Ποια κριτήρια θεωρούνται βασικά για την επιλογή του «καλύτερου»; Είτε υπάρχει α θεμελιώδεις διαφορέςστην προσέγγιση του σχεδιασμού σε διαφορετικές ηπείρους; Ας προσπαθήσουμε να βρούμε απαντήσεις σε αυτές τις ερωτήσεις.

ΕΥΡΩΠΗ: ΣΕ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ

Σε πρόσφατη συνέντευξη Τύπου στο Λονδίνο, ο επικεφαλής της εταιρείας Peugeot-Citroen, Jean-Martin Foltz, εντελώς απροσδόκητα για πολλούς, μίλησε για υβριδικά αυτοκίνητα: «Κοιτάξτε γύρω: υπάρχουν λιγότερο από το 1% τέτοιων αυτοκινήτων στην Ευρώπη, ενώ το μερίδιο των diesel φτάνει το μισό». Σύμφωνα με τον κ. Φολτζ, το σύγχρονο ντίζελ είναι πολύ φθηνότερο στην παραγωγή, ενώ δεν είναι λιγότερο οικονομικό και φιλικό προς το περιβάλλον.

Οι εποχές που οι κινητήρες ντίζελ άφηναν ένα μαύρο ίχνος πίσω τους, βροντούσαν σε όλο το δρόμο και ήταν αισθητά κατώτεροι σε ισχύ σε λίτρα από τους βενζινοκινητήρες έχουν τελειώσει. Σήμερα, το μερίδιο των κινητήρων ντίζελ στην Ευρώπη είναι 52% και συνεχίζει να αυξάνεται. Η ώθηση δίνεται, για παράδειγμα, από περιβαλλοντικά μπόνους με τη μορφή μειωμένων φόρων, αλλά κυρίως από το υψηλό κόστος της βενζίνης.

Μια σημαντική ανακάλυψη στο μέτωπο του ντίζελ σημειώθηκε προς τα τέλη της δεκαετίας του '90, όταν οι πρώτοι κινητήρες με "κοινό σιδηρόδρομο" - μια κοινή ράγα καυσίμου - βγήκαν στην παραγωγή. Από τότε, η πίεση μέσα της αυξάνεται σταθερά. ΣΕ τους τελευταίους κινητήρεςφτάνει τις 1800 ατμόσφαιρες και μέχρι πρόσφατα οι 1300 ατμόσφαιρες θεωρούνταν εξαιρετικός δείκτης.

Στη σειρά ακολουθούν συστήματα με διπλή αύξηση της πίεσης έγχυσης. Πρώτον, η αντλία αντλεί καύσιμο στη δεξαμενή αποθήκευσης έως 1350 atm. Στη συνέχεια η πίεση αυξάνεται στα 2200 atm, κάτω από την οποία εισέρχεται στα ακροφύσια. Κάτω από αυτή την πίεση, το καύσιμο εγχέεται μέσω οπών μικρότερης διαμέτρου. Αυτό βελτιώνει την ποιότητα του ψεκασμού και αυξάνει την ακρίβεια της δοσολογίας. Εξ ου και το κέρδος σε απόδοση και ισχύ.

Ο πιλοτικός ψεκασμός χρησιμοποιείται εδώ και αρκετά χρόνια: η πρώτη «παρτίδα» καυσίμου εισέρχεται στους κυλίνδρους λίγο νωρίτερα από την κύρια δόση, με αποτέλεσμα πιο ήπια λειτουργία του κινητήρα και καθαρότερη εξάτμιση.

Εκτός από το common rail, υπάρχουν και άλλα τεχνική λύσηνα αυξήσει την πίεση έγχυσης σε πρωτοφανή ύψη. Τα μπεκ αντλίας έχουν μετακινηθεί από κινητήρες φορτηγών σε κινητήρες ντίζελ επιβατών. Η Volkswagen, ειδικότερα, δεσμεύεται σε αυτά, παρέχοντας υγιή ανταγωνισμό στη «γενική ράμπα».

Ένα από τα εμπόδια στο μονοπάτι του ντίζελ ήταν πάντα το περιβάλλον. Αν οι βενζινοκινητήρες επικρίθηκαν για το μονοξείδιο του άνθρακα, τα οξείδια του αζώτου και τους υδρογονάνθρακες στα καυσαέρια, τότε οι κινητήρες ντίζελ επικρίθηκαν για ενώσεις αζώτου και σωματίδια αιθάλης. Η εισαγωγή των προτύπων Euro IV πέρυσι δεν ήταν εύκολη. Τα οξείδια του αζώτου αντιμετωπίστηκαν χρησιμοποιώντας έναν εξουδετερωτή, αλλά ένα ειδικό φίλτρο πιάνει αιθάλη. Διαρκεί έως και 150 χιλιάδες χιλιόμετρα, μετά από τα οποία είτε αλλάζει είτε "πυρώνεται". Με εντολή των ηλεκτρονικών ελέγχου, τα καυσαέρια από το σύστημα ανακυκλοφορίας και μια μεγάλη δόση καυσίμου τροφοδοτούνται στον κύλινδρο. Η θερμοκρασία των καυσαερίων αυξάνεται και η αιθάλη καίγεται.

Αξίζει να σημειωθεί ότι οι περισσότεροι νέοι κινητήρες ντίζελ μπορούν να λειτουργούν με καύσιμο βιοντίζελ: βασίζεται σε φυτικά έλαια και όχι σε προϊόντα πετρελαίου. Αυτό το καύσιμο είναι λιγότερο επιθετικό περιβάλλον, έτσι είναι κλάσμα μάζαςστην ευρωπαϊκή αγορά θα πρέπει να φτάσει το 30% έως το 2010.

Στο μεταξύ, οι ειδικοί σημειώνουν κοινή ανάπτυξηΗ General Motors και η FIAT είναι ένας από τους κινητήρες της χρονιάς για το 2005. Χάρη στα ηλεκτρονικά, ένας κινητήρας ντίζελ μικρού κυβισμού είναι σε θέση να αλλάζει γρήγορα τις παραμέτρους ψεκασμού και έτσι να παρέχει μεγαλύτερη ροπή και ταχύτερη εκκίνηση του κινητήρα. Ευρεία χρήση αλουμινίου, που μείωσε σημαντικά το βάρος και το μέγεθος, σε συνδυασμό με επαρκή ισχύ 70 ίπποι και μια σημαντική ροπή 170 N.m επέτρεψε στον κινητήρα των 1,3 λίτρων να κερδίσει μεγάλο αριθμό ψήφων.

Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα επιτεύγματα στο μέτωπο του ντίζελ, μπορούμε να πούμε με ασφάλεια ότι το εγγύς μέλλον της Ευρώπης βρίσκεται σε αυτούς τους κινητήρες. Γίνονται πιο ισχυρά, πιο αθόρυβα και πιο άνετα για την καθημερινή οδήγηση. Λαμβάνοντας υπόψη τις τρέχουσες τιμές του πετρελαίου, κανένας από αυτούς στον Παλαιό Κόσμο δεν είναι ικανός να τους εκδιώξει. υπάρχοντες τύπουςκινητήρες.

ΑΣΙΑ: ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΗ ΙΣΧΥΣ ΑΝΑ ΛΙΤΡΟ

Το κύριο επίτευγμα των Ιαπώνων μηχανικών κινητήρων για τελευταία δέκαχρόνια - υψηλή χωρητικότητα λίτρων. Οδηγημένοι από τη νομοθεσία σε ένα στενό πλαίσιο, οι μηχανικοί καταφέρνουν να επιτύχουν εξαιρετικά αποτελέσματα με τα περισσότερα διαφορετικοί τρόποι. Ένα εντυπωσιακό παράδειγμα- μεταβλητός χρονισμός βαλβίδας. Στα τέλη της δεκαετίας του '80, η ιαπωνική Honda με το Σύστημα VTECέκανε μια πραγματική επανάσταση.

Η ανάγκη διαφοροποίησης των φάσεων υπαγορεύεται διάφορους τρόπους λειτουργίαςκίνηση: στην πόλη, το πιο σημαντικό πράγμα είναι η απόδοση και η ροπή στο χαμηλές στροφές, στον αυτοκινητόδρομο - σε υψηλά επίπεδα. Οι επιθυμίες των πελατών διαφέρουν επίσης διαφορετικές χώρες. Προηγουμένως, οι ρυθμίσεις του κινητήρα ήταν σταθερές, αλλά τώρα κατέστη δυνατή η αλλαγή τους κυριολεκτικά εν κινήσει.

Οι σύγχρονοι κινητήρες Honda είναι εξοπλισμένοι με διάφορους τύπους VTEC, συμπεριλαμβανομένης μιας συσκευής τριών σταδίων. Εδώ οι παράμετροι ρυθμίζονται όχι μόνο σε χαμηλά και υψηλή ταχύτητα, αλλά και κατά μέσο όρο. Με αυτόν τον τρόπο είναι δυνατός ο συνδυασμός των ασυμβίβαστων: υψηλή ειδική ισχύ (έως 100 hp/l), κατανάλωση καυσίμου στη λειτουργία 60–70 km/h στα 4 λίτρα ανά εκατό και υψηλή ροπή στην περιοχή από 2000 έως 6000 rpm.

Ως αποτέλεσμα, οι Ιάπωνες γυρίζουν με επιτυχία υψηλή ισχύςαπό πολύ μέτριους τόμους. Κάτοχος ρεκόρ για αυτόν τον δείκτη για ένα συνεχόμενο έτος παραμένει το Honda S2000 roadster με ατμοσφαιρικό κινητήρα 2 λίτρων απόδοσης 250 ίππων. Παρά το γεγονός ότι ο κινητήρας εμφανίστηκε το 1999, εξακολουθεί να είναι μεταξύ των καλύτερων - η δεύτερη θέση μεταξύ των υποψηφίων του 2005 με όγκο 1,8–2,0 λίτρα. Το δεύτερο αδιαμφισβήτητο επίτευγμα των Ιαπώνων είναι υβριδικές εγκαταστάσεις. Το «Hybrid Synergy Drive» που παράγεται από την Toyota ήταν μεταξύ των νικητών περισσότερες από μία φορές, κερδίζοντας τον μεγαλύτερο αριθμό βαθμών στην κατηγορία «οικονομικός κινητήρας». Ο αναφερόμενος αριθμός των 4,2 l/100 km για ένα τόσο μεγάλο αυτοκίνητο όπως το Toyota Prius είναι σίγουρα καλό. Η ισχύς του Synergy Drive φτάνει τους 110 ίππους και η συνολική ροπή της βενζινοηλεκτρικής εγκατάστασης είναι εξαιρετική - 478 N.m!

Εκτός απόδοση καυσίμου, τόνισε περιβαλλοντική πτυχή: οι εκπομπές υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου από τον κινητήρα είναι 80 και 87,5% χαμηλότερες από αυτές που απαιτούνται από τα πρότυπα Euro IV για βενζινοκινητήρες, και 96% χαμηλότερο από τις απαιτήσεις για κινητήρες ντίζελ. Έτσι, το Synergy Drive εντάσσεται στο πιο αυστηρό πλαίσιο στον κόσμο - το ZLEV, που έχει προγραμματιστεί για εισαγωγή στην Καλιφόρνια.

ΣΕ τα τελευταία χρόνιαέχει προκύψει μια ενδιαφέρουσα τάση: σε σχέση με τα υβρίδια, μιλάμε όλο και λιγότερο απόλυτα ρεκόραποδοτικότητα. Ας πάρουμε το Lexus RX 400h. Αυτό το αυτοκίνητο καταναλώνει εντελώς κανονικά 10 λίτρα στον αστικό κύκλο. Με μια προειδοποίηση - αυτό είναι πολύ λίγο, δεδομένου ότι η ισχύς του κύριου κινητήρα είναι 272 hp. και ροπή 288 N.m!

Αν Ιαπωνικές εταιρείες, κυρίως η Toyota και η Honda, θα είναι σε θέση να μειώσουν το κόστος των υβριδικών οχημάτων μπορεί να αυξηθούν κατά μια τάξη μεγέθους τα επόμενα 5-10 χρόνια.

ΑΜΕΡΙΚΗ: Φτηνές και φθηνές

Στα φόρουμ αμερικανικά αυτοκίνηταΜετά τον διαγωνισμό «Μηχανή της Χρονιάς», αναπόφευκτα προκύπτουν συζητήσεις: πώς γίνεται να μην υπάρχει ούτε ένας κινητήρας της σχεδίασής μας μεταξύ των νικητών! Είναι απλό: Αμερικανοί, παρά τα συνεχιζόμενα κρίση καυσίμων, δεν είχαν μεγάλη επιτυχία στην εξοικονόμηση βενζίνης και δεν θέλουν καν να ακούσουν για καύσιμο ντίζελ! Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι δεν έχουν τίποτα να καυχηθούν.

Για παράδειγμα, οι κινητήρες Chrysler της σειράς Hemi, που έλαμψαν ισχυρά μοντέλα(παραδοσιακά ονομάζονται «muscle cars» στις ΗΠΑ) στη δεκαετία του '50. Το όνομά τους προέρχεται από το αγγλικό hemispherical - hemispherical. Φυσικά, πολλά έχουν αλλάξει σε μισό αιώνα, αλλά, όπως και πριν, τα σύγχρονα αυτοκίνητα Hemi έχουν ημισφαιρικούς θαλάμους καύσης.

Παραδοσιακά, η σειρά κινητήρων διοικείται από μονάδες απρεπούς κυβισμού σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα - έως 6,1 λίτρα. Μόλις ανοίξετε το ενημερωτικό δελτίο, η διαφορά στις προσεγγίσεις στο σχεδιασμό τραβάει το μάτι σας. «Κορυφαία στην κατηγορία δύναμη», «γρηγορότερη επιτάχυνση», « χαμηλό επίπεδοθόρυβος»... η κατανάλωση καυσίμου αναφέρεται εν παρόδω. Αν και αυτός, φυσικά, δεν είναι αδιάφορος για τους μηχανικούς. Απλώς οι προτεραιότητες είναι ελαφρώς διαφορετικές - δυναμικά χαρακτηριστικάκαι... χαμηλό κόστος της μονάδας.

Οι κινητήρες Hemi δεν έχουν μεταβλητές φάσεις. Δεν είναι τόσο αναγκασμένοι και δεν μπορούν καν να πλησιάσουν τους καλύτερους Ιαπωνικές μονάδεςμε χωρητικότητα λίτρου. Χρησιμοποιούν όμως ένα έξυπνο σύστημα MDS (Multi Displacement System - σύστημα πολλών όγκων). Όπως υποδηλώνει το όνομα, η σημασία του έγκειται στο σβήσιμο των τεσσάρων από τους οκτώ κυλίνδρους του κινητήρα, όταν δεν είναι απαραίτητο να χρησιμοποιηθούν και τα 335 «άλογα» και τα 500 Nm ροπής, για παράδειγμα, σε έναν κινητήρα 5,7 λίτρων. Χρειάζονται μόνο 40 χιλιοστά του δευτερολέπτου για να απενεργοποιηθεί. Παρόμοια συστήματαΧρησιμοποίησα GM στο παρελθόν, και αυτή είναι η πρώτη εμπειρία της Chrysler. Σύμφωνα με την εταιρεία, το MDS σάς επιτρέπει να εξοικονομείτε έως και 20% καυσίμου, ανάλογα με το στυλ οδήγησης. Ο Bob Lee, αντιπρόεδρος του τμήματος κινητήρων της Chrysler, είναι πολύ περήφανος για τον νέο κινητήρα: «Η απενεργοποίηση του κυλίνδρου είναι κομψή και απλή... τα οφέλη είναι αξιοπιστία και χαμηλή τιμή».

Φυσικά, οι Αμερικανοί μηχανικοί δεν περιορίζονται σε εναλλασσόμενους κυλίνδρους. Ετοιμάζουν επίσης εντελώς διαφορετικές εξελίξεις, για παράδειγμα, εργοστάσια παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας με βάση κυψέλες καυσίμου. Αν κρίνουμε από την εμφάνιση ολοένα και περισσότερων νέων πρωτότυπων αυτοκινήτων με τέτοιους ακριβώς κινητήρες, το μέλλον τους είναι βαμμένο σε ροζ αποχρώσεις.

Φυσικά, σημειώσαμε μόνο τα πιο εντυπωσιακά χαρακτηριστικά του "εθνικού κτιρίου μηχανών". Σύγχρονος κόσμοςείναι πολύ μικρό για να υπάρχουν θεμελιωδώς διαφορετικοί πολιτισμοί δίπλα δίπλα χωρίς να επηρεάζουν ο ένας τον άλλον. Ίσως μια μέρα θα βρουν μια συνταγή για έναν ιδανικό «παγκόσμιο» κινητήρα; Προς το παρόν, ο καθένας προτιμά να ακολουθήσει το δικό του δρόμο: η Ευρώπη ετοιμάζεται να μετατρέψει σχεδόν το ήμισυ του στόλου της σε κραμβέλαιο. Αν και η Αμερική προσπαθεί να μην παρατηρήσει τις αλλαγές που συμβαίνουν στον κόσμο, σταδιακά απογαλακτίζεται από τους αδηφάγους μαστόδοντες και σκέφτεται να μεταφέρει την υποδομή ολόκληρης της χώρας σε καύσιμο υδρογόνου; Λοιπόν, η Ιαπωνία... όπως πάντα, παίρνει ΥΨΗΛΗ τεχνολογιακαι την εκπληκτική ταχύτητα εφαρμογής τους.

DIESEL "PSA-FORD"

ΣΕ σύντομαΘα ξεκινήσει η παραγωγή δύο νέων κινητήρων, που αναπτύχθηκαν από κοινού από την εταιρεία Peugeot-Citroen και τη Ford (ο μηχανικός της Ford, Phil Lake, τους παρουσιάζει στους δημοσιογράφους). Οι κινητήρες ντίζελ 2,2 λίτρων απευθύνονται σε εμπορικούς και επιβατικά αυτοκίνητα. Το σύστημα Common Rail λειτουργεί πλέον σε πίεση 1800 atm. Το καύσιμο εγχέεται στον θάλαμο καύσης μέσω επτά ανοιγμάτων 135 micron σε πιεζοηλεκτρικά μπεκ (προηγουμένως υπήρχαν πέντε). Είναι πλέον δυνατός ο ψεκασμός καυσίμου έως και έξι φορές ανά περιστροφή στροφαλοφόρος άξων. Το αποτέλεσμα είναι καθαρότερη εξάτμιση, οικονομία καυσίμου και μειωμένοι κραδασμοί.

Χρησιμοποιήθηκαν δύο συμπαγείς στροβιλοσυμπιεστές χαμηλής αδράνειας. Το πρώτο είναι υπεύθυνο αποκλειστικά για το «κάτω άκρο», το δεύτερο ενεργοποιείται μετά τις 2700 rpm, παρέχοντας ομαλή καμπύλη ροπής που φτάνει τα 400 N.m στις 1750 rpm και ισχύ 125 hp. στις 4000 σ.α.λ. Βάρος κινητήρα σε σύγκριση με προηγούμενης γενιάςμειώθηκε κατά 12 κιλά χάρη στη νέα αρχιτεκτονική κυλινδρικού μπλοκ.

κινητήρας SMD - μηχανή πετρελαίου, πολύ γνωστό στους εργάτες των σταθμών μηχανημάτων και τρακτέρ (MTS), ευρέως διαδεδομένο κατά την ύπαρξη της ΕΣΣΔ. Η παραγωγή αυτών των κινητήρων ξεκίνησε το 1958 στο εργοστάσιο του Kharkov "Sickle and Hammer" (1881). Σειριακή παραγωγή της οικογένειας Κινητήρες SMD, που προορίζεται για συνάθροιση διάφοροι τύποιγεωργικά μηχανήματα (τρακτέρ, κομπίνες κ.λπ.) διακόπηκε λόγω παύσης των δραστηριοτήτων της επιχείρησης (2003).

Η γραμμή αυτών των μονάδων ισχύος περιλαμβάνει:

• 4κύλινδροι κινητήρες με κυλίνδρους σε σειρά.
• σε σειρά 6κύλινδρος;
• Μονάδες 6 κυλίνδρων σε σχήμα V.

Επιπλέον, κάθε κινητήρας SMD έχει πολύ υψηλή αξιοπιστία. Είναι ενσωματωμένο σε πρωτότυπες σχεδιαστικές λύσεις, οι οποίες, ακόμη και με τα σύγχρονα πρότυπα, παρέχουν επαρκές περιθώριο λειτουργικής ασφάλειας για αυτούς τους κινητήρες.

Επί του παρόντος, οι μονάδες ισχύος τύπου SMD παράγονται στο Belgorodsky μηχανοκίνητο εργοστάσιο(BMZ).

Προδιαγραφές

ΕΠΙΛΟΓΕΣ	ΕΝΝΟΙΑ
Δούλος. όγκος κυλίνδρου, l	9.15
Ισχύς, λ. Με.	160
Ταχύτητα περιστροφής στροφαλοφόρου, σ.α.λ. ονομαστική/ελάχιστη (ρελαντί)/μέγιστο (ρελαντί)	2000/800/2180
Αριθμός κυλίνδρων	6
Διάταξη κυλίνδρων	Σε σχήμα V, γωνία κάμπερ 90°
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	130
Διαδρομή εμβόλου, mm	115
Αναλογία συμπίεσης	15
Σειρά λειτουργίας κυλίνδρου	1-4-2-5-3-6
Σύστημα ανεφοδιασμού	Άμεση έγχυση καυσίμου
Τύπος/μάρκα καυσίμου	Καύσιμο ντίζελ "L", "DL", "Z", "DZ", κ.λπ., ανάλογα με τη θερμοκρασία περιβάλλοντος
Κατανάλωση καυσίμου, g/l. Με. ώρα (ονομαστική/ισχύς λειτουργίας)	175/182
Τύπος υπερσυμπιεστή	TKR-11N-1
Σύστημα εκκίνησης	Εκκίνηση κινητήρα P-350 s απομακρυσμένη εκκίνηση+ ηλεκτρική μίζα ST142B
Καύσιμο εκκίνησης	Μίγμα βενζίνης A-72 και λαδιού κινητήρα σε αναλογία 20:1
Σύστημα λίπανσης	Συνδυασμένο (πίεση + ψεκασμός)
Τύπος λάδι μηχανής	M-10G, M-10V, M-112V
Ποσότητα λαδιού κινητήρα, l	18
Σύστημα ψύξης	Νερό, κλειστού τύπου, με εξαναγκασμένο αερισμό
Κινητήριος πόρος, ώρα	10000
Βάρος, kg	950...1100

Η μονάδα ισχύος εγκαταστάθηκε σε τρακτέρ T-150, T-153, T-157.

Περιγραφή

Diesel 6κύλινδρος κινητήρες VΤα SMD αντιπροσωπεύονται από έναν αριθμό μοντέλων SMD-60...SMD-65 και πιο ισχυρά SMD-72 και SMD-73. Όλοι αυτοί οι κινητήρες έχουν διαδρομή εμβόλου μικρότερη από τη διάμετρο του κυλίνδρου (έκδοση βραχείας διαδρομής).

Ταυτόχρονα, στους κινητήρες:

• Το SMD-60…65 χρησιμοποιεί υπερσυμπίεση.
• Ο αέρας φόρτισης SMD-72…73 ψύχεται επιπλέον.

Τα χωρίσματα μεταξύ παρακείμενων κυλίνδρων, μαζί με τα ακραία τοιχώματα του στροφαλοθαλάμου, δίνουν στη δομή την απαραίτητη ακαμψία. Κάθε μπλοκ κυλίνδρων έχει ειδικές κυλινδρικές οπές στις οποίες τοποθετούνται επενδύσεις κυλίνδρων από χυτοσίδηρο τιτανίου-χαλκού.

Η διάταξη όλων των εξαρτημάτων του κινητήρα λαμβάνει υπόψη όλα τα πλεονεκτήματα που παρέχει η διάταξη κυλίνδρων σε σχήμα V. Η τοποθέτηση των κυλίνδρων υπό γωνία 90° κατέστησε δυνατή την τοποθέτηση στροβιλοσυμπιεστή και πολλαπλές εξάτμισης. Επιπλέον, λόγω της μετατόπισης των σειρών κυλίνδρων κατά 36 mm μεταξύ τους, ήταν δυνατή η εγκατάσταση δύο ράβδων σύνδεσης αντίθετων κυλίνδρων σε έναν στροφαλοφόρο πείρο του στροφαλοφόρου άξονα.

Η διάταξη των εξαρτημάτων του μηχανισμού διανομής αερίου διαφέρει από τη γενικά αποδεκτή. Του εκκεντροφόρος άξοναςείναι κοινό σε δύο σειρές κυλίνδρων και βρίσκεται στο κέντρο του στροφαλοθαλάμου. Στην πλευρά του σφονδύλου, στο άκρο του υπάρχει ένα μπλοκ γραναζιών, το οποίο περιλαμβάνει γρανάζια για την κίνηση του μηχανισμού διανομής αερίου και της αντλίας καυσίμου.

Κατά τη λειτουργία, ο κινητήρας παρέχει τραχύ και λεπτό καθάρισμα καύσιμο πετρελαίου. Το λάδι κινητήρα καθαρίζεται με φυγόκεντρο πλήρους ροής.

Η μονάδα ισχύος ψύχεται με νερό. ΣΕ χειμερινή ώραΜπορεί να χρησιμοποιηθεί αντιψυκτικό. Η κυκλοφορία του υγρού σε ένα κλειστό σύστημα ψύξης πραγματοποιείται χάρη σε μια φυγοκεντρική αντλία νερού. Στη διαδικασία ψύξης συμμετέχουν επίσης ένα σωληνοειδές ψυγείο έξι σειρών και ένας ηλεκτρικός ανεμιστήρας έξι πτερυγίων.

Το σύστημα ψύξης κινητήρα SMD 60 παρέχει επίσης θερμοσιφωνική κυκλοφορία του ψυκτικού μέσα στο χιτώνιο νερού του κινητήρα εκκίνησης. Ωστόσο, είναι σε θέση να παρέχει ψύξη του τελευταίου μόνο για μικρό χρονικό διάστημα. Για την αποφυγή υπερθέρμανσης, ο χρόνος λειτουργίας του κινητήρα εκκίνησης στο ρελαντί δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 3 λεπτά.

Συντήρηση

Η συντήρηση του κινητήρα SMD 60 καταλήγει σε συνεχή παρακολούθηση της διαδικασίας λειτουργίας του και τακτική συντήρηση ρουτίναςκαθορίζεται στις οδηγίες χρήσης του. Μόνο εάν πληρούνται αυτές οι προϋποθέσεις, ο κατασκευαστής εγγυάται:

• μακρά και απροβλημάτιστη λειτουργία μονάδα ισχύος;
• διατήρηση των χαρακτηριστικών ισχύος καθ' όλη τη διάρκεια ζωής·
• υψηλής απόδοσης.

Οι τύποι συντήρησης (MOT) καθορίζονται από το χρόνο εφαρμογής τους ανάλογα με τον αριθμό των ωρών λειτουργίας του κινητήρα:

1. Καθημερινή συντήρηση – κάθε 8…10 ώρες κινητήρα.
2. TO-1 – μετά από 60 ώρες.
3. TO-2 – κάθε 240 mph.
4. TO-3 – 960 mph.
5. Εποχιακή συντήρηση - πριν από τη μετάβαση στην περίοδο λειτουργίας άνοιξη-καλοκαίρι και φθινόπωρο-χειμώνα.

Ο κατάλογος των εργασιών που πρέπει να εκτελεστούν για κάθε τύπο συντήρησης δίνεται στις οδηγίες λειτουργίας του κινητήρα. Σε αυτή την περίπτωση, οι εργασίες που απαιτούν αποσυναρμολόγηση της μονάδας ισχύος πρέπει να εκτελούνται μόνο σε κλειστούς χώρους.

Δυσλειτουργίες

Οι βλάβες των κινητήρων SMD 60 είναι σπάνιες και προκύπτουν, κατά κανόνα, λόγω παραβίασης των κανόνων τεχνικής λειτουργίας τους.

ΣΦΑΛΜΑ	ΜΕΘΟΔΟΙ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗΣ
Η απελευθέρωση λαδιού στροφαλοθαλάμου μέσω του σωλήνα εξάτμισης.	1. Μακροχρόνια λειτουργίακινητήρα σε χαμηλές ή/και στροφές στο ρελαντί.
	2. Οπτανθρακοποίηση δακτυλίων στεγανοποίησης από χυτοσίδηρο στον άξονα του ρότορα του στροβιλοσυμπιεστή.
	3. Μεγάλο κενόμεταξύ του άξονα του ρότορα και του ρουλεμάν του στροβιλοσυμπιεστή.
Απελευθέρωση λαδιού κινητήρα μέσω του περιβλήματος του σφονδύλου.	1. Η αυτοσφιγκωτή τσιμούχα λαδιού έχει καταστραφεί.
	2. Κόψτε στεγανοποιητικό δακτύλιοκιβώτιο ταχυτήτων
Δεν υπάρχει παροχή λαδιού στον μηχανισμό της βαλβίδας.	1. Ο δακτύλιος εκκεντροφόρου περιστρέφεται.
	2. Απόφραξη κανάλια λαδιούκυλινδροκεφαλές.
	3. Χαλάρωση του γραναζιού εκκεντροφόρου.
Εξωτερικά χτυπήματα στον κινητήρα:
1. Ένα δυνατό, απότομο χτύπημα.	Το ακροφύσιο είναι σπασμένο.
2. Εκρηκτικό χτύπημα.	Η γωνία έγχυσης είναι λανθασμένη.
3. Ασαφής ήχος χτυπήματος.	Σπασμένος οδηγός βαλβίδας. κόλλημα του ωστήρα. έλιωσε ρουλεμάν μπιέλας; το κάτω κάλυμμα της μπιέλας έχει χαλαρώσει. Οι επενδύσεις του στροφαλοφόρου άξονα έχουν λιώσει.

Κούρδισμα

Οι κινητήρες που χρησιμοποιούνται για την τροφοδοσία γεωργικών μηχανημάτων και μηχανισμών δεν υπόκεινται σε ρύθμιση. Σχεδιασμένα για συγκεκριμένες συνθήκες λειτουργίας, είναι, κατά κανόνα, τέλεια ισορροπημένα και η παρέμβαση στο σχεδιασμό τους δεν οδηγεί σε θετικά αποτελέσματα.

Οι οικογένειες τέτοιων κινητήρων παρουσιάζονται από τους κατασκευαστές με τη μορφή ευρειών γραμμών με διαφορετική δύναμη. Ταυτόχρονα, εγκαθίστανται σε ορισμένους τύπους ειδικού εξοπλισμού, από τον οποίο οι καταναλωτές επιλέγουν εκείνους που ανταποκρίνονται περισσότερο στις απαιτήσεις τους.

Κινητήρας τρακτέρ T-150: μάρκες, εγκατάσταση, μετατροπή

Τα τρακτέρ T-150 και T-150K αναπτύχθηκαν από μηχανικούς του Kharkov εργοστάσιο τρακτέρ. Αυτό το μοντέλο αντικατέστησε μια άλλη αρχική ανάπτυξη KhTZ - το T-125, η παραγωγή του οποίου διακόπηκε το 1967.

Το T-150 βρισκόταν σε ανάπτυξη για αρκετά χρόνια και τέθηκε σε λειτουργία μαζική παραγωγήτο 1971. Αρχικά ήταν ένα μοντέλο T-150K - ένα τρακτέρ σε μεταξόνιο. Από το 1974 ξεκίνησε η παραγωγή ενός τρακτέρ caterpillar με την ένδειξη T-150.

Η αρχή που έθεσαν οι μηχανικοί της KhTZ κατά την ανάπτυξη των T-150 και T-150 K ήταν η μέγιστη ενοποίηση αυτών των μοντέλων. Τα τροχοφόρα και ερπυστριοφόρα τρακτέρ έχουν όσο το δυνατόν παρόμοια σχεδίαση, λαμβάνοντας υπόψη τα διαφορετικά συστήματα πρόωσης. Από αυτή την άποψη, τα περισσότερα ανταλλακτικά και συγκροτήματα φέρουν ετικέτα για το T-150, αλλά θεωρείται ότι είναι κατάλληλα και τροχοφόρο τρακτέρΤ-150Κ.

Κινητήρες εγκατεστημένοι στο τρακτέρ T-150

Οι κινητήρες των τρακτέρ T-150 και T-150K είναι τοποθετημένοι μπροστά. Ο συμπλέκτης και το κιβώτιο ταχυτήτων συνδέονται στη μονάδα μέσω του συμπλέκτη. Για τροχοφόρα και ερπυστριοφόροι τρακτέρΕγκαταστάθηκαν κινητήρες T-150:

• SMD-60,
• SMD-62,
• YaMZ-236.

Κινητήρας T-150 SMD-60

Τα πρώτα τρακτέρ T-150 είχαν κινητήρα ντίζελ SMD-60. Ο κινητήρας είχε θεμελιωδώς διαφορετικό σχεδιασμό για εκείνη την εποχή και ήταν πολύ διαφορετικός από άλλες μονάδες ειδικού εξοπλισμού.

Ο κινητήρας T-150 SMD-60 είναι ένας τετράχρονος, βραχύχρονος κινητήρας. Διαθέτει έξι κυλίνδρους διατεταγμένους σε 2 σειρές. Ο κινητήρας είναι υπερτροφοδοτούμενος και διαθέτει συστήματα υγρή ψύξηκαι άμεσο ψεκασμό καυσίμου.

Ένα χαρακτηριστικό του κινητήρα του τρακτέρ T-150 SMD-60 είναι ότι οι κύλινδροι δεν βρίσκονται ο ένας απέναντι από τον άλλο, αλλά με μετατόπιση 3,6 cm Αυτό έγινε για να εγκατασταθούν οι ράβδοι σύνδεσης των αντίθετων κυλίνδρων σε έναν στρόφαλο ο στροφαλοφόρος άξονας.

Η διαμόρφωση του κινητήρα T-150 SMD-60 ήταν ριζικά διαφορετική από τη δομή άλλων κινητήρων τρακτέρ εκείνης της εποχής. Οι κύλινδροι του κινητήρα είχαν διάταξη σε σχήμα V, που τον έκανε πολύ πιο συμπαγή και ελαφρύτερο. Οι μηχανικοί τοποθέτησαν έναν στροβιλοσυμπιεστή και πολλαπλές εξάτμισης στην καμπίνα των κυλίνδρων. Η αντλία τροφοδοσίας ντίζελ ND-22/6B4 βρίσκεται στο πίσω μέρος.

Ο κινητήρας SMD-60 του T-150 είναι εξοπλισμένος με φυγόκεντρο πλήρους ροής για τον καθαρισμό του λαδιού κινητήρα. Φίλτρα καυσίμουο κινητήρας έχει δύο:

1. προκαταρκτικός,
2. για λεπτό καθάρισμα.

Αντί φίλτρο αέρατο SMD-60 χρησιμοποιεί εγκατάσταση τύπου κυκλώνα. Το σύστημα καθαρισμού αέρα καθαρίζει αυτόματα τον κάδο σκόνης.

Χαρακτηριστικά του κινητήρα T-150 SMD-60

Στους τρακτέρ T-150 και T-150K με κινητήρα SMD-60, χρησιμοποιήθηκε ένας πρόσθετος βενζινοκινητήρας P-350. Αυτό κινητήρας εκκίνησηςτύπου καρμπυρατέρ, μονοκύλινδρος, με σύστημα υδρόψυξης απόδοσης 13,5 ίππων. Το κύκλωμα ψύξης νερού του εκτοξευτή και του SMD-60 είναι το ίδιο. Το P-350, με τη σειρά του, ξεκίνησε από τον εκκινητή ST-352D.

Για να διευκολυνθεί η εκκίνηση το χειμώνα (κάτω από 5 μοίρες), ο κινητήρας SMD-60 ήταν εξοπλισμένος με προθερμαντήρα PZHB-10.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα SMD-60 στο T-150/T-150K

τύπος κινητήρα	κινητήρας εσωτερικής καύσης ντίζελ
Αριθμός ράβδων
Αριθμός κυλίνδρων
Σειρά λειτουργίας κυλίνδρου
Σχηματισμός ανάμειξης	άμεση ένεση
Στροβιλοσυμπιεστή
Σύστημα ψύξης	υγρό
Χωρητικότητα μηχανής
Εξουσία
Αναλογία συμπίεσης
Βάρος κινητήρα
Μέση κατανάλωση

Κινητήρας T-150 SMD-62

Μία από τις πρώτες τροποποιήσεις του τρακτέρ T-150 ήταν ο κινητήρας SMD-62. Αναπτύχθηκε με βάση τον κινητήρα SMD-60 και είχε σε μεγάλο βαθμό παρόμοιο σχεδιασμό με αυτόν. Η κύρια διαφορά ήταν η εγκατάσταση ενός συμπιεστή σε ένα πνευματικό σύστημα. Επίσης, η ισχύς του κινητήρα SMD-62 στο T-150 αυξήθηκε στους 165 ίππους. και τον αριθμό των περιστροφών.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα SMD-62 στο T-150/T-150K

τύπος κινητήρα	κινητήρας εσωτερικής καύσης ντίζελ
Αριθμός ράβδων
Αριθμός κυλίνδρων
Σειρά λειτουργίας κυλίνδρου
Σχηματισμός ανάμειξης	άμεση ένεση
Στροβιλοσυμπιεστή
Σύστημα ψύξης	υγρό
Χωρητικότητα μηχανής
Εξουσία
Αναλογία συμπίεσης
Βάρος κινητήρα
Μέση κατανάλωση

Κινητήρας T-150 YaMZ 236

Περισσότερο σύγχρονη τροποποίησηείναι το τρακτέρ T-150 με τον κινητήρα YaMZ 236 Ειδικός εξοπλισμός με τον κινητήρα YaMZ-236M2-59 εξακολουθεί να παράγεται μέχρι σήμερα.

Η ανάγκη αντικατάστασης της μονάδας ισχύος υπήρχε εδώ και χρόνια - η ισχύς του αρχικού κινητήρα SMD-60 και του διαδόχου του SMD-62 απλά δεν ήταν αρκετή σε ορισμένες περιπτώσεις. Η επιλογή έπεσε σε έναν πιο παραγωγικό και οικονομικό κινητήρα ντίζελ που παράγεται από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Yaroslavl.

Αυτή η εγκατάσταση τέθηκε για πρώτη φορά σε ευρεία παραγωγή το 1961, αλλά το έργο και τα πρωτότυπα υπάρχουν από τη δεκαετία του '50 και έχουν αποδειχθεί αρκετά καλά. Για πολύ καιρό Κινητήρας YaMZ 236 παρέμειναν ένα από τα καλύτερα ντίζελστον κόσμο. Παρά το γεγονός ότι έχουν περάσει σχεδόν 70 χρόνια από την ανάπτυξη του σχεδίου, παραμένει επίκαιρο μέχρι σήμερα και χρησιμοποιείται επίσης σε νέα σύγχρονα τρακτέρ.

Χαρακτηριστικά του κινητήρα YaMZ-236 στο T-150

Το τρακτέρ T-150 με τον κινητήρα YaMZ-236 παρήχθη μαζικά σε διάφορες τροποποιήσεις. Κάποτε, εγκαταστάθηκαν τόσο ατμοσφαιρικοί όσο και υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες. Σε ποσοτικούς όρους, η πιο δημοφιλής έκδοση ήταν η T-150 με τον κινητήρα YaMZ-236 DZ - ατμοσφαιρικός κινητήρας με κυβισμό 11,15 λίτρων, ροπή 667 Nm και ισχύ 175 ίππων, ο οποίος ξεκίνησε με ηλεκτρική μίζα .

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα YaMZ-236D3 στο T-150/T-150K

τύπος κινητήρα	κινητήρας εσωτερικής καύσης ντίζελ
Αριθμός ράβδων
Αριθμός κυλίνδρων
Σχηματισμός ανάμειξης	άμεση ένεση
Στροβιλοσυμπιεστή
Σύστημα ψύξης	υγρό
Χωρητικότητα μηχανής
Εξουσία
Βάρος κινητήρα
Μέση κατανάλωση

Κινητήρας YaMZ-236 στο σύγχρονο T-150

Ο κινητήρας YaMZ-236 M2-59 είναι εγκατεστημένος στα νέα τρακτέρ T-150 με τροχούς και τροχούς. Αυτός ο κινητήρας είναι ενωμένος με το YaMZ-236, το οποίο κατασκευαζόταν μέχρι το 1985, και το YaMZ-236M, η παραγωγή του οποίου σταμάτησε το 1988.

Ο κινητήρας YaMZ-236M2-59 είναι ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας ντίζελ, άμεση ένεσηψύξη καυσίμου και νερού. Ο κινητήρας έχει έξι κυλίνδρους διατεταγμένους σε σχήμα V.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα YaMZ-236M2-59 στο T-150/T-150K

τύπος κινητήρα	κινητήρας εσωτερικής καύσης ντίζελ
Αριθμός ράβδων
Αριθμός κυλίνδρων
Σχηματισμός ανάμειξης	άμεση ένεση
Στροβιλοσυμπιεστή
Σύστημα ψύξης	υγρό
Χωρητικότητα μηχανής
Εξουσία
Βάρος κινητήρα
Μέση κατανάλωση

Επανεξοπλισμός τρακτέρ Τ-150: εγκατάσταση μη αυθεντικών κινητήρων

Ένας από τους λόγους για τους οποίους τα τρακτέρ T-150 και T-150K έχουν γίνει τόσο δημοφιλή είναι η υψηλή τους δυνατότητα συντήρησης και η ευκολία συντήρησης. Τα μηχανήματα μπορούν εύκολα να μετατραπούν και να εγκατασταθούν άλλος, μη εγγενής εξοπλισμός, ο οποίος θα ήταν πιο αποτελεσματικός για την εκτέλεση συγκεκριμένων εργασιών.

Εργάζονται ευσυνείδητα προς όφελος των ανθρώπων. Οι κινητήρες βελτιώνονται συνεχώς. Είτε οι σχεδιαστές παλεύουν να αυξήσουν την ισχύ, μετά μειώνουν το βάρος του κινητήρα. Η ανάπτυξη της βιομηχανίας κινητήρων επηρεάζεται από παράγοντες όπως οι αλλαγές στις τιμές του λαδιού και η σύσφιξη περιβαλλοντικά πρότυπα. Παρ' όλες αυτές τις δυσκολίες, αποτελούν την κύρια πηγή ενέργειας για τα αυτοκίνητα.

Πρόσφατα, έχουν εμφανιστεί πολλές νέες εξελίξεις που στοχεύουν στη βελτίωση των παραδοσιακών κινητήρων. Ορισμένα από αυτά βρίσκονται ήδη στο στάδιο της υλοποίησης, ενώ άλλα νέα προϊόντα είναι διαθέσιμα μόνο με τη μορφή πρωτοτύπων. Ωστόσο, δεν θα αργήσει να εφαρμοστούν κάποιες από αυτές τις καινοτομίες σε νέα αυτοκίνητα.

Λέιζερ αντί για μπουζί

Μέχρι πρόσφατα, τα λέιζερ θεωρούνταν φανταστικές συσκευές για τις οποίες οι απλοί άνθρωποι μάθαιναν από ταινίες για Αρειανούς. Σήμερα όμως υπάρχουν εξελίξεις που στοχεύουν στην αντικατάστασή τους με συσκευές λέιζερ. Τα παραδοσιακά κεριά έχουν ένα μειονέκτημα. Δεν δίνουν δυνατή σπίθα, το οποίο είναι ικανό να αναφλέγει ένα μείγμα καυσίμου με μεγάλη ποσότητα αέρα και χαμηλή συγκέντρωση καυσίμου. Η αύξηση της ισχύος οδήγησε σε γρήγορη φθοράηλεκτρόδια. Η χρήση λέιζερ για την ανάφλεξη των εξαντλημένων μίγμα καυσίμου. Μεταξύ των πλεονεκτημάτων των μπουζί λέιζερ, πρέπει να σημειωθεί ότι η ισχύς και η γωνία ανάφλεξης μπορούν να ρυθμιστούν. Αυτό θα αυξήσει αμέσως όχι μόνο την ισχύ του κινητήρα, αλλά και θα κάνει τη διαδικασία καύσης πιο αποτελεσματική. Οι πρώτες κεραμικές συσκευές λέιζερ αναπτύχθηκαν από μηχανικούς στην Ιαπωνία. Έχουν διάμετρο 9 mm, η οποία είναι κατάλληλη για μια σειρά κινητήρων αυτοκινήτων. Το νέο προϊόν δεν θα απαιτήσει σημαντικές τροποποιήσεις στις μονάδες ισχύος.

Καινοτόμοι περιστροφικοί κινητήρες

Στο εγγύς μέλλον, τα έμβολα, οι εκκεντροφόροι άξονες και οι βαλβίδες ενδέχεται να εξαφανιστούν. Οι επιστήμονες στο Πανεπιστήμιο του Μίσιγκαν εργάζονται για να δημιουργήσουν ένα θεμελιωδώς νέο σχέδιο Μηχανή αυτοκινήτου. Η μονάδα ισχύος θα λάβει ενέργεια από τα κύματα έκρηξης που υποστηρίζουν την κίνηση. Μία από τις βασικές λεπτομέρειες νέα εγκατάστασηείναι ένας ρότορας στο περίβλημα του οποίου υπάρχουν ακτινικά κανάλια. Όταν ο ρότορας περιστρέφεται γρήγορα, το μείγμα καυσίμου περνά μέσα από τα κανάλια και γεμίζει αμέσως τα ελεύθερα διαμερίσματα. Ο σχεδιασμός επιτρέπει την απόφραξη των θυρών εξόδου και το εύφλεκτο μείγμα δεν διαρρέει κατά τη συμπίεση. Δεδομένου ότι το καύσιμο εισέρχεται στα διαμερίσματα πολύ γρήγορα, σχηματίζεται ένα ωστικό κύμα. Σπρώχνει ένα μέρος του μείγματος καυσίμου στο κέντρο, όπου συμβαίνει η ανάφλεξη και στη συνέχεια εξαντλούνται τα καυσαέρια. Χάρη σε αυτή την πρωτότυπη λύση, οι ερευνητές κατάφεραν να μειώσουν την κατανάλωση καυσίμου κατά 60%. Μειώθηκε και η μάζα του κινητήρα, γεγονός που οδήγησε στη δημιουργία ελαφρύ αυτοκίνητο(400 κιλά). Το πλεονέκτημα του νέου κινητήρα θα είναι ο μικρός αριθμός εξαρτημάτων τριβής, επομένως η διάρκεια ζωής του κινητήρα θα πρέπει να αυξηθεί.

Ανάπτυξη Scuderi

Οι υπάλληλοι της Scuderi ετοίμασαν την εκδοχή τους για τον κινητήρα του μέλλοντος. Έχει δύο τύπους κυλίνδρους εμβόλου, το οποίο επιτρέπει την αποτελεσματικότερη χρήση της παραγόμενης ενέργειας.

Η μοναδικότητα της ανάπτυξης έγκειται στη σύνδεση δύο κυλίνδρων χρησιμοποιώντας ένα κανάλι παράκαμψης. Ως αποτέλεσμα, ένα από τα έμβολα δημιουργεί συμπίεση και στον δεύτερο κύλινδρο το μείγμα καυσίμου αναφλέγεται και απελευθερώνονται αέρια.

Αυτή η μέθοδος σας επιτρέπει να χρησιμοποιήσετε την παραγόμενη ενέργεια πιο οικονομικά. Τα μοντέλα υπολογιστών δείχνουν ότι η κατανάλωση καυσίμου του κινητήρα Scuderi θα είναι 50% μικρότερη από αυτή των παραδοσιακών κινητήρων εσωτερικής καύσης.

Θερμικά διαιρούμενος κινητήρας

Η απόδοση του κινητήρα Scuderi αυξήθηκε χάρη σε θερμικός διαχωρισμόςμοτέρ σε 2 μέρη. Στο κανονικό τετράχρονος κινητήραςένα πρόβλημα παραμένει άλυτο. Διαφορετικές μπάρες λειτουργούν καλύτερα σε ορισμένες περιοχές κλίμακες θερμοκρασίας. Ως εκ τούτου, οι επιστήμονες αποφάσισαν να χωρίσουν τον κινητήρα σε δύο διαμερίσματα και να τοποθετήσουν ένα ψυγείο ανάμεσά τους. Ο κινητήρας θα λειτουργεί σύμφωνα με το ακόλουθο σχήμα. Σε ψυχρούς κυλίνδρους, το μείγμα καυσίμου θα εγχυθεί και θα συμπιεστεί. Αυτό εξασφαλίζει μέγιστη απόδοση σε ψυχρές συνθήκες. Η διαδικασία καύσης και η εξάτμιση των αερίων συμβαίνει σε θερμούς κυλίνδρους. Προφανώς αυτή η τεχνολογία θα προσφέρει εξοικονόμηση καυσίμου έως και 20%. Οι επιστήμονες σχεδιάζουν να ολοκληρώσουν αυτός ο τύποςκινητήρα και επιτυγχάνετε εξοικονόμηση 50%.

Κινητήρας Mazda Skyactiv-G

Η ιαπωνική εταιρεία Mazda πάντα προσπαθούσε να δημιουργήσει καινοτόμους κινητήρες. Για παράδειγμα, μερικοί αυτοκίνητα παραγωγήςείναι εξοπλισμένα με περιστροφικές μονάδες ισχύος. Τώρα οι σχεδιαστές της αυτοκινητοβιομηχανίας επικεντρώνονται πλήρως στην οικονομία καυσίμου. Ήδη μέσα του χρόνουσχεδιάζεται να κυκλοφορήσει ένα αυτοκίνητο με τον κινητήρα Skyactiv-G. Θα είναι το πρώτο μοντέλο από την οικογένεια Skyactiv. Η subcompact έκδοση του Mazda2 θα έχει ένα σπορ αυτοκίνητο Κινητήρας Skyactiv-Gόγκος 1,3 l. Η ροπή θα διανέμεται από κιβώτιο ταχυτήτων CVT. Power pointΔιαθέτει υψηλή αναλογία συμπίεσης, που επιτυγχάνει εξοικονόμηση καυσίμου έως και 15%. Οι προγραμματιστές το ισχυρίζονται μέση κατανάλωσηη βενζίνη θα είναι περίπου 3l/100 km.

Διάφορες αυτοκινητοβιομηχανίες εξόπλισαν τα αυτοκίνητά τους με κινητήρες boxer. Αυτό το σχέδιοδεν είναι χωρίς ελαττώματα, τα οποία συνεχίζουν να εργάζονται οι μηχανικοί. Όπως γνωρίζετε, σε έναν κινητήρα boxer, οι κύλινδροι είναι οριζόντιοι και τα έμβολα κινούνται σε αντίθετες κατευθύνσεις. Οι σχεδιαστές της EcoMotors τοποθέτησαν δύο έμβολα σε κάθε κύλινδρο, τα οποία κατευθύνονται το ένα προς το άλλο. Ο στροφαλοφόρος άξονας βρίσκεται ανάμεσα στους κυλίνδρους και οι μπιέλες διαφορετικών μηκών χρησιμοποιούνται για την κίνηση των εμβόλων σε έναν κύλινδρο. Αυτή η ρύθμιση ομάδα εμβόλωνκατέστησε δυνατή τη μείωση του βάρους του κινητήρα, καθώς δεν απαιτούνται ογκώδεις κυλινδροκεφαλές. Σημαντικά λιγότερη διαδρομή εμβόλου αντίθετη μονάδαπαρά σε έναν παραδοσιακό βενζινοκινητήρα. Σύμφωνα με τους μηχανικούς της EcoMotors, ένα αυτοκίνητο με κινητήρα OPOC θα πρέπει να καταναλώνει περίπου 2 λίτρα βενζίνης ανά 100 km.

Κινητήρας Pinnacle

Αλλο ένα πολλά υποσχόμενη ανάπτυξηγίνεται με βάση κινητήρας μπόξερ. Στον κινητήρα Pinnacle, δύο έμβολα κινούνται το ένα προς το άλλο, βρίσκονται στον ίδιο κύλινδρο. Ανάμεσά τους, το μείγμα καυσίμου αναφλέγεται. Ο κινητήρας έχει δύο στροφαλοφόρους άξονες και μπιέλες ίδιου μήκους. Αυτός ο σχεδιασμός επιτρέπει τεράστια εξοικονόμηση ενέργειας με χαμηλό κόστος της μονάδας ισχύος. Αναμένεται ότι η απόδοση του βενζινοκινητήρα μπορεί να αυξηθεί κατά 50%. Σε όλο τον πλανήτη, οι επιστήμονες αναζητούν νέες προσεγγίσεις για τη δημιουργία ισχυρών, οικονομικών και φιλικών προς το περιβάλλον μοντέλων κινητήρων εσωτερικής καύσης. Ορισμένες εξελίξεις φαίνονται αρκετά υποσχόμενες, ενώ άλλες έχουν λιγότερο ρόδινο μέλλον. Ωστόσο, μόνο ο χρόνος θα κρίνει ποιος θα απολαύσει τη δόξα και ποιων οι εξελίξεις θα καταλήξουν στα σκονισμένα ράφια του αρχείου.

JSC "Sickle and Molot"μία από τις μεγαλύτερες μηχανουργικές επιχειρήσεις στην πόλη του Χάρκοβο και στην Ουκρανία. Εδώ και 50 χρόνια η εταιρεία μας παράγει κινητήρες για αγροτικά μηχανήματα, σημαντικό μέρος των οποίων δραστηριοποιείται με επιτυχία στο εξωτερικό.

Θρυλικές αυτοκινούμενες θεριζοαλωνιστικές μηχανές SK-3, SK-4,SK-5, "Niva"Και " " , τρακτέρ υψηλής παραγωγικότητας T-74, DT-75N, TDT-55, HTZ-120- αυτά είναι μόνο μερικά παραδείγματα γεωργικών μηχανημάτων στα οποία κινητήρες ντίζελγραμματόσημα SMD. Στην πρώην ΕΣΣΔ 100 θεριζοαλωνιστικές μηχανές σιτηρών και κτηνοτροφικών μηχανών, καθώς και τα περισσότερα τρακτέρ, ήταν εξοπλισμένα με τους κινητήρες ντίζελ μας.

Στο τέλος δεκαετία του 80χρόνια, το εργοστάσιο ανακατασκευάστηκε και μπόρεσε να παράγει εντελώς νέο Ουκρανίακαι χώρες CIS 6 κύλινδρος εν σειρά κινητήραςμε ισχύ 220-280 ίππων Εκσυγχρονίστηκε και ο 4κύλινδρος κινητήρας. Η ισχύς του αυξήθηκε στους 160-170 ίππους, ενώ το τεχνικό επίπεδο του σχεδιασμού κάθε μονάδας αυξήθηκε και η ενοποίηση εξαρτημάτων και μονάδων διατηρήθηκε όσο το δυνατόν περισσότερο.

Σήμερα JSC "Sickle and Molot"παράγει περίπου εκατό διαφορετικές τροποποιήσειςεν σειρά 4 και 6 κυλίνδρους κινητήρεςισχύς από 60 έως 280 ίππους για γεωργικά μηχανήματα και άλλα μηχανήματα.

Πρόσφατα, εγκαταστάθηκαν κινητήρες σε νέα σχέδια τρακτέρ από το εργοστάσιο τρακτέρ Kharkov - HTZ-120, HTZ-180, , T-156Aκαι άλλα, και χρησιμοποιούνται επίσης σε θεριζοαλωνιστικές μηχανές που παράγονται σε Ουκρανία "Slavutich", και κτηνοτροφικές μηχανές "Αλυμπος"Και "Polesie-250"(Ternopil).

Παράλληλα με την παραγωγή κινητήρων, JSC "Sickle and Molot"πραγματοποιεί επιπλέον συναρμολόγηση και πώληση τρακτέρ DT-75N και. Έχουμε την ευκαιρία να εκσυγχρονίσουμε τα τρακτέρ Τ-150(παρακολουθείται), αντικαθιστώντας τον κινητήρα με ενσωματωμένο ντίζελ SMD-19T.02/20TA.06την ίδια στιγμή, η ισχύς του τρακτέρ δεν αλλάζει, και οικονομικό και χαρακτηριστικά απόδοσηςβελτιώνονται.

Οι πετρελαιοκινητήρες, εκτός από τρακτέρ και συνδυασμούς, σήμερα μπορούν να τοποθετηθούν σε γκρέιντερ, ασφαλτοστρώσεις, κυλίνδρους, γερανούς, μπουλντόζες, σιδηροδρομικούς γερανούς και χειροκίνητα κ.λπ.

Το εργοστάσιο έχει τη δυνατότητα να προμηθεύει ανταλλακτικά για κινητήρες που κατασκευάζονται στο εργοστάσιό μας, κατόπιν παραγγελιών από επιχειρήσεις, και να πραγματοποιεί μεγάλες επισκευές, εγκαταστήστε νέα και αναβαθμίστε εξαρτήματα και ανταλλακτικά.

Κατάλογος της JSC "LEGAS" Μόσχα 1998

Τύπος ντίζελ SMD- γεωργικοί κινητήρες μαζικής παραγωγής όλοι οι εγχώριοι θεριζοαλωνιστικές μηχανές και πάνω από το 60% των τρακτέρ είναι εξοπλισμένοι με αυτούς. Τα ντίζελ αυτής της μάρκας εγκαθίστανται επίσης σε θεριστικές μηχανές χορτονομής και καλαμποκιού, εκσκαφείς, γερανοίκαι άλλες κινητές συσκευές. Από αυτή την άποψη, οι πληροφορίες για τα θέματα χρήσης, συντήρησης και επισκευής, πληροφορίες σχετικά με τα σχέδια των κινητήρων ντίζελ και τους κατασκευαστές τους είναι εξαιρετικά σημαντικές.

Το 1957. Επικεφαλής εξειδικευμένου γραφείου σχεδιασμού για κινητήρες (GSKBD)σχεδιάστηκε και εφαρμόστηκε στην παραγωγή στο εργοστάσιο του Χάρκοβο «Σφυρί και δρεπάνι»ελαφρύ ντίζελ υψηλής ταχύτητας SMD-7 48 kW (65 hp) για θεριζοαλωνιστική μηχανή SK-3, που αποτέλεσε την αρχή της διαδικασίας πετρελαιοκίνησης στη βιομηχανία συνδυασμών. Στη συνέχεια, οι κινητήρες ντίζελ τρακτέρ και συνδυασμού αναπτύχθηκαν και εισήχθησαν με συνέπεια στη μαζική παραγωγή. SMD-12, -14, -14A, -15K, -15KFισχύς από 55 (75) σε 66 kW (90 hp) Εξασφαλίστηκε αύξηση της ισχύος των κινητήρων ντίζελ αυξάνοντας τον κυβισμό του κυλίνδρου ή αυξάνοντας την ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα. Όλοι αυτοί οι τύποι κινητήρων ντίζελ είχαν ελεύθερη εισαγωγή αέρα στους κυλίνδρους.

Περαιτέρω θεωρητική και πειραματική έρευνα για την ενίσχυση των κινητήρων ντίζελ τρακτέρ και συνδυασμού, βελτιώνοντας την απόδοση καυσίμου τους, που πραγματοποιήθηκε σε GSKBD, καθορίστηκε μια ορθολογική κατεύθυνση - η χρήση αεριοστροβίλου πίεσης αέρα στους κυλίνδρους. Μαζί με την εργασία για την επιλογή του βέλτιστου συστήματος φόρτισης αεριοστροβίλου GSKBDΠραγματοποιήθηκε έρευνα με στόχο την αύξηση της αξιοπιστίας των κύριων εξαρτημάτων των κινητήρων ντίζελ.

Πρώτα οικιακούς κινητήρες ντίζελγια γεωργικούς σκοπούς με υπερτροφοδότηση αεριοστροβίλων υπήρχαν κινητήρες ντίζελ συνδυασμού SMD-17K, -18Kμε ισχύ 77 kW (105 hp), η παραγωγή των οποίων ξεκίνησε στο εργοστάσιο «Σφυρί και δρεπάνι»το 1968 1969

Η χρήση υπερτροφοδότησης αεριοστροβίλων στην ποιότητα ενός μέσου αύξησης τεχνικό επίπεδοΟι κινητήρες ντίζελ αναγνωρίστηκαν ως προοδευτική κατεύθυνση, επομένως, στη συνέχεια δημιουργήθηκαν GSKBDΤα ντίζελ είχαν εξαναγκασμένη έγχυση αέρα στους κυλίνδρους ως δομικό στοιχείο.

Οι κινητήρες ντίζελ δεύτερης γενιάς περιλαμβάνουν 4κύλινδρους εν σειρά ντίζελκαι 6κύλινδρο ντίζελ σε σχήμα V. Για πρώτη φορά στη γεωργική μηχανική, ο σχεδιασμός χρησιμοποίησε μια λύση στην οποία η διαδρομή του εμβόλου είναι μικρότερη από τη διάμετρό του. Η παραγωγή κινητήρων ντίζελ αυτού του τύπου ξεκίνησε στο εργοστάσιο του Kharkov μηχανές τρακτέρ (HZTD) από το 1972.

Το επόμενο στάδιο για την ανάπτυξη ισχύος και τη βελτίωση της απόδοσης καυσίμου των κινητήρων ντίζελ συνδυασμού και τρακτέρ ήταν οι εξελίξεις στην ψύξη φόρτιση αέραπαρέχεται στους κυλίνδρους. Έρευνα που έγινε στο GSKBD, το Kharkov Institute of Transport Engineers and Kharkov Polytechnic Institute, έδειξαν αναποτελεσματικότητα περαιτέρω ανάπτυξηενίσχυση κινητήρων ντίζελ με εξαναγκασμένη παροχή αέρα λόγω σημαντικής αύξησης της θερμοκρασίας του. Ο σχεδιασμός χρησιμοποιούσε ψύξη του αέρα που παρέχεται στους κυλίνδρους, με αποτέλεσμα αυξημένη πυκνότητα και αυξημένο φορτίο αέρα του κυλίνδρου χωρίς σημαντική αύξηση της θερμικής τάσης.

Οι πρώτοι κινητήρες ντίζελ με ενδοψύξη (ντίζελ τρίτης γενιάς) νικήθηκαν επίσης από άλλους, συγκρίσιμους ως προς τους δείκτες με τους πολλά υποσχόμενους. ξένους κινητήρες ντίζελαυτής της τάξης.