Οι πωλήσεις στη Ρωσία ξεκίνησαν στις 25 Ιανουαρίου 2017. Αν δεν με πιστεύετε, ανοίξτε μια μηχανή αναζήτησης και ψάξτε στις ειδήσεις. Εκείνη την κρύα μέρα, εκπρόσωποι της εταιρείας διανομής έδειξαν στους δημοσιογράφους ένα μικρό θαύμα: για να βγάλει τα εξώφυλλα από το πολυαναμενόμενο crossover και να ανακοινώσει την επιστροφή της νοτιοκορεατικής μάρκας στη ρωσική αγορά, ο πρόεδρος πέταξε στη Μόσχα Κινητήρας SsangYongΕταιρεία - κ. Choi Jong-sik.
Γίνονταν κουβέντες για το αυτοκίνητο για αρκετές μέρες και το ενδιαφέρον χάθηκε μέσα σε μια νύχτα. Δεν διαφημίστηκε στην τηλεόραση, δεν προωθήθηκε μέσω του Τύπου, ούτε αναρτήθηκε σε διαφημιστικές πινακίδες. Θέλαμε να γνωρίσουμε καλύτερα το Tivoli, αλλά μας γέμισε πρωινό: θα είναι διαθέσιμο τέλος Μαρτίου, αρχές Απριλίου, μέσα Ιουλίου... Εννέα μήνες μετά την έναρξη των εκπτώσεων, έφτασε επιτέλους η στιγμή της αλήθειας .
Εν τω μεταξύ . Ακριβώς για πλάκα, συμπεριλάβαμε τον "επιστρέφοντα" στη σύγκριση, αλλά επιλέξαμε τους κύριους ανταγωνιστές για το Tivoli - Crossover HyundaiΚρήτη, Renault CapturΚαι Ford EcoSport.
Όλοι οι συμμετέχοντες στη δοκιμή είναι εξοπλισμένοι με ατμοσφαιρικούς κινητήρες 1,6 λίτρων με ισχύ από 114 έως 128 ίππους και αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων. Η κίνηση είναι στους μπροστινούς τροχούς. Η τιμή του καθενός είναι περίπου ένα εκατομμύριο διακόσιες χιλιάδες ρούβλια.
| Αναπτύχθηκε από το ρωσικό μηχανολογικό κέντρο Renault. Εμφανίστηκε στις 30 Μαρτίου 2016 στη Μόσχα. Παρά την οπτική ομοιότητα με το ευρωπαϊκό μοντέλο, τεχνικά έχει ελάχιστα κοινά με αυτό και βασίζεται στην πλατφόρμα B0, όντας, στην πραγματικότητα, ένα ανακατασκευασμένο Duster. Παράγεται στο εργοστάσιο του Αυτοφράμου. ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ:βενζίνη: | Το ντεμπούτο έγινε τον Ιούνιο του 2014. Βασισμένο στην πλατφόρμα Solaris δεύτερης γενιάς. Σε ορισμένες αγορές πωλείται με τα ονόματα ix25 και Cantus. Τον Αύγουστο του 2016 ξεκίνησε η συναρμολόγηση στο εργοστάσιο Hyundai Motor Manufacturing Rus κοντά στην Αγία Πετρούπολη. ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ:βενζίνη: |
||
| Η πρεμιέρα πραγματοποιήθηκε στη Σεούλ τον Ιανουάριο του 2015. Το Tivoli είναι το πρώτο μοντέλο που κυκλοφόρησε από τη SsangYong υπό την πτέρυγα της ινδικής εταιρείας Mahindra & Mahindra. Το αυτοκίνητο πήρε το όνομά του από το ομώνυμο ιταλικό θέρετρο. Το Tivoli εξάγεται στη ρωσική αγορά από τη Νότια Κορέα. Η σειρά περιλαμβάνει την τροποποίηση XLV, η οποία διαθέτει πίσω προεξοχή αυξημένο κατά 235 χλστ. ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:βενζίνη: | Παρουσιάστηκε στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο του 2010. Κατασκευασμένο στην πλατφόρμα Nissan V, την οποία μοιράζεται με το Micro τέταρτης γενιάς και το ηλεκτρικό χάτσμπακ Leaf. Τον Μάιο του 2016, έφυγε από τη ρωσική αγορά και επέστρεψε μόνο τον Ιούλιο του 2017. Τα crossover για τη χώρα μας παράγονται στο Ηνωμένο Βασίλειο. ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:βενζίνη: | Το crossover στην πλατφόρμα Fiesta έκτης γενιάς παρουσιάστηκε τον Ιανουάριο του 2012 στην έκθεση αυτοκινήτου στο Νέο Δελχί. Πρώτον, η παραγωγή εγκαταστάθηκε στη Βραζιλία, την Ινδία, την Κίνα και την Ταϊλάνδη. Το δεύτερο εξάμηνο του 2014, το εργοστάσιο της Ford Sollers στο Naberezhnye Chelny ξεκίνησε τη συναρμολόγηση. ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ:βενζίνη: |
|
Μου αρέσει*
Σύστημα σταθεροποίησης, πλευρικοί αερόσακοι, κλιματισμός και κάμερα οπισθοπορείας. Όλες αυτές οι επιλογές δεν είναι διαθέσιμες στο ρωσικό Tivoli - κατ 'αρχήν, από τη λέξη "καθόλου". Για 1.199.000 ρούβλια, μερικοί έμποροι προσφέρουν να γίνουν κάτοχοι αυτοκινήτου σε διαμόρφωση top-endΠρωτότυπο - με έναν μόνο αερόσακο και την ανάγκη να επιλέξετε το κλειδί στον κύλινδρο της κλειδαριάς της πόρτας. Όλα αυτά φαίνονται σαν ένα ανόητο και κακόγουστο αστείο. Και δυσκολεύομαι να απαντήσω αν είμαι λυπημένος ή χαρούμενος.
| | |
| |
|
| | |
Είναι λυπηρό γιατί το αυτοκίνητο δεν είναι κακό. Το Tivoli είναι όμορφα τοποθετημένο τόσο εσωτερικά όσο και εξωτερικά. Οι πόρτες κλείνουν με δύναμη και το εσωτερικό δεν μυρίζει φαινόλη.
Αν δεν ήταν οι Ρώσοι έμποροι που ήταν υπεύθυνοι για τη δημιουργία των διαμορφώσεων και στέρησαν τα μπροστινά καθίσματα από τη ρύθμιση ύψους, θα ήταν δυνατό να βολευτούμε εδώ όχι χειρότερα από ό,τι στην Κρήτη. Το προφίλ του καθίσματος του οδηγού είναι ακόμα καλύτερο. Και πόσο καλό είναι το τιμόνι με παλίρροιες για πρόσφυση «karting»!
| | |
Σε αντίθεση με τους ανταγωνιστές, η δύναμη σε αυτό το τιμόνι μπορεί να ρυθμιστεί. Το λεπτό κόκκινο πλήκτρο στα δεξιά του κουμπιού προειδοποίησης κινδύνου σάς επιτρέπει να επιλέξετε μία από τις προεπιλογές του ηλεκτρικού ενισχυτή - Comfort, Normal ή Sport. Αν μου ζητούσαν να διαλέξω ένα από αυτά για το υπόλοιπο της ζωής μου, θα επέλεγα το τελευταίο.
Σε «άνεση» και «κανονική» ανατροφοδότησηδεν φτάνει στο τιμόνι. Και εδώ λειτουργία σπορ- τι χρειάζεται. Ταυτόχρονα, το στρίψιμο του τιμονιού σε ένα πάρκινγκ δεν είναι ακόμα δύσκολο.
Στο χαμηλό επίπεδο, το Tivoli είναι τόσο ευέλικτο που θέλεις να βγεις και να ψάξεις κάτω από το καπό για ένα turbo. Ανταποκρίνεται πολύ γρήγορα στο γκάζι, το αυτόματο γλιστράει τις σωστές ταχύτητες έγκαιρα. Παίρνεις ένα προσωρινό βουητό από την έκπληξη. Μόλις όμως μπεις σε κουραστική κίνηση, η ευφορία περνάει.
| |
|
| | |
Το αυτοκίνητο αρχίζει να συσπάται σαν νευρασθενικό, δείχνοντας στον οδηγό ότι οι δημιουργοί του δεν καταπονήθηκαν πολύ προσπαθώντας να ταιριάξουν τον κινητήρα με μια καλή 6-τάχυτη υδρομηχανική Aisin.
Με εξαίρεση τη σύσπαση του φελλού, δεν θέλω να επικρίνω καθόλου το Tivoli για την οδηγική του άνεση. Η ανάρτηση χειρίζεται επαρκώς τη συντριπτική πλειοψηφία των οδικών ελαττωμάτων και η ηχομόνωση είναι στο επίπεδο των κύριων ανταγωνιστών της. Και η ομαλότητα της διαδρομής είναι αρκετά αξιοπρεπής ακόμα και στα αστάρια.
Το κύριο καθήκον έξω από την άσφαλτο δεν είναι να σκίσετε τον προφυλακτήρα και να μην καθίσετε στο κάτω μέρος. - μόνο 145 mm, ακριβώς όπως Skoda liftbackΟκτάβια.
Αλλά, επαναλαμβάνω για άλλη μια φορά, το κύριο πρόβλημα του ρωσικού Tivoli είναι διαφορετικό.
Αν πιστεύετε τα στατιστικά στοιχεία, μέσα σε εννέα μήνες οι αντιπρόσωποι της SsangYong κατάφεραν να πουλήσουν περίπου πενήντα από αυτά τα crossover στη Ρωσία. Και η ευθύνη για αυτήν την αποτυχία βρίσκεται στους ώμους των εμπόρων. Άλλωστε, στην πατρίδα της, τη Νότια Κορέα, η ζήτηση για το Tivoli είναι μεγάλη. Και στην Ευρώπη τα πράγματα πάνε καλά.
D benol major;
Μετά το ελαττωματικό κύριο κλειδί Tivoli, η νέα κάρτα κλειδιού ενσταλάζει εμπιστοσύνη και γεννά ελπίδα. Να τος, κανονικό αυτοκίνητο, σχεδιασμένο στη Ρωσία και για τη Ρωσία. Με τεράστια απόσταση από το έδαφος 205 mm για crossover και αξιοπρεπές επίπεδο εξοπλισμού. Και σε λογική τιμή επίσης. Οι έμποροι διαμαντιών ζητούν 1.124.990 ρούβλια για ένα δοκιμαστικό όχημα στη διαμόρφωση Extreme - αυτό είναι το πιο προσιτό crossover στην εταιρεία μας. Με τέσσερις αερόσακους, σύστημα σταθεροποίησης, κάμερα οπισθοπορείας και δερμάτινο εσωτερικό. Δροσερός;
| |
||
| | | |
Σε δίχρωμο χρώμα συγκεντρώνει όλα τα πιθανά «likes». Ρωτήστε τους περαστικούς ποιο αυτοκίνητο φαίνεται πιο ακριβό από άλλα - και η Renault θα είναι η πρώτη. Το μόνο κρίμα είναι ότι στην άλλη πλευρά του κατωφλιού, ο Kaptur προκαλεί εντελώς διαφορετικά συναισθήματα. Η δερμάτινη καρέκλα αποδεικνύεται η πιο άμορφη και ολισθηρή, το πλαστικό του μπροστινού πάνελ είναι γυαλιστερό και εντελώς φθηνό ακόμα και στην εμφάνιση. Ο επιλογέας μεταβλητής δεν έχει σαφή ένδειξη και έχει μια δυσάρεστη οπισθοδρόμηση αριστερά και δεξιά. Αν δεν υπήρχε το πετυχημένο τιμόνι με παχουλό χείλος και καλό σύστημα πολυμέσων, θα ήταν εντελώς απογοητευτικό να βρίσκομαι εδώ.
Το τιμόνι είναι βαρύ ακόμα και μετά την προεπιλογή του σπορ ηλεκτρικού υδραυλικού τιμονιού του Tivoli. Στο πάρκινγκ προφανώς θα πρέπει να χρησιμοποιήσετε το δεύτερο χέρι σας. Ωστόσο, αυτή η ρύθμιση έχει και τα πλεονεκτήματά της.
Πρώτον, το Kaptur κρατά μια ευθεία γραμμή εξαιρετικά αξιόπιστα, ακόμα κι αν βιάζεστε σε επαρχιακό δρόμο με μεγάλη ταχύτητα.
Δεύτερον, το δέρμα στο τιμόνι θα διατηρήσει την παρουσίασή του για περισσότερο. Στα 30.000 χλμ., η δερμάτινη επένδυση έχει μπει στο στάδιο του ξεφλούδισμα και ο κύριος καταλύτης για τη διαδικασία είναι η περιστροφή του τιμονιού με τη μία παλάμη.
Έχω μακροχρόνια αποτελέσματα για να τακτοποιήσω με τα CVT, αλλά τα παράπονα για τον συνδυασμό κινητήρα-κιβωτίου ταχυτήτων Kaptyur είναι αρκετά αντικειμενικά. Από το 1,6 λτ Κινητήρας RenaultΤο πιο αδύναμο στο κουιντέτο, για οποιαδήποτε δυναμική επιτάχυνση πρέπει να το γυρνάς συνεχώς. Ταυτόχρονα, όπως ήταν αναμενόμενο, ο κινητήρας φτάνει στο μέγιστο της ισχύος και αρχίζει να ουρλιάζει, παριστάνοντας την πληγωμένη ηλεκτρική σκούπα.
Αυτό το φωνητικό σύνολο είναι ικανό να οδηγήσει οποιονδήποτε σε υστερία. Ο μόνος τρόπος για να απαλλαγείτε από αυτό το τενεκέ είναι να οδηγείτε αργά.
Το πρόβλημα είναι ότι ακόμη και στην πόλη -σε εξαιρετικά ήρεμες συνθήκες- το Kaptur δεν αιχμαλωτίζει. Σε μποτιλιαρίσματα αντιδρά αργά στο γκάζι και ανταποκρίνεται εξίσου αργά στο πάτημα του πεντάλ του φρένου. Η διαδρομή εργασίας του αριστερού πεντάλ ζει κάπου κοντά στο εσωτερικό χαλί - στο κάτω μέρος. Οι κάτοχοι φωτογραφιών συνηθίζουν γρήγορα αυτήν τη δυνατότητα, αλλά σε άλλα αυτοκίνητα δεν χρειάζεται να συνηθίσετε τίποτα. Αμφιλεγόμενο αυτοκίνητο. Όντας λαμπερό και ελκυστικό στην εμφάνιση, οδηγεί σαν μπότα από τσόχα.
Αλλά, φυσικά, είναι πιο λογικό βήμα από την απόκτηση της Tivoli. Αυτό το αυτοκίνητο είναι ό,τι καλύτερο μπορεί να συμβεί στην πλατφόρμα B0. Είναι καλά εξοπλισμένο, κοστίζει λογικά χρήματα, είναι κατάλληλο για οδήγηση μεγάλων αποστάσεων και ακόμη και σε έκδοση με κίνηση με έναν τροχό δεν είναι κακό σε μέτριες συνθήκες εκτός δρόμου.
Και όμως, προτού αγοράσετε την εκλεπτυσμένη εμφάνισή του και το δώσετε στη γυναίκα σας, ρίξτε μια ματιά στον ανταγωνισμό.
ΑΣ ΚΑΘΙΣΟΥΜΕ ΟΛΟΙΟποιοδήποτε αυτοκίνητο της εταιρείας μας (Nissan Juke - σε λίγο μικρότερο βαθμό) θα μπορούσε άνετα να είναι το μοναδικό στην οικογένεια. Επομένως, πρέπει να είναι έτοιμο για κάθε δοκιμή, ακόμη και για τη μεταφορά τεσσάρων επιβατών, χωρίς να υπολογίζεται ο οδηγός. Για να αξιολογήσουμε την ευρυχωρία και την άνεση του πίσω καθίσματος, οι συνάδελφοί μου και εγώ καθίσαμε σε κάθε crossover ένας-ένας. Ο φωτογράφος κατέγραψε τη διαδικασία στην κάμερα, έγραψα τις αισθήσεις στο σημειωματάριό μου. Ω ναι! Το κάθισμα του οδηγού ορίστηκε σύμφωνα με τον δοκιμαστή μας Denis Panov - το ύψος του είναι 190 cm και σε κάθε αυτοκίνητο κάθεται "πίσω από τον εαυτό του". Ένα ταξίδι με τρεις από εμάς στο πίσω κάθισμα ενός Juke είναι σκέτο μαρτύριο. Οι ώμοι είναι καταστροφικά στριμωγμένοι - οι εξωτερικοί επιβάτες πρέπει να κάθονται μισογυρισμένοι και να λυγίζουν τα κεφάλια τους για να μην χτυπήσουν τις λαβές της οροφής. Δεν υπάρχει χώρος ούτε στα γόνατα - στηρίζουμε όλοι μαζί τις πλάτες των μπροστινών καθισμάτων. Η Ford δεν είναι επίσης πολύ χαρούμενη για τους τρεις καλεσμένους στην πίσω σειρά. Υπάρχει αρκετός χώρος για το κεφάλι και λίγο περισσότερος «αέρας» στα γόνατα, αλλά το μέτριο πλάτος της καμπίνας σε αναγκάζει να εκπνέεις και να μην αναπνέεις. Επιπλέον, οι εξωτερικοί επιβάτες αναγκάζονται να κάθονται στο άβολο μαξιλάρι του μαξιλαριού. Ο πρώτος εισερχόμενος που προσφέρει άφθονο χώρο για τους ώμους είναι το Kaptur. Δεν είμαστε καν πολύ στεναχωρημένοι που μετά τη Ford, το ταβάνι της Renault πιέζει λίγο περισσότερο το κεφάλι μας. Και παρόλο που, παρά το μεγαλύτερο μεταξόνιο στο κουιντέτο, δεν υπάρχει εμφανής ρεζέρβα στα γόνατα, τρεις από εσάς μπορούν να οδηγήσουν στο πίσω κάθισμα του «Γάλλου». SsangYong Tivoliακόμα καλύτερα: ευρύχωρο στους ώμους, ανάμεσα στα γόνατα και στην πλάτη μπροστινή θέση- τέσσερα εκατοστά απόθεμα. Και το Creta απέδωσε με μεγαλύτερη σιγουριά - είναι λίγο πιο ευρύχωρο από το Tivoli σε όλες τις διαστάσεις και είναι πολύ μπροστά από τα υπόλοιπα. |
| |
| |
| |
| |
| |
Τζούκ Ιουλίου
Να πάρω ή να μην πάρω το Nissan Juke για δοκιμή; Το σκεφτήκαμε σχεδόν μια εβδομάδα. Το γεγονός είναι ότι, σε αντίθεση με τους υπόλοιπους τέσσερις, είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς αυτόν τον τετράτροχο χίπστερ ως τον μοναδικό οικογενειακό αυτοκίνητογια όλες τις περιπτώσεις. Και όμως, το γεγονός της μακράς απουσίας του Juke από τη ρωσική αγορά (η Nissan σταμάτησε τις παραδόσεις τον Μάιο του 2016 και ξανάρχισε τον Ιούλιο του 2017) έπαιξε ρόλο - ας το πάρουμε! Τελικά, μας έλειψε.
| | |
| |
|
| | |
Υπάρχουν πολλά να χάσετε εδώ. Σε σύγκριση με τους υπόλοιπους συμμετέχοντες στη δοκιμή, το εσωτερικό του Juke είναι εκπληκτικό. Ένα μαλακό «πλωτό» γείσο του πίνακα οργάνων, δέρμα υψηλής ποιότητας στα καθίσματα και, φυσικά, μια μαγική μονάδα κλιματισμού με διαδραστικά κουμπιά. Στην Κίνα, το Juke πωλείται με την επωνυμία Infiniti και αυτό δεν προκαλεί διαμαρτυρία. Τώρα κλείστε τα μάτια σας και προσπαθήστε να φανταστείτε πώς πρέπει να μαλώσετε την Κρήτη για να της κρεμάσετε την πινακίδα Genesis χωρίς ντροπή. Εισήχθη; Ακριβώς!
Από εργονομικής άποψης δεν είναι ιδανικό, αλλά δεν υπάρχουν αστοχίες εποχής. Ναι, θα πρέπει να ψάξετε για το joystick για τη ρύθμιση των καθρεπτών στην περιοχή του αριστερού γονάτου σας, να ενεργοποιήσετε τη θέρμανση του καθίσματος με τον δεξιό σας αγκώνα και να «συγκολλήσετε» το τηλέφωνο σε μια από τις ποτηροθήκες στο τούνελ, αφού η κόγχη κάτω από το ράμφος της κονσόλας είναι πολύ μικρή. Αλλά όλα αυτά είναι εύκολο να συγχωρηθούν στη Nissan για τα όμορφα υλικά φινιρίσματος, το καλό κάθισμα και τον κορυφαίο εξοπλισμό. Το αυτοκίνητό μας για 1.288.000 ρούβλια έχει παρακολούθηση τυφλού σημείου και ακόμη και σύστημα σφαιρικής ορατότητας.
Ξεκινήστε - και το Juke απογειώνεται χαρούμενα. Είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς ότι ο κινητήρας και ο παραλλαγής εδώ είναι του Kaptyur. Πιο συγκεκριμένα, αντίθετα. Εδώ είναι, οι αρμόδιες ρυθμίσεις λογισμικού! Φυσικά, η καλύτερη δυναμική απόδοση του Nissan εξηγείται και από το μικρότερο βάρος του (το Juke είναι 40 κιλά ελαφρύτερο από το Capture), αλλά δεν είναι αυτός ο μόνος λόγος. Ο κινητήρας και το CVT βρίσκονται σε απόλυτη αρμονία εδώ και η ηχομόνωση είναι πολύ καλύτερη: το βουητό CVT στο Nissan δεν είναι ενοχλητικό.
Αλλά η ανάρτηση είναι σκληρή. Και αυτό είναι ένα δίκοπο μαχαίρι. Από τη μια, το Juke οδηγεί καλά, από την άλλη, έχει τη συνήθεια να λέει στον οδηγό και τους επιβάτες λεπτομερώς το προφίλ του δρόμου. Αυτό είναι ιδιαίτερα αισθητό σε αστάρια και σε κύματα ασφάλτου μικρού πλάτους. Συνολικά, θα ήμουν ευτυχής να πάρω το Juke για καθημερινή οδήγηση στην πόλη, αλλά δεν θα ήθελα να το πάρω διακοπές. Αυτό το αστικό crossover είναι πολύ καλό με τον δικό του τρόπο και είναι ικανό να δώσει φωτεινά συναισθήματα, αλλά είναι απίθανο να παίξει το ρόλο του μοναδικού στην οικογένεια.
Όλα είναι μπροστά
Πιθανώς να έχετε ακούσει για την προγηρία τουλάχιστον μία φορά. Πρόκειται για μια εξαιρετικά σπάνια ασθένεια που προκαλείται από μια γονιδιακή μετάλλαξη και συνοδεύεται από ταχεία γήρανση του σώματος. Ένα άτομο με προγηρία γερνά πολλές φορές πιο γρήγορα από το συνηθισμένο και πεθαίνει από μεγάλη ηλικία σε ηλικία 16-17 ετών. Και παρόλο που αυτή είναι μια μάλλον σκληρή σύγκριση, μεταξύ των αυτοκινήτων υποφέρει σαφώς από προγηρία. Ένας πολύ ασυνήθιστος τύπος. Ένα παιδικό αυτοκίνητο, οδυνηρά παρόμοιο με έναν ενήλικα.
| |
||
| | | |
Γεννήθηκε παλιό - με το εσωτερικό ενός Fiesta του 2008 και το αντίστοιχο επίπεδο εξοπλισμού. Ακόμη και τα κορυφαία EcoSports σήμερα δεν διαθέτουν ούτε κάμερα οπισθοπορείας ούτε κοινόχρηστη έγχρωμη οθόνη πολυμέσων. Η ακαταστασία των κουμπιών στην κεντρική κονσόλα αποκαλύπτει την πραγματική ηλικία του εσωτερικού και από την άποψη της εργονομίας των δευτερευουσών λειτουργιών, το EcoSport απέχει πολύ από το ιδανικό.
Ωστόσο, η Ford δεν το βάζει κάτω και προσπαθεί. Έχει υπέροχα μπροστινά καθίσματα, τα καλύτερα στην τρέχουσα δοκιμή μας. Υπάρχει ένα θερμαινόμενο τιμόνι - αν και πρέπει κυριολεκτικά να αναζητήσετε το μικροσκοπικό κουμπί για να το ενεργοποιήσετε στη "σπηλιά" της κεντρικής κονσόλας με μεγεθυντικό φακό. Σε αντίθεση με το νεότερο Captur, το οποίο έχει το πολύ τέσσερις αερόσακους, το παλιό Ford είναι έτοιμο να προσφέρει επτά, συμπεριλαμβανομένου του γονάτου. Γενικά, παρά τις δυσκολίες της ζωής και την πολύ περίεργη εμφάνιση με εφεδρικό τροχό «όγκου» στην πέμπτη πόρτα, το EcoSport είναι έτοιμο να παλέψει.
| |
|
| | |
Το πρώτο πράγμα που παρατηρείτε στον αυτοκινητόδρομο είναι ότι το EcoSport είναι ήσυχο. Δεν είναι πιο δυνατό από το Juka και σίγουρα πιο ήσυχο από την τριάδα Creta-Kaptur-Tivoli. Εάν οδηγείτε με σταθερή ταχύτητα και διατηρείτε τη βελόνα του στροφόμετρου στις 1500-2000 σ.α.λ., ο πιο δυνατός άνεμος θα είναι ο άνεμος που μπλέκεται στους πλαϊνούς καθρέφτες.
Και από άποψη χειρισμού, το EcoSport είναι καλό σε κάθε δρόμο και σε οποιαδήποτε ταχύτητα. Του αρέσει να στρίβει όχι λιγότερο από το Juke, ενώ όσον αφορά την ενεργειακή ένταση της ανάρτησης είναι πολύ πιο κοντά στο Captur. Θα σας περάσει προσεκτικά από τυχόν ρεματιές. Μπορείτε να το χρησιμοποιήσετε για να ταξιδέψετε στο Βόλγκογκραντ άφοβα. Όσον αφορά την ισορροπία χειρισμού και οδήγησης, το EcoSport είναι η καλύτερη προσφορά στην κατηγορία.
Και όμως η Ford εξακολουθεί να υστερεί στο να κερδίσει τη δοκιμή. Ο κινητήρας των 122 ίππων έχει εξαιρετική οδήγηση, αλλά η προεπιλογή PowerShift στο πλήθος της πόλης δεν είναι πολύ διακριτική κατά την αλλαγή. Χώρος πίσω καθισμάτων; Μόνο στο Dzhuka υπάρχει λιγότερος χώρος.
Επιπλέον, οι φαρδιές κολόνες Α εμποδίζουν τη φυσική ορατότητα.
Όμως η Ford δεν έχει πει ακόμα την τελευταία της λέξη. Σε λίγους μήνες, οι πωλήσεις θα ξεκινήσουν στη Ρωσία. Με νέο εσωτερικό, κάμερα οπισθοπορείας. Εάν εμφανιστούν εκδόσεις χωρίς εφεδρικό τροχό στην πέμπτη πόρτα, η ζήτηση θα αυξηθεί. Θα δείτε.
ΑΣΤΙΚΕΣ ΟΥΛΕΣΑπόσταση από το έδαφος- βασική παράμετρος. Αλλά για ένα crossover πόλης, η απόσταση από μπροστινός προφυλακτήραςστο έδαφος. Ένα απλό τεστ «καμπουριού» έδειξε ότι ενώ οδηγείτε τα Creta (270 mm), Juke (260 mm) και Capture (275 mm), μπορείτε να ξεχάσετε για πάντα τον φόβο να καταστρέψετε τον προφυλακτήρα. Αλλά όταν οδηγείτε Ecosport (225 mm) και Tivoli (245 mm), πρέπει να είστε προσεκτικοί. | |
| | |
| | |
Κριτήρια επιτυχίας
Παράδοξο αυτοκίνητο. Ασυνήθιστη εμφάνιση, απλό εσωτερικό, όχι ένας λαμπρός ατμοσφαιρικός κινητήρας 1,6 λίτρων με χωρητικότητα 123 ίππων, ο οποίος πρέπει να σηκωθεί δυνατά για να μην δεχτεί «λάκτισμα» όταν μπαίνει στην κυκλοφορία όταν βγαίνεις από βενζινάδικο. Και παρά όλες τις τραχιές άκρες, τα στατιστικά των πωλήσεων είναι εκτός γραφημάτων! Εγώ ο ίδιος δεν παύω να εκπλήσσομαι με το πώς η Κρήτη λιώνει τους ανθρώπους που την πλησιάζουν μέσα στην παχιά πανοπλία του σκεπτικισμού. Ακόμα κι αν είστε αντίθετοι με αυτό το αυτοκίνητο και την κορεατική αυτοκινητοβιομηχανία γενικότερα, περάστε μια μέρα μαζί του και θα σας κάνει να ερωτευτείτε. Τουλάχιστον, απλά θα κερδίσετε τον σεβασμό για αυτήν.
| | |
| |
|
| | |
Η Κρήτη είναι εντελώς άψυχη. Δεν θα το κοιτάξετε πίσω αν το αφήσετε στο πάρκινγκ κοντά στο σπίτι σας το βράδυ. Είναι πολύ πιο πιθανό να στρέψετε την προσοχή σας στο Kaptur ή στο Juke του γείτονα. Ωστόσο, με κάθε νέα μέρα και κάθε χιλιόμετρο που διανύεται, η στάση απέναντι στο αυτοκίνητο αλλάζει καλύτερη πλευρά. Η Creta είναι σαν καλός σερβιτόρος. Η δύναμή του δεν έγκειται σε κάποιο συγκεκριμένο πλεονέκτημα, αλλά στο ότι είναι διακριτικό. Απλώς σας βοηθά με την επιχείρησή σας - ενώ οδηγείτε, εστιάζετε σε αυτό που πραγματικά έχει σημασία.
Γύρω στην τρίτη μέρα, θα αρχίσετε να βλέπετε ένα βαθύ μωβ χρώμα στην απαλότητα και την υφή του πλαστικού. Το κυριότερο είναι ότι όλα τα κουμπιά βρίσκονται στα σημεία που θέλετε να τα βρείτε (γεια σας στα κουμπιά θέρμανσης καθισμάτων Renault και στο κουμπί θέρμανσης του τιμονιού της Ford!). Δεν χρειάζεται να σκέφτεστε πού να τοποθετήσετε το κινητό σας τηλέφωνο ή πώς να το φορτίσετε. Με τον αριθμό των πριζών Creta - κάτοχος απόλυτου ρεκόρ: Κάτω από την κεντρική κονσόλα της καμπίνας υπάρχει υποδοχή USB και δύο πρίζες 12 volt.
Όταν συμβιβαστείτε με το γεγονός ότι ο νεότερος κινητήρας "δεν λειτουργεί" και σταματήσετε να βγάζετε την ψυχή από αυτόν, δεν υπάρχουν καθόλου ερεθιστικά. Όσον αφορά την ομαλότητα, το Creta δεν είναι κατώτερο από το Ecosport και το Capture, επιτρέποντάς σας να μην περιτριγυρίζετε κάθε τρύπα και, όταν χρειάζεται, να ξεκολλάτε από την άσφαλτο. Το Hyundai οδηγεί χωρίς σπινθήρα, αλλά αξιόπιστα και προβλέψιμα - σαφώς πιο ευχάριστα από το Capture με το Tivoli. Ναι και μέρη πίσω επιβάτεςαρκετά προς όλες τις κατευθύνσεις. Ακόμα και τρία άτομα μπορούν να καθίσουν άνετα εδώ. Μόνο το Creta προσφέρει θερμαινόμενα πίσω καθίσματα και έχει το μεγαλύτερο και πιο λειτουργικό πορτμπαγκάζ. Συν πενταετής εγγύηση. Σήμερα είναι μια νίκη χωρίς όρους.
Mikhail Kuleshov:«Αυτό στο οποίο βασίζονται οι έμποροι της SsangYong είναι μια αναπάντητη ερώτηση. Με την τρέχουσα θέση του στη ρωσική αγορά, το Tivoli δεν είναι επιζών. Η Creta συνεχίζει τη νικηφόρα πορεία της, αλλά το ανανεωμένο Ford EcoSport του επόμενου έτους θα μπορούσε να είναι κοντά του».
ΤΟ ΜΕΓΕΘΟΣ ΜΕΤΡΑΕΙΠάβελ Λεόνοφ Πολλοί φοβούνται ότι τα αυτοκίνητα της κατηγορίας Β (συμπεριλαμβανομένων των crossover) είναι πολύ στενά και ότι ακόμη και ένας οδηγός μέσου ύψους δεν θα μπορεί να βολευτεί με αυτά. Αυτό είναι λάθος. Πρώτα, τρέχοντα αυτοκίνηταμικρή τάξη έχουν αυξηθεί σε μέγεθος σε σύγκριση με τους προκατόχους τους. Και αν προηγουμένως διάφορα συστήματα ταξινόμησης ταξινομούσαν άτομα σε αυτή την κατηγορία οχήματαμήκος από 3,6 έως 3,9 m, αλλά τώρα περιλαμβάνουν και εδώ μηχανές με μήκος από 3,9 έως 4,2 m ( πρώην Γ τάξης). Επιπλέον, αυτά τα όρια δεν είναι απόλυτα - υπάρχουν πολλές εξαιρέσεις και συμβάσεις. Για παράδειγμα, ο μακροβιότερος συμμετέχων στη δοκιμή μας, το Renault Kaptur (4333 χλστ.), ανήκει επίσημα επίσης στην κατηγορία Β, αν και δεν ταιριάζει σε αυτήν σε μέγεθος. Δεύτερον, οι σύγχρονες λύσεις και τεχνολογίες διάταξης επέτρεψαν στους μηχανικούς να χαράξουν πολύ περισσότερο χώρο στην καμπίνα για επιβάτες και φορτία με τις ίδιες διαστάσεις οχημάτων. Για να το δοκιμάσουμε αυτό, ζητήσαμε από οδηγούς διαφορετικών υψών και κατασκευών να αξιολογήσουν την άνεση του καθίσματος πίσω από το τιμόνι. Έπαιρναν σειρά και οδήγησαν τα αυτοκίνητα της δοκιμής για αρκετές μέρες. Και αργότερα μοιράστηκαν τις εντυπώσεις τους και έδωσαν βαθμούς. Για λόγους σαφήνειας, έχουμε συγκεντρώσει τα σύντομα συμπεράσματά τους σε έναν πίνακα.
ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ "ΠΙΣΩ ΑΠΟ ΤΗΝ ΟΔΗΓΗΣΗ"ΓΕΩΜΕΤΡΙΚΕΣ ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΑΠΟΔΟΣΗΣ (μετρήσεις ZR)ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΣΕ ΑΡΙΘΜΟΥΣ
ΕΜΠΕΙΡΟΓΝΩΜΟΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝΟι πόντοι εκχωρούνται συλλογικά από μια ομάδα ειδικών της ZR. Η βαθμολογία δεν είναι απόλυτη, δείχνει τη θέση του αυτοκινήτου σε μια δεδομένη δοκιμή με συγκεκριμένους αντιπάλους. Η μέγιστη βαθμολογία είναι 10 βαθμοί (ιδανική). Οι 8 βαθμοί είναι ο κανόνας για αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Το SsangYong XLV που ήρθε σε εμάς για δοκιμή σήμερα (η μάρκα επανέλαβε τις πωλήσεις των αυτοκινήτων της στη Ρωσική Ομοσπονδία μετά από ένα διάλειμμα δύο ετών) είναι στην πραγματικότητα μια ελαφρώς μεγαλύτερη τροποποίηση του γνωστού μοντέλου Tivoli. Ας δούμε πώς είναι και πώς συμπεριφέρεται εντός και εκτός δρόμου.
Alexander Gorlin "avesti"
Εξωτερικά, όπως όλα τα SsangYong, είναι ένα αυτοκίνητο που τραβάει την προσοχή. Το μπροστινό είναι πρωτότυπο, αλλά συνολικά όχι ενοχλητικό, το πίσω είναι πολύ, για να το θέσω ήπια, μια επίκτητη γεύση. Οι τροχοί φαίνονται δυσανάλογα μικροί σε σύγκριση με το αμάξωμα, παρόλο που είχαν διάμετρο 18 ιντσών στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας (για να μην αναφέρουμε το γεγονός ότι τα περισσότερα διακοσμητικά έρχονται με 16 ίντσες). Το μήκος του αυτοκινήτου είναι 238 mm μεγαλύτερο από το Tivoli, αλλά το μεταξόνιο είναι το ίδιο - ολόκληρη η αύξηση επιτυγχάνεται λόγω της προεξοχής. Ως αποτέλεσμα, όλα τα οφέλη από το τέντωμα του αυτοκινήτου σε μήκος έπεσαν στον χώρο αποσκευών. Και αποδείχθηκε αρκετά ευρύχωρο.
Όλα τα αυτοκίνητα σε οποιαδήποτε έκδοση είναι εξοπλισμένα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, cruise control, υπολογιστή ταξιδιού, φώτα ημέρας LED, υποδοχές USB και AUX. Τα θερμαινόμενα μπροστινά καθίσματα είναι διαθέσιμα σε όλες τις επιλογές. Όλα εκτός από τα δύο πιο φθηνά έχουν θερμαινόμενο τιμόνι. Τα θερμαινόμενα πίσω καθίσματα διατίθενται μόνο στο επίπεδο εξοπλισμού Luxury. Όλες οι εκδόσεις έχουν 16 ιντσών ΖΑΝΤΕΣ ΑΛΟΥΜΙΝΙΟΥ, το Luxury έχει 18 ιντσών. Μπροστινό υποβραχιόνιο και πίσω υποβραχιόνιο με ποτηροθήκες - όλα. Δερμάτινο εσωτερικό– μόνο από το Luxury. Όλα διαθέτουν κλιματισμό και ηλεκτρικούς αναδιπλούμενους καθρέφτες. Η ηλεκτρική κίνηση όλων των παραθύρων με αυτόματη λειτουργία για το παράθυρο του οδηγού είναι επίσης διαθέσιμη σε όλες τις επιλογές. Πίσω αισθητήρες στάθμευσης και ασημένιες ράγες αποσκευών στην οροφή είναι επίσης διαθέσιμα σε όλα. Αισθητήρας φωτός, αισθητήρας βροχής, έλεγχος ήχου στο τιμόνι - για όλους. Κάμερα οπισθοπορείας, πίνακας οργάνων Supervision, κουρτίνα πορτμπαγκάζ, ηχοσύστημα με οθόνη LCD και 6 ηχεία - τα τρία πιο ακριβά. Το ηλεκτρικό κάθισμα οδηγού και ο εξαερισμός του καθίσματος οδηγού διατίθενται μόνο στο Luxury. Το κλίμα δύο ζωνών είναι διαθέσιμο σε όλους εκτός από την αρχική διαμόρφωση Comfort. Αισθητήρας πίεσης ελαστικών – μόνο για το Elegance+.
Ο πίσω καναπές διπλώνει σε ένα επίπεδο δάπεδο. Η δεύτερη σειρά καθισμάτων είναι άνετη και ευρύχωρη, με άφθονο χώρο – τόσο για τα πόδια όσο και για το κεφάλι. Είναι αλήθεια ότι, εκτός από τη θέρμανση, ένα υποβραχιόνιο με ποτηροθήκες και το δικό τους φως, δεν προσφέρεται τίποτα άλλο στους πίσω επιβάτες - δεν υπάρχουν εκτροπείς αέρα, δεν υπάρχουν είσοδοι USB ή πρίζες 12V για αυτούς. Τα μπροστινά καθίσματα είναι άνετα με καλή πλευρική στήριξη. Επιπλέον, η θέση καθίσματος και οι σχετικά στενές κολόνες παρέχουν εξαιρετική ορατότητα.
Αλλά το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο με γωνία κλίσης. Ακόμα και στην κορυφαία έκδοση. Είναι ένα ελάττωμα. Θα πω αμέσως για ένα ακόμη ελάττωμα - τα φαρδιά μαρσπιέ του αυτοκινήτου δεν προστατεύονται με κανέναν τρόπο από τη βρωμιά, συχνά λερώνεστε πάνω τους εάν δεν κινείστε σε καθαρές επιφάνειες.
Επιπλέον, κανένα από τα επίπεδα εξοπλισμού δεν έχει πανοραμική οροφή ή ακόμα και ηλιοροφή. Επίσης, ακόμη και η πιο πλούσια έκδοση δεν περιλαμβάνει ξεκλείδωμα/κλείδωμα του πορτμπαγκάζ με κουμπί. Η κουκούλα είναι σε ένα ραβδί. Εργοστάσιο - μόνο με κλειδί, χωρίς κουμπί. Και ένα πολύ αμυδρό φως κεφαλής - αδυναμίαοχήματα από την Κίνα και μη επώνυμα αυτοκίνητα από την Κορέα (δηλαδή, εκτός από την KIA και τη Hyundai).
Λοιπόν, μια σειρά από παραξενιές που παρατήρησα κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Ο βομβητής, που απαιτεί να δέσετε τις ζώνες σας, δεν λειτουργεί σωστά. Συνήθως, αν ο οδηγός φοράει ζώνη ασφαλείας και τη λύσει στο δρόμο, αρχίζει να τρίζει. Αλλά αν αυτό συμβεί όταν το αυτοκίνητο είναι σταματημένο, δεν υπάρχει τρίξιμο. Αμέσως αποδεικνύεται ως εξής: δέσατε, έφτασες κάπου, λύσατε τη ζώνη ασφαλείας σας, ο κινητήρας λειτουργεί για κάποιο λόγο - και το σύστημα αρχίζει να ορκίζεται βίαια ότι δεν είναι δεμένο. Κάπως ενοχλητικό, για να είμαι ειλικρινής. Ένα άλλο σημείο - υπάρχει ένα κουμπί λειτουργίας στον δεξιό διακόπτη της κολόνας του τιμονιού αυτόματη λειτουργίαποτήρι πλυσίματος. Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να το αγγίζετε - γιατί όταν ενεργοποιείται η λειτουργία, εντελώς ακατάλληλα γιγάντια ρεύματα νερού αρχίζουν να χύνονται στο παρμπρίζ με ανησυχητική συχνότητα - σαν το σύστημα να είχε σκοπό να αδειάσει τη δεξαμενή υγρού του πλυντηρίου το συντομότερο δυνατό. Σε γενικές γραμμές, όπως λένε, ευχαριστώ, αλλά δεν χρειαζόμαστε μια τέτοια αυτόματη λειτουργία.
Μέγιστη ισχύς 128 ίππων. Ο κινητήρας των 1,6 λίτρων αναπτύσσεται στις 6.000 rpm και παράγει μέγιστη ροπή 160 Nm στις 4.600 rpm. Μέγιστη ταχύτητασύμφωνα με το διαβατήριο - 176 km/h (184 km/h για την έκδοση με κίνηση σε όλους τους τροχούς). Τα δυναμικά χαρακτηριστικά δεν υποδεικνύονται. Και μπορείτε να δείτε τι λάβαμε κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας στο τεστ βίντεο μας (μπορείτε να επικολλήσετε το hyper εδώ στο YouTube).
Μήκος – 4.440 χλστ. Πλάτος – 1.795 χλστ. Ύψος – 1.605 mm (στην πραγματικότητα – 1.635 mm, άρα με ράγες οροφής 30 mm ψηλότερα, και όλα τα αυτοκίνητά μας διαθέτουν ράγες οροφής). Μεταξόνιο– 2.600 χλστ. Ο κύκλος στροφής είναι 10,6 μέτρα. Η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος είναι 167 mm. Η γωνία προσέγγισης είναι 20 μοίρες, η γωνία αναχώρησης είναι 28 μοίρες και η γωνία οπισθοχώρησης είναι 17 μοίρες.
Πορτμπαγκάζ – 720 λίτρα. Είναι αλήθεια ότι 146 από αυτά βρίσκονται στον υπόγειο χώρο, όπου ταιριάζει ένας οργανωτής αφρού και κάτω από αυτόν υπάρχει επίσης ένας τροχός - ανάλογα με την κίνηση, υπάρχει ένας τροχός αποθήκευσης (για εκδόσεις με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς) ή ένα πλήρες εφεδρικό τροχός (για εκδόσεις τετρακίνησης). Και τα υπόλοιπα μέσα χώρου αποσκευώνΥπάρχει επίσης όλα όσα χρειάζεστε, συμπεριλαμβανομένου του οπίσθιου φωτισμού (ο οποίος - μια σπάνια λύση - ενεργοποιείται όχι αυτόματα, αλλά με ένα ξεχωριστό κουμπί) και μια πρίζα 12 V).
Δεξαμενή – 47 λίτρα. Βενζίνη - 95. Η δηλωμένη κατανάλωση καυσίμου είναι 10,3 λίτρα στον αστικό κύκλο, 7,6 σε μικτό τρόπο λειτουργίας και 6 λίτρα στον αυτοκινητόδρομο. Αυτό είναι για εκδόσεις με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς. Για τετρακίνηση – 10,8, 7,9 και 6,2 λίτρα, αντίστοιχα. Η πραγματική κατανάλωση, που με ικανοποίησε, δεν είναι πολύ μεγαλύτερη. Για ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς – στην πόλη είναι 10-10,5 (ακόμα και στις πιο σκληρές κυκλοφοριακές συμφορήσεις δεν μπορούσα να πάρω πάνω από 11,2 σύμφωνα με τον υπολογιστή του οχήματος), σε μικτή λειτουργία – περίπου 9, στον αυτοκινητόδρομο – 7,5-8.
Απόβαρο – 1.345 kg (1.450 kg για τετρακίνηση). Χωρητικότητα φόρτωσης – 525 kg (500 kg για τετρακίνηση).
Η ανάρτηση, στο σύνολό της, άφησε ευχάριστες εντυπώσεις. Είναι αξιόπιστο και κάπως κλασικό - McPherson μπροστά, ελαστική δοκός ή πολλαπλές συνδέσεις (ανάλογα με την κίνηση) πίσω. Καταπίνει μικρές ρωγμές χωρίς να το προσέχει. Τα μεσαία χτυπήματα αντιμετωπίζονται επίσης άνετα. Ειδοποιεί για μεγάλες τρύπες ή χτυπήματα με δυνατά και δυνατά χτυπήματα, αλλά και πάλι όχι επώδυνα για όσους κάθονται μέσα. Τα φρένα είναι δισκόφρενα και πολύ πιασμένα. Το αυτοκίνητο χειρίζεται καλά και κυλάει μέτρια στις στροφές. Ευκίνητο και ύπουλο, παρά το μέγεθός του. Ο κινητήρας, φυσικά, δεν είναι ο πιο ζωηρός, αλλά η δυναμική, τόσο στην εκκίνηση όσο και κατά την επιτάχυνση με ταχύτητα, παρέχει αρκετά καλό - ωστόσο, πρέπει να τον περιστρέψετε ενεργά, αλλά ταυτόχρονα δεν τα καταφέρνετε η αίσθηση ότι είσαι αυτό μονάδα ισχύοςΒασανίζεσαι τρομερά, κάτι που είναι τόσο χαρακτηριστικό για μικρούς κινητήρες. Η ηχομόνωση αναμενόμενα δεν είναι μεγάλη, ειδικά από χώρο του κινητήραΟ θόρυβος προσπαθεί να διεισδύσει στην καμπίνα - και τόσο ενεργά που φαίνεται σαν να μην υπάρχουν καθόλου εμπόδια που μειώνουν τον θόρυβο μεταξύ του κινητήρα και του οδηγού.
Το αυτοκίνητο SsangYong XLV προσφέρεται στη ρωσική αγορά με έναν κινητήρα - 1,6, βενζίνη, 128 ίππους. Θεωρητικά, το cross διατίθεται είτε με 6τάχυτο χειροκίνητο είτε με αυτόματο 6 σχέσεων από την Aisin, αλλά μόνο αυτοκίνητα με αυτόματο κιβώτιο διατίθενται στη ρωσική αγορά. Κίνηση – κίνηση στους μπροστινούς τροχούς ή σε όλους τους τροχούς. Το μηχάνημα διαθέτει λειτουργία έξυπνου ελέγχου με τρεις επιλογές – Eco, Power και Winter. Στο Power, οι αλλαγές σχέσεων γίνονται αργότερα, πιο κοντά στις 4.500 σ.α.λ., και στη Χειμερινή λειτουργία, διασφαλίζεται η εκκίνηση από τη δεύτερη ταχύτητα και γενικά η μειωμένη ευελιξία. Το ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι έχει επίσης τρεις τρόπους λειτουργίας, αλλά η διαφορά μεταξύ τους είναι σχεδόν ανεπαίσθητη. Ενεργό σύστημαΗ τετρακίνηση είναι ειδικά προσαρμοσμένη στο πλαίσιο και χρησιμοποιεί τη βοήθεια άλλων συστημάτων οχημάτων. Όταν ενεργοποιείται η λειτουργία 4WD, το 60% της ροπής κατανέμεται στον πίσω άξονα και το 40% στον εμπρός. Στη λειτουργία κλειδώματος, η ροπή κατανέμεται σε αναλογία 50:50 μεταξύ των αξόνων. Πέντε επίπεδα εξοπλισμού – Comfort, Comfort+, Elegance, Luxury και Elegance+. Το εύρος τιμών είναι από 1.290.000 έως 1.580.000 ρούβλια. Όλα, εκτός από την πιο ακριβή έκδοση Elegance+, διατίθενται με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, μόνο η κορυφαία διαθέτει τετρακίνηση.
φωτογραφίες
Σχεδόν δύο χρόνια αργότερα, νέα μοντέλα SsangYong προσφέρονται και πάλι προς πώληση στη Ρωσία. Στο κοινό μας προσφέρεται το crossover Tivoli και η τροποποίηση XLV του με εκτεταμένο πίσω πρόβολο, διευρυμένο πορτμπαγκάζ και μικρές διαφορές στη σχεδίαση. Η δοκιμή μας πραγματοποιήθηκε από μία από τις προσθιοκίνητες εκδόσεις του XLV, από τις οποίες υπάρχουν τέσσερις. Διατίθεται επίσης σύστημα τετρακίνησης, αλλά είναι το μοναδικό
Γενικά, η SsangYong δεν ευχαριστεί συχνά τους αυτοκινητιστές όχι μόνο στη χώρα μας, αλλά και σε όλο τον κόσμο με νέα προϊόντα. Εσείς, φυσικά, θα χαμογελάτε με τη λέξη «παρακαλώ»: η εταιρεία δεν είναι μεταξύ των ηγετών στο δικό μας αγορά αυτοκινήτου, αλλά, ωστόσο, κατέλαβε καλές θέσεις σε αυτό: 15η - 20η θέση στη γενική κατάταξη. 30-40 χιλιάδες αυτοκίνητα αυτής της μάρκας πωλούνταν ετησίως. Τα πιο επιτυχημένα ήταν το πλαίσιο SUV Kyron και το crossover με μονοκόκ αμάξωμα New Actyon.
Το SsangYong είναι, πρώτα απ 'όλα, ο σχεδιασμός. Μετά όλα τα άλλα...
Γιατί οι πωλήσεις έχουν πέσει σχεδόν στο μηδέν; Το θέμα δεν είναι καθόλου στην ποιότητα των αυτοκινήτων αυτής της μάρκας οι ιδιοκτήτες, γενικά, δεν παραπονέθηκαν τόσο πολύ γι 'αυτό, αντίθετα, τους επιβεβαίωσαν αρκετά υψηλή αξιοπιστία. Ήταν ιδιαίτερα περήφανοι για τη βενζίνη και κινητήρες ντίζελμε ρίζες «Mercedes». Στην πραγματικότητα, δεν υπήρχε σχεδόν τίποτα να σπάσει στα Sanyengs δεν θα μπορούσαν να ονομαστούν το ύψος της τεχνικής προόδου. Αλλά ένα παράδειγμα κομψότητας σχεδιαστή είναι δυνατό. Η εταιρεία επικρίθηκε για την προσχηματική εμφάνιση ορισμένων μοντέλων (Musso SUV, Actyon και Actyon Sports πρώτης γενιάς, και ειδικά το μίνι βαν Rodius), και επάξια. Μερικές φορές οι προσπάθειες των σχεδιαστών πήγαν πραγματικά εκτός κλίμακας.
Αλλά, και πάλι, δεν ήταν αυτός ο λόγος για την πτώση των πωλήσεων. Το πρόβλημα ήταν ότι η εταιρεία που εκπροσωπούσε τη μάρκα στη Ρωσία, Sollers, εκπλήρωσε άκαιρα ορισμένες προϋποθέσεις τοπικής προσαρμογής κατά τη συναρμολόγηση αυτοκινήτων σε εργοστάσιο της Άπω Ανατολής και έχασε φορολογικές προτιμήσεις. Ως αποτέλεσμα, ακόμη και τα Sanyengs που συναρμολογήθηκαν στη χώρα μας αποδείχθηκαν πιο ακριβά από τους ανταγωνιστές τους και η ζήτηση για αυτά έπεσε.
Ωστόσο, ο Sollers δεν αρνήθηκε να συνεργαστεί με την κορεατική εταιρεία, αντίθετα, υποσχέθηκε ότι τα αυτοκίνητα της μάρκας θα επέστρεφαν στην αγορά μας. Και τελικά αυτό συνέβη, ωστόσο, τα νέα μοντέλα δεν συναρμολογούνται εδώ, αλλά εισάγονται από τη Νότια Κορέα. Αυτό κάνει την τιμή τους να φαίνεται υψηλή. Ωστόσο, υπάρχει ενδιαφέρον για αυτούς, και μάλιστα σημαντικό.
Σχέδιο; Ναι, σύμφωνα με την παράδοση, είναι πρωτότυπο, αλλά τα νέα αντικείμενα δεν μπορούν να ονομαστούν επιτηδευμένα. Στην πραγματικότητα, η εμφάνισή τους επαναλαμβάνει πρακτικά την εμφάνιση των «κοντών» και «μακριών» crossover concept που παρουσιάστηκαν σε διεθνείς εκθέσεις αυτοκινήτου το 2014 και το 2016. Από ΕΥΡΩΠΑΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣΗ μάρκα SsangYong είναι πιο δημοφιλής στην Ισπανία. Αλλά εδώ είναι αυτό που προκαλεί έκπληξη. Είχα την ευκαιρία να δω ένα από τα Sanyengs που παρουσιάστηκαν το 2013 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης. Και πραγματικά εντυπωσιάστηκα από το γεγονός ότι η ποιότητα των υλικών και η κατασκευή του εσωτερικού του αυτοκινήτου ήταν σημαντικά χαμηλότερη από ό,τι στα αυτοκίνητα που προσφέρονταν στη Ρωσία. Αν είδατε αυτό το SsangYong, θα μπορούσατε εύκολα να το συγκρίνετε με το πρώιμο "Κινέζικο". Αλλά δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο για αυτά τα αυτοκίνητα που πωλούνται στη χώρα μας!
Μερικά από αυτά τα αυτοκίνητα μου είναι γνωστά με κάθε λεπτομέρεια. Για δέκα χρόνια, από το 2007, η οικογένειά μας έχει τρία Sanyengs: Rexton, Kyron και το πρώτης γενιάς pickup φορτηγό Actyon Sports. Οδηγούμε ακόμα ένα φορτηγό μέσα σε έξι χρόνια που έχει διανύσει περισσότερα από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. μεγάλα προβλήματαδεν με ενόχλησε, οπότε δεν πρόκειται να τον αποχωριστούμε ακόμα. Επιπλέον, με τα έσοδα από την πώληση δεν θα μπορούσαμε να αγοράσουμε κάτι πιο κατάλληλο για αγροτικούς σκοπούς και υπαίθρια αναψυχή.
Φυσικά, με ενδιέφεραν πολύ τα νέα μοντέλα SsangYong, αλλά θα είμαι αμερόληπτος στην αναφορά. Θα σας πω για τη δοκιμή XLV ως έχει, ειδικά επειδή δεν μου άρεσαν τα πάντα σε αυτό. Αλλά αν ξεκινήσουμε με το σχέδιο, αποδείχθηκε - κατά την παράδοση της εταιρείας - λαμπερό. Στο δρόμο, αυτό το crossover δεν θα χαθεί και δεν θα στερηθεί την προσοχή. Σε γενικές γραμμές, εμφανισιακά, το Tivoli XLV μοιάζει πολύ με ένα μικρότερο αντίγραφο του minivan Stavic, το οποίο δεν είχε χρόνο να «προωθήσει» στην αγορά μας, αλλά μεμονωμένα αντίγραφα αναβοσβήνουν στους δρόμους. Το XLV έχει ένα χαρακτηριστικό πλάτος πίσω κολόνασώμα, αλλά αν το «κοντό» Tivoli το έχει στην ίδια την «ουρά», το μακρύτερο μοντέλο έχει ένα παράθυρο πίσω του. Εντυπωσιακά είναι επίσης τα ιδιόμορφα πυκνά πίσω φτερά του XLV, που θυμίζουν δυνατούς μηρούς. Αν κοιτάξετε το αυτοκίνητο από το πλάι, θα παρατηρήσετε ότι η λαβή της πόρτας του πίσω συνοδηγού είναι ψηλότερα από την μπροστινή. Δεν υπάρχει μάσκα ψυγείου ως τέτοια, αλλά το μπροστινό μέρος του μοντέλου είναι αρκετά αξέχαστο. Οι «βελονιές» LED είναι αισθητές στους προβολείς φώτα πορείας, τα LED χρησιμοποιούνται ευρέως και σε πίσω φώτα, τα οποία, κατά τη γνώμη μου, είναι πολύ ογκώδη για XLV, ακόμη και ογκώδη. Το Tivoli έχει διαφορετικό πίσω οπτικό, είναι φτιαγμένο πιο ντελικάτα.
Δεν αποκλείω τα crossover να αγαπηθούν στη Ρωσία, μεταξύ άλλων, επειδή είναι τουλάχιστον λίγο ψηλότερα από τα sedan και τα hatchback. Το XLV αποτελεί εξαίρεση. Από εδώ δεν μπορείτε να κοιτάξετε τα επιβατικά αυτοκίνητα από κάτω. Νιώθεις ότι κάθεσαι σχεδόν στο ίδιο επίπεδο με οδηγούς όπως το Skoda Octavia και Nissan Almera.
Το καπό μπροστά είναι φαρδύ και μακρύ και είναι καλύτερο να καθίσετε πιο ψηλά πίσω από το τιμόνι για να δείτε πιο πέρα. Αλλά δεν έχουν όλες οι εκδόσεις του XLV ρύθμιση ύψους για το κάθισμα του οδηγού και καμία από αυτές δεν έχει ρύθμιση απόστασης για το τιμόνι. Η μονάδα δοκιμής, εξοπλισμένη με ηλεκτρική καρέκλα, είχε ρύθμιση ύψους, κάτι που είναι καλό. Και γενικά, η θέση οδήγησης μου ταίριαζε ως οδηγό, δεν με κούρασε, ακόμα και μετά από περίπου έξι ώρες στο δρόμο. Ταυτόχρονα, δεν μπορούσα να μην παρατηρήσω ότι το μαξιλάρι στην καρέκλα ήταν λίγο κοντό. Αυτό γίνεται ξεκάθαρα αισθητό σε αυτό το μοντέλο αυτοκινήτου.
Σύμφωνα με το διαβατήριο, η απόσταση του Tivoli XLV από το έδαφος είναι 167 mm. Αυτό είναι λιγότερο από ανταγωνιστές όπως το Hyundai Creta (175 mm) και το Renault Kaptur (198 mm). Πράγματι, στο crossover από το SsangYong νιώθεις σαν μέσα επιβατικό χάτσμπακή station wagon. Οι μετρήσεις μας έδειξαν ότι κάτω από την πλαστική προστασία του χώρου του κινητήρα είναι περίπου 200 mm, κάτω από τον πίσω προφυλακτήρα - 32 mm. Το ύψος φόρτωσης του κορμού είναι απροσδόκητα υψηλό: 80 cm.
Αλλά με ζεστό καιρό, τα καθίσματα στην έκδοση Luxury μπορούν να αερίζονται! Πραγματικά, η διαμόρφωση αυτού του crossover είναι περίεργη. Ίσως έχετε ήδη αμφιβολίες για τα θερμαινόμενα καθίσματα; Μάταια - είναι εκεί και μπορούν να θερμανθούν τόσο τα μπροστινά καθίσματα όσο και η πίσω σειρά. Τι γίνεται με το κλίμα στην καμπίνα; Ρυθμίζεται σε δύο ζώνες, και οι δύο μπροστά. Η πίσω σειρά δεν έχει εκτροπείς αέρα, πολύ λιγότερο ρυθμίσεις θερμοκρασίας και έντασης ανεμιστήρα.
Αλλά οι επιβάτες δεν θα χρειαστεί να παραπονεθούν για την έλλειψη χώρου στη δεύτερη σειρά. Η τιμή διαβατηρίου του πλάτους της πίσω καμπίνας στο επίπεδο των ώμων είναι 138,5 cm. Η σήραγγα μετάδοσης πρακτικά απουσιάζει. Υπάρχει αρκετός χώρος από πάνω. Η απόσταση από το μαξιλάρι του πίσω καναπέ μέχρι το πίσω μέρος του μπροστινού καθίσματος, όταν η θέση «μου» πίσω από το τιμόνι είναι περίπου 28 cm, μπορώ να κάτσω πίσω μου εντελώς ελεύθερα (με ύψος 182 cm). Παρεμπιπτόντως, προσέξτε τι υπάρχει στις πίσω πλευρές των πλατών των μπροστινών καθισμάτων: περίεργες λαστιχένιες θήκες τεντωμένες πάνω από πλαστικές προεξοχές. Είναι βολικό; Ας φανταστούμε ότι έπρεπε να βγάλετε το σατέν που στερεώθηκε με αυτές τις ελαστικές ταινίες εν κινήσει. αυτοκινητόδρομοι. Από μπροστά θέση επιβάτηΑυτό μπορεί ακόμα να γίνει με κάποιο τρόπο, αλλά από την άδεια οδήγησης είναι πολύ δύσκολο. Και σίγουρα θα είναι αδύνατο να ξαναβάλουμε τον άτλαντα. Καταλήγοντας σε αυτές τις ελαστικές ταινίες, οι σχεδιαστές εσωτερικών χώρων απλώς ξεπέρασαν τον εαυτό τους. Παρεμπιπτόντως, υπάρχει ένα παρόμοιο στοιχείο στον κορμό, όπου είναι πιο κατάλληλο.
Όπως είναι φυσικό, μέρη της πλάτης του πίσω καναπέ μπορούν να διπλωθούν εύκολα και να έχετε ένα διευρυμένο πορτμπαγκάζ με επίπεδο δάπεδο. Πόσο διευρυμένο; Ο ονομαστικός όγκος χώρου αποσκευών είναι 574 λίτρα, και αυτός είναι ένας πολύ καλός δείκτης. Αλλά οι δημιουργοί του αυτοκινήτου προσθέτουν πονηρά άλλα 146 λίτρα, κρύβοντας υποτίθεται κάτω από το ψεύτικο δάπεδο. Ας δούμε τι κρύβουμε εκεί. Σίγουρα όχι λίτρα, αλλά ένα χοντρό ένθετο αφρού με μικρές εσοχές για είδη ταξιδιού. Μην υπολογίζετε λοιπόν σε επιπλέον 146 λίτρα.
Η επένδυση όχι μόνο «τρώει» μέρος του χρήσιμου όγκου, έχει επίσης ένα άλλο μειονέκτημα. Αφαιρέστε εάν χρειάζεται ρεζέρβα(εδώ πρόκειται για μια πολύ μινιατούρα συσκευασία) θα πρέπει να αφαιρέσετε αυτό το ένθετο, κάτι που δεν είναι εύκολο. Πρώτα πρέπει να το σηκώσετε, μετά να γίνετε δημιουργικοί και με κάποιο τρόπο να το γυρίσετε 90 μοίρες. Μόνο τότε θα συμφωνήσει να «βγει» από το άνοιγμα της πόρτας του πορτμπαγκάζ. Στην πραγματικότητα, το υπερυψωμένο ράφι δαπέδου αφαιρείται περίπου με τον ίδιο τρόπο. Το ύψος φόρτωσης είναι λίγο μεγάλο, είναι 80 cm.
Ωστόσο, ας επαινέσουμε για άλλη μια φορά το XLV για το πορτμπαγκάζ του σχεδόν 600 λίτρων στην «ονομαστική» κατάσταση, καθώς και για τον μέγιστο όγκο του που είναι σχεδόν 1300 λίτρα όταν είναι διπλωμένο. πίσω σειράκαθίσματα. Το «μικρό αδερφάκι», Tivoli, έχει ένα πορτμπαγκάζ που μπορεί να φιλοξενήσει κάτι παραπάνω από 420 λίτρα αποσκευών.
Παραξενιές της διαμόρφωσης
Όταν επιλέξαμε τη Sanyengi για εμάς, οι ενσωματωμένοι υπολογιστές μόλις άρχιζαν να χρησιμοποιούνται και τα αυτοκίνητά μας δεν τους είχαν. Μείον, και τι μείον! Κανένας από αυτούς δεν είχε ούτε έναν πρωτόγονο μετρητή ροής καυσίμου, έπρεπε να υπολογίσει το υπόλοιπο καύσιμο με το μάτι. Κάποιος θα μπορούσε επίσης μόνο να ονειρευτεί για πλούσια συστήματα πολυμέσων ή να εγκαταστήσει συσκευές από τρίτους κατασκευαστές, κάτι που, δεδομένης της πρωτοτυπίας του ταμπλό στα Chiron και Aktion Sports, δεν ήταν εύκολο.
Το Tivoli XLV από αυτή την άποψη είναι σίγουρα σε ένα εντελώς σύγχρονο επίπεδο. Υπάρχει επίσης ένα σύστημα πολυμέσων με μια μικρή (7 ιντσών) αλλά αρκετά «πολύχρωμη» οθόνη αφής. Υπάρχει κάμερα οπισθοπορείας. Υπάρχουν αισθητήρες παρκαρίσματος πίσω (καλύτερα να ήταν και μπροστά). Ανάμεσα σε ζυγαριά οργάνων - ενσωματωμένος υπολογιστής, αν και με λιτά γραφικά, αλλά κατατοπιστικά. Αμέσως μετά την εκκίνηση του κινητήρα, σας λέει πού γυρίζουν οι τροχοί του αυτοκινήτου, ώστε να μην μετακινηθείτε κατά λάθος «στο πλάι».
Αλλά γιατί όλες οι επιγραφές σε ένα αυτοκίνητο για τη Ρωσία είναι στα αγγλικά; Προσπαθώ να το αλλάξω, αλλά το crossover προσφέρει μόνο επιλογή αγγλικών, κορεατικών και... τουρκικών. Μικρό, αλλά και πάλι μείον. Ίσως όταν το μοντέλο συναρμολογηθεί σε ένα ρωσικό εργοστάσιο... αλλά πιστεύετε ότι θα συμβεί ποτέ αυτό;
Τα διαφημιστικά φυλλάδια δείχνουν επίσης ενεργά τη δυνατότητα αλλαγής του χρώματος του οπίσθιου φωτισμού... τι; Θα ήθελα πολύ να αλλάξω τα κόκκινα σύμβολα δίπλα στα κουμπιά ελέγχου. Αλλά αποδεικνύεται ότι το χρώμα μπορεί να αλλάξει μόνο για τους δακτυλίους μέσα στην κύρια ζυγαριά οργάνων. Επιπλέον, κάθε φορά μετά το σταμάτημα και την εκκίνηση του κινητήρα θα πρέπει να κάνετε ξανά την επιλογή, αφού από προεπιλογή το χρώμα αλλάζει τυχαία.
Το crossover των 1,6 λίτρων των 128 ίππων σκάει αμέσως! Επιδεικνύει απροσδόκητη ευκινησία ακριβώς στην εκκίνηση, στα πρώτα μέτρα κίνησης. Είναι περίεργο, σύμφωνα με το δελτίο δεδομένων του κινητήρα, η μέγιστη ροπή εμφανίζεται στις 4600 σ.α.λ., αλλά μόλις βάλατε τον κινητήρα στις 3000 σ.α.λ. Παράδοξο; Ίσως, ναι - γιατί στις μεσαίες ταχύτητες η δυναμική της επιτάχυνσης θα σας φαίνεται ανεπαρκής και μόνο στις υψηλές ταχύτητες ο ατμοσφαιρικός κινητήρας ανοίγει ξανά.
Χωρίς προκατάληψη, θα αναφέρω ότι βρήκα μόνο δύο γνωστά επώνυμα ανταλλακτικά Sanyeng στο εσωτερικό του XLV. Πρόκειται για ένα τασάκι, καθώς και έναν αυτόματο επιλογέα χωρίς κουμπί "ασφάλειας", αλλά με μια μινιατούρα "push-to-talk" στο πλάι της λαβής του επιλογέα στην πλευρά του οδηγού. Αυτό το "push-to-talk" είναι υπεύθυνο για τη χειροκίνητη επιλογή ταχυτήτων. Ο αυτόματος επιλογέας της οικογένειάς μας Aktion Sports, που κυκλοφόρησε το 2011, φαίνεται ακριβώς ο ίδιος στην ουσία (αλλά ελαφρώς διαφορετικός στη σχεδίαση). Έχει όμως και τη δυνατότητα αλλαγής ταχυτήτων χρησιμοποιώντας τα κουμπιά «+» και «-» στο τιμόνι. Στο XLV, υπάρχει μόνο ένας τρόπος για να επιλέξετε χειροκίνητα τα στάδια ενός αυτόματου κιβωτίου έξι σχέσεων. Και στα δύο αυτοκίνητα, η χειροκίνητη αλλαγή ταχυτήτων είναι δυνατή μόνο όταν ο επιλογέας μετακινηθεί από τη θέση D στη θέση M.
Το XLV επιταχύνει από τα 60 στα 80 km/h σε τρία δευτερόλεπτα ή λίγο περισσότερο, κάτι που γενικά δεν είναι κακό για τον ιδιοκτήτη ενός κινητήρα 1,6 λίτρων. Είναι αλήθεια ότι οι πρώτοι ιδιοκτήτες λένε ότι ο δυναμισμός του μοντέλου γίνεται αισθητός μόνο όταν δεν υπάρχει φορτίο μόλις καθίσετε δύο επιβάτες, αυτό είναι, μην περιμένετε φλογερό ρυθμό. Είναι λογικό - ο κινητήρας είναι "μικρός". Η εταιρεία δεν διαφημίζει την επιτάχυνση από στάση έως τα 100 km/h, αλλά νομίζω ότι το νέο προϊόν δεν θα το κάνει σε δέκα δευτερόλεπτα. Και όταν επιταχύνει από τα 80 στα 120 km/h, θα χωρέσει, καλά, σχεδόν... Ακριβώς επειδή ο κινητήρας στις υψηλές στροφές ανοίγει ένα είδος «δεύτερου ανέμου». Όταν όμως φτάσετε στα 120 km/h και συνεχίσετε να κινείστε ομοιόμορφα, αρχίζει να «αναπνέει» πιο ήρεμα: η βελόνα του στροφόμετρου σταματά στις 2500 rpm.
Ενώ οι τιμές για την έκδοση XLV φαίνονται ανταγωνιστικές, το "junior" Tivoli είναι σίγουρα πολύ ακριβό. ΣΕ αρχική διαμόρφωσηΚαλώς ήρθατε, κοστίζει λιγότερο από ένα εκατομμύριο ρούβλια, θα σας προσφέρει χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων, ABS, έναν μόνο αερόσακο, ένα πακέτο ηλεκτρικών παραθύρων και κλιματισμό. Η δεύτερη διαμόρφωση, η Original, έχει αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, θερμαινόμενα μπροστινά καθίσματα, ηχοσύστημα και αισθητήρες στάθμευσης, αλλά για αυτό προστίθενται στο εκατομμύριο εντυπωσιακά 269 χιλιάδες ρούβλια.
Το αυτόματο περνά μέσα από γρανάζια, σαν να μετράει τα βήματα μιας σκάλας. Είναι ιδιαίτερα αισθητά όταν μειώνεται η ταχύτητα. Αυτή είναι μια μονάδα Aisin στο παρελθόν, η Sanyengi ήταν εξοπλισμένη με μηχανήματα από άλλες εταιρείες, συμπεριλαμβανομένων αυτών που κατασκευάζονταν στην Αυστραλία (!). Ένιωσα ότι έτρεχαν πιο ομαλά, ακόμα και μετά από χρόνια χρήσης. Και οι κινητήρες των μοντέλων αυτής της μάρκας είχαν ρίζες "Mercedes", οι οποίες χρησίμευσαν ως σημαντικό ατού για τους αγοραστές. Ο τρέχων κινητήρας 1,6 λίτρων 128 ίππων είναι δική της ανάπτυξηεταιρείες. Στη γκάμα των Tivoli και Tivoli XLV που προσφέρεται στην αγορά μας, οι προοπτικές για τον πετρελαιοκινητήρα 1,6 λίτρων 115 ίππων είναι ακόμα αβέβαιες.
Σε έναν ομαλό αυτοκινητόδρομο για έλεγχο και κατευθυντική σταθερότηταΔεν υπάρχουν παράπονα για το crossover, ούτε για την άνεση. Το αυτοκίνητο υπακούει αρκετά καλά στο τιμόνι, κάνοντας ακριβώς τρεις στροφές από κλειδαριά σε κλειδαριά. Το τιμόνι φαίνεται στην αρχή πολύ ελαφρύ, αλλά μελετώντας την κεντρική κονσόλα αποκαλύπτεται ένα κουμπί για την επιλογή του τρόπου λειτουργίας του τιμονιού. Φυσικά, «ελαφρύνει» στη λειτουργία Comfort, αλλά στις λειτουργίες Normal και Sport γίνεται «βαρύτερο» και εμφανώς. Φυσικά επιστρέφω συνεχώς στο Sport mode, το οποίο όμως θα ήθελα να το “βαρύνω” επιπλέον, ίσως και διπλάσια.
Είναι ενδιαφέρον ότι το Tivoli XLV έχει ένα άλλο κουμπί επιλογής λειτουργίας - αυτή τη φορά, ας πούμε, "γενικό αυτοκίνητο". Βρίσκεται στα αριστερά του τιμονιού, δηλαδή αρκετά μακριά από το κουμπί επιλογής λειτουργίας τιμονιού και σε καμία περίπτωση δεν συνδέεται με αυτό. Οι προτεινόμενες θέσεις (σε κύκλο) είναι Eco (χωρίς ονομασία), καθώς και Power και Winter, τα εικονίδια των οποίων εμφανίζονται στον πίνακα οργάνων. Η λειτουργία Power «πυροδοτεί» αισθητά το αυτοκίνητο, αλλά το κάνει συνολικά, δηλαδή σχεδόν σε όλο το εύρος στροφών, υπερβολικά «νευρικό». Έτσι, για μένα, η λειτουργία Eco είναι πιο ευχάριστη. Όσο για τη θέση του Χειμώνα, τα πλεονεκτήματά του μάλλον θα πρέπει να αναζητηθούν τον χειμώνα. Τώρα μπορώ μόνο να επιβεβαιώσω ότι το crossover σε αυτήν τη λειτουργία αρχίζει πραγματικά να κινείται με δεύτερη ταχύτητα. Στην άσφαλτο και σε άλλες σκληρές επιφάνειες αυτό είναι πρακτικά άχρηστο, αλλά σε χαλαρά εδάφη, όπως οι αμμώδεις πλαγιές, μπορεί να είναι χρήσιμο.
Σχετικά με την κατανάλωση καυσίμου. Τα στοιχεία της πόλης δεν είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντικά: πρέπει να χαρίσεις χρήματα για να ικανοποιήσεις την «όρεξή σου» των 13 λίτρων. Αλλά σε έναν αυτοκινητόδρομο όχι πολύ υψηλής ταχύτητας κοντά στη Μόσχα, με ρυθμό οδήγησης που πρακτικά δεν ξεπερνούσε τα 80-90 km/h, το XLV εξέπληξε πραγματικά: 6,8 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα! Το αυτοκίνητο της δοκιμής ήταν εξοπλισμένο με cruise control, αλλά δυστυχώς δεν μπορέσαμε να το χρησιμοποιήσουμε κατά τις δοκιμές μας. Ναι, το crossover θα πρέπει να τροφοδοτείται μόνο με βενζίνη 95.
Η ανάρτηση μπορεί να ονομαστεί άκαμπτη χωρίς να μασάει λέξεις. Υπάρχουν γόνατα MacPherson εγκατεστημένα στο μπροστινό μέρος και μια ημι-ανεξάρτητη δοκός στρέψης χρησιμοποιείται στο πίσω μέρος στην έκδοση με κίνηση στους εμπρός τροχούς. Σε λείες ασφαλτοστρωμένες περιοχές θα απολαύσετε άνεση, αλλά η ανάρτηση δεν θα χάσει ούτε ένα στοιχείο του μικροανάγλυφου. Είναι ιδιαίτερα «προσεγμένη» στις «αιχμηρές» παρατυπίες, σε σημείο να είναι δυσάρεστη. Αλλά από την άλλη πλευρά - ελάχιστο ρολό στις γωνίες και αδιαπέραστη σε μεγάλους λόφους.
Τα φρένα είναι ανθεκτικά και αξιόπιστα. Ίσως, ο χαρακτήρας του συστήματος είναι παρόμοιος με τον χαρακτήρα του κινητήρα: με το πρώτο πάτημα, οι μηχανισμοί ενεργούν υπερβολικά απότομα, αλλά με πολλά διαδοχικά γεγονότα πέδησης, όλα φαίνεται να μπαίνουν στη θέση τους και αποδεικνύεται ότι η σοβαρότητα του Η επιβράδυνση δεν είναι υπερβολική, αλλά λογική, και δεν είναι δύσκολο να χορηγηθεί. Η απόδοση του ABS έχει δοκιμαστεί στην άμμο και είναι ιδιαίτερα αξιέπαινη.
Εκεί έβγαλα και το σύστημα σταθεροποίησης και αντιολισθητικό να δουλέψει. Κατεύθυνε το αυτοκίνητο στην αμμώδη πλαγιά της χαράδρας, που μπλέκονταν με τις ρίζες των πεύκων. Απρόθυμα, με προσπάθεια, το crossover κατάφερε να πάρει το εμπόδιο, ήταν απαραίτητο μόνο να μην τα παρατήσει, να μην υποχωρήσει, αλλά να συνεχίσει να διατηρεί την πρόσφυση σε ομοιόμορφο επίπεδο. Τα ηλεκτρονικά βοήθησαν να γίνει χωρίς κίνηση σε όλους τους τροχούς και το αυτοκίνητο ανέβηκε στην πλαγιά.
Η κίνηση προς την αντίθετη κατεύθυνση έδειξε ότι το εμπόδιο που επιλέχθηκε δεν ήταν εύκολο. Πρώτα, στο πιο απότομο σημείο, ο πίσω αριστερός τροχός έφυγε από το έδαφος. Δεύτερον, τα ελαστικά γλίστρησαν ενεργά κατά μήκος των ριζών των δέντρων. Το σύστημα σταθεροποίησης κελαηδούσε ακόμα. Προσπάθησα να γυρίσω το αυτοκίνητο, να ανέβω ξανά στην πλαγιά και να προσπαθήσω να κατέβω σε πιο απότομο τμήμα. Αλλά το αυτοκίνητο, όπως λένε, "δεν πήγε": δεν ήταν δυνατό να ξαναπάρουμε την ανάβαση. Ούτε με ενεργοποιημένο το σύστημα σταθεροποίησης, ούτε με απενεργοποιημένο. Ούτε σε επίπεδο πρόσφυσης, ούτε κάτω από γκάζι. Ούτε η χειμερινή λειτουργία, που βελτιώνει την πρόσφυση στα «χαμηλότερα» επίπεδα, δεν βοήθησε. Η τετρακίνηση θα ήταν πολύ χρήσιμη...
Προς το παρόν, όμως, προφανώς, οι αντιπρόσωποι της SsangYong εστιάζουν την προσοχή μας στις προσθιοκίνητες τροποποιήσεις του XLV. Εκτεταμένο Tivoli Επίπεδα άνετης επένδυσης, Comfort+, Elegance και Luxury (όλα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων μόνο) προσφέρονται στους πελάτες για 1.439.000, 1.499.000, 1.589.000 και 1.699.000 ρούβλια, αντίστοιχα. Η έκδοση τετρακίνησης με τις ίδιες βασικές μονάδες στο πακέτο Elegance είναι η μόνη, η τιμή της είναι 1.739.000 ρούβλια.
Ουσιαστικά, η τιμολογιακή πολιτική της SsangYong φαίνεται λογική. Δεν είναι σαφές γιατί αναμένουμε απαραίτητα κάποιου είδους ντάμπινγκ από λιγότερο κοινές μάρκες και μοντέλα. Οι διάσημοι, επιτυχημένοι ανταγωνιστές στην αγορά προσφέρουν περισσότερες εκδόσεις τετρακίνησης και έτσι επωφελούνται, ωστόσο, συγκρίσιμος εξοπλισμός με κίνηση στους εμπρός τροχούς κοστίζει περίπου το ίδιο για όλους τους συμμαθητές. Το Ssang Yong Tivoli XLV δεν έχει κανένα αποφασιστικό πλεονέκτημα, αλλά τα δυνατά του σημεία είναι οι απροσδόκητες premium επιλογές (κυρίως το σύστημα εξαερισμού των μπροστινών καθισμάτων, η επιλογή των τρόπων οδήγησης και οι ρυθμίσεις του τιμονιού), καθώς και η εξαιρετική σχεδίαση. Το τελευταίο, ίσως, θα πρέπει να προσελκύσει περισσότερους νεοφερμένους στις τάξεις των οπαδών του SsangYong. Εξάλλου, τώρα τα αυτοκίνητα της μάρκας δεν είναι επιτηδευμένα και υπερβολικά, αλλά λίγο πιο πρωτότυπα. Δεν χρειάζεται πλέον να ντρέπεστε γι' αυτά και η σεμνότητα στην εμφάνιση δεν ήταν διακοσμητική για κανέναν εδώ και πολύ καιρό. Αντίθετα, είναι της μόδας φρέσκες λύσεις για να τραβήξεις την προσοχή των άλλων.
| Τεχνικά χαρακτηριστικά του Ssang Yong XLV |
|
|---|---|
| ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ, mm | 4440 x 1795 x 1635 |
| ΜΕΤΑΞΟΝΙΟΝ, mm | |
| ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΕΔΑΦΟΥ, mm | |
| ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ ΣΤΡΟΦΗΣ, Μ | |
| ΟΓΚΟΣ ΚΟΡΜΟΥ, ΕΛΑΧΙΣΤΟΣ/ΜΕΓ., Μ | |
| ΑΠΟΡΡΙΜΕΝΟ ΒΑΡΟΣ, KG | |
| ΤΥΠΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ | P4, βενζίνη |
| ΟΓΚΟΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ, CUB. ΕΚ | |
| ΜΕΓΙΣΤΗ. POWER, HP / RPM | |
| ΜΕΓΙΣΤΗ. ΡΟΠΗ, NM / RPM | |
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | 6 ταχυτήτων, αυτόματο |
| εμπρός |
|
| ΜΕΓΙΣΤΗ. ΤΑΧΥΤΗΤΑ, KM/H | |
| ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ 0-100 KM/H, S | χωρίς δεδομένα |
| ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΚΑΥΣΙΜΟΥ, L/100 KM | |
| ΟΓΚΟΣ ΔΕΞΑΜΕΝΗΣ, L | |
Η εμφάνιση του SsangYong Tivoli στην πώληση προκάλεσε μεγάλο ενδιαφέρον σε πολλούς λάτρεις των αυτοκινήτων, επειδή αυτό το μοντέλο έγινε το πρώτο συμπαγές crossover που κυκλοφόρησε στην Κορέα. Ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου, πρέπει να ειπωθεί, αποδείχθηκε πολύ πρωτότυπος λόγω της χρήσης μιας τεράστιας ποσότητας πολυεπίπεδου μετάλλου και μιας μικρής περιοχής υαλοπινάκων. Προηγουμένως, τα ονόματα των αυτοκινήτων αυτού του κατασκευαστή αποτελούνταν από δύο λέξεις, αλλά το νέο προϊόν άνοιξε μια νέα εποχή ονομάτων και μοντέλων της εταιρείας. Το αυτοκίνητο Tivoli πήρε το όνομά του από μια μικρή ιταλική πόλη. Θα μπορέσει το crossover να αποκτήσει την ίδια ευρεία δημοτικότητα με άλλα μοντέλα SsangYong;
Tivoli: να είσαι διαφορετικός!
Η σχεδίαση του Ssang Yong Tivoli έχει σχεδιαστεί για αγοραστές που θέλουν να ξεχωρίζουν στην κίνηση της πόλης. Το μότο της εταιρείας μάρκετινγκ Tivoli είναι «Να είσαι διαφορετικός!» Το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πραγματικά πρωτότυπο, με θεαματικές καμπύλες των πίσω φτερών και ψηλά τοποθετημένα φώτα. Συμπαγής προφυλακτήρας, στενές γρίλιες ψυγείου, μεγάλες καμάρες τροχών- όλα αυτά δημιουργούν ένα αίσθημα αξιοπιστίας. Το αμάξωμα του αυτοκινήτου αποδείχθηκε δυνατό και αρρενωπό. Ωστόσο, η ασφάλεια αυτού του αυτοκινήτου δεν έγκειται μόνο στη δομή του αμαξώματος. Υπάρχουν επτά αερόσακοι στο εσωτερικό, ένας εκ των οποίων έχει σχεδιαστεί για να προστατεύει τα γόνατα του οδηγού. Το επίπεδο ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας του μοντέλου επιτρέπει στον κατασκευαστή να υπολογίζει σε τουλάχιστον τέσσερα αστέρια στη δοκιμή πρόσκρουσης του Euro NCAP. Σύμφωνα με τους μηχανικούς, αποστάσεις φρεναρίσματοςμε ταχύτητα εκατό χιλιομέτρων την ώρα είναι μόλις 41 μέτρα. Τα δισκόφρενα και ο ηλεκτρονικός βοηθός που πιέζει το πεντάλ του φρένου σάς επιτρέπουν να διασφαλίσετε ένα γρήγορο σταμάτημα.
Οι σχεδιαστές έκαναν εξαιρετική δουλειά στο εσωτερικό. Τα πάντα μέσα στο SsangYong Tivoli είναι διατεταγμένα έξυπνα και αποτελεσματικά. Υπάρχει μια αίσθηση άνεσης στην καμπίνα, που παρέχεται από τα μπροστινά καθίσματα με όλες τις απαραίτητες φυσιολογικές καμπύλες και εξαιρετική πλευρική στήριξη. Οι προγραμματιστές πρόσθεσαν φαρδιά υποβραχιόνια στις άνετες καρέκλες Τιμόνι σε σχήμα Dμε θέρμανση, ρύθμιση ύψους και μεταβλητή δύναμη. Τα πίσω καθίσματα μπορούν να ρυθμιστούν για κλίση. Σε κομψό και μοντέρνο εσωτερικόΧρησιμοποιήθηκαν πολλές μαλακές επενδύσεις, τις οποίες δεν θα βρείτε σε άλλους εκπροσώπους αυτής της κατηγορίας αυτοκινήτων. Ο σχεδιασμός του Ssang Yong Tivoli αποδείχθηκε εκτός κατηγορίας, ακριβός και σοβαρός. Το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με θύρες HDMI και USB, οθόνη επτά ιντσών, η οποία χρησιμοποιείται για την προβολή εικόνων από κάμερες οπισθοπορείας, επιφάνεια εργασίας smartphone ή βίντεο από μονάδα flash. Τα χαρακτηριστικά που εξασφαλίζουν άνεση στο αυτοκίνητο περιλαμβάνουν διζωνικό έλεγχο κλιματισμού και εξαερισμό του καθίσματος του οδηγού. Αυτό που είναι σημαντικό είναι ότι το SUV έχει ένα ευρύχωρο πορτμπαγκάζ 423 λίτρων.
Τεχνικός εξοπλισμός
φωτογραφίες
Μέχρι σήμερα, το Tivoli είναι εξοπλισμένο μόνο με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς και μονάδα βενζίνης 1,6 λίτρων που αποδίδει 128 άλογα. Η παραγωγή μιας πετρελαιοκίνητης έκδοσης του αυτοκινήτου με τετρακίνηση πιθανότατα θα ξεκινήσει σύντομα. Ο κινητήρας συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων ή χειροκίνητη μετάδοση. Εάν αυτό το μοντέλο δεν είναι μηχανικά αξιοσημείωτο, το αυτόματο της Aisin έχει σχεδιαστεί για να εντυπωσιάζει με το άκαμπτο και καθαρό σύστημα μεταγωγής του. Μπροστινή ανάρτηση, όπως οι περισσότερες μοντέρνα μοντέλα, εγκατεστημένο από τον McPherson. Το προσθιοκίνητο SsangYong Tivoli διαθέτει δοκό στρέψης στο πίσω μέρος, που χαρακτηρίζεται από απλή και αξιόπιστη σχεδίαση. Η μείωση του θορύβου σε αυτό το μοντέλο είναι αρκετά αξιοπρεπής: ο θόρυβος από τον κινητήρα και τους άλλους χρήστες του δρόμου στην πόλη είναι πρακτικά απαράδεκτος. Ωστόσο, έχοντας επιταχύνει τον κινητήρα στις 2,5 χιλιάδες στροφές, η ισχύς του κινητήρα όχι μόνο μπορεί να γίνει αισθητή, αλλά και να ακουστεί.
Ας γνωρίσουμε ένα νέο προϊόν στη ρωσική αγορά: ένα συμπαγές, αλλά ταυτόχρονα αρκετά ευρύχωρο, καθώς και ένα πολύ εξαιρετικό crossover από το Νότο Κορέα SsangYong XLV.
Αρχικά, το μοντέλο ανακοινώθηκε ως SsangYong Tivoli XLV, δηλαδή ως μια πιο ευρύχωρη έκδοση του «αδερφού» του Tivoli. Ωστόσο, τώρα εμφανίζεται στην επίσημη ιστοσελίδα απλά ως XLV. Δεν θα βρείτε πινακίδες Tivoli ούτε στο αυτοκίνητό σας. Μόνο XLV.
Πολλοί από εσάς των οποίων οι φίλοι ή οι συγγενείς εργάζονται Ρωσικά υποκαταστήματαξένες εταιρείες, μάλλον είστε εξοικειωμένοι με τον όρο "expat". Αυτό είναι το ψευδώνυμο για τους ξένους ειδικούς που εργάζονται προσωρινά σε μια ξένη χώρα. Προέρχεται από το λατινικό ex patria - «έξω από την πατρίδα». Αυτοί οι άνθρωποι, κατά κανόνα, είναι ανώτερα στελέχη που έρχονται στη Ρωσία μόνοι τους ή με τις οικογένειές τους. Βρίσκοντας τον εαυτό τους μακριά από το σπίτι τους, συνήθως προσπαθούν να διατηρήσουν τον τρόπο ζωής που έχουν συνηθίσει στο εξωτερικό. Και στις διακοπές τους αρέσει να επιστρέφουν στη χώρα τους για να δουν φίλους, συγγενείς και να βουτήξουν σε ένα οικείο περιβάλλον.
Το μη ρωσικό σύστημα πολυμέσων με Bluetooth διαθέτει υποδοχή USB, αλλά ταυτόχρονα δεν "βλέπει" όλες τις μονάδες flash και παίζει με σιγουριά μουσική από εξωτερικά μέσα μόνο από ένα smartphone που είναι συνδεδεμένο για φόρτιση.
Πώς σας φαίνεται αυτός ο χαιρετισμός από ένα νέο προϊόν που μπήκε στην αγορά μας με την προσδοκία επιτυχίας μετά από μερικά χρόνια αδράνειας; Μάρκα SsangYongστην Ρωσία; Ωστόσο, τα αυτοκίνητα αυτού Κορεάτικη μάρκαξεχώριζαν πάντα από τους συμπατριώτες τους από την Kia και τη Hyundai. Τα μοντέλα της SsangYong είχαν συχνά διακριτικά σχέδια στα όρια του εύπεπτου και προκλητικού. Απλώς θυμηθείτε το SUV Actyon που έχει ανανεωθεί, το οποίο μοιάζει με το πλήρες πρόσωπο ενός θηλαστικού με πανοπλία στην πλάτη, ή το ευρύχωρο μίνι βαν Rodius, σαν με το πάνω μέρος της πρύμνης να κουμπώνεται βιαστικά.
Ο χρόνος περνά, αλλά τα αυτοκίνητα SsangYong, γίνονται πιο σύγχρονα, δεν αλλάζουν εννοιολογικά. Η εμφάνισή τους εξακολουθεί να είναι αμφιλεγόμενη και υπάρχει μεγάλη ιδιαιτερότητα στο εσωτερικό, καθώς και στον εξοπλισμό. Το νέο XLV αποδείχθηκε αρκετά ωραίο από μπροστά, όπως και το SUV του Tivoli, που μοιάζει με αυτό από μπροστά. Κάπως διογκωμένο στο κάτω μέρος, αλλά στη συνέχεια λεπτύνει γρήγορα προς την οροφή, το πίσω μέρος του crossover φαίνεται επίσης αρκετά ευπαρουσίαστο. Αλλά η σύνδεση μεταξύ του μπροστινού συνοδηγού και του βαρέως πίσω είναι κάπως άβολη.
Η εσωτερική ροή αέρα και το κύκλωμα θέρμανσης στο XLV δεν έχουν μελετηθεί καλά. Ο ανεμιστήρας της σόμπας είναι πολύ θορυβώδης και η παροχή αέρα από αυτόν στην καμπίνα, εκτός από ένα ζευγάρι υποδοχές κάτω από το παρμπρίζ και τους εκτροπείς στο επάνω μέρος του μπροστινού πίνακα, περνάει από δύο ακόμη αεραγωγούς κάτω από αυτό, τηγανίζοντας τον οδηγό δεξί πόδι με έντονη θερμή ροή και αριστερό πόδισυνοδηγός.
Να ήξερες πόσο άνετα είναι να κάθεσαι στο XLV! Λόγω της απόστασης του επιβάτη από το έδαφος, το αυτοκίνητο έχει χαμηλό δάπεδο και μαρσπιέ. Και οι πόρτες μπορούν να ανοίξουν σχεδόν σε ορθή γωνία. Ως αποτέλεσμα, δεν ανεβαίνετε στο σαλόνι, αλλά πρακτικά περπατάτε με το πόδι ελαφρώς ανασηκωμένο και το κεφάλι ελαφρώς λυγισμένο. Όπως σε κάποιο βρετανικό ταξί. Είναι αλήθεια ότι το πίσω μαξιλάρι του καναπέ που προεξέχει προς τα εμπρός είναι λίγο εμπόδιο. Μακάρι να μπορούσα να κάνω τις πόρτες λίγο πιο φαρδιές και να μετακινήσω τον πίσω καναπέ περίπου πέντε εκατοστά στο πορτμπαγκάζ. Τότε η επιβίβαση και η αποβίβαση θα ήταν σαν σε μίνι λεωφορείο!
«ERA-GLONASS»; Όχι, δεν έχουμε!
Αλλά μόλις πέσει χιόνι στο δρόμο, μια τέτοια οδήγηση γίνεται επικίνδυνη πίσω από το τιμόνι του προσθιοκίνητου XLV. Εάν δεν απομακρυνθείτε εσκεμμένα ομαλά και αργά, κάτι που δεν μπορεί να κάνει το ίδιο το αυτοκίνητο, ακόμη και οι τροχοί με καρφιά θα γλιστρούν τακτικά. Και όχι μόνο στην εκκίνηση, αλλά και κατά την έντονη επιτάχυνση. Εάν αυτό συμβεί σε μια στροφή, τότε το αυτοκίνητο σε έναν ολισθηρό χειμερινό δρόμο θα αρχίσει γρήγορα να απομακρύνεται από την τροχιά. Εν τυπικό σύστημαΗ σταθερότητα κατεύθυνσης δεν προσπαθεί να τη διορθώσει αμέσως, αλλά μόνο όταν πετάτε ήδη λοξά στην άκρη του δρόμου. Είναι διασκεδαστικό, αλλά δεν θα αρέσει σε όλους τους επιβάτες ενός οικογενειακού crossover αυτή η βόλτα.
Στις αγορές άλλων χωρών, το crossover XLV προσφέρεται με δίχρωμο χρώμα αμαξώματος, με μαύρη ή λευκή οροφή. Έχουμε μια επιλογή από 8 χρώματα, από τα οποία μόνο ένα είναι φωτεινό - το Flaming Red. Όλοι οι άλλοι είναι σκοτεινοί και σκοτεινοί. Το λευκό μας φαίνεται ουδέτερο.
Το πρόβλημα, ίσως, θα λυνόταν αν το αυτόματο κιβώτιο είχε χειμερινή λειτουργία, στην οποία το αυτοκίνητο ξεκινά πιο ομαλά και ήρεμα από τη δεύτερη ταχύτητα. Αλλά το κουτί SsangYong XLV δεν το έχει. Αλλά στη σειρά μοντέλων υπάρχει τετρακίνηση, διαθέσιμη, ωστόσο, στη μοναδική και όχι την πιο εξελιγμένη διαμόρφωση Elegance +. Προέρχεται από την προτελευταία έκδοση του Elegance προσθέτοντας εφεδρικό τροχό πλήρους μεγέθους και στερώντας του δερμάτινες επενδύσεις, ηλεκτρικό κάθισμα οδηγού, αερισμό καθισμάτων, θερμαινόμενο πίσω καναπέ, καθώς και ζάντες 18 ιντσών. Αυτό κοστίζει μόνο 20.000 ρούβλια περισσότερο από το κορυφαίο μονοκίνητο Luxury.
Με τροχούς 18 ιντσών, το XLV φαίνεται σχεδόν κανονικό, αν και το ψηλό και φαινομενικά ογκώδες αυτοκίνητο θα ήθελε να τοποθετήσει ακόμα μεγαλύτερους τροχούς. Αλλά σε όλες τις εκδόσεις, εκτός από την κορυφαία Luxury, είναι γενικά 16 ιντσών!
Το τιμόνι διαθέτει έναν ισχυρό ηλεκτρικό ενισχυτή που μπορεί να λειτουργήσει σε μία από τις τρεις προκαθορισμένες λειτουργίες: Comfort, Normal και Sport. Επιπλέον, σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα μιας άλλης γνωστής κορεατικής μάρκας με τρία γράμματα, το SsangYong έχει σαφώς αισθητές διαφορές μεταξύ τους. Ωστόσο, δεν ήταν τυχαίο που οι δημιουργοί του XLV τοποθέτησαν το κουμπί διακόπτη λειτουργίας στο πλάι - στην κεντρική κονσόλα πιο κοντά στον συνοδηγό - αν και θα ήταν πολύ πιο λογικό να είναι, για παράδειγμα, δίπλα στο κουμπί θέρμανσης τιμονιού στην ακτίνα του. Άλλωστε, έχοντας δοκιμάσει και τα τρία στη δράση, σίγουρα θα καταλήξετε μόνο σε ένα από αυτά.
Για να αντισταθμίσουν την έλλειψη σύνδεσης μεταξύ του τιμονιού και των τροχών στο πάρκινγκ, οι Κορεάτες πρόσθεσαν μια ειδική οθόνη που δείχνει την κατεύθυνση περιστροφής των μπροστινών τροχών. Εμφανίζεται μπροστά στα μάτια του οδηγού όταν αρχίζετε να στρίβετε το τιμόνι σε ένα σταματημένο αυτοκίνητο.
| Προδιαγραφές | SsangYong XLV |
| τύπος κινητήρα | Βενζίνη με κατανεμημένη έγχυση |
| Όγκος εργασίας, cm³ | 1597 |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| Μέγιστη. ισχύς, hp/rpm | 128/6000 |
| Μέγιστη. ροπή, Nm/rpm | 160/4600 |
| Μετάδοση | Αυτόματο, έξι σχέσεων |
| τύπος κίνησης | Εμπρός |
| Μπροστινή ανάρτηση | Ανεξάρτητος, άνοιξη, ΜακΦέρσον |
| Πίσω ανάρτηση | Ανεξάρτητο, ελατήριο, μοχλός |
| Φρένα | Εμπρός - αεριζόμενος δίσκος, πίσω - δίσκος |
| Διαστάσεις (ΜxΠxΥ), mm | 4 440x1 795x1 635 |
| Μεταξόνιο, mm | 2 600 |
| Απόσταση από το έδαφος, mm | 167 |
| Απόλυτο βάρος, kg | 1 345 |
| Μέγιστη ταχύτητα, km/h | 176 |
| Επιτάχυνση στα 100 km/h, s | 11 |
| Κατανάλωση καυσίμου (μικτός), l/100 km | 7,6 |
| Όγκος κορμού, l | 720 |
| Όγκος δεξαμενής καυσίμου, l | 47 |
| Μέγεθος ελαστικού | 215/45 R18 |
| τιμή, τρίψτε. | από 1.289.000 |
