Σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα είναι προσθιοκίνητα. Δεν χρειάζεται να φοβάστε ούτε τα τετρακίνητα, όλα είναι σαν τα Rafik, αλλά είναι εξαιρετικά σπάνια. Επιπλέον, αυτά είναι αποκλειστικά σεντάν με όχι πολύ ισχυρούς κινητήρες. Ταυτόχρονα, το Avensis είναι ένα από τα λίγα αυτοκίνητα που έχουν περισσότερα προβλήματα με τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων παρά με τα αυτόματα.

Το Avensis έχει ένα ενδιαφέρον χαρακτηριστικό. Σε όλα τα αυτοκίνητα με «στοκ» κινητήρες, οι κινητήρες σπάνια χαλάνε. Μερικές φορές οι αρθρώσεις CV αποτυγχάνουν και περιστασιακά κόβονται οι σφήνες κίνησης. Αλλά για να σπάσει η ίδια η μονάδα δίσκου στο μισό - αυτό συμβαίνει μόνο με την Toyota. Ο λόγος έγκειται στη διάβρωση του εξαρτήματος κάτω από το μαξιλάρι βάρους. Η διάβρωση φθείρει τον ήδη ελαφρύ άξονα και όταν οδηγείτε πάνω από προσκρούσεις με πρόσφυση ή ολίσθηση, αυτός ο άξονας σπάει. Ευτυχώς, τα συμβατικά εξαρτήματα από το Toyota Wish στο αμάξωμα ZNE10G θα βοηθήσουν. Ένα Fielder 123 θα λειτουργήσει επίσης: είναι φθηνό και το εξάρτημα είναι συνήθως σε εξαιρετική κατάσταση. Θα πρέπει να αγοράσετε μόνο ένα αυθεντικό καινούργιο, όλα τα "μεταχειρισμένα" επηρεάζονται από τη διάβρωση στον ένα ή τον άλλο βαθμό. Αυτά τα ίδια εξαρτήματα θα σας φανούν χρήσιμα όταν αποτύχουν οι αρχικοί σύνδεσμοι CV, οι οποίοι είναι επίσης αρκετά αδύναμοι.

Όπως είπα ήδη, υπάρχουν αρκετά προβλήματα με το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Βασικά, το δευτερεύον ρουλεμάν άξονα 90903-63010 αποτυγχάνει, ή πιο συγκεκριμένα, ο «πρόγονός» του 90080-36139. Αλλά δυσκολίες προκύπτουν επίσης με διαρροές λαδιού μέσω στεγανοποιήσεων άξονα. Δυστυχώς, εάν δεν πάτε στο κέντρο σέρβις με τον πρώτο ύποπτο θόρυβο, δεν θα μείνει τίποτα για επισκευή: τα υπολείμματα του νεκρού ρουλεμάν θα επιπλέουν γύρω από το κουτί, καταστρέφοντας τα υπόλοιπα ρουλεμάν, γρανάζια και, τέλος, το διαφορικό . Μπορείτε να μαντέψετε από ποια αυτοκίνητα προέρχονται τα κουτιά αν διαβάσετε την παράγραφο σχετικά με τους δίσκους και τις αρθρώσεις CV. Τα πρωτότυπα από την Avensis είναι και πάλι αρκετά λιγοστά.

Κατ 'αρχήν, το κόστος των επισκευών δεν θα είναι πολύ υψηλό σε καμία περίπτωση. Τόσο τα κουτιά συμβολαίου όσο και οι μικρές επισκευές είναι φθηνές, που κυμαίνονται από 15-40 χιλιάδες ρούβλια με εργασία. Αλλά υπάρχουν ήδη πάρα πολλά προβλήματα για μια αξιόπιστη μάρκα, έτσι δεν είναι;

Εάν δεν θέλετε επιπλοκές, μπορείτε να πάρετε ένα αυτοκίνητο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Με την παραμικρή προσοχή δεν θα υπάρξουν προβλήματα, ειδικά αφού το λάδι αλλάζει αρκετά συχνά σύμφωνα με τους κανονισμούς, τα κουτιά έχουν καλό σύστημα ψύξης και συντηρητικές ρυθμίσεις. Το U341E λειτουργεί κυρίως με κινητήρες 1,8 λίτρων, ενώ το πιο στιβαρό U140/U241E χρησιμοποιείται με κινητήρες δύο λίτρων. Αλλά οι κινητήρες 2,4 λίτρων είναι εξοπλισμένοι με αυτόματα κιβώτια πέντε ταχυτήτων της σειράς U151E.

Όλα τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων θεωρούνται σχεδόν αιώνια. Σε κάθε περίπτωση, είναι πιο αξιόπιστα από τα μοτέρ και με κανονική συντήρηση θα διαρκέσουν πολύ περισσότερο από 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Έχουν μικρή φθορά στις επενδύσεις μπλοκαρίσματος του κινητήρα αεριοστροβίλου και έχουν καλή και ισχυρή μηχανική. Αλλά, δυστυχώς, όλα μπορούν να σπάσουν.

Τα τετρατάχυτα U140/U241 είναι ισχυρά κιβώτια ταχυτήτων που αντέχουν κινητήρες κυβισμού έως και τριών λίτρων. Ένα δίλιτρο δεν τους δημιουργεί καθόλου πρόβλημα. Αλλά το μπροστινό πλανητικό σετ ταχυτήτων, λόγω των ιδιαιτεροτήτων του συστήματος λίπανσης, αποτυγχάνει πάντα πριν από άλλα στοιχεία, ειδικά αν ο οδηγός δεν φύλαξε το κιβώτιο ταχυτήτων και τον κινητήρα.

Μεταξύ των αμιγώς προβλημάτων πόρων, μπορείτε να αντιμετωπίσετε φθορά του πίσω καλύμματος, η οποία εξαρτάται επίσης από τα φορτία και το στυλ οδήγησης, αλλά επίσης δεν συγχωρεί το μολυσμένο λάδι. Αφού φθαρεί το πίσω κάλυμμα, τελειώνει μια διαρροή πίεσης από το άμεσο πακέτο συμπλέκτη και το κάθισμα του τυμπάνου του. Και, φυσικά, σε κουτιά που λειτουργούσαν με βρώμικο λάδι, ο δακτύλιος της αντλίας λαδιού ή η ίδια η αντλία λαδιού συνήθως αποτυγχάνει.

Πολύ πιο συχνά, το "πρώτο κουδούνι" εκδηλώνεται με τη μορφή δυσλειτουργιών στη λειτουργία του σώματος της βαλβίδας. Τα προβλήματά του σχετίζονται άμεσα με τη φθορά στη μηχανική του κιβωτίου ταχυτήτων και τη μόλυνση λαδιών. Συνήθως το κύριο πρόβλημα είναι η μόλυνση και η διάβρωση των σωληνοειδών διόδων. Για την επισκευή τους, υπάρχουν κιτ αποκατάστασης από τη Sonnax, αλλά τις περισσότερες φορές απλώς επιλέγουν "μεταχειρισμένες" υδραυλικές μονάδες: υπάρχουν ακόμα αρκετά εξαρτήματα και οι επισκευές απαιτούν υψηλό επίπεδο παραγωγής, με αποτέλεσμα να μην μπορούν να το κάνουν όλα τα συνεργεία.

Τα κουτιά U341E είναι τα ίδια U140 σε μικρογραφία. Έχουν ακριβώς τις ίδιες δυσκολίες με την υπερφόρτωση του μπροστινού πλανητικού γραναζιού και με το πίσω κάλυμμα. Αλλά η υδραυλική μονάδα είναι κάπως πιο αξιόπιστη και προκαλεί λιγότερα προβλήματα. Ο πόρος τους σίγουρα δεν είναι μικρότερος από αυτόν του μεγαλύτερου αδερφού τους, οπότε μπορείτε να το πάρετε με σιγουριά. Απλώς ελέγξτε την καθαριότητα του λαδιού και ακούστε σε χαμηλές ταχύτητες για να δείτε αν ακούγεται ήχος «τρόλεϊ» στην πρώτη ή τη δεύτερη ταχύτητα.

Το πεντατάχυτο U151E έχει σχεδιαστεί για πιο επιθετική οδήγηση. Από πολλές απόψεις μοιάζει με κιβώτια τεσσάρων ταχυτήτων, αλλά με τα δικά του χαρακτηριστικά.

Οι επενδύσεις μπλοκαρίσματος του κινητήρα αεριοστροβίλου εδώ φθείρονται αρκετά γρήγορα, ειδικά με ένα επιθετικό στυλ οδήγησης. Μετά από 150 χιλιάδες χιλιόμετρα, πρέπει να παρακολουθείτε πολύ προσεκτικά τη μόλυνση του λαδιού για να αποτρέψετε το να «δουλέψουν» στο συγκολλητικό στρώμα.

Η συσκευασία εμπρόσθιου συμπλέκτη είναι σημαντικά υπερφορτωμένη και είναι πολύ ευαίσθητη στην απώλεια πίεσης. Και συμβαίνουν για τους ίδιους λόγους όπως και με τους αντίστοιχους τεσσάρων ταχυτήτων: κυρίως λόγω φθοράς του πίσω καλύμματος και των στεγανοποιήσεων του τυμπάνου του μπροστινού πακέτου.

Στη φωτογραφία: Toyota Avensis «2003–08

Πολύ πιο συχνά μπορείτε να αντιμετωπίσετε την καταστροφή του ρουλεμάν βελόνας του καλύμματος. Αλλά τα πλανητικά γρανάζια φορτώνονται πιο ομοιόμορφα και τα προβλήματα με αυτά εμφανίζονται λιγότερο συχνά.

Το σώμα της βαλβίδας αποδείχθηκε επίσης πιο ευαίσθητο στη μόλυνση και πιο ακριβό στην αποκατάσταση από αυτό των κιβωτίων τεσσάρων ταχυτήτων. Το κουτί απαιτεί πιο προσεκτική συντήρηση, αλλά μπορεί να αντέξει καλύτερα τα αυξημένα φορτία από τους "δρομείς".

Είναι πολύ πιο ακριβό να επισκευαστεί. Αλλά η μέγιστη διάρκεια ζωής του μηχανισμού είναι ακόμα υψηλή, απλώς οι συνθήκες για την επίτευξή της είναι αισθητά πιο αυστηρές. Αλλάζετε το λάδι πιο συχνά, κατά προτίμηση κάθε 30 χιλιάδες χιλιόμετρα, και διατηρείτε το καθαρό. Και εδώ θα ήταν χρήσιμα ένα μεγάλο εξωτερικό ψυγείο και ένα εξωτερικό φίλτρο κιβωτίου, όπως και σε άλλα κιβώτια Aisin πέντε ταχυτήτων.

Κινητήρες

Οι κινητήρες της Toyota θεωρούνται από τους πιο αξιόπιστους. Είναι αλήθεια ότι πολλές ιστορίες συνδέονται με κινητήρες της σειράς 1ZZ, καθώς και με άμεσο ψεκασμό D4. Και δεν είναι όλες αυτές οι ιστορίες ψέματα. Προς τιμή της εταιρείας, πρέπει να πούμε ότι σε κάθε περίπτωση, οι λύσεις διάταξης και η ποιότητα κατασκευής είναι πολύ υψηλές και άλλες μάρκες έχουν πολλά να μάθουν. Αλλά εδώ δεν υπάρχει ίχνος θρυλικής αξιοπιστίας. Επιπλέον, οι καταλύτες, τα καυσαέρια, τα στηρίγματα, τα συστήματα ψύξης ακόμα και οι καλωδιώσεις μπαίνουν ήδη σε μια εποχή μαρασμού, περιπλοκής και μείωσης της διάρκειας ζωής των κινητήρων.

Ο πιο συνηθισμένος κινητήρας Avensis είναι ο κινητήρας της σειράς 1ZZ-FE 1,8 λίτρων. Πολλά άσχημα λόγια έχουν ειπωθεί για αυτόν. Είναι πλέον προφανές ότι τα πραγματικά προβλήματα του κινητήρα είναι η αποτυχημένη ομάδα εμβόλων πριν από το 2005, η μικρή διάρκεια ζωής της αλυσίδας χρονισμού, η έλλειψη διαστάσεων επισκευής και η έλλειψη πλήρους έδρασης βαλβίδων στην κυλινδροκεφαλή.

Αλυσίδα χρονισμού 2AZ-FE 2.4

τιμή για το πρωτότυπο

5.188 ρούβλια

Το ελαφρύ μπλοκ κυλίνδρων αποδείχθηκε επίσης πολύ ευαίσθητο στην υπερθέρμανση, γεγονός που προκάλεσε ακόμη και σοβαρή καταδίκη των σχεδίων Open-Deck γενικά στους λάτρεις της Toyota.

Η κατάσταση βελτιώνεται σημαντικά από ένα αξιόπιστο σύστημα ελέγχου, τα φθηνά ανταλλακτικά και την επικράτηση του. Επιπλέον, υπάρχουν μανίκια από χυτοσίδηρο, τα οποία καταστρέφονται μόνο κατά την παρατεταμένη εργασία με σταθερούς δακτυλίους. Ως τελευταία λύση, το χιτώνιο κόβεται και ο κινητήρας επενδύεται ξανά. Είναι αλήθεια ότι ο εύθραυστος σχεδιασμός του μπλοκ καθιστά αυτή τη λειτουργία αρκετά δύσκολη.

Έχοντας αγοράσει μια νεκρή μονάδα, θα ανακαλύψετε ότι δεν υπάρχουν μεγέθη επισκευής και εάν οι βαλβίδες έχουν ρωγμές και οι έδρες τους "σκοτωθούν", τότε θα σας προσφερθεί να αλλάξετε αμέσως την κυλινδροκεφαλή: δεν υπάρχουν κλασικοί χυτοσίδηροι καθίσματα.

Στη φωτογραφία: Toyota Avensis Sedan "2003–06

Οι στεγανοποιήσεις των βαλβίδων είναι χαλαρές και οι αυξημένες θερμοκρασίες της κυλινδροκεφαλής μειώνουν τη διάρκεια ζωής τους σε τέσσερα έως πέντε χρόνια.

Αλλά η αλυσίδα είναι σχετικά φθηνή και εύκολη στην αντικατάσταση - μόνο ελαφρώς πιο ακριβή από την αντικατάσταση μιας ζώνης.

Αντλία λαδιού

τιμή για το πρωτότυπο

3.061 ρούβλια

Το κύριο παράπονο για τον κινητήρα είναι η τάση του να έχει λιπαρή όρεξη. Και γενικά δεν είναι τόσο αξιόπιστος όσο τον περιμένουν (αυτό είναι σαρκασμός). Αλλά, όπως λένε, αυτές είναι οι προσδοκίες και τα προβλήματά σας. Πολλοί ιδιοκτήτες έχουν οδηγήσει αυτούς τους κινητήρες για 250-350 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς μεγάλες επισκευές, πράγμα που σημαίνει ότι ο κινητήρας έχει καλές δυνατότητες. Με μια νέα ή τροποποιημένη ομάδα εμβόλων (μερικοί ιδιοκτήτες απλώς ανοίγουν τρύπες για να στραγγίσουν λάδι από τον δακτύλιο ξύστρας λαδιού ή να το αλλάξουν σε ένα ευρύτερο σετ), μετά από προσεκτική συναρμολόγηση και με έγκαιρη αντικατάσταση του καταλύτη, ο κινητήρας μπορεί να ταξιδέψει άλλες δύο εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα. Αλλά για να το κάνετε αυτό, θα πρέπει να το επισκευάσετε εγκαίρως και να αποτρέψετε την υπερθέρμανση του λαδιού στον στροφαλοθάλαμο εγκαθιστώντας «προστασίες» και μακροχρόνιο ρελαντί με το κλιματιστικό αναμμένο. Ως έσχατη λύση, μπορείτε να αγοράσετε μια μονάδα συμβολαίου πολύ φθηνά. Σχεδόν στην τιμή του μετάλλου.

Στη φωτογραφία: Toyota Avensis Wagon "2003–06

Στο Avensis T250 μπορείτε να βρείτε κινητήρες με έμβολα της σειράς «προβλήματος» 13101-22031 με μέτρια όρεξη λαδιού, η οποία, με την παραμικρή υπερθέρμανση ή κακή επιλογή λαδιού, τείνει να εξελιχθεί σε σοβαρή. Συνιστάται ανεπιφύλακτα η «αναβάθμιση» στο 13101-22032 ή, αν είναι δυνατόν, ακόμη και στο 13101-22140/13101-22142/13101-22180. Τα αυτοκίνητα μέχρι το έτος μοντέλου 2006 κινδυνεύουν. Αλλά δεν πρέπει να υπολογίζετε σε πλήρη απουσία προβλημάτων σε νεότερους κινητήρες: το πρόβλημα ήταν πολύπλοκο και ο κατασκευαστής προσπάθησε να το λύσει μέχρι το τέλος της παραγωγής αυτής της σειράς κινητήρων το 2013.

Στη φωτογραφία: Toyota Avensis Wagon "2006–08

Οι εκδόσεις "μικρού μεγέθους" αυτού του κινητήρα της σειράς 3ZZ-FE 1,6 λίτρων κληρονομούν κυρίως τις θετικές ιδιότητες του κινητήρα 1,8 λίτρων. Η όρεξη για λάδι είναι πολύ λιγότερο έντονη και εμφανίζεται κυρίως μετά από διαδρομές άνω των 250 χιλιάδων, η κυλινδροκεφαλή λειτουργεί πιο αξιόπιστα και ακόμη και η αλυσίδα διαρκεί περισσότερο. Υπάρχουν όμως αυτοκίνητα με αυτόν τον κινητήρα εξαιρετικά σπάνια και σε πολύ απλές διαμορφώσεις.

Ο δίλιτρος κινητήρας 1AZ-FE θεωρείται παραδοσιακά πιο αξιόπιστος από τον 1,8 λίτρων. Και επομένως, πολλοί είναι πρόθυμοι να πληρώσουν υπερβολικά για μια πιο ισχυρή τροποποίηση. Ωστόσο, ακόμη και εδώ υπάρχουν μερικά «αλλά».

Τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα βασίστηκαν σε έναν κινητήρα όχι μόνο με συμβατικό κατανεμημένο ψεκασμό, αλλά και με άμεσο ψεκασμό 1AZ-FSE. Ο εξοπλισμός καυσίμου του διακρίνεται από αισθητά υψηλότερη τιμή, αυξημένη πολυπλοκότητα στα διαγνωστικά και ειλικρινά κακή απόδοση εκκίνησης το χειμώνα. Επιπλέον, όταν χρησιμοποιούνται σε σύντομα ταξίδια και το χειμώνα, αυτοί οι κινητήρες αυξάνουν αισθητά την ισχύ του κυλίνδρου στο επάνω μέρος λόγω της εισόδου μεγάλης ποσότητας βενζίνης.

Καλοριφέρ

τιμή για το πρωτότυπο

31.926 ρούβλια

Οι πρώτες σειρές κινητήρων, μέχρι την αναδιαμόρφωση του 2006, είναι πολύ επιρρεπείς στο να «τραβήξουν» τα σπειρώματα των μπουλονιών της κυλινδροκεφαλής από το μπλοκ, και ως εκ τούτου οι τεχνίτες είναι εξαιρετικά απρόθυμοι να αναλάβουν την επισκευή τους. Και αν το αντιψυκτικό έχει ήδη διαρρεύσει και ο κινητήρας έχει ήδη υπερθερμανθεί, τότε πιθανότατα η μονάδα θα πρέπει να αντικατασταθεί.

Κατ 'αρχήν, οι κινητήρες αυτής της σειράς δεν έχουν άλυτα προβλήματα, ειδικά εάν η έγχυση είναι συμβατική και, αν θέλετε, μπορείτε να επισκευάσετε ακόμη και το μπλοκ κυλίνδρων, αλλά πρέπει να γνωρίζετε αυτά τα χαρακτηριστικά κατά την αγορά. Επιπλέον, οι κινητήρες έχουν δύο καταλύτες και τέσσερις λάμδα, είναι επιρρεπείς σε αυξημένο σχηματισμό άνθρακα στην πολλαπλή εισαγωγής. Και οι εκδόσεις FSE υποφέρουν από πολύ σοβαρές εναποθέσεις άνθρακα στις βαλβίδες. Δεν υπάρχουν επίσης διαστάσεις επισκευής για την ομάδα εμβόλων. Εν ολίγοις, οι κινητήρες 1AZ μετά το 2006 είναι πράγματι αρκετά «όμοιοι με την Toyota» όσον αφορά την αξιοπιστία, αλλά μόνο με συμβατικό ψεκασμό. Διαφορετικά, πρέπει να είστε προετοιμασμένοι για εκπλήξεις.

Τα αναμφισβήτητα πλεονεκτήματα περιλαμβάνουν την καλή διάρκεια ζωής της ομάδας εμβόλων.

Οι κινητήρες της σειράς 2AZ-FE και 2AZ-FSE επαναλαμβάνουν το 1AZ, αλλά δεν υπάρχουν προβλήματα με τα σπειρώματα του μπλοκ κυλίνδρων, αλλά προστίθενται άξονες εξισορρόπησης. Η διάρκεια ζωής της ομάδας εμβόλων είναι κατά μέσο όρο ελαφρώς υψηλότερη και συνολικά αυτός είναι ο πιο αξιόπιστος κινητήρας έκδοσης FE στο Avensis. Είναι όμως και το πιο σπάνιο.

Στη φωτογραφία: Toyota Avensis Sedan "2006–08

Οι κινητήρες ντίζελ είναι σπάνιοι, αλλά υπάρχουν πολλά προβλήματα με αυτούς. Αυτό σαφώς δεν είναι το δυνατό σημείο της Toyota. Αφήστε τα στους Ευρωπαίους χρήστες.

Περίληψη

Νομίζω ότι είναι πλέον ξεκάθαρο γιατί το Avensis δεν είναι τόσο δημοφιλές όσο το Camry. Η μάρκα ανεβάζει την τιμή, αλλά δεν υπάρχει πραγματική αξιοπιστία και θρυλική «άφθαρτη» εδώ. Και πρακτικά δεν υπήρχε διαφορά στην τιμή με το μεγαλύτερο Camry για τα νέα αυτοκίνητα. Αλλά το μεγαλύτερο αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με πολύ πιο ενδιαφέρουσες μονάδες ισχύος και ήταν γενικά πιο αξιόπιστο...

Η δεύτερη γενιά Toyota Avensis έλαβε τον εργοστασιακό δείκτη T250. Η Avensis εισήλθε στην αγορά αυτοκινήτων το 2003, όπου παρέμεινε μέχρι το 2008. Συναρμολογήθηκε σε τρία στυλ αμαξώματος: sedan, station wagon και hatchback. Το 2006, το μοντέλο υποβλήθηκε σε μικρή ανανέωση. Το Avensis γνώρισε καλή δημοτικότητα, κυρίως λόγω της ελκυστικής του εμφάνισης, του ευρύχωρου εσωτερικού, των καλών οδηγικών επιδόσεων, της υψηλής ασφάλειας και της... αξιοπιστίας του. Αν και δεν πάνε όλα ομαλά με το τελευταίο - υπάρχουν σοβαρές επιφυλάξεις.

Κινητήρες

Κάτω από το καπό, μπορούσαν να τοποθετηθούν ατμοσφαιρικοί βενζινοκινητήρες κυβισμού 1,6 λίτρων και ισχύος 110 ίππων. (πολύ σπάνια), 1,8 l - 129 hp. (1 ZZ-FE), 2,0 l – 147 hp. (1AZ-FE) και 2,4 l - 163 hp. (2AZ-FSE). Η γκάμα των κινητήρων περιελάμβανε επίσης μονάδες ντίζελ με κυβισμό 2,0 λίτρων και ισχύ 116 και 126 ίππων. και 2,2 λίτρα με 148 και 175 ίππους.

Πολλοί ιδιοκτήτες Toyota Avensis με βενζινοκινητήρες σημειώνουν αισθητή δόνηση του κινητήρα στο ρελαντί - μετά από 50-100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Μερικές φορές φταίνε οι βάσεις του κινητήρα. Αλλά στις περισσότερες περιπτώσεις, δεν είναι δυνατό να προσδιοριστεί η αιτία των κραδασμών. Οι ιδιοκτήτες καταφεύγουν στον καθαρισμό της βαλβίδας γκαζιού, στην αντικατάσταση των μπουζί, των πολλαπλασιαστών και κάποιος προσπαθεί να «αλλάξει» το πρόγραμμα ρύθμισης του κινητήρα. Όλα όμως είναι μάταια.

Ο πιο δημοφιλής κινητήρας 1,8 λίτρων αποδείχθηκε ότι είχε σοβαρά ελαττώματα. Οι κινητήρες που συναρμολογήθηκαν πριν από τον Μάιο του 2005 είχαν μεγάλη «όρεξη για βούτυρο» λόγω λανθασμένου σχεδιασμού. Η κατανάλωση λαδιού θα μπορούσε να φτάσει και το 1 λίτρο ανά 1000 km, κάτι που συμφωνείτε δεν είναι λίγο. Στη συνέχεια, ο σχεδιασμός των εμβόλων και των δακτυλίων ξύστρας λαδιού τροποποιήθηκε και η ασθένεια θεραπεύτηκε. Μπορείτε να περιορίσετε την όρεξη των λαίμαργων κινητήρων μετά από μια «γενική επισκευή» αντικαθιστώντας δακτυλίους και έμβολα. Το κόστος τέτοιων επισκευών είναι περίπου 35-40 χιλιάδες ρούβλια. Υπάρχει μια άλλη δυσάρεστη κατάσταση με αυτούς τους κινητήρες - γδαρσίματα των ρουλεμάν μπιέλας σε κινητήρες που κατασκευάστηκαν το 2007-2008 με απόσταση περίπου 60-90 χιλιάδων χιλιομέτρων. Ευτυχώς, τέτοιες περιπτώσεις είναι λίγες. Παρουσία ενός τέτοιου ελαττώματος, οι ιδιοκτήτες παρατήρησαν ένα σαφώς καθορισμένο εξωτερικό κροτάλισμα υπό φορτίο στην περιοχή των 2500-3000 σ.α.λ.

Το «Diesel που λειτουργεί» του κινητήρα 1,8 λίτρων όταν ο κινητήρας δεν είναι ζεστός υποδηλώνει την ανάγκη αντικατάστασης του εντατήρα ιμάντα μετάδοσης κίνησης των τοποθετημένων μονάδων. Το πρόβλημα μπορεί να εμφανιστεί μετά από 50-100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η αιτία των εξωτερικών ήχων είναι η φθορά των πλαστικών δακτυλίων εντατήρα. Μετά την αντικατάσταση των δακτυλίων, που κατασκευάζονται κατά παραγγελία από καπρολόν, μπορείτε να ξεχάσετε το πρόβλημα για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Ο βενζινοκινητήρας των 2,0 λίτρων θεωρείται πιο απαιτητικός από άποψη ποιότητας καυσίμου, αλλά στην πραγματικότητα υπάρχουν λίγα προβλήματα με αυτόν. Ένα σοβαρό πρόβλημα με αυτούς τους κινητήρες είναι το σπάσιμο των σπειρωμάτων των μπουλονιών της κυλινδροκεφαλής και το τράβηγμα τους προς τα έξω. Είναι αλήθεια ότι τέτοιες περιπτώσεις είναι λίγες. Η ουσία του προβλήματος είναι ότι λόγω του τραβήγματος των μπουλονιών, η κεφαλή αρχίζει να εφαρμόζει χαλαρά στο μπλοκ, γεγονός που οδηγεί σε διαρροή ψυκτικού υγρού, υπερθέρμανση του κινητήρα κ.λπ. και τα λοιπά. Το κόστος των επισκευών είναι από 50 έως 100 χιλιάδες ρούβλια.

Επίσης, σε βενζινοκινητήρες 2 λίτρων, η βενζίνη μπορεί να αρχίσει να διαρρέει κάτω από τον «διαρροή» στεγανοποιητικό δακτύλιο κάτω από τον αισθητήρα πίεσης καυσίμου. Αυτό θα υποδεικνύεται από μια χαρακτηριστική μυρωδιά στην καμπίνα που εμφανίζεται όταν είναι ενεργοποιημένο το σύστημα κλιματισμού. Συνιστάται η αντικατάσταση του δακτυλίου Ο με ένα χάλκινο.

Ο κινητήρας των 2,4 λίτρων είναι απλά καλό παιδί σε σύγκριση με τους άλλους. Όλοι οι βενζινοκινητήρες τελικά, μετά από 100-150 χιλιάδες χλμ., αρχίζουν σιγά σιγά να παίρνουν λάδι, ακόμα και το τροποποιημένο 1,8 λίτρου. Κατά κανόνα, η «βουτυρώδης όρεξη» για 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα δεν υπερβαίνει τα 1-2 λίτρα ανά 10.000 χλμ.

Οι μονάδες ντίζελ δεν είναι γενικά ιδιότροπες, αλλά προτιμούν μόνο τις καλύτερες ποιότητες καυσίμου ντίζελ. Μετά από 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα, πιθανότατα θα πρέπει να αντιμετωπίσετε την ανάγκη καθαρισμού της γεωμετρίας της τουρμπίνας και της βαλβίδας EGR. Οι ντίζελ με κυβισμό 2,2 λίτρων ενδέχεται επίσης να απαιτούν αντικατάσταση της φλάντζας της κυλινδροκεφαλής. Επιπλέον, το 2,2D-CAT, με καταλύτη, είχε προβλήματα μέχρι το 2007 λόγω βουλωμένων σωλήνων καταλύτη. Στη συνέχεια, άλλαξε ο σχεδιασμός των σωλήνων και κυκλοφόρησε ένα κιτ επισκευής για να αντικαταστήσει τους προηγουμένως τοποθετημένους.

Με χιλιομετρική απόσταση μεγαλύτερη από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα, μπορεί να χρειαστεί να αντικατασταθεί μια αντλία (η αρχική κοστίζει περίπου 3 χιλιάδες ρούβλια), ένας θερμοστάτης (περίπου 800 ρούβλια) και ένας εκκινητής (φθορά της βούρτσας - περίπου 1600 ρούβλια).

Μετάδοση

Οι κινητήρες συνδυάστηκαν με μηχανικό κιβώτιο 5 σχέσεων ή αυτόματο κιβώτιο 4 σχέσεων, με εξαίρεση τον βενζινοκινητήρα 2,4 λίτρων, ο οποίος συνδυαζόταν μόνο με αυτόματο κιβώτιο 5 σχέσεων.

Η "Μηχανική", σε αντίθεση με το συνηθισμένο, αποδείχθηκε εξαιρετικά αναξιόπιστη. Κατά κανόνα, όλα ξεκινούν με την εμφάνιση ενός βουητού όταν οδηγείτε περισσότερα από 60-100 χιλιάδες km με ταχύτητα 60-80 km/h. Αυτά είναι τα ρουλεμάν του πρωτεύοντος και του δευτερεύοντος άξονα και μερικές φορές το διαφορικό. Δεν υπάρχει λόγος να καθυστερήσετε τις επισκευές, διαφορετικά μερικές από τις προσπεράσεις μπορεί να τελειώσουν δυστυχώς. Οι περιπτώσεις εμπλοκής του κουτιού με ταχύτητα είναι απόδειξη αυτού. Ένα σετ νέων ρουλεμάν θα κοστίσει 3-5 χιλιάδες ρούβλια και η εργασία για την αντικατάστασή τους θα κοστίσει 7.000 ρούβλια.

Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων Avensis με χειροκίνητο κιβώτιο μετά από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα σημειώνουν επίσης κακή (δύσκολη) εμπλοκή περιττών ταχυτήτων και όπισθεν, καθώς και δάγκωμα του μοχλού στην πρώτη ταχύτητα. Η αντικατάσταση του συμπλέκτη λύνει το πρόβλημα για μικρό χρονικό διάστημα. Ένα νέο κιτ συμπλέκτη κοστίζει περίπου 9.000 ρούβλια και η διάρκεια ζωής του είναι περίπου 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Ένα "αυτόματο" είναι πολύ πιο αξιόπιστο από ένα "εγχειρίδιο" και, κατά κανόνα, δεν προκαλεί προβλήματα και οι περιπτώσεις απρόβλεπτων επισκευών είναι σπάνιες.

Σασί

Η ανάρτηση Toyota Avensis αντιμετωπίζει καλά τους ρωσικούς δρόμους και δεν "θρυμματίζεται". Τα μπροστινά γόνατα σταθεροποίησης και οι δακτύλιοι διαρκούν περισσότερα από 20-40 χιλιάδες km, τα πίσω - περισσότερα από 60-100 χιλιάδες km. Τα ρουλεμάν του μπροστινού και του πίσω τροχού διαρκούν περισσότερο από 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα (6-7 χιλιάδες ρούβλια συναρμολογημένα με την πλήμνη). Κατά κανόνα, το ζήτημα των μοχλών και των αμορτισέρ με απόσταση μικρότερη από 180-200 χιλιάδες χιλιόμετρα δεν επιτυγχάνεται. Τα άκρα του τιμονιού διαρκούν περισσότερο από 100-120 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Με απόσταση μεγαλύτερη από 50-100 χιλιάδες χιλιόμετρα, η μπροστινή δαγκάνα αρχίζει συχνά να κουδουνίζει. Για την εξάλειψη των «σημείων θραύσης», είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε τους οδηγούς.

Το Toyota Avensis με κινητήρα 1,8 λίτρων χρησιμοποιεί ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι, άλλοι χρησιμοποιούν υδραυλικό υδραυλικό τιμόνι. Μετά από 30-50 χιλιάδες χιλιόμετρα, μπορεί να εμφανιστούν κλικ ή πλαστικό τρίξιμο στο τιμόνι ενός Avensis με ESD όταν περιστρέφετε το τιμόνι. Ο λόγος είναι το παιχνίδι στο ζεύγος σκουληκιών λόγω φθοράς του πλαστικού γραναζιού. Για να εξαλειφθεί το ελάττωμα, αρκεί να μετακινήσετε το γρανάζι σε γωνία μεγαλύτερη από 90 μοίρες.

Σώμα και εσωτερικό

Δεν υπάρχουν παράπονα σχετικά με το υλικό του αμαξώματος του Toyota Avensis δεν παρατηρήθηκαν σημεία διάβρωσης ακόμη και στα πρώτα αντίγραφα. Πολλοί πιθανώς παρατήρησαν τη διαφορά στην απόχρωση του μπροστινού προφυλακτήρα και της κουκούλας του Avensis που είχε ανανεωθεί. Η πρώτη μου σκέψη ήταν ότι το αυτοκίνητο είχε ξαναβάψει! Αλλά στην πραγματικότητα, αυτό είναι ένα χαρακτηριστικό της εργοστασιακής βαφής του Toyota Avensis που έχει ανανεωθεί πριν από το σχεδιασμό.

Η οπτική των προβολέων προκάλεσε πολλές κριτικές. Κατά τη διάρκεια 2-3 ετών, ο καθρέφτης του ανακλαστήρα καταρρέει και οι προβολείς δεν φωτίζουν πλέον σωστά το δρόμο. Πιο συχνά το πρόβλημα εμφανίζεται σε αυτοκίνητα με φως xenon. Επιπλέον, οι ίδιες οι μονάδες προβολέων συχνά θολώνουν.

Τα έντομα στην πίσω πόρτα είναι σύνηθες φαινόμενο. Το ίδιο το φανάρι συχνά ιδρώνει και όταν αφαιρεθεί, βρίσκεται μέσα μέχρι και μισό ποτήρι νερό. Ο λόγος είναι μια στεγανοποιητική στεγανοποίηση που πρέπει να αντικατασταθεί.

Σε αυτοκίνητα ηλικίας άνω των 7-9 ετών, ο κινητήρας του πλυντηρίου προβολέων μπορεί να αποτύχει (περίπου 160 ρούβλια) ή το τηλεσκοπικό ακροφύσιο μπορεί να μπλοκάρει λόγω βρωμιάς. Το χειμώνα, ο πλαστικός πείρος της κλειδαριάς του πτερυγίου της δεξαμενής αερίου συχνά σπάει. Ο νέος μηχανισμός πωλείται μόνο συναρμολογημένος για 3-5 χιλιάδες ρούβλια. Αλλά με κάποια εφευρετικότητα, τα μέρη της καρφίτσας μπορούν να κολληθούν μεταξύ τους. Σε κρύο καιρό, ο μηχανισμός για το δίπλωμα/ξεδίπλωμα των εξωτερικών καθρεπτών μπορεί να μπλοκάρει.

Στις κλειδαριές της πόρτας δεν αρέσει το ταυτόχρονο τράβηγμα της χειρολαβής και η ενεργοποίηση του κεντρικού κλειδώματος για κλείσιμο/άνοιγμα. Αυτό οδηγεί σε καταστροφή του πλαστικού άξονα του γραναζιού κλειδώματος και απώλεια απόδοσης. Μια νέα κλειδαριά κοστίζει περίπου 3-4 χιλιάδες ρούβλια.

Το εσωτερικό του Toyota Avensis είναι κατασκευασμένο από υλικά υψηλής ποιότητας και δεν είναι επιρρεπές σε τρίξιμο. Η αιτία των περιοδικών τριγμών στην περιοχή του παρμπρίζ ή των πίσω παραθύρων είναι τα πλαστικά άγκιστρα των οδηγών, τα οποία πρέπει να κοπούν.

Με απόσταση μεγαλύτερη από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα, ορισμένοι οδηγοί παρατηρούν ότι το κάθισμα αρχίζει να πιέζει και εμφανίζονται γδαρσίματα στη δερμάτινη επένδυση του καθίσματος. Μερικές φορές το κάθισμα τρίζει από την επαφή των ελατηρίων με το πλαίσιο της καρέκλας. Σε αυτοκίνητα ηλικίας άνω των 7-8 ετών, εμφανίζεται κάψιμο της επένδυσης του καθίσματος από τη θερμάστρα.

Μετά από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα, οι ενεργοποιητές αποσβεστήρα μπορεί να θροΐζουν ή να κάνουν κλικ και να προκύψουν προβλήματα με τη σωστή κατανομή των ροών. Κατά κανόνα, η κίνηση στην πλευρά του συνοδηγού αποτυγχάνει πρώτα και μετά από λίγο αποτυγχάνει και η πλευρά του οδηγού. Είναι συχνά δυνατή η επαναφορά της λειτουργίας της μονάδας μετά τον καθαρισμό και τη λίπανση των επαφών. Ο κινητήρας του θερμαντήρα μπορεί να παρουσιάσει βλάβη λόγω φθοράς στις βούρτσες του κινητήρα.

Με απόσταση μεγαλύτερη από 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα, ο συμπιεστής κλιματισμού αποτυγχάνει. Πιο συχνά, η πλάκα αποσβεστήρα της τροχαλίας σπάει λόγω εμπλοκής του συμπιεστή. Ο λόγος για τη "σφήνα" είναι η διαρροή φρέον και, κατά συνέπεια, λιπαντικού από το σύστημα.

Η ταυτόχρονη εμφάνιση των ABS, TRC OFF και VSC μπορεί να υποδεικνύει ανεπαρκή φόρτιση της μπαταρίας. Αλλά πιο συχνά ο λόγος είναι στο μπλοκ ABS της Bosch - ένα σπάσιμο στο έδαφος στην πλακέτα. Το κόστος μιας νέας μονάδας είναι περίπου 80.000 ρούβλια σε ναυπηγεία καταστροφής αυτοκινήτων, μπορείτε να βρείτε μια μονάδα για 5-8 χιλιάδες ρούβλια. Κάθε τεχνικός που επισκευάζει ηλεκτρικό εξοπλισμό θα μπορεί να βρει το σημείο θραύσης και να συγκολλήσει ξανά την πίστα για 1-2 χιλιάδες ρούβλια.

Λόγω της βλάβης των αντιστάσεων στα ηλεκτρικά κυκλώματα, οι οθόνες του ενσωματωμένου υπολογιστή (σε αυτοκίνητα pre-Restyle) και της κεντρικής μονάδας σταματούν να εμφανίζουν πληροφορίες. Το κόστος των επισκευών είναι περίπου 1,5-2,5 χιλιάδες ρούβλια.

Σύναψη

Η δεύτερη γενιά Toyota Avensis αφήνει πίσω της ανάμεικτες εντυπώσεις. Εδώ, η συνηθισμένη αξιοπιστία συνυπάρχει με γελοία σχεδιαστικά ελαττώματα και ελλείψεις. Η ιδανική επιλογή θα ήταν ένα Toyota Avensis με κινητήρα 2,4 λίτρων. Αυτά τα αυτοκίνητα είχαν μόνο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και υψηλό επίπεδο εξοπλισμού.

Η Toyota τοποθετείται ως κατασκευαστής ακριβών αλλά αξιόπιστων αυτοκινήτων. Αφήνοντας πίσω την ανησυχία VAG, η Toyota κατέλαβε ηγετική θέση στην παγκόσμια αγορά αυτοκινήτων. Αλλά η Avensis έγινε εξαίρεση, χωρίς να δικαιολογεί τον αριθμό των πωλήσεων στην ΚΑΚ. Ποιοι είναι οι λόγοι για αυτό; Θα σας πω περισσότερα για αυτό αργότερα.

Ιστορία

Το 2003, η Toyota ξεκίνησε τη μαζική παραγωγή της δεύτερης γενιάς Avensis T 250. Ο αναμενόμενος ενθουσιασμός δεν συνέβη: λόγω των χαμηλών πωλήσεων για την Ευρώπη, επέκτεινε τη γραμμή εξοπλισμού, πρόσθεσαν μονάδες ντίζελ στη γραμμή ισχύος, μείωσαν ακόμη και τις προμήθειες Camry, αλλά τίποτα βοήθησε. Αξιοσημείωτο είναι ότι το Camry 30 ήταν φθηνότερο από το Avensis, παρά το κύρος και την κλάση του. Η δευτερογενής αγορά της ΚΑΚ αναπληρώθηκε με αυτοκίνητα από την Ευρώπη, χάρη στη δημιουργημένη εικόνα ενός αξιόπιστου, φθηνού αυτοκινήτου με βέλτιστη γραμμή ισχύος. Σήμερα, αυτοκίνητα εισάγονται μαζικά στην Ουκρανία και σε μη ελεγχόμενα εδάφη από την Ευρώπη, πιο συχνά σε στέισον βάγκον και αμάξωμα ανυψωτικού τύπου με κινητήρες ντίζελ, λόγω του ελκυστικού κόστους του «ευρωπαϊκού».

Οι βενζινοκινητήρες ξεκίνησαν από 1,6 έως 2,4 λίτρα και προστέθηκαν μερικοί κινητήρες ντίζελ για την Ευρώπη. Οι εκδόσεις με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς και σε όλους τους τροχούς είναι εξαιρετικά σπάνιες. Το αμάξωμα σεντάν έχει γίνει δημοφιλές στην ΚΑΚ. Ένα αναμφισβήτητο πλεονέκτημα είναι η εξαιρετική δουλειά των μηχανικών στον τομέα του πλαισίου, καθώς και τα καλά υλικά φινιρίσματος εσωτερικού. Το αυτοκίνητο ανταγωνίζεται το Opel Vectra C, που αναφέρθηκε προηγουμένως σε ένα από τα άρθρα μου, και τη Mercedes-Benz C-class W203.

Τι γίνεται με την αξιοπιστία μας;

Σχετικά με το σώμα

Αν συναντήσετε ένα εντελώς σάπιο Avensis, να είστε σίγουροι ότι το αυτοκίνητο έχει υποστεί μεγάλο ατύχημα. Αλλά η αντίσταση στη διάβρωση δεν μπορεί να ονομαστεί ιδανική. Το αμάξωμα δεν είναι εντελώς γαλβανισμένο: οι «χαρές» μιας λεπτής επίστρωσης βαφής εμφανίζονται στις κολόνες και στο πλαίσιο του παρμπρίζ. Με την πάροδο του χρόνου, τα τσιπ μετατρέπονται σε θύλακες διάβρωσης. Οι ιδιοκτήτες σημειώνουν ότι το νερό εισέρχεται στην καμπίνα μέσω της άρθρωσης του παρμπρίζ στην περιοχή της οροφής.

Το εξωτερικό μέρος των θόλων των τροχών θα διαβρωθεί με την πάροδο του χρόνου. Οι ελαττωματικές επενδύσεις φτερών προκαλούν την εμφάνιση σκουριάς στα πίσω τόξα. Δυστυχώς, η διαδικασία διάβρωσης σε αυτήν την περιοχή δεν μπορεί να σταματήσει, έτσι συχνά βρίσκονται αυτοκίνητα με μπαλωμένη καμάρα.

Το επίπεδο προστασίας κάτω από το αμάξωμα είναι ελαφρώς καλύτερο. Μικρές περιοχές διάβρωσης όπου είναι στερεωμένες οι πίσω κολόνες δεν αποτελούν λόγο ανησυχίας. Είναι σημαντικό να παρακολουθείτε την κατάσταση του μετάλλου στην περιοχή του εργοστασιακού στεγανοποιητικού στα μπροστινά πλευρικά μέλη. Το διογκωμένο χρώμα στα μπροστινά γυαλιά απαιτεί επειγόντως προσοχή, καθώς είναι κοντά στο σχηματισμό διαμπερών οπών. Όταν αγοράζετε ένα αυτοκίνητο, πρέπει να πραγματοποιήσετε ολοκληρωμένη αντιδιαβρωτική επεξεργασία χρησιμοποιώντας υλικά υψηλής ποιότητας.

Τα ελαφριά οπτικά είναι ένα πλήρες μείον του μοντέλου. Οι προβολείς θολώνουν μετά από λίγα και τα χιλιόμετρα δεν είναι σημαντικά. Η εταιρεία δημιούργησε μια καμπάνια ανάκλησης σχετικά με αυτό, αλλά το θαμπό των προβολέων δεν εξαφανίστηκε. Με την πάροδο του χρόνου, η στεγανοποίηση μεταξύ του γυαλιού και του περιβλήματος χάνεται και ο προβολέας παρουσιάζει διαρροή. Θα πρέπει να αλλάξετε τον προβολέα μαζί με τον φακό. Στην ανανεωμένη έκδοση, τα προβλήματα λύθηκαν έτσι ώστε οι προβολείς σε αυτά τα αυτοκίνητα να θολώνουν ακόμα πιο γρήγορα. Τα πίσω φώτα είναι τόσο σφραγισμένα που γίνονται σπίτι για μύγες, για να μην αναφέρουμε την παρουσία νερού μέσα στο περίβλημα.

Η ποιότητα της ραφής του πίσω παραθύρου φαίνεται στον κρύο καιρό - το νερό ρέει μέσω της ραφής στα κεφάλια των πίσω επιβατών. Πρέπει να το ξανακολλήσεις μόνος σου. Εάν χτυπήσετε δυνατά τις μπροστινές πόρτες, θα πρέπει να αφαιρέσετε το τζάμι μέσα στην πόρτα, καθώς ξεκολλούν από τους οδηγούς. Οι θερμαινόμενοι πλαϊνοί καθρέφτες είναι αδύναμοι. Αλλά η θέρμανση των υαλοκαθαριστήρων εκτελεί μια διαφορετική λειτουργία - δημιουργεί ρωγμές στο παρμπρίζ.

Οι τσιμούχες θυρών χάνουν τη στεγανότητά τους μετά από αρκετές εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα. Οι έμπειροι ιδιοκτήτες εισάγουν ένα σωλήνα μέσα στη τσιμούχα, αλλά αυτό δεν θα απαλλαγεί από τον αυξημένο θόρυβο, αν και το μοντέλο δεν είναι ιδιαίτερα ηχομονωμένο.

Τι υπάρχει στην καμπίνα

Υλικό υψηλής ποιότητας τείνει να παράγει τριξίματα και γρύλους με την ηλικία. Το πλαίσιο του καθίσματος τρίζει επίσης και για να διορθώσετε το πρόβλημα θα πρέπει να αποσυναρμολογήσετε εντελώς τα καθίσματα. Ο χώρος του κινητήρα είναι καλά ηχομονωμένος, κάτι που δεν μπορούμε να πούμε για τις καμάρες και το κάτω μέρος, από όπου ο κύριος θόρυβος έρχεται στην καμπίνα. Ορισμένοι ιδιοκτήτες δεν αμέλησαν την πρόσθετη ηχομόνωση, λύνοντας το εργοστασιακό πρόβλημα. Το κλιματιστικό μπορεί να χαλάσει την πιο ακατάλληλη στιγμή: ο συμπλέκτης του συμπιεστή αποτυγχάνει λόγω ατελούς σχεδίασης. Διαφορετικά, το εσωτερικό δείχνει αξιοπρεπές ακόμα και μετά από 15 χρόνια, χωρίς σημαντικά σημάδια χρήσης.

Ηλεκτρικό μέρος

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορούν επίσης να προκαλέσουν προβλήματα, και συγκεκριμένα:

• ο πόρος της γεννήτριας μόλις ξεπερνά τα 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, μετά από τα οποία παρατηρούνται δυσλειτουργίες ηλεκτρονικών συστημάτων και αμυδρά προβολείς.
• Οι πίσω λαμπτήρες πρέπει να αλλάζουν συχνά (λόγω προβλημάτων στεγανοποίησης).
• Συχνά μια ολόκληρη «γιρλάντα» προειδοποιητικών λαμπτήρων ανάβει στον πίνακα οργάνων για διάφορους λόγους (βρώμικο γκάζι και μπουζί, αστοχία του αισθητήρα οξυγόνου).
• συνεχής μόλυνση του αισθητήρα ροής αέρα.

Για να κατανοήσετε τις πολλές αιτίες των δυσλειτουργιών, απαιτείται μια ολοκληρωμένη διάγνωση του μηχανικού μέρους, για παράδειγμα: μια βρώμικη μονάδα εισαγωγής, βουλωμένα μπεκ, χαμηλή πίεση αντλίας καυσίμου κ.λπ. Συνιστάται στους ιδιοκτήτες του Avensis T250 να αγοράσουν έναν σαρωτή OBD2 για να κατανοήσουν και να εξαλείψουν οι ίδιοι τα σφάλματα ECU.

Πλαίσιο, τιμόνι και φρένα

Το σύστημα πέδησης είναι αξιόπιστο εάν αντικαθιστάτε τις μπότες οδηγών φρένων κάθε φορά που αντικαθιστάτε τα τακάκια και τα λιπαίνετε καλά. Η μονάδα ABS υποφέρει συχνά από δυσλειτουργίες, ακόμη και σε σημείο αστοχίας.

Όλα είναι καλά με το σύστημα μετάδοσης κίνησης: τα αμορτισέρ έχουν διάρκεια ζωής 150.000 km, κάτι που είναι σεβαστό με τα σημερινά πρότυπα. Τα αυτοκίνητα με απόσταση 200.000 km εξακολουθούν να «κάθονται» στην αρχική ανάρτηση, εκτός από τους δακτυλίους και τα γόνατα σταθεροποίησης. Τα αθόρυβα μπλοκ και οι σφαιρικοί σύνδεσμοι και τα μπροστινά ρουλεμάν αντικαθίστανται ξεχωριστά. Η μόνη προειδοποίηση είναι τα αδύναμα ρουλεμάν τροχών, τα οποία πρέπει να αντικαθίστανται κάθε 100.000 km.

Ο σχεδιασμός της πίσω ανάρτησης είναι περίπλοκος. Πρόκειται για ένα MacPherson πολλαπλών συνδέσμων, το οποίο προσφέρει άνεση με την προϋπόθεση ότι η ανάρτηση είναι σε άριστη κατάσταση. Αν δεν προσέξεις τον οδηγό, το παραμικρό παιχνίδι θα οδηγήσει σε ολίσθηση στο δρόμο.

Μια φορά το χρόνο πρέπει να κάνετε ευθυγράμμιση τροχών, αλλά υπάρχει επίσης μια έκπληξη εδώ - ξινισμένα μπουλόνια ευθυγράμμισης τροχών που πρέπει να κοπούν με μύλο.

Το ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι δεν έχει προηγμένα χαρακτηριστικά. Συχνά, ο ένοχος είναι μια επισκευή «γκαράζ» της σχάρας με σφίξιμο της σχάρας και αναδιάταξη των γραναζιών. Το πρόβλημα είναι χαρακτηριστικό για κινητήρες 1,8. Σε εκδόσεις με κινητήρες 2 και 2.4 υπάρχει υδραυλικό τιμόνι. Οι εκδόσεις pre-styling υποφέρουν από συνεχή διαρροή κάτω από την αντλία. Η ενεργή τροχοδρόμηση, το βρώμικο λάδι και η πλήρωση της αντλίας με λάδι τύπου Dexron θα οδηγήσουν σε ξαφνική βλάβη. Για το υδραυλικό τιμόνι χρειάζεστε ένα ατομικό λάδι με Pentosin χαμηλού ιξώδους.

Σχετικά με τη μετάδοση

Το σπάσιμο του άξονα μετάδοσης κίνησης στη μέση είναι ένα τυπικό πρόβλημα της Toyota και φταίει η διάβρωση, αλλά οι αρμοί CV είναι πολύ αξιόπιστοι. Το κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να «ευχαριστηθεί» με μια ξαφνική βλάβη του δευτερεύοντος ρουλεμάν άξονα και διαρροή λαδιού κάτω από τις τσιμούχες του άξονα. Εάν δεν παρατηρήσετε έγκαιρα το άδειασμα του περιβλήματος του κιβωτίου ταχυτήτων, θα πρέπει να το πετάξετε, καθώς ένα εντελώς «νεκρό» ρουλεμάν θα σπάσει και με τα υπολείμματά του θα σπάσει ολόκληρο το εσωτερικό του μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων. Η ιστορία με το αυτόματο κιβώτιο είναι το αντίθετο. Η διάρκεια ζωής των αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων υπερβαίνει τη διάρκεια ζωής των κινητήρων. Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να αντέξει τη ροπή πάνω από τις εργοστασιακές τιμές, αλλά οτιδήποτε μπορεί να σπάσει. Θα πρέπει να πληρώσετε για την αξιοπιστία με συχνές αλλαγές λαδιών. Εάν το κουτί λειτουργεί υπό υψηλά φορτία, το πρώτο που θα αποτύχει είναι το πίσω κάλυμμα, το οποίο θα φθείρει τους συμπλέκτες. Εάν το λάδι δεν αντικατασταθεί εγκαίρως, η αντλία λαδιού θα πεθάνει αμέσως για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Γραμμή ρεύματος

Οι κινητήρες της Toyota είναι παραδοσιακά αξιόπιστοι. Υπάρχουν πολλοί θρύλοι για τον κινητήρα της σειράς 1ZZ, και μερικοί από αυτούς είναι αληθινοί. Παρά τις ενδιαφέρουσες σύγχρονες λύσεις, η θρυλική αξιοπιστία δεν υπάρχει πλέον. Η διάρκεια ζωής των κινητήρων μειώνεται από το σύστημα ψύξης, τους καταλύτες, την καλωδίωση του κινητήρα και τις βάσεις κινητήρα.

Θα θίξω τον δημοφιλή κινητήρα 1ZZ-FE 1.8. Οι αξιώσεις για τον κινητήρα δικαιολογούνται περισσότερο από τα ακόλουθα γεγονότα:

• Ομάδα «ακατέργαστων» εμβόλων μέχρι το 2005.
• αδύναμη αλυσίδα χρονισμού?
• ο σχεδιασμός της κυλινδροκεφαλής δεν συνεπάγεται πλήρεις έδρες βαλβίδων.
• δεν υπάρχουν μεγέθη επισκευής για έμβολα, δακτυλίους και επενδύσεις.
• αυξημένη κατανάλωση λαδιού.

Το ελαφρύ μπλοκ κυλίνδρων είναι ευάλωτο στην υπερθέρμανση, γι' αυτό και διαλύθηκε στις αυτόματες αναμετρήσεις με ένα χτύπημα.

Υπάρχουν επίσης καλά σημεία: οι επενδύσεις μπορούν να αλλάξουν, τα ανταλλακτικά για τον κινητήρα είναι φθηνά και διαδεδομένα. Το δυναμικό του κινητήρα είναι 300-400 χιλιάδες km. Η αγορά ενός Avensis με "νεκρό" κινητήρα θα συνεπάγεται σοβαρά οικονομικά έξοδα, επομένως πρέπει να κάνετε διάγνωση της μονάδας μέσα και έξω.

Αποτελέσματα

Το Toyota Avensis T250 είναι ένα αυτοκίνητο που, 15 χρόνια μετά, δεν χάνει τη συνάφεια μεταξύ των οπαδών της μάρκας. Όπως όλα τα αυτοκίνητα, λατρεύει το έγκαιρο σέρβις και τα ποιοτικά ανταλλακτικά. Δυστυχώς, δεν είναι όλα τα εξαρτήματα και τα συγκροτήματα προικισμένα με την ίδια ποιότητα «Toyota», όπως όλα τα αυτοκίνητα της εποχής του μάρκετινγκ.

Οι σπάνιοι κινητήρες 1.6 3ZZ-FE (110 hp) και οι πιο δημοφιλείς 1.8 - 1ZZ-FE (129 hp) μέχρι το 2005 υπέφεραν από προβλήματα καύσης λαδιού. Η Toyota επέλεξε σαφώς τους δακτυλίους εμβόλου κακώς, αλλά με την πάροδο του χρόνου εξάλειψε αυτό το πρόβλημα. Οι περισσότεροι από τους κινητήρες του πρώιμου Avensis έχουν ήδη επισκευαστεί, αν και η ποιότητα αυτών των επισκευών παραμένει υπό αμφισβήτηση. Η δυσκολία αποκατάστασης των νεκρών παραλλαγών επιδεινώνεται από το γεγονός ότι δεν υπάρχουν μεγέθη επισκευής για τα έμβολα και επίσης δεν υπάρχουν έδρες βαλβίδων, είναι δίπλα στην κυλινδροκεφαλή, επομένως σε περίπτωση κρίσιμης φθοράς, το μπλοκ πρέπει να είναι μανίκι , και το συγκρότημα "κεφαλής" πρέπει να αντικατασταθεί.
- Η αλυσίδα χρονισμού στους κινητήρες ZZ έχει απρόβλεπτη διάρκεια ζωής, αλλά μπορείτε να εστιάσετε στον αριθμό 120-150, ενώ ακούτε εξωτερικούς ήχους όταν είναι κρύο.
- Δεν υπάρχουν ούτε υδραυλικοί αντισταθμιστές, οπότε μία φορά κάθε 100 χιλιάδες, ετοιμάστε χρήματα για να επιλέξετε ωστήρες σε ύψος και χρησιμοποιήστε τους για να ρυθμίσετε το θερμικό διάκενο στον μηχανισμό της βαλβίδας.
- Στους κινητήρες AZ το πρόβλημα της διαρροής λαδιού δεν είναι τυπικό και η αλυσίδα διαρκεί περισσότερο - κατά μέσο όρο 200 χιλιάδες ή περισσότερο, αν και δεν μπορεί να ονομαστεί αιώνια. Αυτό ισχύει τόσο για το 2.0 (1AZ-FE/1AZ-FSE 147-155 hp) όσο και για το 2.4 (2AZ-FE/2AZ-FSE 163 hp).
- Οι κινητήρες 2 λίτρων είχαν επίσης πρόβλημα με το αυθόρμητο ξεβίδωμα των μπουλονιών στερέωσης της κυλινδροκεφαλής. Έτσι, εάν δείτε μια διαρροή κάτω από το "κεφάλι", αλλά ο ιδιοκτήτης δεν γνωρίζει τίποτα για επισκευές με ενίσχυση του σπειρώματος (αυτό έγινε, συμπεριλαμβανομένης της εγγύησης), η αντικατάσταση της φλάντζας μπορεί να μην είναι αρκετή.
- Το κύριο πρόβλημα είναι ότι οι περισσότεροι από τους «παλαιότερους» κινητήρες εδώ έχουν άμεσο ψεκασμό D4. Το κόστος της αντλίας και των μπεκ είναι υψηλό, υπάρχουν προβλήματα με τις κρύες εκκινήσεις, οι βαλβίδες καλύπτονται γρηγορότερα με εναποθέσεις άνθρακα και σε περίπτωση συχνών ταξιδιών σε μικρές αποστάσεις το χειμώνα χωρίς προθέρμανση, υποφέρει και το πάνω μέρος των κυλίνδρων από έλλειψη λίπανσης. Σε γενικές γραμμές, όπως ήδη αναφέρθηκε, αξίζει να αναζητήσετε μια επιλογή με κατανεμημένη ένεση.
- Οι ντίζελ παρουσιάζονται σε δύο σειρές: κινητήρας ιμάντα 1CD-FTV (2,0 116 hp), καθώς και τρεις κινητήρες αλυσίδας - 1AD-FTV (2,0 124 hp), 2AD-FTV (2,2, 150 hp) και 2AD-FHV (2,2 173 hp), το τελευταίο με ακριβά πιεζοηλεκτρικά μπεκ αντί για ηλεκτρομαγνητικά και ένα έξυπνο σύστημα καθαρισμού καυσαερίων πολλαπλών σταδίων D-CAT. Όπως αναφέρθηκε ήδη, δεν πρέπει να ασχολείστε με τους κινητήρες ντίζελ λόγω του πολύ υψηλού κόστους των εξαρτημάτων του συστήματος καυσίμου.
- Εκτός από τα τυπικά προβλήματα, το 1CD-FTV έχει επίσης ένα σαφώς υπερβολικό πρόγραμμα αντικατάστασης ιμάντα χρονισμού. Δεν καταφέρνει πάντα 150 χιλιάδες - είναι καλύτερα να το μειώσει, και κατά το ήμισυ.
- Οι κινητήρες της σειράς AD έχουν ένα άλλο πρόβλημα - ο τρόπος λειτουργίας EGR είναι πολύ επιθετικός, ο οποίος έδωσε τόση ποσότητα καυσαερίων στην εισαγωγή που ο σχηματισμός άνθρακα ξεπέρασε κάθε προσδοκία. Ο καθαρισμός EGR πρέπει να πραγματοποιείται εδώ σε κάθε υπηρεσία. Επιπλέον, οι κινητήρες AD φημίζονται επίσης για την αδύναμη φλάντζα κυλινδροκεφαλής τους - προσέξτε για διαρροές αντιψυκτικού.

Καλημέρα. Στη σημερινή ανάρτηση, θα σας πω για τα αδύνατα σημεία των ετών μοντέλου Toyota Avensis 2003-2008. Το άρθρο θα είναι χρήσιμο σε όλους όσους αξιολογούν τη σκοπιμότητα αγοράς αυτού του αυτοκινήτου. Ας συμφωνήσουμε στην ακτή - το άρθρο γράφτηκε από έναν μεταπωλητή, επομένως δεν θα βρείτε αναλύσεις της τιμής ιδιοκτησίας, αλλά το κόστος και το τι πρέπει να αναζητήσετε κατά την αγορά λέγεται αρκετά αντικειμενικά.

Οι λάτρεις των αυτοκινήτων συνηθίζουν να πιστεύουν ότι δεν υπάρχει τίποτα στον κόσμο. Από τη μία πλευρά, τα αυτοκίνητα της ιαπωνικής εταιρείας στην πραγματικότητα ξεπερνούν πολλές αξιολογήσεις αξιοπιστίας και καταρρέουν αισθητά λιγότερο συχνά από τους περισσότερους συμμαθητές τους, αλλά στην πραγματικότητα αποδεικνύεται ότι η λειτουργία των "Ιαπωνικών" δεν μπορεί να ονομαστεί εντελώς απροβλημάτιστη. Υπάρχουν επίσης πολλά αδύναμα σημεία ή χαρακτηριστικά στη σχεδίαση των αυτοκινήτων Toyota. Και ένα σαφές παράδειγμα αυτού είναι η δεύτερη γενιά Toyota Avensis, η οποία έκανε το ντεμπούτο της το 2003 και εξακολουθεί να έχει σταθερή ζήτηση στην αγορά μεταχειρισμένων αυτοκινήτων.

Σώμα και εσωτερικό.

Δεν υπάρχουν παράπονα για το αμάξωμα του ιαπωνικού αυτοκινήτου, αλλά υπάρχουν παράπονα για τα μπροστινά οπτικά του. Όχι μόνο οι προβολείς της Avensis θολώνουν συχνά, αλλά ο καθρέφτης του ανακλαστήρα σε αυτούς καταρρέει μετά από μόλις 2-3 χρόνια χρήσης του αυτοκινήτου. Ως αποτέλεσμα, οι προβολείς δεν φωτίζουν πλέον σωστά το δρόμο. Επιπλέον, μετά από 7-9 χρόνια λειτουργίας σε ένα Toyota Avensis, ο κινητήρας του πλυντηρίου προβολέων συνήθως αποτυγχάνει. Για αυτόν τον λόγο, κατά την αποσυναρμολόγηση, είναι εξαιρετικά σπάνιο να βρείτε πραγματικούς προβολείς και αυτό που προσφέρουν οι Κινέζοι είναι κατάλληλο μόνο για εμφάνιση κατά την πώληση. Το φως είναι πολύ κακό.

Το εσωτερικό της δεύτερης γενιάς Toyota Avensis δεν αρχίζει να τρίζει ακόμη και με την ηλικία, αλλά ακόμη και χωρίς αυτό υπάρχουν αρκετά παράπονα για αυτό. Για παράδειγμα, μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, το κάθισμα του οδηγού σε ένα ιαπωνικό αυτοκίνητο αρχίζει να κρεμάει και στην ταπετσαρία του εμφανίζονται καθαρά ορατά γδαρσίματα. Με τα ίδια χιλιόμετρα, πολλοί ιδιοκτήτες Avensis αρχίζουν να παραπονιούνται για προβλήματα με τη σωστή κατανομή των ροών αέρα κατά τη λειτουργία του συστήματος κλιματισμού. Αυτό συμβαίνει λόγω βλάβης του μηχανισμού κίνησης του αποσβεστήρα. Επιπλέον, θα πρέπει να είστε προετοιμασμένοι για το γεγονός ότι ο κινητήρας του θερμαντήρα θα αρνηθεί εντελώς να λειτουργήσει. Ο λόγος για αυτό είναι οι φθαρμένες βούρτσες κινητήρα.

Λίγο αργότερα, η Avensis αρχίζει να υποφέρει από πιο σοβαρά προβλήματα. Μετά από 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα σε ένα ιαπωνικό αυτοκίνητο, ο συμπιεστής κλιματισμού μπορεί να αποτύχει. Και δεν είναι μόνο αυτό. Η αστοχία των αντιστάσεων στα ηλεκτρικά κυκλώματα μπορεί να θεωρηθεί σοβαρό πρόβλημα, αλλά θα πρέπει να ξοδέψετε χρόνο και χρήμα για να εξαλείψετε αυτήν τη δυσλειτουργία.

Κινητήρες και τα μειονεκτήματά τους.

Ο πιο δημοφιλής κινητήρας που έχει τοποθετηθεί στη δεύτερη γενιά Toyota Avensis είναι ένας βενζινοκινητήρας τεσσάρων 1,8 λίτρων (129 ίπποι). Και το να το αποκαλείς αξιόπιστο και ανεπιτήδευτο δεν είναι καν ένα τέντωμα. Λόγω λανθασμένου σχεδιασμού, οι μονάδες ισχύος που συναρμολογήθηκαν πριν από το 2005. Σε ορισμένα αυτοκίνητα, η κατανάλωση λαδιού έφτασε το ένα λίτρο ανά χίλια χιλιόμετρα, που ξεπερνά κάθε λογικό όριο.

Με την πάροδο του χρόνου, οι Ιάπωνες βελτίωσαν τον σχεδιασμό των δακτυλίων και των εμβόλων ξύστρας λαδιού, γεγονός που έλυσε το πρόβλημα. Ωστόσο, άλλα προβλήματα παρέμειναν. Το κύριο είναι το γδάρσιμο των ρουλεμάν μπιέλας, που εμφανίζονται μετά από 80-90 χιλιάδες χιλιόμετρα. Επιπλέον, οι ιδιοκτήτες της δεύτερης γενιάς Toyota Avensis θα πρέπει να προετοιμαστούν για τον χαρακτηριστικό ήχο ντίζελ που μπορεί να εμφανιστεί μετά από διαδρομή 70-100 χιλιομέτρων. Εμφανίζεται όταν ο κινητήρας δεν έχει ζεσταθεί και υποδεικνύει την ανάγκη αντικατάστασης του εντατήρα ιμάντα μετάδοσης κίνησης των τοποθετημένων μονάδων.

Αν και η μονάδα βενζίνης των δύο λίτρων (147 ίππους) είναι απαιτητική από πλευράς ποιότητας καυσίμου, όσον αφορά την αξιοπιστία φαίνεται λίγο καλύτερη από έναν κινητήρα 1,8 λίτρων. Το μεγαλύτερο πρόβλημα με τον δίλιτρο κινητήρα Avensis είναι το τράβηγμα και η απογύμνωση των σπειρωμάτων των μπουλονιών της κυλινδροκεφαλής. Για να είμαστε δίκαιοι, πρέπει να πούμε ότι αυτό το πρόβλημα δεν έχει γίνει ευρέως διαδεδομένο, αλλά το γεγονός παραμένει. Έτσι, οι ιδιοκτήτες ενός Avensis με κινητήρα δύο λίτρων μπορούν επίσης να αγοράσουν ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο και μετά από κάποιο χρονικό διάστημα να πληρώσουν για πολύ ακριβές επισκευές.

Ο κινητήρας 2,4 λίτρων (163 ίππων) κάτω από το καπό του Toyota Avensis δεν βρίσκεται πολύ συχνά. Και ακόμα πιο προσβλητικό. Πράγματι, όσον αφορά την αξιοπιστία, η συγκεκριμένη μονάδα ισχύος φαίνεται βέλτιστη. Μόνο μετά από 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα αρχίζει να τρώει λάδι. Η κατανάλωσή του όμως σπάνια ξεπερνά ένα δυο λίτρα ανά δέκα χιλιάδες χιλιόμετρα.

Ντίζελ.

Κινητήρες ντίζελ εγκαταστάθηκαν επίσης στη δεύτερη γενιά Toyota Avensis, αλλά τα αυτοκίνητα με αυτούς είναι εξαιρετικά σπάνια στην αγορά μας. Και δεν έχει νόημα να τα αγοράσετε, καθώς οι σύγχρονες μονάδες ισχύος ντίζελ είναι εξαιρετικά ευαίσθητες στην ποιότητα των καυσίμων και μετά από 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα πιθανότατα θα αναστατωθούν από προβλήματα με τη βαλβίδα EGR. Τα μειονεκτήματα των κινητήρων ντίζελ Avensis περιλαμβάνουν το γεγονός ότι οι περισσότεροι μη εξειδικευμένοι μηχανικοί δεν είναι πρακτικά εξοικειωμένοι με αυτούς.

Αδύναμα σημεία της μετάδοσης.

Τα κιβώτια ταχυτήτων που είναι εγκατεστημένα σε ιαπωνικά αυτοκίνητα δεν μπορούν επίσης να καυχηθούν για υψηλή αξιοπιστία. για παράδειγμα, μπορεί να αρχίσει να βουίζει μετά από 60-100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ο λόγος για αυτό είναι τα ρουλεμάν του πρωτεύοντος και του δευτερεύοντος άξονα. Και το χειρότερο είναι ότι δεν μπορείτε να καθυστερήσετε τις επισκευές, γιατί στη χειρότερη περίπτωση, η καθυστέρηση μπορεί να οδηγήσει σε εμπλοκή του κουτιού. Μετά από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα, οι ιδιοκτήτες του Avensis με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων αρχίζουν να παρατηρούν ότι απαιτείται αυξημένη προσπάθεια για την αλλαγή ταχυτήτων. Μετά από άλλα 50 χιλιάδες χιλιόμετρα, ήρθε η ώρα να αντικαταστήσετε τον συμπλέκτη. Σε αυτό το φόντο, η αλλαγή ταχυτήτων φαίνεται πολύ πιο προτιμότερη. Δεν προκαλεί ιδιαίτερα προβλήματα.

Αδύναμα σημεία της ανάρτησης.

Στην ανάρτηση ενός ιαπωνικού αυτοκινήτου, τα γόνατα και οι δακτύλιοι του μπροστινού σταθεροποιητή είναι τα πρώτα που χαλάνε. Μπορούν να αντέξουν όχι περισσότερο από 20-40 χιλιάδες χιλιόμετρα. Τα πίσω γόνατα σταθεροποίησης και οι δακτύλιοι διαρκούν περίπου διπλάσιο χρόνο. Τα υπόλοιπα «αναλώσιμα» είναι ακόμα πιο αξιόπιστα. Τα ρουλεμάν τροχών στο "δεύτερο" Avensis μπορούν να αντέξουν τουλάχιστον 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Οι βραχίονες ανάρτησης με αμορτισέρ έχουν περίπου την ίδια διάρκεια ζωής.

Πηδαλιούχηση.

Το αδύνατο σημείο στο τιμόνι ενός ιαπωνικού αυτοκινήτου θεωρείται το ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι, το οποίο εγκαταστάθηκε στην έκδοση με κινητήρα 1,8 λίτρων. Ήδη μετά από 30-50 χιλιάδες χιλιόμετρα, όταν στρίβετε το τιμόνι, οι ιδιοκτήτες αυτής της έκδοσης του Avensis μπορούν να ακούσουν κλικ ή πλαστικό τρίξιμο, που υποδηλώνει παιχνίδι στο ζεύγος σκουληκιών. Όσον αφορά τις άκρες του τιμονιού, κατά κανόνα, μπορούν να αντέξουν τουλάχιστον 100-120 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Σύναψη.

Φαίνεται ότι η δεύτερη γενιά Avensis δεν σχεδιάστηκε από μηχανικούς της Toyota, αλλά από κάποιον άλλο. Υπάρχουν ακόμη πάρα πολλά αδύναμα σημεία στη σχεδίαση του ιαπωνικού σεντάν. Το μόνο καλό νέο είναι ότι η Toyota διόρθωσε σταδιακά τις υπάρχουσες ελλείψεις. Επομένως, εάν αγοράσετε ένα Toyota Avensis δεύτερης γενιάς, είναι καλύτερο να επιλέξετε τα πιο πρόσφατα αυτοκίνητα. Τα περισσότερα από τα «παιδικά» προβλήματα έχουν ήδη λυθεί.

Εν κατακλείδι, σας προτείνω να παρακολουθήσετε αυτήν την ανασκόπηση βίντεο της δεύτερης γενιάς Avensis:

Αυτό είναι όλο για μένα σήμερα. Εάν θέλετε να προσθέσετε στο άρθρο σχετικά με τις αδυναμίες των ετών μοντέλου Toyota Avensis 2003-2008, αφήστε σχόλια και μοιραστείτε την εμπειρία σας.