Στη δευτερογενή αγορά, το «Picanto» πέφτει συχνά από τα χέρια των γυναικών. Εξ ου και η προσέγγιση στην επιλογή ενός αυτοκινήτου: πρώτα απ 'όλα, κοιτάμε το αμάξωμα. Αν παρατηρήσετε σημάδια διάβρωσης, διπλασιάστε την προσοχή σας! Το σώμα Picanto είναι πολύ ανθεκτικό, ακόμη και μετά από έξι χρόνια λειτουργίας, απλά δεν θα ανθίσει. Η σκουριά είναι ένα σίγουρο σημάδι αποκατάστασης του σώματος.
Το δεύτερο σημάδι είναι συχνά η ηλεκτρική καλωδίωση. Εάν η έκδοση δεν είναι η πιο εξοπλισμένη, αλλά υπάρχουν επιπλέον μαξιλαράκια που κρέμονται στην πλεξούδα, τότε μάλλον η ζώνη έχει αλλάξει. Πιθανότατα λόγω ζημιάς σε ατύχημα. Τα ανταλλακτικά παρέχονται με μια τέτοια ενιαία ζώνη, σχεδιασμένη για τη μέγιστη διαμόρφωση του μηχανήματος, αλλά χωρίς καλό λόγο δεν το βάζουν: η καλωδίωση χωρίς πολυπλεξία είναι εξαιρετικά αξιόπιστη.
Περισσότερο πρόβλημα με τα ηλεκτρονικά. Μπορεί να υπάρχουν αστοχίες του αισθητήρα ταχύτητας που είναι τοποθετημένος στη δεξιά μπροστινή γροθιά και σχηματίζει σήμα για το ταχύμετρο. Εκτός από τη σύσπαση του βέλους, στην έκδοση χωρίς σύστημα αντιμπλοκαρίσματος πέδησης, θα ανάψει η λυχνία δυσλειτουργίας του κινητήρα και μαζί της τα φρένα (το σήμα επεξεργάζεται διαφορετικές μονάδες ελέγχου). Στις περισσότερες περιπτώσεις, το ελάττωμα είναι εγγενές στην παραλλαγή χωρίς το εν λόγω σύστημα.
Ένα κέντρο ήχου έξι δίσκων απαιτεί προσεκτική φόρτωση δίσκων. Εάν βιαστείτε, χωρίς να περιμένετε την ενεργοποίηση της επιγραφής Load (loading) στην οθόνη, η συσκευή θα «πνιγεί». Η επισκευή θα κοστίσει τουλάχιστον 2.000 ρούβλια, ωστόσο, σύμφωνα με τις παρατηρήσεις των πλοιάρχων, η πικρή εμπειρία δεν διδάσκει: οι ίδιοι πελάτες επιστρέφουν ξανά.
Παρακολουθήστε την μπαταρία σας! Στο Picanto, είναι μικροσκοπικό (το μεγαλύτερο δεν χωράει στη φωλιά), επομένως είναι επιρρεπές σε εκκένωση σε μποτιλιαρίσματα. Ειδικά στις συνθήκες «πόλη-νύχτα-χειμώνα-υετός», όταν δεν υπάρχει αρκετή ενέργεια από τη γεννήτρια που λειτουργεί σε χαμηλές ταχύτητες.
ΓΑΜΕΝΟ ΚΛΕΙΔΙ
Οι δώδεκα βαλβίδες βενζίνης της σειράς Epsilon είναι ικανές να παρουσιάσουν μια δυσάρεστη έκπληξη: το κλειδί του οδοντωτού τροχού χρονισμού σπάει το αυλάκι στο δάκτυλο του στροφαλοφόρου άξονα, με αποτέλεσμα ο χρονισμός της βαλβίδας να σβήνει και ο κινητήρας να σταματήσει να τραβάει στην καλύτερη περίπτωση. Στις 26 Αυγούστου 2009, το ελάττωμα εξαλείφθηκε με την ενίσχυση της σύνδεσης των εξαρτημάτων ζευγαρώματος και ένας νέος στροφαλοφόρος άξονας τροφοδοτήθηκε στον μεταφορέα και για ανταλλακτικά, με τις διαμέτρους των σταδίων του λαιμού αυξημένες κατά 3 και 4 mm. Αλλά, αν αλλάξετε ένα εξάρτημα, δεν θα τα καταφέρετε μόνοι σας: εκτός από το κλειδί, οι αλλαγές επηρέασαν τον οδοντωτό τροχό χρονισμού, τον κύριο δίσκο, την τροχαλία βοηθητικής κίνησης, τον κεντρικό μπουλόνι, τον κινητήρα της αντλίας λαδιού γρανάζι και το κάτω κάλυμμα χρονισμού. Μπορείτε να φανταστείτε τον όγκο της εργασίας που πρέπει να αντικαταστήσετε και το συνολικό ποσό;
Ο λόγος για τη βλάβη είναι συχνά μια απρόσεκτη αντικατάσταση της μονάδας χρονισμού: πρέπει να αγνοήσετε το κεντρικό μπουλόνι - και ιδού το αποτέλεσμα. Ο δεύτερος λόγος είναι η εναπόθεση ρητινών στους οδηγούς βαλβίδων, γεγονός που αυξάνει την αντίσταση στην περιστροφή του εκκεντροφόρου. Σας συμβουλεύουμε να ξεπλένετε τακτικά τα ακροφύσια χωρίς να τα αποσυναρμολογείτε, γιατί έτσι καθαρίζονται και οι οδηγοί.
Ας υποθέσουμε ότι το αυλάκι στον παλιό στροφαλοφόρο άξονα είναι άθικτο, αλλά τα άλλα μέρη που αναφέρονται παραπάνω πρέπει να αντικατασταθούν. Μην ανησυχείτε - παρέχονται ως ανταλλακτικά μαζί με ανταλλακτικά νέου τύπου. Σύμφωνα με τους κανονισμούς, η κίνηση χρονισμού αλλάζει μετά από 90 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά υπήρξαν περιπτώσεις που ο ιμάντας έσπασε νωρίτερα. Οι αντιπρόσωποι συνιστούν τη μείωση του διαστήματος στα 60-75 χιλιάδες χιλιόμετρα. Με την ίδια συχνότητα ρυθμίζουμε τα διάκενα στον μηχανισμό της βαλβίδας. Το σχέδιο είναι απλό: μια βίδα με ένα παξιμάδι ασφάλισης στον βραχίονα.
Μερικές φορές οι κινητήρες υπερθερμαίνονταν, με αποτέλεσμα η κεφαλή του μπλοκ να παραμορφώνεται. Εδώ το λάθος είναι εξ ολοκλήρου στους ιδιοκτήτες, οι οποίοι δεν παρακολουθούν την καθαριότητα του καλοριφέρ. Είναι πολύ φυσικό ότι, βουλωμένο με βρωμιά, δεν είναι σε θέση να διατηρήσει το κανονικό καθεστώς θερμοκρασίας του κινητήρα.
Το πιο συνηθισμένο σφάλμα της μονάδας ελέγχου κινητήρα υποδεικνύει δυσλειτουργία του αισθητήρα οξυγόνου, αν και ο ίδιος ο αισθητήρας δεν έχει καμία σχέση με αυτό. Οι διακοπές στην ανάφλεξη λόγω ελαττωματικού μπουζί ευθύνονται: το υπερβολικό καύσιμο εισέρχεται στον μετατροπέα, το οποίο γίνεται αντιληπτό από τον αισθητήρα ως "πλούσιο μείγμα" (αν και η μονάδα ελέγχου μειώνει το χρόνο ανοίγματος των ακροφυσίων για να εξοικονομήσει τον μετατροπέα) - και μέχρι να αντικαταστήσετε τα κεριά, ο αισθητήρας δεν θα έχει αρκετό οξυγόνο. Σύμφωνα με τους κανονισμούς, τα κεριά υποτίθεται ότι αλλάζουν μετά από 30 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά μερικές φορές μόλις φτάνουν τα 15 χιλιάδες.
ΧΑΛΑΚΟΣ ΜΕ ΒΟΥΤΥΡΟ
Συχνά, τα κεριά ευθύνονται επίσης για συσπάσεις κατά την αλλαγή ταχυτήτων σε ένα αυτοκίνητο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων - σύμφωνα με παρατηρήσεις, σε περισσότερο από το 80% των περιπτώσεων. Και οι ιδιοκτήτες, μη κατανοώντας το πρόβλημα, αμαρτάνουν στο κουτί και προσπαθούν να αλλάξουν γρήγορα το λάδι σε αυτό. Ο κατασκευαστής συνιστά τη χρήση του ESSO JWS 3314 (45000-34D00 σύμφωνα με την ταξινόμηση Kia), αλλά είναι αδύνατο να το αγοράσετε σε ορισμένες περιοχές της Ρωσίας. Ακόμη και για παραγγελία! Τουλάχιστον αυτό διαμαρτύρονται οι ιδιοκτήτες σε ένα διαδικτυακό φόρουμ. Επιστολή με αίτημα να τακτοποιηθεί ήρθε και στο συντακτικό μας γραφείο.
Αποδείχθηκε ότι το φως δεν συνέκλινε σε αυτό το λάδι. Η ιαπωνική αυτόματη μηχανή Jatco σχεδιάστηκε αρχικά για τη Nissan, επομένως το αρχικό λάδι Nissan KLE22-00004 ATF Matic Fluid D είναι πρώτα απ 'όλα κατάλληλο, ένα λίτρο του οποίου κοστίζει περίπου 1800 ρούβλια. Άλλα υποκατάστατα είναι επίσης αποδεκτά: Ravenol 4014835714359 (2200 ρούβλια/l) ή Ravenol 4014835714311 (φθηνότερο - 460 ρούβλια/l). Μπορείτε επίσης να χρησιμοποιήσετε το αρχικό λάδι General Motors 93742563 (1750 ρούβλια / λίτρο). Όλα αυτά, στην πραγματικότητα, είναι ανάλογα του ίδιου ESSO JWS 3314. Αλλά η έκχυση του Dexron III δεν συνιστάται ανεπιφύλακτα! Εφιστούμε την προσοχή όχι μόνο των ιδιοκτητών, αλλά και των τοπικών αντιπροσώπων σε αυτό. Αν και μπορείτε να καταλάβετε το τελευταίο: δεν θα πάτε χιλιάδες χιλιόμετρα στην πρωτεύουσα για να αγοράσετε πετρέλαιο. Αντιθέτως, είναι καθήκον της εκπροσώπησης της εταιρείας.
Σχεδόν όλες οι βλάβες του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων σχετίζονται κατά κάποιο τρόπο με ανειδίκευτη συντήρηση και απρόσεκτη λειτουργία. Εάν παρακολουθείτε τακτικά τις συνθήκες λαδιού και θερμότητας της μονάδας, καθώς και την υγεία των συστημάτων ανάφλεξης και ισχύος του κινητήρα, πιθανότατα δεν θα υπάρχουν προβλήματα. Η βλάβη του αισθητήρα ταχύτητας άξονα εξόδου δεν μετράει: το ελάττωμα δεν είναι τεράστιο. Παρεμπιπτόντως, ο δεξιός άξονας μετάδοσης κίνησης των αυτοκινήτων που κατασκευάστηκαν τον Φεβρουάριο του 2010 αντικαταστάθηκε υπό την εγγύηση λόγω ελαττώματος επεξεργασίας στην περιοχή του εσωτερικού συνδέσμου CV. Αλλά υπήρχαν λίγα τέτοια αυτοκίνητα - περίπου 1600 κομμάτια, συμπεριλαμβανομένης της ευρωπαϊκής αγοράς. Με σφιχτή εναλλαγή του μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων, ρυθμίζουμε την κίνηση. Ο συμπλέκτης εξυπηρετεί κατά μέσο όρο 100-120 χιλιάδες χιλιόμετρα. Εάν μέχρι τότε το πεντάλ έχει γίνει βαμβακερό, αλλάξτε ταυτόχρονα το πιρούνι του συμπλέκτη και το χιτώνιο του οδηγού.
ΜΙΚΡΟ ΤΙΠΟΤΑ ΤΗΣ ΖΩΗΣ
Τα ελαστικά άλλαξαν σε ορισμένα αυτοκίνητα από το 2009-2010 με εγγύηση. Όχι απαραίτητα και τα πέντε, μερικές φορές ένα ζευγάρι στον ίδιο άξονα, αφού μόνο σε μικρές παρτίδες αυτοφυών ελαστικών Kumho εντοπίστηκε ελάττωμα στο καλώδιο.
Στην μπροστινή ανάρτηση, τα ρουλεμάν γόνατου αξίζουν προσοχή. Εάν ακούσετε ένα τρίξιμο και αισθάνεστε σύνθλιψη όταν στρίβετε το τιμόνι, όχι μόνο αντικαταστήστε τα στηρίγματα, αλλά και τοποθετήστε καλύμματα σκόνης νέου τύπου. Με το τελευταίο, ο κόμβος ζει χωρίς προβλήματα. Συνήθως, στα 60 χιλιάδες χιλιόμετρα, η δεξιά άκρη του τιμονιού αρχίζει να χτυπά. Οι αντηρίδες σταθεροποίησης μερικές φορές ξεπερνούν τα 120 χιλιάδες χιλιόμετρα και οι δακτύλιοι - 60 χιλιάδες. Τα ρουλεμάν και τα αθόρυβα μπλοκ είναι αρκετά ανθεκτικά.
Σε ορισμένα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν πριν από τον Αύγουστο του 2007, το υδραυλικό τιμόνι γουργούριζε και βούρκωσε δυσάρεστα. Το πρόβλημα λύθηκε απλά: ένας πίδακας εισήχθη στον εύκαμπτο σωλήνα της γραμμής επιστροφής. Είναι σημαντικό μόνο η τρύπα να είναι με τακτοποιημένες λοξοτομές. Μόνο αυτοκίνητα με υδραυλικό τιμόνι παραδόθηκαν στη ρωσική αγορά και σε ευρωπαϊκές χώρες - με EUR. Είναι χρήσιμο να γνωρίζετε ότι τα χτυπήματα σε μια ράγα με ηλεκτρικό ενισχυτή εξαλείφονται αντικαθιστώντας το ελατήριο που πιέζει τη συρόμενη κροτίδα - αυτό ισχύει για αυτοκίνητα έως το 2007.
Τα μπροστινά τακάκια φρένων εξυπηρετούν 30 χιλιάδες χιλιόμετρα, τα πίσω (μόνο τύμπανο) - περίπου 60 χιλιάδες. Συμβαίνει ότι οι μπροστινοί δίσκοι παραμορφώνονται, το αυλάκι δεν βοηθά πάντα. Σύμφωνα με τη φυσική φθορά, αρκούν για δύο ή τρία σετ μαξιλαριών. Από το 2006, ο λαβύρινθος της τάπας της δεξαμενής φρένων, που συνδέει την κοιλότητα της δεξαμενής με την ατμόσφαιρα, έχει αλλάξει - μέσω της πρώτης, το υγρό μολύνθηκε γρήγορα. Το κόστος ανά χιλιόμετρο αποδείχθηκε το χαμηλότερο στην ιστορία αυτού του τμήματος: γενικά, το αυτοκίνητο είναι αξιόπιστο. Φυσικά, αν το φροντίσεις και δεν κάνεις οικονομία στην υπηρεσία.
Ευχαριστούμε την TSK Avtomir Dmitrovka (Μόσχα)
και διαδικτυακή κοινότητα club-picanto.ru
για βοήθεια στην προετοιμασία του υλικού.Στη δευτερογενή αγορά, το «Picanto» πέφτει συχνά από τα χέρια των γυναικών. Εξ ου και η προσέγγιση στην επιλογή ενός αυτοκινήτου: πρώτα απ 'όλα, κοιτάμε το αμάξωμα. Αν παρατηρήσετε σημάδια διάβρωσης, διπλασιάστε την προσοχή σας! Το σώμα Picanto είναι πολύ ανθεκτικό, ακόμη και μετά από έξι χρόνια λειτουργίας, απλά δεν θα ανθίσει. Η σκουριά είναι ένα σίγουρο σημάδι αποκατάστασης του σώματος.
Το δεύτερο σημάδι είναι συχνά η ηλεκτρική καλωδίωση. Εάν η έκδοση δεν είναι η πιο εξοπλισμένη, αλλά υπάρχουν επιπλέον μαξιλαράκια που κρέμονται στην πλεξούδα, τότε μάλλον η ζώνη έχει αλλάξει. Πιθανότατα λόγω ζημιάς σε ατύχημα. Τα ανταλλακτικά παρέχονται με μια τέτοια ενιαία ζώνη, σχεδιασμένη για τη μέγιστη διαμόρφωση του μηχανήματος, αλλά χωρίς καλό λόγο δεν το βάζουν: η καλωδίωση χωρίς πολυπλεξία είναι εξαιρετικά αξιόπιστη.
Περισσότερο πρόβλημα με τα ηλεκτρονικά. Μπορεί να υπάρχουν αστοχίες του αισθητήρα ταχύτητας που είναι τοποθετημένος στη δεξιά μπροστινή γροθιά και σχηματίζει σήμα για το ταχύμετρο. Εκτός από τη σύσπαση του βέλους, στην έκδοση χωρίς σύστημα αντιμπλοκαρίσματος πέδησης, θα ανάψει η λυχνία δυσλειτουργίας του κινητήρα και μαζί της τα φρένα (το σήμα επεξεργάζεται διαφορετικές μονάδες ελέγχου). Στις περισσότερες περιπτώσεις, το ελάττωμα είναι εγγενές στην παραλλαγή χωρίς το εν λόγω σύστημα.
Ένα κέντρο ήχου έξι δίσκων απαιτεί προσεκτική φόρτωση δίσκων. Εάν βιαστείτε, χωρίς να περιμένετε την ενεργοποίηση της επιγραφής Load (loading) στην οθόνη, η συσκευή θα «πνιγεί». Η επισκευή θα κοστίσει τουλάχιστον 2.000 ρούβλια, ωστόσο, σύμφωνα με τις παρατηρήσεις των πλοιάρχων, η πικρή εμπειρία δεν διδάσκει: οι ίδιοι πελάτες επιστρέφουν ξανά.
Παρακολουθήστε την μπαταρία σας! Στο Picanto, είναι μικροσκοπικό (το μεγαλύτερο δεν χωράει στη φωλιά), επομένως είναι επιρρεπές σε εκκένωση σε μποτιλιαρίσματα. Ειδικά στις συνθήκες «πόλη-νύχτα-χειμώνα-υετός», όταν δεν υπάρχει αρκετή ενέργεια από τη γεννήτρια που λειτουργεί σε χαμηλές ταχύτητες.
ΓΑΜΕΝΟ ΚΛΕΙΔΙ
Οι δώδεκα βαλβίδες βενζίνης της σειράς Epsilon είναι ικανές να παρουσιάσουν μια δυσάρεστη έκπληξη: το κλειδί του οδοντωτού τροχού χρονισμού σπάει το αυλάκι στο δάκτυλο του στροφαλοφόρου άξονα, με αποτέλεσμα ο χρονισμός της βαλβίδας να σβήνει και ο κινητήρας να σταματήσει να τραβάει στην καλύτερη περίπτωση. Στις 26 Αυγούστου 2009, το ελάττωμα εξαλείφθηκε με την ενίσχυση της σύνδεσης των εξαρτημάτων ζευγαρώματος και ένας νέος στροφαλοφόρος άξονας τροφοδοτήθηκε στον μεταφορέα και για ανταλλακτικά, με τις διαμέτρους των σταδίων του λαιμού αυξημένες κατά 3 και 4 mm. Αλλά, αν αλλάξετε ένα εξάρτημα, δεν θα τα καταφέρετε μόνοι σας: εκτός από το κλειδί, οι αλλαγές επηρέασαν τον οδοντωτό τροχό χρονισμού, τον κύριο δίσκο, την τροχαλία βοηθητικής κίνησης, τον κεντρικό μπουλόνι, τον κινητήρα της αντλίας λαδιού γρανάζι και το κάτω κάλυμμα χρονισμού. Μπορείτε να φανταστείτε τον όγκο της εργασίας που πρέπει να αντικαταστήσετε και το συνολικό ποσό;
Ο λόγος για τη βλάβη είναι συχνά μια απρόσεκτη αντικατάσταση της μονάδας χρονισμού: πρέπει να αγνοήσετε το κεντρικό μπουλόνι - και ιδού το αποτέλεσμα. Ο δεύτερος λόγος είναι η εναπόθεση ρητινών στους οδηγούς βαλβίδων, γεγονός που αυξάνει την αντίσταση στην περιστροφή του εκκεντροφόρου. Σας συμβουλεύουμε να ξεπλένετε τακτικά τα ακροφύσια χωρίς να τα αποσυναρμολογείτε, γιατί έτσι καθαρίζονται και οι οδηγοί.
Ας υποθέσουμε ότι το αυλάκι στον παλιό στροφαλοφόρο άξονα είναι άθικτο, αλλά τα άλλα μέρη που αναφέρονται παραπάνω πρέπει να αντικατασταθούν. Μην ανησυχείτε - παρέχονται ως ανταλλακτικά μαζί με ανταλλακτικά νέου τύπου. Σύμφωνα με τους κανονισμούς, η κίνηση χρονισμού αλλάζει μετά από 90 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά υπήρξαν περιπτώσεις που ο ιμάντας έσπασε νωρίτερα. Οι αντιπρόσωποι συνιστούν τη μείωση του διαστήματος στα 60-75 χιλιάδες χιλιόμετρα. Με την ίδια συχνότητα ρυθμίζουμε τα διάκενα στον μηχανισμό της βαλβίδας. Το σχέδιο είναι απλό: μια βίδα με ένα παξιμάδι ασφάλισης στον βραχίονα.
Μερικές φορές οι κινητήρες υπερθερμαίνονταν, με αποτέλεσμα η κεφαλή του μπλοκ να παραμορφώνεται. Εδώ το λάθος είναι εξ ολοκλήρου στους ιδιοκτήτες, οι οποίοι δεν παρακολουθούν την καθαριότητα του καλοριφέρ. Είναι πολύ φυσικό ότι, βουλωμένο με βρωμιά, δεν είναι σε θέση να διατηρήσει το κανονικό καθεστώς θερμοκρασίας του κινητήρα.
Το πιο συνηθισμένο σφάλμα της μονάδας ελέγχου κινητήρα υποδεικνύει δυσλειτουργία του αισθητήρα οξυγόνου, αν και ο ίδιος ο αισθητήρας δεν έχει καμία σχέση με αυτό. Οι διακοπές στην ανάφλεξη λόγω ελαττωματικού μπουζί ευθύνονται: το υπερβολικό καύσιμο εισέρχεται στον μετατροπέα, το οποίο γίνεται αντιληπτό από τον αισθητήρα ως "πλούσιο μείγμα" (αν και η μονάδα ελέγχου μειώνει το χρόνο ανοίγματος των ακροφυσίων για να εξοικονομήσει τον μετατροπέα) - και μέχρι να αντικαταστήσετε τα κεριά, ο αισθητήρας δεν θα έχει αρκετό οξυγόνο. Σύμφωνα με τους κανονισμούς, τα κεριά υποτίθεται ότι αλλάζουν μετά από 30 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά μερικές φορές μόλις φτάνουν τα 15 χιλιάδες.
ΧΑΛΑΚΟΣ ΜΕ ΒΟΥΤΥΡΟ
Συχνά, τα κεριά ευθύνονται επίσης για συσπάσεις κατά την αλλαγή ταχυτήτων σε ένα αυτοκίνητο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων - σύμφωνα με παρατηρήσεις, σε περισσότερο από το 80% των περιπτώσεων. Και οι ιδιοκτήτες, μη κατανοώντας το πρόβλημα, αμαρτάνουν στο κουτί και προσπαθούν να αλλάξουν γρήγορα το λάδι σε αυτό. Ο κατασκευαστής συνιστά τη χρήση του ESSO JWS 3314 (45000-34D00 σύμφωνα με την ταξινόμηση Kia), αλλά είναι αδύνατο να το αγοράσετε σε ορισμένες περιοχές της Ρωσίας. Ακόμη και για παραγγελία! Τουλάχιστον αυτό διαμαρτύρονται οι ιδιοκτήτες σε ένα διαδικτυακό φόρουμ. Επιστολή με αίτημα να τακτοποιηθεί ήρθε και στο συντακτικό μας γραφείο.
Αποδείχθηκε ότι το φως δεν συνέκλινε σε αυτό το λάδι. Η ιαπωνική αυτόματη μηχανή Jatco σχεδιάστηκε αρχικά για τη Nissan, επομένως το αρχικό λάδι Nissan KLE22-00004 ATF Matic Fluid D είναι πρώτα απ 'όλα κατάλληλο, ένα λίτρο του οποίου κοστίζει περίπου 1800 ρούβλια. Άλλα υποκατάστατα είναι επίσης αποδεκτά: Ravenol 4014835714359 (2200 ρούβλια/l) ή Ravenol 4014835714311 (φθηνότερο - 460 ρούβλια/l). Μπορείτε επίσης να χρησιμοποιήσετε το αρχικό λάδι General Motors 93742563 (1750 ρούβλια / λίτρο). Όλα αυτά, στην πραγματικότητα, είναι ανάλογα του ίδιου ESSO JWS 3314. Αλλά η έκχυση του Dexron III δεν συνιστάται ανεπιφύλακτα! Εφιστούμε την προσοχή όχι μόνο των ιδιοκτητών, αλλά και των τοπικών αντιπροσώπων σε αυτό. Αν και μπορείτε να καταλάβετε το τελευταίο: δεν θα πάτε χιλιάδες χιλιόμετρα στην πρωτεύουσα για να αγοράσετε πετρέλαιο. Αντιθέτως, είναι καθήκον της εκπροσώπησης της εταιρείας.
Σχεδόν όλες οι βλάβες του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων σχετίζονται κατά κάποιο τρόπο με ανειδίκευτη συντήρηση και απρόσεκτη λειτουργία. Εάν παρακολουθείτε τακτικά τις συνθήκες λαδιού και θερμότητας της μονάδας, καθώς και την υγεία των συστημάτων ανάφλεξης και ισχύος του κινητήρα, πιθανότατα δεν θα υπάρχουν προβλήματα. Η βλάβη του αισθητήρα ταχύτητας άξονα εξόδου δεν μετράει: το ελάττωμα δεν είναι τεράστιο. Παρεμπιπτόντως, ο δεξιός άξονας μετάδοσης κίνησης των αυτοκινήτων που κατασκευάστηκαν τον Φεβρουάριο του 2010 αντικαταστάθηκε υπό την εγγύηση λόγω ελαττώματος επεξεργασίας στην περιοχή του εσωτερικού συνδέσμου CV. Αλλά υπήρχαν λίγα τέτοια αυτοκίνητα - περίπου 1600 κομμάτια, συμπεριλαμβανομένης της ευρωπαϊκής αγοράς. Με σφιχτή εναλλαγή του μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων, ρυθμίζουμε την κίνηση. Ο συμπλέκτης εξυπηρετεί κατά μέσο όρο 100-120 χιλιάδες χιλιόμετρα. Εάν μέχρι τότε το πεντάλ έχει γίνει βαμβακερό, αλλάξτε ταυτόχρονα το πιρούνι του συμπλέκτη και το χιτώνιο του οδηγού.
ΜΙΚΡΟ ΤΙΠΟΤΑ ΤΗΣ ΖΩΗΣ
Τα ελαστικά άλλαξαν σε ορισμένα αυτοκίνητα από το 2009-2010 με εγγύηση. Όχι απαραίτητα και τα πέντε, μερικές φορές ένα ζευγάρι στον ίδιο άξονα, αφού μόνο σε μικρές παρτίδες αυτοφυών ελαστικών Kumho εντοπίστηκε ελάττωμα στο καλώδιο.
Στην μπροστινή ανάρτηση, τα ρουλεμάν γόνατου αξίζουν προσοχή. Εάν ακούσετε ένα τρίξιμο και αισθάνεστε σύνθλιψη όταν στρίβετε το τιμόνι, όχι μόνο αντικαταστήστε τα στηρίγματα, αλλά και τοποθετήστε καλύμματα σκόνης νέου τύπου. Με το τελευταίο, ο κόμβος ζει χωρίς προβλήματα. Συνήθως, στα 60 χιλιάδες χιλιόμετρα, η δεξιά άκρη του τιμονιού αρχίζει να χτυπά. Οι αντηρίδες σταθεροποίησης μερικές φορές ξεπερνούν τα 120 χιλιάδες χιλιόμετρα και οι δακτύλιοι - 60 χιλιάδες. Τα ρουλεμάν και τα αθόρυβα μπλοκ είναι αρκετά ανθεκτικά.
Σε ορισμένα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν πριν από τον Αύγουστο του 2007, το υδραυλικό τιμόνι γουργούριζε και βούρκωσε δυσάρεστα. Το πρόβλημα λύθηκε απλά: ένας πίδακας εισήχθη στον εύκαμπτο σωλήνα της γραμμής επιστροφής. Είναι σημαντικό μόνο η τρύπα να είναι με τακτοποιημένες λοξοτομές. Μόνο αυτοκίνητα με υδραυλικό τιμόνι παραδόθηκαν στη ρωσική αγορά και σε ευρωπαϊκές χώρες - με EUR. Είναι χρήσιμο να γνωρίζετε ότι τα χτυπήματα σε μια ράγα με ηλεκτρικό ενισχυτή εξαλείφονται αντικαθιστώντας το ελατήριο που πιέζει τη συρόμενη κροτίδα - αυτό ισχύει για αυτοκίνητα έως το 2007.
Τα μπροστινά τακάκια φρένων εξυπηρετούν 30 χιλιάδες χιλιόμετρα, τα πίσω (μόνο τύμπανο) - περίπου 60 χιλιάδες. Συμβαίνει ότι οι μπροστινοί δίσκοι παραμορφώνονται, το αυλάκι δεν βοηθά πάντα. Σύμφωνα με τη φυσική φθορά, αρκούν για δύο ή τρία σετ μαξιλαριών. Από το 2006, ο λαβύρινθος της τάπας της δεξαμενής φρένων, που συνδέει την κοιλότητα της δεξαμενής με την ατμόσφαιρα, έχει αλλάξει - μέσω της πρώτης, το υγρό μολύνθηκε γρήγορα. Το κόστος ανά χιλιόμετρο αποδείχθηκε το χαμηλότερο στην ιστορία αυτού του τμήματος: γενικά, το αυτοκίνητο είναι αξιόπιστο. Φυσικά, αν το φροντίσεις και δεν κάνεις οικονομία στην υπηρεσία.
Ευχαριστούμε την TSK Avtomir Dmitrovka (Μόσχα)
και διαδικτυακή κοινότητα club-picanto.ru
για βοήθεια στην προετοιμασία του υλικού.Το Kia Picanto είναι το μικρότερο αυτοκίνητο στη γκάμα της κορεατικής μάρκας.
Αυτός είναι ένας τυπικός εκπρόσωπος των αυτοκινήτων πόλης, των αυτοκινήτων πόλης που έχουν σχεδιαστεί για να στριμώχνονται σε στενούς χώρους στάθμευσης και να ξεπερνούν την κυκλοφοριακή συμφόρηση.
ΠΡΟΣΟΧΗ! Βρήκε έναν εντελώς απλό τρόπο μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου! Δεν πιστεύεις; Ένας μηχανικός αυτοκινήτων με 15 χρόνια εμπειρίας επίσης δεν πίστευε μέχρι που το δοκίμασε. Και τώρα εξοικονομεί 35.000 ρούβλια το χρόνο σε βενζίνη!
Περνούν σχεδόν όλη τους τη ζωή χωρίς να πάνε στην πίστα. Το Picanto δεν χρειάζεται δυναμικά χαρακτηριστικά που κόβουν την ανάσα.
Πολύ πιο σημαντική είναι η οικονομία, η ευελιξία και η ευκολία.
Κινητήρες Picanto I γενιάς
Η πρώτη γενιά του Kia Picanto παρουσιάστηκε το 2003. Το αυτοκίνητο είναι χτισμένο σε μια κοντή πλατφόρμα Hyundai Getz. Σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα, το Picanto ανήκει στην A-class. Στο σπίτι, το μοντέλο ονομαζόταν πρωί.
Το 2007 πραγματοποιήθηκε αναδιάρθρωση. Αντί για γωνιακούς προβολείς και ένα συγκρατημένο ρύγχος, το Picanto πήρε παιχνιδιάρικα οπτικά κεφαλής με τη μορφή σταγονιδίων. Αντί να ενοχλούν με δυνατούς ήχους κατά τη λειτουργία του υδραυλικού τιμονιού, άρχισαν να τοποθετούν ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι.
Στη ρωσική αγορά, το Kia Picanto πρώτης γενιάς ήταν εξοπλισμένο με δύο κινητήρες. Στην ουσία είναι δίδυμα αδέρφια, μόνο ο όγκος τους τα διακρίνει. Οι κινητήρες είναι ένας από τους εκπροσώπους της σειράς συμπαγών βενζινοκινητήρων Epsilon. Στη βασική τροποποίηση, μια μονάδα λίτρου βρισκόταν κάτω από το καπό του Picanto. Συνδυάστηκε μόνο με χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων. Όσοι προτίμησαν το «αυτόματο» πήραν λίγο μεγαλύτερο κινητήρα 1,1 λίτρων.
Για την ευρωπαϊκή αγορά προσφέρθηκε turbodiesel 1,2 λίτρων. Έδωσε 85 άλογα, που τον έκαναν τον πιο ισχυρό κινητήρα στη σειρά Picanto.
G4HE
Ο κινητήρας με τον δείκτη G4HE σε όλη την ιστορία του εγκαταστάθηκε μόνο στο Kia Picanto. Σύμφωνα με τη διάταξή του, είναι μια εν σειρά τετρακύλινδρη μονάδα. Βασίζεται σε μπλοκ από χυτοσίδηρο, κεφαλή αλουμινίου. Ο μηχανισμός διανομής αερίου χρησιμοποιεί ένα σύστημα SOHC με έναν μόνο εκκεντροφόρο άξονα. Κάθε κύλινδρος έχει τρεις βαλβίδες. Δεν υπάρχουν υδραυλικοί ανυψωτές, επομένως πρέπει να ρυθμίζονται χειροκίνητα κάθε 80-100 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Η μονάδα χρονισμού χρησιμοποιεί ιμάντα. Σύμφωνα με τους κανονισμούς, πρέπει να αλλάζει κάθε 90 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά υπήρξαν δυσάρεστες περιπτώσεις που έσπασε νωρίτερα από αυτήν την περίοδο. Συνιστάται να μειώσετε το διάστημα στα 60 χιλιάδες χιλιόμετρα.
| Κινητήρας | G4HE |
|---|---|
| Τύπου | Βενζίνη, ατμοσφαιρικό |
| Ενταση ΗΧΟΥ | 999 cm³ |
| Διάμετρος κυλίνδρου | 66 χλστ |
| διαδρομή εμβόλου | 73 χλστ |
| Αναλογία συμπίεσης | 10.1 |
| Ροπή | 86 Nm στις 4500 σ.α.λ |
| Εξουσία | 60 HP |
| Overclocking | 15,8 δευτ |
| Μέγιστη ταχύτητα | 153 km/h |
| Μέση κατανάλωση | 4,8 λίτρα |
G4HG
Ο κινητήρας G4HG διαθέτει μια ελαφρώς τροποποιημένη γεωμετρία CPG. Η διάμετρος του κυλίνδρου έχει αυξηθεί κατά 1 mm και η διαδρομή του εμβόλου κατά 4 έως 77 mm. Λόγω αυτού, ο όγκος εργασίας αυξήθηκε σε 1086 κύβους. Δεν θα μπορέσετε να νιώσετε δέκα τοις εκατό αύξηση της δύναμης. Ένα αργό τετρατάχυτο «αυτόματο» μετατρέπει την ήδη εξαιρετική δυναμική του Picanto σε 18 δευτερόλεπτα επιτάχυνσης στα 100 στο διαβατήριο, που στην πραγματικότητα είναι περίπου 20.
| Κινητήρας | G4HG |
|---|---|
| Τύπου | Βενζίνη, ατμοσφαιρικό |
| Ενταση ΗΧΟΥ | 1086 cm³ |
| Διάμετρος κυλίνδρου | 67 χλστ |
| διαδρομή εμβόλου | 77 χλστ |
| Αναλογία συμπίεσης | 10.1 |
| Ροπή | 97 Nm στις 2800 σ.α.λ |
| Εξουσία | 65 HP |
| Overclocking | 17,9 δευτ |
| Μέγιστη ταχύτητα | 144 km/h |
| Μέση κατανάλωση | 6,1 λίτρα |
Οι κινητήρες της σειράς Epsilon δεν θεωρούνται προβληματικοί, αλλά ένα περιστατικό μπορεί ακόμα να εμφανιστεί. Το πρόβλημα σχετίζεται με τη χαλαρή στερέωση της τροχαλίας χρονισμού στον στροφαλοφόρο άξονα. Το κλειδί καταστρέφει το αυλάκι, με αποτέλεσμα ο ιμάντας να πηδά και να γκρεμίζει το χρονισμό της βαλβίδας. Στην καλύτερη περίπτωση, με μικρό κυβισμό, οι βαλβίδες που ανοίγουν σε λάθος χρόνο απλά θα μειώσουν σημαντικά την ισχύ του κινητήρα. Με μια πιο θλιβερή έκβαση, τα έμβολα είναι λυγισμένες βαλβίδες.
Σε κινητήρες που κατασκευάστηκαν μετά τις 26 Αυγούστου 2009, η μετάδοση χρονισμού έχει αλλάξει και έχει τοποθετηθεί νέος στροφαλοφόρος άξονας. Είναι πολύ ακριβό να ανακατασκευάσετε ανεξάρτητα τον μηχανισμό για ένα νέο: ο κατάλογος των απαραίτητων ανταλλακτικών και η ποσότητα εργασίας, ειλικρινά, είναι εντυπωσιακή.
Δεν υπάρχει μετρητής θερμοκρασίας κινητήρα στο ταμπλό του Picanto. Μερικές φορές οι κινητήρες υπερθερμαίνονταν. Αυτό συνέβη, κατά κανόνα, λόγω βρώμικου ψυγείου ή ανεπαρκούς στάθμης ψυκτικού. Ως αποτέλεσμα, οδηγεί την κεφαλή του μπλοκ.
Το πιο συνηθισμένο σφάλμα της ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου είναι η αστοχία του αισθητήρα οξυγόνου. Σε αυτήν την περίπτωση, ο ίδιος ο αισθητήρας μπορεί να είναι πλήρως επισκευάσιμος. Κατηγορήστε τα φθαρμένα μπουζί που δεν μπορούν να ανάψουν όλο το καύσιμο. Τα υπολείμματά του εισέρχονται στον καταλύτη, κάτι που εσφαλμένα ερμηνεύεται από τον αισθητήρα ως υπερβολική ποσότητα βενζίνης στο μείγμα αέρα-καυσίμου. Σε ένα Picanto με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, αυτό μπορεί να προκαλέσει κραδασμούς κατά την αλλαγή ταχύτητας. Πριν αμαρτήσετε στο "μηχάνημα", θα πρέπει να ελέγξετε το σύστημα ανάφλεξης. Για να αποφύγετε προβλήματα, αλλάζετε τα κεριά πιο συχνά (κάθε 15-30 χιλιάδες χιλιόμετρα).
Εάν τώρα εξετάζουμε την απόκτηση της πρώτης γενιάς Picanto, τότε πρώτα απ 'όλα αξίζει να προσέξουμε τη γενική κατάσταση. Οι κινητήρες και το μηχάνημα συνολικά είναι αρκετά αξιόπιστα. Το κόστος ιδιοκτησίας είναι πολύ χαμηλό. Αυτό όμως υπό την προϋπόθεση ότι το αυτοκίνητο φρόντιζε και ακολουθήθηκε.
Κινητήρες Picanto δεύτερης γενιάς
Το 2011, η κυκλοφορία μιας νέας γενιάς αστικού hatchback ήταν ώριμη, ενώ εκείνη τη στιγμή το πρώτο Picanto γιόρταζε ήδη την όγδοη επέτειό του. Το αυτοκίνητο έχει αλλάξει άρδην. Το νέο εξωτερικό είναι πολύ πιο μοντέρνο και μοντέρνο. Αυτή είναι η αξία του Γερμανού σχεδιαστή Peter Schreyer. Υπήρχε ένα τρίπορτο σώμα.
Στη δεύτερη γενιά, όχι μόνο η εμφάνιση του Kia Picanto έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές, αλλά και η γραμμή των σταθμών παραγωγής ενέργειας. Οι κινητήρες της σειράς Epsilon αντικαταστάθηκαν από μονάδες Kappa II. Όπως και πριν, υπάρχουν δύο κινητήρες για να διαλέξετε: ο πρώτος με όγκο 1 λίτρου, ο δεύτερος με 2 λίτρα. Οι νέοι κινητήρες είναι πιο φιλικοί προς το περιβάλλον και πιο αποδοτικοί. Αυτό επιτεύχθηκε με τη μείωση των απωλειών τριβής στον μηχανισμό διανομής αερίου και στην ομάδα κυλίνδρου-εμβόλου. Επιπλέον, οι κινητήρες είναι εξοπλισμένοι με σύστημα start-stop. Σβήνει αυτόματα τον κινητήρα όταν σταματά στα φανάρια.
G3LA
Η μονάδα βάσης είναι πλέον τρικύλινδρη. Λειτουργεί μόνο σε συνδυασμό με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Η κεφαλή του μπλοκ και το ίδιο το μπλοκ είναι πλέον αλουμίνιο. Τώρα υπάρχουν 4 βαλβίδες για κάθε κύλινδρο, και όχι τρεις, όπως στον προκάτοχό του. Επιπλέον, οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής χρησιμοποιούν ξεχωριστούς εκκεντροφόρους. Κάθε ένα από αυτά έχει τον δικό του μετατοπιστή φάσης, ο οποίος αλλάζει τις γωνίες φάσης για να αυξήσει την ισχύ του κινητήρα σε υψηλές ταχύτητες.
Οι κινητήρες νέας γενιάς είναι εξοπλισμένοι με υδραυλικούς αντισταθμιστές, οι οποίοι απαλλάσσουν τη διαδικασία ρύθμισης της βαλβίδας κάθε 90 χιλιάδες χιλιόμετρα. Στην κίνηση χρονισμού, οι σχεδιαστές χρησιμοποίησαν μια αλυσίδα που έχει σχεδιαστεί για όλη τη διάρκεια ζωής του κινητήρα.
Εξ ορισμού, οι τρικύλινδροι κινητήρες είναι λιγότερο ισορροπημένοι και ισορροπημένοι από τους τετρακύλινδρους κινητήρες. Δημιουργούν περισσότερους κραδασμούς, η δουλειά τους είναι πιο θορυβώδης και ο ίδιος ο ήχος είναι συγκεκριμένος. Πολλοί ιδιοκτήτες είναι δυσαρεστημένοι με τη δυνατή λειτουργία του κινητήρα. 
Πρέπει να πω ότι το πλεονέκτημα δεν είναι τόσο οι τρεις κύλινδροι, αλλά η πολύ κακή ηχομόνωση της καμπίνας, χαρακτηριστικό όλων των αυτοκινήτων αυτής της κατηγορίας τιμών.
| Κινητήρας | G3LA |
|---|---|
| Τύπου | Βενζίνη, ατμοσφαιρικό |
| Ενταση ΗΧΟΥ | 998 cm³ |
| Διάμετρος κυλίνδρου | 71 χλστ |
| διαδρομή εμβόλου | 84 χλστ |
| Αναλογία συμπίεσης | 10.5 |
| Ροπή | 95 Nm στις 3500 σ.α.λ |
| Εξουσία | 69 HP |
| Overclocking | 14,4 δευτ |
| Μέγιστη ταχύτητα | 153 km/h |
| Μέση κατανάλωση | 4,2 λίτρα |
G4LA
Παραδοσιακά, ο ισχυρότερος κινητήρας Picanto διατίθεται μόνο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Σε αντίθεση με τη νεότερη μονάδα, εδώ υπάρχουν γεμάτοι τέσσερις κύλινδροι. Μοιάζουν στο σχεδιασμό. Μπλοκ αλουμινίου και κυλινδροκεφαλή. Σύστημα DOHC με διπλούς εκκεντροφόρους και μετατοπιστές φάσης σε κάθε έναν από αυτούς. Κίνηση αλυσίδας χρονισμού. Κατανεμημένος ψεκασμός καυσίμου (MPI) Είναι λιγότερο παραγωγικός από τον άμεσο. Αλλά πιο αξιόπιστο. Καθώς το καύσιμο διέρχεται από τη βαλβίδα εισαγωγής, καθαρίζει το περίβλημα της βαλβίδας εισαγωγής, αποτρέποντας το σχηματισμό εναποθέσεων άνθρακα.
| Κινητήρας | G4LA |
|---|---|
| Τύπου | Βενζίνη, ατμοσφαιρικό |
| Ενταση ΗΧΟΥ | 1248 cm³ |
| Διάμετρος κυλίνδρου | 71 χλστ |
| διαδρομή εμβόλου | 78,8 χλστ |
| Αναλογία συμπίεσης | 10.5 |
| Ροπή | 121 Nm στις 4000 σ.α.λ |
| Εξουσία | 85 HP |
| Overclocking | 13,4 δευτ |
| Μέγιστη ταχύτητα | 163 km/h |
| Μέση κατανάλωση | 5,3 λίτρα |
Κινητήρες Picanto τρίτης γενιάς
Η τρίτη γενιά του συμπαγούς αυτοκινήτου κυκλοφόρησε επίσημα το 2017. Δεν υπήρξε σημαντική ανακάλυψη στο σχεδιασμό. Είναι περισσότερο μια ώριμη και αλαζονική έκδοση του Picanto προηγούμενης γενιάς. Οι σχεδιαστές δεν μπορούν να κατηγορηθούν για αυτό. Εξάλλου, το εξωτερικό του προκατόχου αποδείχθηκε τόσο επιτυχημένο που δεν φαινόταν ακόμα ξεπερασμένο. Αν και η μηχανή παράγεται εδώ και έξι χρόνια. 
Όσο για τους κινητήρες, αποφασίστηκε επίσης να μην αλλάξουν. Είναι αλήθεια ότι έχασαν μερικά άλογα λόγω της αυστηροποίησης των προτύπων τοξικότητας. Ο τρικύλινδρος κινητήρας παράγει πλέον 67 δυνάμεις. Η ισχύς της μονάδας 1,2 λίτρων είναι 84 ίπποι. Διαφορετικά, πρόκειται για τους ίδιους κινητήρες G3LA/G4LA της προηγούμενης γενιάς Picanto με όλα τα χαρακτηριστικά, τα δυνατά και τα αδύνατα σημεία. Όπως και πριν, ένας πιο ισχυρός κινητήρας είναι εξοπλισμένος μόνο με ένα "αυτόματο" τεσσάρων ταχυτήτων. Αν θυμάστε ότι το Kia Picanto είναι αμιγώς αυτοκίνητο πόλης, τότε η ανάγκη για πέμπτη ταχύτητα εξαλείφεται αμέσως. Αλλά το 2017, η εγκατάσταση αντικατακλυσμιαίων και υποτονικών κιβωτίων τεσσάρων ταχυτήτων σε αυτοκίνητα για έναν κατασκευαστή όπως η Kia είναι μια κακή μορφή.
Από μόνοι τους, οι κινητήρες εσωτερικής καύσης μικρής χωρητικότητας δεν έχουν σχεδιαστεί για μεγάλους πόρους. Σκοπός τους είναι να μετακινούν το αυτοκίνητο αποκλειστικά στην πόλη. Ο μέσος οδηγός με αυτόν τον ρυθμό σπάνια κάνει περισσότερα από 20-30 χιλιάδες χιλιόμετρα το χρόνο. Λόγω του μικρού όγκου, ο κινητήρας λειτουργεί συνεχώς υπό βαρύ φορτίο. Οι ίδιες οι συνθήκες χρήσης του αυτοκινήτου στην πόλη έχουν επίσης αρνητική επίδραση στη διάρκεια ζωής: μεγάλο ρελαντί, μεγάλα διαστήματα αλλαγής λαδιών στις ώρες του κινητήρα. Επομένως, η διάρκεια ζωής των κινητήρων 150-200 χιλιάδων είναι ένας καλός δείκτης.
Η αγορά αυτοκινήτων γίνεται τόσο ευρεία όσο η συνηθισμένη αγορά νοικοκυριών ή παντοπωλείων. Σε συνθήκες συνεχούς ανταγωνισμού μεταξύ των κατασκευαστών αυτοκινήτων, καθίσταται αναγκαία η ανάπτυξη πιο προηγμένων τροποποιήσεων σε χαμηλότερες τιμές. Το Kia Picanto ανήκει στην οικονομική κατηγορία αυτοκινήτων (έως 600 χιλιάδες ρούβλια), γεγονός που το καθιστά δημοφιλές στους δρόμους της χώρας. Ωστόσο, κάθε αριστούργημα της αυτοκινητοβιομηχανίας έχει τα μειονεκτήματά του, τα οποία δεν πρέπει να ξεχνάμε σε μια προσπάθεια εξοικονόμησης οικονομικών.
Αδυναμίες του Kia Picanto 2004-2011
- Σώμα.
- Κινητήρας.
- Σασί.
Υποδεικνύονται μόνο τα κύρια μειονεκτήματα, τα οποία θα εξετάσουμε λεπτομερέστερα, αν και υπάρχουν και άλλα μειονεκτήματα του Kia Picanto 1ης γενιάς.
Δομή σώματος
Το πλαίσιο της τροποποίησης είναι κατασκευασμένο με τέτοιο τρόπο ώστε να δυσκολεύει την ορατότητα των πίσω και πλαϊνών γωνιών. Αυτό μπορεί να προκαλέσει σύγκρουση ή ατύχημα στον αυτοκινητόδρομο. Ως συμβουλή: εκτός από την ηχομόνωση, παραγγείλετε εσωτερική στεγανοποίηση: η σκόνη διεισδύει συνεχώς σε μικρές ρωγμές.
Χαμηλή ισχύς κινητήρα
Όταν ανάβετε το κλιματιστικό στο χώρο επιβατών, η ταχύτητα πέφτει συχνά και ο κινητήρας σταματά να τραβάει το φορτίο. Το ίδιο συμβαίνει λόγω του μεγάλου βάρους που τοποθετείται στο αυτοκίνητο (περισσότεροι από 3 επιβάτες ή μεγάλο φορτίο στο πορτμπαγκάζ). Το αυτοκίνητο διαθέτει τρικύλινδρο κινητήρα 1 λίτρου με ένδειξη 65 ίππων. Μετά την αναδιάρθρωση, ο κινητήρας άλλαξε σε κινητήρα βενζίνης 1,1 λίτρων, ικανός να τραβάει έως και 71 ίππους.
Σασί
Η διάμετρος του τροχού είναι πολύ μικρή. Κατά τους ελιγμούς στους λαβύρινθους της πόλης, το αυτοκίνητο είναι κατώτερο από εκπροσώπους άλλων εμπορικών σημάτων παρόμοια σε χαρακτηριστικά στην κατηγορία τιμής του. Έτσι, ο ελάχιστος κύκλος στροφής είναι 9,2 μέτρα. Το χαμηλό επίπεδο ευστάθειας καθιστά δυνατή τη μείωση της ταχύτητας όσο το δυνατόν περισσότερο σε στενές στροφές και δρόμους με ολισθηρές ή υγρές επιφάνειες.
Μειονεκτήματα του Kia Picanto 1
- Κακή ηχομόνωση. Αφού αγοράσετε το μοντέλο, θα πρέπει να ξοδέψετε 30-50 χιλιάδες για μια πλήρη εσωτερική επένδυση.
- Υπηρεσία. Τα νέα αυτοκίνητα έρχονται με 5 χρόνια εγγύηση. Στα περισσότερα σαλόνια, δεν πραγματοποιούνται δωρεάν επισκευές ή αντικαταστάσεις, επικαλούμενη την έλλειψη ανταλλακτικών, την ακατάλληλη λειτουργία και άλλους λόγους. Για να προσδιορίσετε αυτή ή εκείνη την «ασθένεια» του αυτοκινήτου σε ιδιωτικό πρατήριο καυσίμων, θα πρέπει να πληρώσετε ένα στρογγυλό ποσό.
- Υπερβολικά συμπαγής. Το μοντέλο δοκιμάστηκε σε οδηγό με ύψος 1,8 μέτρα και βάρος 100 κιλά. Ο άνδρας φιλοξενήθηκε άνετα, κάτι που προκαλεί έκπληξη δεδομένων των μικρών διαστάσεων του Picanto (μήκος σώματος - 3,5 μέτρα). Το πεντάθυρο αυτοκίνητο έχει σχεδιαστεί για 5 άτομα μέσα, αλλά χωράνε μόνο 4.
- Αυξημένη κατανάλωση καυσίμου για αυτό το τμήμα τιμών. Με ταχύτητα 100-110 χλμ./ώρα, ο κινητήρας «τρώει» 5-6 λίτρα καυσίμου, ενώ επιταχύνοντας στα 120-160 χλμ./ώρα, η κατανάλωση αυξάνεται στα 7-10 λίτρα. Τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα με χιλιόμετρα δεν αρχίζουν να μεταφέρουν καύσιμο σε λειτουργία επιτάχυνσης απουσία σοβαρών βλαβών. Το ρεζερβουάρ καυσίμου περιέχει 35 λίτρα καυσίμου «σε εφεδρεία».
- Συχνές βλάβες. Όταν αγοράζετε ένα αυτοκίνητο από έναν αντιπρόσωπο ή από τα χέρια, θα πρέπει να δώσετε προσοχή στο κάτω μέρος του - συχνά υπάρχουν παράπονα ότι είναι ανεπαρκώς ενισχυμένο. Αυτό οδηγεί σε μόλυνση των μηχανισμών και ταχεία φθορά τους.
Σύμφωνα με ιδιοκτήτες αυτοκινήτων, οι αδυναμίες του Kia Picanto 2004-2011 υπερβαίνουν κατά πολύ όλα τα πλεονεκτήματα του μοντέλου. Μεταξύ των θετικών πτυχών, οι αυτοκινητιστές σημειώνουν το πλήρες σετ του μοντέλου, το οποίο περιλαμβάνει αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, υδραυλικό τιμόνι, PEP, σύστημα πέδησης με άμεση απόκριση στο πάτημα του πεντάλ φρένου και το κόστος του. Το 65% των οδηγών μετά από 1 χρόνο χρήσης θεωρούν την τιμή αγοράς πολύ υψηλή.
Συμπέρασμα:το αυτοκίνητο είναι καλό για τυπικά ταξίδια σε αστικές περιοχές για μικρές αποστάσεις. Για καθημερινή εντατική χρήση, θα πρέπει να αγοράσετε ένα πιο ισχυρό μοντέλο.
Τι πρέπει να προσέξετε όταν αγοράζετε ένα Kia Picanto Iτελευταία τροποποίηση: 7 Δεκεμβρίου 2017 από Διαχειριστής
Το Kia Picanto δεν έγινε μπεστ σέλερ, αν και όλα τα στοιχεία για αυτό είναι προφανή: εμφανίσιμο, προσιτό, γεμάτο απλή αλλά πραγματική κορεάτικη ποιότητα. Το μόνο κρίμα είναι ότι δεν είναι το σχήμα μας. Διαφορετικά, κανείς δεν θα είχε προσέξει τις επιμέρους ελλείψεις του hatchback.
Η πρεμιέρα του 5-θυρου hatchback Kia Picanto δεύτερης γενιάς με τον δείκτη TA έσβησε τον Μάρτιο του 2011 στη Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης. Ο Peter Schraer συγκέντρωσε τη συνηθισμένη μερίδα των κομπλιμέντα. Εκείνα τα χρόνια, το είχα ήδη συνηθίσει λίγο με την τύχη να πιάστηκε από την ουρά στο πρόσωπο ενός ταλαντούχου σχεδιαστή, και ως εκ τούτου το καλοκαίρι εκείνης της χρονιάς παρουσίασα ένα 3θυρο supercompact. Στην αγορά μας όμως δεν κέρδισε δημοτικότητα.
Το αυτοκίνητο αναπτύχθηκε σαν από το μηδέν, ήταν σημαντικά διαφορετικό από τον προκάτοχό του. Εμφάνιση - ναι! Ουρανός και γη όμως δεν υπήρξαν ιδεολογικές, δομικές αλλαγές ούτε στους κόμβους ούτε στη διάταξη. Μόνο εκσυγχρονισμός. Και αυτές, αλλαγές, μάλιστα, δεν απαιτήθηκαν ιδιαίτερα. Το πρώτο Picanto αποδείχθηκε αξιόπιστο άλογο εργασίας, όπως λένε, για κάθε μέρα. Το Picanto νούμερο δύο μπορεί επίσης να απεικονιστεί στους ίδιους τόνους. Μέτρια ιδιότροπο, ανεπιτήδευτο, ανέξοδο στη συντήρηση. Και επιπλέον, από εδώ και στο εξής είναι κομψό, αλαζονικό στην εμφάνιση και άρτια εξοπλισμένο για την κατηγορία του. LED, USB, θερμαινόμενο τιμόνι!
Στη Ρωσία, το hatchback πωλήθηκε με δύο βενζινοκινητήρες με κατανεμημένη έγχυση καυσίμου. Ο αναβαθμισμένος 3κύλινδρος 1.0 MPI για 66 «άλογα» παρέμεινε η βάση. Συνδυάζεται με 5τάχυτο "μηχανικό". Το tandem είναι αξιόπιστο, αλλά όχι πολύ ζωντανό (14,4 δευτερόλεπτα έως εκατοντάδες). Ωστόσο, αναπτύσσει τα μέγιστα 158 km/h σε μισό λεπτό. Ο δεύτερος αριθμός ήταν ένα ελαφρώς παλαιότερο "τέσσερα" 1,2 MPI με χωρητικότητα 85 ίππων, το οποίο υποτίθεται ότι ήταν αυτόματο 4 ταχυτήτων. Και ήταν μόλις ένα δευτερόλεπτο πιο γρήγορη στο σπριντ. Αυτή η έκδοση, παρεμπιπτόντως, εξακολουθεί να είναι αντιπαθής σε πολλούς για δυσανάλογα υψηλή κατανάλωση καυσίμου για τέτοιο μέγεθος και ισχύ.
Η τρίθυρη έκδοση ξεκίνησε να πωλείται το καλοκαίρι του 2011. Έχει το ίδιο μήκος και μεταξόνιο με το πεντάθυρο. Ωστόσο, λόγω του σχεδιασμού του, έχει άλλα παράθυρα και πόρτες. Ακόμη και οι προφυλακτήρες και οι γρίλιες είναι διαφορετικοί. Το τελευταίο από τα τρίθυρα με ασημί ή κόκκινο διακοσμητικό
Δεν θα βρείτε πολλά σοβαρά παράπονα για τους κινητήρες. Και οι δύο διακρίνονται από αξιοπιστία και ο πόρος ζωής τους πριν από σοβαρές επισκευές μπορεί να θεωρηθεί ορόσημο 350 χιλιάδων χιλιομέτρων. Αυτό υπό την προϋπόθεση ότι το λάδι και τα φίλτρα άλλαζαν τακτικά, μετά από κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα αντικαταστάθηκε ο ιμάντας χρονισμού, το σύστημα καυσίμου καθαρίστηκε κάθε 35 χιλιάδες χιλιόμετρα (με αυτή την έννοια, είναι μάλλον ιδιότροπα). Και το υγρό στο ψυγείο ενημερωνόταν τουλάχιστον μία φορά κάθε 50 χιλιάδες χιλιόμετρα. Λοιπόν, τα σύνδρομα δυσλειτουργίας κινητήρα είναι στάνταρ: πτώση ισχύος, αυξημένη κατανάλωση λαδιού, εξωγενείς ήχοι κάτω από το καπό.
