Εσωτερικοί ιχνηλάτες μεταφορείς
Σύντομη κριτική
D.V. Kurts, A.I. Νικολένκο, Ο.Α. Usov
Τρακτέρ με ιχνηλάτες μεταφοράς
Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, τα τρακτέρ πυροβολικού Komsomolets, Komintern και Voroshilovets χρησιμοποιήθηκαν για τη ρυμούλκηση βαρέων όπλων, την εκκένωση δεξαμενών και τη μεταφορά στρατιωτικού φορτίου. Αναπτύχθηκε επίσης ο μεταφορέας μισής τροχιάς ZIS-42 και τα τρακτέρ πυροβολικού Ya-12, Ya-13F και M-2, ικανά να ρυμουλκούν τροχοφόρα, σκι ή ιχνηλατούμενα ρυμουλκούμενα σε υψηλές ταχύτητες σε δύσκολες οδικές συνθήκες.
Διάταξη οικιακών τρακτέρ μεταφοράς της δεκαετίας του 1940. κατασκευάστηκε σύμφωνα με τον τύπο του αυτοκινήτου: όλες οι μονάδες ήταν τοποθετημένες σε ένα πλαίσιο, ο κινητήρας βρισκόταν στο μπροστινό μέρος του πλαισίου. Η ροπή μεταδόθηκε από τον κινητήρα μέσω του κύριου συμπλέκτη, του κιβωτίου ταχυτήτων, του άξονα μετάδοσης κίνησης στο κύριο γρανάζι που βρίσκεται στο πίσω μέρος του πλαισίου. Το σύστημα πρόωσης caterpillar εξασφάλιζε αξιόπιστη αλληλεπίδραση του οχήματος με το έδαφος. Η στροφή των οχημάτων έγινε με εμπλοκή ενός από τους πλαϊνούς συμπλέκτες και φρενάρισμα της αντίστοιχης κάμπιας. Η ροπή μεταβλήθηκε επιλέγοντας μια σχέση σε ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Στο μέλλον, ένας τέτοιος αλγόριθμος ελέγχου κίνησης δεν βρήκε ευρεία χρήση. Ωστόσο, η εμπειρία ανάπτυξης και λειτουργίας των τρακτέρ Ya-12, Ya-13F και M-2 λειτούργησε ως βάση για τη δημιουργία πιο προηγμένων οχημάτων που χρησιμοποιούν μηχανισμούς πλανητικής στροφής.
Στα τέλη της δεκαετίας του 1940 - αρχές της δεκαετίας του 1950. Αναπτύχθηκαν και τέθηκαν σε λειτουργία τρακτέρ πυροβολικού υψηλής ταχύτητας: βαρύ AT-T, μεσαίο AT-S, ελαφρύ AT-/1 και ημι-θωρακισμένο AT-P, και στα τέλη της δεκαετίας του 1950 - ATS-59. Παρείχαν ρυμούλκηση συστημάτων βαρέως πυροβολικού και ειδικών ρυμουλκούμενων σε διάφορες οδικές συνθήκες.
Ελαφρύ τρακτέρ AT-L. Αναπτύχθηκε στο γραφείο σχεδιασμού του εργοστασίου τρακτέρ Kharkov το 1947.
Τεθωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού BTR-50PK.
Μεσαίο τρακτέρ ATS-59. Αναπτύχθηκε στο γραφείο σχεδιασμού του εργοστασίου μηχανουργικής κατασκευής Kurgan το 1956.
Το 1952, το All-Union Scientific Research Institute of Transport Engineering (VNIITransmash, Λένινγκραντ) και το εργοστάσιο τρακτέρ του Chelyabinsk δημιούργησαν το ιχνηλατούμενο αμφίβιο θωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού BTR-50P. Ο κορυφαίος σχεδιαστής της ανάπτυξης του τεθωρακισμένου μεταφορέα προσωπικού ήταν ο L.S. Τρογιάνοφ. Στο Λένινγκραντ, η ηγεσία πραγματοποιήθηκε από τον αρχιμηχανικό του ινστιτούτου P.K. Βοροσίλοφ. Όλες οι εργασίες στο αυτοκίνητο ήταν επικεφαλής του Zh.Ya. Kotin.
Τεχνικά χαρακτηριστικά του BTR-50P: συνολικό βάρος - 14,3 τόνοι, πλήρωμα + στρατιώτες - 2+20 άτομα, ειδική ισχύς -12,5 kW, ειδική πίεση εδάφους - 0,5 kgf/cm; , μέγιστη ταχύτητα στον αυτοκινητόδρομο - 44,6 km/h, αυτονομία πλεύσης στον αυτοκινητόδρομο - 260 km, εν πλω - 10,2 km/h.
Τεχνικά χαρακτηριστικά ερπυστριοφόρων μεταφορικών ελκυστήρων
| δείκτες | AT-L | ATS-59 | AT-T |
| Βάρος του εξοπλισμένου τρακτέρ, t | 6,3 | 13,0 | 20,0 |
| Ικανότητα φόρτωσης.τ | 2,0 | 3,0 | 5,0 |
| 6,0 | 14,0 | 25,0 | |
| 0,45 | 0,52 | 0,68 | |
| Ισχύς κινητήρα, kW | 95 | 219 | 303 |
| Μέγιστη ταχύτητα σχεδίασης, km/h | 42 | 39 | 35 |
| Μέση ταχύτητα σε ξηρό χωματόδρομο με πλήρες φορτίο και ρυμουλκούμενο, km/h | 23-25 | 20-22 | 18-24 |
Πλωτό μεταφορικό Κ-61.
Πλωτός μεταφορέας PTS-2.
Πλωτός μεταφορέας PTS-3.
Πλωτός μεταφορέας PTS-M.
Παρακολουθούμενοι πλωτοί μεταφορείς
Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, η διέλευση πολυάριθμων υδάτινων φραγμών στο ευρωπαϊκό θέατρο επιχειρήσεων έγινε κυρίως με τη βοήθεια αμφίβιου εξοπλισμού που προμηθεύτηκε στη χώρα μας με Lend-Lease.
Το 1948, το Γραφείο Σχεδιασμού των Στρατευμάτων Μηχανικών δημιούργησε τον πλωτό μεταφορέα ιχνών K-61 χρησιμοποιώντας μονάδες και εξαρτήματα του τρακτέρ πυροβολικού M-2. Η σειριακή παραγωγή του πραγματοποιήθηκε στο εργοστάσιο μεταφοράς Kryukov.
Ο κινητήρας του μεταφορέα K-61 βρισκόταν στο μεσαίο τμήμα του κύτους, το οποίο παρείχε στο όχημα αποδεκτές επενδύσεις όταν κινείται στο νερό με ή χωρίς φορτίο, μεταδίδοντας δύναμη στους κινητήριους τροχούς, τους προωθητές νερού και το βαρούλκο μέσω της μεταφοράς υπόθεση. Το πίσω μέρος της γάστρας ήταν αναδιπλούμενο με αναδιπλούμενες ράμπες για εύκολη φόρτωση και εκφόρτωση βαρέων φορτίων, συστημάτων πυροβολικού, αυτοκινήτων και άλλου εξοπλισμού.
Στη συνέχεια, δημιουργήθηκαν διαδοχικά ιχνηλάτες πλωτοί μεταφορείς PTS, PTS-M, PTS-2 και PTS-3 με υψηλότερα χαρακτηριστικά όσον αφορά τη χωρητικότητα φορτίου, την κινητικότητα και την ικανότητα μετακίνησης κατά την είσοδο και την έξοδο από το νερό.
Ο μεταφορέας PTS αναπτύχθηκε στο Kryukov Carriage Works χρησιμοποιώντας εξαρτήματα του ελκυστήρα πυροβολικού ATS-59 και του μεσαίου άρματος μάχης T-54. Η διάταξή του ήταν παρόμοια με αυτή του K-61, η αποτελεσματικότητα του οποίου επιβεβαιώθηκε από 15 χρόνια στρατιωτικής επιχείρησης. Ο κινητήρας ντίζελ βρισκόταν στο μεσαίο τμήμα του αυτοκινήτου. Η κίνηση μέσα στο νερό γινόταν με δύο προωστικές μηχανές με έλικες που βρίσκονταν σε σήραγγες.
Ο εκσυγχρονισμός του μεταφορέα PTS ολοκληρώθηκε με την εμφάνιση της έκδοσης PTS-M, στην οποία οι τεχνικές λύσεις για τη διάταξη, τη χωρητικότητα φόρτωσης, την κινητικότητα και την ικανότητα μεταξύ χωρών παρέμειναν αμετάβλητες. Έχει εμφανιστεί πρόσθετος εξοπλισμός: μονάδα φίλτρου-αερισμού στην καμπίνα με θέρμανση αέρα και σετ θαλάσσιου εξοπλισμού για εργασία σε συνθήκες θάλασσας έως 3 σημεία, κιτ υγιεινής για 12 φορεία, ραδιοφωνικός σταθμός, προβολέας, συσκευές νυχτερινής όρασης, κ.λπ. Η περιοχή της πλατφόρμας φορτίου έχει αυξηθεί.
Ο μεταφορέας PTS-2, που σχεδιάστηκε στο εργοστάσιο ατμομηχανών ντίζελ του Λούγκανσκ, έχει γίνει μια σημαντικά βελτιωμένη έκδοση του μεταφορέα PTS-M. Το όχημα ήταν εξοπλισμένο με έναν ισχυρότερο κινητήρα ντίζελ πολλαπλών καυσίμων, μια αυτο-εγκλωβόμενη συσκευή, εξοπλισμό για λειτουργία σε θαλάσσιες συνθήκες, ράμπες στο πίσω μέρος της γάστρας και ένα αναστρέψιμο βαρούλκο. Το PTS-2 βασίστηκε στα συστήματα και τα εξαρτήματα του σασί του άρματος T-64A.
Το βελτιωμένο μοντέλο, το οποίο έλαβε τον δείκτη PTS-3, διέφερε σημαντικά από τους προκατόχους του όσον αφορά την ικανότητα μεταφοράς και την ταχύτητα στο νερό. Αυτός ο μεταφορέας, που παρέμεινε πειραματικός, βασίστηκε επίσης στα συστήματα και τα εξαρτήματα του πλαισίου του άρματος T-64A.
Μετά το σχηματισμό της ΚΑΚ, οι εγκαταστάσεις παραγωγής για την παραγωγή πλωτών μεταφορέων παρέμειναν στην Ουκρανία. Από την άποψη αυτή, σε σύντομο χρονικό διάστημα, το Γραφείο Σχεδιασμού της Μηχανικής Μεταφορών (KBTM) στο Ομσκ ανέπτυξε έναν νέο αμφίβιο μεταφορέα PTS-4 χρησιμοποιώντας εξαρτήματα από τα άρματα μάχης T-72 (συστήματα και εξαρτήματα logistics) και T-80 (σασί) . Το 2007, ένα πρωτότυπο παρουσιάστηκε για πρώτη φορά σε έκθεση στο Ομσκ. Το 2011, ο μεταφορέας πέρασε κρατικές δοκιμές.
Οι πλωτοί μεταφορείς PTS-2 ξεπερνούν υδάτινα εμπόδια.
Πλωτός μεταφορέας PTS-4
Τρακτέρ μεταφοράς χιονιού και ελών
Τα πρώτα οχήματα για τη μεταφορά φορτίου και προσωπικού στρατιωτικών μονάδων σε χιονισμένα εδάφη και εδάφη με χαμηλή φέρουσα ικανότητα (0,24-0,28 kgf/cm;) ήταν τα μεταφορικά GT-S και GT-T. Αντικαταστάθηκαν από τα GT-SM, GT-TP, GT-TS, GT-MU, GT-MU-1, GT-SM-1.
Τα αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας χαρακτηρίζονται από μπροστινούς κινητήριους τροχούς και χώρο μετάδοσης κινητήρα. Η πιο ορθολογική διάταξη των μονάδων στο βασικό όχημα GT-SM ήταν.
Το σώμα του ερπυστριοφόρου μεταφορέα GT-SM κατασκευάστηκε φέρον, συγκολλήθηκε και σφραγίστηκε.
Περιλάμβανε καμπίνα, χώρο κινητήρα και πλατφόρμα. Η καμπίνα βρισκόταν στο μπροστινό μέρος, ο χώρος του κινητήρα ήταν στη μέση και η ανοιχτή πλατφόρμα φορτίου ήταν στο πίσω μέρος της γάστρας. η βάση του περιβλήματος χρησίμευε για την τοποθέτηση μονάδων μετάδοσης και ανάρτησης. Αυτή η διάταξη εξασφάλιζε ομοιόμορφη κατανομή των φορτίων κάτω από τους τροχούς του δρόμου.
Το GT-SM δημιουργήθηκε με την πιο ελαφριά γάστρα, εξαρτήματα και συστήματα, με καλή ομαλότητα, ταχύτητα και ικανότητα διασταύρωσης.
Το κιβώτιο ταχυτήτων του οχήματος περιελάμβανε τον κύριο συμπλέκτη, το κιβώτιο ταχυτήτων, την κύρια ταχύτητα, τους τελικούς συμπλέκτες και τα φρένα και τις τελικές κινήσεις. Οι τελικοί μηχανισμοί κίνησης ήταν μονοβάθμιοι μειωτήρες γραναζιών, στους κινούμενους άξονες των οποίων τοποθετήθηκαν οι κινητήριοι τροχοί. Η λειτουργία των τροχών καθοδήγησης εκτελούνταν από πίσω τροχούς δρόμου με μηχανισμούς τάνυσης τροχιάς. Οι πίστες υπήρχαν στις εξής εκδόσεις: ολομεταλλικές, με κλειστό μεταλλικό μεντεσέ και με διαδοχικό μεντεσέ από καουτσούκ-μεταλλικό (σχέδια VNIITransmash).
Οι τροχοί του δρόμου είχαν πλαστικούς τροχούς και ελαστικά χωρίς επίδεσμο. Το σύστημα ανάρτησης είναι ατομικό με άξονες στρέψης εγκατεστημένους από πλευρά σε πλευρά, με τηλεσκοπικά υδραυλικά αμορτισέρ στους εξωτερικούς εξισορροπητές.
Ο μεταφορέας GT-SM ξεπέρασε τα υδάτινα εμπόδια προχωρώντας και επιπλέοντας τυλίγοντας τα ίχνη του.
Ο μεταφορέας χιονιού και βάλτου GT-T έχει γίνει ένα από τα καλύτερα ιχνηλατούμενα οχήματα αυτής της κατηγορίας όσον αφορά την ικανότητα μετακίνησης στη χώρα. Επιτεύχθηκε υψηλή ικανότητα cross-country λόγω της υψηλής ειδικής ισχύος του οχήματος, του κάτω οχήματος με έξι τροχούς, της χαμηλής πίεσης εδάφους (0,24 kgf/cm;), της ορθολογικής σχεδίασης τροχιάς, της καλής πρόσφυσης της κάμπιας στο έδαφος (χιόνι και χαλαρά εδάφη ), υψηλή απόσταση από το έδαφος (450 mm), δυνατότητα διέλευσης και επίπλευσης υδάτινων εμποδίων, η μέγιστη αναλογία της επιφάνειας στήριξης προς τη συνολική επιφάνεια του μεταφορέα (0,221). Αυτά τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά ελαχιστοποιούσαν την επίδραση του «φαινόμενου μπουλντόζας» όταν το GT-T κινούνταν μέσα σε βαθύ χιόνι ή βάλτο.
Η διάταξη του οχήματος ήταν χαρακτηριστική για τους μεταφορείς: όλες οι μονάδες ισχύος βρίσκονταν στο μπροστινό μέρος του κύτους. Οι κινητήριοι τροχοί, το κιβώτιο ταχυτήτων και ο κινητήρας μετακινούνται όσο το δυνατόν περισσότερο προς τα εμπρός. Η μετάδοση είναι πλανητική, με μηχανισμό απογείωσης ισχύος.
Η τελική κίνηση ήταν ένα πλανητικό ομοαξονικό κιβώτιο ταχυτήτων μονοβάθμιας με φρένο επικυκλικό γρανάζι.
Το πλαίσιο κατασκευάστηκε με ομοαξονικούς άξονες στρέψης και εξισορροπητές, συμμετρικά τοποθετημένοι σε σχέση με τον εγκάρσιο άξονα του μεταφορέα (τρεις μπροστινοί εξισορροπητές κατευθύνονται προς τα εμπρός, τρεις πίσω κατευθύνονται προς τα πίσω).
Ο μεταφορέας GT-T ξεπέρασε τα υδάτινα εμπόδια προχωρώντας και επιπλέοντας τυλίγοντας τα ίχνη του.
Κύρια τεχνικά χαρακτηριστικά των ερπυστριοφόρων πλωτών μεταφορέων
| Επιλογές | Κ-61 | ΠΤΣ-Μ | PTS-2 | PTS-3 | PTS-4 |
| Έτος ανάπτυξης | 1948 | 1965 | 1973 | 1989 | 2007 |
| Μεικτό βάρος, t | 9,55 | 17,800 | 24,2 | 25,8 | 33,14 |
| Ικανότητα φόρτωσης, t: | |||||
| - στη γη | 3,0 | 5,0 | 12,0 | 12,0 | 12,0 |
| - στο νερό | 5.0 | 10,0 | 12,0 | 16,0 | 18,0 |
| Μέση ειδική πίεση εδάφους, kgf/m; | 0,5 | 0,54 | 0,43 | 0,46 | 0,46 |
| Συνολικές διαστάσεις, m: | |||||
| -μήκος | 5,4 | * | * | * | 8,280 |
| - πλάτος | 2,6 | * | * | * | 3,300 |
| - ύψος | - | - | - | ||
| Απόσταση από το έδαφος, mm | 450 (400 με φορτίο 16 τόνων) | ||||
| τύπος κινητήρα | YaMZ-M | Ντίζελ | Ντίζελ πολλαπλών καυσίμων | ||
| Ισχύς κινητήρα, kW | 99,4 | 257,6 | 522,5 | 613 | |
| Ειδική ισχύς, kW/t: | |||||
| - στη γη | 7,92 | * | 14,43 | 13,8 | 18,3 |
| - στο νερό | 6,83 | 9,26 | * | 12,5 | * |
| Μέγιστη ταχύτητα, km/h: | |||||
| -στην ξηρά (στην εθνική οδό) | 36,0 | 42,0 | 60 | 60 | 60 |
| - στο νερό | 10,0 | 10,6 | 11,7 12,9 (χωρίς φορτίο) | Έως 15 με πλήρες φορτίο | 15.0 (με φορτίο 16 τόνων) |
| Απόθεμα ισχύος: | |||||
| - στην ξηρά, χλμ | 260 | 380 | 500 | 500 | 800 |
| - στο νερό, η | 10 | 12 | Τουλάχιστον 15 | 15 | 10,6 |
| Δύναμη έλξης βαρούλκου, kN | 49 | 48-49 | 98,1 | * | * |
Τρακτέρ μεταφοράς βαριού χιονιού και βάλτου GT-T.
Μεταφορέας χιονιού και βάλτου με σφραγισμένο σώμα GT-TP.
Τρακτέρ μεταφοράς χιονιού και βάλτου GT-TS.
Τρακτέρ μεταφοράς χιονιού και βάλτου GT-SM.
Μικρού μεγέθους θωρακισμένο μεταφορικό GT-MU.
Θωρακισμένος μεταφορέας χιονιού και βάλτου GT-MU-1.
Μεταφορικοί ελκυστήρες πολλαπλών χρήσεων
Σε σχέση με την εμφάνιση νέων τύπων όπλων, έχουν αυξηθεί οι απαιτήσεις για τη φέρουσα ικανότητα, την κινητικότητα των τρακτέρ μεταφοράς και την προστασία τους από όπλα μαζικής καταστροφής. Αυτές οι απαιτήσεις αποτέλεσαν τη βάση για την ανάπτυξη μιας οικογένειας ελκυστήρων μεταφορικών ελκυστήρων πολλαπλών χρήσεων με υψηλότερη ευελιξία, αυξημένη ταχύτητα, μεγαλύτερη εμβέλεια, αυξημένη ομαλότητα, ικανότητα υπέρβασης υδάτινων εμποδίων, μολυσμένο έδαφος και προσαρμοστικότητα στις αεροπορικές μεταφορές. Αυτά τα μηχανήματα περιλαμβάνουν MT-LB, MT-L, MT-LV, MT-LBV, MT-Lu, MT-LBu, MT-S, MT-T.
Ο ελαφρύς ελκυστήρας μεταφοράς πολλαπλών χρήσεων MT-L, που δημιουργήθηκε το 1964, διακρίθηκε από την καλύτερη λύση διάταξης για τρακτέρ πολλαπλών χρήσεων - η μπροστινή θέση του κιβωτίου ταχυτήτων και των κινητήριων τροχών, η κεντρική θέση της μονάδας ισχύος. στην πρύμνη υπήρχε ένα διαμέρισμα στρατευμάτων. Αυτή η διάταξη κατέστησε δυνατή την επίτευξη ομοιόμορφης κατανομής των φορτίων στους τροχούς του δρόμου και εξασφάλισε τη βέλτιστη θέση του κύτους του οχήματος στην επιφάνεια.
Όλα τα εξαρτήματα και τα συγκροτήματα του μεταφορέα ήταν τοποθετημένα στο κάτω μέρος του περιβλήματος.
Για τη μείωση του βάρους και την αύξηση της ικανότητας φόρτωσης, κράματα αλουμινίου, πλαστικά και υαλοβάμβακα χρησιμοποιούνται όσο το δυνατόν περισσότερο στο σχεδιασμό του μεταφορέα.
Τρακτέρ μεταφοράς χιονιού και βάλτου GT-SM-1.
Φωτιστικό μεταφορέα-τρακτέρ πολλαπλών χρήσεων MT-L.
Κύρια τεχνικά χαρακτηριστικά ερπυστριοφόρων μεταφορέων-ελκυστήρων
| δείκτες | GT-T | gt-sm | GT-TP | GT-TS | GT-MU | GT-MU-1 (GT-MU-1D) | GT-SM-1 (GT-SM-1-D) |
| Έτος υιοθεσίας | 1958 | 1965 | 1967 | 1967 | 1971 | 1984 | 1984 |
| Προγραμματιστής | Εργοστάσιο τρακτέρ στο Χάρκοβο | RMZ | Εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky (GAZ) | ||||
| Κατασκευαστής μεταφορέων | RMZ | Zavolzhsky Plant of Crawler Tractors (ZZgT) | RMZ | RMZ | ZZgT | ||
| τύπος κινητήρα | B6A | GAZ-66 | B6A | B6A | GAZ-66 | GAZ-66 (ντίζελ) | |
| Μεικτό βάρος, t | 8.2 χωρίς φορτίο και πλήρωμα | 4,95 με φορτίο και πλήρωμα | 9.0 χωρίς φορτίο και πλήρωμα | 8.1 χωρίς φορτίο και πλήρωμα | 6.0 με φορτίο και πλήρωμα, 4.8 χωρίς φορτίο και πλήρωμα | 6,45 με φορτίο ή δύναμη προσγείωσης (6,57) | 5,65 με φορτίο ή δύναμη προσγείωσης (5,75) |
| Βάρος ρυμουλκούμενου ρυμουλκούμενου, t | 4,0 | 2,0 | 4,0 | 6,0 | 2,0 | 2,0 | 2,0 |
| Ικανότητα, άτομα: | |||||||
| - στο πιλοτήριο | 4 | 2 | 4 | 4 | 2 | 2 | 2 |
| - στην πλάτη | 21 | 10 | 18 | 8-10 | 10 | 10 (αερομεταφερόμενη ομάδα) | |
| Ισχύς κινητήρα, kW | 146,0 | 84,0 | 146,0 | 146,0 | 84,0 | 87,6(127,0) | 87,6(127,0) |
| Ειδική ισχύς με φορτίο χωρίς ρυμουλκούμενο, kW/t | 14,3 | 13,65 | 12,8 | 13,2 | 14,0 | 13,6 | 15,6 |
| Μέγιστη ταχύτητα, km/h: - στον αυτοκινητόδρομο | 45,5 | 50,0 | 45,5 | 45,5 | 55,0 | 60,0 χωρίς τρέιλερ | 60,0 |
| - επιπλέει | 6,0 | 5-6 | 6,0 | - | 5-6 | 5-6 | 5-6 |
| Εύρος πλεύσης στον αυτοκινητόδρομο, χλμ | 500 | 400 | 500 | 300 | 500 | 600 | 900) |
| 6340 | 5365 | 6340 | 6340 | 5146 | 5175 | 5390 | |
| - πλάτος | 3140 | 2585 | 3140 | 3140 | 2470 | 2470 | 2582 |
| - ύψος | 2160 | 1740 | 2160 | 2160 | 1600 | 1730 | 1830 |
| Απόσταση από το έδαφος, mm | 450 | 380 | 450 | 450 | 350 | 380 | 400 |
| Μέση ειδική πίεση εδάφους (με φορτίο στο πίσω μέρος), kgf/cm; | 0,24 | 0,17 | 0,26 | 0,24 | 0,22 | 0,25 | 0,19 |
| Αεροπορική μεταφορά | Αεροσκάφη όπως An-12B, An-22, Il-76 | ||||||
Το κιβώτιο ταχυτήτων MT-L αποτελούνταν από έναν κύριο συμπλέκτη, ένα ενδιάμεσο κιβώτιο ταχυτήτων, ένα κιβώτιο ταχυτήτων, κιβώτιο ταχυτήτων και μηχανισμούς περιστροφής, άξονες σύνδεσης για τελικούς μηχανισμούς κίνησης με φρένα ακινητοποίησης.
Το πλαίσιο περιλάμβανε σύστημα πρόωσης caterpillar χωρίς κυλίνδρους στήριξης και σύστημα ανάρτησης. Η ιχνηλατούμενη μονάδα πρόωσης περιελάμβανε κυλίνδρους στήριξης, ράγες, κινητήριους και ρελαντί τροχούς με μηχανισμούς τάνυσης.
Οι κύλινδροι τροχιάς είναι μονής ζώνης, με εξωτερικά ελαστικά από καουτσούκ. Οι επίδεσμοι είναι κοίλοι, συγκολλημένοι από κράμα αλουμινίου.
Το μηχάνημα είναι εξοπλισμένο με ράγες με ανοιχτούς (κλειστούς) ή μεταλλικούς (λάστιχο-μεταλλικούς) μεντεσέδες. Στις πίστες μπορούσαν να φορεθούν παπούτσια ασφάλτου.
Οι κινητήριοι τροχοί είναι με διπλές αφαιρούμενες ζάντες.
Το σύστημα ανάρτησης είναι ατομικό, μπάρα στρέψης, με τηλεσκοπικά υδραυλικά αμορτισέρ και περιοριστές ελατηρίων για τη διαδρομή των τροχών του δρόμου. Τα υδραυλικά αμορτισέρ που είναι τοποθετημένα στις εξωτερικές αναρτήσεις είναι τηλεσκοπικά, διπλής ενέργειας.
Η υψηλή ομαλή λειτουργία του μηχανήματος επιτεύχθηκε κυρίως λόγω των μεγάλων δυναμικών κινήσεων των τροχών του δρόμου, των υδραυλικών αμορτισέρ υψηλής ενέργειας και των περιοριστών διαδρομής των ελατηρίων των τροχών του δρόμου.
Μεταφορέας-τρακτέρ πολλαπλών χρήσεων MT-LB.
Ελαφρύ τρακτέρ μεταφοράς χιονιού και βάλτου πολλαπλών χρήσεων MT-LV.
Μεταφορέας-τρακτέρ πολλαπλών χρήσεων μέσο MT-SM.
MT-LB σε έκδοση υγιεινής.
Η τελική κίνηση του μεταφορέα MT-L ήταν ένα πλανητικό ομοαξονικό κιβώτιο ταχυτήτων μονού σταδίου με φρεναρισμένο επικυκλικό γρανάζι.
Ένας τροχός οδηγός με μηχανισμό τάνυσης βρισκόταν στο πίσω μέρος του περιγράμματος της κάμπιας. Ο τροχός οδήγησης είναι χωρίς επίδεσμο. Η επαφή με την κάμπια πραγματοποιήθηκε κατά μήκος της επιφάνειας δύο στεφάνων (δίσκοι), οι οποίες εξασφάλιζαν αποτελεσματικό θρυμματισμό του πάγου από τον διάδρομο της κάμπιας.
Ελαφρύς θωρακισμένοι ελκυστήρες μεταφορέων πολλαπλών χρήσεων MT-LB και MT-LBV ήταν τροποποιήσεις του MT-L. Είχαν θωρακισμένα σκαριά, ήταν εξοπλισμένα με όπλα και συσκευές παρακολούθησης του επιπέδου ακτινοβολίας και χημικής αναγνώρισης του περιβάλλοντος. Η έκδοση MT-TWT έλαβε διευρυμένες διαδρομές για να εξασφαλίσει ευελιξία σε εδάφη με χαμηλή φέρουσα ικανότητα (0,28 kgf/cm;).
Το βαρύ μεταφορικό τρακτέρ MT-T προοριζόταν για τη μεταφορά βαρέως στρατιωτικού εξοπλισμού, προσωπικού και όπλων. Αναπτύχθηκε το 1977 χρησιμοποιώντας εξαρτήματα από το άρμα T-64A. Η διάταξη του τρακτέρ ήταν χαρακτηριστική για μεταφορείς πολλαπλών χρήσεων: η καμπίνα, ο χώρος μετάδοσης του κινητήρα και οι κινητήριοι τροχοί βρίσκονταν στην πλώρη και η πλατφόρμα (σώμα) ήταν στο κεντρικό και στο πίσω μέρος του οχήματος.
Το MT-T είχε ένα βαρούλκο έλξης. Το πλαίσιο του οχήματος περιελάμβανε ομοαξονικούς άξονες στρέψης, τηλεσκοπικά υδραυλικά αμορτισέρ, κυλίνδρους στήριξης και κυλίνδρους στήριξης κατασκευασμένους με εσωτερική απορρόφηση κραδασμών.
Ελαφρύ θωρακισμένο τρακτέρ μεταφοράς χιονιού και βάλτου MT-LB.
Βαρύ μεταφορικό-τρακτέρ ΜΤ-Τ.
Ελαφρύ μη θωρακισμένο πλαίσιο πολλαπλών χρήσεων με αμάξωμα γενικής χρήσης MT-Lu.
Ελαφρύ θωρακισμένο τροχόσπιτο σασί MT-LBu "Daisy".
Κύρια τεχνικά χαρακτηριστικά των πολλαπλών χρήσεων ερπυστριοφόρων μεταφορέων-ελκυστήρων
| δείκτες | MT-LB | MT-L | MT-LV | MT-WTW | MT-LBu "Daisy" | MT-S (έμπειρος) | ΜΤ-Τ |
| Κατασκευαστής | KhTZ | KhTZ | KhTZ | KhTZ | KhTZ | Λογισμικό "ChTZ" | PO "ChTZ" |
| Έτος υιοθεσίας | 1964 | 1964 | 1967 | 1967 | 1972 | 1970 | 1977 |
| Κατασκευαστής κινητήρα, τύπος κινητήρα | Εργοστάσιο κινητήρα Yaroslavl (YaMZ), ντίζελ YaMZ-238V | YaMZ. diesel YaMZ-2E8V | YaMZ, ντίζελ YaMZ-2E8V | YaMZ, ντίζελ YaMZ-2E8V | YaMZ, ντίζελ πολλαπλών καυσίμων YaMZ-2E8NM | PA "ChTZ", ντίζελ πολλαπλών καυσίμων V-46-2 | PA "ChTZ", ντίζελ πολλαπλών καυσίμων V-46-4 |
| Βάρος χωρίς φορτίο στο σώμα, t | 9,7 | 8,5 | 9,2 | 10,35 | 11,5 (15,5 με μέγιστο φορτίο) | 22,0 | 25,0 |
| Ικανότητα φόρτωσης, t: | |||||||
| - ονομαστική κατά τη ρυμούλκηση ρυμουλκούμενου | 2,0 | 2,5 | 2,0 | 1,5 | 4,0 συνολικό βάρος τοποθετημένου εξοπλισμού | 5,0 | 12,0 |
| - μέγιστο με φορτίο χωρίς ρυμουλκούμενο | 2,5 | 4,25 | 4,0 | 4,0 | - | 10.0/12.0 όταν χρησιμοποιείται για την τοποθέτηση όπλων | 17.0 όταν χρησιμοποιείται για εγκατάσταση ειδικού εξοπλισμού |
| Χωρητικότητα, άτομα: - στην καμπίνα | 2 | 8 | 8 | 2 | 13,4 m 3 ωφέλιμος όγκος | 2 | 5 |
| - στην πλάτη | 11 | 10 | 10 | 11 | 12 | 12 | |
| Εξοπλισμός | Πολυβόλο PKT 7,62 χλστ | - | - | Πολυβόλο PKT 7,62 χλστ | - | - | - |
| Πυρομαχικά για πολυβόλο | 1000 | - | - | 1000 | - | - | - |
| Βαβίδες για βολή από προσωπικά όπλα | 4 | - | - | 4 | - | - | - |
| Προστασία πανοπλίας | Αλεξίσφαιρος | - | - | Αλεξίσφαιρος | Αλεξίσφαιρος | - | - |
| Συλλογική άμυνα | Σφράγιση περιβλήματος, FVU | - | - | Σφράγιση περιβλήματος, FVU | Σφράγιση, FVU. Θέση εγκατάστασης της συσκευής Electron-2 | Σφράγιση καμπίνας, FVU | Σφράγιση καμπίνας, FVU |
| Ισχύς κινητήρα, kW | 175 | 175 | 175 | 175 | 219 | 518 | 518 |
| Πυκνότητα ισχύος μεταφορέα kW/t | 14,3 | 13,7 | 15,6 | 14,8 | 14,08 | 16,2 | 14,0 |
| Μέγιστη ταχύτητα, km/h: | |||||||
| - κατά μήκος της εθνικής οδού | 61,5 | 61,5 | 61,5 | 61,5 | 60,0 | 66,0 | 65,0 |
| - επιπλέει | 5-6 | 5-6 | 5-6 | 5-6 | 5-6 | ||
| Εύρος πλεύσης στον αυτοκινητόδρομο, χλμ | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 |
| Συνολικές διαστάσεις, mm: - μήκος | 6454 | 6364 | 6364 | 6454 | 7243 | 7820 | 8711 |
| - πλάτος (σε πίστες) | 2850 | 2850 | 3150 | 3150 | 2850 | 3250 | 3420 |
| - ύψος | 1865 | 2013 | 2013 | 1865 | 1950 | 2620 | 2720 |
| Απόσταση από το έδαφος, mm | 400 | 400 | 400 | 400 | 400 | 425 | 425 |
| Μέση ειδική πίεση εδάφους, kgf/cm; | 0,46 | 0,43 | 0,27 | 0,28 | - | 0,7 με φορτίο στην πλατφόρμα, 0,47 χωρίς φορτίο | 0,75 |
| Αεροπορική μεταφορά | Αεροπλάνα An-12B, An-22, Il-76 | ||||||
Μεταφορέας δύο συνδέσμων DP-10.
Πλωτός μεταφορέας δύο συνδέσμων DP-10P.
Μεταφορέας δύο συνδέσμων DP-20.
Μη πλωτός μεταφορέας δύο συνδέσμων DP-30.
Αρθρωτά ιχνηλατούμενα οχήματα
Οι ιχνηλατούμενοι μεταφορείς που συζητήθηκαν παραπάνω ανήκουν σε οχήματα με ολίσθηση, όταν η στροφή πραγματοποιείται λόγω της διαφοράς στις δυνάμεις έλξης στις προπορευόμενες και υστερούντες τροχιές. Αυτό επιβάλλει περιορισμό στη μεταφορική τους ικανότητα, καθώς όταν ο λόγος του μήκους της επιφάνειας στήριξης της κάμπιας προς το πλάτος της τροχιάς (κατά μήκος των αξόνων των κυλίνδρων τροχιάς της αριστερής και της δεξιάς πλευράς) είναι ίσος με 1,2-1,8 , ανάλογα με την κατάσταση του εδάφους, το μηχάνημα χάνει την ευκινησία του. Ταυτόχρονα, η φέρουσα ικανότητα των πλωτών μεταφορέων είναι περιορισμένη. Όπως έχουν δείξει μελέτες, μια περαιτέρω αύξηση της χωρητικότητας φορτίου σχετιζόταν άμεσα με μια αλλαγή στην αρχή στροφής, με τη διαίρεση του μεταφορέα σε 2-3 τμήματα και τη χρήση περιστροφικών συσκευών ζεύξης (PSD) μεταξύ τους, παρέχοντας μια ακτίνα στροφής λόγω της αναδίπλωσης των τμημάτων σε κάτοψη και της αύξησης της συνολικής ικανότητας ελιγμών λόγω αναδίπλωσης τμημάτων σε κατακόρυφο επίπεδο. Η χρήση του PSU άνοιξε τη δυνατότητα δημιουργίας μιας νέας κατηγορίας μεταφορέων - αρθρωτών οχημάτων με τροχιά (AGM).
Τα αρθρωτά οχήματα έχουν μεγάλη ικανότητα φόρτωσης, αυξημένη ευελιξία, άνωση και ικανότητα ελιγμών και είναι σχεδιασμένα για μεταφορά προσωπικού, όπλων, πυρομαχικών, στρατιωτικού-τεχνικού εξοπλισμού σε δύσκολα εδάφη, σε δύσκολες οδικές και κλιματικές συνθήκες, καθώς και για χρήση ως βάση για την εγκατάσταση όπλων και στρατιωτικού εξοπλισμού, επίγειου εξοπλισμού, συγκροτημάτων και οπλικών συστημάτων.
Διακρίνονται τα ακόλουθα SGM:
– ρυμουλκούμενο και σέλα·
– πλωτό (σώμα) και μη πλωτό (πλατφόρμα)·
– με ελεγχόμενη αναδίπλωση των συνδέσμων σε σχέση με την επιφάνεια στήριξης και μη ελεγχόμενη.
– ικανή να κινείται σε έδαφος χωρίς προκαταρκτική αναγνώριση της διαδρομής και να λειτουργεί μόνο μετά από αναγνώριση και εξοπλισμό της διαδρομής·
– ικανό να μεταφέρει μεγάλα, αδιαίρετα φορτία μεγάλης μάζας.
– ικανό να κινείται σε εδάφη του πλαστικού σταδίου με χαμηλή φέρουσα ικανότητα κ.λπ.
Οι μεταφορείς DT-10P (ωφέλιμο φορτίο 10 τόνων) και DT-ZOP (30 τόνοι), που χρησιμοποιήθηκαν σε νησιωτικά εδάφη και ράφια, εκτιμήθηκαν ιδιαίτερα από τα στρατεύματα. Σύμφωνα με στρατιωτικούς εμπειρογνώμονες, τα εγχώρια οχήματα αυτής της κατηγορίας δεν έχουν ανταγωνιστές.
Οι αναφερόμενες τροποποιήσεις SGM δημιουργήθηκαν προς το συμφέρον του Υπουργείου Άμυνας χωρίς να ληφθούν υπόψη περιβαλλοντικές απαιτήσεις. Η λειτουργία τέτοιων μεταφορέων σε περιοχές εκτός δρόμου, ειδικά το καλοκαίρι σε ζώνες μόνιμου παγετού, μπορεί να προκαλέσει ζημιά στο μοναδικό φυσικό σύμπλεγμα του Άπω Βορρά, το οποίο έχει χαμηλή ικανότητα αυτοθεραπείας. Λαμβάνοντας αυτό υπόψη, υπήρξε ανάγκη να δημιουργηθούν οχήματα παντός εδάφους για μη στρατιωτική χρήση που να διασφαλίζουν τη διατήρηση της περιβαλλοντικής ισορροπίας κατά τη μαζική τους λειτουργία στον Άπω Βορρά. Για την επίλυση αυτού του προβλήματος, το εργοστάσιο τρακτέρ στο Χάρκοβο, μαζί με το VNIITransmash, που ανέθεσε η PGO "Yeniseigeofizika" το 1989, δημιούργησαν ένα φιλικό προς το περιβάλλον όχημα βασισμένο στο MT-LBu - έναν μεταφορέα-τρακτέρ 10NK με φως χιονιού και βάλτου. Προκειμένου να μειωθεί η καταστροφική επίδραση του μεταφορέα στο έδαφος και τη βλάστηση, μειώθηκε η φέρουσα ικανότητα του και διευρύνθηκαν οι ράγες.
DT-10P
DT-10P Περιστροφική συσκευή ζεύξης.
Πλωτός μεταφορέας δύο συνδέσμων DP-30P.
Κύρια τεχνικά χαρακτηριστικά αρθρωτών οχημάτων με ερπύστριες για στρατιωτικούς σκοπούς
| Ονομα | DT-10 | DT-10P | DT-20 | DT-20P | dt-30 | DT-30P | ||||||||
| Έτος υιοθεσίας | 1980 | 1982 | ||||||||||||
| Προγραμματιστής | Μηχανουργείο Rubtsovsk (RMZ) | |||||||||||||
| Κατασκευαστής | Ishimbay Transport Engineering Plant (IZTM) | - | - | |||||||||||
| Βάρος του οχήματος χωρίς φορτίο, t | 22,5 | 21,5 | 27,0 | 25,0 | 29,0 | 28,0 | ||||||||
| Ικανότητα φόρτωσης, t | 10,0 | 20,0 | 20,0 | 30,0 | ||||||||||
| Χωρητικότητα καμπίνας, άτομα | 5 | |||||||||||||
| Συλλογική άμυνα | Σφράγιση, FVU | |||||||||||||
| Κινητήρας: | ||||||||||||||
| -τύπος | Diesel V-46-5 | |||||||||||||
| - ισχύς, kWt | 518 | |||||||||||||
| Ειδική ισχύς (σε πλήρες φορτίο), kW/t | 15,9 | 16,5 | 11,0 | 11,5 | 8,8 | 8,9 | ||||||||
| Μέγιστη ταχύτητα, km/h: | ||||||||||||||
| - κατά μήκος της εθνικής οδού | 37 | 37 | 37 | 37 | 37 | 37 | ||||||||
| - επιπλέει | - | 5-6 | - | 4-5 | - | 3-4 | ||||||||
| Ελάχιστη ακτίνα στροφής, m | 12 | 14,5 | 16,0 | |||||||||||
| Εύρος πλεύσης στον αυτοκινητόδρομο, χλμ | 500 | |||||||||||||
| Συνολικές διαστάσεις, mm: | ||||||||||||||
| -μήκος | 13690 | 13690 | 14767 | 14767 | 15548 | 15548 | ||||||||
| - πλάτος | 2800 | 2800 | 3100 | 3100 | 3100 | 3100 | ||||||||
| - ύψος καμπίνας | 2275 | 2275 | 2275 | 2275 | 2275 | 2275 | ||||||||
| Απόσταση από το έδαφος, mm | 350 | 350 | 350 | 350 | 350 | 350 | ||||||||
| Μέση ειδική πίεση εδάφους, kgf/cm; | 0,23 | 0,22 | 0,27 | 0,26 | 0,3 | 0,31 | ||||||||
| Brod, m | 1,6 | Πλωτήρες | 1,7 | Πλωτήρες | 1,7 | Πλωτήρες | ||||||||
| Αεροπορική μεταφορά | Αεροσκάφη όπως Il-76, An-22 | |||||||||||||
Για φιλικούς προς το περιβάλλον μεταφορείς, το VNIITransmash διερεύνησε επίσης επιλογές για τη χρήση ελαφρού πλαισίου τύπου GT-SM χρησιμοποιώντας ιμάντες και πνευματικά στοιχεία στις ράγες, μετατροπείς ροπής και υδροστατικά κιβώτια ταχυτήτων στο κιβώτιο ταχυτήτων, τα οποία μειώνουν σημαντικά το αποτέλεσμα της ζημιάς της μπουλντόζας (κοπή) στο ανώτερο στρώμα της φέρουσας βάσης κατά τη στροφή, την επιτάχυνση και το φρενάρισμα των αυτοκινήτων.
Το ινστιτούτο πραγματοποίησε εργασίες για τη μελέτη των συνθηκών λειτουργίας των οχημάτων στις βόρειες περιοχές της Ρωσίας και επίσης καθόρισε τρόπους για την ανάπτυξη φιλικών προς το περιβάλλον μεταφορών παντός εδάφους, τη δημιουργία μιας οικογένειας πλωτών μεταφορέων βαρέως τύπου και κινητών οχημάτων για λειτουργία σε αδύναμα θεμέλια. Τα αποτελέσματα που προέκυψαν άνοιξαν τη δυνατότητα δημιουργίας φιλικών προς το περιβάλλον μηχανών μεταφοράς και τεχνολογίας παντός εδάφους.
Ως βασικό σασί επιλέχθηκε ένας πλωτός ερπυστριοφόρος μεταφορέας δύο συνδέσμων με ανυψωτική ικανότητα 5 τόνων. δημιουργία κινητών εργαστηρίων, σταθμών ηλεκτροπαραγωγής, ερευνών και γεωφυσικών εργαστηρίων με σκοπό την 24ωρη λειτουργία τους σε θερμοκρασία αέρα ±40°C σε δρόμους οποιασδήποτε κατηγορίας και εκτός δρόμου, συμπεριλαμβανομένων βάλτων, τούνδρας, χιονοκάλυψης απεριόριστης βάθος, αναβάσεις και καταβάσεις με κλίση έως 25° και υδάτινα εμπόδια με κλίση όχθης έως 20°.
Τα πλαίσια μεταφοράς είναι σύνδεσμοι με σπονδυλική δοκό ορθογώνιας διατομής και σφραγισμένου σχεδίου. Στα δοκάρια στερεώνονται στοιχεία του πλαισίου, αμαξώματα ή πλατφόρμες για την εγκατάσταση τεχνολογικού εξοπλισμού, εμπορευματοκιβωτίων κ.λπ. Τα περιβλήματα άξονα για τους κινητήριους τροχούς είναι τοποθετημένα στα μπροστινά άκρα των δοκών και το περίβλημα της θήκης μεταφοράς είναι προσαρτημένο στο πίσω άκρο της πρώτης δοκού σύνδεσης. Κινητήρας – υπερτροφοδοτούμενος ντίζελ, σε σειρά, τετρακύλινδρος ή ατμοσφαιρικός διπλός V-twin. Κιβώτιο ταχυτήτων - υδρομηχανικό, τεσσάρων ταχυτήτων, με όπισθεν, κυλινδρικό κλείδωμα διασύνδεσης και κωνικά διαφορικά τροχιάς. Το σύστημα ελέγχου υδρομηχανικής μετάδοσης είναι αυτόματο. Υπάρχει πρόβλεψη για απογείωση ισχύος για την υδραυλική αντλία και εγκατάσταση μειωτήρα ταχύτητας χωρίς βαθμίδες.
Μεταφορέας με πλατφόρμα για εγκατάσταση τεχνολογικού εξοπλισμού (γερανός, εκσκαφέας, τρυπάνι, βαρούλκο, μπουλντόζα κ.λπ.)
Κύρια χαρακτηριστικά του μεταφορέα 10ΝΚ
| δείκτες | MT-LBu* | 10ΝΚ |
| Βάρος (χωρίς φορτίο και πλήρωμα) | 11,5 | 11,3 |
| Ικανότητα φόρτωσης.τ | 4,0 | 2,5 |
| Συνολικές διαστάσεις, mm: | ||
| -μήκος | 7210 | 6525 |
| - πλάτος | 2850 | 3150 |
| - ύψος | 2090 | 2000 |
| Πλάτος τροχιάς, mm | 350 | 560 |
| Απόσταση από το έδαφος, mm | 450 | |
| Μέγιστη ταχύτητα, km/h: | ||
| - στη γη | 60,0 | |
| - επιπλέει | 5-6 | |
| Βάρος ρυμουλκούμενου ρυμουλκούμενου, t | - | 4-6 |
| Μέση ειδική πίεση εδάφους, kgf/cm g | 0,50 | 0,30 |
| Χωρητικότητα | 13,4 m 3 | 8 άτομα |
| Κινητήρας | Ντίζελ | Ντίζελ |
| YaMZ-2E8N-1 | YaMZ-2E8N-1 | |
| ισχύς, kWt | 220,0 | |
| Απόθεμα ισχύος, χλμ | 500 | 600 |
| Χωρητικότητα δεξαμενής καυσίμου, l | 540 | 640 |
* Σασί σε σχέδιο επτά κυλίνδρων.
Πλαίσιο - με ιμάντες, κυλίνδρους στήριξης με ογκώδη και πνευματικά ελαστικά, με εμπρός κινητήριους τροχούς εμπλοκής κορυφογραμμής. Σε κάθε πλευρά υπάρχουν δύο ελαστικοί κύλινδροι στήριξης και οι κύλινδροι στήριξης συνδυάζονται σε τέσσερα βαγόνια (δύο με πνευματικά και ένα με συμπαγή ελαστικά). Το σύστημα ανάρτησης είναι καρότσι-ελατήριο με τετραπλά και ημιελλειπτικά ελατήρια, που αποτελούν τα στοιχεία οδήγησης των αμαξών. Η περιστροφική διάταξη ζεύξης είναι πέντε αρμών. Εξασφαλίζει την ευελιξία του μεταφορέα, την προσαρμοστικότητα των κλαδιών στήριξης των κάμπιων στο έδαφος και εξαλείφει τη βύθιση των συνδέσμων κατά την είσοδο και την έξοδο από το νερό. Η γωνιακή κίνηση των συνδέσμων στα οριζόντια και κατακόρυφα διαμήκη επίπεδα εξαναγκάζεται λόγω της ενεργοποίησης των υδραυλικών κυλίνδρων.
Μεταφορέας DT-2P
Θωρακισμένος μεταφορέας DT-3PB
DT-30-1
Εκτιμώμενα θεωρητικά χαρακτηριστικά του βασικού πλαισίου
| δείκτες | Τιμές δεικτών |
| Βάρος συμπληρωμένου και συμπληρωμένου πρώτου/δευτέρου συνδέσμου, t | 4,6/2,6 |
| Ικανότητα φόρτωσης της πρώτης/δεύτερης ζεύξης, t | 1,5/3,5 |
| Συνολική μάζα του πρώτου/δευτέρου συνδέσμου, t | 6,1/6,1 |
| Ισχύς κινητήρα: KamAZ-740, kW | 142 |
| Μέγιστη ταχύτητα, km/h: | |
| - από τη γη | 45,0 |
| - επιπλέει | 3,0 |
| Μέση ταχύτητα, km/h: | |
| - στους δρόμους | 25,0-30,0 |
| - εκτός δρόμου | 10,0-20,0 |
| Συνολικές διαστάσεις, mm: | |
| -μήκος | 9500 |
| - πλάτος | 2800 |
| - ύψος | 2480-2800 |
| -βάση | 3000 |
| - πίστα | 1800 |
| Πλάτος τροχιάς, mm | 960 |
| Απόσταση από το έδαφος, mm | 450 |
| Μέση ειδική πίεση εδάφους, kgf/cm;: | |
| - υπολογισμένος μέσος όρος | 0,105 |
| - πραγματική (αιχμή) | 0,13 |
| Ακτίνα στροφής σύμφωνα με τις εξωτερικές διαστάσεις, m: | |
| - στη γη | 5,5-6.5 |
| - επιπλέει | 20,0-25,0 |
| Γωνίες ανόδου (κάθοδος), μοίρες. | ±25 |
| Επιτρεπόμενες γωνίες ρολού, μοίρες. | ±20 |
| Γωνίες σχετικής περιστροφής των συνδέσμων σε επίπεδα, μοίρες: | |
| - οριζόντιος | ±60 |
| - κατακόρυφο κατά μήκος | ±40 |
| - κάθετη εγκάρσια | ±20 |
| Ύψος σχετικής γραμμικής κίνησης συνδέσμων στο κατακόρυφο διάμηκες επίπεδο, mm | ±235 |
| Εμβέλεια καυσίμου, km: | |
| - στη γη | 300 |
| - επιπλέει | 30 |
| Σχετικό απόθεμα άνωσης κατά την εγκατάσταση σε μέρη του σώματος, % | 60 |
Ανάπτυξη εγχώριων SHM
Η βελτίωση των αρθρωτών οχημάτων οικιακής τροχιάς πραγματοποιείται από το 1990 ως μέρος του εκσυγχρονισμού των σειριακών DP-10, DP-20, DP-30 και από το 2000 κατά τη διάρκεια των εργασιών για τη δημιουργία ενός αριθμού οχημάτων με χωρητικότητα φορτίου από 2,0 έως 30 τόνοι (DT- 2P, DT-ZP, DT-5P, DT-7P, DT-ZOPMN).
Αναπτύχθηκαν και κατασκευάστηκαν θωρακισμένοι αρθρωτοί μεταφορείς δύο συνδέσμων DT-ZPB (θωρακισμένοι) και DT-4P. Έχουν την ίδια διάταξη και συνολικό βάρος, αλλά η ικανότητα μεταφοράς ενός τεθωρακισμένου οχήματος είναι ένας τόνος λιγότερο.
Στις περιοχές της Αρκτικής, του Άπω Βορρά και της Άπω Ανατολής, μέχρι πρόσφατα, τα κύρια οχήματα ήταν οι μεταφορείς πολλαπλών χρήσεων χιονιού και βάλτου GT-SM, GT-T και MT-LB. Σήμερα, ως μέρος μιας ομάδας δυνάμεων της Αρκτικής για τη διασφάλιση της ανάπτυξης του στόλου SGM, πραγματοποιούνται δοκιμές σε οχήματα που κινούνται με χιόνι και βάλτους GAE-3351, TTM-ZP και DT-ZP.
Χρησιμοποιήθηκαν φωτογραφίες από τα αρχεία των VNIITransmash, D. Pichugin, V. Vovnov, S. Fedoseev και A. Khlopotov.
Από το βιβλίο Technology and Weapons 1999 08 συγγραφέαςΕσωτερικά τεθωρακισμένα οχήματα Τέλος. Για αρχή, βλέπε «TiV» No. 2-4/99 BA-11HEAVY Armored Vehicles-5Το 1934, το εργοστάσιο αυτοκινήτων της Μόσχας κατέκτησε την παραγωγή ενός φορτηγού ZIS-6 με τρεις άξονες (6 x 4). Την ίδια χρονιά άρχισαν οι εργασίες για τη δημιουργία ενός βαρέως οχήματος με βάση αυτό το πλαίσιο.
Από το βιβλίο Technology and Weapons 1999 10 συγγραφέας Περιοδικό "Εξοπλισμός και Όπλα"ΕΣΩΤΕΡΙΚΑ ΘΩΡΑΚΙΣΜΕΝΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ Παράρτημα σε προηγούμενα δημοσιευμένα υλικά Θωρακισμένο αυτοκίνητο "Austin - Kegress" ("T and V" No. 8/99) Ελαφρύ θωρακισμένο αυτοκίνητο FAI ("T and V" No. 3/99) Θωρακισμένο αυτοκίνητο BA-27 του πρώτες κυκλοφορίες ("T and V" No. 4/99) Armored car BA-10 ("T and V" No. 4/99) Heavy armored car
Από το βιβλίο Equipment and Weapons 2001 07 συγγραφέας Περιοδικό "Εξοπλισμός και Όπλα"Τέλος ATGM εσωτερικού. Ξεκινώντας στο "TiV" No. 9.10/2000, 1-3/2001 "Whirlwind" Η χρήση ορισμένων τύπων όπλων για την επίλυση εργασιών ασυνήθιστων για αυτούς είναι εκπληκτική. Για παράδειγμα, ας θυμηθούμε τη χρήση όπλων μεγάλου διαμετρήματος σε βαριά πλοία κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου για
Από το βιβλίο Equipment and Weapons 2003 04 συγγραφέας Περιοδικό "Εξοπλισμός και Όπλα"Αρθρωτοί μεταφορείς "Vityaz" Σειρά άρθρων "Ιστορία των αρθρωτών τροχοφόρων και τροχοφόρων οχημάτων εκτός δρόμου" - από το επόμενο τεύχος του περιοδικού μας Photo A.
Από το βιβλίο Εξοπλισμός και Όπλα 2003 05 συγγραφέας Περιοδικό "Εξοπλισμός και Όπλα"Αρθρωτά τροχοφόρα και τροχοφόρα οχήματα υψηλής ικανότητας διασταυρώσεων Μεταφορέας δύο συνδέσμων RAT Μεταξύ των διαφόρων οχημάτων υψηλής ικανότητας διασταύρωσης της χώρας, ξεχωρίζει μια ομάδα αρθρωτών τροχοφόρων οχημάτων παντός εδάφους, τα οποία διαθέτουν εξαιρετικά υψηλή ικανότητα υποστήριξης και προφίλ αντοχής στη χώρα και
Από το βιβλίο Equipment and Weapons 2003 08 συγγραφέας Περιοδικό "Εξοπλισμός και Όπλα"Αρθρωτά και τροχοφόρα οχήματα υψηλής ικανότητας cross-country Και πάλι η αμερικανική εταιρεία Wilson Nuttall Rairnond Engineering (WNRE) το 1955-1963. ανέπτυξε αρκετούς μεταφορείς δύο τμημάτων ιχνών, συμπεριλαμβανομένου του πρώτου Polecat I δύο συνδέσμων, που δημιουργήθηκε το 1957 με βάση
Από το βιβλίο Equipment and Weapons 2003 09 συγγραφέας Περιοδικό "Εξοπλισμός και Όπλα"Αρθρωτά τροχοφόρα και τροχοφόρα οχήματα εκτός δρόμου Συνέχεια. Για αρχή, βλέπε TiV No. 5.8/2003, η σουηδική εταιρεία Volvo-Bolinder στα τέλη της δεκαετίας του 1970. ανέπτυξε και κατασκεύασε μια πιλοτική παρτίδα σχετικά μικρών μεταφορέων με ιχνηλάτες δύο συνδέσεων Bv202 Mk2. Είχαν
Από το βιβλίο Equipment and Weapons 2003 10 συγγραφέας Περιοδικό "Εξοπλισμός και Όπλα" Από το βιβλίο Equipment and Weapons 2003 11 συγγραφέας Περιοδικό "Εξοπλισμός και Όπλα"Αρθρωτά τροχοφόρα και τροχοφόρα οχήματα εκτός δρόμου Συνέχεια. Για αρχή, βλέπε "TiV" Νο. 5.8-10/2003 Αρθρωτό όχημα δύο συνδέσμων 6x6 Gama-GoatΜεταξύ των αρθρωτών οχημάτων μεσαίας χρήσης, το τριαξονικό όχημα 6x6 Gama-Goat, που δημιουργήθηκε στο.
Από το βιβλίο Equipment and Weapons 2003 12 συγγραφέας Περιοδικό "Εξοπλισμός και Όπλα"Αρθρωτά τροχοφόρα και τροχοφόρα οχήματα εκτός δρόμου Συνέχεια. Για αρχή, βλέπε "TiV" No. 5.8-11/2003 MADE IN THE USSR. Η ιστορία της δημιουργίας εγχώριων μεταφορέων δύο συνδέσμων είναι αρκετά μεγάλη και ασυνήθιστη. Στο γύρισμα του 1950–1960 τον περασμένο αιώνα η ιδέα της δημιουργίας
Από το βιβλίο Equipment and Weapons 2004 01 συγγραφέας Περιοδικό "Εξοπλισμός και Όπλα" Από το βιβλίο Modern Africa Wars and Weapons 2nd Edition συγγραφέας Κονοβάλοφ Ιβάν ΠάβλοβιτςΤεθωρακισμένα οχήματα ανάκτησης BREM BREM-1 (στο πλαίσιο του τανκ T-72 - όχημα υψηλής ταχύτητας τάφρου). Για να σχίσει χαρακώματα και διόδους επικοινωνίας Το M88 (M88A1) παραδόθηκε στην Αφρική (Μαρόκο) - ένα τεθωρακισμένο όχημα επισκευής και ανάκτησης σε ερπυστριοφόρο πλαίσιο.
Από το βιβλίο Fighting Vehicles of the World No. 27 BRM "Luhs". συγγραφέαςΔΕΞΑΜΕΝΕΣ ΜΕ ΤΡΟΧΕΣ Το κύριο πρόβλημα που απασχόλησε τους σχεδιαστές αρμάτων μάχης τη δεκαετία του 1920 ήταν το θέμα της αύξησης της επιχειρησιακής κινητικότητας των αρμάτων. Και δεν επρόκειτο απλώς για ανεπαρκή ισχύ του κινητήρα και τη σχετική χαμηλή ταχύτητα. Πέτρα
Από το βιβλίο Tsushima - ένα σημάδι του τέλους της ρωσικής ιστορίας. Κρυφοί λόγοι για γνωστά γεγονότα. Στρατιωτική ιστορική έρευνα. Τόμος Ι συγγραφέας Γκαλένιν Μπόρις Γκλέμποβιτς3.2. Ο εγχώριος στρατηγός Κουροπάτκιν εκπόνησε προσωπικά ένα πολεμικό σχέδιο από την πλευρά μας. Το σχέδιο, που εξακολουθεί να εκπλήσσει τη φαντασία με την εκθαμβωτική απλότητά του και στη σαφήνειά του είναι προσβάσιμο ακόμη και σε ένα παιδί, παρουσιάστηκε κατά την ύψιστη διακριτική ευχέρεια στο Πιο Υποτακτικό Σημείωμα με ημερομηνία 2
Η έκβαση της μάχης φαινόταν προκαθορισμένη. Έμειναν μόνο τριακόσια μέτρα μέχρι το πολυώροφο κτίριο. Έχοντας ξεπεράσει το φράγμα του νερού, το μαχητικό όχημα πεζικού πήδηξε στη στεριά και ανέβασε ταχύτητα, κατευθυνόμενος προς την κορυφή του αμμόλοφου, ρίχνοντας πυρ από ένα κανόνι και ένα πολυβόλο στον εχθρό. Φαινόταν ότι λίγο ακόμα, και η εργασία θα ολοκληρωνόταν, όταν ξαφνικά το αυτοκίνητο πήγε πρώτα προς τα αριστερά, εκθέτοντας την πλευρά του στα εχθρικά πυρά και μετά σταμάτησε εντελώς. - Τι στο καλό;! – φώναξε ο διοικητής στον οδηγό. - Κάμπια, διοικητή! - Τι είναι η κάμπια;! - Τρύπησαν!..
Συμφωνήστε ότι όλα αυτά μοιάζουν σαν ανοησίες. Τρυπήστε μια πίστα σε ένα όχημα μάχης πεζικού - είναι ακόμη δυνατό; Όχι βέβαια, σε ένα μαχητικό όχημα πεζικού αποτελείται από μεταλλικές ερπύστριες και μπορεί να καταστραφεί μόνο με βολή από κανόνι ή με τρέξιμο πάνω από νάρκη. Ωστόσο, οι φουσκωτές ράγες δεν είναι αποκύημα της φαντασίας ενός τεχνικά αναλφάβητου συγγραφέα, αλλά ένας πραγματικός υπάρχων τύπος προωστικής συσκευής.
Η ιστορία των πνευματικών τροχιών χρονολογείται από τη δεκαετία του 1910. Στη συνέχεια, οι σχεδιαστές σκέφτηκαν σκληρά πώς να συνδυάσουν την ταχύτητα των τροχοφόρων οχημάτων με την ικανότητα ελιγμών των οχημάτων με ιχνηλάτες. Η ιδέα φαινόταν να είναι στην επιφάνεια. Εάν οι πνευματικοί τροχοί εξασφαλίζουν ταχύτητα και χαμηλό θόρυβο οδήγηση σε αυτοκινητόδρομους και μόνο τα οχήματα με ιχνηλάτες κινούνται με σιγουριά στο χιόνι και την άμμο, τότε γιατί να μην συνδυάσετε αυτές τις δύο ιδιότητες σε μια συσκευή πρόωσης; Ως αποτέλεσμα, ο πρώτος που κατοχύρωσε μια πνευματική κάμπια ήταν ο Louis Renault, και αυτό έγινε το 1918. Το 1925, ο συμπατριώτης μας N. Vetchinkin κατοχύρωσε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας τον τύπο της πνευματικής κάμπιας του. Το 1949, ο Ιταλός Bonmartini κατοχύρωσε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το όραμά του για αυτό το πρόβλημα και το 1961, στο πρώτο διεθνές συνέδριο για τις ικανότητες μεταξύ χωρών στο Τορίνο, έδειξε ήδη στο κοινό το ελαφρύ τρακτέρ Castoro Lombardini. Το τρακτέρ έλαβε ένα τόσο ασυνήθιστο όνομα λόγω του γεγονότος ότι η εσωτερική επιφάνεια της κάμπιας ψεκαζόταν με καστορέλαιο σε τακτά χρονικά διαστήματα. Αυτό έγινε για να μειωθεί η πιθανότητα να πέσουν οι ράγες κατά τη στροφή. Το τρακτέρ μπορούσε να φτάσει ταχύτητες έως και 70 km/h και ο συντελεστής πρόσφυσης με την επιφάνεια στήριξης ήταν 15% υψηλότερος από αυτόν των μεταλλικών ερπυστριών και 25% υψηλότερος από αυτόν ενός τροχού αυτοκινήτου.
Ανέλαβαν ενεργά το πρόβλημα της εισαγωγής πνευματικής προωθητικής τροχιάς στις αρχές της δεκαετίας του 1960 στην ΕΣΣΔ. Το αποτέλεσμα ήταν ένα τραπεζοειδές κομμάτι. Ωστόσο, δεν ήταν εντελώς καουτσούκ, αλλά ήταν μια συμβίωση καουτσούκ και χάλυβα. Επιπλέον, ο σχεδιασμός του συστήματος πρόωσης περιείχε πολλά «έξτρα» εξαρτήματα, τα οποία στην πραγματικότητα κατέστησαν αμέσως απαράδεκτη μια τέτοια σχεδίαση λόγω χαμηλής αξιοπιστίας και πολυπλοκότητας κατασκευής.
Το επόμενο στάδιο στην ανάπτυξη του οικιακού σχεδιασμού πνευματικής τροχιάς ήταν μια σωληνοειδής τροχιά. Σχεδιαστικά, αυτό το μοτέρ έμοιαζε περισσότερο με θάλαμο τεντωμένο σε απίστευτα μεγέθη, που τεντωνόταν πάνω από τρεις δίσκους ταυτόχρονα. Η τάση της τροχιάς γινόταν από βίδες, μέσω των οποίων απομακρύνονταν οι εξωτερικοί δίσκοι. Η ροπή μεταδιδόταν στις ράγες από τους κυλίνδρους με τριβή, δηλαδή λόγω τριβής. Όλα αυτά ήταν τοποθετημένα σε ένα τρόλεϊ εξισορρόπησης, το οποίο με τη σειρά του ήταν στερεωμένο αντί για τον πίσω άξονα. Το επιβατικό όχημα παντός εδάφους MZMA-415 λήφθηκε ως θέμα δοκιμής αργότερα, προκειμένου να διαχωριστούν δύο οχήματα με διαφορετικούς τύπους πρόωσης, μετονομάστηκε σε NAMI S-3.
Οι δοκιμές έδειξαν ότι αυτό το σχέδιο αυξάνει σημαντικά την ικανότητα εκτός δρόμου του οχήματος και, κυρίως, του επιτρέπει να κινείται αρκετά γρήγορα, έως και 60 km/h, και το πιο σημαντικό, αθόρυβα και με μεγάλη ομαλότητα σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους. Το NAMI S-3 χρησιμοποιήθηκε ενεργά και ολοκλήρωσε ακόμη και μια διαδρομή 120 χιλιομέτρων, η οποία, εκτός από τα πλεονεκτήματα αυτού του τύπου πρόωσης, μας επέτρεψε να παρατηρήσουμε τα μειονεκτήματα. Ειδικότερα, λοιπόν, κατά την οδήγηση στην άμμο, οι μπροστινοί τροχοί δημιουργούσαν μια μάλλον βαθιά αυλάκωση, η οποία δημιουργούσε πρόσθετη αντίσταση κατά την κίνηση και, ως εκ τούτου, μείωσε σημαντικά την ικανότητα ελιγμών του οχήματος. Δεν ήταν όλα ομαλά ούτε στο χιόνι. Πιο συγκεκριμένα, ήταν η έλλειψη ωτίδων σε ομαλές πίστες που τους έκανε να γλιστρήσουν. Σημειώθηκε επίσης ότι ένα σημαντικό μέρος της ισχύος του κινητήρα του οχήματος δαπανάται ακριβώς για την επανατύλιξη αυτού του τύπου διαδρομής.
Ως αποτέλεσμα, η «σωληνοειδής» κάμπια εξελίχθηκε σε κάμπια «κηρήθρα». Η παρουσία «κηρηθρών», όπως επινοήθηκε από τους σχεδιαστές, υποτίθεται ότι όχι μόνο θα μείωνε τις απώλειες επανατύλιξης, αλλά επίσης θα αύξανε σημαντικά την εγκάρσια ακαμψία του προφίλ και οι εγκάρσιοι σωλήνες έπρεπε να γίνουν ισχυρά ωτία.
Αυτός ο τύπος μονάδας πρόωσης ήταν εξοπλισμένος με το αυτοκίνητο UAZ-451D, το οποίο επίσης μετονομάστηκε. Ως αποτέλεσμα, δεν ήταν πια το UAZ που ορμούσε πάνω από το παρθένο χιόνι και τις αβύσσους, αλλά το NAMI S-4.
Τόσο οι μπροστινοί όσο και οι πίσω κύλινδροι μπορούσαν να κινηθούν, ήταν αρκετό να αναδιατάξετε την αλυσίδα που τους συνδέει με τον μεσαίο κύλινδρο. Οι λαστιχένιοι γρανάζια εμπόδιζαν τις ράγες να γλιστρήσουν στους κυλίνδρους. Αυτή η μετάδοση της ροπής έλξης στις ράγες ονομάζεται φανάρι.
Το αυτοκίνητο επέδειξε αρκετά υψηλές επιδόσεις τόσο σε χαλαρό χιόνι όσο και σε άσφαλτο. Και το αρκετά μεγάλο roll-up, σε σύγκριση με το NAMI S-3, έδειξε ξεκάθαρα ότι ένας τέτοιος σχεδιασμός πρόωσης μειώνει σημαντικά τις απώλειες που σχετίζονται με την επανατύλιξη της κάμπιας κατά μήκος του χείλους.
Ωστόσο, ανεξάρτητα από το πώς στρίβετε την κάμπια στον πίσω άξονα, η παρουσία τροχών στο μπροστινό μέρος εξακολουθεί να μειώνει σημαντικά την ικανότητα του οχήματος για τη μετακίνηση της χώρας. Ως αποτέλεσμα, το 1965, το αρθρωτό NAMI-O106 είδε το φως της δημοσιότητας.
Βασίστηκε στο σχέδιο του ίδιου NAMI S-3. Στην πραγματικότητα, επρόκειτο για δύο πανομοιότυπα κάρα συνδεδεμένα μεταξύ τους μέσω της άρθρωσης. Ο κινητήρας και τα χειριστήρια ήταν τοποθετημένα μπροστά και ο χώρος αποσκευών ήταν πίσω.
Επιπλέον, το πίσω τρόλεϊ θα μπορούσε να είναι είτε «τεμπέλικο» ή να συμμετέχει ενεργά στη διαδικασία κίνησης - ο οδηγός ήταν ελεύθερος να επιλέξει τη «φόρμουλα πίστας» ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης. Και, εάν ήταν επιθυμητό, ήταν δυνατή η πλήρης αποσύνδεση της πλατφόρμας φορτίου. Σε αυτή την περίπτωση, το NAMI-O106 γύρισε όχι διπλώνοντας τους συνδέσμους, αλλά φρενάροντας τις ράγες μιας από τις πλευρές. Λόγω του αμαξώματος μετατόπισης, το όχημα μπορούσε να κινηθεί και στο νερό.
Ωστόσο, αυτός ο τύπος οχημάτων με ιχνηλάτες δεν έγινε ποτέ ευρέως διαδεδομένος. Ο λόγος έγκειται στον σχεδιασμό και την τεχνολογική πολυπλοκότητα της κατασκευής και, κατά συνέπεια, στο υψηλό κόστος του τελικού προϊόντος. Και είναι πολύ πιο εύκολο να τρυπήσεις ή να σκίσεις μια τέτοια κάμπια παρά μια μεταλλική πίστα. Και αυτός είναι ένας από τους κύριους λόγους για τους οποίους τέτοια ίχνη δεν θα εμφανιστούν ποτέ σε στρατιωτικό εξοπλισμό, αλλά αυτός ο τύπος πρόωσης χρησιμοποιείται σε πολιτικό εξοπλισμό, αν και όχι πολύ συνηθισμένος.
Πάρτε, για παράδειγμα, το όχημα παντός εδάφους TTM-6901 GR για το χιόνι και το βάλτο, του οποίου η τροχιά κάμπιας με ελαστικά πνευματικά κομμάτια επιτρέπει τη χρήση του σε εδάφη με χαμηλή φέρουσα ικανότητα, συμπεριλαμβανομένου του παρθένου χιονιού χωρίς περιορισμό του βάθους του καλύμματος χιονιού, χαλαρό άμμος, έλη όλων των κατηγοριών και ανοιχτά υδάτινα σώματα. Είναι αλήθεια ότι σε αυτή τη μεταφορά η πνευματική τροχιά παρουσιάζεται ήδη σε μια εξαιρετικά τροποποιημένη μορφή, αλλά ταυτόχρονα εξακολουθεί να υπάρχει.
Ρωσική ιχνηλατούμενα στρατιωτικά οχήματαΔιακρίνεται για την υψηλή αξιοπιστία του, την ευκολία συντήρησης και την ικανότητα επισκευής στο πεδίο, γεγονός που εξασφάλισε την ευρεία χρήση του μεταξύ των στρατευμάτων. Χάρη στην υψηλή ισχύ των μονάδων ισχύος και των τροχιών caterpillar, επιτυγχάνεται επίσης άριστη ικανότητα τέτοιων οχημάτων εκτός χώρας. Αυτές και άλλες ιδιότητες οδήγησαν στο γεγονός ότι οι στρατιωτικές μεταφορές άρχισαν να χρησιμοποιούνται για διάφορους πολιτικούς σκοπούς. Συγκεκριμένα, έχει γίνει δημοφιλής εξοπλισμός για κυνήγι και ψάρεμα, για γεωλογικούς σκοπούς και υπηρεσίες διάσωσης.
Τι είδους εξοπλισμό παρακολούθησης μπορείτε να αγοράσετε από εμάς;
- Προσφέρουμε πολλούς διαφορετικούς τύπους ιχνηλατούμενων οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων τρακτέρ, μηχανικών οχημάτων, οχημάτων τροχιάς, χερσαίων και αμφίβιων τεθωρακισμένων μεταφορέων, καθώς και θρυλικών ρωσικών τανκς.
- πραγματοποιούμε πώληση ιχνηλατούμενων οχημάτων από διατήρηση, το οποίο δεν έχει λειτουργήσει, πράγμα που σημαίνει ότι είναι προικισμένο με μεγάλο πόρο εργασίας και θα σας εξυπηρετήσει για μεγάλο χρονικό διάστημα.
- Οι ειδικοί μας πραγματοποιούν οποιονδήποτε εκσυγχρονισμό των ιχνηλατούμενων οχημάτων, αποστρατικοποιώντας τα πλήρως ή, αντίθετα, προσθέτοντας θωράκιση και αυξάνοντας την ασφάλεια των οχημάτων.
Αγοράστε εξοπλισμό παρακολούθησης από εμάς!
Στο VezdekhodLab θα βρείτε τα πιο αξιόπιστα και οικονομικά οχήματα παρακολούθησης, τα οποία μπορούν να αγοραστούν με παράδοση σε οποιαδήποτε περιοχή της Ρωσίας. Απλώς πρέπει να υποδείξετε για ποιο σκοπό σκοπεύετε να χρησιμοποιήσετε αυτό ή εκείνο το μοντέλο, μετά το οποίο οι ειδικοί μας θα εκσυγχρονίσουν τον εξοπλισμό σε σύντομο χρονικό διάστημα, επαναπροσανατολίζοντάς τον πλήρως για να λύσουν τα προβλήματα που χρειάζεστε.
Όσο υπάρχουν μη ανεπτυγμένα εδάφη και αδιάβατοι δρόμοι στη Ρωσία, η διαμάχη μεταξύ των υποστηρικτών των μεταφορών με τροχοφόρα και τροχοφόρα θα συνεχιστεί. Ωστόσο, κάθε πλαίσιο* έχει πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα ανάλογα με την περίσταση.
Η ιστορία του τροχού
Για να οδηγείτε εκτός δρόμου, ένα τροχοφόρο όχημα παντός εδάφους πρέπει να έχει καλή ικανότητα αντοχής στη χώρα - υποστήριξη (ικανότητα παραμονής σε μαλακό έδαφος) και προφίλ (ικανότητα υπερνίκησης ανομοιομορφιών). Επομένως, χρειάζονται μεγάλοι τροχοί και καλή άρθρωση της ανάρτησης, καθώς και επαρκή αποθέματα ισχύος.
Ένα «σωστό» τροχοφόρο όχημα παντός εδάφους χρησιμοποιεί ελαστικά εξαιρετικά χαμηλής πίεσης. Έτσι, το ελαστικό χωρίς σωλήνα της NPF «Trekol» είναι ένα κέλυφος (ενισχυμένο με νάιλον κορδόνι δύο στρώσεων), το οποίο συνδυάζει υψηλή ελαστικότητα και χαμηλό πάχος τοιχώματος. Η πίεση λειτουργίας στον αυτοκινητόδρομο είναι 0,5 atm, σε μαλακά εδάφη και χιόνι είναι μόνο 0,08 atm. Ωστόσο, το ελαστικό χωρίς σωλήνα Trekola δεν έχει στρώση στεγανοποίησης και επομένως εκλύει την πίεση αφού ξεπεράσει ένα εμπόδιο, όπως υποδεικνύεται στις οδηγίες λειτουργίας. Ο αέρας "φεύγει" επίσης όταν ο δίσκος παραμορφώνεται, οπότε χωρίς να τον αντικαταστήσετε (με σχέδιο μηχανής τεσσάρων τροχών), είναι αδύνατη η περαιτέρω κίνηση. Η καλή πρόσφυση εκτός δρόμου εξασφαλίζεται από την παραμόρφωση του ελαστικού, το οποίο προσαρμόζεται στο έδαφος, ρέοντας γύρω από το έδαφος. Αλλά οι πτυχές από καουτσούκ που σχηματίζονται στο έμπλαστρο επαφής και ειδικά κατά μήκος των άκρων του καταστρέφουν γρήγορα το ελαστικό.
«Σήμερα πολλές εταιρείες προσπαθούν να παράγουν ένα τέτοιο συγκρότημα ελαστικών και τροχών», λέει ο επικεφαλής. Τμήμα Πωλήσεων και Μάρκετινγκ της NPF "Trekol" Mikhail Shirin. – Αλλά, πρώτον, οι τροχοί τους είναι τύπου σωλήνα και η πολυστρωματική σχεδίαση του συγκροτήματος τροχών δεν επιτρέπει στο ελαστικό να προσαρμοστεί στο έδαφος. Επιπλέον, όταν ένα ελαστικό τρυπιέται, χάνει απότομα πίεση, γεγονός που οδηγεί σε ανεξέλεγκτη κίνηση του οχήματος παντός εδάφους. Επίσης, σε περίπτωση επισκευής, η χάραξη τροχών είναι αναπόφευκτη, κάτι που είναι ανεπιθύμητο σε συνθήκες πεδίου.»
Η Arctictrans Association εξοπλίζει τα οχήματά της παντός εδάφους με ελαστικά σωλήνων λεπτού τοιχώματος (2-3 στρώσεις κορδονιού), η πίεση στα οποία διατηρείται ανάλογα με το βάρος του οχήματος παντός εδάφους από 0,1 έως 0,5 atm. Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό αυτών των ελαστικών είναι η παρουσία πλαστικών ωτίδων. «Με ένα ελαστικό σωλήνα, η πίεση σε αυτό μπορεί να είναι έως και 0,05 atm», λέει το γονίδιο. Διευθυντής της Arctictrans Vadim Shapiro. «Σε αυτή την περίπτωση, η περιστροφή του θαλάμου σε σχέση με το ελαστικό δεν παρατηρείται, ειδικά εάν το ελαστικό είναι συνδεδεμένο με το δίσκο και δεν απαιτείται άντληση που σχετίζεται με την αιμορραγία».
Κιβώτιο ταχυτήτων, ανάρτηση...
Ένα εξίσου σημαντικό στοιχείο ενός τροχοφόρου οχήματος παντός εδάφους είναι το πλαίσιο.
Η Arctictrans έχει αναπτύξει επιβατικά οχήματα παντός εδάφους «Nara», «Arktika», «Lopasnya» (Εικ. 2) και φορτίου «Mamontenok» (Εικ. 3). «Ένα όχημα παντός εδάφους με πνευματικά συστήματα πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο ελαφρύ, να έχει ανεξάρτητη ανάρτηση μεγάλης διαδρομής σε όλους τους τροχούς και ελαστικά ωτίδας», λέει ο Ch. σχεδιαστής του Συνδέσμου Arctictrans Ivan Eliseev. «Η συμμόρφωση με αυτούς τους όρους κατέστησε δυνατή τη δημιουργία των οχημάτων παντός εδάφους Arktika και Lopasnya». Οι ιδιαίτερες ιδιότητές τους περιλαμβάνουν τη στεγανότητα του αμαξώματος (ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων βρίσκονται στο εσωτερικό του) και την ικανότητα να επιπλέουν ακόμη και σε θαλάσσιες συνθήκες 3 πόντων. Ουσιαστικά είναι ένα αμφίβιο που μπορεί εύκολα να βγει από το νερό σε απότομες όχθες και πάγους ύψους έως 20 εκατοστά.
Κατά την ανάπτυξη ενός φορτηγού οχήματος παντός εδάφους, η ανεξάρτητη ανάρτηση αντικαταστάθηκε με μια περιστροφική μονάδα ζεύξης, η οποία επιτρέπει σε όλους τους τροχούς να βρίσκονται συνεχώς σε επαφή με το έδαφος. Ωστόσο, το εκπληκτικό κράτημα στο έδαφος μπορεί να παίξει ένα σκληρό αστείο στον ιδιοκτήτη του οχήματος παντός εδάφους. Σε σκληρό έδαφος, τα πνευματικά ελαστικά δημιουργούν μια τσιμπημένη δομή - είναι αδύνατο να τα αναγκάσετε να γλιστρήσουν (η ισχύς ενός συμβατικού κινητήρα δεν είναι αρκετή) και στις μέγιστες στροφές του κινητήρα σε χαμηλότερη πρώτη ταχύτητα είναι εύκολο να σπάσει το κιβώτιο ταχυτήτων.»
Η NPF "Trekol" παράγει τώρα το εξάτροχο "Trekol-39294" (Εικ. 3), το φορτηγό "Trekol-39293" και τροποποιήσεις των τετράτροχων οχημάτων παντός εδάφους "Trekol-39041" χρησιμοποιώντας εξαρτήματα και συγκροτήματα του UAZ-3151. Η αναμόρφωση του πλαισίου UAZ περιλαμβάνει τη διεύρυνση της διαδρομής του άξονα, τη βάση, την ανύψωση του τυπικού αμαξώματος πάνω από το πλαίσιο και την αντικατάσταση της θήκης μεταφοράς UAZ με ένα GAZ RK, το οποίο επιτρέπει στο όχημα παντός εδάφους να διαθέτει πλήρη μόνιμη κίνηση με αναγκαστικό κλείδωμα του κέντρου διαφορικός.
Η μπροστινή θέση της μονάδας ισχύος διευκόλυνε τη δημιουργία ειδικών τροποποιήσεων κατέστη δυνατό να εξοπλιστεί το όχημα παντός εδάφους με έναν αριθμό κινητήρων βενζίνης και ντίζελ. Το νέο κιβώτιο ταχυτήτων με μόνιμη κίνηση στον μπροστινό και στον μεσαίο άξονα και με βυσματωτή κίνηση στον πίσω άξονα διαφέρει από το κιβώτιο ταχυτήτων του προηγούμενου μοντέλου 3929 στη θέση των κύριων μονάδων, δηλ. κιβώτια μεταφοράς και άξονες καρδανίου, κάτι που συνδέεται επίσης με την ανάγκη κίνησης της προπέλας.
Ή ένα ελικόπτερο;
Συνιστάται να χρησιμοποιείτε οχήματα παντός εδάφους σε ελαστικά εξαιρετικά χαμηλής πίεσης αντί για οχήματα με ιχνηλάτες για να διατηρηθεί η οικολογία της τούνδρας. κίνηση σε αδύναμα εδάφη (λόες, μεταβατικός τύπος νερού-στεριάς, χοντρό χιόνι) σε περιπτώσεις όπου το ιχνηλατούμενο όχημα παντός εδάφους «κάθεται» στην κοιλιά του και θα πρέπει να κινηθεί σε υποστηριζόμενους εγκάρσιους κορμούς. προκειμένου να εξοικονομήσετε καύσιμα.
Αλλά, τελικά, όλα εξαρτώνται από το κόστος μεταφοράς. Για παράδειγμα, ένας ιχνηλατούμενος μεταφορέας καταναλώνει τουλάχιστον 100 λίτρα καυσίμου για 100 km, αλλά θα μεταφέρει 1,5 τόνους Ένα «μέσο» τροχοφόρο όχημα παντός εδάφους θα «τρώει» 20–30 λίτρα. Ταυτόχρονα, τα ελαστικά εξαιρετικά χαμηλής πίεσης έχουν όριο φορτίου που δεν υπερβαίνει τα 650 kg ανά τροχό. Εν ολίγοις, υπάρχουν καταστάσεις που είναι πιο επικερδές η χρήση ελικοπτέρου, αν και καταναλώνει καύσιμα σε ασύγκριτα μεγάλη κλίμακα.
Ανάπτυξη εφαρμοσμένων επιστημών αυτοκινήτου.
Πρέπει να σημειωθεί ότι τον 19ο αιώνα, ένας αριθμός Ρώσων τεχνικών που ανέπτυξαν διάφορες κατευθύνσεις σε αυτόν τον τομέα ασχολήθηκαν με την αναζήτηση τρόπων δημιουργίας αποτελεσματικών μηχανών. Για παράδειγμα, παρά τις σιδηροδρομικές μεταφορές ήδη αρκετά αναπτυγμένες στη Ρωσία, στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα. Την προσοχή πολλών εφευρετών τράβηξαν ατμοκίνητα αυτοκινούμενα οχήματα που μπορούσαν να κινηθούν χωρίς ράγες - τρένα με ατμομηχανές για συνηθισμένους δρόμους.
Οι προτάσεις του μηχανικού Mayevsky να χρησιμοποιήσει «τη μέθοδο μετακίνησης τρένων και καροτσιών χρησιμοποιώντας ατμομηχανή κατά μήκος συνηθισμένων δρόμων» χρονολογούνται από αυτή την περίοδο. Η εφεύρεσή του ήταν ένα οδικό τρένο με τροχιές. Πρέπει να αναφερθεί ότι η πρώτη διάταξη πρόωσης κάμπιας (χωρίς μηχανική κίνηση) προτάθηκε το 1837 από τον επιτελάρχη D. Zagryazhsky. Το σύστημα πρόωσής του caterpillar ήταν χτισμένο σε δύο τροχούς, τον κύριο και έναν επιπλέον εξαγωνικό, που βρίσκεται μπροστά από τον κύριο. Οι τροχοί περιβάλλονταν από μια σιδερένια αλυσίδα, το μήκος του κρίκου ήταν ίσο με το μήκος της πλευράς του εξαγώνου. Η τάση της αλυσίδας εξασφαλιζόταν με ειδικό διαχωριστικό. Ο εφευρέτης επεσήμανε ότι μια αλυσίδα θα μπορούσε να αντικαταστήσει έναν σιδηρόδρομο, παρέχοντας στον τροχό μια πάντα λεία και ομοιόμορφη επιφάνεια.
Έτσι, στα μέσα του 19ου αιώνα, μια νέα προωστική συσκευή, η κάμπια, εφευρέθηκε και στις αρχές του αιώνα άρχισε να χρησιμοποιείται όλο και περισσότερο. Το 1879, ο Ρώσος εφευρέτης Fyodor Abramovich Blinov έλαβε ένα δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για το «όχημα κάμπιας» που δημιούργησε - ένα τρακτέρ κάμπιας ή «ατμομηχανή για χωματόδρομους», όπως το ονόμασε ο ίδιος ο εφευρέτης.
Τα αυτοκινούμενα οχήματα σχεδιάστηκαν επίσης για κίνηση στον πάγο (πατέρας και γιος A. και P. Vradiy), εκτός δρόμου, διάφορα τρακτέρ (Wilbach, Yakovlev, Cherepanov) κ.λπ.
Μεγάλη προσοχή δόθηκε ακόμη στην αναζήτηση ενός βέλτιστου σχεδιασμού κινητήρα ικανού να τροφοδοτήσει ένα αυτοκινούμενο τροχοφόρο όχημα με μεγάλη αυτονομία, αρκετά υψηλή ταχύτητα και την απαραίτητη άνεση. Έτσι, στο πρώτο μισό του 19ου αιώνα, Ρώσοι εφευρέτες πρότειναν πρωτότυπα μοντέλα διαφόρων θερμικών μηχανών. Αργότερα εμφανίστηκαν οι κινητήρες αερίου και, τελικά, στα τέλη του 19ου αιώνα, εμφανίστηκαν σχέδια κινητήρων πετρελαίου, κηροζίνης και βενζίνης, που χρησίμευσαν ως βάση για τη δημιουργία κινητήρων ελαφρών μεταφορών.
Οι εφευρέτες κατάλαβαν ότι ένας αρκετά καλά ανεπτυγμένος σχεδιασμός πλαισίου απαιτούσε έναν υψηλής ταχύτητας, ισχυρό και ελαφρύ κινητήρα τύπου μεταφοράς. Μια τέτοια πηγή ενέργειας θα μπορούσε να είναι μόνο ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης.
Κατά την ανάπτυξη ενός μείγματος εργασίας υψηλής ποιότητας για κινητήρες εσωτερικής καύσης, οι Ρώσοι εφευρέτες χρησιμοποίησαν τα επιτεύγματα των εγχώριων χημικών - Mendeleev, Kokorev, Zelinsky. Συγκεκριμένα, η ιδέα της χρήσης πετρελαίου ως υγρού καυσίμου οφείλει την εφαρμογή της σε μεγάλο βαθμό στον διάσημο Ρώσο μηχανικό V.G Shukhov, ο οποίος το 1891 έλαβε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για την τεχνολογία που δημιούργησε για τη διύλιση του λαδιού με πυρόλυση.
Στα τέλη του 19ου αιώνα, οι Ρώσοι χημικοί συνέβαλαν σημαντικά στην ανάπτυξη μεθόδων για την παραγωγή καουτσούκ αυτοκινήτων. Έτσι, ο Ρώσος επιστήμονας S.V. Lebedev ανέπτυξε μια μέθοδο για τη βιομηχανική παραγωγή συνθετικού καουτσούκ και ο B.V. Byzov ανέπτυξε μια μέθοδο για την παραγωγή συνθετικού καουτσούκ από λάδι.
Το 1836, ο Ρώσος μηχανικός Shpakovsky για πρώτη φορά πρότεινε και υλοποίησε την ιδέα της προετοιμασίας υγρού καυσίμου με ψεκασμό για καύση. Αργότερα, ο E. Liparg, ο οποίος είχε τη δική του παραγωγή στη Μόσχα, ο μηχανικός της Βαρσοβίας G. Potvorsky και άλλοι εργάστηκαν για τη βελτίωση των καρμπυρατέρ.
Ένας από τους πρώτους σχεδιαστές της ρωσικής μηχανής κηροζίνης ήταν και ο Υπολοχαγός του Ναυτικού Ε.Α. Γιακόβλεφ, ο οποίος το 1884 κατάφερε να εγκαταστήσει στην Αγία Πετρούπολη την πρώτη εγχώρια παραγωγή κινητήρων δικής του σχεδίασης, κυρίως μικρής ισχύος. Το 1891, το εργοστάσιο Yakovlev μεταπήδησε στη σειριακή παραγωγή κινητήρων.
Εν τω μεταξύ, καθώς η ταχύτητα του αυτοκινήτου αυξανόταν και οι διαδρομές ταξιδιού έγιναν πιο περίπλοκες, αυξάνονταν και οι κίνδυνοι που συνδέονται με την υπερφόρτωση του πλαισίου, την απώλεια ελέγχου σε ολισθηρό δρόμο ή απότομες στροφές. Η αλληλεπίδραση των τροχοφόρων οχημάτων υψηλής ταχύτητας με το δρόμο απαιτούσε προκαταρκτικούς υπολογισμούς, χωρίς τους οποίους οι προηγούμενοι τύποι μεταφορών μπορούσαν να κάνουν χωρίς.
Όπως έχει δείξει η πρακτική, μια πρωτότυπη ιδέα σχεδίασης σαφώς δεν ήταν αρκετή για τη δημιουργία ενός αυτοκινήτου. Για την επίλυση μιας μεγάλης ποικιλίας εφαρμοσμένων προβλημάτων αυτοκινήτου, χρειάστηκαν οι προσπάθειες πολλών επιστημόνων.
Σήμερα, λίγα θυμόμαστε ότι ο ιδρυτής της ρωσικής αεροδυναμικής N.E Zhukovsky διεξήγαγε έρευνα όχι μόνο στον τομέα της αεροπορίας, αλλά και σε άλλους τομείς της τεχνολογίας. Ειδικότερα, πολλά από τα άρθρα και τις εξελίξεις του σε θέματα αυτοκινήτου, για παράδειγμα, όπως «Οι δυνάμεις αδράνειας ενός αυτοκινήτου όταν κινείται υπό τον έλεγχο του τιμονιού», έχουν γίνει ένας απαραίτητος οδηγός για τους επαγγελματίες σχεδιαστές.
Το έργο των Ρώσων εφευρετών στον τομέα της δημιουργίας τεχνολογίας αυτοκινήτων δεν περιορίστηκε μόνο στη βελτίωση των εξαρτημάτων του οχήματος. Έδειξαν επίσης ενδιαφέρον για διάφορα είδη συσκευών ελέγχου και δοκιμών που τους επιτρέπουν να παρακολουθούν τη λειτουργία μιας κινούμενης μηχανής.
Είναι ενδιαφέρον ότι ο πρώτος σχεδιαστής ενός μετρητή αυτοκινήτου ήταν ο L.L. Shamshurenkov, ο οποίος πρότεινε να φτιάξει ένα ρολόι για τη μέτρηση της απόστασης που διανύθηκε (versometer) για ένα καροτσάκι που κινείται μόνο του. Στα τέλη του 19ου αιώνα. Οι εργασίες για τη δημιουργία σταθερών συσκευών ελέγχου και δοκιμών για τις μεταφορές (ιδίως για ατμομηχανές) διεξήχθησαν από τον επικεφαλής των νοτιοδυτικών σιδηροδρόμων A.P. Borodin. Αργότερα, πολλές από τις ιδέες του για εργαστηριακή έρευνα τροχοφόρων αυτοκινούμενων οχημάτων χρησιμοποιήθηκαν στην αυτοκινητοβιομηχανία.
