόντα της καύσης υαλοβάμβακα. Ήταν απαραίτητο να γίνουν επειγόντως αλλαγές στο σχεδιασμό: τα περισσότερα από τα αυτοκίνητα ανακλήθηκαν στο εργοστάσιο, μερικά εκσυγχρονίστηκαν από στόλους τραμ.
Πλήρως καμένο KTM-5M
Φωτογραφία από το αρχείο του Tomsk TTU
Από το 1971, η UKVZ μεταπήδησε στην παραγωγή ενός τροποποιημένου μοντέλου του έργου KTM-5M3 με την εμφάνιση που γνωρίζουμε. Μόνο η οροφή και τα άκρα του αυτοκινήτου παρέμειναν πλαστικά και τα πλαϊνά έγιναν μεταλλικά, με χαρακτηριστικές κυματοειδείς ρίγες κατά μήκος των πλευρών. τροχήλατα καρότσια δεν ήταν πια κρυμμένα κάτω από τα προπύργια. Ο εσωτερικός εξοπλισμός έχει επίσης αλλάξει ελαφρώς. Με αυτή τη μορφή, με μικρές βελτιώσεις, το τραμ παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1992. Τον Ιούλιο του 1976, τέθηκε σε ισχύ ένα ενιαίο σύστημα ταξινόμησης για το τροχαίο υλικό τραμ και μετρό, σύμφωνα με το οποίο το KTM-5M3 έλαβε το όνομα 71-605 (η τελευταία έκδοση, που εμφανίστηκε στα τέλη της δεκαετίας του '80, έφερε τον δείκτη 71-605A) . Η ποιότητα κατασκευής του KTM-5M3 ήταν επίσης χαμηλή στην αρχή (το αυτοκίνητο μαστιζόταν από τα ίδια προβλήματα με τα φρένα, την κίνηση των θυρών και μια φωτιά στο ερμάριο των επαφών), αλλά μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '70 το εργοστάσιο ήταν σε θέση να ή λιγότερο διορθώστε την κατάσταση.
Τα KTM-5M3 παραδόθηκαν σε πολλές πόλεις της ΕΣΣΔ - κυρίως μεσαίες και μικρές, αλλά υπήρχαν εξαιρέσεις (Λένινγκραντ, Γκόρκι, Καζάν). Συχνά τέτοια τραμ λειτουργούσαν ως μέρος τρένων δύο ή ακόμη και τριών αυτοκινήτων (σύμφωνα με το λεγόμενο «σύστημα πολλών μονάδων») - το Naberezhnye Chelny δεν ήταν εξαίρεση, όπου 71-605 για σχεδόν 45 χρόνια - από το άνοιγμα του τραμ κυκλοφορίας - αποτέλεσαν τη βάση του κινητού πάρκου.
Single 71-605 στη λεωφόρο Naberezhnye Chelny
Φωτογραφία από τον Aare Olander, 1991
Τρένο δύο αυτοκινήτων στη λεωφόρο Musa Jalil
Φωτογραφία από τον Aare Olander, 1991
Εν κατακλείδι, μερικές φωτογραφίες από το μουσείο αποθήκης τραμ Naberezhnye Chelny:
Μοντέλο αυτοκινήτου 71-619
