27.04.2017

Το Audi A6 (Audi A6) είναι ένα αυτοκίνητο επαγγελματικής κατηγορίας που παράγεται με τη μάρκα Audi, η εσωτερική ονομασία είναι "τύπου C". Τα αυτοκίνητα αυτής της μάρκας προσέλκυαν πάντα τους γνώστες των αυτοκινήτων premium, αλλά λόγω του υψηλού κόστους, δεν μπορούν όλοι να αντέξουν οικονομικά να αγοράσουν ένα τέτοιο αυτοκίνητο καινούργιο, γι 'αυτό οι περισσότεροι γνώστες της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας εξετάζουν εκατοντάδες προσφορές στη δευτερογενή αγορά. Και, αν ρωτήσετε τους θαυμαστές αυτής της μάρκας γιατί αυτό το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, επειδή είναι ήδη παλιό και οι περισσότεροι έχουν χιλιόμετρα κάτω από 100.000 χλμ., οι περισσότεροι θα σας απαντήσουν - «Τελικά, αυτό είναι ένα Audi, και αυτό σημαίνει ποιότητα είναι εγγυημένη. Ειλικρινά μιλώντας, είναι δύσκολο να διαφωνήσεις με αυτούς τους ανθρώπους, αλλά όχι στην περίπτωση ενός μεταχειρισμένου Audi A6 (C6). Σήμερα, θα προσπαθήσω να εξηγήσω υπό ποιες συνθήκες δεν πρέπει ποτέ να αγοραστεί αυτό το αυτοκίνητο και τι πρέπει να προσέξεις για να αγοράσεις το αυτοκίνητο των ονείρων σου και να μην μείνεις χωρίς παντελόνι.

Μια μικρή ιστορία:

Αρχικά, αυτό το μοντέλο έφερε αρχικά τον δείκτη 100, αλλά το 1994, οι μηχανικοί του γραφείου σχεδιασμού από το Ingolstadt αποφάσισαν να υιοθετήσουν νέους κανόνες για την ονομασία της σειράς μοντέλων και, κατά τη διάρκεια της αναδιαμόρφωσης της 4ης γενιάς, οι "εκατό" που έλαβαν το όνομα Α6. Το Audi A6 (C6) έκανε το ντεμπούτο του στην αγορά το 2004. Αρχικά, το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε μόνο σε αμάξωμα sedan · το 2005, η γκάμα μοντέλων συμπληρώθηκε από ένα station wagon και ένα κουπέ που δημιουργήθηκε στη βάση του - το Audi A5. Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε από τον Γερμανό επικεφαλής σχεδιαστή Walter de Silva, ο οποίος κατάφερε να διατηρήσει τα οικογενειακά χαρακτηριστικά της μάρκας Ingolstadt, δίνοντας έμφαση στον σπορ χαρακτήρα και τις καινοτόμες λύσεις των μηχανικών. Το 2005, στη διεθνή έκθεση αυτοκινήτου στο Ντιτρόιτ, το αυτοκίνητο τιμήθηκε με τον τίτλο "Καλύτερο αυτοκίνητο στον πλανήτη".

Το 2008, πραγματοποιήθηκε μια μικρή αναδιαμόρφωση, κατά την οποία άλλαξαν τα εμπρός και πίσω οπτικά, η μάσκα ψυγείου και ο μπροστινός προφυλακτήρας. Επίσης, μεγεθύνθηκαν οι καθρέπτες. Στο εσωτερικό, αλλαγές επηρέασαν τον μπροστινό πίνακα και το σύστημα πολυμέσων. Έχοντας παραμείνει στη γραμμή συναρμολόγησης για επτά χρόνια, το 2011 το Audi A6 (C6) έδωσε τη θέση του στο επόμενο, τέταρτης γενιάς μοντέλο με τον δείκτη C7.

Αδυναμίες και μειονεκτήματα ενός μεταχειρισμένου Audi A6 (C6)

Σώμα. Σε γενικές γραμμές, δεν πρέπει να υπάρχουν προβλήματα εδώ. Όλα τα στοιχεία από χάλυβα είναι καλά γαλβανισμένα και τα κόκκινα, καταρχήν, δεν υπόκεινται σε διάβρωση, αν και με την πάροδο του χρόνου, μπορούν ακόμα να διαβρωθούν και ακόμη και να καταστραφούν. Τα μπροστινά φτερά και το καπό είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο, χάρη σε αυτό μπορείτε εύκολα να προσδιορίσετε εάν το αυτοκίνητο έχει χτυπηθεί. Όπως γνωρίζετε, η αποκατάσταση εξαρτημάτων αλουμινίου είναι αρκετά δύσκολη και δαπανηρή, επομένως, οι περισσότεροι ιδιοκτήτες μετά από ατύχημα τα αντικαθιστούν με φθηνότερα ανάλογα χάλυβα. Και, ακριβώς ποιο εξάρτημα είναι εγκατεστημένο στο αυτοκίνητο μπορεί να προσδιοριστεί χρησιμοποιώντας έναν μαγνήτη. Εάν, κατά τον έλεγχο του αυτοκινήτου κάτω από το καπό, διαπιστώσετε κακή σφράγιση ραφών ή μικρορωγμές, αυτό δεν σημαίνει ότι το αυτοκίνητο έχει υποστεί ζημιά. Το γεγονός είναι ότι σε αυτοκίνητα με κινητήρες ντίζελ και ισχυρούς κινητήρες βενζίνης (4,2 λίτρα), με την πάροδο του χρόνου, λόγω βαρέων φορτίων, οι συνδέσεις των πάνελ του αμαξώματος χαλαρώνουν.

Επίσης, θα πρέπει να δώσετε προσοχή στο πλαίσιο του παρμπρίζ - μπορεί να υπάρχουν τα ίδια προβλήματα (κακή στεγανοποίηση και μικρορωγμές). Αξίζει να κοιτάξετε κάτω από το κάτω μέρος του αυτοκινήτου· λόγω της χαμηλής απόστασης από το έδαφος, τα πλαϊνά μέλη και το πίσω πλαίσιο δαπέδου έρχονται συχνά σε επαφή με το δρόμο και επομένως το αντιδιαβρωτικό στρώμα είναι κατεστραμμένο. Φαίνεται ότι τι προβλήματα μπορεί να προκαλέσει τα οπτικά, αλλά, στην περίπτωση του Audi A6 (C6), μπορεί να είναι αρκετά μεγάλα. Τα πίσω φώτα συχνά θολώνουν και το πρόσθετο πίσω φρένο μπορεί να σταματήσει να λειτουργεί εντελώς. Το πρόβλημα εξαλείφεται με τον καθαρισμό και την κάμψη των επαφών των ομάδων LED. Με τα μπροστινά οπτικά LED, όλα είναι πολύ πιο περίπλοκα. Πρώτον, προβλήματα με το σφίξιμο. Δεύτερον, εάν τουλάχιστον ένα LED από μια λωρίδα φώτων πορείας αποτύχει, ολόκληρη η λωρίδα θα σταματήσει να ανάβει, ως αποτέλεσμα, ολόκληρη η μονάδα προβολέων θα πρέπει να αντικατασταθεί (περίπου 1000 $). Για να αποφύγετε το υψηλό κόστος, πρέπει να φροντίσετε να αντικαταστήσετε το στεγανοποιητικό προβολέα εκ των προτέρων.

Κινητήρες

Το Audi A6 (C6) έχει μια αρκετά μεγάλη γκάμα μονάδων ισχύος: βενζίνη - ατμοσφαιρική: 2,4 (177 hp), 2,8 (190 hp), 3,0 (218, 240 hp), 3,2 ( 256 hp) και 4,2 (321 και 350 hp), υπερτροφοδοτούμενος: 2,0 (170 hp) και 3,0 (300 hp). diesel - 2,0 (140 και 170 hp), 2,7 (163, 180 hp), 3,0 (211, 224 hp). Οι πιο προβληματικοί είναι οι κινητήρες της σειράς FSI και TFSI· χρησιμοποιούν μπλοκ αλουμινίου με ειδική επίστρωση Silumin (κράμα αλουμινίου και θείου), η οποία φθείρεται γρήγορα όταν εκτίθεται σε υψηλές θερμοκρασίες. Ο κατασκευαστής ισχυρίζεται ότι η διάρκεια ζωής αυτών των μονάδων ισχύος είναι 250-300 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά στην πραγματικότητα, στις περισσότερες περιπτώσεις, οι ακριβές επισκευές κινητήρα πρέπει να γίνουν στα 140-170 χιλιάδες χιλιόμετρα. Κατά κανόνα, ο κύριος λόγος είναι η φθορά της οπής του κυλίνδρου. που εκδηλώνεται με κραδασμούς, εξωτερικό θόρυβο στο ρελαντί και αυξημένη κατανάλωση λαδιού από 300 g σε 1 λίτρο ανά 1000 km. Επίσης, η κατανάλωση λαδιού μπορεί να επηρεαστεί από μια ελαττωματική βαλβίδα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου.

Βενζίνη

Οι στρόβιλοι στους κινητήρες TFSI δεν είναι γνωστοί για τη μεγάλη διάρκεια ζωής τους· στις περισσότερες περιπτώσεις πρέπει να αντικατασταθούν στα 150-170 χιλιάδες km. Ένα άλλο πρόβλημα που θα πρέπει να αντιμετωπίσετε κατά τη λειτουργία του αυτοκινήτου είναι η μικρή διάρκεια ζωής των πολλαπλασιαστών (διαρκούν έως και 70.000 km). Φαίνεται ότι το πρόβλημα δεν είναι σημαντικό, αλλά αυτό συμβαίνει μέχρι να σας πουν την τιμή για μια αντικατάσταση. Μετά από 100.000 km, είναι πιθανά προβλήματα με τον υδραυλικό εντατήρα της αλυσίδας χρονισμού. Αν δεν προσέξεις το βουητό του ντίζελ που εμφανίζεται εγκαίρως, οι συνέπειες θα είναι οι πιο τραγικές (τα έμβολα θα συναντήσουν τις βαλβίδες). Για τον κινητήρα 3.2, εκτός από τον εντατήρα, κατά 100.000 km η αλυσίδα μπορεί να αρχίσει να τεντώνεται, οπότε θα πρέπει να πληρώσετε περίπου 1.500 USD για επισκευές ιμάντα χρονισμού. . Για τη μονάδα ισχύος 2.4, η αχίλλειος πτέρνα είναι ο αποσβεστήρας στην πολλαπλή εισαγωγής· εάν χτυπήσει, θα πρέπει να πληρώσετε περισσότερα από 1000 USD για επισκευές.

Ο πιο αξιόπιστος μεταξύ των βενζινοκινητήρων είναι ο ατμοσφαιρικός 3.0, αλλά δεν είναι χωρίς σφάλμα. Ο κινητήρας 3.0 κατασκευάζεται χρησιμοποιώντας παλιά τεχνολογία χρησιμοποιώντας επενδύσεις από χυτοσίδηρο (εγκατεστημένο πριν από το 2008), χάρη σε αυτό, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με τέτοιο κινητήρα δεν γνωρίζουν προβλήματα με το έμβολο. Μεταξύ των μειονεκτημάτων αυτού του κινητήρα, μπορεί κανείς να σημειώσει: απώλεια στεγανότητας της φλάντζας κεφαλής. Εξαιτίας αυτού, το αντιψυκτικό μπαίνει στον κινητήρα (η ασθένεια εκδηλώνεται σε απόσταση 130-150 χιλιομέτρων). Μεταξύ των μικρών προβλημάτων όλων των κινητήρων, μπορεί κανείς να σημειώσει την αστοχία του θερμοστάτη, της αντλίας και του καταλύτη σε απόσταση 100-120 χιλιομέτρων. Οι μονάδες ισχύος με άμεσο ψεκασμό FSI έχουν έναν ασυνήθιστο ήχο στο ρελαντί (τσούξιμο). Αυτό το χαρακτηριστικό οφείλεται στο γεγονός ότι τα μπεκ σε αυτούς τους κινητήρες λειτουργούν σε πίεση 100 bar, αντί για 5 bar για παρόμοιους κινητήρες με το «παλιό» σύστημα ψεκασμού.

Diesel Audi A6 (C6)

Οι μονάδες ισχύος ντίζελ είναι πιο αξιόπιστες από τις βενζινοκίνητες και, στις περισσότερες περιπτώσεις, διανύουν 250-300 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς κανένα παράπονο. Το πιο προβληματικό είναι ο κινητήρας 2.0 που είχε εγκατασταθεί σε αυτοκίνητα πριν από το 2007. Τα πιο συνηθισμένα προβλήματα με αυτό είναι: μπεκ, αντλία λαδιού, βαλβίδα EGR και έχουν σημειωθεί περιπτώσεις ρωγμών του μπλοκ κυλίνδρου. Μετά το 2007, ο κατασκευαστής εξάλειψε τα περισσότερα από τα ελαττώματα εγκαθιστώντας ένα σύστημα ψεκασμού «Common Rail». Ωστόσο, ο κινητήρας δεν έγινε ποτέ χωρίς προβλήματα· με την πάροδο του χρόνου, η αντλία ψεκασμού καυσίμου και το φίλτρο σωματιδίων γίνονται ενοχλητικά. Όταν επιλέγετε ένα αυτοκίνητο με κινητήρα ντίζελ 2.0, λάβετε υπόψη το γεγονός ότι οι εκδόσεις 140 ίππων και 170 ίππων του σταθμού παραγωγής ενέργειας έχουν πολλές σχεδιαστικές διαφορές. Το πιο σημαντικό από αυτά είναι ότι σε έναν πιο ισχυρό κινητήρα χρησιμοποιούνται πιεζοηλεκτρικά μπεκ, τα οποία δεν μπορούν να αποκατασταθούν.

Οι κινητήρες ντίζελ V6 με σύστημα ψεκασμού Common Rail είναι εξοπλισμένοι με μια αλυσίδα χρονισμού, η οποία περιλαμβάνει μια ομάδα αλυσίδων, η αντικατάσταση της οποίας θα κοστίσει μια όμορφη δεκάρα. Ένα άλλο μειονέκτημα των κινητήρων ντίζελ είναι η μικρή διάρκεια ζωής του σφονδύλου διπλής μάζας· στις περισσότερες περιπτώσεις πρέπει να αλλάξει στα 120-150 χιλιάδες km. Επίσης, μετά από 100.000 km θα πρέπει να αλλάξετε τις βάσεις του κινητήρα και τον θερμοστάτη, και πιο κοντά στα 200.000 km - τους καταλύτες. Κατά τον ανεφοδιασμό ενός αυτοκινήτου με καύσιμο ντίζελ χαμηλής ποιότητας, η διάρκεια ζωής των μπεκ ψεκασμού καυσίμου, της αντλίας ψεκασμού και της βαλβίδας EGR μειώνεται σημαντικά.

Μετάδοση

Για το Audi A6 (C6), ήταν διαθέσιμοι τρεις τύποι κιβωτίων ταχυτήτων - χειροκίνητο πέντε και έξι σχέσεων, αυτόματο κιβώτιο Tiptronic με χειροκίνητη αλλαγή ταχυτήτων και Multitronic CVT. Το πιο αξιόπιστο κιβώτιο ταχυτήτων θεωρείται μηχανικό· ακόμη και ο συμπλέκτης, αν χρησιμοποιηθεί προσεκτικά, μπορεί να διαρκέσει 150-200 χιλιάδες km (ένα νέο θα κοστίσει περίπου 500 USD). Δεν υπάρχουν ιδιαίτερα παράπονα για το αυτόματο κιβώτιο, αλλά μόνο στο τεχνικό κομμάτι. Αλλά τα ηλεκτρονικά είναι επιρρεπή σε δυσλειτουργίες (εμφανίζονται τραντάγματα κατά την αλλαγή σχέσεων και απότομη επιτάχυνση). Οι λάτρεις της ενεργής οδήγησης βιώνουν μια αποτυχία του μηχανισμού ασφάλισης του μετατροπέα ροπής σε απόσταση 100-120 χιλιομέτρων. Θα πρέπει να πληρώσετε 2000-3000 USD για αντικατάσταση.

Το πιο προβληματικό είναι το variator. Το κύριο πρόβλημα έγκειται στο κιτ υγρού συμπλέκτη· διαρκεί 100-120 χιλιάδες χιλιόμετρα και με συχνά φορτία (σε μποτιλιαρίσματα) η διάρκεια ζωής του μειώνεται στα 70-80 χιλιάδες χιλιόμετρα. Επίσης, ο ένοχος των εξόδων για 80-100 χιλιάδες χλμ. Η μονάδα ελέγχου κιβωτίου ταχυτήτων (1000 cu) και η αλυσίδα μετάδοσης κίνησης (250-300 cu) μπορούν να εξυπηρετήσουν. Για να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής των αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων και των μεταβλητών, είναι απαραίτητο να αλλάζετε το λάδι κάθε 40-60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Τα περισσότερα Audi A6 (C6) είναι προσθιοκίνητα, αλλά συχνά αυτοκίνητα με κίνηση σε όλους τους τροχούς αυτού του μοντέλου βρίσκονται επίσης στη δευτερογενή αγορά ( Quattro). Όσο για την αξιοπιστία αυτού του συστήματος τετρακίνησης, με τη σωστή συντήρηση, δεν υπάρχουν προβλήματα με αυτό. Το μόνο πράγμα που πρέπει να ληφθεί υπόψη κατά την επιλογή ενός τέτοιου αυτοκινήτου είναι ότι η τετρακίνητη έκδοση έχει πιο περίπλοκη σχεδίαση ανάρτησης.

Αξιοπιστία ανάρτησης Audi A6 (C6).

Γενικά, η ανάρτηση του αυτοκινήτου είναι αρκετά αξιόπιστη, αλλά πρέπει να είστε προετοιμασμένοι για το γεγονός ότι μία φορά κάθε 100.000 km θα απαιτείται σημαντική επένδυση στο πλαίσιο. Οι άνω βραχίονες είναι οι πρώτοι που εγκαταλείπουν, αυτό συμβαίνει περίπου στα 80-90 χιλιάδες χιλιόμετρα. Στα ίδια περίπου χιλιόμετρα, τα άκρα του τιμονιού πρέπει επίσης να αντικατασταθούν. Τα ρουλεμάν τροχών διαρκούν 90-110 χιλιάδες km (αντικαταστάθηκαν μαζί με την πλήμνη) και τα γόνατα σταθεροποίησης μπορούν να διαρκέσουν το ίδιο χρονικό διάστημα. Οι σφαιρικές αρθρώσεις (αλλάζονται μαζί με το μοχλό) και τα αμορτισέρ διαρκούν 100-120 χιλιάδες χλμ. Τα αθόρυβα μπλοκ και οι λαστιχένιοι δακτύλιοι διαρκούν 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Η πίσω ανάρτηση σε σπάνιες περιπτώσεις απαιτεί παρέμβαση έως και 150.000 km. Το μόνο πράγμα που μπορεί να σας ενοχλήσει στην πίσω ανάρτηση είναι οι οδηγοί δαγκάνας και τα στηρίγματα στήριξης τακακιών (μπορούν να κουδουνίζουν όταν οδηγείτε σε ανώμαλες επιφάνειες). Το Audi A6 (C6) ήταν επίσης εξοπλισμένο με ανάρτηση αέρα, αλλά τέτοια παραδείγματα δεν βρίσκονται συχνά, και δόξα τω Θεώ, καθώς οι κριτικές σχετικά με αυτό δεν είναι οι καλύτερες (χαμηλή αξιοπιστία, δύσκολες επισκευές, ακριβά ανταλλακτικά). Το σύστημα διεύθυνσης είναι αξιόπιστο και, κατά κανόνα, δεν προκαλεί ειδικά προβλήματα, αλλά μερικές φορές ο ρυθμιστής δύναμης διεύθυνσης αποτυγχάνει, γεγονός που οδηγεί σε μείωση της απόδοσης του υδραυλικού τιμονιού.

Εσωτερικό και ηλεκτρονικά είδη

Τα ηλεκτρονικά είναι η πιο προβληματική περιοχή του Audi A6 (C6) και όταν μαθαίνετε για το κόστος των επισκευών, αισθάνεστε άβολα (το αυτοκίνητο έχει 72 μονάδες ελέγχου για διάφορα συστήματα). Για παράδειγμα, μια μονάδα ελέγχου θέρμανσης καθίσματος, ο διαγνωστικός έλεγχος και η ανανέωση θα κοστίζουν 100-150 USD και θα πρέπει να πληρώσετε περίπου 500 USD για να αντικαταστήσετε μια ελαττωματική μονάδα. Το υψηλό κόστος οφείλεται στη δύσκολη πρόσβαση σε ηλεκτρονικά εξαρτήματα και η αντικατάσταση οποιασδήποτε μονάδας απαιτεί εγγραφή στο σύστημα· ακόμη και η αντικατάσταση μιας μπαταρίας δεν είναι χωρίς προσαρμογή. Εξαιτίας αυτού, είναι σχεδόν αδύνατο να βρεθεί ένα αυτοκίνητο με χιλιομετρική απόσταση 100-120 χιλιομέτρων, στο οποίο ο μπροστινός πίνακας δεν έχει αποσυναρμολογηθεί τουλάχιστον μία φορά ή δεν έχει αφαιρεθεί η επένδυση της πόρτας. Αυτή είναι η κύρια αιτία των ξένων ήχων κατά την οδήγηση σε ανώμαλα οδόστρωμα (τρίξιμο, χτυπήματα κ.λπ.).

Τα κύρια προβλήματα με τα ηλεκτρονικά του Audi A6 (C6) είναι:

• Σύστημα πολυμέσων (σταματά την ανάγνωση δίσκων). Για να διορθώσετε το πρόβλημα, πρέπει να καθαρίσετε τη συσκευή ανάγνωσης (μερικές φορές βοηθάει ένας δίσκος καθαρισμού).
• Λόγω κακής επαφής στο συρμάτινο μπλοκ, η ποιότητα λήψης ραδιοκυμάτων επιδεινώνεται. Το πρόβλημα μπορεί να επιλυθεί με πτύχωση των καλωδίων.
• Ο ρυθμιστής δύναμης διεύθυνσης μπορεί να παρουσιάσει βλάβη. Το πρόβλημα εκδηλώνεται όταν το τιμόνι βαραίνει ξαφνικά, ακόμα και με ταχύτητα.
• Το σύστημα ελέγχου κλιματισμού παρουσιάζει δυσλειτουργία (κολλάνε οι βαλβίδες του θερμαντήρα). Το μπλοκ βαλβίδας πρέπει να καθαριστεί (100-150 $), εάν το μπλοκ δεν βοηθήσει, θα πρέπει να αντικατασταθεί (800 USD).
• Το σύστημα στάθμευσης συχνά δυσλειτουργεί. Ο λόγος είναι οι αισθητήρες χώρου.
• Στα 100.000 χλμ. εμφανίζονται προβλήματα με το ηλεκτρονικό χειρόφρενο. Η καλωδίωση ξεφτίζει, γεγονός που οδηγεί σε αστοχία των ενεργοποιητών (οι επισκευές θα κοστίσουν 500-700 USD).
• Σε απόσταση 120-140 χιλιομέτρων, η μονάδα ελέγχου εμβέλειας προβολέων αποτυγχάνει.

Αν μιλάμε για την ποιότητα των υλικών φινιρίσματος, είναι σε υψηλό επίπεδο και δεν προκαλούν κανένα παράπονο ακόμα και μετά από πολλά χρόνια χρήσης.

Αποτέλεσμα:

Το Audi A6 (C6) δύσκολα μπορεί να ονομαστεί ένα αξιόπιστο και ανεπιτήδευτο αυτοκίνητο, αλλά, ωστόσο, συνεχίζει να είναι ένας από τους ηγέτες στην κατηγορία του. Για να καταλάβετε γιατί επιλέγουν αυτό το αυτοκίνητο και συγχωρούν όλες τις αδυναμίες του, πρέπει να το οδηγήσετε τουλάχιστον μία φορά.

Εάν είστε ο κάτοχος αυτού του μοντέλου αυτοκινήτου, περιγράψτε τα προβλήματα που αντιμετωπίσατε κατά τη χρήση του αυτοκινήτου. Ίσως η κριτική σας να βοηθήσει τους αναγνώστες του ιστότοπού μας κατά την επιλογή ενός αυτοκινήτου.

Με εκτίμηση, συντάκτης AutoAvenue

Το Audi A6 C4 είναι άμεσος ανταγωνιστής του Audi 100 ως ιδανική αγορά μεταχειρισμένου αυτοκινήτου, αφού αυτά τα αυτοκίνητα όχι μόνο ανήκουν στην ίδια κατηγορία, αλλά μοιάζουν σχεδόν με κλώνους. Υπάρχει όμως μια σημαντική διαφορά μεταξύ των μοντέλων, την οποία πρέπει να γνωρίζουν όλοι όσοι σκέφτονται το Α6 ως υποψήφιο προς αγορά. Παρεμπιπτόντως, όταν επιλέγουν μεταξύ "ύφανσης" και A6, συχνά προτιμούν την πρώτη επιλογή, αναφέροντας το γεγονός ότι είναι απλούστερη, οπότε δεν χρειάζεται να ανησυχείτε για τα ηλεκτρονικά. Θα καταλάβουμε γιατί αξίζει να αγοράσετε το A6, ποια είναι τα πλεονεκτήματα αυτού του μοντέλου έναντι του αδελφού του.

Σώμα

Από πλευράς αμαξώματος, λόγω της μετέπειτα κυκλοφορίας του, το Α6 είναι πιο αξιόπιστο. Η αντιδιαβρωτική επίστρωση εδώ είναι σαφώς πιο επιτυχημένη. Επομένως, πολύ μικρότερες περιοχές του αυτοκινήτου συλλαμβάνονται από σκουριά και η βαφή φαίνεται πολύ πιο φρέσκια. Παραδοσιακά, κατά την επιλογή, θα πρέπει να δώσετε προσοχή στις ακόλουθες προβληματικές περιοχές: καμάρες, μαρσπιέ, χώρο αποσκευών, φτερά, πόρτες, συμπεριλαμβανομένων των τμημάτων αποσκευών.

Πρέπει επίσης να εστιάσετε στα ράφια σε διάφορα τμήματα του αυτοκινήτου, καθώς είναι δύσκολο να αντικατασταθούν λόγω της ίδιας της δομής του αμαξώματος και της πολυπλοκότητας των εργασιών συγκόλλησης. Τα καλά νέα είναι ότι λόγω του πραγματικά υψηλής ποιότητας μετάλλου και του ίδιου γαλβανισμού, η σκουριά εξαπλώνεται αργά, οπότε αν αγοράσετε ένα A6 για μερικά χρόνια, τότε δεν μπορείτε να δώσετε προσοχή σε μικρά ίχνη διάβρωσης, χρησιμοποιώντας μόνο ως αφορμή διαπραγμάτευσης.

Μια μεγάλη έκπληξη μπορεί να είναι ότι αντί για ένα μονολιθικό μηχάνημα, θα βρείτε έναν πραγματικό σχεδιαστή μπροστά σας. Λόγω του γεγονότος ότι η συγκόλληση ενός αμαξώματος από 2 ή και 3 διαφορετικά αυτοκίνητα μιας δεδομένης μάρκας δεν είναι τόσο δύσκολη, είναι σημαντικό να προσέχετε όλες τις ραφές του αυτοκινήτου. Εάν δείτε μεγάλα μη εργοστασιακά σημάδια συγκόλλησης, τότε είναι πολύ πιθανό το Α6 να υπέστη σοβαρό ατύχημα, μετά το οποίο συναρμολογήθηκε από μια ποικιλία «δωρητών». Αξίζει να ελέγξετε τους αριθμούς VIN στο αμάξωμα του αυτοκινήτου και στο κέντρο της θωράκισης του κινητήρα. Ευτυχώς, αυτή η τοποθέτηση προστατεύει αρκετά καλά το δωμάτιο, γιατί εκεί είναι πρακτικά απρόσιτο σε ζημιές και διάβρωση. Φυσικά, οι αριθμοί πρέπει να ταιριάζουν, διαφορετικά θα σας περιμένουν μεγάλα προβλήματα.

Πρέπει να σημειωθεί ότι η δομή του αμαξώματος έχει ενισχυθεί σημαντικά, το αυτοκίνητο έχει γίνει πιο ανθεκτικό, μπορεί να αντέξει πιο εύκολα τη φυσική πρόσκρουση και η ασφάλεια των επιβατών έχει αυξηθεί. Επίσης ευχάριστη είναι η τελειοποίηση των ραφιών και των στηρίξεων, η βελτιωμένη απορρόφηση των κραδασμών και του θορύβου. Όλα αυτά κάνουν το αυτοκίνητο πιο αξιόπιστο και βολικό σε σύγκριση με το 100. Και αν προσθέσουμε σε όλα τα πλεονεκτήματα το ατσάλινο αμάξωμα, το οποίο έχει απλά εκπληκτική ικανότητα επιβίωσης, τότε το Α6 μπορεί με ασφάλεια να χαρακτηριστεί ιδανικός υποψήφιος όταν επιλέγετε μεταχειρισμένο αυτοκίνητο. Το κύριο πράγμα είναι ότι ο "υποψήφιός" σας είναι σε όσο το δυνατόν καλύτερη κατάσταση, χωρίς να χρειάζεται να αγοράσετε επιπλέον μέρη του σώματος ή οπτικά. Έτσι, τα γνήσια ανταλλακτικά είναι πρακτικά αδύνατο να βρεθούν, είναι ακριβά και τα ανάλογα που κατασκευάζονται στην Κίνα σαφώς δεν θα σας ευχαριστήσουν με την ποιότητα.

Σαλόνι

Το εσωτερικό του A6 C4 φαίνεται αρκετά μοντέρνο ακόμα και σήμερα. Όλα αυτά χάρη στον προσεγμένο σχεδιασμό και τα πραγματικά υψηλής ποιότητας υλικά επένδυσης που διατηρούνται καλά με την κατάλληλη φροντίδα. Υπάρχει επίσης μια καλά μελετημένη διάταξη αερόσακων, πολύ πιο προηγμένη από τους προκατόχους του. Σχεδόν όλα τα A6, σε αντίθεση με το 100, διαθέτουν κλιματισμό, κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα και άλλα σημάδια προόδου. Φυσικά, λόγω μεγάλης ηλικίας, τα συστήματα μπορεί να μην λειτουργούν πολύ σωστά, αλλά αυτό δεν θα προκαλέσει αποτυχία όλων των επιλογών, αφού σχεδόν όλες είναι ανεξάρτητες μεταξύ τους.

Το μόνο πρόβλημα μπορεί να είναι η αφθονία των κιβωτίων ταχυτήτων, τα οποία συχνά φθείρουν τους αισθητήρες, με αποτέλεσμα να μην λειτουργούν σωστά και στη συνέχεια να σταματήσουν να λειτουργούν εντελώς. Δυστυχώς, η θέση των κιβωτίων ταχυτήτων περιπλέκει την προληπτική συντήρηση και λίπανση, επομένως συχνά πρέπει να αντικαθίστανται, κάτι που δεν είναι καθόλου εύκολο λόγω έλλειψης ανταλλακτικών. Τα προβλήματα με τον έλεγχο του κλίματος μπορούν επίσης να ονομαστούν παραδοσιακό πρόβλημα. Είναι συνήθως ήσσονος σημασίας, αλλά μπορούν να προκαλέσουν ενόχληση στον ιδιοκτήτη.

Παρεμπιπτόντως, μπορείτε να διαγνώσετε πολλά από αυτά μόνοι σας, χωρίς πρόσθετο εξοπλισμό, χάρη σε ένα καλά μελετημένο σύστημα ελέγχου. Ως αποτέλεσμα, δεν μπορεί να ειπωθεί ότι μπορείτε να βασιστείτε σε άψογα λειτουργικά εσωτερικά ηλεκτρονικά, επειδή η ηλικία του αυτοκινήτου γίνεται αισθητή, αλλά είναι πολύ πιθανό να βρείτε ένα αυτοκίνητο με ελάχιστα προβλήματα.

ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΕΙΔΗ

Η πλήρης εισαγωγή ηλεκτρονικών σε όλα τα συστήματα αυτοκινήτου έχει γίνει ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα του A6, και αυτό ωφέλησε σαφώς το αυτοκίνητο. Έχει γίνει πολύ πιο λειτουργικό, έχουν εμφανιστεί συστήματα άνεσης και ασφάλειας, ακινητοποιητές και άλλα θαύματα. Αλλά, φυσικά, όλα αυτά απαιτούσαν έναν πιο περίπλοκο σχεδιασμό και μια αύξηση της ποσότητας καλωδίωσης, η οποία, δεδομένης της προχωρημένης ηλικίας της, δεν γίνεται αισθητή από την καλύτερη πλευρά.

Η κύρια "ασθένεια" μπορεί να ονομαστεί ο ηλεκτρολόγος που είναι υπεύθυνος για τον έλεγχο του κινητήρα, τα καλώδια της πόρτας και την καλωδίωση κάτω από την κουκούλα, αλλά αυτά τα προβλήματα δεν απαιτούν μεγάλα έξοδα. Αξίζει να σημειωθεί ότι από την άποψη των ηλεκτρονικών, το "εκατό" δεν είναι τέτοιο πρόβλημα, επειδή η καλωδίωση σε αυτό είναι πολύ πιο απλή, αλλά η λειτουργικότητα είναι πολύ πιο μέτρια. Αν αγαπάτε την άνεση, τότε αυτός είναι ένας ακόμη λόγος για να επιλέξετε το A6 C4 και όχι το 100.

Ανάρτηση, σύστημα πέδησης και μονάδα διεύθυνσης

Όσον αφορά τα φρένα και το ABS, κερδίζει και το A6, παρά το γεγονός ότι και τα δύο μοντέλα είναι σχετικά χωρίς προβλήματα ως προς αυτό. Αλλά λόγω του γεγονότος ότι το A6 C4 είναι νεότερο, η φθορά σε αυτό το αυτοκίνητο είναι μικρότερη, γεγονός που δίνει μεγαλύτερη αξιοπιστία. Φυσικά, όλα αυτά ισχύουν μόνο κατά τη διάρκεια της κανονικής συντήρησης, γιατί εάν το αυτοκίνητο δεν έχει φροντιστεί, τότε οι σωλήνες και οι εύκαμπτοι σωλήνες σίγουρα θα σαπίσουν, οι δαγκάνες θα μπλοκάρουν και δεν θα χρειάζεται να μιλάμε για αξιοπιστία. Τα προβλήματα με το ABS προκαλούνται συνήθως από την ηλικία του αυτοκινήτου, επειδή η καλωδίωση συχνά απαιτεί επανακόλληση από ειδικούς ή πλήρη αντικατάστασή του λόγω σπασμένων επαφών.

Σίγουρα το δυνατό σημείο του αυτοκινήτου είναι η ανάρτηση, που μπορεί να περάσει από τις όποιες δοκιμές αν το προσέξετε. Τα αυτοκίνητα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς διαθέτουν το περίφημο γόνατο MacPherson μπροστά και μια δοκό είναι τοποθετημένη πίσω, η οποία δεν προκαλεί ποτέ προβλήματα. Η αντιστρεπτική ράβδος χρησιμοποιείται ως μπροστινός σύνδεσμος, γεγονός που αυξάνει την αξιοπιστία του συστήματος. Μπορεί να έχει προβλήματα μόνο με αθόρυβα μπλοκ, αλλά αυτό μπορεί να επηρεάσει μόνο την άνεση, αλλά όχι την πρακτικότητα της ανάρτησης.

Η μονάδα διεύθυνσης επίσης δεν μπορεί να ονομαστεί προβληματική, επειδή όλα εδώ είναι απλά και αξιόπιστα. Τα προβλήματα παραδοσιακά μπορούν να προκύψουν μόνο με το ράφι, το οποίο αποτυγχάνει αποκλειστικά υπό την επίδραση του χρόνου. Το ίδιο μπορεί να ειπωθεί για το υδραυλικό τιμόνι, γιατί εδώ η φθορά αφορά διαρροές στους σωλήνες, καθώς και διάβρωση διαφόρων τμημάτων του συστήματος, κάτι που εξηγείται αποκλειστικά από τη μακροχρόνια λειτουργία. Συνιστούμε να επιθεωρήσετε διεξοδικά το υδραυλικό τιμόνι για διαρροές, καθώς η εξάλειψη των προβλημάτων μπορεί να απαιτήσει σημαντικό κόστος.

Μετάδοση

Τόσο τα προσθιοκίνητα όσο και τα τετρακίνητα A6 σπάνια έχουν προβλήματα με τη μετάδοση, καθώς το σύστημα σε αυτά τα αυτοκίνητα είναι πραγματικά αξιόπιστο. Οι προβληματικές περιοχές περιλαμβάνουν τις αρθρώσεις CV, οι οποίες απαιτούν πρόσθετη προσοχή και τακτική συντήρηση. Λοιπόν, σε αυτοκίνητα 4x4, εκτός από τα παραπάνω, πρέπει να αλλάζετε συχνά το λάδι στο κεντρικό διαφορικό και οι αρθρώσεις CV προστίθενται επίσης στον πίσω άξονα. Ωστόσο, εάν το αυτοκίνητο φροντίζεται τακτικά και αποτελεσματικά, τότε κανένα από τα μέρη του συστήματος δεν θα σας προκαλέσει σημαντικό πρόβλημα.

Τα αυτοκίνητα με "μηχανική" δεν έχουν πρακτικά αδύναμα σημεία, εκτός ίσως από τον συμπλέκτη και τον σφόνδυλο τύπου διπλής μάζας (αν και ο τελευταίος έχει ήδη αντικατασταθεί με ένα τυπικό σε όλα σχεδόν τα αυτοκίνητα). Φυσικά, εάν το αυτοκίνητο έχει πολλά χιλιόμετρα, τότε καλό είναι να κάνετε σωστά σέρβις ολόκληρου του κιβωτίου: αποσυναρμολόγηση, καθαρισμό, λίπανση κ.λπ. Συνήθως, μόνο τα αυτοκίνητα με ισχυρά αυτοκίνητα έχουν ερωτήσεις σχετικά με το κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά αν θέλετε να πάρετε ένα A6 C4 με κινητήρα 2,6 ή 2 λίτρων, τότε δεν χρειάζεται να ανησυχείτε καθόλου, γιατί λόγω της χαμηλότερης ροπής, το κιβώτιο σύστημα πρακτικά δεν είναι επιρρεπές σε αρνητικές επιδράσεις.

Αλλά οι "αυτόματες μηχανές", οι οποίες στο 100ο μοντέλο αντιπροσωπεύονταν από το ZF 4HP18, το οποίο δεν προκάλεσε κανένα παράπονο, σε όλες σχεδόν τις εκδόσεις του A6: αντικαταστάθηκαν με ένα σύστημα που κατασκευάστηκε από την ίδια την Audi: 01N. Και τα δύο κιβώτια ταχυτήτων είναι εξαιρετικά αξιόπιστα, γι' αυτό τα αυτοκίνητα με αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων ήταν τόσο δημοφιλή· το αδύνατο σημείο τους μπορεί να ονομαστεί μόνο διαφορικά. Αλλά αν αγοράσετε ένα παλαιότερο αυτοκίνητο, τότε αυτή η αξιοπιστία γίνεται μάλλον μείον. Το γεγονός είναι ότι το ZF 4HP18 και ο μετέπειτα αδερφός του λειτουργούν κανονικά ακόμα και όταν το μισό σύστημα έχει αποτύχει ή έχει μετατραπεί σε σκόνη.

Για το 01N αυτό, σε κάποιο βαθμό, δεν είναι τόσο σχετικό, αφού πολλά εξαρτήματα εκεί άρχισαν να είναι κατασκευασμένα από πλαστικό, με αποτέλεσμα να γίνεται συχνότερη η ανάγκη αντικατάστασης. Ωστόσο, αν αγοράσετε ένα A6 C4 με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και το κιβώτιο ταχυτήτων εξακολουθεί να λειτουργεί, αυτό δεν σημαίνει ότι μπορείτε να χαλαρώσετε. Θα πρέπει να πάτε αμέσως σε συνεργείο και να κάνετε σωστά το σέρβις του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Στη συνέχεια, μπορείτε να απολαύσετε την εξαιρετική απόδοση του κιβωτίου ταχυτήτων με ηρεμία, γνωρίζοντας ότι είναι πλήρως λειτουργικό και συντηρημένο. Ευτυχώς, η επισκευή και των δύο αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων δεν είναι πολύ ακριβή. Επιπλέον, υπάρχουν καλά ανάλογα. Για το ZF 4HP18 είναι δυνατή η αντικατάστασή του με ένα πιο μοντέρνο 5HP19FL και το 01N μπορεί εύκολα να αλλάξει σε αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων από τη Volkswagen, κάτι που εξακολουθεί να είναι κοινό.

Κινητήρες

Σχεδόν όλοι οι κινητήρες A6 κληρονομήθηκαν από τη Sotka, αλλά διατηρήθηκαν σαφώς καλύτερα λόγω της μεγαλύτερης φρεσκάδας τους. Το αδύναμο σημείο των κινητήρων μπορεί να ονομαστεί σωλήνες, οι οποίοι, εάν δεν αντικατασταθούν εγκαίρως, οδηγούν σε σοβαρή ζημιά στους κινητήρες. Το ίδιο το υλικό είναι εξαιρετικό, επομένως οι κινητήρες συχνά διατηρούνται αρκετά καλά ακόμη και σήμερα.

Έτσι, οι κινητήρες δύο λίτρων οκτώ βαλβίδων είναι αρκετά καλοί και αξιόπιστοι· σπάνια απαιτούν σημαντική εργασία επισκευής όταν αγοράζονται. Ο πεντακύλινδρος κινητήρας των 2,3 λίτρων είναι πολύ πιο προβληματικός, και επίσης πολύ ξεπερασμένος, γι' αυτό μπορεί να έχετε ακόμη και προβλήματα με τις επισκευές. Η καλύτερη επιλογή είναι οι κινητήρες V6 2,6 και 2,8 λίτρων. Με αυτά, δεν έχετε παρά να σκεφτείτε την αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού· όλα τα άλλα είναι αρκετά αξιόπιστα και μοντέρνα. Επιπλέον, αυτοί οι κινητήρες δεν απαιτούν καθόλου πολύ καύσιμο, κάτι που είναι επίσης τεράστιο πλεονέκτημα.

Νέοι για το A6 C4 είναι 2 βενζινοκινητήρες: V6 1,8 και 2,6 λίτρων. Παρέμειναν σχετικά για τα αυτοκίνητα Volkswagen και Audi για μεγάλο χρονικό διάστημα, επομένως σίγουρα δεν θα υπάρξουν προβλήματα με τη συντήρησή τους. Το μειονέκτημα τέτοιων κινητήρων είναι ότι λαδώνουν αρκετά γρήγορα, επομένως χρειάζονται καλή φροντίδα, αλλά θα σας ευχαριστήσουν με εξαιρετική ταχύτητα και καλή δυναμική. Οι κινητήρες ντίζελ δεν έμειναν επίσης χωρίς ενημέρωση, καθώς εμφανίστηκαν κινητήρες 1,9 και 2,5 λίτρων. Έχουν τεράστιους πόρους, αλλά μπορεί να προκύψουν προβλήματα με τις εργασίες επισκευής λόγω της χαμηλής δημοτικότητας των κινητήρων ντίζελ στη Ρωσία.

συμπέρασμα

Ως αποτέλεσμα, μπορούμε να πούμε ότι το Audi A6 C4 είναι ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο που μπορείτε να αγοράσετε με ασφάλεια μεταχειρισμένο.Ταυτόχρονα, διατήρησε τα πλεονεκτήματα της «υφαντικής», τα «φρεσκάρισε» και τα συμπλήρωσε με πιο σύγχρονες λύσεις. Αλλά πρέπει να είστε πολύ προσεκτικοί όταν επιλέγετε ένα μηχάνημα, καθώς ένας υψηλός πόρος μπορεί να σας κρύψει μεγάλα προβλήματα σε διάφορα συστήματα. Ερευνήστε το αυτοκίνητο σχολαστικά πριν αγοράσετε, και στη συνέχεια μπορείτε να αποκτήσετε ένα πραγματικά καλό μεταχειρισμένο αυτοκίνητο!

Η σειρά Audi 100 άρχισε να συναρμολογείται στα τέλη της δεκαετίας του '60. Αργότερα, οι Γερμανοί εγκατέλειψαν αυτό το όνομα υπέρ της ονοματολογίας Α6, που είναι περισσότερο γνωστή σήμερα. Η τελευταία γενιά του "εκατό" έκανε το ντεμπούτο της στην αγορά το 1991. Ταυτόχρονα, εμφανίστηκε μια σπορ έκδοση του μοντέλου, με την ονομασία S4, κάτω από την κουκούλα του οποίου εγκαταστάθηκαν βενζινοκινητήρες - R5 2,2 λίτρων ή V8 4,2 λίτρων.

Το 1994, το Audi 100 C4 εκσυγχρονίστηκε. Το αυτοκίνητο έλαβε ελαφρώς τροποποιημένους προβολείς, πίσω φώτα, νέους καθρέφτες και προφυλακτήρες. Το εσωτερικό ήταν επίσης λίγο ανανεωμένο. Μαζί με την αναδιαμόρφωση, εισήχθη μια νέα ονομασία: το όνομα "100" αντικαταστάθηκε από το A6 και η αθλητική τροποποίηση έλαβε τον δείκτη S6 αντί για S4. Η παραγωγή του Audi A6 C4 τελείωσε το 1997, όταν κυκλοφόρησε το πιο σύγχρονο, πιο προηγμένο τεχνολογικά και πιο ελκυστικό Audi A6 C5.

Κινητήρες

Βενζίνη:

R4 1.8 (125 hp);

R4 2.0 (101, 115-140 hp);

2.2 R5 Turbo (230 hp) εκδόσεις S4 και S6.

2,3 R5 (133 hp);

2.6 V6 (150 hp);

2,8 V6 (174-193 hp);

4.2 V8 (280-290 hp) εκδόσεις S4 και S6.

Έκδοση 4.2 V8 (326 hp) του S6 Plus.

Ντίζελ:

R4 1.9 TDI (90 hp);

R4 2.4 D (82 hp);

R5 2.5 TDI (115-140 ίπποι).

Πριν από δύο δεκαετίες, η Audi φρόντισε ώστε η επιλογή των κινητήρων για το A6 να είναι όσο το δυνατόν ευρύτερη. Ως αποτέλεσμα, πολλοί άνθρωποι, έχοντας αποφασίσει να αγοράσουν, δεν μπορούν να αποφασίσουν ποιος κινητήρας τους ταιριάζει καλύτερα. Δεν πρέπει να δίνετε σημασία στους 4κύλινδρους κινητήρες, με εξαίρεση την έκδοση των 140 ίππων της μονάδας των 2 λίτρων. Είναι πολύ αδύναμα και επομένως αναγκάζονται να καταναλώνουν πάρα πολύ καύσιμο.

Οι κινητήρες με κυβισμό 2,0 l / 140 hp θεωρούνται οι βέλτιστοι. και 2,3 L R5. Οι V6 και V8 είναι μια επιλογή για τους αληθινούς λάτρεις του Audi 100, οι οποίοι δεν λαμβάνουν υπόψη ούτε την υψηλή κατανάλωση καυσίμου ούτε το υψηλό κόστος συντήρησης.

Ανεξάρτητα από τον κινητήρα που θα επιλέξετε, θα πρέπει να συμβιβαστείτε με πιθανές δυσλειτουργίες. Άλλωστε το αυτοκίνητο είναι ήδη πολλών ετών.

Τι αποτυγχάνει; Τις περισσότερες φορές τα πηνία ανάφλεξης και ο μετρητής ροής. Οι ιμάντες χρονισμού είναι επίσης ευμετάβλητοι και δεν αντέχουν την περίοδο που ορίζει ο κατασκευαστής. Το βέλτιστο διάστημα αντικατάστασης είναι 60.000 km. Θα πρέπει επίσης να δώσετε προσοχή στα καλύμματα των βαλβίδων - συχνά συμβαίνουν διαρροές λαδιού από κάτω από αυτό.

Εκτός από τους βενζινοκινητήρες, το Audi 100 έλαβε και μονάδες ντίζελ. Σε σύγκριση με τους σύγχρονους κινητήρες ντίζελ, μπορούν να θεωρηθούν «αιώνιοι». Η μονάδα των 2,4 λίτρων δημιουργεί τα λιγότερα προβλήματα, ελαφρώς χειρότερα από τους 2,5 και 1,9 TDI. Εάν χρειάζεστε την πιο δυναμική επιλογή, τότε μπορείτε να επιλέξετε με ασφάλεια τον κορυφαίο 2.5 TDI 140 ίππων (δεν πρέπει να συγχέεται με τον αναξιόπιστο κινητήρα της νεότερης γενιάς 2.5 TDI V6). Για ένα τόσο μεγάλο αυτοκίνητο, ο 2.5 TDI ταιριάζει καλύτερα. Οι υπόλοιποι απλώς δεν έχουν τη δύναμη. Οι δυσλειτουργίες συνδέονται συχνότερα με το γήρας και την ανησυχία: το σύστημα ψεκασμού (αντλία και μπεκ), ο στροβιλοσυμπιεστής και ο μετρητής ροής.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Ανάλογα με τον τύπο κίνησης, το Audi 100 μπορεί να είναι προσθιοκίνητο ή με τετρακίνηση. Κιβώτια ταχυτήτων: χειροκίνητο 5 ή 6 σχέσεων, καθώς και αυτόματο 4 ή 5 σχέσεων. Η ανάρτηση είναι κλασικού σχεδιασμού - γόνατα MacPherson μπροστά και δοκός στρέψης πίσω. Σε εκδόσεις τετρακίνησης, στον πίσω άξονα λειτουργεί σχεδίαση πολλαπλών συνδέσμων.

Δυσλειτουργίες

Η αξιοπιστία και η υψηλή ποιότητα ήταν πάντα το δυνατό σημείο του Audi 100 / A6, γι' αυτό και οι λάτρεις των αυτοκινήτων ερωτεύτηκαν αυτό το μοντέλο. Παρά την ηλικία του, το A6 C4 αντέχει αρκετά καλά, αλλά δεν είναι χωρίς τις αδυναμίες του. Ο μηχανισμός διεύθυνσης συχνά αποτυγχάνει. Με την ηλικία, εμφανίζονται κενά και το ράφι αρχίζει να χτυπά. Ενοικιάζεται και η αντλία υδραυλικού τιμονιού.

Η μίζα και η γεννήτρια δεν είναι ανθεκτικά. Αλλά οι ανταγωνιστές δεν είναι καλύτεροι από αυτή την άποψη. Απαιτείται ενδελεχής έλεγχος της κατάστασης του συστήματος ψύξης. Εάν αποτύχει, το κόστος της επισκευής του κινητήρα είναι αναπόφευκτο. Για εκδόσεις με τετρακίνηση Quattro, πρέπει να ληφθεί υπόψη το υψηλότερο κόστος επισκευής για την πίσω ανάρτηση.

Στοιχεία όπως ο συμπιεστής κλιματισμού, τα ηλεκτρικά παράθυρα, ο μηχανισμός ανοίγματος ηλιοροφής, ο θερμοστάτης, διάφορα ρελέ, ο αισθητήρας θερμοκρασίας και ο μηχανισμός χειρόφρενου είναι συχνά ιδιότροπα.

συμπέρασμα

Το Audi 100 / A6 C4 είναι ένα σχεδόν τέλειο γερμανικό αυτοκίνητο, το οποίο, παρά την ηλικία του, όχι μόνο φαίνεται καλό, αλλά είναι και αρκετά αξιόπιστο. Ένα μεγάλο πλεονέκτημα είναι η διαθεσιμότητα φθηνών ανταλλακτικών και ο πλούσιος εξοπλισμός νέων αντιγράφων. Η μεγάλη γκάμα κινητήρων και ρυθμίσεων ανάρτησης αξίζει ιδιαίτερο έπαινο. Υπάρχουν όμως και μειονεκτήματα. Οι κινητήρες V6 και V8 απαιτούν αστρονομικό κόστος καυσίμου. Δυστυχώς, η εύρεση ενός αντιγράφου σε αξιοπρεπή κατάσταση δεν είναι εύκολη υπόθεση.

Υπάρχουν ακόμη λιγότερα παράπονα για τα φρένα από ό,τι για το "εκατό": η ηλικία είναι πιο ήπια και το σύστημα με υποχρεωτικό ABS τεσσάρων καναλιών είναι πιο αξιόπιστο. Ως αποτέλεσμα, ο πόρος είναι αρκετά επαρκής, τουλάχιστον. Αν και, φυσικά, τα χρόνια και η συντήρηση παίζουν τον κόπο τους. Οι σάπιοι σωλήνες φρένων, οι εύκαμπτοι σωλήνες και οι μπλοκαρισμένες δαγκάνες δεν αποτελούν τόσο μεγάλη έκπληξη, αλλά όλα μπορούν να λυθούν σχετικά οικονομικά.

Το ABS υποφέρει συνήθως ηλεκτρικά: οι επαφές στο μπλοκ έχουν σπάσει. Είτε η αντικατάσταση του ηλεκτρονικού εξαρτήματος είτε η συγκόλληση του από άτομα ειδικά εκπαιδευμένα σε τέτοιες εργασίες βοηθά. Στο σπίτι με κολλητήρι, φοβάμαι ότι δεν θα δουλέψει.

Η ανάρτηση είναι απλή και αξιόπιστη με την προκάτοχό της. Τα προσθιοκίνητα αυτοκίνητα έχουν σχεδόν αιώνια δέσμη πίσω, γόνατο MacPherson μπροστά και μια αντιστρεπτική μπάρα λειτουργεί ως μπροστινός βραχίονας. Με αυτόν τον σχεδιασμό, η ανάρτηση χάνει γρήγορα την αθόρυβη, αλλά εξακολουθεί να λειτουργεί για μεγάλο χρονικό διάστημα. Το κύριο αδύνατο σημείο είναι τα αθόρυβα μπλοκ του μοχλού σταθεροποίησης. Ωστόσο, όταν αγοράζετε ένα αυτοκίνητο, μπορεί να υπάρχουν αρκετές εκπλήξεις καθαρά πόρου, εάν ο ιδιοκτήτης παραμελήσει ανοιχτά τις επισκευές.

Δεν υπάρχει σχεδόν κανένα πρόβλημα με το τιμόνι. Το ράφι είναι αξιόπιστο και τις περισσότερες φορές υποφέρει από απλή φθορά στο κεντρικό τμήμα. Και το σύστημα υδραυλικού τιμονιού προστατεύει από τη διάβρωση των σωλήνων και τις διαρροές που σχετίζονται με αυτές. Αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι μπορείτε να χαλαρώσετε όταν αγοράζετε. Η τιμή μιας νέας σχάρας και αντλίας είναι αρκετά υψηλή και οι πιθανότητες ο προηγούμενος ιδιοκτήτης να προσθέτει λίτρα ATP ανά μήνα στο τρέχον σύστημα και να αντικαθιστά την αντλία με μια μεταχειρισμένη πριν από την πώληση είναι πολύ πραγματικές. Ελέγξτε προσεκτικά το σύστημα για διαρροές, διαφορετικά θα πρέπει να επισκευάσετε τα πάντα με δικά σας έξοδα και αυτή η δαπάνη θα είναι σημαντική.

Μετάδοση

Δεν υπάρχουν ή σχεδόν καθόλου εκπλήξεις σε αυτό το κομμάτι. Όλα έγιναν με ένα καλό περιθώριο ασφαλείας και ούτε τα προσθιοκίνητα ούτε τα τετρακίνητα αυτοκίνητα προκαλούν πρόβλημα.

Πίσω άξονας μετάδοσης κίνησης

τιμή για το πρωτότυπο

119.239 ρούβλια

Φυσικά, στα οχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς, εκτός από τις αρθρώσεις CV των τιμονιών, που πρέπει να φροντίζονται και στα δύο άκρα, υπάρχουν επίσης αρθρώσεις CV των πίσω τροχών, ένας άξονας μετάδοσης κίνησης και ένα κιβώτιο ταχυτήτων και το κέντρο Το διαφορικό πραγματικά δεν του αρέσει το βρώμικο λάδι - η αντικατάσταση υποδεικνύεται "όσο πιο συχνά τόσο το καλύτερο", αλλά 40-50 χιλιάδες σε μια αξιοπρεπή ηλικία θα είναι ακριβώς το σωστό. Ωστόσο, στις περισσότερες περιπτώσεις, η παρουσία αυτών των στοιχείων μπορεί να μην θυμάται για χρόνια.

Για αυτοκίνητα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, θα πρέπει μόνο να σκεφτείτε την κατάσταση του συμπλέκτη και του σφονδύλου διπλής μάζας όπου δεν έχει αντικατασταθεί ακόμη με κανονικό. Ναι, με διαδρομές πάνω από μισό εκατομμύριο, το κιβώτιο ταχυτήτων συνήθως απαιτεί ήδη καθαρισμό, έλεγχο, αντικατάσταση συγχρονιστών και πολλές σφραγίδες. Υπάρχουν ιδιαίτερα πολλές διαρροές λαδιού λόγω των στεγανοποιήσεων λαδιού του μηχανισμού μεταγωγής. Οι δυσκολίες με τη διάρκεια ζωής είναι τυπικές κυρίως για ισχυρούς κινητήρες 2,2 και 2,8 λίτρων και κινητήρες ντίζελ 2,5. Λόγω της χαμηλότερης ροπής, οι υπόλοιποι κινητήρες χειρίζονται το κιβώτιο ταχυτήτων πιο προσεκτικά.

Με το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων στο Α6, η κατάσταση έχει αλλάξει λίγο σε σύγκριση με το "εκατό". Το αρκετά ακριβό (και υψηλής ποιότητας) ZF 4HP18 σε αυτοκίνητα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς αντικαταστάθηκε με ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δικής μας σχεδίασης. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το αυτόματο κιβώτιο 01N είχε «φερθεί» σε ένα επίπεδο που θα μπορούσε να αντέξει τη ροπή ακόμη και των κινητήρων V6, και σε μια τέτοια κατάσταση, προσπάθησαν να αποφύγουν την αγορά κιβωτίων από το εξωτερικό. Ο αριθμός των αυτοκινήτων με κιβώτια ταχυτήτων ZF έχει μειωθεί σημαντικά - στην πραγματικότητα, παραμένει μόνο σε αυτοκίνητα με κίνηση σε όλους τους τροχούς στην έκδοση Quattro. Ωστόσο, αυτό το αυτόματο κιβώτιο αξίζει την προσοχή μας εδώ.

Οι μεταγενέστερες εκδόσεις του ZF 4HP18 αποτελούν παράδειγμα της πιο αξιόπιστης μετάδοσης με ένα κλασικό σύστημα ελέγχου που βασίζεται σε ρυθμιστή. Δυστυχώς, η ηλικία και τα χιλιόμετρα των αυτοκινήτων εγγυώνται υψηλή φθορά στα κουτιά. Σίγουρα τα περασμένα χρόνια κάποιος οδήγησε το αυτοκίνητο, κάποιος δεν άλλαξε λάδι, κάποιος έβαλε λάθος λάδι, το αυτοκίνητο υπερθερμάνθηκε, στεγανοποιήσεις λαδιού και φλάντζες διέρρευσαν... Γενικά, το κιβώτιο ταχυτήτων δύσκολα άντεξε αυτά τα χιλιόμετρα χωρίς επισκευές και δεδομένη σπανιότητά τους, δεν μπορείτε να βασιστείτε σε μια μονάδα συμβολαίου.

Το 4HP18 είναι η περίπτωση που η υψηλή αξιοπιστία παίζει ένα σκληρό αστείο. Το κιβώτιο ταχυτήτων παρουσιάζει εκπληκτική αντοχή: οδηγεί ακόμα και όταν υπάρχει αρκετή πίεση για να μπει η τρίτη ταχύτητα, προσπαθεί να αμβλύνει ακόμη και τις σκληρές κρούσεις και αντέχει μέχρι την τελευταία στιγμή χωρίς λάδι. Ως εκ τούτου, έχουν καταστραφεί τόσο πολύ που δεν μένει τίποτα για επισκευή. Αν και με έναν καλό ιδιοκτήτη, ο οποίος, με τα χιλιόμετρα των 300-400 χιλιάδων, θα μπορούσε να τα βγάλει πέρα ​​αντικαθιστώντας λάστιχα, επισκευάζοντας την αντλία λαδιού, ελέγχοντας το έμβολο D και φθαρμένους μεμονωμένους συμπλέκτες.

Το κουτί είναι εκπληκτικά εύκολο να επισκευαστεί. Εάν εξακολουθεί να λειτουργεί, τότε μην καθυστερείτε τις επισκευές: θα είναι φθηνό και πιθανότατα η μονάδα θα διαρκέσει για μεγάλο χρονικό διάστημα. Λοιπόν, αν είναι ήδη νεκρό, τότε μπορείτε να εισαγάγετε ένα μη εγγενές πεντάρι 5HP19FL, αφού έχει εκδόσεις χωρίς διαύλου CAN. Ωστόσο, σιγά-σιγά σπανίζουν· θα πρέπει να αναζητήσετε το σώμα της βαλβίδας και τον πίνακα ελέγχου από αυτά τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων και τους μηχανικούς από τα νεότερα κιβώτια ταχυτήτων.

Η κατάσταση είναι κάπως πιο απλή με το ήδη προαναφερθέν αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων Volkswagen της σειράς 01N (γνωστός και ως 097). Αυτό το τετρατάχυτο έχει εγκατασταθεί σε πολλά μέρη και εξακολουθεί να παράγεται στην Κίνα, όπου τα παλιά Volkswagen που συναρμολογούνται τοπικά χαίρουν μεγάλης εκτίμησης. Ο σχεδιασμός, ο οποίος είναι κάπως πιο αδύναμος από το ZH 4HP, επωφελείται από τη δυνατότητα συντήρησης. Επιπλέον, διαθέτει ηλεκτρονικό έλεγχο, ο οποίος μειώνει ελαφρώς τον κίνδυνο ζημιάς στο κύριο υλικό.

Αλλά όλα όσα λέγονται για το ZF ισχύουν και για το 01N. Με την ηλικία, όλα καταρρέουν - κάποιος πρέπει να έχει κάνει κάτι λάθος και τα χιλιόμετρα είναι ήδη τέτοια που είναι καιρός τα κουτιά να υποστούν τουλάχιστον μία ή και δύο επισκευές. Σε απόσταση 180-250 χιλιάδων χιλιομέτρων, είναι συνήθως απαραίτητη η αντικατάσταση των επενδύσεων · εδώ λειτουργεί ενεργά με το μπλοκάρισμα. Μετά από 300 χιλιάδες χιλιόμετρα, το σώμα της βαλβίδας του κιβωτίου, η αντλία λαδιού και όλα τα στεγανοποιητικά απαιτούν σχεδόν πάντα καθαρισμό και επισκευή.

Η ενεργή χρήση πλαστικού στη σχεδίαση αυτού του αυτόματου κιβωτίου καθιστά τη μηχανική και τα ηλεκτρονικά του κιβωτίου πολύ ευαίσθητα στην υπερθέρμανση και το παλαιότερο 01N είναι πολύ επιρρεπές σε αυτό. Ευτυχώς, υπάρχουν ανταλλακτικά και το κουτί σπάνια τυλίγεται στο μηδέν - δεν το επιτρέπει. Οι μηχανικοί είναι σχετικά αξιόπιστοι, τα ηλεκτρονικά είναι αρκετά απλά. Αν και, σε σύγκριση με το "εκατό", υπάρχουν ήδη πιο ακριβές και πολύπλοκες υδραυλικές μονάδες και πιο καθαρά ηλεκτρικές βλάβες λόγω βρόχων, αισθητήρων και ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων.

Και μην ξεχάσετε να ελέγξετε το λάδι και την κατάσταση του διαφορικού: είναι αρκετά αδύναμο σε αυτά τα κουτιά και τα νέα εξαρτήματα είναι ακριβά. Εάν το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων εξακολουθεί να είναι πολύ φθαρμένο, τότε υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να βρεθεί μια συμβατική μονάδα σε αποδεκτή κατάσταση.

Τέλος, μερικές απλές, αλλά ακόμα σχετικές, γενικές συστάσεις. Όλα τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων θα επωφελούνται από ενισχυμένο ψυγείο ψύξης, εξωτερικό φίλτρο λαδιού και συχνές αλλαγές λαδιών. Μπορείτε να το αλλάξετε κάθε 30 χιλιάδες - είναι φθηνό.

Κινητήρες

Ο κύριος όγκος των κινητήρων παρέμεινε ο ίδιος όπως στο Audi 100 C4. Κλασικοί τετρακύλινδροι, πεντακύλινδροι και εξακύλινδροι κινητήρες με δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο, πολύ «σιδερένιοι» και καλά προσαρμοσμένοι σε δύσκολες συνθήκες λειτουργίας.

Ιμάντας χρονισμού AAR 2.3E

τιμή για το πρωτότυπο

3.189 ρούβλια

Είναι αλήθεια ότι σχεδόν και οι "τέσσερις" έχουν δυσκολίες με συστήματα ελέγχου καθαρά ηλικιακού χαρακτήρα (μίλησα για αυτά λεπτομερώς στο άρθρο), αλλά είναι απολύτως επιλύσιμα.

Η ηλικία των αυτοκινήτων είναι πλέον τέτοια που πολλά εξαρτώνται από το ποια στοιχεία του συστήματος ψύξης και λίπανσης έχουν αντικατασταθεί. Οι εύκαμπτοι σωλήνες και το πλαστικό απαιτούν αντικατάσταση και η κατάσταση του "υλισμικού" των κινητήρων εξαρτάται από αυτά. Με την κατάλληλη συντήρηση, πολλοί κινητήρες μπορούν να επιβιώσουν μέχρι σήμερα χωρίς μεγάλες επισκευές, αλλά αυτό είναι απίθανο. Τα χιλιόμετρα πριν από την αντικατάσταση της ομάδας εμβόλων και την επισκευή της κυλινδροκεφαλής είναι συνήθως περίπου 300-400 χιλιάδες και τα περισσότερα αυτοκίνητα έχουν ταξιδέψει πολύ περισσότερο. Και μην κοιτάτε τους χιλιομετρητές: αλλάζουν τακτικά και κανείς δεν ξέρει πόσες φορές.

Οι κινητήρες 2 λίτρων με οκτώ βαλβίδες της σειράς AAE και ABK θεωρούνται επάξια απλοί και πολύ αξιόπιστοι. Ειδικά η ΑΑΕ με το σύστημα μονο-έγχυσης. Η έγχυση Digifant στο ABK είναι κάπως πιο περίπλοκη και συχνά έχει πολλά φθαρμένα στοιχεία με σημαντική τιμή. Η αύξηση της ισχύος εδώ είναι αμελητέα - σε κάθε περίπτωση, είναι ανεπαρκής για ένα βαρύ αυτοκίνητο.

Ο πεντακύλινδρος κινητήρας AAR 2,3 λίτρων ήταν ήδη εξοπλισμένος με το σύστημα ψεκασμού KE-III Jetronic και το σύστημα ανάφλεξης VEZ - λύσεις από τον «περασμένο αιώνα». Για περίπου δέκα χρόνια τα μηχανήματα λειτουργούσαν τέλεια, αλλά τώρα λίγοι άνθρωποι αναλαμβάνουν να διαγνώσουν και να επισκευάσουν αποτελεσματικά αυτά τα συστήματα - απλώς δεν υπάρχει αρκετή γνώση και τα αρχικά εξαρτήματα είναι ακριβά. Λόγω δυσλειτουργιών του συστήματος ισχύος, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται σημαντικά και η δυναμική μειώνεται. Έτσι, το HBO σε αυτοκίνητα με αυτόν τον κινητήρα βρίσκεται πολύ συχνά ως αντικατάσταση του αρχικού συστήματος ισχύος.

Σχεδόν όλοι οι κινητήρες με παλιά συστήματα ελέγχου έχουν πολύ ακριβούς αισθητήρες και δυσκολίες στη ρύθμιση των «εγγενών» συστημάτων έγχυσης. Και η λαϊκή δημιουργικότητα δεν κοιμάται: μπορείτε να αγοράσετε εξαρτήματα συστημάτων invent-Jetronic ή "αισθητήρες Wieners" για να αντικαταστήσετε ολόκληρα συστήματα έγχυσης ή μεμονωμένα εξαρτήματα. Η εγκατάσταση του συστήματος ελέγχου Ιανουαρίου από τα VAZ εφαρμόζεται επίσης ευρέως. Θα γελάσετε, αλλά με φόντο τη γερμανική παλιά σχολή, οι εγχώριες ECU αποδεικνύονται αρκετά σύγχρονες και κατάλληλες για εγκατάσταση εάν διαμορφωθούν σωστά.

Ωστόσο, η βέλτιστη επιλογή για το A6 C4 είναι οι V6 κινητήρες της σειράς ABC και AAH με όγκο 2,6 και 2,8 λίτρα. Αξιόπιστα, απλά και με πολύ ανθεκτικό σύστημα ελέγχου, έχουν μεγαλύτερη διάρκεια ζωής από τα “fours” και “fives”, με λίγη όρεξη. Τα μόνα ανεπίλυτα προβλήματα είναι η κακή σχεδίαση της αντλίας και η σχετικά μικρή διάρκεια ζωής του ιμάντα χρονισμού: συνιστάται η αλλαγή του κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Και προσέξτε πολύ προσεκτικά για διαρροές λαδιού, ο κινητήρας είναι επιρρεπής σε αυτές.

Εκτός από τους «παλιούς», δύο νέοι βενζινοκινητήρες εμφανίστηκαν στο Α6. Οι τακτικοί αναγνώστες των κριτικών μου είναι ήδη εξοικειωμένοι με αυτά. Μειωμένοι σύμφωνα με τα πρότυπα της δεκαετίας του '90, οι κινητήρες της σειράς 1.8 ADR, καθώς και οι κινητήρες V6 της σειράς 2.8 ACK, θα εγκαθίστανται σε αυτοκίνητα Audi και VW για πολλά χρόνια σε διάφορες εκδόσεις.

Η σειρά κινητήρων της σειράς 1.8 EA113 με κυλινδροκεφαλές 20 βαλβίδων ξεκίνησε με ADR. Αυτή είναι μια ελαφρώς πιο περίπλοκη έκδοση του κινητήρα ACE από την εκατό. Υπάρχει ένα πιο περίπλοκο σχέδιο κυλινδροκεφαλής, αλλά χρησιμοποιεί επίσης έναν ιμάντα χρονισμού για την κίνηση του εκκεντροφόρου εξαγωγής και μια αλυσίδα μεταξύ των εκκεντροφόρων για την κίνηση της εισαγωγής.

Το σύστημα ελέγχου είναι εντελώς νέο, ηλεκτρονικό, αλλά προς το παρόν με μία μονάδα ανάφλεξης. Η διάρκεια ζωής της ομάδας εμβόλων είναι υπεραρκετή, ο κινητήρας μπορεί να διαρκέσει περίπου 350-500 χιλιάδες χωρίς μεγάλες επισκευές. Αξίζει όμως να παρακολουθείτε την πίεση λαδιού, την κατάσταση της αντλίας λαδιού και ειδικά το σύστημα ψύξης. Οι διαρροές είναι μια πολύ τυπική δυσλειτουργία· ιδιαίτερα δυσάρεστες είναι οι διαρροές του tee στο πίσω μέρος της κυλινδροκεφαλής, όπου είναι εγκατεστημένος ο αισθητήρας θερμοκρασίας, και οι διαρροές του εναλλάκτη θερμότητας λαδιού.

Παρακολουθήστε την παρουσία γαλακτώματος στο λάδι και προσπαθήστε να αλλάξετε το λάδι το μέγιστο μία φορά κάθε 10 χιλιάδες χιλιόμετρα - ο κινητήρας είναι ευαίσθητος στην καθαρότητά του. Κατά την αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού, μην ξεχνάτε την αλυσίδα: μπορεί επίσης να πηδήξει εάν δεν προσέξετε την κατάσταση του εντατήρα. Παρεμπιπτόντως, είναι αρκετά ακριβό και τα μη γνήσια ανταλλακτικά έχουν μικρή διάρκεια ζωής, περίπου 30-50 χιλιάδες χιλιόμετρα έναντι 200 ​​για το "πρωτότυπο". Ο χαρακτηριστικός θόρυβος της αλυσίδας, που ακούγεται καθαρά στην καμπίνα, σημαίνει ακριβές επισκευές.

Το σύστημα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου είναι πολύπλοκο και δεν είναι κατασκευασμένο από τα καλύτερα υλικά. Ως αποτέλεσμα, οι μεταλλικοί σωλήνες του κτυπούν από μέσα και οι ελαστικοί σωλήνες διαλύονται. Η βαλβίδα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου συχνά χάνει τον "μύκητα" της - πετάει στην εισαγωγή, μετά την οποία η κατανάλωση λαδιού αυξάνεται σημαντικά και το ίδιο το εξάρτημα μπορεί να καταστρέψει τις βαλβίδες της κυλινδροκεφαλής.

Γενικά, τα κύρια προβλήματα του κινητήρα 1.8 σχετίζονται με το λίπανση, την νεκρή καλωδίωση και την κοινή φθορά. Γενικά, είναι μια τάξη μεγέθους πιο σταθερός από τις παλαιότερες σειρές κινητήρων, αντέχει καλά στην ηλικία και η ισχύς του είναι αρκετά αξιοπρεπής. Στην πράξη, ο κινητήρας 1.8 είναι πολύ πιο γρήγορος από τον 2.3 "five" και μπορεί να ανταγωνιστεί τον 2.6 V6 με πολύ χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου.

Η σειρά V6 2.8 ACK έχει περίπου τις ίδιες δυσκολίες και χαρακτηριστικά. Η κυλινδροκεφαλή εδώ έχει επίσης πέντε βαλβίδες ανά κύλινδρο, επίσης με μια αλυσίδα στο πίσω μέρος που συνδέει τους εκκεντροφόρους εισαγωγής και εξαγωγής. Τόσο οι τεντωτήρες όσο και οι αλυσίδες είναι ακριβώς οι ίδιες με το 1.8, μόνο που εδώ υπάρχουν διπλάσιοι.

Και οι διαρροές λαδιού σε αυτό δημιουργούν ένα ακόμη πιο σοβαρό πρόβλημα. Το σύστημα εξαερισμού δεν σχεδιάστηκε πολύ καλά και το λάδι από κάτω από τα πλαστικά καλύμματα βαλβίδων μπήκε εύκολα στο σύστημα εξάτμισης.

Αλλά συνολικά, αυτός είναι ένας εξαιρετικός κινητήρας με πολύ καλή διάρκεια ζωής και αποθέματα ισχύος. Ταιριάζει τέλεια στο αρκετά βαρύ αυτοκίνητο. Αν και όσον αφορά τη συντήρηση, το νέο V6 εξακολουθεί να είναι αισθητά πιο ακριβό από τα παλαιότερα "εξάρια", ξεπερνώντας τα σημαντικά σε απόδοση.

Μεταξύ των κινητήρων ντίζελ, μπορούμε να σημειώσουμε την εμφάνιση τετρακύλινδρων κινητήρων 1.9 1Z και AHU και μια νέα έκδοση της σειράς "πέντε" 2.5 AEL σε σειρά με ισχύ 140 ίππων. Οι κινητήρες ντίζελ αυτής της γενιάς ήταν πολύ επιτυχημένοι, αν και οι κινητήρες 90 ίππων για το A6 ήταν ειλικρινά μάλλον αδύναμοι. Η διάρκεια ζωής τέτοιων κινητήρων είναι ακόμα πέρα ​​από επαίνους, έχουν οπαδούς, αλλά στη Ρωσία είναι πολύ κακώς κατανεμημένοι.

Να πάρει ή να μην πάρει;

Ό,τι και να πει κανείς, το πρώτο Α6 είναι ένα εξαιρετικά επιτυχημένο αυτοκίνητο. Πήρε το καλύτερο από το παλιό "εκατό", αλλά πρόσθεσε λίγη άνεση και νέους, πιο αξιόπιστους κινητήρες. Λαμβάνοντας υπόψη την ελαφρώς μικρότερη ηλικία τους, αυτά τα αυτοκίνητα είναι ιδιαίτερα επιθυμητές αγορές.

Η οικογένεια αυτοκινήτων Business class Audi A6, που παράγεται από τον διάσημο Γερμανό κατασκευαστή από το 1994, έχει πλούσια και ένδοξη ιστορία. Χάρη σε πολλές γενιές και την έγκαιρη ανανέωση, οι προγραμματιστές κατάφεραν να βελτιώσουν σημαντικά το μοντέλο.

Η σύγχρονη ερμηνεία του χαρακτηρίζεται από εντυπωσιακή εξωτερική σχεδίαση, αποτελεσματική αντιδιαβρωτική προστασία του αμαξώματος, ευρύχωρο και εργονομικά οργανωμένο εσωτερικό και λύσεις υψηλής τεχνολογίας στον τομέα της δυναμικής και της ασφάλειας. Η ιστορία του Audi A6 είναι η ενσάρκωση των παραδόσεων και της εμπειρίας της θρυλικής μάρκας.

Audi A6 (C7) RestylingCurrent

από το 2014 έως το N.V.

Η εταιρεία ανακοίνωσε επίσημα το παγκόσμιο ντεμπούτο του Audi A6, το οποίο πραγματοποιήθηκε το 2011 στο Ντιτρόιτ, το 2010. Εάν συγκρίνετε το εξωτερικό του νέου προϊόντος τέταρτης γενιάς με άλλα νέα μοντέλα, μπορείτε να βρείτε πολλά κοινά σε αυτά σχέδιο. Το αυτοκίνητο είναι κατασκευασμένο στο αμάξωμα C7 και έχει παρόμοια χαρακτηριστικά όχι μόνο με το κορυφαίο σεντάν A8, αλλά και με το A7 Sportback που παρουσιάστηκε πρόσφατα.

Audi A6 (C7) Δεν παράγεται

από το 2010 έως το 2014

Audi A6 (C7) - Η τέταρτη γενιά του Audi A6 (εσωτερική ονομασία Typ 4G). Κυκλοφόρησε στις αρχές του 2011 στην ευρωπαϊκή και σε άλλες αγορές. Το αυτοκίνητο μοιάζει από πολλές απόψεις με το A8 (D4), μόνο ορισμένα στοιχεία των εξωτερικών του λεπτομερειών έχουν αλλάξει.

Audi A6 C6 Restyling Δεν παράγεται

από το 2008 έως το 2011

Το μοντέλο ανανεώθηκε το 2009. Ταυτόχρονα, άλλαξε η σχεδίαση της ομάδας προφυλακτήρων, των πλευρών του αμαξώματος, των καθρεπτών, των στοιχείων φωτισμού και της μάσκας του ψυγείου. Χάρη στον εκσυγχρονισμό των μονάδων ισχύος, συμπεριλαμβανομένης της εισαγωγής του συστήματος Common Rail, επιτεύχθηκε εξοικονόμηση καυσίμων (15%) και μειώθηκαν οι εκπομπές αποβλήτων. Το 2011, τα αυτοκίνητα Audi A6 C6 έδωσαν τη θέση τους στη γραμμή συναρμολόγησης στους εκπροσώπους της τέταρτης γενιάς αυτού του μοντέλου - τα οχήματα Audi A6 C7.

Audi A6 C6 Δεν παράγεται

από το 2004 έως το 2008

Το δεύτερο εξάμηνο του 2004, παρουσιάστηκαν στην αγορά εκπρόσωποι της τρίτης γενιάς του μοντέλου - οχήματα Audi A6 C6. Αυτά τα αυτοκίνητα είχαν στυλ αμαξώματος με τη μορφή ενός σεντάν 4 θυρών και ενός στέισον βάγκον 5 θυρών. Το 2005, η σειρά επεκτάθηκε για να συμπεριλάβει ένα σπορ κουπέ. Χάρη σε μια προσεγμένη σχεδιαστική λύση του εξωτερικού και τα εξαιρετικά δυναμικά χαρακτηριστικά, οι εκπρόσωποι της τρίτης γενιάς κέρδισαν γρήγορα δημοτικότητα στην αγορά.

Audi A6 C5 Restyling Δεν παράγεται

Χρόνια παραγωγής 2001-2004

Η πρώτη αναδιαμόρφωση οχημάτων C5 πραγματοποιήθηκε το 1999. Περιλάμβανε την ενίσχυση της δομής του αμαξώματος, την αλλαγή του σχήματος των οπτικών κεφαλών και των καθρεπτών και τη διασφάλιση μεγαλύτερης εργονομίας του ταμπλό. Το 2001, η εταιρεία πραγματοποίησε μια δεύτερη αναδιαμόρφωση, η οποία εξασφάλισε τον εκσυγχρονισμό των στοιχείων φωτισμού, των δεικτών κατεύθυνσης και των εξαρτημάτων επένδυσης.

Audi A6 C5 Δεν παράγεται

Χρόνια παραγωγής: 1997-2004

Το ντεμπούτο της δεύτερης γενιάς Audi A6 πραγματοποιήθηκε το 1997. Ως βάση χρησιμοποιήθηκε η πλατφόρμα Audi A6 C5. Αυτή η γενιά είχε δύο στυλ αμαξώματος: Avant station wagon και sedan. Και οι δύο εκδόσεις παρουσίασαν πολύ χαμηλό συντελεστή οπισθέλκουσας 0,28. Ο πλήρης γαλβανισμός του αμαξώματος, ένα διευρυμένο σύνολο στοιχείων ασφαλείας και μια εκτεταμένη γκάμα κινητήρων έφεραν αυτό το μοντέλο σε ένα εντελώς νέο ανταγωνιστικό επίπεδο: το 2000-2001 μπήκε στα δέκα καλύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Audi 100 C4/4Aδεν παράγεται

χρόνια παραγωγής από το 1991 έως το 1997

Το 1991, παρουσιάστηκε μια σημαντικά αναθεωρημένη έκδοση του C4. Μεταξύ των βασικών αλλαγών του, θα πρέπει να επισημανθεί η εισαγωγή μονάδων ισχύος χωρητικότητας 2,8 λίτρων και 2,6 λίτρων. Το 1995, ο αριθμός "100" αφαιρέθηκε από το όνομα του μοντέλου και έλαβε το όνομα Audi A6 C4. Τα αυτοκίνητα στο σχεδιασμό του μοντέλου Audi 100 παράγονταν μέχρι το 1997, στη συνέχεια αντικαταστάθηκαν πλήρως από τις σχεδιαστικές λύσεις του Audi A6.

Audi 100 και 200 ​​C3Δεν παράγεται

χρόνια παραγωγής από το 1982 έως το 1991

Το 1982, στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης, παρουσιάστηκε στην αυτοκινητοβιομηχανία το μοντέλο C3, το αμάξωμα του οποίου είχε έναν εξαιρετικά χαμηλό αεροδυναμικό συντελεστή για εκείνη την εποχή, Cx = 0,30. Αυτή η λύση παρείχε τελικά σημαντική εξοικονόμηση καυσίμου. Μια άλλη καινοτομία ήταν η χρήση χωνευτών τζαμιών (χωνευτά παράθυρα), τα οποία είχαν επίσης αντίκτυπο στις παραμέτρους αεροδυναμικής οπισθέλκουσας. Το 1990, αυτό το μοντέλο έλαβε μια καινοτόμο μονάδα ισχύος ντίζελ με άμεσο ψεκασμό. Με απόδοση 120 ίππους. αυτός ο κινητήρας έδειξε μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.

Από το 1984, το μοντέλο άρχισε να εξοπλίζεται με σύστημα τετρακίνησης Quattro. Τον Σεπτέμβριο του 1985 εμφανίστηκαν οι πρώτες τροποποιήσεις του C3 με πλήρως γαλβανισμένο σώμα. Στα τέλη της δεκαετίας του 1980, η έκδοση Audi V8 εισήχθη στην αγορά. Η βάση για αυτό ήταν η τροποποίηση του Audi 200 Quattro (με αυτόματο κιβώτιο 4 ζωνών, πίσω και κεντρικό διαφορικό Torsen).

Audi 100 και 200 ​​C2Δεν παράγεται

χρόνια παραγωγής 1977 - 1983

Το μοντέλο C2 κυκλοφόρησε το 1976. Χαρακτηρίζεται από εκτεταμένο μεταξόνιο, πιο εκλεπτυσμένο εσωτερικό σχεδιασμό από το μοντέλο C1 και 5κύλινδρο κινητήρα. Ως μέρος αυτής της γενιάς, μια έκδοση στέισον βάγκον του Avant κυκλοφόρησε το 1977. Κατά τη διάρκεια της αναδιαμόρφωσης του 1980, το εξωτερικό του αυτοκινήτου ενημερώθηκε (το σχήμα των πίσω φώτων άλλαξε), η χωρητικότητα του χώρου αποσκευών αυξήθηκε στα 470 λίτρα, το εσωτερικό βελτιώθηκε και 4κύλινδροι κινητήρες διαφορετικών μεγεθών και επιδόσεων εισήχθησαν στο γκάμα κινητήρα. Το 1981, η σειρά συμπληρώθηκε με μια έκδοση CS, που διέθετε μπροστινή αεροτομή και ζάντες αλουμινίου.

Audi 100 και 200 ​​C1Δεν παράγεται

χρόνια παραγωγής 1968 - 1976

Η παραγωγή του σεντάν Audi 100 C1, το οποίο ξεκίνησε η εταιρεία την 1η Νοεμβρίου 1968, έγινε η βάση για τη σύγχρονη επιτυχία του μοντέλου. Η παραλλαγή Audi 200 ήταν η ίδια τροποποίηση του Audi 100, αλλά σε πιο ακριβή έκδοση (είχε βελτιωμένο φινίρισμα και πιο πλούσιο βασικό εξοπλισμό).
Από το 1970, τα αυτοκίνητα C1 παράγονται και ως κουπέ. Αυτή η έκδοση ήταν το μεγαλύτερο όχημα της αυτοκινητοβιομηχανίας Audi από την έναρξή της. Το 1973, το αυτοκίνητο ανακαινίστηκε: η μάσκα του ψυγείου έγινε πιο συμπαγής, τα ελατήρια από χάλυβα εμφανίστηκαν αντί για την πίσω ράβδο στρέψης και το σχήμα των πίσω οπτικών στοιχείων άλλαξε. Ως αποτέλεσμα, το αυτοκίνητο άρχισε να φαίνεται πιο σύγχρονο και κομψό. Αυτό το μοντέλο ήταν εξοπλισμένο με μια 4κύλινδρη μονάδα ισχύος, που λειτουργούσε σε συνδυασμό με κίνηση στους πίσω τροχούς και χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.