Κινητήρες BMWαρκετά έντονα συσχετισμένο στο μυαλό πολλών αυτοκινητιστών ως "υψηλής τεχνολογίας" και "αξιόπιστο". Οι έννοιες, παρεμπιπτόντως, συχνά αλληλοαποκλείονται. Η μακρόχρονη εμπειρία μου στον κλάδο των σέρβις αυτοκινήτων και η επικοινωνία με τους ιδιοκτήτες, μαρτυρεί μια αόριστη ιδέα πραγματικό πόροκινητήρες αυτής της μάρκας, τόσο γενικά όσο και κάθε μοντέλου ειδικότερα, στην «κοινή γνώμη». Μου προσωπική εμπειρίαΜια περίληψη που βασίζεται σε λεπτομερείς επιθεωρήσεις αρκετών εκατοντάδων BMW ICE για αρκετά χρόνια παρουσιάζεται παρακάτω.

Μ10, Μ20, Μ30, Μ40, Μ50

Κινητήρες υπό όρους πρώτης γενιάς. Πρωτόγονο σύστημα εξαερισμού στροφαλοθαλάμου βασισμένο στην αρχή της διαφοράς πίεσης. Το σημείο ανοίγματος του θερμοστάτη είναι περίπου 80 μοίρες. Με διαδρομή 350-400 tkm, μπορεί να έχουν ελάχιστη φθορά στο CPG. Οι σφραγίδες λαδιού χάνουν την ελαστικότητά τους κατά 250-300 tkm. Η σχετική πιθανότητα προβλημάτων με αυτά είναι ακόμη μεγαλύτερη από τα προβλήματα με τους δακτυλίους. Με την εμφάνιση δακτυλίων, η πιθανότητα αναστρεψιμότητας στην ονομαστική κατάσταση είναι αρκετά υψηλή. Η ακρίβεια στο λάδι είναι χαμηλή - ειδικά επειδή η κύρια περίοδος λειτουργίας συνέβη τη στιγμή της ανάπτυξης και της διαμόρφωσης της αγοράς για υψηλής ποιότητας "συνθετικά". Η τελευταία γενιά πραγματικών απροβλημάτιστων «εκατομμυριούχων», επισκευασμένοι «στο γόνατο» σε γκαράζ.

Χαρακτηριστικά λειτουργικά χαρακτηριστικά των κινητήρων πρώτης γενιάς:

M10 - μονού άξονα, με διανομέα ανάφλεξης, καρμπυρατέρ, πολλαπλές τροποποιήσεις επέκτεινε τη διάρκεια ζωής του για σχεδόν 30 χρόνια. Βρίσκεται σε έναν τεράστιο αριθμό αυτοκινήτων, τα περισσότερα από τα οποία δεν έφτασαν ποτέ στη Ρωσία.

M40 - "άνετος εκσυγχρονισμός" M10 - ιμάντα κίνησης και υδραυλικοί ανυψωτές. Ένα ασυνήθιστο αλλά σχετικά μη προβληματικό υποείδος.

M20 - "έξι" με κίνηση ιμάντα, που αντικατέστησε το M10 και κατέλαβε μια ενδιάμεση θέση μεταξύ αυτού και του παλαιότερου μοντέλου - M30. Το δυναμικό ανάπτυξης του M10 στηριζόταν δομικά στον εκτοπισμό, δηλαδή στην αύξηση του συνολικού όγκου και του ειδικού όγκου των κυλίνδρων. Χωρίς να ξεπεράσει το «βέλτιστο σχέδιο» των 500 κυβικών εκατοστών, με τέσσερις κυλίνδρους των δύο λίτρων, δεν ήταν σε καμία περίπτωση άλμα έξω. Δύο επιπλέον κύλινδροι έδωσαν το απαιτούμενο δυναμικό ισχύος. Είμαστε γνωστοί για τα αυτοκίνητα στο 34ο αμάξωμα, όπου έχει αποδειχθεί καλά.

M30 - το κύριο "έξι" της πρώτης γενιάς με ένα κλασικό σύνολο χαρακτηριστικών - ένας εκκεντροφόρος και διανομέας ανάφλεξης. Ο κατάλογος των τροποποιήσεων είναι επίσης ευρύς, συμπεριλαμβανομένου του πρώτου σπορ κινητήρα στο σύγχρονο Ιστορία BMW- M88, που χρησίμευσε ως βάση για τον γνωστό κινητήρα S38 για αυτοκίνητα της σειράς M. Βρήκε επίσης την κύρια εφαρμογή σε πολυάριθμες τροποποιήσεις αυτοκινήτων στο 32ο και 34ο αμάξωμα - τους ηγέτες στον αριθμό των αυτοκινήτων αυτής της γενιάς που εισάγονται στη Ρωσία.

Μεταξύ των γενικών διακριτικών χαρακτηριστικών, μπορεί κανείς να σημειώσει τη χαμηλή σχέση συμπίεσης των κινητήρων πρώτης γενιάς - με αριθμούς όπως 8: 1 και 9: 1, αφενός, έκανε τους κινητήρες αναίσθητους και μη απαιτητικούς. αριθμός οκτανίουΤο καύσιμο, από την άλλη πλευρά, κατέστησε δυνατές τις εργοστασιακές τροποποιήσεις με τούρμπο χωρίς σημαντικές τροποποιήσεις.

Τυπικά, όσον αφορά τα χαρακτηριστικά των πόρων, μπορεί να θεωρηθεί ο τελευταίος δυνητικός «εκατομμυριούχος» του πρώτου κύματος, ωστόσο, έχει μια σειρά από πλεονεκτικές διαφορές από τους κινητήρες πρώτης γενιάς, επαρκείς για να τον θεωρήσουμε εκτός από τους παραπάνω δεινόσαυρους. Πρώτον, ο κινητήρας βρήκε επιτέλους την πολυπόθητη BMW του πολιτικό σκοπότέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, βασίζοντας τη μόδα στην «εκρηκτική» φύση του «μέσου» και εξασφαλίζοντας σταθερά αυτή τη δόξα στους κινητήρες BMW. Προστέθηκαν επίσης μεμονωμένα πηνία ανάφλεξης και μαζί τους μπουζί ενός νέου «εξευγενισμένου» προτύπου (εδώ είναι το πραγματικό σημάδι μιας αλλαγής γενιάς σε βιομηχανική κλίμακα). Ήταν αυτός που έγινε ο νομοθέτης της μετέπειτα σχεδόν αδιατάρακτης αναλογίας "1 Nm ανά 10 κυβικά εκατοστά όγκου", η οποία ήταν απρόσιτη για τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες προηγούμενης γενιάς. Φυσικά, αυτό απαιτούσε σημαντική αύξηση της αναλογίας συμπίεσης από 10 σε 11:1 (sic!) - μια παράμετρος που επαναλήφθηκε αργότερα μόνο στη γενιά N52 το 2005. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι ο κινητήρας λειτουργεί κανονικά με βενζίνη με OCH τουλάχιστον 95, που είναι έκπληξη για πολλούς ιδιοκτήτες, αλλά για μια τροποποίηση δύο λίτρων, και, για να πούμε την αλήθεια, ειλικρινά δεν είναι αρκετό. Ναι, πράγματι, μια άλλη καινοτομία αυτού του κινητήρα, οι αισθητήρες κρούσης, συμβάλλει στη μερική αντιστάθμιση αυτού του λειτουργικού "αναλφαβητισμού", αλλά η προσαρμογή του χρονισμού ανάφλεξης βοηθά μόνο στον μετριασμό των συνεπειών του ανεφοδιασμού με ακατάλληλο καύσιμο μετά το γεγονός: το αυτοκίνητο δεν οδηγεί καλύτερα από την παρουσία τους, αλίμονο. Επιπλέον, ήταν η τελευταία "πολιτική" τροποποίηση που χρησιμοποίησε τον δοκιμασμένο στο χρόνο "άφθαρτο" συνδυασμό " μπλοκ από χυτοσίδηρο- κυλινδροκεφαλή αλουμινίου. Ως αποτέλεσμα, η M50, η οποία εμφανίστηκε το 1989, έγινε και, ίσως, θα παραμείνει η πιο επιτυχημένη μονάδα BMW από άποψη καταναλωτικών χαρακτηριστικών.

Θεωρώντας αυτόν τον κινητήρα ως μια εξελικτική εξέλιξη του M50, θα ήταν πιο σωστό να επισημάνουμε την παράγραφο ως "M50TU-M52". Ήταν το "M50" που ενημερώθηκε το 1992, με τον εργοστασιακό δείκτη M50TU, που έλαβε έναν σχετικά αξιόπιστο μηχανισμό ελέγχου χρονισμού της βαλβίδας του άξονα εισαγωγής, σήμερα ευρέως γνωστό ως VANOS. Η προσθήκη δύο βαλβίδων οδήγησε σε διπλασιασμό του εμβαδού ροής, ο οποίος, όπως ήταν αναμενόμενο, επηρέασε την επιδείνωση της ικανότητας πλήρωσης των κυλίνδρων. χαμηλές στροφές. Με τη σειρά του, αυτό προκάλεσε παραμόρφωση του χαρακτηριστικού της ροπής προς την κατεύθυνση της "στρεψιμότητας", αλλά ένα τέτοιο "χαρακτηριστικό" του κινητήρα είναι άβολο για αργή κίνηση. Το VANOS σχεδιάστηκε για να αντισταθμίσει αυτό το "έλλειμμα" τεντώνοντας ελαφρά τη χαρακτηριστική στιγμή. Σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση, αυτό δεν οδήγησε σε αύξηση της ειδικής ισχύος του κινητήρα. Η ισχύς αυξήθηκε με γνωστό τρόπο - η μετατόπιση του ισχυρή τροποποίησηανήλθαν σε 2,8 λίτρα - οι μετρητές "πρόσθεσαν" 300 κύβους. Υπάρχει μια εκδοχή σύμφωνα με την οποία οι τροποποιήσεις 2,3 και 2,8 λίτρων, ασυνήθιστες για την παγκόσμια κατασκευή κινητήρων, προσαρμόστηκαν στις φορολογικές απαιτήσεις που ίσχυαν στη Γερμανία εκείνης της περιόδου. Το μπλοκ M52 ήταν κατασκευασμένο από αλουμίνιο και στα τοιχώματα του κυλίνδρου εφαρμόστηκε μια επινικελωμένη επίστρωση βαρέως τύπου. Όλες οι άλλες αλλαγές επηρέασαν κυρίως το περιβάλλον: ο M52 έγινε ο πρώτος κινητήρας με «περιβαλλοντικό» σύστημα εξαερισμού. αέρια στροφαλοθαλάμου- Χρησιμοποιήθηκε μια βαλβίδα με ατμοσφαιρική πίεση αναφοράς, η οποία πλέον ανοίγει μόνο "κατ' απαίτηση". Η θερμοκρασία ανοίγματος του θερμοστάτη αυξήθηκε στους 88-92 βαθμούς - που είναι υψηλότερη ICE του πρώτουγενιές.

Ο πόρος αυτής της τροποποίησης, σύμφωνα με τα δεδομένα μου, έχει μειωθεί περίπου στο μισό: τα προβλήματα με τα καπάκια και το CPG ξεκινούν στη στροφή των 200-250 tkm και περαιτέρω, με τον αναμενόμενο πόρο ICE περίπου 450-500 tkm. Ανάλογα με τον τρόπο λειτουργίας (πόλη / αυτοκινητόδρομος), το ποσοστό ποικίλλει εντός + -100 tkm. Ακόμη και με μέτριο βαθμό απώλειας της κινητικότητας των δακτυλίων, η κατανάλωση λαδιού μπορεί να απουσιάζει ή να είναι πολύ μικρή. Συμβατικά, αυτός είναι ο τελευταίος υποψήφιος «εκατομμυριούχος», με την κατάλληλη φροντίδα. Ειδικά προβλήματα "nikasil" σε πραγματική ζωήδεν έχει παρατηρηθεί, καθώς και καύσιμα με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο σε μεγάλες πόλεις από τις αρχές της δεκαετίας του 2000 ...

Τα χαρακτηριστικά της λειτουργίας αυτών των κινητήρων, πρώτα απ 'όλα, σχετίζονται με μικρές πληγές, όχι ακόμη εντελώς ηλεκτρονικά συστήματακαι ακριβά αναλώσιμα που χρησιμοποιούνται στον κινητήρα και τη γήρανση τους - τα καλώδια κίνησης είναι τεντωμένα ρυθμιστική βαλβίδακαι έλεγχος του αντιολισθητικού συστήματος, ακριβοί μετρητές ροής και εξίσου ακριβοί αισθητήρες οξυγόνου τιτανίου, μπλοκ ABS κ.λπ. Ωστόσο, με την κατάλληλη φροντίδα, μπορείτε ακόμα να αποκτήσετε «σχεδόν έναν εκατομμυριούχο» με την κατάλληλη φροντίδα και λίγο περισσότερα έξοδα, για τη BMW σας στο πίσω μέρος ενός E39 ή E36 - εκεί βρίσκεται κυρίως αυτός ο κινητήρας.

M52TU, M54

Περαιτέρω «πρασίνισμα» και ο αγώνας για την ελαστικότητα της στιγμής χαρακτηριστικό. Η πρώτη σημαντική διαφορά μεταξύ αυτών των μοντέλων είναι ένας ελεγχόμενος θερμοστάτης με σημείο ανοίγματος 97 μοιρών - λειτουργία αποτελεσματική εργασίατελικά μετατοπίστηκε προς μερικά φορτία, γεγονός που εξασφαλίζει πλήρης καύσημείγματα στην αστική λειτουργία. Η BMW ήταν πρωτοπόρος στη χρήση συστημάτων αυτού του είδους και εξακολουθεί να παραμένει πιστή σε αυτήν την παράδοση - την εποχή του 2011, λίγοι από τους ανταγωνιστές «καπνίζανε» λάδι σε θερμοκρασίες πολύ πάνω από 100 βαθμούς. Στην αστική λειτουργία, το λάδι οξειδώνεται ακόμη πιο έντονα από ό,τι στους κινητήρες της προηγούμενης γενιάς και το αναπόφευκτο αποτέλεσμα ήταν η μείωση της αναμενόμενης χιλιομετρικής απόστασης "χωρίς προβλήματα" κατά περίπου το ήμισυ - σε 150-180 tkm. Τα προβλήματα με τα καπάκια ξεκινούν από 250-280 tkm. Ο πρώτος κινητήρας BMW που είναι πραγματικά ιδιότροπος όσον αφορά την ποιότητα του λαδιού - η παραμέληση της επιλογής του σημαίνει πλέον σημαντικό κόστος στο εγγύς μέλλον. Διαφορές σχεδιασμούεκφράζονται στην επιθυμία των σχεδιαστών να αυξήσουν επίσημα την ισχύ αυξάνοντας τον όγκο και να "επεκτείνουν" το χαρακτηριστικό ροπής στο μέγιστο δυνατό εύρος - τώρα το VANOS ελέγχει επίσης τον άξονα εξάτμισης και εμφανίζεται ένας πολύ ακριβός αποσβεστήρας στην εισαγωγή, αλλάζοντας το μήκος οδός πρόσληψης- ΔΙΣΑ. Σε αντίθεση με το "σπορ" S38B38, εδώ ολόκληρη η δομή είναι πλαστική και, επομένως, όχι αιώνια. Ο κινητήρας τώρα τραβάει πολύ γρήγορα σε ένα μεγάλο εύρος στροφών, αλλά ο χαρακτήρας είναι πολύ διαφορετικός από τους έντονους κινητήρες "συστροφής" της εποχής M50. Παρεμπιπτόντως, το πεντάλ γκαζιού γίνεται ηλεκτρονικό - τώρα το υλικολογισμικό καθορίζει τον βαθμό της "ευαισθησίας" του, ρυθμίζει την "οικολογία" και σώζει το "κουτί". ΣΤΟ μπλοκ αλουμινίουτελευταία χρησιμοποιημένα μανίκια από χυτοσίδηρο. Ο κινητήρας μπορεί να ονομαστεί ο πιο συνηθισμένος στη Ρωσία - τα δημοφιλή αμαξώματα των E46, E39, E53 όλη την ώρα στην κίνηση της πόλης.

Βαθμολογία αξιοπιστίας: 3/5. Δαχτυλίδια: 3/5. Καπέλα: 3/5.

Για κινητήρες της σειράς M, μοντέλα M52, M52TU, M54, ο σχηματισμός λάσπης σε μέσακαπάκια πλήρωσης λαδιού - μια ζώνη αντίθεσης θερμοκρασίας, η οποία υποδεικνύει την ποιότητα του λαδιού που χρησιμοποιείται. Όσο πιο στεγνό και λεπτό είναι το στρώμα, τόσο πιο πιθανό είναι να πιάσει τον κινητήρα ζωντανό. Η συνάφεια αυτού του χαρακτηριστικού σχετίζεται άμεσα με τον τρόπο λειτουργίας - τα "αστικά" αυτοκίνητα αναγνωρίζονται αξιόπιστα με εξαιρετικά υψηλή πιθανότητα, ενώ τα αυτοκίνητα "εξοχής" με τον τρόπο λειτουργίας "εθνικό δρόμο" ενδέχεται να μην έχουν προβλήματα με εξίσου φωτεινά σημάδια σχηματισμού λάσπης το εξώφυλλο.

Μια ριζικά νέα (αν υπολογίσουμε μάλιστα - μόνο την τρίτη) γενιά, που ξεκίνησε το 2005. Ο κινητήρας είναι "καυτός" όχι μόνο λόγω της λειτουργίας ελέγχου θερμοκρασίας, αλλά και λόγω της σφιχτής διάταξης χώρο του κινητήρα. Σχεδόν όλα τα προηγουμένως γνωστά συστήματα έχουν λάβει εξελικτική ανάπτυξη: οι αισθητήρες οξυγόνου είναι πλέον ευρυζωνικοί, το μήκος της πολλαπλής εισαγωγής αλλάζει σε δύο στάδια, όλα αυτά υπήρχαν με τη μία ή την άλλη μορφή πριν. Προστέθηκαν μικρές βελτιώσεις σχεδιασμού με τη μορφή αντλίας λαδιού μεταβλητής μετατόπισης, πιο αξιόπιστης βαλβίδας εξαερισμού στροφαλοθαλάμου, εναλλάκτη θερμότητας κυπέλλου λαδιού κ.λπ. Το μπλοκ είναι επίσης κατασκευασμένο από ένα άλλο "προηγμένο" κράμα μαγνησίου-αλουμινίου, αλλά τώρα χρησιμοποιεί μια χημικά χαραγμένη επίστρωση συγκράτησης λαδιού αντί για μανίκια από χυτοσίδηρο με βύσματα. Η επανάσταση επηρέασε το σύστημα παροχής αέρα - το σύστημα Valvetronic (άμεσος έλεγχος της παροχής αέρα στους κυλίνδρους μέσω του ανοίγματος της βαλβίδας, παρακάμπτοντας το συγκρότημα του γκαζιού), το οποίο έκανε το ντεμπούτο του το 2001 σε οικονομικά "τέσσερα", έχει πλέον μεταφερθεί στο κύριο η παράταξημηχανές. Το λεγόμενο πρόβλημα λύθηκε με τη βοήθειά του. Η "απώλεια γκαζιού" φέρεται να επέτρεψε τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου κατά μέσο όρο κατά 12% (θα ήθελε να προσθέσει "θεωρητικά"), αλλά απαιτούσε την προσθήκη ενός πολύπλοκου μηχανισμού που περιλαμβάνει έναν πρόσθετο έκκεντρο άξονα με έναν επιπλέον διαφορετικό από τους κινητήρες παλιάς γενιάς, εξαρτήματα βαλβίδων. Η έκφραση "χτυπήστε το valvetronic" μεταξύ των ιδιοκτητών BMW με κινητήρες αυτής της γενιάς σημαίνει, κατά κανόνα, ασταθή ρελαντίκαι κοστίζει εντός 1000 ευρώ. Παρηγοριά μπορεί να βρεθεί μόνο στην προσπάθεια μετατροπής του φανταστικού 12% της εξοικονόμησης καυσίμου σε χιλιόμετρα. Οι κινητήρες "N" γενιάς έχουν επίσης συγκεκριμένα προβλήματα λειτουργίας του κινητήρα που σχετίζονται με το υλικολογισμικό της μονάδας ελέγχου. Η διαδρομή που επιλέχθηκε για μια ελαφρά αύξηση της ισχύος αποδείχθηκε αρκετά τετριμμένη - ο κινητήρας απλώς «τυλίχθηκε» στις 7000 σ.α.λ. "Ειλικρινά" δεν αύξησαν τον όγκο - η βέλτιστη τιμή των περίπου 0,5 λίτρων ανά κύλινδρο έχει ήδη επιτευχθεί στην έκδοση τριών λίτρων του προκατόχου της.

Προβλήματα με την εμφάνιση δακτυλίων (ο βαθμός είναι πάντα πάνω από το μέσο όρο) αφορούν σχεδόν όλες τις περιπτώσεις λειτουργίας intracity με χιλιομετρική απόσταση μεγαλύτερη από 40 tkm και ηλικία 2 ετών, παρατηρείται πλήρης αναστρεψιμότητα μόνο μέχρι χιλιομετρική απόσταση 60-65 tkm . Μέχρι τη στροφή των 50-60 tkm, προβλήματα με στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδας. Στα χιλιόμετρα των 80-100 tkm και στην ηλικία των 4-5 ετών, εμφανίζονται και τα δύο προβλήματα και παρέχουν ένα σωρευτικό αποτέλεσμα, το οποίο εγγυάται κατανάλωση περίπου 1 λίτρου ανά 1000 km ή περισσότερο - αυτό είναι άνευ προηγουμένου νωρίς. Κατά 110-120 tkm, κατά κανόνα, ο καταλύτης είναι φραγμένος. Βρέθηκαν αρκετά δείγματα με χαμηλά χιλιόμετρα, μετά την επεξεργασία των οποίων, οι μετρήσεις σε συσκευασίες δακτυλίων εμβόλου έδειξαν την απουσία κανονικής λειτουργίας (!) - οι δακτύλιοι ξάπλωσαν πριν προλάβουν να "κυλήσουν". Ο προβλεπόμενος πόρος υπό τυπική λειτουργία δεν είναι μεγαλύτερος από 150-180 tkm. Η συντριπτική πλειονότητα των εξετασθέντων δειγμάτων δεν συνιστάται για αγορά ήδη στη στροφή των 80-120 tkm και στην ηλικία των 5-6 ετών. Το μοντέλο των τριών λίτρων έχει πόρο που είναι περίπου ένα τρίτο μεγαλύτερο, πιθανότατα λόγω διαφορετικού υλικού για τους δακτυλίους λαδιού. Ο κινητήρας είναι σχεδόν εξίσου κοινός με τον προκάτοχό του και βρίσκεται κυρίως σε αυτοκίνητα της σειράς 1,3,5, καθώς και σε κουπέ και Σειρά BMWΧ.

Σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση, ούτε η τροποποιημένη έκδοση των δακτυλίων ούτε το ελαφρώς τροποποιημένο σχήμα ποδιάς του εμβόλου είχαν καμία επίδραση στη διάρκεια ζωής του κινητήρα. Ο τροποποιημένος αερισμός του στροφαλοθαλάμου μέσω μιας βαλβίδας ενσωματωμένης στο κάλυμμα, που εμφανίστηκε στο N52N, επίσης δεν εγγυάται καμία βελτίωση.

N53/N54/N55

Σε κινητήρες των επόμενων γενεών παρατηρείται η ίδια ξέφρενη επιθυμία για περαιτέρω πρασίνισμα των κινητήρων, μείωση της ειδικής κατανάλωσης μετάλλων κ.λπ. Σχηματισμένη απογοήτευση για τους συντηρητικούς θαυμαστές της μάρκας.

Με την έλευση του N53, οι βενζινοκινητήρες BMW έκαναν ένα ακόμη βήμα προς το ντίζελ - για χάρη του επόμενου "ποσοστό οικολογίας" (αλλά όχι εξοικονόμησης!) Οι αγοραστές έλαβαν μπεκ υψηλής πίεσης υψηλής ακρίβειας, αντλίες καυσίμου υψηλής πίεσης και όλα τα πιθανά προβλήματα ενός ντίζελ κατά την εκκίνηση. Είναι αλήθεια ότι η Valvetronic δεν ταίριαζε στο N53. Στο N54, ωστόσο, επίσης, αλλά με αυτό το μοντέλο, η BMW ξεκίνησε μια μεγάλη "απάτη" - μια τουρμπίνα εμφανίστηκε ξανά στην κανονική εν σειρά έξι, ακόμη και δύο. Στο N55, η Valvetronic επιστράφηκε και το σύνθετο διαδοχικό σύστημα στροβίλου αφαιρέθηκε - είναι μόνο εκεί. Αλλά ο κινητήρας N55 είναι πλέον ο πιο «ντίζελ» από όλους τους βενζινοκινητήρες.

Είναι αστείο που η BMW στην αρχή δεν τόλμησε να προωθήσει μαζικά τον πρώτο κινητήρα άμεσου ψεκασμού N53 σε όλες τις αγορές λόγω των φόβων για έντονη οπτανθρακοποίηση στα μπεκ. Ταυτόχρονα, η σχεδίαση των μπεκ BMW-SIEMENS διαφέρει θεμελιωδώς από τους ανταγωνιστές που χρησιμοποιούν ένα «ανοιχτό» στόμιο επιρρεπές στην οπτανθρακοποίηση. Τα μπεκ στα BMW "ψεκάζονται" ανοίγοντας τη βαλβίδα, η οποία αντιπροσωπεύει την αιχμηρή κορυφή της πυραμίδας - αυτός ο ψεκασμός "καθαρίζει" την έδρα της βαλβίδας με την ίδια τη διαδικασία ψεκασμού, με τον ίδιο ακριβώς τρόπο όπως καθαρίζει τις εισόδους των βαλβίδων σε κινητήρες με συμβατικό σύστημα έγχυσης. Αλλά για αυτήν την ασθένεια όλων των κινητήρων με άμεση έγχυση, δεν έχει εφευρεθεί ακόμη καμία θεραπεία.

Λόγω του διαφορετικού σχεδιασμού του καλύμματος της βαλβίδας, η μέθοδος πρωτογενούς αυτοδιάγνωσης διαφέρει ριζικά από τους κινητήρες της σειράς M. Το πρώτο σημάδι της ασθένειας είναι ένα κόκκινο-καφέ βερνίκι λαδιού στα πέταλα του καλύμματος, το οποίο στην αρχή αφαιρείται εύκολα με μηχανική δράση. Το δεύτερο στάδιο είναι η καφέ άμμος κατά μήκος της περιμέτρου του κεντρικού τμήματος του καπακιού. Το τρίτο και το τέταρτο - άμμος σε ολόκληρη την πίσω επιφάνεια και, λιγότερο συχνά, "ζελέ" λαδιού κάτω από αυτό. Το χαρακτηριστικό του λαδιού που χρησιμοποιείται δίνεται επίσης από την κατάσταση του ελατηρίου στρέψης, το οποίο διακρίνεται τέλεια κάτω από το κάλυμμα - στο πρώτο στάδιο εξακολουθεί να διατηρεί ένα μεταλλικό (γκρι) χρώμα κάτω από ένα θολό σκούρο κίτρινο φιλμ λαδιού, στο δεύτερο στάδιο αποκτά μια χαρακτηριστική κοκκινοκαφέ απόχρωση. Το τρίτο στάδιο όταν μακροχρόνια λειτουργίασε λάδι με υψηλή οξύτητα το κάνει οπτικά "χαλαρό", "διαβρωμένο" - ένας τέτοιος κινητήρας, πιθανότατα, έχει ήδη ένα μη αναστρέψιμο φθαρμένο CPG. Η πιθανότητα, για παράδειγμα, να αγοράσετε έναν κινητήρα χωρίς προβλήματα της σειράς N52B25 παλαιότερος των 5 ετών, υπόκειται σε λειτουργία στη Μόσχα, πρακτικά απουσιάζει.

Η συνέχεια σε προετοιμασία...

Παρουσιάζουμε μια επισκόπηση του πώς έχουν αλλάξει τα τεχνικά χαρακτηριστικά του πέμπτου μοντέλου 525 αυτοκινήτων. σειρά bmwπάνω από τρεις γενιές.

Προδιαγραφές BMW 525 E34

Στα τέλη της δεκαετίας του ογδόντα, η BMW άρχισε να παράγει αυτοκίνητα στο νέο αμάξωμα E34. Σε σύγκριση με το προηγούμενο αμάξωμα, το E34 είναι πιο βελτιωμένο και πιο άκαμπτο. Η σπορ εμφάνιση του αυτοκινήτου λογικά αύξησε τις απαιτήσεις στη δυναμική του. Εάν οι κινητήρες 1,8 λίτρων ήταν οικονομικοί, τότε οι κινητήρες τριών λίτρων ήταν κατάλληλοι για ερασιτέχνες. σπορ οδήγηση. Μοντέλα 525 χάλυβας κατάλληλη επιλογήγια όσους προτιμούν Χρυσή τομή". Ήταν το 525 που έγινε το πιο επιτυχημένο στη σειρά e34.

Στην αρχή, οι ολοκαίνουργιες «πέντε» BMW έφυγαν από τα εργοστασιακά καταστήματα για 2,5 - κινητήρας λίτρων M20V25, που τοποθετήθηκε σε προηγούμενα αμαξώματα και ανέπτυξε ισχύ 170 ίππων. Αυτό σαφώς δεν ήταν αρκετό για να ανταποκριθεί στις προσδοκίες των αγοραστών. Ως εκ τούτου, τον Μάιο του 1990, το μοντέλο E34 525i επανεξοπλίστηκε με έναν ισχυρότερο κινητήρα M50, ο οποίος, έχοντας τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, απορροφούσε ήδη 192 ​​«άλογα».

Η αύξηση της ισχύος απαιτούσε από τους μηχανικούς να προσαρμόσουν άλλα τεχνικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου. Έτσι, για να εξασφαλίσουν αποτελεσματικό φρενάρισμα στο 525i, άρχισαν να εγκαθιστούν τακτικά αεριζόμενο δίσκοι φρένωνστους μπροστινούς τροχούς.

Οι ιδιοκτήτες των "πεντάδων" μπόρεσαν να νιώσουν πληρέστερα τα οφέλη του κινητήρα 2,5 λίτρων χάρη στην απελευθέρωση έκδοση τετρακίνησηςαυτοκίνητο 525 ix. Το αυτοκίνητο έσπρωξε με σιγουριά από την άσφαλτο και με τους τέσσερις τροχούς, ανεξάρτητα από το αν οδηγούσε κατά μήκος της πεδιάδας ή ανέβαινε στο βουνό. Παρεμπιπτόντως, για τους λάτρεις των ταξιδιών με την οικογένεια ανησυχία BMWάρχισε να παράγει station wagon Touring 525i.

Παράλληλα με τον βενζινοκινητήρα, εγκαταστάθηκαν και κινητήρες ντίζελ στο 525ο μοντέλο. Η πρώτη τροποποίηση ονομάστηκε BMW 525tds e34. Η ισχύς του αυτοκινήτου ήταν 143 hp, γεγονός που του επέτρεψε να επιταχύνει στα 200 km / h. Και όσοι θέλουν να εξοικονομήσουν χρήματα επέλεξαν έναν κινητήρα ντίζελ 115 "άλογα".

Ο κινητήρας του 525 συνδυαζόταν με χειροκίνητα και αυτόματα κιβώτια πέντε σχέσεων.

Ο συνδυασμός διαφορετικών κινητήρων, κιβωτίων ταχυτήτων, παραλλαγών αμαξώματος και συστημάτων κίνησης κατέστησε δυνατή την παραγωγή περισσότερων από δώδεκα τροποποιήσεων του μοντέλου 525 e34 και καθεμία από αυτές βρήκε τον αγοραστή της.

Το σύστημα κωδικοποίησης μοντέλων BMW είναι πολύ κατατοπιστικό. Το πρώτο ψηφίο "5" υποδηλώνει ότι μιλάμε για αυτοκίνητο business class. Ο κωδικός "25" υποδεικνύει ένα κατά προσέγγιση μέγεθος κινητήρα 2500 "κύβων". Τα λατινικά γράμματα "i" και "d" υποδηλώνουν έναν κινητήρα έγχυσης βενζίνης ή ντίζελ, αντίστοιχα. Η λέξη "Touring" στη BMW αναφέρεται παραδοσιακά σε οικογενειακά στέισον βάγκον και ο ορισμός του "Automatic" λογικά υποδεικνύει αυτόματο κουτίγρανάζια.

Προδιαγραφές της σειράς BMW 525 e34

Μοντέλο	Έτος έκδοσης		Ισχύς, hp	Ροπή, Nm	Μέγιστη ταχύτητα, km/h
525i Αυτόματο e34	1988	2.5/2494	171	221	204
525i e34	1988	2.5/2494	171	221	222
525i 24v e34	1990	2.5/2494	192	250	231
525tds Touring Automatic e34	1991	2.5/2498	143	261	201
525tds Touring e34	1991	2.5/2498	143	261	199
525tds Αυτόματο e34	1991	2.5/2498	143	261	205
525tds e34	1991	2.5/2498	143	261	206
525ix 24v Touring e34	1991	2.5/2494	192	246	217
525ix 24v e34	1991	2.5/2494	192	246	220
525i 24v Touring Automatic e34	1991	2.5/2494	192	250	219
525i 24v Touring e34	1991	2.5/2494	192	246	223
525i 24v Αυτόματο e34	1991	2.5/2494	192	246	228
525 td Touring Automatic e34	1993	2.5/2498	115	221	182
525td e34	1993	2.5/2498	115	221	195
525td Αυτόματο e34	1993	2.5/2498	115	221	190
525td Touring e34	1993	2.5/2498	115	221	189

Αλλαγή γενιάς: προδιαγραφές BMW 525 E39

Η νέα BMW 525i E39 αντικατέστησε την 34 το 2000. Η BMW 525i E39 ήταν εξοπλισμένη με τον κινητήρα M54B25, ο οποίος είχε όγκο 2,5 λίτρων και ισχύ 192 ιπποδύναμη. Ο κινητήρας χαρακτηρίστηκε ομαλή λειτουργίακαι αγάπη για υψηλές στροφές. Οι μηχανικοί εξόπλισαν τον κινητήρα με ένα προηγμένο σύστημα διανομής αερίου VANOS.

Παρά το γεγονός ότι η ισχύς του κινητήρα παρέμεινε η ίδια με αυτή της προηγούμενης γενιάς, το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πιο οικονομικό. Η μέγιστη ταχύτητα σχεδόν όλων των μοντέλων έχει επίσης αυξηθεί. Αυτό κατέστη δυνατό χάρη όχι μόνο σε νέο σύστημαέγχυση, αλλά και η μεγάλης κλίμακας χρήση αλουμινίου σε δομές πλαισίου.

Προδιαγραφές της σειράς BMW 525 e39

Μοντέλο	Έτος έκδοσης	Όγκος κινητήρα, l./cc.	Ισχύς, hp	Ροπή? Nm.	Μέγιστη ταχύτητα, km/h
525tds Αυτόματο e39	1996	2.5/2497	143	280	205
525tds e39	1996	2.5/2497	143	280	211
525i Touring Automatic e39	2002	2.5/2494	192	246	229
525i Touring e39	2002	2.5/2494	192	246	235
525d e39	2002	2.5/2497	163	351	218
525i Αυτόματο e39	2002	2.5/2494	192	246	232
525i e39	2002	2.5/2494	192	246	238
525d Touring Automatic e39	2002	2.5/2497	163	351	216
525d Touring e39	2002	2.5/2497	163	351	216
525d Αυτόματο e39	2002	2.5/2497	163	351	218

Σειριακό σπορ αυτοκίνητο: χαρακτηριστικά της BMW 525 E60

Το 525 έλαβε ένα νέο αμάξωμα e60 το 2003. Για λίγους χρόνια bmwσυσταθεί η παραγωγή αυτοκινήτων με ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟΙ ΤΥΠΟΙαμάξωμα, κίνηση, κινητήρες και μετάδοση. Αρχικά, ο ίδιος κινητήρας M54B25 2,5 λίτρων 192 ίππων εγκαταστάθηκε στο νέο αυτοκίνητο. Ωστόσο, η αλλαγή των γενεών απαιτούσε και πάλι αύξηση της ισχύος. Ως εκ τούτου, από το 2005, έχει εγκατασταθεί ένας νέος 6κύλινδρος κινητήρας N52B25OL 218 ίππων στην πισωκίνητη BMW 525i E60 και στην τετρακίνητη έκδοση της BMW 525xi E60.

Το 2007, τα μοντέλα «525», διατηρώντας τους αριθμητικό ευρετήριο, έλαβε κινητήρες τριών λίτρων. Αυτό ισχύει τόσο για κινητήρες βενζίνης όσο και για πετρελαιοκινητήρες. Ωστόσο, η δύναμή τους, όπως μέγιστη ταχύτητααυτοκίνητα, δεν έχει αυξηθεί.

Προδιαγραφές της σειράς BMW 525 e60

Μοντέλο	Έτος έκδοσης	Όγκος κινητήρα, l. / cc	Ισχύς, hp	Ροπή, Nm.	Μέγιστη ταχύτητα, km/h
525i Αυτόματο e60	2003	2.5/2494	192	246	234
525i e60	2003	2.5/2494	192	246	238
525d e60	2004	2.5/2497	177	400	231
525d Αυτόματο e60	2004	2.5/2497	177	400	228
525 x e60	2005	2.5/2497	218	250	236
525i Αυτόματο e60	2005	2.5/2497	218	250	243
525i e60	2005	2.5/2497	218	250
525xi Αυτόματο e60	2005	2.5/2497	218	250	232
525Li e60	2006	2.5/2497	218	250	243
525xi Αυτόματο e60	2007	3/2996	218	269	233
525 x e60	2007	3/2996	218	269	239
525i Αυτόματο e60	2007	3/2996	218	269	245
525d e60	2007	3/2993	197	400	236
525d Αυτόματο e60	2007	3/2993	197	400	235
525i e60	2007	3/2996	160	269	249

Σε γενικές γραμμές, το μοντέλο 525 ακολούθησε και συνεχίζει να ακολουθεί το μονοπάτι που χαρακτηρίζει την business class των διάσημων εμπορικών σημάτων αυτοκινήτων: η ισχύς του κινητήρα αυξάνεται με την αλλαγή του συστήματος ψεκασμού και την αύξηση του όγκου στην πορεία. Παράλληλα, οι σχεδιαστές ακολουθούν τον δρόμο της μείωσης του βάρους και της βελτίωσης της αεροδυναμικής του αυτοκινήτου. Επομένως, χρόνο με το χρόνο, τα αυτοκίνητα οπλίζονται με όλο και περισσότερα αποθέματα ισχύος και κερδίζουν ρεκόρ ταχύτητας ξανά και ξανά.

Η BMW AG είναι μια διάσημη και πολύ δημοφιλής γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία με έδρα το Μόναχο της Βαυαρίας. Μαζί με την Audi και τη Mercedes-Benz, είναι μέρος του λεγόμενου μεγάλου γερμανική τρόικακαι όλα τα αυτοκίνητα που παράγει ανήκουν στην premium κατηγορία. Η BMW διαθέτει επίσης Mini και Rolls-Royce.
Οι κινητήρες BMW, ως επί το πλείστον, είναι πολύ αξιόπιστοι, αρκετά προηγμένοι τεχνολογικά, ανθεκτικοί και έχουν λάβει επανειλημμένα τον τίτλο του «Κινητήρας της Χρονιάς». Η γκάμα των κινητήριων μονάδων είναι πολύ μεγάλη: πρόκειται για υπερτροφοδοτούμενες τρικύλινδρες B38, τετρακύλινδρες (από M10 / M40 και τελειώνουν με N20 / B48), θρυλικές ενσωματωμένες έξι BMW (από M20 / M50 και παλαιότερες, έως N54 / N55 ). Μαζί με τους κινητήρες BMW των παραπάνω διαμορφώσεων, για τα κορυφαία μοντέλα της εταιρείας, παράγονται ακόμη μεγαλύτεροι κινητήρες: V8 (από M60 έως N63) και V12 για τη ναυαρχίδα της σειράς. Μαζί με τις συνήθεις εκδόσεις πόλης, η BMW M GmbH παρήγαγε και συνεχίζει να παράγει σπορ τροποποιήσεις βασισμένες σε στάνταρ σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Από το 2005, η παραγωγή και δικούς τους κινητήρες M: S85 με διαμόρφωση V10 και αργότερα την απλοποιημένη έκδοση V8 S65. Παράλληλα με τους βενζινοκινητήρες παράγονταν και πετρελαιοκινητήρες. Η οικογένεια των κινητήρων ντίζελ BMW δεν είναι τόσο ευρεία: τρικύλινδροι B37, τέσσερις M41 / M47 / N47 / B47, έξι M21 / M51 / M57 / N57 και ένας μεγάλος V8 M67.
Τα αυτοκίνητα BMW έχουν κερδίσει ιδιαίτερη αγάπη από τους κατοίκους των χωρών της ΚΑΚ, επομένως δεν θα είναι δύσκολο για έναν αγοραστή να βρει ένα μοντέλο με κινητήρα BMW οποιασδήποτε οικογένειας, έκδοσης και τροποποίησης. Και για να κατανοήσουμε όλη αυτή την ποικιλομορφία, δεν θα είναι περιττό να χρησιμοποιήσουμε τις κριτικές από το Wikimotors.
Παρακάτω θα βρείτε κριτικές και περιγραφές κινητήρων βενζίνης και ντίζελ BMW, παλιών και νέων, ατμοσφαιρικών και υπερτροφοδοτούμενων, συμβατικών και σπορ της σειράς M, τις τεχνικές τους προδιαγραφές, πού παράγονται, το οποίο λάδι συνιστάται να χυθεί σε κινητήρα BMW. Επιπλέον, περιγράφονται οι κύριες ασθένειες (χτύπημα, κατανάλωση λαδιού, μείωση ισχύος κ.λπ.), ελλείψεις και προβλήματα, καθώς και επισκευή κινητήρων BMW (βενζίνης και ντίζελ), ρύθμιση, η σωστή προσέγγιση στην αύξηση της ισχύος και πολλά άλλα .
Αφού διαβάσετε τα πάντα για τους κινητήρες BMW στο WikiMotors, θα καταλάβετε εύκολα ποιο μοντέλο της Βαυαρίας να επιλέξετε ή ποιο κινητήρα με σύμβαση BMW να αγοράσετε.

ΣΤΟ αυτή η κριτικήπαρουσιάζοντας κινητήρες βενζίνης και ντίζελ BMW που χρησιμοποιούνται τα τελευταία 15 χρόνια. Λόγω της τεράστιας γκάμας κινητήρων της βαυαρικής εταιρείας, δεν μπορούμε να καλύψουμε όλους τους κινητήρες και τις επιλογές τους. Παρ 'όλα αυτά, θα σταθούμε λεπτομερώς στους πιο διάσημους και δημοφιλείς κινητήρες.

Η BMW είναι ένας από τους κορυφαίους κατασκευαστές παγκοσμίως, προσφέροντας τα πιο σύγχρονα και προηγμένα συστήματα μετάδοσης κίνησης στην αγορά. Επομένως, πρέπει να είστε προετοιμασμένοι για μεγάλους λογαριασμούς για συντήρηση και επισκευές. Δεν χρειάζεται να ψάξετε πολύ για παραδείγματα - για πολλούς ιδιοκτήτες προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι η ανάγκη περιοδικής αντικατάστασης της αλυσίδας χρονισμού που χρησιμοποιείται σε όλους τους σύγχρονους κινητήρες BMW προκαλεί έκπληξη. Η αλυσίδα και ο εντατήρας, κατά κανόνα, φροντίζουν περίπου 200-300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αυτό δημιουργεί θόρυβο και ο κινητήρας λειτουργεί ανομοιόμορφα. Για να αντικαταστήσετε την αλυσίδα χρονισμού, είναι απαραίτητο να προετοιμάσετε περίπου 20-30 χιλιάδες ρούβλια. Στην περίπτωση παλαιών αντιγράφων, προκύπτουν δυσκολίες κατά την προσπάθεια επισκευής - τα υλικά που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή των επενδύσεων κυλίνδρων δεν επιτρέπουν την αποκατάστασή τους.

Τα έξοδα που σας περιμένουν μετά την αγορά μιας μεταχειρισμένης BMW εξαρτάται από την κατάσταση του αυτοκινήτου και την έκδοση του κινητήρα κάτω από το καπό. Η αναθεώρησή μας σίγουρα θα βοηθήσει να γίνει σωστή επιλογή.

Σήμανση κινητήρα

Deutsch αφορούν BMWΓια πολλά χρόνια είναι ένας από τους ηγέτες στην παραγωγή εξοπλισμού αυτοκινήτων, ανταλλακτικών και συναρμολογήσεων. Οι κινητήρες BMW δεν αποτελούν εξαίρεση. Η γραμμή των μονάδων ισχύος αυτής της εταιρείας είναι αρκετά μεγάλη. Για τον προσδιορισμό μιας συγκεκριμένης σειράς κινητήρων, χρησιμοποιούνται γράμματα:

• M - για τυπικούς σειριακούς κινητήρες.
• S - για αθλητικούς κινητήρεςμηχανοκίνητος αθλητισμός;
• Ν - για σύγχρονους κινητήρεςνέα γενιά;
• P - για πρωτότυπα.

Αξίζει να σημειωθεί ότι οι κινητήρες BMW που χρησιμοποιούνται στο μοντέλο X5 δεύτερης γενιάς είναι κατηγορίας N, κάτι που υποδηλώνει τη χρήση καινοτομιών και τις τελευταίες εξελίξεις. Τα σύγχρονα μοντέλα X5 είναι εξοπλισμένα με διάφορους τύπους υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων βενζίνης και ντίζελ.

Κινητήρας M21 2,5 λίτρα (ντίζελ) 82-91 (E28, E30)

Το M21 - 6κύλινδρος κινητήρας ντίζελ - έγινε το πρώτο ντίζελ στην ιστορία BMW. Η παραγωγή ξεκίνησε το 1982 για να εξοπλίσει το 524td στο νεοεισαχθέν αμάξωμα E28. Το M21 ήταν εξοπλισμένο με υπερσυμπιεστή, το οποίο επέτρεψε έκδοση dieselαποθηκεύστε την εικόνα δυναμική μηχανή, κοινό για όλους μοντέλα BMW. Με την κυκλοφορία του νέου αμαξώματος E30 3 Series, το M21 έχει άλλη χρήση για το 324td.

Το 1985 έγινε μια προσπάθεια να παραχθεί μια οικονομική έκδοση χωρίς τούρμπο. Αλλά τα χαλαρά 524d και 324d δεν κάθονταν καλά στους αγοραστές. Ήδη ενεργοποιημένη του χρόνουΤα ντίζελ με φυσική αναρρόφηση διακόπηκαν και δεν άρχισαν ποτέ ξανά.

Κινητήρας M30 2,5, 2,8, 3,0, 3,2, 3,5 λίτρα

Η εταιρεία BMW κυνήγησε τον Μπέρναρντ Όσβαλντ από Πέρασμαγια την ανάπτυξη της δεύτερης γενιάς εξακύλινδρων κινητήρων στα μέσα της δεκαετίας του '60. Οι πρώτοι ήταν εξακύλινδροι κινητήρες με επτά ρουλεμάν στροφαλοφόρου. Χρησιμοποιήθηκαν στα νέα σεντάν της σειράς E3 το 1968. Εφαρμόστηκε εκ νέου η επιτυχημένη φόρμουλα M10 - ένα μπλοκ από χυτοσίδηρο, μια κεφαλή αλουμινίου με κίνηση αλυσίδας εκκεντροφόρου. Μετά το 1972, η ανάπτυξη πραγματοποιήθηκε υπό τον έλεγχο του Gustav Ederer και ήταν τότε που εμφανίστηκε το πρώτο μοντέλο με 4 βαλβίδες - M88

Κινητήρας M30 - μεγάλος 6 κυλινδρικός κινητήραςμε εν σειρά διάταξη κυλίνδρων, η οποία έχει τροποποιήσεις 2,5, 2,8, 3,0, 3,2 και 3,5 λίτρων όγκου εργασίας. Μπορεί να βρεθεί στις Σειρά 5 (Ε12, Ε28 και Ε34), Σειρά 6 (Ε24) και Σειρά 7 (Ε23 και Ε32), καθώς και στη διάσημη BMW M1.

Ο κινητήρας αποδείχθηκε πολύ επιτυχημένος, τόσο σε σχεδιασμό όσο και σε επιβίωση. Φυσικά, εν μέρει η επιβίωση του κινητήρα εξασφαλιζόταν από αυτόν μεγάλη δύναμη. Λόγω του γεγονότος ότι πιο ισχυροί κινητήρες και φορτίο λιγότερο.

Μόνο η τροποποίηση M30B35 με διάμετρο κυλίνδρου 93,4 mm ήταν ανεπιτυχής - αποδείχθηκε ότι ήταν πολύ ενεργειακά φορτισμένη. Αλλά μην το συγχέετε με το M30B34, το οποίο εγκαταστάθηκε σχεδόν σε όλα τα αυτοκίνητα 3,5 λίτρων.

Το M30 είναι ένας κινητήρας για ήσυχη οδήγηση, έχει πολύ βαρύ έμβολο και πολύ μεγάλες διαδρομές εμβόλου, που τον εμποδίζουν να σπινάρει γρήγορα και δημιουργούν μεγάλα φορτία στα ρουλεμάν (χιτώνια).

Επίσης, λόγω της μεγάλης μάζας σύστημα εμβόλουο κινητήρας είναι πολύ απαιτητικός σε λάδι εάν τροφοδοτηθεί ορυκτέλαιοκαι ταυτόχρονα να το κρατάς συνεχώς στο εύρος στροφών 4-6 χιλιάδες, μετά από μερικές χιλιάδες θα πρέπει να τρίψεις τον στροφαλοφόρο άξονα. Μόνο συνθετικό λάδι πρέπει να χύνεται σε αυτόν τον κινητήρα και αν θέλετε να τον γυρίσετε, τότε σε όγκους άνω των 2,8 λίτρων, απαιτείται εγκατάσταση Ψύκτης λαδιού.

Από την άλλη, τα οφέλη της ισορροπίας εν σειρά έξικαι υψηλή ισχύςσε χαμηλές ταχύτητες περισσότερο από αντισταθμίζουν αυτές τις ελλείψεις.

Επίσης M30 - ήταν το δεύτερο και τελευταία μηχανήστο οποίο εγκαταστάθηκε σειριακά η υπερσυμπίεση - οι τροποποιήσεις με στροβιλοσυμπιεστή του M30 χρησιμοποιήθηκαν μόνο στα μοντέλα 745i στο αμάξωμα E23. Μάλιστα, ο όγκος τους ήταν 3,2 και 3,4 λίτρα, ανάλογα με την τροποποίηση. Αλλά και οι δύο επιλογές είχαν την ένδειξη M102. Η ισχύς είναι η ίδια - 252 ίπποι. Η κύρια διαφορά είναι το σύστημα ανάφλεξης και ισχύος.

Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα της τρίτης, πέμπτης, έκτης και έβδομης σειράς.

3η σειρά:

E30 - 333i - 3.2. λίτρα, με σύστημα ψεκασμού Motronic. Παρέχεται μόνο στα ΗΑΕ.

5η σειρά:

E12 - 525 - 2,5 λίτρα με καρμπυρατέρ, 528 - 2,8 λίτρα. με καρμπυρατέρ και μπεκ, 535i - 3,5 λίτρα, μόνο με μπεκ.
E28 - μοντέλα 525i, 528i και από το 85 535i και M535i. Ξεκινώντας με το σώμα E28, εγκαταστάθηκαν μόνο τροποποιήσεις έγχυσης.
E34 - 530i - 3 l., 535i - 3,5 l. Επίσης, μόνο το μπεκ με το σύστημα ψεκασμού Motronic και με τον αισθητήρα θέσης στροφαλοφόρου που βρίσκεται στον αποσβεστήρα του στροφαλοφόρου και όχι στο κιβώτιο ταχυτήτων.

6η σειρά:

E24 - 628CS με καρμπυρατέρ και έγχυση (628CSi), 633CSi, 635CSi - μόνο μπεκ.

7η σειρά:

E23 - 728 μπεκ / καρμπυρατέρ, 730 καρμπυρατέρ, 732i / 733i, 735i, 745i - μια υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του κινητήρα εγκαταστάθηκε στο μοντέλο 745i.
E32 - 730i, 735i - 3,0 και 3,5 λίτρα, αντίστοιχα.

BMW M47 - εν σειρά 4κύλινδρος κινητήρας ντίζελ

Κυκλοφόρησε για πρώτη φορά το 1998, η M47D20 απέδωσε 100 kW (136 hp) ισχύος και 280 Nm (207 ft lb) ροπής στην έκδοση 320d/520d και 85 kW (114 hp) με απόδοση 265 Nm (195 lb) ft. έως το 318d. Όλοι οι κινητήρες M47 έχουν μία βαλβίδα και ένα στροβιλιζόμενο μπεκ ανά κύλινδρο, καθένας από τους οποίους μπορεί να αυξήσει την απόδοση σε διάφορες συνθήκες. Το M47diesel ήταν εξοπλισμένο με μονάδα έμμεσου ψεκασμού καυσίμου με κυβισμό κινητήρα 1951 κ.εκ.

Αρχικά, όλοι οι κινητήρες BMW εκείνης της εποχής ήταν εξοπλισμένοι με θερμοστάτες, οι οποίοι, όταν φθαρούν, προκαλούσαν πρόσθετη ψύξη του κινητήρα, γεγονός που επιδείνωσε τα χαρακτηριστικά κατανάλωσης καυσίμου του κινητήρα. Στη συνέχεια, το εργοστάσιο της BMW άλλαξε το σύστημα καυσίμου του κινητήρα σε σύστημα υψηλής πίεσης μιας σειράς.

Ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας ντίζελ BMW M47 χρησιμοποιεί έναν υπερσυμπιεστή μεταβλητής γεωμετρίας Garrett (VGT), γνωστός και ως στροβιλοσυμπιεστής μεταβλητού πτερυγίου. Αυτά τα πρώτα VGT μέχρι τον Σεπτέμβριο του 2003 χρησιμοποιούσαν ένα σύστημα κενού για τον έλεγχο ενός ενεργοποιητή ο οποίος με τη σειρά του ελέγχει την κίνηση της λεπίδας. Με την πάροδο του χρόνου, οι σωλήνες κενού μετάδοσης κίνησης είναι επιρρεπείς σε θραύση, γεγονός που μπορεί να επηρεάσει τη λειτουργία ολόκληρου του turbo. Οι μεταγενέστεροι στροβιλοσυμπιεστές (μετά τον Σεπτέμβριο του 2003) ενεργοποιούνται ηλεκτρονικά και η βλάβη μπορεί να οδηγήσει σε δαπανηρή αντικατάσταση τόσο του συμπιεστή όσο και ολόκληρης της μονάδας. Ευτυχώς, σε ορισμένες περιπτώσεις ο ενεργοποιητής μπορεί να επισκευαστεί ξεχωριστά χωρίς να αντικατασταθεί ο στροβιλοσυμπιεστής.

Για να διατηρήσετε τον στροβιλοσυμπιεστή και τον κινητήρα σε άριστη κατάσταση, είναι απαραίτητη η τακτική αντικατάσταση. συνθετικό λάδικαι φιλτράρει μετά από διαδρομή 7000–8000 km. Πρέπει επίσης να ελέγχεται τακτικά. πλαστικά μέρηδιαχωριστή λαδιού ή να τα αντικαθιστάτε κάθε 12-18 μήνες για να αποφύγετε το φράξιμο και την αύξηση της εσωτερικής πίεσης.

Εάν έχετε βλάβη στροβιλοσυμπιεστή σε αυτόν τον κινητήρα και η σάρωση δεν μπορεί να αποκαλύψει συγκεκριμένους κωδικούς σφάλματος, τότε μπορείτε να ελέγξετε όλες τις συνδέσεις του σωλήνα κενού και την κατάσταση του ίδιου του δοχείου κενού. Για να το κάνετε αυτό, απλώς αποσυνδέστε τον εύκαμπτο σωλήνα αναρρόφησης.

Το σφύριγμα της τουρμπίνας του κινητήρα είναι ένα άλλο δυσάρεστο σημάδι που είναι εγγενές σε αυτόν τον κινητήρα.Ορισμένα turbo σφυρίζουν περισσότερο από άλλα και αυτό μπορεί απλώς να είναι σημάδι γενικής φθοράς του κινητήρα. Εάν ο ήχος μοιάζει με σειρήνα της αστυνομίας, τότε σας συμβουλεύουμε να ελέγξετε το κενό στον άξονα του στροβίλου το συντομότερο δυνατό.

Για να αποκτήσετε πρόσβαση στον άξονα του συμπιεστή ενώ ο κινητήρας είναι ζεστός, αφαιρέστε τον αεραγωγό και πιέστε τον άξονα μεταξύ του αντίχειρα και του δείκτη σας. Με αυτόν τον τρόπο, ελέγχετε πόσο «επιπλέουν» τα ρουλεμάν, τόσο από πλευρά σε πλευρά (ακτινική απόσταση) όσο και κατά μήκος του άξονα (αξονικό παιχνίδι). Το αξονικό διάκενο είναι τυπικά μεταξύ 0,025-0,1 mm και δεν μπορεί να γίνει αισθητό, η ακτινική κακή ευθυγράμμιση είναι τυπικά μεταξύ 0,3-0,6 mm. Για πιο ακριβείς μετρήσεις, θα χρειαστείτε ένα μετρητή καντράν. Αν όμως οι «αιωρούμενες» κινήσεις φαίνονται υπερβολικές, τότε πιθανότατα απαιτείται άμεση επισκευή.

Η ασυνήθιστη υψηλή κατανάλωση λαδιού σε συνδυασμό με τον μπλε καπνό από τον σωλήνα εξάτμισης μπορεί να είναι σύμπτωμα φθαρμένων τσιμούχων. Σε πολύ σπάνιες περιπτώσειςο κινητήρας μπορεί να αρχίσει να λειτουργεί δικό του λάδι, που θα προκαλέσει στήλες καπνού. Εάν συμβεί αυτό, το σβήσιμο της ανάφλεξης μπορεί να είναι άσκοπο, καθώς καίγεται λάδι μηχανήςπου μπορεί να οδηγήσει σε εμπλοκή του κινητήρα. Δοκιμάστε να φρενάρετε το αυτοκίνητο με τον συμπλέκτη χωρίς να βγάλετε το πόδι σας από το φρένο.

Ο κινητήρας M47 για την εποχή του ήταν ο καλύτερος όσον αφορά τα τεχνικά χαρακτηριστικά στην κατηγορία του. Ωστόσο, έχει μια σειρά από χαρακτηριστικά που συνεπάγονται αύξηση του κόστους συντήρησης. Ωστόσο, σε σύγκριση με τον διάδοχό του N47, είναι λιγότερο προβληματικό και συνολικά περισσότερο επιτυχημένος κινητήρας. Μπορεί να υποστηριχθεί ότι αυτός είναι ένας πολύ επιτυχημένος κινητήρας, αν και βασίζεται σε χαμηλή τιμήδεν απαιτείται λειτουργία.

Κινητήρας BMW: μονάδα ντίζελ

Το μικρό D στο όνομα μοντέλου BMW σημαίνει σημαντικά μεγαλύτερα αποτελέσματα. Κάθε κινητήρας ντίζελ BMW, τετρακύλινδρος, εξακύλινδρος ή οκτακύλινδρος, εγγυάται εξαιρετική ισχύ και ανώτερη απόδοση καυσίμου. Βελτιωμένοι στροβιλοσυμπιεστές, τροποποιημένη γεωμετρία και σύστημα τουρμπίνας άμεση ένεσηεπέτρεψε να ρίξει μια νέα ματιά στον κινητήρα ντίζελ.

Η τιμή τέτοιων καινοτομιών: 306 λίτρα. Με. ισχύς με παροχή όχι μεγαλύτερη από 7,5 λίτρα ανά 100 km. Η επιτάχυνση σε εκατοντάδες είναι μόνο 6,6 δευτερόλεπτα. Ανεξάρτητα από το ποιος κινητήρας είναι εγκατεστημένος στην BMW X5, υπάρχει ένα πράγμα για το οποίο μπορείτε πάντα να είστε σίγουροι - μέγιστη άνεσηοδήγηση σε συνδυασμό με μέγιστη απόδοση.

ΤΟΠ 5 ΚΑΛΥΤΕΡΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ BMW

TOP 5 ΧΕΙΡΟΤΕΡΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ BMW

Ένα άρθρο για τους καλύτερους κινητήρες BMW - τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους και σημαντικά χαρακτηριστικά. Στο τέλος του άρθρου - ένα ενδιαφέρον βίντεο για το πώς κατασκευάζονται οι κινητήρες BMW στην Κίνα.

Το περιεχόμενο του άρθρου:

Η άποψη ότι η ποιότητα και η παραγωγικότητα του κινητήρα εξαρτώνται από τον όγκο του έχει παρέλθει προ πολλού - οι σύγχρονες τάσεις της μηχανικής βασίζονται στη μείωση του όγκου του κινητήρα με παράλληλη αύξηση της ισχύος του.

Η BMW είναι ηγέτης στην αγορά αυτοκινήτων εδώ και πολλά χρόνια. Κινητήρες Σχεδιασμένοι από Μηχανικούς διάσημος εκπρόσωποςΗ γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία, πληρούν όλες τις σύγχρονες απαιτήσεις. Πίσω στα μέσα του περασμένου αιώνα, οι δημιουργοί της μάρκας διατύπωσαν μια ιδέα που αντανακλούσε το νόημα της ύπαρξής τους ως δημιουργοί αυτοκινήτων. Ακουγόταν έτσι: «Το αυτοκίνητο είναι για οδηγούς».

Ιστορία της μάρκας

Η εταιρεία BMW χρονολογείται από το 1913. Στη μικρή τότε γερμανική πόλη του Μονάχου, δύο μικρές εταιρείες που ασχολούνταν με την παραγωγή κινητήρων για την αεροπορική βιομηχανία συγχωνεύτηκαν. Η νέα επιχείρηση ονομάστηκε Bayerische Flugzeugwerke (BFW).

Το 1917 δημιουργήθηκε το λογότυπο, το οποίο σήμερα είναι σημάδι Υψηλή ποιότητα. Αλλά δεν ξέρουν όλοι τη σημασία του. Δεδομένου ότι η ιστορία της μάρκας ξεκίνησε με τη βιομηχανία αεροσκαφών, το λογότυπο που δημιουργήθηκε σχετίζεται επίσης άμεσα με τα αεροσκάφη - απεικονίζει μια προπέλα αεροσκάφους ενάντια στο γαλάζιο του ουρανού.

Το όνομα BMW, με το οποίο είναι γνωστή η εταιρεία στον σύγχρονο καταναλωτή, εμφανίστηκε το 1920, αφού η παραγωγή οποιουδήποτε αεροσκάφους απαγορεύτηκε βάσει της Συνθήκης των Βερσαλλιών στη Γερμανία. Για κάποιο διάστημα, το εργοστάσιο της BMW παρήγαγε φρένα για αεροσκάφη. Αλλά οι ιδρυτές της εταιρείας αποφάσισαν να μην παραμείνουν στην αεροπορική βιομηχανία - το 1923 η πρώτη Μοτοσικλέτα BMW.

Πρέπει να πούμε ότι τα δίτροχα οχήματα που παράγει ο γερμανικός κολοσσός της αυτοκινητοβιομηχανίας εξακολουθούν να κερδίζουν τις καρδιές των λάτρεις των extreme sports και των υψηλών ταχυτήτων. Το πρώτο αυτοκίνητο βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης το 1929.

Από την αυγή του αυτοκινήτου Μάρκα BMWΗ εταιρεία έχει βιώσει αρκετές σημαντικές αποτυχίες. Παρόλα αυτά όμως μπόρεσαν να ανέβουν στον «αυτο-Όλυμπο» και να πάρουν εκεί την τιμητική τους θέση. Οι κινητήρες που παράγει η ανησυχία κατέχουν ηγετικές θέσεις στους πιο έγκυρους παγκόσμιους διαγωνισμούς εδώ και αρκετά χρόνια. Ποιοι κινητήρες του Γερμανού κατασκευαστή θεωρούνται δικαιωματικά οι καλύτεροι στον κόσμο;

Πρώτα από τα πρώτα

Το 1999 ήταν μια σημαντική χρονιά για όλους τους εκπροσώπους του κλάδου και της παραγωγής αυτοκινήτων. Εκείνη τη χρονιά διεξήχθη για πρώτη φορά διαγωνισμός για τον εντοπισμό των καλύτερων Μηχανή αυτοκινήτου. Μεταξύ των υποψηφίων ήταν οι μεγαλύτερες εταιρείες από όλο τον κόσμο. Την πρώτη θέση κατέλαβαν επάξια οι κινητήρες ντίζελ που παράγει η BMW:

Η συσκευή κατασκευάστηκε σε δύο εκδόσεις: 3,9 και 4,4 λίτρων. Το μπλοκ κυλίνδρων και ο στροφαλοθάλαμος ήταν κατασκευασμένα από χυτοσίδηρο, γεγονός που αύξησε σημαντικά το βάρος του κινητήρα, αλλά ταυτόχρονα έδωσε στα μέρη του κινητήρα υψηλή αντοχή.

Το καλύτερο μεταξύ των βενζινοκινητήρων

Μεταξύ των αυτοκινητιστών, τα αυτοκίνητα με κινητήρα που λειτουργεί με βενζίνη είναι πολύ δημοφιλή. Αυτή η ζήτηση εξηγείται από την απλότητα στην παραγωγή και, ως εκ τούτου, το σχετικά χαμηλό κόστος του κινητήρα.

Ένα άλλο σημαντικό πλεονέκτημα της μονάδας είναι η ικανότητα ανάπτυξης υψηλή ταχύτηταγια σύντομο χρονικό διάστημα.

Οι βενζινοκινητήρες δεν θεωρούνται πολύ οικονομικοί, αλλά πρόσφατα η εγκατάσταση και χρήση του HBO, το οποίο λειτουργεί τέλεια σε συνδυασμό με κινητήρας βενζίνης εσωτερικής καύσης, λύνει αυτό το πρόβλημα.

Μεταξύ των βενζινοκινητήρων που παράγονται από τη BMW, μπορούν να σημειωθούν τα ακόλουθα μοντέλα:

Το καινοτόμο σύστημα διανομής αερίου VANOS σας επιτρέπει να αυξήσετε σημαντικά την απόδοση της συσκευής, ενώ μειώνετε σημαντικά την κατανάλωση καυσίμου.

Η χρήση κράματος αλουμινίου διευκολύνει σημαντικά τη σχεδίαση του κινητήρα.Αυτό το μοντέλο κινητήρα χαρακτηρίζεται από την πολυπλοκότητα της διαδικασίας λίπανσης.

ο καλύτερος κινητήρας ντίζελ

Τα αυτοκίνητα με κινητήρα ντίζελ έχουν εισέλθει από καιρό και σταθερά στις καρδιές και τα γκαράζ των αυτοκινητιστών σε όλο τον κόσμο. Αυτή είναι μια πραγματικά ευέλικτη μονάδα. Αντιμετωπίζει «άψογα» τα φορτία «έλξης» και είναι σε θέση να αντέξει τη μεταφορά μεγάλων φορτίων σε συνεχή βάση. Παράλληλα, τα καταφέρνει καλά με τον «αστικό» τρόπο λειτουργίας.

Το ατελείωτο φρενάρισμα και οι απότομες εκκινήσεις γίνονται ανεκτά από τον πετρελαιοκινητήρα χωρίς ειδικά προβλήματα. Αλλά για πίστες υψηλής ταχύτητας και αγωνιστικά αυτοκίνητα, αυτό απέχει πολύ από την καλύτερη επιλογή.

Η οικονομία είναι επίσης σαφές πλεονέκτημαντίζελ - το καύσιμο ντίζελ είναι φθηνότερο από τη βενζίνη.

Ποιος κινητήρας ντίζελ της BMW αναγνωρίστηκε από διεθνείς ειδικούς ως ο καλύτερος;

16 βαλβίδα Ν47, το οποίο αντικατέστησε με μεγάλη επιτυχία τον προκάτοχό του - το ντίζελ M47. 4 κύλινδροι, 2 εκκεντροφόροι, σύστημα έγχυσης που φτάνει σε πίεση 2200 bar, στροφαλοθάλαμος αλουμινίου - δεν είναι μόνο αυτό τεχνικά πλεονεκτήματα, που τους επέτρεψε να πάρουν τις πρώτες θέσεις στις κατηγορίες "Καλύτερες νέες εξελίξεις" και " Καλύτερος κινητήραςόγκος από 1,8 έως 2,0 λίτρα.

Αυτός ο κινητήραςπαρουσιάζεται σε δύο διαμορφώσεις - 1,6 και 2,0 λίτρα. Είναι όμως δίλιτρο μονάδα ισχύοςκέρδισε τα παραπάνω βραβεία. Ο κινητήρας είναι εγκατεστημένος στα περισσότερα μοντέλα κλάσεων E και F.

Επιτεύγματα των τελευταίων ετών

Η σύγχρονη κοινωνία υπαγορεύει όλο και περισσότερους νέους κανόνες. Αυτό επηρέασε επίσης τις απαιτήσεις για κινητήρες εσωτερικής καύσης. Ο αυτοκινητιστής του 21ου αιώνα θέλει να πάρει τη μέγιστη ισχύ από τον κινητήρα με ελάχιστη οικονομική επένδυση.

Ένας σημαντικός παράγοντας είναι η φιλικότητα προς το περιβάλλον των μεταφορών.«Λιγότερες εκπομπές ρύπων, περισσότερος καθαρός αέρας» είναι αυτό που ζητούν οι καταναλωτές από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων. Και η ανησυχία της BMW έδωσε στους θαυμαστές των αυτοκινήτων τους την ευκαιρία να «κάνουν τον κόσμο πιο καθαρό».

bmw b58- ένας βενζινοκινητήρας 6κύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος, ο οποίος εμφανίστηκε στα μάτια των ιδιοκτητών αυτοκινήτων στις αρχές Μαΐου 2015. Σε τόσο σύντομο διάστημα ύπαρξης κατάφερε να λάβει αρκετά βραβεία της υψηλότερης κατηγορίας σε διεθνείς διαγωνισμούς. Μεταξύ των καταναλωτών ονομάζεται "Breakthrough in engine building" και τίποτα άλλο.

Η χρήση κραμάτων αλουμινίου και σύνθετων πολυμερών έχει μειώσει σημαντικά το συνολικό βάρος του κινητήρα. Η διαφορά με το N55 που σταδιακά αντικαθίσταται από το B58 είναι της τάξης των 100 κιλών. Το επίπεδο των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα συμμορφώνεται πλήρως με την κατηγορία Euro-6. Αυτό δεν μπορεί παρά να ευχαριστήσει τους μαχητές για το περιβάλλον.

Για την ελαχιστοποίηση της κατανάλωσης καυσίμου, το B58 χρησιμοποιεί έναν καινοτόμο χάρτη ελέγχου αντλίας και μια απευθείας γραμμή στο σύστημα ψεκασμού. Η έννοια του TwinPower Turbo αναφέρεται στη χρήση πολλών τεχνολογιών ταυτόχρονα: VANOS, Valvetronic, Turbocharging και Direct injection.

συμπέρασμα

Συνδυασμός Γράμματα BMWαποτελεί εδώ και καιρό χαρακτηριστικό της υψηλής ποιότητας και της καινοτόμου ικανότητας κατασκευής στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Αυτό ισχύει για όλα τα προϊόντα που βγαίνουν από τη γραμμή συναρμολόγησης των εργοστασίων γερμανικής μάρκας. Όπως τα πρώτα μοντέλα που δημιουργήθηκαν στις αρχές του 19ου αιώνα, οι σύγχρονοι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες εκπλήσσουν με τα τεχνικά τους χαρακτηριστικά.

Από την αρχή του πρώτου 303 μέχρι σήμερα, η ιδέα Car for the Driver παραμένει επίκαιρη. Τόσο οι σχεδιαστές όσο και οι σχεδιαστές επωνυμιών καθοδηγούνται από αυτό. Κομψός σχεδιασμός και δυνατότητα κατασκευής - ένας συνδυασμός που δίνει το δικαίωμα αυτοκίνητα BMWφέρει τον περήφανο τίτλο του ηγέτη στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία.

Βίντεο για το πώς να το κάνετε κινητήρες bmwστην Κίνα: