Το Magneto είναι μια μαγνητοηλεκτρική μηχανή που μετατρέπει τη μηχανική ενέργεια σε ηλεκτρική ενέργεια. Αυτό το magneto M-151 είναι μια αριστερή περιστροφή διπλού σπινθήρα με επιταχυντή εκκίνησης, που παράγεται από την KZATE, Samara. Το κόστος πώλησης ενός προϊόντος εξαρτάται άμεσα από την τιμή εισροών για την επιχείρηση. Επί του παρόντος, το M151 magneto έχει διακοπεί, αλλά παρά το γεγονός αυτό έχει υψηλή ζήτηση από τους καταναλωτές. Το Magneto M-151 σταμάτησε να παράγει το 1985 (περίοδος ΕΣΣΔ), αντικαταστάθηκε από το ηλεκτρονικό magneto M137A και αργότερα (μετά τη διακοπή του magneto M137A) ήρθε το magneto 1302.3728, που κατασκευάστηκε σύμφωνα με το TU 37.460.076-90.

Η γκάμα μας περιλαμβάνει υπηρεσίες όπως επισκευές. Η επισκευή ενός magneto M-151 διαρκεί αρκετές ημέρες και το κόστος θα εκπλήξει ευχάριστα κάθε ιδιοκτήτη ενός αποτυχημένου προϊόντος. Χρησιμοποιείται σε κινητήρες UD-15 και mod. UD-25 και mod. SK-6, SK-12; PD-15; DU-54, μονάδα βενζίνης AB-4, μίνι τρακτέρ T-012, καθώς και για αντλίες κινητήρα από 125 κυβικά μέτρα ανά ώρα και άνω.

Το Magneto M-151 διαθέτει ακροδέκτες τηλεχειρισμού και ώθησης για το άνοιγμα της ανάφλεξης. Η θήκη είναι κατασκευασμένη σε σχεδιασμό ανθεκτικό στη σκόνη. Το συγκρότημα μαγνητό με τον επιταχυντή εκκίνησης παρέχει γωνία επιβράδυνσης 30°+10° κατά μήκος του άξονα του μαγνητορότορα. Τοποθετείται στον κινητήρα χρησιμοποιώντας φλάντζα με τρία καρφιά. Μπορείτε να παραγγείλετε το M151 magneto ανά πάσα στιγμή, καθώς προσπαθούμε πάντα να διατηρούμε αυτό το προϊόν σε απόθεμα σε επαρκή ποσότητα. Η παράδοση σε όλη την Ουκρανία πραγματοποιείται από μεταφορικές εταιρείες στο συντομότερο δυνατό χρόνο. Για παραγγελία, επικοινωνήστε μαζί μας μέσω της φόρμας παραγγελίας επιστροφής ή καλώντας τους αριθμούς που αναφέρονται στην ενότητα επαφών. Φυσικά, εξαρτάται από εσάς να αγοράσετε ένα magneto M 151 ή να παραγγείλετε την επισκευή του, αλλά θα πρέπει να δώσετε προσοχή στο κόστος και των δύο, το οποίο είναι πολύ σημαντικό στις τρέχουσες οικονομικές συνθήκες.

Δεχόμαστε οποιοδήποτε M 151 magneto σε οποιαδήποτε κατάσταση για επισκευή. Δυστυχώς, το ίδιο το πηνίο ανάφλεξης για το M151 magneto ως ξεχωριστή μονάδα δεν πωλείται χωριστά. Η φωτογραφία του magneto M151 που δημοσιεύτηκε στην ιστοσελίδα μας είναι μοναδική και πρωτότυπη. Θα ήμασταν ευγνώμονες για την τοποθέτηση backlinks στον ιστότοπό μας.

Magneto M-151

Προσφέρουμε το magneto M151 προς πώληση. Το Magneto M-151 2-pin είναι εγκατεστημένο σε βενζινοκινητήρες UD15, UD25. Θα επισκευάσουμε το μαγνητό σας. Προσφέρουμε μαγνήτες διαφόρων μάρκων και μοντέλων. Συγκεκριμένα, το M151 magneto είναι συνήθως πάντα διαθέσιμο.

Μαγνητοηλεκτρική μηχανή που μετατρέπει τη μηχανική ενέργεια σε ηλεκτρική. Επί του παρόντος χρησιμοποιείται σε συστήματα ανάφλεξης για κινητήρες εσωτερικής καύσης

Σε κινητήρες εσωτερικής καύσης, το magneto παρέχει παλμό ηλεκτρικού ρεύματος στα μπουζί σε ορισμένους βενζινοκινητήρες εσωτερικής καύσης που δεν χρησιμοποιούν μπαταρίες. Οι κινητήρες αυτοί είναι συνήθως τετράχρονοι ή δίχρονοι κινητήρες, οι οποίοι χρησιμοποιούνται σε μοτοποδήλατα, χλοοκοπτικά και αλυσοπρίονα. Στα αεροπλάνα, κάθε κύλινδρος έχει συνήθως δύο μπουζί συνδεδεμένα σε ξεχωριστό μαγνήτη. Αυτός ο σχεδιασμός δημιουργεί πλεονασμό σε περίπτωση αστοχίας μαγνητοειδούς και δύο σπινθήρες εξασφαλίζουν πληρέστερη και αποτελεσματικότερη καύση του μείγματος καυσίμου.

Εικόνα 1. Σχέδιο Magneto M-151

Υπάρχει μια τέτοια περιγραφή του συστήματος ανάφλεξης και η ανάφλεξη του μείγματος στο θάλαμο καύσης πραγματοποιείται με μπουζί 1 από υψηλής τάσης magneto 6 (Εικ. 1). Οι εφαρμογές και τα ονόματα τέτοιων μαγνητών όπως M-151, M-137 και M-149 (M-149A, M-149A1) συχνά συγχέονται.Έτσι, το M-137 magneto είναι μονοσπινθήρα και είναι εγκατεστημένο στον κινητήρα UD-15 (Εικ. 2), με τη σειρά του, το magneto M-151 είναι διπλού σπινθήρα, ειδικό με ακροδέκτες τηλεχειρισμού και ώθησης για το σβήσιμο της ανάφλεξης, ανθεκτικό στη σκόνη, περιστροφή αριστερά με γκάζι εκκίνησης και είναι εγκατεστημένο στον κινητήρα UD-25. Υπάρχει επίσης ένα τέτοιο μαγνήτη όπως το Magneto M-149 (M-149A, M-149A1), αυτό το magneto είναι εγκατεστημένο σε βαριά τρακτέρ T-130, T-170, B10M. Το μαγνητό M-149A1 είναι δύο επαφών, αλλά παρόλα αυτά, τα μαγνητάκια M-151 και M-149 δεν είναι εναλλάξιμα, επομένως η συχνότητα ρολογιού των επαφών είναι διαφορετική και κατά συνέπεια ο συγχρονισμός παλμών είναι διαφορετικός.

Το συγκρότημα μαγνητό με τον επιταχυντή εκκίνησης παρέχει γωνία επιβράδυνσης 30°+10° κατά μήκος του άξονα του μαγνητορότορα. Το μαγνήτο συνδέεται στον κινητήρα με μια φλάντζα με τρία καρφιά.

Δομικά, το M-151 magneto αποτελείται από τα ακόλουθα κύρια εξαρτήματα:

• πλαίσιο,
• στροφείο,
• καπάκι,
• μετασχηματιστής,
• πιάτο θραύσης,
• περίβλημα με διανομέα,
• γκάζι εκκίνησης.

Λεπτομερής περιγραφή του magneto M-151.

Το περίβλημα χυτεύεται από κράμα ψευδαργύρου, τα παπουτσάκια του πόλου χυτεύονται μέσα σε αυτό και μέσα στο περίβλημα υπάρχει μια οπή στην οποία πιέζεται ο εξωτερικός δακτύλιος του ρουλεμάν. Οι ακροδέκτες του διακόπτη ανάφλεξης ώθησης και τηλεχειρισμού είναι τοποθετημένοι στο περίβλημα. Το στοπ του γκαζιού εκκίνησης βιδώνεται στο περίβλημα από την πλευρά της φλάντζας. Ο ρότορας έχει σχεδιαστεί για να δημιουργεί και να αλλάζει (καθώς περιστρέφεται) το μέγεθος της μαγνητικής ροής που διέρχεται από τα κομμάτια του πόλου του περιβλήματος και τον πυρήνα του μετασχηματιστή. Ο ρότορας αποτελείται από έναν κύλινδρο και ένα πακέτο ελασμάτων που πιέζονται πάνω σε έναν μαγνήτη. Ο άξονας και το μαγνητό με ελάσματα στερεώνονται με γέμιση με κράμα ψευδαργύρου. Ο άξονας του ρότορα έχει έναν κώνο για την τοποθέτηση του επιταχυντή εκκίνησης. Το κάλυμμα είναι χυτό από κράμα ψευδαργύρου, έχει μια οπή στην οποία πιέζεται ο εξωτερικός δακτύλιος του ρουλεμάν, μια πλάκα θραύσης, ένας πυκνωτής, ένα μεγάλο γρανάζι με άξονα και ένα διάκενο σπινθήρα τοποθετούνται στο κάλυμμα. Υπάρχει μια οπή αποστράγγισης στο κάτω μέρος του καπακιού. Ο μετασχηματιστής έχει σχεδιαστεί για να δημιουργεί υψηλή τάση όταν ο μαγνητικός ρότορας αποτελείται από έναν πυρήνα συναρμολογημένο από μεμονωμένες ηλεκτρικές πλάκες χάλυβα, καθώς και από πρωτεύουσες και δευτερεύουσες περιελίξεις. Τα άκρα των μετασχηματιστών προστατεύονται με μάγουλα getinax, στα οποία στερεώνονται ορειχάλκινες ροδέλες. Το άκρο της κύριας περιέλιξης συγκολλάται σε μία από τις ροδέλες. Η πλάκα διακόπτη χρησιμοποιείται για την τοποθέτηση του μοχλού διακόπτη του στύλου επαφής και του φιλέτου λίπανσης έκκεντρου. Κατοικία με διανομέα. Το περίβλημα είναι χυτευμένο από κράμα ψευδαργύρου και χρησιμεύει ως ασπίδα για τον διανομέα υψηλής τάσης. Το περίβλημα έχει δύο παράθυρα εξαερισμού. Ο διανομέας είναι κατασκευασμένος από υλικό πρέσας και χρησιμεύει για τη διανομή υψηλής τάσης στα μπουζί του κινητήρα.

Ο επιταχυντής εκκίνησης έχει σχεδιαστεί

- να επικοινωνεί με τον μαγνητό ρότορα μια υψηλή ταχύτητα περιστροφής σε ξεχωριστούς παλμούς κατά την εκκίνηση του κινητήρα και έτσι να παρέχει έναν αρκετά ισχυρό σπινθήρα από τον μαγνητό κατά τη διάρκεια αργής περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα του κινητήρα.

Για να διασφαλιστεί η επιβράδυνση του χρονισμού ανάφλεξης κατά την εκκίνηση του κινητήρα.

Ο επιταχυντής εκκίνησης αποτελείται από τα ακόλουθα κύρια μέρη:

α) κάτοχος σκύλου με έναν σκύλο. Ο δακτύλιος συγκράτησης της θήκης έχει ένα κλειδί για την τοποθέτηση του επιταχυντή εκκίνησης στο κλειδί του μαγνητορότορα.

β) περιβλήματα με πείρους και ελατήριο.

Ο μαγνητός κινείται από το γρανάζι του ρυθμιστή χρησιμοποιώντας έναν ενδιάμεσο συμπλέκτη. Κατόπιν αιτήματος του πελάτη, τοποθετείται θωράκιση σε μέρη του συστήματος ανάφλεξης του κινητήρα για την καταστολή των ραδιοπαρεμβολών. Το συγκρότημα μαγνητό με τον επιταχυντή εκκίνησης παρέχει γωνία επιβράδυνσης 30°+10° κατά μήκος του άξονα του μαγνητορότορα.

Εικόνα - 2. Magneto M-137A μονής σπίθας με αριστερό επιταχυντή περιστροφής

1 – κάλυμμα διακόπτη. 2 – έκκεντρο; 3 – ρουλεμάν. 4 – κάλυμμα; 5 – επαφή με το ελατήριο. 6 – μετασχηματιστής; 7 – σώμα; 8 – ρότορας; 9 – γκάζι εκκίνησης. 10 – διακόπτης; 11 – κουμπί απενεργοποίησης ανάφλεξης.

Εικόνα - 3. Magneto M-151 διπλός σπινθήρας με γκάζι εκκίνησης

1 – σώμα; 2 – ρότορας; 3 – μετασχηματιστής; 4 – κάλυμμα; 5 – περίβλημα με διανομέα. 6 – γκάζι εκκίνησης. 7 – πλάκα θραύσης. 8 – κουμπί διακόπτη ανάφλεξης

Εικόνα - 4. Magneto M-149 διπλός σπινθήρας με γκάζι εκκίνησης

1) – Μοχλός διακόπτη με επαφή. 2) – Stand; 3) – Βάση θραύσης. 4) – Σταθερή επαφή. 5) – Κάμερα; 6) – Filz; 7) – Εκκεντρικό; 8) – Σπειροειδές ελατήριο. 9) – Κάτοχος σκύλου. 10) – Μετασχηματιστής; 11) – Πυκνωτής; 12) – Πρόσθετη έξοδος υψηλής τάσης. 13) – Κάλυμμα οθόνης. 14) – Οθόνη; 15) – Δρομέας; 16) – Κάλυψη διανομέα. 17) – Πλάκα θραύσης. 18) – Κάλυμμα περιβλήματος Magneto. 19) – Rotor; 20) – περίβλημα Magneto. 21) – Εκκίνηση γκαζιού.

Ο κινητήρας εκκίνησης είναι μια βοηθητική μονάδα, χάρη στην οποία εκκινούνται οι μονάδες ισχύος ντίζελ. Για να λειτουργήσει ο βοηθητικός κινητήρας, πρέπει να δημιουργηθεί ένας σπινθήρας της απαιτούμενης ισχύος στον κύλινδρο του, αναφλέγοντας το μείγμα καυσίμου. Ο μαγνητός κινητήρα εκκίνησης εξασφαλίζει την παραγωγή και την παροχή της απαιτούμενης τάσης στο μπουζί, ικανή να δημιουργήσει εκκένωση σπινθήρα.

ull; μοχλός με κάλυμμα διακόπτη. . βάση επαφής με επαφές χρωμίου. . πυκνωτής; . έκκεντρο με ημισύζευξη? . filtz? . τερματικά και κουμπί απομακρυσμένου τερματισμού λειτουργίας. Ο μαγνητικός πυρήνας είναι κατασκευασμένος από ανθεκτικά κράματα ψευδαργύρου. Το κύριο μέρος αυτής της συσκευής - ο ρότορας - συνδέεται με ρουλεμάν μεταξύ των παπουτσιών μαγνητικού πόλου. Ο σχεδιασμός του ρότορα αποτελείται από πολλά ελάσματα προσαρτημένα σε μαγνήτες και 2 κυλίνδρους, οι οποίοι, μαζί με τα ελάσματα, γεμίζουν με κράμα ψευδαργύρου. Το τμήμα μετασχηματιστή του μαγνητοειδούς, υπεύθυνο για ρεύματα υψηλής τάσης, έχει έναν πυρήνα κατασκευασμένο από ειδικό ηλεκτροχημικό χάλυβα και δύο περιελίξεις (πρωτεύον και δευτερεύον). Για την κύρια περιέλιξη, χρησιμοποιείται ένας μικρός αριθμός στροφών από σύρματα με μεγάλη διατομή και για τη δευτερεύουσα περιέλιξη χρησιμοποιείται ένας λεπτός αγωγός, αλλά με μεγάλο αριθμό στροφών. Για να εξασφαλιστεί η ηλεκτρική αντοχή της συσκευής, ο μετασχηματιστής είναι εμποτισμένος με γράσο στροβίλου.

Ηλεκτρονικό σύστημα ανάφλεξης

Στο ηλεκτρονικό σύστημα ανάφλεξης, που είναι ένα από τα πιο σημαντικά στοιχεία ενός σύγχρονου αυτοκινήτου, δημιουργείται και διανέμεται ρεύμα υψηλής τάσης χάρη σε ηλεκτρονικές συσκευές. Το ηλεκτρονικό σύστημα έχει πολλά σαφή πλεονεκτήματα και επίσης διευκολύνει την εκκίνηση του κινητήρα το χειμώνα.

οστά?

5, 6 - επαγωγικοί αισθητήρες αναφοράς και γωνιακού παλμού. 7 - πηνία ανάφλεξης. 8 - μπουζί. 9 - διακόπτης ανάφλεξης. 10 - μπαταρία? 11 - κιβώτιο ασφαλειών και ρελέ Αρχή λειτουργίας Η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου ανταποκρίνεται στα σήματα του αισθητήρα, υπολογίζοντας τις βέλτιστες παραμέτρους για τη λειτουργία του συστήματος. Πρώτα απ 'όλα, η μονάδα ελέγχου δρα στον αναφλεκτήρα, ο οποίος παρέχει τάση στο πηνίο ανάφλεξης, στην κύρια περιέλιξη του οποίου αρχίζει να ρέει ρεύμα. Όταν διακόπτεται η τάση, προκαλείται ρεύμα στη δευτερεύουσα περιέλιξη του πηνίου. Απευθείας από το πηνίο ή μέσω καλωδίων υψηλής τάσης, το ρεύμα στέλνεται σε ένα συγκεκριμένο μπουζί, στο οποίο σχηματίζεται ένας σπινθήρας που αναφλέγει το μείγμα καυσίμου-αέρα. Εάν αλλάξει η ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα, ο αισθητήρας που είναι υπεύθυνος για τη συχνότητα περιστροφής του, καθώς και ο αισθητήρας που ρυθμίζει τη θέση του εκκεντροφόρου, στέλνουν

Το σύστημα ανάφλεξης είναι αναπόσπαστο χαρακτηριστικό οποιουδήποτε κινητήρα βενζίνης ή αερίου. Με όλη την ποικιλία των τεχνικών αποχρώσεων σε αυτό το θέμα, όλα τα συστήματα ανάφλεξης με δυναμική κατανομή της παρεχόμενης τάσης μπορούν να χωριστούν σε επαφή και μη επαφή. Το παρακάτω άρθρο είναι αφιερωμένο στα κύρια χαρακτηριστικά τους, καθώς και στους λόγους εμφάνισης συστημάτων με στατική κατανομή τάσης (ηλεκτρονική ανάφλεξη).

αναπόσπαστο μέρος τόσο των συστημάτων ανάφλεξης επαφής όσο και των συστημάτων ανάφλεξης χωρίς επαφή, ακόμα κι αν στη δεύτερη περίπτωση ο σχεδιασμός του είναι κάπως διαφορετικός. Τα εξαιρετικά σημαντικά στοιχεία του διανομέα-διανομέα είναι οι ρυθμιστές χρονισμού ανάφλεξης υπό κενό και φυγόκεντρος - καθορίζουν τη στιγμή ανάφλεξης του καυσίμου (και πρέπει να αναφλεγεί πριν το έμβολο φτάσει στο TDC), πράγμα που σημαίνει ότι αυτές οι συσκευές έχουν άμεσο αντίκτυπο στη λειτουργία του κινητήρα. Ας εξετάσουμε τη λειτουργία τους χρησιμοποιώντας το παράδειγμα ενός συστήματος ανάφλεξης επαφής. Φυγοκεντρικός ρυθμιστής χρονισμού ανάφλεξης Αυτή η συσκευή είναι υπεύθυνη για τον συσχετισμό της στιγμής εμφάνισης σπινθήρα με την ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα. Ο φυγοκεντρικός ρυθμιστής αποτελείται από δύο επίπεδα μεταλλικά βάρη που είναι τοποθετημένα στον άξονα του διανομέα, ο οποίος με τη σειρά του βρίσκεται σε άμεση επαφή με τον στροφαλοφόρο άξονα του κινητήρα. Καθώς αυξάνεται ο αριθμός των στροφών του στροφαλοφόρου, η περιστροφή του άξονα διανομής επιταχύνεται, με αποτέλεσμα

Η ανάφλεξη μοτοσικλέτας, μοτοποδηλάτου, snowmobile, ATV και άλλου εξοπλισμού μοτοσικλέτας είναι αναμφίβολα ένα από τα σημαντικά συστήματα που εξασφαλίζουν αξιόπιστη εκκίνηση και αδιάλειπτη λειτουργία του κινητήρα σε όλες τις καιρικές συνθήκες. Σε αυτό το άρθρο, που απευθύνεται περισσότερο σε αρχάριους, θα προσπαθήσω να περιγράψω λεπτομερώς διαφορετικά συστήματα ανάφλεξης, από τα πιο απλά και αρχαία, που κυκλοφόρησαν τον περασμένο αιώνα, μέχρι τα πιο σύγχρονα και πολύπλοκα ψηφιακά συστήματα που είναι εγκατεστημένα στον πιο σύγχρονο εξοπλισμό μοτοσυκλετών και πολλά άλλα . Θα περιγράψω επίσης τα χαρακτηριστικά διαφορετικών σχεδίων, τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά τους, τις μεθόδους κατασκευής σπιτικών ανέπαφων συσκευών, καθώς και άλλες αποχρώσεις που σχετίζονται με το σύστημα ανάφλεξης.

Και αν έχω ήδη γράψει κάτι σχετικό με συστήματα ανάφλεξης στον ιστότοπό μου σε άλλα άρθρα, τότε φυσικά δεν θα επαναλάβω τον εαυτό μου σε αυτό το άρθρο, αλλά απλώς θα βάλω τον κατάλληλο σύνδεσμο, τον οποίο μπορεί να ακολουθήσει ο αγαπητός αναγνώστης, αν θέλει, για περισσότερα βαθιά γνωριμία, και έτσι - πάμε.

Ανάφλεξη μιας μοτοσικλέτας - γιατί και πώς.

Δεδομένου ότι το άρθρο προορίζεται για αρχάριους, θα πρέπει να ξεκινήσετε με τα βασικά και να γράψετε λίγα λόγια για το σκοπό και την αρχή λειτουργίας του συστήματος ανάφλεξης. Όπως πολλοί άνθρωποι γνωρίζουν, η κύρια λειτουργία του συστήματος ανάφλεξης είναι η ανάφλεξη του μείγματος εργασίας (χρησιμοποιώντας) στον(τους) θάλαμο(ους) καύσης ή σε άλλο εξοπλισμό μοτοσικλέτας.

Νομίζω ότι πολλοί άνθρωποι γνωρίζουν ότι το μείγμα εργασίας στον θάλαμο καύσης αναφλέγεται από ένα ηλεκτρικό τόξο από 20 έως 40 kilovolt (η ισχύς εξαρτάται από το σχεδιασμό του συστήματος ανάφλεξης και θα μιλήσουμε για αυτό αργότερα, λαμβάνοντας υπόψη διαφορετικά συστήματα). Όταν ένα μείγμα εργασίας (ένα μείγμα καυσίμου και αέρα σε μια ορισμένη κανονική αναλογία, δηλαδή 14,5 kg αέρα ανά 1 kg καυσίμου) εισέρχεται στον θάλαμο καύσης (ή στους θαλάμους, εάν ο κινητήρας είναι πολυκύλινδρος) του κινητήρα και συμπιέζεται από το έμβολο, τότε πρέπει να ανάψει την κατάλληλη στιγμή.

Αυτή η στιγμή ονομάζεται επίσης προώθηση ανάφλεξης, αφού το μείγμα πρέπει να αναφλεγεί λίγο νωρίτερα, με προώθηση περίπου 1 - 3 mm, χωρίς να φτάσει στο TDC με το έμβολο - έγραψα για τις γωνίες χρονισμού ανάφλεξης εδώ, και όσοι ενδιαφέρονται για ρύθμιση της ανάφλεξης βαρέων οικιακών μοτοσυκλετών) .

Έτσι, σε μια ορισμένη στιγμή (τη στιγμή της ανάφλεξης), το μείγμα εργασίας πρέπει να αναφλεγεί με ένα ηλεκτρικό τόξο (σπινθήρα) που πηδάει ανάμεσα στα ηλεκτρόδια του μπουζί, έτσι ώστε κατά την καύση του μείγματος εργασίας, τα αέρια να διαστέλλονται κατά τη διάρκεια της η διαδικασία καύσης μπορεί να ωθηθεί προς τα κάτω, έτσι ώστε να μπορεί, με τη βοήθεια μηχανικής εργασίας. Ελπίζω να είναι ξεκάθαρο, ας προχωρήσουμε.

Και μετά θα πρέπει να γράψετε λίγο για αρχάριους, από πού προέρχεται η μαγική και ισχυρή εκφόρτιση υψηλής τάσης στις επαφές. Και η εκκένωση συμβαίνει χάρη στο πηνίο ανάφλεξης του μετασχηματιστή. Για να κατανοήσετε πώς λειτουργεί (η αρχή λειτουργίας ενός μετασχηματιστή), θα πρέπει να θυμάστε το μάθημα της σχολικής φυσικής και το φαινόμενο της ηλεκτρομαγνητικής επαγωγής.

Θυμηθείτε, κοιτάζοντας το σχήμα 1 β, πώς τοποθετήσαμε έναν μαγνήτη στις στροφές μιας περιέλιξης σύρματος (το απλούστερο πηνίο) και συνδέσαμε μια λάμπα στις στροφές. Και όταν αρχίσαμε να κινούμε τη μαγνητική ράβδο, ένα ηλεκτρικό ρεύμα εμφανίστηκε στα πηνία και ιδού! — η λάμπα άρχισε να λάμπει. Εάν, αντί για λαμπτήρα, συνδέσετε μια πηγή συνεχούς ρεύματος (μπαταρία ή συσσωρευτής), όπως φαίνεται στο Σχήμα 1 α, τότε μια συνηθισμένη μεταλλική ράβδος τοποθετημένη στις περιελίξεις ενός απλού πηνίου θα μετατραπεί σε ηλεκτρομαγνήτη.

Και τα δύο φυσικά φαινόμενα που περιέγραψα ακριβώς παραπάνω χρησιμοποιούνται για την παραγωγή ηλεκτρικού σπινθήρα στις επαφές του μπουζί στα συστήματα ανάφλεξης. Μόνο στο πηνίο (όπως και στους μετασχηματιστές - ουσιαστικά το ίδιο πράγμα) πρέπει να υπάρχουν δύο περιελίξεις με διαφορετικό αριθμό στροφών: πρωτεύον και δευτερεύον.

Και όταν ένα ηλεκτρικό ρεύμα διέρχεται από την κύρια περιέλιξη του πηνίου ανάφλεξης, ο πυρήνας στον οποίο τυλίγονται οι στροφές θα μαγνητιστεί. Εάν απενεργοποιήσετε απότομα το ρεύμα (για παράδειγμα, χρησιμοποιώντας ένα έκκεντρο και ανοίγοντας επαφές διακόπτη στο σύστημα ανάφλεξης επαφής - θα συζητηθεί λεπτομερέστερα παρακάτω), τότε το εξαφανιζόμενο μαγνητικό πεδίο του πυρήνα του πηνίου, χρησιμοποιώντας ηλεκτρομαγνητική επαγωγή, προκαλεί ( ή επάγει) τάση στη δευτερεύουσα περιέλιξη του πηνίου.

Και επειδή υπάρχουν αρκετές εκατοντάδες φορές περισσότερες στροφές σύρματος στο δευτερεύον τύλιγμα του πηνίου ανάφλεξης, η επαγόμενη τάση στην έξοδο του πηνίου (στο καλώδιο υψηλής τάσης) δεν θα είναι πλέον 6 ή 12 βολτ, αλλά πολλές φορές μεγαλύτερη , όπως σημείωσα παραπάνω - από περίπου 20 έως 40 χιλιάδες βολτ (KV - κιλοβολτ).

Η αρχή της λειτουργίας του συστήματος ανάφλεξης μπορεί επίσης να φανεί ξεκάθαρα στο παρακάτω βίντεο, κάτω από αυτό το άρθρο.

Έχοντας εξετάσει παραπάνω τη γενική αρχή λειτουργίας και την εμφάνιση ενός σπινθήρα, τότε θα εξετάσουμε ποια συστήματα ανάφλεξης υπάρχουν, από τα πιο αρχαία και απλά συστήματα έως τα πιο περίπλοκα και σύγχρονα, και θα εξετάσουμε επίσης ποια εξαρτήματα περιλαμβάνονται ο σχεδιασμός διαφορετικών συστημάτων ανάφλεξης μοτοσικλετών. Εάν κάποιος ενδιαφέρεται για πιο σύγχρονα συστήματα ανάφλεξης, τότε θα πρέπει απλώς να γυρίσετε τον τροχό του ποντικιού προς τα κάτω, παρακάμπτοντας τα πιο αρχαία συστήματα ανάφλεξης.

Συστήματα ανάφλεξης μοτοσικλετών - τι είναι (από απλά έως σύνθετα).

ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ ΧΩΡΙΣ ΕΠΙΠΛΕΟΝ ΠΗΓΗ ΡΕΥΜΑΤΟΣ (χωρίς μπαταρία).

Το Magneto είναι το παλαιότερο και απλούστερο σύστημα ανάφλεξης που χρησιμοποιήθηκε σε παλιό εξοπλισμό μοτοσυκλετών από τον περασμένο αιώνα. Χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα, σε ελαφρώς τροποποιημένη μορφή, στην οποία δεν υπάρχουν επαφές διακόπτη (σύστημα CDI)σε ορισμένες μοτοσικλέτες, snowmobiles, τζετ σκι, μοτοποδήλατα, αλυσοπρίονα, χλοοκοπτικά και άλλα μηχανοκίνητα οχήματα. Το κύριο πλεονέκτημα αυτού του συστήματος είναι η απουσία επαναφορτιζόμενης μπαταρίας, η οποία ήταν πολύ σημαντική για τις στρατιωτικές μοτοσυκλέτες, καθώς και για τον σοβιετικό εξοπλισμό μοτοσικλετών κατά τη διάρκεια της έλλειψης μπαταριών μοτοσικλετών (και άλλων) στη σοβιετική εποχή.

Επίσης, η απουσία μπαταρίας είναι σημαντική στις μοτοσυκλέτες μοτοκρός, όπου κάθε γραμμάριο βάρους έχει σημασία, ακόμα και στα αλυσοπρίονα. Αλλά οι σύγχρονοι κόφτες και αλυσοπρίονα έχουν πιο σύγχρονα συστήματα ανάφλεξης (θα μιλήσω για αυτά παρακάτω), αλλά η αρχή του magneto (magdino) και η απουσία μπαταρίας έχει διατηρηθεί μέχρι σήμερα.

Λοιπόν, η κύρια διαφορά μεταξύ ενός magneto και ενός magdino είναι ότι το magdino έχει επίσης πρόσθετες περιελίξεις γεννήτριας που χρησιμεύουν για την τροφοδοσία των καταναλωτών της μοτοσυκλέτας. Δηλαδή, εάν σε μια μοτοσικλέτα η γεννήτρια δεν βρίσκεται χωριστά από το magneto, αλλά σε μία συσκευή, τότε είναι ένα magdino. Και αν μια μοτοσικλέτα έχει δύο ανεξάρτητα συστήματα ανάφλεξης και φωτισμού, τότε μια τέτοια μοτοσικλέτα έχει εγκατεστημένο ένα μαγνήτη.

Ένας κινητήρας μοτοσικλέτας με μαγνητό θα λειτουργήσει ακόμα κι αν αφαιρέσετε όχι μόνο την μπαταρία, αλλά και τη γεννήτρια, καθώς πρόκειται για δύο ανεξάρτητα συστήματα (το σύστημα ανάφλεξης λειτουργεί με το μαγνήτο και δεν εξαρτάται από τη γεννήτρια και την μπαταρία, τα οποία τροφοδοτούν τον φωτισμό και άλλους καταναλωτές). Προσωπικά είμαι κάτοχος μιας όμορφης μοτοσυκλέτας Simson 425 S του 1961 με μαγνητοανάφλεξη, την οποία μπορώ να ξεκινήσω ακόμα κι αν αφαιρέσω το δυναμό και την μπαταρία.

Η ανάφλεξη της μοτοσικλέτας είναι μαγνήτης με σταθερές περιελίξεις.

Ένα magneto είναι ουσιαστικά μια απλή γεννήτρια εναλλασσόμενου ρεύματος που δημιουργεί εναλλασσόμενο ρεύμα χαμηλής τάσης, αλλά αυτό το ρεύμα, χάρη στις περιελίξεις ενός μετασχηματιστή που είναι ενσωματωμένο στο magneto, μετατρέπεται σε ένα παλμικό ρεύμα υψηλής τάσης ικανό να χτυπήσει έναν σπινθήρα μεταξύ των επαφών του το μπουζί.

Όπως φαίνεται στο Σχήμα 2, ένα μαγνητό αποτελείται από ένα μαγνητικό σύστημα και ένα ηλεκτρικό. Το μαγνητικό σύστημα περιέχει μόνιμους μαγνήτες, σιδερένιο πυρήνα οπλισμού και παπουτσάκια. Και το ηλεκτρικό μέρος του μαγνητοειδούς αποτελείται από ένα πηνίο ανάφλεξης μετασχηματιστή και έναν διακόπτη ρεύματος, και υπάρχει επίσης ένας πυκνωτής. Αυτό το σύστημα μηχανικού διακόπτη είναι παρόμοιο με το σύστημα ανάφλεξης μπαταρίας επαφής των μοτοσυκλετών και θα το περιγράψω παρακάτω στην ενότητα ανάφλεξη μπαταρίας επαφής.

Οι μαγνήτες μοτοσυκλετών διατίθενται σε δύο συστήματα: το ένα με σταθερές περιελίξεις και το άλλο, αντίθετα, με σταθερούς μόνιμους μαγνήτες. Παρακάτω θα δούμε και τα δύο συστήματα με περισσότερες λεπτομέρειες.

Οποιοδήποτε μαγνητό (χωρίς πολλές τροποποιήσεις) λειτουργεί και παράγει σπινθήρα μόνο όταν ο ρότορας περιστρέφεται προς μια συγκεκριμένη κατεύθυνση. Και επομένως παρήγαγαν και συνεχίζουν να παράγουν μαγνήτες με περιστροφή τόσο προς τα δεξιά όσο και προς τα αριστερά. Κατά κανόνα, σε πολλά μαγνητάκια στο σώμα (και για ένα μαγνητό βολάν στον ίδιο τον σφόνδυλο) υπάρχει ένα βέλος που δείχνει πώς πρέπει να περιστρέφεται το μαγνήτο (δεξιά ή αριστερά) όταν ο κινητήρας λειτουργεί.

Για να απενεργοποιήσετε έναν κινητήρα που τροφοδοτείται από μαγνήτη, πρέπει να βραχυκυκλώσετε το καλώδιο που προέρχεται από την κύρια περιέλιξη του πηνίου ανάφλεξης στο σώμα του κινητήρα (γείωση).

Όπως έγραψα παραπάνω, τα magnetos έρχονται σε δύο συστήματα, και παρακάτω θα δούμε το καθένα από αυτά με λίγο περισσότερες λεπτομέρειες.

Σύστημα Magneto με σταθερές περιελίξεις.

Αυτός ο τύπος μαγνήτη είναι στη μοτοσικλέτα μου Simson 425 S και αυτός ο τύπος ονομάζεται επίσης μαγνήτης με μαγνητικό ρότορα, αφού υπάρχουν μόνιμοι μαγνήτες στον περιστρεφόμενο ρότορα. Σε ένα τέτοιο μαγνητό, μόνο ο μαγνήτης (μαγνητικός ρότορας) περιστρέφεται και ο χαλύβδινος πυρήνας 5 (βλέπε Εικόνα 2 α), με τις περιελίξεις του πηνίου ανάφλεξης 3 τυλιγμένο πάνω του και τον ηλεκτρολυτικό πυκνωτή 7 είναι στερεωμένος στο σώμα μαγνητό, το οποίο μειώνει τους σπινθήρες στις επαφές του διακόπτη και ενισχύει τον σπινθήρα μεταξύ των επαφών του μπουζί.

Στο σύστημα αυτού του μαγνητοειδούς (καθώς και στο σύστημα ανάφλεξης επαφής της μπαταρίας) υπάρχει επίσης ένας μη περιστρεφόμενος διακόπτης τύπου 8, λόγω του οποίου σχηματίζεται ένας σπινθήρας (έγραψα ήδη για αυτό παραπάνω - οι επαφές διακόπτουν το ρεύμα και ως εκ τούτου προκαλείται υψηλή τάση στο δευτερεύον τύλιγμα του πηνίου ανάφλεξης, που ρέει μέσω του καλωδίου υψηλής τάσης στο μπουζί 1).

Η αρχή λειτουργίας αυτού του μαγνήτη είναι αρκετά απλή: ο μαγνητικός ρότορας 6 από τη μετάδοση του κινητήρα περιστρέφεται μεταξύ των παπουτσιών πόλων του χαλύβδινου πυρήνα του πηνίου ανάφλεξης, ο οποίος βρίσκεται στο μεσαίο τμήμα του πυρήνα (βλ. Εικόνα 2 α). Όταν ο ρότορας περιστρέφεται, με κάθε περιστροφή, η μαγνητική ροή αλλάζει δύο φορές ως προς την κατεύθυνση και το μέγεθος.

Και ακριβώς όπως σε ένα μαγνητό με περιέλιξη περιστρεφόμενου οπλισμού (θα γράψω για ένα τέτοιο μαγνήτο παρακάτω), όταν η μαγνητική ροή αλλάζει στις πρωτεύουσες 4 και στις δευτερεύουσες 2 περιελίξεις του πηνίου ανάφλεξης, προκαλείται μια ηλεκτροκινητική δύναμη, η οποία είναι μεγαλύτερη, τόσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα περιστροφής του ρότορα και, κατά συνέπεια, τόσο μεγαλύτερες είναι οι αλλαγές ταχύτητας στη μαγνητική ροή.

Λοιπόν, όταν οι επαφές του διακόπτη 8 είναι σε κλειστή κατάσταση, τότε υπάρχει ρεύμα στην κύρια περιέλιξη. Και όταν η άκρη του μαγνήτη του ρότορα αρχίζει να απομακρύνεται από το πέδιλο κατά 2 - 3 mm (βλ. Εικόνα 2 α), τότε αυτή τη στιγμή οι επαφές του διακόπτη αρχίζουν να ανοίγουν με τη βοήθεια του έκκεντρου 9. Ως αποτέλεσμα, το ρεύμα εξαφανίζεται στην κύρια περιέλιξη του πηνίου ανάφλεξης και προκαλείται στο δευτερεύον ρεύμα υψηλής τάσης περιέλιξης, το οποίο, περνώντας μέσα από το καλώδιο υψηλής τάσης, φτάνει στις επαφές του μπουζί 1, μεταξύ των οποίων πηδά ένας σπινθήρας.

Το κύριο μειονέκτημα ενός μαγνητοειδούς είναι ότι η τάση που απαιτείται για τον αξιόπιστο σχηματισμό σπινθήρα στο μπουζί εμφανίζεται μόνο με ταχύτητα ρότορα τουλάχιστον 1000 ανά λεπτό, και αυτό δεν είναι πάντα δυνατό κατά τη μίζα του κινητήρα με ένα kickstarter και κατά την εκκίνηση, και Αυτό μπορεί να προκαλέσει δυσκολίες εκκίνησης (ειδικά εάν οι επαφές του διακόπτη εξακολουθούν να είναι καμένες). Εάν υπάρχει ένα kickstarter ή αν προσπαθήσετε να ξεκινήσετε τη μοτοσικλέτα από ένα ωστήριο (πράγμα που κάνουν πολλοί άνθρωποι, αλλά για παράδειγμα σε μοτοποδήλατα με κίνηση πεντάλ αυτός είναι ο μόνος τρόπος για να εκκινήσετε τον κινητήρα), τότε οι πιθανότητες να ξεκινήσετε τον κινητήρα αυξηθεί σημαντικά.

Σταθερό μαγνητικό σύστημα.

Σε ένα τέτοιο σύστημα, όπως υποδηλώνει το όνομά του, δεν είναι ένας μαγνήτης που περιστρέφεται σε ένα μαγνητικό πεδίο, αλλά ένας οπλισμός με περιελίξεις (με δύο περιελίξεις και έναν πυκνωτή) και ο οπλισμός λειτουργεί ταυτόχρονα ως πηνίο ανάφλεξης και ως γεννήτρια - βλέπε Εικόνα 3 α. Και ο διακόπτης ρεύματος, που είναι εγκατεστημένος στον άξονα οπλισμού 5, περιστρέφεται μέσα στον κλωβό 15, ο οποίος έχει προεξοχές.

Magneto με σταθερό μαγνήτη (κινούμενες περιελίξεις):
1 - μπουζί, 2 - θήκη βούρτσας, 3 - διάκενο, 4 - βούρτσα άνθρακα, 5 - άξονας οπλισμού, 6 - μεταγωγέας υψηλής τάσης, 7 - δευτερεύουσα περιέλιξη, 8 - πρωτεύον τύλιγμα, 9 - πυκνωτής, 10 - βούρτσα άνθρακα, 11 - διακόπτης ρεύματος, 12 - επαφή ελατηρίου, 13 - κάλυμμα διακόπτη, 14 - κουμπί διακοπής λειτουργίας κινητήρα, 15 - κλιπ διακόπτη, 16 - επαφή με σφυρί, 17 - επαφή με αμόνι.

Ο διακόπτης ρεύματος κλείνει με ένα κάλυμμα 13, στο οποίο είναι προσαρτημένη μια επαφή ελατηρίου 12, υπάρχει επίσης ένα κουμπί 14 που κλείνει την επαφή στη γείωση για να σβήσει τον κινητήρα. Στο Σχήμα 3α φαίνεται ότι το πρωτεύον τύλιγμα 8 συνδέεται με τη γείωση στο ένα άκρο και συνδέεται με το αμόνι 17. Και το σφυρί 16 και το σώμα του ίδιου του διακόπτη περιστρεφόμενου ρεύματος συνδέονται στη γείωση μέσω μιας βούρτσας άνθρακα 10.

Λοιπόν, το άκρο της δευτερεύουσας περιέλιξης 7 οδηγείται στον συλλέκτη υψηλής τάσης 6. Και ο χάλκινος δακτύλιος, χυτός σε πολλαπλή καρβολίτη, είναι αρκετά αξιόπιστα μονωμένος στα πλάγια με τη βοήθεια υψηλών νευρώσεων. Η μαγνητική πολλαπλή για δικύλινδρους κινητήρες χρησιμεύει επίσης ως διανομέας. Από τον μεταγωγέα, το ρεύμα υψηλής τάσης (μέσω της βούρτσας άνθρακα 4 και της θήκης βούρτσας 2) περνά μέσα από το καλώδιο υψηλής τάσης στο μπουζί 1 και, στη συνέχεια, επιστρέφει μέσω της γείωσης στο μαγνητό.

Όταν ο οπλισμός αρχίζει να περιστρέφεται (για παράδειγμα, από την κίνηση του κινητήρα kickstarter), αρχίζει να εμφανίζεται μια εναλλασσόμενη μαγνητική ροή στο μαγνητομαγνητικό σύστημα που φαίνεται στο Σχήμα 3 b (μεταξύ των παπουτσιών του πόλου). Σε αυτή την περίπτωση, οι γραμμές ισχύος της μεταβαλλόμενης μαγνητικής ροής αρχίζουν να διασχίζουν τις στροφές των πρωτευόντων και δευτερευόντων περιελίξεων του οπλισμού και ταυτόχρονα αρχίζουν να προκαλούν ηλεκτροκινητική δύναμη σε αυτές, με τάση περίπου 20 έως 40 βολτ σε το πρωτεύον τύλιγμα και περίπου 1000 - 2000 βολτ στο δευτερεύον τύλιγμα.

Αλλά στη δευτερεύουσα περιέλιξη, λόγω του κενού μεταξύ των ηλεκτροδίων του μπουζί, δεν ρέει ρεύμα. Και αυτή τη στιγμή, οι επαφές του διακόπτη 11 είναι σε κλειστή κατάσταση και ένα ρεύμα διέρχεται μέσω της κύριας περιέλιξης, το οποίο φτάνει στη μέγιστη τιμή του τη στιγμή που η άκρη του σιδερένιου πυρήνα του οπλισμού αρχίζει να απομακρύνεται από το παπούτσι με κοντάρι.

Αυτή τη στιγμή, οι επαφές του διακόπτη 11 αρχίζουν να ανοίγουν, ενώ το ρεύμα στο πρωτεύον τύλιγμα πέφτει στο μηδέν, και ένα ρεύμα υψηλής τάσης προκαλείται στο δευτερεύον τύλιγμα, το οποίο προωθεί τον σπινθήρα να πηδήξει μεταξύ των ηλεκτροδίων του σπινθήρα βύσμα.

Λοιπόν, ο πυκνωτής 9, ακριβώς όπως στο μαγνητό που περιγράφεται παραπάνω και ακριβώς όπως σε ένα σύστημα ανάφλεξης μπαταρίας επαφής (θα περιγραφεί παρακάτω), συνδέεται παράλληλα με τις επαφές του διακόπτη και έχει σχεδιαστεί για να μειώνει τους σπινθήρες μεταξύ των επαφών του διακόπτη. Ο πυκνωτής έχει επίσης σχεδιαστεί για να εξαλείφει πιο γρήγορα το ρεύμα στην κύρια περιέλιξη του πηνίου, το οποίο αυξάνει περαιτέρω την τάση στη δευτερεύουσα περιέλιξη του πηνίου ανάφλεξης και αυξάνει την ισχύ του σπινθήρα στο μπουζί.

Για να αποφευχθεί η βλάβη της μόνωσης του πηνίου ανάφλεξης, εάν το καπάκι του μπουζί ξεκολλήσει από το μπουζί, εγκαθίσταται ένα διάκενο σπινθήρα 3 στο μαγνήτη, μέσω του οποίου ένας σπινθήρας πηδά στο σώμα (γείωση) του μαγνήτη. Μόνο μία προεξοχή γίνεται στον κλωβό του μαγνητοθραύστη (και ο χάλκινος δακτύλιος είναι συμπαγής - χωρίς θραύση) εάν ο κινητήρας είναι μονοκύλινδρος. Εάν ο κινητήρας είναι δικύλινδρος, τότε γίνονται δύο προεξοχές ανάλογα.

Τα μειονεκτήματα αυτού του τύπου μαγνητοειδούς (magneto με περιστρεφόμενο οπλισμό και περιελίξεις) είναι η παρουσία συρόμενων επαφών, οι οποίες φθείρονται με την πάροδο του χρόνου από την τριβή και λιγότερη αξιοπιστία της περιστρεφόμενης περιέλιξης και του πυκνωτή (τα σταθερά είναι πιο αξιόπιστα).

Μαγνητικό βολάν.

Αυτός ο τύπος magneto φαίνεται στο σχήμα 4 και τον περασμένο αιώνα χρησιμοποιήθηκε ευρέως σε μικρούς, μικρού κυβισμού κινητήρες μοτοποδηλάτων και μοτοσυκλετών (καθώς και σε ορισμένα σκούτερ). Στη συνέχεια, τέτοια magnetos άρχισαν να κατασκευάζονται ως μέρος του σφονδύλου magdino, για το οποίο θα γράψω παρακάτω. Όπως φαίνεται στο Σχήμα 4, ο μαγνήτης του σφονδύλου έχει μαγνήτες εγκατεστημένους στο χείλος του σφόνδυλου 1 του κινητήρα. Ο σφόνδυλος με τους μαγνήτες που βρίσκεται σε αυτό είναι τοποθετημένος στον άξονα του στροφαλοφόρου άξονα, πράγμα που σημαίνει ότι περιστρέφεται ακριβώς με τον ίδιο αριθμό στροφών.

Σφόνδυλος magdino: 1 - σφόνδυλος, 2 - βάση magdino, 3 - αυλακώσεις για τη μετατόπιση της βάσης και τη ρύθμιση του χρονισμού ανάφλεξης, 4 - ρυθμιζόμενη επαφή με αμόνι, 5 - παξιμάδι ασφάλισης, 6 - σφυρί.

Και σε μια σταθερά σταθερή βάση 2 υπάρχουν τρεις χαλύβδινοι πυρήνες με πηνία. Το ένα πηνίο είναι πηνίο ανάφλεξης και τα άλλα δύο (υπάρχουν περισσότερα) έχουν σχεδιαστεί για να παράγουν ρεύμα για τους καταναλωτές (φωτισμός, σήμα κ.λπ.). Επίσης στη βάση του magdino υπάρχει διακόπτης ρεύματος με ρυθμιζόμενη επαφή αμόνι 4.

Η επαφή σφυριού 6 ανοίγει χρησιμοποιώντας ένα περιστρεφόμενο έκκεντρο τοποθετημένο στην πλήμνη του σφονδύλου. Λοιπόν, οι αυλακώσεις 3 στη βάση χρησιμεύουν έτσι ώστε να μπορείτε να ξεβιδώσετε τις βίδες στερέωσης και να μετακινήσετε τη βάση ελαφρώς δεξιά και αριστερά κατά τη ρύθμιση του χρονισμού ανάφλεξης.

Κατά την εκκίνηση του κινητήρα μιας μοτοσικλέτας (μοτοποδήλατο) με ένα τέτοιο σφόνδυλο magdino, δεν είναι επιθυμητό να ανάβετε τον προβολέα και άλλους καταναλωτές, καθώς αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα λιγότερο ισχυρό σπινθήρα στο μπουζί και η δυνατότητα εύκολης εκκίνησης θα μειωθεί . Παρεμπιπτόντως, σε μερικές μοτοσυκλέτες είχε τοποθετηθεί μια επαναφορτιζόμενη μπαταρία, η οποία χρησιμοποιήθηκε για φώτα στάθμευσης και μεταφορά, και σε τέτοιες μοτοσυκλέτες, για να μπορούν να φορτίσουν την μπαταρία, τοποθέτησαν τους πιο απλούς ανορθωτές ρεύματος (ακόμη και σεληνίου, όταν υπήρχαν δεν ήταν διόδους ημιαγωγών) και τα απλούστερα τσοκ για τον περιορισμό του ρεύματος.

Παρεμπιπτόντως, εάν η μοτοσικλέτα έχει ξεχωριστή γεννήτρια DC και ξεχωριστό μαγνητό (όπως στο Simson 425 S μου), τότε δεν απαιτείται ανορθωτής, αλλά μόνο ρυθμιστής ρελέ-ρεύματος.

Κατά την περιστροφή, οι μαγνήτες του σφονδύλου περνούν με μεγάλη ταχύτητα από τον πυρήνα ενός σταθερού πηνίου ανάφλεξης και αυτό το χαρακτηριστικό (παρά τον απλό σχεδιασμό του), με προσεκτική κατασκευή, μας επιτρέπει να φτιάξουμε ένα πολύ αξιόπιστο και απροβλημάτιστο σύστημα ανάφλεξης. Η αρχή ενός τέτοιου αξιόπιστου σχεδιασμού μαγνητοειδών εξακολουθεί να χρησιμοποιείται σήμερα σε πολλά σύγχρονα μοτοποδήλατα, σκούτερ, αλυσοπρίονα και μοτοσυκλέτες cross-country, μόνο με μικρές αλλαγές (βελτιώσεις), οι οποίες θα περιγραφούν αργότερα.

Ανάφλεξη μοτοσυκλέτας από Magdino.

Το magdino σφόνδυλου έχει ήδη παρουσιαστεί παραπάνω στο Σχήμα 4. Το magdino σφόνδυλου με γεννήτρια εναλλασσόμενου ρεύματος είναι ένας απλοποιημένος τύπος magdino. Διατίθενται με εσωτερικό πηνίο ανάφλεξης και πηνίο τηλεχειρισμού. Η γεννήτρια εναλλασσόμενου ρεύματος που περιγράφω παρακάτω με ένα απομακρυσμένο πηνίο ανάφλεξης μπορεί επίσης να ονομαστεί γεννήτρια εναλλασσόμενου ρεύματος Magdino, αλλά όπως ειπώθηκε, το πηνίο ανάφλεξης συνδέεται χωριστά.

Υπάρχουν όμως και DC magdinos, τα οποία είναι εγκατεστημένα στην κίνηση από τον εκκεντροφόρο και όχι από τον στροφαλοφόρο άξονα, και κατά συνέπεια η ταχύτητα του ρότορα τους είναι η μισή και επομένως η ισχύς σπινθήρα είναι επίσης μισή. Γενικά, όλα τα magnetos λειτουργούν με την αρχή ότι όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα, τόσο πιο ισχυρός είναι ο σπινθήρας.

Και έτσι ορισμένοι κατασκευαστές έκαναν ένα σχέδιο στο οποίο ο οπλισμός της γεννήτριας (ή magneto) οδηγείται σε περιστροφή από ένα πρόσθετο γρανάζι που αυξάνει την ταχύτητα που βρίσκεται μέσα στο περίβλημα magdino. Υπήρχαν επίσης σχέδια του περασμένου αιώνα (σε παλιές μοτοσυκλέτες αντίκες) στα οποία η γεννήτρια ήταν αφαιρούμενη και στερεωμένη στο μαγνητό σώμα χρησιμοποιώντας έναν ατσάλινο ιμάντα.

Τύπος Magdino Bosch: 1 - άξονας οπλισμού, 2 - περίβλημα, 3 - περίβλημα γεννήτριας, 4 - μαγνητική πλάκα, 5 - ρυθμιστής τάσης, 6 - κλωβός διακόπτη.

Και για παράδειγμα, το Bosch Magdino, εγκατεστημένο σε παλιές μοτοσυκλέτες BMW και φαίνεται στο Σχήμα 5, έχει στη σχεδίασή του μια μη αφαιρούμενη γεννήτρια 3 με ρυθμιστή ρελέ τύπου L και έναν ενσωματωμένο μαγνήτη με περιστρεφόμενο οπλισμό. Δύο μόνιμοι μαγνήτες 4, με ορθογώνιο σχήμα (σε μορφή πλακών), είναι προσαρτημένοι στο περίβλημα 2, κατασκευασμένο από κράμα αλουμινίου, με βίδες.

Σε μοτοσυκλέτες εξοπλισμένες με τέτοια magdinos (τόσο μονοκύλινδρες όσο και δικύλινδρες), όλα τα ηλεκτρικά εξαρτήματα βρίσκονται σε μια συμπαγή συσκευή και προστατεύονται από εξωτερικές επιρροές και η καλωδίωση είναι αρκετά μικρή και πολύ απλή. Αλλά το κύριο μειονέκτημα αυτών των Magdinos είναι η μάλλον μέτρια ισχύς της γεννήτριας και, κατά συνέπεια, η πολύ χαμηλή ισχύς φωτός στον προβολέα. Και έτσι έπεσαν σταδιακά στη λήθη, όπως ακριβώς οι γεννήτριες συνεχούς ρεύματος χαμηλής ισχύος.

Λοιπόν, τώρα προχωράμε σε πιο σύγχρονα συστήματα ανάφλεξης για μοτοσικλέτες και άλλο εξοπλισμό μοτοσυκλετών που λειτουργούν χωρίς πρόσθετη πηγή ρεύματος (μπαταρία).

Ένα σύγχρονο σύστημα ανάφλεξης χωρίς πρόσθετη πηγή ρεύματος είναι το CDI.

Αυτό το σύστημα, για την ακρίβεια, σημαίνει Capacitor Discharge Igniton, που μεταφράζεται από τα αγγλικά σημαίνει ένα σύστημα ανάφλεξης με εκκένωση από έναν πυκνωτή. Τέτοια συστήματα εγκαθίστανται σχεδόν σε όλα τα σύγχρονα μοτοποδήλατα, σκούτερ, μερικές μοτοσικλέτες (motocross, enduro), τζετ σκι, snowmobiles, ATV, ακόμη και σε αλυσοπρίονα και χλοοκοπτικά, όπου δεν χρειάζεται το επιπλέον βάρος και η ταλαιπωρία μιας μπαταρίας. Και αυτό το σύστημα είναι εξαιρετικά απλό και αρκετά αξιόπιστο.

Ο σχεδιασμός αυτού του συστήματος φαίνεται στο Σχήμα 6 και είναι παρόμοιος σε εμφάνιση με το Magdino που περιέγραψα παραπάνω, αλλά η αρχή λειτουργίας είναι διαφορετική, αφού ένας πυκνωτής και ορισμένα άλλα μέρη χρησιμοποιούνται για την εκκένωση του σπινθήρα, τον οποίο θα περιγράψω παρακάτω. Ακριβώς όπως στον αρχαίο Μαγδίνο που περιέγραψα παραπάνω, εδώ υπάρχει επίσης ένας μαγνητισμένος ρότορας και υπάρχουν επίσης πολλά πηνία, μερικά από τα οποία λειτουργούν για τους καταναλωτές (φως, σήμα...), και μερικά - πιο συγκεκριμένα δύο κομμάτια - λειτουργούν για το σύστημα ανάφλεξης.

Ένα από αυτά τα δύο πηνία παράγει ηλεκτρικό ρεύμα (περίπου 160 βολτ) όταν ένας μαγνήτης από έναν περιστρεφόμενο ρότορα περνά δίπλα του. Και το δεύτερο πηνίο παίζει το ρόλο ενός αισθητήρα ελέγχου, δημιουργώντας την κατάλληλη στιγμή έναν παλμό εκφόρτισης στο μπουζί (και πάλι, όταν μια ειδική προεξοχή στον ρότορα συναντά τον αισθητήρα). Το πηνίο αισθητήρα λειτουργεί παρόμοια, παράγοντας ώθηση την κατάλληλη στιγμή (θα μιλήσουμε για το σύστημα ανάφλεξης Hall παρακάτω), αλλά διαφέρει από αυτό σε σχεδιασμό και εμφάνιση.

Ο ρότορας είναι στερεωμένος στον άξονα του στροφαλοφόρου και όταν αρχίζουμε να τον περιστρέφουμε με ένα λάκτισμα ή με ηλεκτρική μίζα, ξεκινάμε τον κινητήρα, μετά όταν περιστρέφεται ο στροφαλοφόρος και, κατά συνέπεια, όταν περιστρέφεται ο ρότορας, μια ειδική προεξοχή στον μαγνήτη του ρότορα περνά από τον προεξέχοντα πυρήνα του πηνίου του αισθητήρα και εμφανίζεται ένας ηλεκτρομαγνητικός παλμός στο πηνίο, ο οποίος περνά κατά μήκος των καλωδίων στο θυρίστορ (που βρίσκεται στη μονάδα ελέγχου ή στο διακόπτη) και το ξεκλειδώνει αμέσως.

Για να γίνει καλύτερα κατανοητό για αρχάριους, ο ρόλος ενός θυρίστορ είναι αυτός του διακόπτη, μόνο σε αντίθεση με έναν διακόπτη (ή επαφές διακόπτη), το θυρίστορ είναι μια ηλεκτρικά ελεγχόμενη συσκευή ημιαγωγών που δεν έχει μηχανικές επαφές, πράγμα που σημαίνει ότι δεν υπάρχει τίποτα να φθαρεί ή σβήνω.

Όταν το θυρίστορ είναι ξεκλείδωτο (ενεργό), το ηλεκτρικό ρεύμα ρέει στον πυκνωτή (ακόμη και στο δρόμο από το πηνίο στον πυκνωτή, το εναλλασσόμενο ρεύμα διορθώνεται από μια δίοδο) και στη συνέχεια, η εκφόρτιση που συσσωρεύεται στην χωρητικότητα του πυκνωτή τροφοδοτείται η κύρια περιέλιξη του πηνίου ανάφλεξης και, στη συνέχεια, χάρη στο ηλεκτρομαγνητικό φαινόμενο που συζητήθηκε παραπάνω Επαγωγή, η εκκένωση αυξάνεται πολλές φορές στο δευτερεύον τύλιγμα του πηνίου ανάφλεξης στα απαιτούμενα 20 - 40 kilovolt και, περνώντας από το καλώδιο υψηλής τάσης από το πηνίο, πυροβολεί ανάμεσα στα ηλεκτρόδια του μπουζί.

Όπως σημείωσα στις αγκύλες παραπάνω, το κύκλωμα περιέχει επίσης μια δίοδο ημιαγωγού που διορθώνει το εναλλασσόμενο ρεύμα που παράγεται στο πηνίο της γεννήτριας σφονδύλου. Εξάλλου, όταν ο ρότορας περιστρέφεται, τότε ο νότος και ο διακομιστής του μαγνήτη του ρότορα περνούν εναλλάξ από το πηνίο και από αυτό το ρεύμα αλλάζει εναλλάξ την πολικότητα του, δηλαδή το ρεύμα εναλλάσσεται.

Ένας πυκνωτής στην ικανότητά του είναι ικανός να συσσωρεύει φορτίο μόνο από συνεχές ρεύμα. Και για να διορθωθεί η εναλλασσόμενη τάση σε άμεση τάση, η οποία μπορεί να συσσωρευτεί στον πυκνωτή, τοποθετείται ένας ανορθωτής, δηλαδή μια δίοδος ημιαγωγών, μεταξύ αυτού και του πηνίου. Όλα αυτά είναι καθαρά ορατά στο ηλεκτρικό διάγραμμα, στο Σχήμα 6. Δείχνει επίσης όλα τα μέρη αυτού του συστήματος ανάφλεξης, αφαιρεμένα από ένα σκούτερ.

Όπως ανέφερα παραπάνω, το σύστημα CDIείναι αρκετά απλό και αξιόπιστο, αλλά με πολλά πλεονεκτήματα, φυσικά υπάρχουν και ορισμένα μειονεκτήματα. Αλλά το γεγονός είναι ότι η τάση στον πυκνωτή και, κατά συνέπεια, η τάση της δευτερεύουσας εκφόρτισης πέφτει αισθητά εάν ο στροφαλοφόρος άξονας και ο ρότορας περιστρέφονται αργά (ειδικά κατά την εκκίνηση) και αυτό καθιστά μικρή την ταχύτητα διέλευσης του μαγνήτη του ρότορα πέρα ​​από το πηνίο.

Και σε χαμηλές ταχύτητες ή κατά την εκκίνηση, ο σπινθήρας γίνεται ασταθής και αυτό προκαλεί τη διακοπή της σταθερής λειτουργίας του κινητήρα. Και για να απαλλαγούμε από αυτό το πρόβλημα, οι μηχανικοί, φυσικά, δεν έμειναν ακίνητοι και τροποποίησαν αυτό το σύστημα και πώς το έκαναν αυτό διαβάζεται παρακάτω (στην ενότητα σχετικά με το DC-CDI), παραλείποντας μια ενότητα σχετικά με το σύστημα ανάφλεξης της μπαταρίας επαφής .

ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ ΜΕ ΕΠΙΠΛΕΟΝ ΠΗΓΗ ΡΕΥΜΑΤΟΣ (με μπαταρία) .

Το πιο κοινό σύστημα σε εγχώριες μοτοσυκλέτες και αρχαία ξένα αυτοκίνητα είναι ένα σύστημα ανάφλεξης με επαφή μπαταρίας.

Όλοι πιθανότατα γνωρίζουν αυτό το σύστημα, επειδή χρησιμοποιήθηκε σε πολλές μοτοσυκλέτες και αυτοκίνητα του περασμένου αιώνα, αλλά και πάλι θα ήταν λάθος να μην το περιγράψουμε έστω λίγο, γιατί ήταν μαζί του πριν από πολλά χρόνια εγώ, και πιθανώς κάθε αρχάριος μοτοσικλετιστής, εξοικειώθηκε με τα συστήματα ανάφλεξης μοτοσυκλέτας (και αυτοκινήτου) και τον εντοπισμό του σπινθήρα που λείπει.

Σύστημα ανάφλεξης μπαταρίας, για μοτοσικλέτα με δικύλινδρο κινητήρα, με διακόπτη ρεύματος επαφής:
1 - μπαταρία, 2 - διακόπτης ανάφλεξης, 3 - κουμπί διακοπής λειτουργίας κινητήρα, 4 - πολλαπλασιαστής, 5 - μπουζί, 6 - ζεύγος επαφής (σφυρί στο επάνω μέρος και αμόνι στο κάτω μέρος), 7 - πυκνωτής.

Ένα τέτοιο σύστημα εγκαταστάθηκε σχεδόν σε κάθε σοβιετική μοτοσυκλέτα (καλά, ίσως εκτός από το Μινσκ, το σκούτερ Elektron και τα μοτοποδήλατα) και πολλοί άνθρωποι το γνωρίζουν, οπότε αν δεν σας ενδιαφέρει, απλώς μετακινήστε τον τροχό του ποντικιού και διαβάστε παρακάτω για πιο σύγχρονα συστήματα ανάφλεξης.

Αυτό το απλούστερο σύστημα, φυσικά, χρησιμοποιεί έναν μηχανικό διακόπτη που είναι γνωστός σε πολλούς μοτοσυκλετιστές, ο οποίος φαίνεται λεπτομερώς στο άρθρο σχετικά με τη ρύθμιση της ανάφλεξης (σύνδεσμος στο άρθρο ακριβώς παρακάτω), και το απλό κύκλωμά του φαίνεται στο Σχήμα 7.

Όπως φαίνεται από το Σχήμα 7, δύο καλώδια έρχονται στο πηνίο ανάφλεξης 4 - το ένα από το συν, το άλλο από το μείον. Το ένα από το μείον συνδέεται με τις επαφές του διακόπτη 6 (βλ. Εικ. 7), το ένα από τα οποία είναι κινητό (σφυρί) και το δεύτερο είναι σταθερό (αμόνι).

Ένα καλώδιο από το πηνίο ανάφλεξης συνδέεται με την κινούμενη επαφή (σφυρί) και η σταθερή επαφή συνδέεται με τη γείωση. Δηλαδή, στην ουσία, ο ρόλος αυτών των επαφών είναι να συνδέσουν το αρνητικό καλώδιο του πηνίου ανάφλεξης στη γείωση την κατάλληλη στιγμή, νομίζω ότι αυτό είναι κατανοητό στους αρχάριους.

Έτσι, όταν το κυρτό τμήμα του εκκεντροφόρου που είναι συνδεδεμένο με τον στροφαλοφόρο άξονα χαμηλώνει στο κάτω μέρος και το αμόνι και το σφυρί είναι κλειστά μεταξύ τους, ένα ηλεκτρικό ρεύμα ρέει μέσω της κύριας περιέλιξης του πηνίου ανάφλεξης και του ηλεκτρικού πεδίου της κύριας περιέλιξης μαγνητίζει τον πυρήνα του.

Αλλά μόλις αρχίσετε να γυρίζετε τον στροφαλοφόρο άξονα, το έκκεντρο, γυρίζοντας με το κυρτό μέρος του, θα σηκώσει το σφυρί πάνω από το αμόνι, ανοίγοντάς το και διακόπτοντας το ρεύμα στην κύρια περιέλιξη του πηνίου ανάφλεξης. Και αυτή τη στιγμή ο πυρήνας του πηνίου ανάφλεξης θα απομαγνητιστεί, και όπως περιέγραψα παραπάνω, σύμφωνα με το φαινόμενο της ηλεκτρομαγνητικής επαγωγής (η εξαφάνιση ενός μαγνήτη στο πηνίο δημιουργεί έναν παλμό τάσης στις περιελίξεις του), περίπου 10 - 20 χιλιάδες Τα βολτ εμφανίζονται στη δευτερεύουσα περιέλιξη του πηνίου, τα οποία, περνώντας μέσα από ένα καλώδιο υψηλής τάσης, σχηματίζουν σπινθήρα μεταξύ των ηλεκτροδίων του μπουζί.

Λοιπόν, δεδομένου ότι το φαινόμενο της μαγνητικής επαγωγής του πυρήνα του πηνίου διαρκεί για αρκετά χιλιοστά του δευτερολέπτου, ο χρόνος καύσης σπινθήρα στα ηλεκτρόδια του μπουζί είναι σχεδόν ο ίδιος. Μπορεί να υπάρχει ένα πηνίο ανάφλεξης εάν ο κινητήρας είναι μονοκύλινδρος (όπως στο IZH-Planet), ή δύο πηνία εάν ο κινητήρας είναι δικύλινδρος (όπως στο Java ή το K-750).

Μπορεί επίσης να υπάρχει ένα πηνίο, αλλά να έχει δύο ακροδέκτες υψηλής τάσης (όπως στις βαριές μοτοσυκλέτες μας Ural, Dnepr ή στο αυτοκίνητο Oka). Αλλά η αρχή λειτουργίας είναι η ίδια, μόνο ο αριθμός των ακροδεκτών υψηλής τάσης είναι διαφορετικός (για παράδειγμα, τα πηνία τεσσάρων ακροδεκτών χρησιμοποιούνται σε πιο σύγχρονα VAZ και εγκαθίστανται επίσης σε μοτοσυκλέτες).

Λοιπόν, ο ρόλος του πυκνωτή 7 σε ένα τέτοιο σύστημα είναι εντελώς διαφορετικός, σε αντίθεση με το σύστημα CDI: όταν ανοίγουν οι επαφές του διακόπτη, εμφανίζονται σπινθήρες μεταξύ τους, καθώς το ρεύμα προσπαθεί συνεχώς να διαπεράσει το διάκενο αέρα μεταξύ των επαφών. Λοιπόν, ένας πυκνωτής που συνδέεται παράλληλα με τον διακόπτη απορροφά εν μέρει τους σπινθήρες, αυξάνοντας έτσι τη διάρκεια ζωής των επαφών του διακόπτη.

Φαίνεται ότι όλα σε αυτό το σύστημα είναι απλά και καλά και η διάρκεια του σπινθήρα ξεπερνά ακόμη πιο σύγχρονα συστήματα ανάφλεξης πυκνωτών, τα οποία θα περιγράψω παρακάτω (ένα από αυτά έχει ήδη περιγραφεί παραπάνω). Ωστόσο, όπως λέει η γνωστή παροιμία, «η απλότητα είναι χειρότερη από την κλοπή» και αυτή η απλότητα έχει πολλά μειονεκτήματα. Θυμηθείτε τις συνεχώς φλεγόμενες επαφές του διακόπτη, οι οποίες έπρεπε συχνά να καθαρίζονται και να ρυθμίζεται το κενό μεταξύ τους, εξάλλου, τώρα οι «εταιρίες» του υπογείου άρχισαν να «σμιλεύουν» τις επαφές του διακόπτη όχι από βολφράμιο, αλλά από κάποιο είδος μέταλλο και διαρκούν μόνο μερικές εκατοντάδες χιλιόμετρα.

Επιπλέον, τα σταδιακά χαλαρά βάρη και τα ελατήρια τεντώματος της αυτόματης συσκευής χρονισμού και η ρύθμιση αυτού του χρονισμού ανάφλεξης που χάνεται συνεχώς. Και πρέπει επίσης να μπορείτε να το διαμορφώσετε σωστά (παρεμπιπτόντως, σχετικά με τη ρύθμιση της ανάφλεξης της μοτοσικλέτας). Για τους αρχάριους, αυτές οι φαινομενικά απλές αποχρώσεις αποδείχτηκαν όχι τόσο απλές και συχνά πολλοί από αυτούς, καθισμένοι σε ένα κράσπεδο δίπλα σε μια σταματημένη μοτοσυκλέτα, έξυσαν τα «γογγύλια» τους και μουρμούρισαν την αιώνια ερώτηση - πού πήγε η σπίθα;

Λοιπόν, υπάρχει ένα ακόμη σημαντικό μειονέκτημα, το οποίο κατάλαβα και πολλοί μοτοσικλετιστές κατάλαβαν. Αυτό είναι ότι σε ένα σύστημα ανάφλεξης μπαταρίας επαφής, η ισχύς σπινθήρα είναι σημαντικά χαμηλότερη (από περίπου 10 έως 20 kilovolt) σε σύγκριση με τα πιο σύγχρονα συστήματα τρανζίστορ, τα οποία έχουν περίπου διπλάσια ισχύ εκφόρτισης στο μπουζί (από 20 έως 40 kilovolt). Και αυτή η απόχρωση γίνεται πολύ σημαντική κατά την εκκίνηση του κινητήρα σε κρύο καιρό, ή όταν καπνίζονται τα ηλεκτρόδια του μπουζί, όταν η μπαταρία είναι χαμηλή κ.λπ. και ούτω καθεξής.

Συνειδητοποίησα αυτές τις αποχρώσεις όταν έπρεπε να δυσκολευτώ να ξεκινήσω μια μοτοσυκλέτα σε κρύο καιρό. Μόλις όμως το σύστημα επαφών άλλαξε σε ένα πιο σύγχρονο ηλεκτρονικό ανέπαφο, το δύσκολο ξεκίνημα θα μπορούσε να ξεχαστεί σαν ένα κακό όνειρο. Λοιπόν, πώς το έκανα και γενικά πώς να φτιάξετε ένα σύστημα ανάφλεξης χωρίς επαφή στη μοτοσικλέτα σας με τα χέρια σας, έγραψα σε άλλα άρθρα στον ιστότοπο, σύνδεσμοι προς τα οποία βρίσκονται παρακάτω στο κείμενο, στην ενότητα αυτού του άρθρου σχετικά με την ανάφλεξη του τρανζίστορ.

Ένα πιο σύγχρονο και προηγμένο σύστημα ανάφλεξης DC-CDI με μεταβλητή γωνία.

Αυτό το σύστημα χρησιμοποιεί επίσης μια εκφόρτιση πυκνωτή, αλλά εδώ συνδέεται μια μπαταρία στο κύκλωμα και χρησιμοποιείται σταθερή τάση μπαταρίας, η οποία τροφοδοτεί σταθερά το σύστημα με αυτήν την τάση, ακόμη και στις χαμηλότερες ταχύτητες (δηλαδή, ανεξάρτητα από τις ταχύτητες του στροφαλοφόρου άξονα και του ρότορα ). Σε ένα τέτοιο σύστημα, η χωρητικότητα του πυκνωτή φορτίζεται όχι από το πηνίο της γεννήτριας (το οποίο παράγει ασταθή τάση σε χαμηλές ταχύτητες), αλλά από την μπαταρία.

Πιο προηγμένη ανάφλεξη πυκνωτή μοτοσικλέτας μεταβλητής γωνίας DC-CDI.

Φυσικά, η μπαταρία δεν κάνει το σύστημα φθηνότερο και ανεξάρτητο, αλλά ο κινητήρας με ένα τέτοιο σύστημα λειτουργεί σταθερά σε οποιαδήποτε ταχύτητα (εξάλλου, ο σπινθήρας στο μπουζί είναι σταθερός ακόμα και στις χαμηλότερες ταχύτητες) και, φυσικά, η εκκίνηση βελτιώνεται σημαντικά (κάτι που είναι σημαντικό σε κρύο καιρό).

Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, ένα τέτοιο σύστημα ανάφλεξης μοτοσικλέτας γίνεται πιο ακριβό λόγω της μπαταρίας, αλλά όχι μόνο λόγω αυτής. Το σύστημα περιέχει επίσης μια ειδική ηλεκτρονική μονάδα (inverter) που ανεβάζει την τάση από 12 σε 14 volt σημαντικά υψηλότερα (έως περίπου 300 volt!) και έτσι η φόρτιση του πυκνωτή γίνεται πιο πλήρης, άρα και η ισχύς του σπινθήρα στο μπουζί. είναι υψηλότερο. Πως δουλεύει;

Ρίξτε μια ματιά στο Σχήμα 8: το συνεχές ρεύμα που προέρχεται από την μπαταρία μετατρέπεται σε εναλλασσόμενο ρεύμα και αμέσως αυξάνεται στον μετατροπέα στα 300 βολτ, μετά περνώντας από τη δίοδο πίσω από τον μετατροπέα επανορθώνεται σε συνεχές ρεύμα και μόνο μετά εισέρχεται και φορτίζει τον πυκνωτή. Ως αποτέλεσμα, η κύρια περιέλιξη του πηνίου ανάφλεξης 9 λαμβάνει σημαντικά περισσότερο ρεύμα από την μπαταρία.

Και όσο μεγαλύτερο είναι το ρεύμα που παρέχεται στο πηνίο ανάφλεξης, τόσο μικρότερη είναι η διατομή (και το μέγεθος) του πυρήνα του πηνίου και του ίδιου του πηνίου. Το πηνίο ανάφλεξης αποδεικνύεται μινιατούρα, το οποίο σας επιτρέπει να το τοποθετήσετε στο καπάκι του μπουζί και να απαλλαγείτε από το πάντα προβληματικό καλώδιο υψηλής τάσης. Πηνία ανάφλεξης στα καπάκια μπουζί μπορούν να βρεθούν όχι μόνο στις πιο σύγχρονες σπορ μοτοσυκλέτες (sportbikes), αλλά και σε snowmobiles, jet ski και σε όλα τα σύγχρονα σπορ αυτοκίνητα (και όχι μόνο σπορ αυτοκίνητα).

Αλλά αυτό δεν είναι μόνο - στα πιο σύγχρονα συστήματα ανάφλεξης DC - CDIΣυμπληρώνονται επίσης με ηλεκτρονική ρύθμιση του χρονισμού ανάφλεξης, ανάλογα με την ταχύτητα του στροφαλοφόρου. Και αυτό το ηλεκτρονικό χαρακτηριστικό παρέχει αύξηση της ισχύος ενός σύγχρονου κινητήρα υψηλής ταχύτητας κατά τουλάχιστον 10 τοις εκατό. Εξάλλου, δεν είναι μυστικό ότι οι πιο σύγχρονοι κινητήρες γίνονται όλο και πιο περιστροφικοί (στροφές φτάνουν τις 17 - 20 χιλιάδες).

Και με την αύξηση της ταχύτητας του στροφαλοφόρου, ο χρόνος που απαιτείται για την πλήρη καύση του μείγματος εργασίας γίνεται όλο και μικρότερος. Και όπως γνωρίζετε, το μείγμα εργασίας δεν καίγεται πολύ γρήγορα (περίπου 30 με 40 m/sec) και δεν εκρήγνυται αμέσως. Και επομένως, σε υψηλότερες ταχύτητες, το μείγμα εργασίας πρέπει να αναφλεγεί λίγο νωρίτερα, δηλαδή να αλλάξει ελαφρώς αυτόματα καθώς αυξάνεται η ταχύτητα.

Και όπως γνωρίζετε, για το σκοπό αυτό, σε πολλά αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες, εγκαταστάθηκε ένας μηχανικός φυγοκεντρικός ρυθμιστής με ελατήρια και βάρη, ο οποίος, όταν αυξήθηκε η ταχύτητα (λόγω φυγόκεντρης δύναμης), απομάκρυνε τη μηχανική συσκευή που άλλαξε το χρονισμό ανάφλεξης.

Αλλά με την αύξηση της μέγιστης ταχύτητας, στους σύγχρονους κινητήρες υψηλής ταχύτητας, ο μηχανικός ρυθμιστής γινόταν όλο και πιο αναξιόπιστος, επειδή όταν η ταχύτητα του στροφαλοφόρου φθάνει τις 17 χιλιάδες, η ταχύτητα του εκκεντροφόρου, αν και η μισή, εξακολουθεί να είναι αρκετά υψηλή και τα εξαρτήματα του μηχανικού μηχανήματος προώθησης αρχίζουν να φθείρονται αρκετά γρήγορα και να φλυαρούν.

Τα ηλεκτρονικά, τα οποία δεν έχουν μηχανικά μέρη, και επομένως τίποτα να φθαρεί ή να χαλαρώσει, βοήθησε στην επίλυση αυτού του προβλήματος. Στη συνέχεια, θα πρέπει να γράψω λίγα λόγια για το πώς λειτουργεί το ηλεκτρονικό σύστημα χρονισμού ανάφλεξης σε μια μοτοσυκλέτα και άλλο σύγχρονο εξοπλισμό μοτοσικλέτας με σύστημα DC - CDI με μεταβλητή γωνία.

Σύστημα ανάφλεξης DC - CDI - αρχή λειτουργίας αλλαγής χρονισμού ανάφλεξης.

Η βάση του συστήματος ανάφλεξης είναι η μονάδα ελέγχου. Περιέχει ένα μικροκύκλωμα που διαβάζει την ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα με βάση το σχήμα του σήματος που προέρχεται από τον αισθητήρα ελέγχου. Και το σχήμα του σήματος εξαρτάται από την ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα και, κατά συνέπεια, από την ταχύτητα περιστροφής του ρότορα με έναν μαγνήτη συνδεδεμένο σε αυτό, δηλαδή από την ταχύτητα με την οποία περνά ο μαγνήτης σε σχέση με τον πυρήνα του πηνίου του αισθητήρα.

Κατά την ανάγνωση των στροφών, το μικροκύκλωμα επιλέγει τον απαιτούμενο χρονισμό ανάφλεξης, ο οποίος αντιστοιχεί στις δεδομένες στροφές. Και με την απαιτούμενη προώθηση, την κατάλληλη στιγμή, το μικροκύκλωμα ανοίγει το θυρίστορ. Λοιπόν, τι συμβαίνει στη συνέχεια, αφού ανοίξει το θυρίστορ και πώς σχηματίζεται σπινθήρας στο μπουζί, έχω ήδη γράψει παραπάνω - η αρχή είναι η ίδια (τόσο σε ένα κανονικό CDI όσο και σε ένα DC-CDI με μεταβλητή γωνία) .

Μειονεκτήματα των συστημάτων ανάφλεξης πυκνωτών DC-CDI από το CDI.

Παρεμπιπτόντως, σχεδόν ξέχασα να αναφέρω τα μειονεκτήματα των συστημάτων ανάφλεξης με πυκνωτή DC-CDI και CDI. Έτσι, και τα δύο συστήματα παράγουν έναν σπινθήρα στο βύσμα, ο οποίος έχει πολύ μικρό χρόνο εκφόρτισης (μόνο περίπου 0,1 έως 0,3 χιλιοστά του δευτερολέπτου). Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι και στα δύο συστήματα υπάρχει ένας πυκνωτής εγκατεστημένος και εμπλέκεται στο σχηματισμό του σπινθήρα, ο οποίος δεν είναι ικανός να δώσει εκφόρτιση που διαρκεί περισσότερο.

Και το σύστημα ανάφλεξης της μπαταρίας (επαφή και πιο προηγμένο TCI, για το οποίο λίγο αργότερα) είναι ικανό να παράγει σπινθήρα με μεγαλύτερο χρόνο εκφόρτισης - από περίπου 1 έως 1,5 χιλιοστά του δευτερολέπτου, που είναι πιο ευνοϊκό για την καλή ανάφλεξη του μείγματος εργασίας στο θάλαμος καύσης.

Δηλαδή, ο σπινθήρας στο μπουζί δεν δημιουργείται από μια σύντομη εκφόρτιση της ενέργειας του πυκνωτή, αλλά από ένα μεγαλύτερο και πιο σημαντικό μέρος της εκκένωσης που συσσωρεύεται στη δευτερεύουσα περιέλιξη του πηνίου ανάφλεξης, που προκύπτει από το χρήσιμο φαινόμενο της ηλεκτρομαγνητικής επαγωγής. περιγράφεται στην αρχή του άρθρου. Η διαφορά στην εκκένωση σπινθήρα στο μπουζί είναι καθαρά ορατή στο Σχήμα 8α.

Και αυτό το σημαντικό πλεονέκτημα των συστημάτων ανάφλεξης μπαταρίας (επαφή και πιο προηγμένο TCI) επιτρέπει με λιγότερες απαιτήσεις ή άλλο εξοπλισμό.

Τα συστήματα ανάφλεξης που περιγράφονται παραπάνω εμφανίστηκαν σε μοτοσυκλέτες και αυτοκίνητα τον περασμένο αιώνα. Αλλά η βελτίωση των μονάδων ελέγχου ανάφλεξης (μικροϋπολογιστές) δεν έμεινε ακίνητη και πρόσφατα εμφανίστηκαν ακόμη πιο προηγμένα συστήματα ψηφιακής ανάφλεξης για μοτοσικλέτες και άλλο εξοπλισμό μοτοσικλετών. Για το ψηφιακό σύστημα ανάφλεξης όμως θα γράψω λίγο αργότερα, αφού υπάρχουν και άλλα συστήματα (τρανζίστορ).

Ανάφλεξη μπαταρίας τρανζίστορ για μοτοσικλέτες και άλλο εξοπλισμό μοτοσυκλετών.

Αυτό το σύστημα, με συντομογραφία TCI, που σημαίνει Transistor Controlled Ignition, και μεταφρασμένο από τα αγγλικά ακούγεται σαν "transistor controlled ignition". Σε αυτό το σύστημα, αντί για μια μηχανική δομή που φθείρεται με την πάροδο του χρόνου, εγκαθίσταται ένας ηλεκτρομαγνητικός αισθητήρας, ο οποίος είναι το ίδιο πηνίο που τυλίγεται σε έναν μαγνητικό πυρήνα.

Για τη διαμόρφωση του σήματος σε αυτό το επαγωγικό πηνίο αισθητήρα, μια στρογγυλή χαλύβδινη πλάκα διαμορφωτή (βλ. Εικόνα 9) είναι εγκατεστημένη στον ρότορα που είναι τοποθετημένος στον στροφαλοφόρο άξονα, ο οποίος έχει μια προεξοχή στη μία πλευρά. Και όταν ο στροφαλοφόρος άξονας του κινητήρα περιστρέφεται και, κατά συνέπεια, όταν περιστρέφεται η πλάκα διαμορφωτή 1, όταν η προεξοχή πλησιάζει τον προεξέχοντα μαγνητικό πυρήνα του επαγωγικού πηνίου αισθητήρα 2, εμφανίζεται ένα σήμα.

Παρεμπιπτόντως, ο αριθμός των προεξοχών στην πλάκα του διαμορφωτή εξαρτάται από τον αριθμό των κυλίνδρων του κινητήρα (πόσοι κύλινδροι, τόσες προεξοχές στην πλάκα). Αλλά στα σύγχρονα ψηφιακά συστήματα, ο αριθμός των προεξοχών στην πλάκα του διαμορφωτή μπορεί να είναι μεγαλύτερος από τον αριθμό των κυλίνδρων του κινητήρα, αλλά θα γράψω γι 'αυτό στην ενότητα για τα ψηφιακά συστήματα παρακάτω. Μπορεί επίσης να υπάρχουν δύο πηνία εάν υπάρχουν δύο κύλινδροι στον κινητήρα (αν το πηνίο είναι δύο ακροδεκτών, τότε υπάρχει ένας για δύο κύλινδρους).

Και φυσικά, ο αισθητήρας και η πλάκα διαμορφωτή (με προεξοχή) στερεώνονται σε μια θέση όπου το έμβολο σχεδόν φτάνει στο TDC, δηλαδή την πολύ σωστή στιγμή ανάφλεξης του μείγματος εργασίας στον θάλαμο καύσης. Συζητήσαμε παραπάνω πώς και γιατί εμφανίζεται η εντολή (παρόρμηση) για να εμφανιστεί ένας σπινθήρας στο μπουζί. Τώρα ας δούμε τα κύρια εξαρτήματα ενός συστήματος ανάφλεξης τρανζίστορ για μοτοσικλέτα ή άλλο εξοπλισμό μοτοσικλέτας.

Οι κύριοι παράγοντες που εμπλέκονται στην εμφάνιση σπινθήρα στο μπουζί σε αυτό το σύστημα είναι τα τρανζίστορ και το ίδιο πηνίο ανάφλεξης. Ας δούμε πώς λειτουργούν σε αυτό το σύστημα παρακάτω.

Όταν γυρίζετε το κλειδί ανάφλεξης, η τάση από την μπαταρία (ή από τη γεννήτρια κατά την εκκίνηση του κινητήρα) και μέσω ενός ανοιχτού τρανζίστορ ισχύος τροφοδοτείται στο πρωτεύον τύλιγμα του πηνίου ανάφλεξης, από το οποίο μαγνητίζεται ο πυρήνας του (λόγω του ίδιο φαινόμενο ηλεκτρομαγνητικής επαγωγής).

Και όταν, κατά την περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα, η προεξοχή στην πλάκα του διαμορφωτή πλησιάζει τον αισθητήρα και δίνει εντολή ότι έχει έρθει η στιγμή για σπινθήρα στο μπουζί, τότε ένας ηλεκτρικός παλμός φτάνει στη βάση (ηλεκτρόδιο ελέγχου) του το τρανζίστορ ελέγχου και ανοίγει αμέσως. Αυτή τη στιγμή, το ηλεκτρικό ρεύμα θα ρέει στη γείωση μέσω αυτού και το τρανζίστορ ισχύος, αντίθετα, θα κλείσει, δηλαδή, η βάση του δεν είναι πλέον ρεύμα.

Αυτό σημαίνει ότι αυτή τη στιγμή το πηνίο ανάφλεξης θα απενεργοποιηθεί επίσης απότομα (δείτε το διάγραμμα στο σχήμα) και από αυτό ο πυρήνας του θα αρχίσει να απομαγνητίζεται, θα εμφανιστεί μια τάση υψηλής τάσης στο δευτερεύον τύλιγμα, το οποίο θα φύγει αμέσως μέσω του καλωδίου υψηλής τάσης στα ηλεκτρόδια του μπουζί - θα προκύψει εκκένωση (σπινθήρας).

Λοιπόν, τότε το τρανζίστορ ελέγχου επιστρέφει στην κλειστή κατάσταση μέχρι να λάβει ξανά ένα σήμα από τον αισθητήρα και το τρανζίστορ ισχύος να ανοίξει ξανά και να φορτίσει το πηνίο για την επόμενη εκφόρτιση. Αυτό που περιέγραψα παραπάνω είναι φυσικά γραμμένο σε μια απλοποιημένη έκδοση, αλλά ελπίζω να είναι κατανοητό για αρχάριους.

Πολλά σύγχρονα σκούτερ έχουν επίσης ένα παρόμοιο σύστημα ανάφλεξης, το οποίο έχει επίσης ένα τρανζίστορ τοποθετημένο στον διακόπτη 2, ο οποίος είναι υπεύθυνος για τη διακοπή του ρεύματος την κατάλληλη στιγμή. Και έδειξα ένα τέτοιο διάγραμμα στο σχήμα στα δεξιά.

Παρεμπιπτόντως, το γνωστό σύστημα ανάφλεξης με αυτό που φαίνεται στη φωτογραφία στα δεξιά, το οποίο είναι εγκατεστημένο στα οικιακά μας μπροστινά VAZ (VAZ 2108, 09 και άλλα μοντέλα - σύνδεσμος παρακάτω), λειτουργεί με παρόμοια αρχή .

Χρησιμοποιεί επίσης ένα τρανζίστορ τοποθετημένο σε διακόπτη για να διακόπτει το ρεύμα, μόνο που χρησιμοποιεί έναν αισθητήρα εφέ Hall αντί για έναν επαγωγικό αισθητήρα (βλ. φωτογραφία στα δεξιά).

Λοιπόν, αν κάποιος ενδιαφέρεται για το πώς να εγκαταστήσει ένα τέτοιο σύστημα στις οικιακές μας μοτοσυκλέτες με τα χέρια του, τότε ακολουθήστε τους παρακάτω συνδέσμους και διαβάστε:

Φυσικά, η εξάλειψη της ίδιας της δυσλειτουργίας είναι πολύ πιο δύσκολη από την αναγνώρισή της χρησιμοποιώντας έναν σαρωτή, αλλά με ορισμένες δεξιότητες είναι αρκετά δυνατή (διαβάζουμε σχετικά σε ορισμένα άρθρα στον ιστότοπό μου... για παράδειγμα). Τις περισσότερες φορές, μια δυσλειτουργία συμβαίνει όταν ένας αισθητήρας αποτυγχάνει (ή οι ακροδέκτες του οξειδώνονται), αλλά όσοι θέλουν να ελέγξουν τους αισθητήρες χρησιμοποιώντας ένα συμβατικό πολύμετρο μπορούν να το κάνουν.

Και κάτι ακόμα: οι παράμετροι λειτουργίας ενός σύγχρονου κινητήρα διαβάζονται με διάφορες μεθόδους. Για παράδειγμα, σε πολλούς κινητήρες αυτοκινήτων, οι παράμετροι διαβάζονται από τους αισθητήρες στροφαλοφόρου και εκκεντροφόρου. Και σε ορισμένες σύγχρονες μοτοσυκλέτες, οι παράμετροι διαβάζονται μόνο από έναν επαγωγικό αισθητήρα, αυτό συμβαίνει όταν η πλάκα διαμορφωτή έχει πολλές προεξοχές (ο αριθμός τους είναι μεγαλύτερος από τον αριθμό των κυλίνδρων του κινητήρα - δείτε τη φωτογραφία Β ακριβώς πάνω).

Και από την ταχύτητα κίνησης ορισμένων προεξοχών στον διαμορφωτή, ο επεξεργαστής ECU διαβάζει τον αριθμό των στροφών του στροφαλοφόρου άξονα και με την ταχύτητα κίνησης άλλων προεξοχών (ο αριθμός τους είναι ίσος με τον αριθμό των κυλίνδρων του κινητήρα), ο επεξεργαστής καθορίζει ποιο μπουζί κυλίνδρου για να εφαρμόσει εκφόρτιση υψηλής τάσης την κατάλληλη στιγμή.

Πιο σύγχρονα και προηγμένα συστήματα ανάφλεξης είναι εξοπλισμένα με έναν αισθητήρα θέσης πεταλούδας, με συντομογραφία TPS (βλ. φωτογραφία), από τον οποίο ο επεξεργαστής διαβάζει πληροφορίες σχετικά με το φορτίο στον κινητήρα. Και ακόμα και σε πιο εξελιγμένα συστήματα, διαβάζει ακόμα και με τι ταχύτητα γυρίζεις το γκάζι, δηλαδή με τι ταχύτητα ανοίγει η βαλβίδα του γκαζιού.

Αυτές οι πληροφορίες είναι χρήσιμες για τον αποκλεισμό . Άλλωστε, όταν τραβάμε πολύ απότομα το γκάζι, απαιτούμε έντονη δυναμική από τον κινητήρα, προκαλώντας έκρηξη (από την εκρηκτική θέρμανση του καυσίμου). Και σε τέτοιες περιπτώσεις, ο αισθητήρας θέσης γκαζιού μεταδίδει την ακριβή ταχύτητα ανοίγματος του γκαζιού στον επεξεργαστή και ο επεξεργαστής, με τη σειρά του, συγκρίνει αυτές τις πληροφορίες με την καταχώριση στη ROM και αμέσως εκτιμά ότι η κατάσταση είναι σχεδόν κρίσιμη.

Και για να το εξαλείψει, θα ρυθμίσει αμέσως τη γωνία προώθησης, δηλαδή θα το μετακινήσει λίγο αργότερα. Και από αυτή την εκρηκτική καύση δεν θα υπάρξει καμία ζημιά στο έμβολο από την έκρηξη. Παρεμπιπτόντως, είναι εγκατεστημένοι και ορισμένοι κινητήρες, κάτι που βοηθά επίσης στην αποφυγή του.

Παρεμπιπτόντως, εκτός από τις συσκευές μνήμης μόνο για ανάγνωση (ROM) στις οποίες είναι αδύνατη η αλλαγή των ληφθέντων και καταγεγραμμένων δεδομένων, ορισμένες εταιρείες μοτοσυκλετών, για παράδειγμα γνωστές όπως οι Harley Davidson, Beulle και Ducati, χρησιμοποιούν συστήματα με Η λεγόμενη ευέλικτη μνήμη, που ονομάζεται επίσης RAM, στα συστήματα ανάφλεξης των μοτοσυκλετών τους, η οποία σημαίνει Μνήμη Τυχαίας Πρόσβασης.

Αυτή η συσκευή αποθήκευσης αναβοσβήνει (προγραμματίζεται) χρησιμοποιώντας μια ειδική ηλεκτρονική μονάδα.

Παρεμπιπτόντως, τώρα πολλές εταιρείες ασχολούνται με μονάδες που αναβοσβήνουν (συντονισμός τσιπ) έναντι ορισμένης αμοιβής και περισσότερα σχετικά με αυτό. Αλλά μόνο λίγοι ειδικοί καταφέρνουν να βελτιώσουν σημαντικά τις εργοστασιακές ρυθμίσεις ανάφλεξης.

Άλλωστε, πριν εγκαταστήσετε τον κινητήρα σε μια μοτοσικλέτα παραγωγής, ο κινητήρας δοκιμάζεται σε ειδική εργοστασιακή βάση, σε διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας (διαφορετικές ταχύτητες και φορτία) και στη συνέχεια η βέλτιστη τιμή του χρονισμού ανάφλεξης καθορίζεται από τους μηχανικούς και στη συνέχεια καταγράφεται στο ROM ή RAM.

ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΣ - ΛΟΙΠΟΝ ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΚΑΛΥΤΕΡΟ;;; συμπεράσματα.

Φυσικά, κάθε σύστημα ανάφλεξης έχει πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Τα συστήματα ανάφλεξης μπαταρίας που είναι εγκατεστημένα σε εξοπλισμό μοτοσικλέτας έχουν σχεδόν το ίδιο κύριο μειονέκτημα με το σύστημα DC-CDI όταν η αξιοπιστία της εκκίνησης του κινητήρα εξαρτάται από την κατάσταση (κατάσταση φόρτισης) της πηγής DC - της μπαταρίας.

Και αν η μπαταρία δεν είναι φρέσκια ή αδύναμη, τότε με χαμηλή τάση η μονάδα ελέγχου μπορεί να μην λειτουργήσει, ας προσθέσουμε μια ακόμη χαμηλότερη τάση κατά την εκκίνηση λόγω της κατανάλωσής της από την ηλεκτρική μίζα, αλλά στις πιο σύγχρονες μοτοσυκλέτες. δεν υπάρχει δυνατότητα εκκίνησης με kickstarter σε οικονομική λειτουργία, kick (χωρίς χρήση ηλεκτρικής μίζας) όχι.

Και η ανάφλεξη με μπαταρία θεωρείται ήδη απρόβλεπτη, ειδικά στις σπορ μοτοσυκλέτες. Πράγματι, επί του παρόντος, η γνωστή επιθυμία των μηχανικών του εργοστασίου κινητήρα να ανταγωνιστούν την ισχύ του κινητήρα αυξάνοντας την ταχύτητα γίνεται προβληματική με τα συστήματα ανάφλεξης της μπαταρίας.

Και ο χρόνος που χρειάζεται για να συσσωρεύσει φορτίο το πηνίο ανάφλεξης με επαγωγή γίνεται υπερβολικά παρατεταμένο. Εξάλλου, είναι εύκολο να υπολογίσουμε ότι έως και δέκα χιλιάδες περιστροφές το σύστημα ανάφλεξης της μπαταρίας θα εξακολουθεί να αντεπεξέρχεται στις εργασίες του, αλλά αν αυξήσετε την ταχύτητα, τότε η πλήρης φόρτιση επαγωγής δεν θα είναι αρκετός χρόνος σε υψηλές ταχύτητες και την ισχύ του σπινθήρα θα μειωθεί σημαντικά, γεγονός που θα οδηγήσει σε μείωση της ισχύος και θα περάσει στην ανάφλεξη.

Είναι και πάλι δυνατό να λυθούν τα προβλήματα που περιγράφονται παραπάνω σε υψηλές ταχύτητες χρησιμοποιώντας το σύστημα ανάφλεξης DC-CDI που περιγράφεται παραπάνω. Άλλωστε, έχει πολύ μικρό χρόνο (μικροδευτερόλεπτα) για τη φόρτιση του πυκνωτή και αυτή είναι η δυνατότητα να παρέχει κανονικά εκφόρτιση στο μπουζί ακόμα και σε τεράστιες μέγιστες ταχύτητες στροφαλοφόρου άξονα - ακόμη και στις 20 χιλιάδες στροφές ανά λεπτό!

Φυσικά (όπως περιγράφηκε προηγουμένως) το σύστημα DC-CDI έχει σημαντικά μικρότερη διάρκεια εκφόρτισης (0,1 - 0,3 χιλιοστά του δευτερολέπτου) από το σύστημα μπαταρίας (1 - 1,5 χιλιοστά του δευτερολέπτου). Αλλά οι κατασκευαστές σύγχρονου εξοπλισμού μοτοσυκλετών έχουν επίσης λύσει αυτό το πρόβλημα, επιτυγχάνοντας αξιόπιστη ανάφλεξη με σύντομη εκφόρτιση λόγω πιο προηγμένων συστημάτων εισαγωγής (για παράδειγμα, του ίδιου) και βελτιωμένων συστημάτων ισχύος (σύγχρονα).

Και φυσικά, η τελευταία βελτίωση στο σύστημα DC-CDI στον σύγχρονο εξοπλισμό μοτοσυκλετών ήταν η εισαγωγή νοημοσύνης στις μονάδες ελέγχου ανάφλεξης (ψηφιακά συστήματα ανάφλεξης με ROM και RAM), που δεν είναι χειρότερα από αυτά των ψηφιακών συστημάτων μπαταρίας.

Αυτό φαίνεται να είναι όλο, αν θυμηθώ κάτι άλλο σχετικά με τα συστήματα ανάφλεξης των μοτοσυκλετών και άλλου εξοπλισμού μοτοσυκλετών, σίγουρα θα το προσθέσω, καλή επιτυχία σε όλους.



Magneto Electronic ανέπαφο magneto MB-1:
1 - σφόνδυλος του αλυσοπρίονου Ural (είναι ορατά δύο ζεύγη μόνιμων μαγνητών)
2 - σφόνδυλος του αλυσοπρίονου Druzhba (οι λεπίδες του φυγοκεντρικού ανεμιστήρα είναι ορατές)
3 - πηνίο γεννήτριας
4 - σημάδι για τη ρύθμιση του χρονισμού ανάφλεξης
5 - πυκνωτής
6 - πηνίο υψηλής τάσης
7 - πηνίο ελέγχου
8 - ηλεκτρονικό κύκλωμα (γεμάτο με εποξειδική ρητίνη)
9 - εάν αυτό το καλώδιο συνδεθεί στη γείωση με ένα κουμπί, ο κινητήρας θα σταματήσει
10 - καλώδιο υψηλής τάσης
11 - άκρο μπουζί
12 - μπουζί

Μανιατό- μια μαγνητοηλεκτρική μηχανή που μετατρέπει τη μηχανική ενέργεια σε ηλεκτρική ενέργεια. Επί του παρόντος, μερικές φορές χρησιμοποιείται σε συστήματα ανάφλεξης για κινητήρες εσωτερικής καύσης. Στην τηλεφωνία συνήθως ονομάζεται επαγωγέας.

Δεν ονομάζεται κάθε γεννήτρια «μαγνήτο». Αυτό το όνομα ισχύει μόνο για γεννήτριες σε κινητήρες εσωτερικής καύσης:

1. ενθουσιασμένος από έναν μόνιμο μαγνήτη και
2. συνδυασμένο σε ένα προϊόν με πολλαπλασιαστή.

Το μαγνητομαγνητικό σύστημα μπορεί να είναι κοινό με τη γεννήτρια emf. και πηνία ανάφλεξης.

Συχνά το μπουζί είναι το μόνο φορτίο στο magneto.

Σχεδιασμός και λειτουργία

Το Magneto είναι μια εξειδικευμένη γεννήτρια εναλλασσόμενου ρεύματος που διεγείρεται από έναν περιστρεφόμενο μόνιμο μαγνήτη (μαγνητικό ρότορα ή οπλισμό).

Ένα μαγνητό αυτοκινήτου έχει περιελίξεις χαμηλής και υψηλής τάσης. Οι επαφές του διακόπτη και ένας πυκνωτής (~0,1 µF) συνδέονται παράλληλα με την περιέλιξη χαμηλής τάσης (LV). τα καλώδια της περιέλιξης υψηλής τάσης (HV) συνδέονται το ένα στο περίβλημα και το άλλο στο μπουζί. Όλες οι περιελίξεις τυλίγονται σε έναν ζυγό (πυρήνα) και μοιάζουν με ένα μεγάλο πηνίο σε έναν πυρήνα σχήματος U μεταξύ των πόλων του πυρήνα υπάρχει ένας διαμήκως μαγνητισμένος περιστρεφόμενος μαγνήτης (οι επαγωγείς τηλεφώνου και ναρκοβολής (KPM) έχουν σχεδιαστεί διαφορετικά. αλλά η αρχή λειτουργίας είναι η ίδια). Μια περιέλιξη χαμηλής τάσης μπορεί να λειτουργήσει ως μέρος της περιέλιξης υψηλής τάσης, δηλαδή, είναι δυνατή η σχεδίαση αυτομετασχηματιστή, αυτό σας επιτρέπει να μειώσετε τον αριθμό των στροφών της περιέλιξης υψηλής τάσης.

Σε κινητήρες εσωτερικής καύσης

Το magneto παρέχει έναν παλμό ηλεκτρικού ρεύματος στα μπουζί σε ορισμένους βενζινοκινητήρες εσωτερικής καύσης που δεν χρησιμοποιούν μπαταρίες. Τέτοιοι κινητήρες είναι συνήθως τετράχρονοι ή δίχρονοι, οι οποίοι χρησιμοποιούνται σε μοτοποδήλατα, χλοοκοπτικά και αλυσοπρίονα. Οι κινητήρες με καρμπυρατέρ Maybach που οδηγούσαν τα τανκς Panzerwaffe του Β' Παγκοσμίου Πολέμου είχαν σύστημα μαγνητοανάφλεξης.

Στους κινητήρες αεροσκαφών με έμβολα, κάθε κύλινδρος έχει συνήθως δύο μπουζί συνδεδεμένα σε ξεχωριστούς μαγνητοειδείς. Αυτός ο σχεδιασμός δημιουργεί πλεονασμό σε περίπτωση αστοχίας μαγνητοειδούς και δύο σπινθήρες εξασφαλίζουν πληρέστερη και αποτελεσματικότερη καύση του μείγματος καυσίμου.

δείτε επίσης

Robert Bosch - Γερμανός μηχανικός. Ο ιδιοκτήτης της εταιρείας, η οποία στην πόλη ανέπτυξε το πρώτο κατοχυρωμένο με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας σύστημα μαγνητοανάφλεξης βασισμένο σε μια συσκευή που δεν κατοχυρώθηκε από την Deutz.

Συνδέσεις

Ίδρυμα Wikimedia. 2010.

Συνώνυμα:

Δείτε τι είναι το "Magneto" σε άλλα λεξικά:

MAGNETO, μια μηχανή που μετατρέπει τη μηχανική ενέργεια σε εναλλασσόμενο ηλεκτρικό ρεύμα υψηλής τάσης. Τα Magneto χρησιμοποιούνται όπου η χρήση μπαταριών δεν είναι πρακτική, για παράδειγμα, στο σύστημα ανάφλεξης κινητήρων μικρών μοτοσυκλετών που λειτουργούν... Επιστημονικό και τεχνικό εγκυκλοπαιδικό λεξικό

μανιατό- απ., βλ. magneto m. ειδικός. Μια ηλεκτρική γεννήτρια υψηλής τάσης που χρησιμοποιείται για την παραγωγή σπινθήρα που αναφλέγει το μείγμα εργασίας στους κυλίνδρους των κινητήρων εσωτερικής καύσης. BAS 1. Η Spirin άνοιξε το καπό του κινητήρα και έλεγξε αν είχε αναπηδήσει... ... Ιστορικό Λεξικό Γαλλισμών της Ρωσικής Γλώσσας

Μαγνητοηλεκτρική γεννήτρια εναλλασσόμενου ρεύματος που δημιουργεί ηλεκτρικές εκκενώσεις μεταξύ των ηλεκτροδίων του μπουζί για την ανάφλεξη του μείγματος εργασίας στους κυλίνδρους των κινητήρων εσωτερικής καύσης... Μεγάλο Εγκυκλοπαιδικό Λεξικό

Magneton, α; R. pl. ov (μονάδα μαγνητικής ροπής στην ατομική και πυρηνική φυσική) ... Ρωσική λέξη άγχος

MAGNETO, απ., βλ. (εκείνοι.). Μια ηλεκτρομαγνητική συσκευή σε κινητήρες εσωτερικής καύσης που χρησιμεύει για τη δημιουργία σπινθήρα που αναφλέγει το εύφλεκτο μείγμα. Το επεξηγηματικό λεξικό του Ουσάκοφ. D.N. Ο Ουσάκοφ. 1935 1940... Επεξηγηματικό Λεξικό του Ουσάκοφ

MAGNETO, απ., βλ. (ειδικός.). Συσκευή για την παραγωγή ηλεκτρικών εκκενώσεων με σκοπό την ανάφλεξη ενός εύφλεκτου μείγματος στους κυλίνδρους των κινητήρων εσωτερικής καύσης. Επεξηγηματικό λεξικό Ozhegov. ΣΙ. Ozhegov, N.Yu. Σβέντοβα. 1949 1992… Επεξηγηματικό Λεξικό Ozhegov

- (Magneto) ένα μικρό μηχάνημα που χρησιμεύει και για τη λήψη ηλεκτρικού ρεύματος και συνήθως για τη μετατροπή του σε ρεύμα υψηλής τάσης, το οποίο τροφοδοτείται στο μπουζί μιας μηχανής εσωτερικής καύσης για να σχηματίσει έναν σπινθήρα που εκρήγνυται το εύφλεκτο μείγμα. Μ... Θαλάσσιο Λεξικό

Ουσιαστικό, αριθμός συνωνύμων: 2 γεννήτρια (63) Magdino (1) λεξικό συνωνύμων ASIS. V.N. Τρίσιν. 2013… Συνώνυμο λεξικό

Το Magneto αναφέρεται σε πηγές και διανομείς ρεύματος. Αυτός ο τύπος ρεύματος χρησιμοποιείται σε κινητήρες με καρμπυρατέρ για την ανάφλεξη του εύφλεκτου μείγματος. Πρόκειται για έναν μαγνητοηλεκτρικό μηχανισμό ικανό να μετατρέπει τη μηχανική ενέργεια σε ηλεκτρική ενέργεια. Συχνά χρησιμοποιείται σε κινητήρες εσωτερικής καύσης (στα συστήματα ανάφλεξής τους).

Το Magneto χρησιμοποιείται ευρέως σε γεωργικά μηχανήματα.

Αρχή λειτουργίας

Τα κομμάτια του πόλου του ρότορα βρίσκονται απέναντι από τα παπούτσια του μαγνητικού πυρήνα. Σε αυτή την περίπτωση, οι μαγνητικές γραμμές δύναμης κλείνουν μέσω του πυρήνα του μετασχηματιστή.

Όταν ο περιστρεφόμενος μαγνήτης φτάσει σε θέση 90 μοιρών, οι γραμμές ολοκληρώνονται μέσω του κενού μεταξύ των άκρων και των παπουτσιών.
Οι μαγνητικές γραμμές τέμνονται με τις στροφές των περιελίξεων του μετασχηματιστή. Αυτό οδηγεί στην επαγωγή ηλεκτροκινητικής δύναμης.

Υπό την επίδραση του EMF, δημιουργείται ένα ρεύμα όταν οι επαφές είναι κλειστές, το οποίο οδηγεί σε μαγνητική ροή στην περιοχή του πυρήνα του μετασχηματιστή.

Στο πρωτεύον κύκλωμα, το ρεύμα εξαφανίζεται ως αποτέλεσμα του ανοίγματος του κυκλώματος, το οποίο οδηγεί σε απότομη μείωση του μαγνητικού πεδίου.

Στη δευτερεύουσα περιέλιξη, προκαλείται EMF έως και 25.000 βολτ.

Όταν ανοίγουν οι επαφές του διακόπτη, προκαλείται ηλεκτρικό ρεύμα αυτοεπαγωγής έως και 300 βολτ στην κύρια περιέλιξη του μετασχηματιστή.

Το ρεύμα αυτοεπαγωγής στο πρωτεύον κύκλωμα επιβραδύνει τη διαδικασία εξαφάνισης του μαγνητικού πεδίου και μειώνει το EMF του δευτερεύοντος κυκλώματος.

Ένας σπινθήρας στις επαφές μπορεί να προκαλέσει το κάψιμο τους. Για να μην συμβεί αυτό, συνδέεται ένας πυκνωτής για να αποτρέψει τη διέλευση σπινθήρα μεταξύ των επαφών.

Ο ρότορας γυρίζει στη θέση 90 μοιρών, ο διακόπτης ανοίγει το πρωτεύον κύκλωμα. Αυτή η στιγμή ονομάζεται μαγνητικό περίγραμμα.

Για τρακτέρ με τα πόδια

Μια πρακτική λύση για την αδιάλειπτη λειτουργία των τρακτέρ με τα πόδια μπορεί να είναι η χρήση μαγνητοσκοπίου. Σε αυτόν τον τύπο εξοπλισμού μπορείτε να εγκαταστήσετε ένα μαγνητό M-137A ή M-151. Η εγκατάσταση πραγματοποιείται στον κινητήρα μέσω στερέωσης φλάντζας. Για αυτό, χρησιμοποιούνται τρεις καρφίτσες.

Το M-151 με δύο σπινθήρες magneto αποτελείται από τα ακόλουθα μέρη και συσκευές:

• πλαίσιο;
• στροφείο;
• καπάκι;
• μετασχηματιστής;
• πλάκα διακόπτη?
• Περίβλημα με διανομέα?
• γκάζι εκκίνησης.

Ο επιταχυντής εκκίνησης χρησιμεύει για να μεταδίδει υψηλή ταχύτητα περιστροφής στον ρότορα μέσω μεμονωμένων παλμών. Η εκκίνηση του κινητήρα και η περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα παράγουν έναν ισχυρό σπινθήρα από το μαγνήτη.

Με αυτόν τον τρόπο μπορείτε να λύσετε το πρόβλημα της ευθραυστότητας των μπαταριών τρακτέρ με τα πόδια. Μια εξαιρετική τεχνική ιδέα μπορεί εύκολα να ζωντανέψει με τη βοήθεια ενός ειδικά κατασκευασμένου προσαρμογέα. Αρκεί να παραγγείλετε ένα από εξειδικευμένα συνεργεία ή να το φτιάξετε μόνοι σας. Οι πλοίαρχοι στροφής μπορούν να κατασκευάσουν έναν προσαρμογέα για ένα μαγνητό χρησιμοποιώντας ένα αυτογόνο και ένα φύλλο χάλυβα με διάμετρο 230 mm.

Για τρακτέρ MTZ

Για τρακτέρ μάρκας MTZ, χρησιμοποιείται συνήθως ένα magneto M 124-B1, περιστρεφόμενο προς τα δεξιά και με γωνία χρονισμού ανάφλεξης 27 μοιρών. Η συσκευή τίθεται σε κίνηση μέσω της ημισύζευξης εκτοξευτή PD-10.

Αυτός ο τύπος μαγνητοειδούς αποτελείται από μονάδες ρότορα, διακόπτη και μετασχηματιστή. Ο ρότορας δημιουργεί εναλλασσόμενο ρεύμα, στέλνοντάς το σε έναν μετασχηματιστή για να το αυξήσει στην υψηλότερη δυνατή τάση. Στο τελευταίο στάδιο, το ρεύμα μεταφέρεται σε διακόπτη, ο οποίος μειώνει την αντοχή του. Το μαγνητικό ρεύμα μειώνεται, δημιουργείται εκκένωση-σπινθήρας στα ηλεκτρόδια των μπουζί, αναφλέγοντας το εύφλεκτο μείγμα.

Συντήρηση και επισκευή

Για την ομαλή λειτουργία του magneto, πρέπει να τηρείτε ορισμένους κανόνες:

1. Παρακολούθηση της καθαρότητάς του, ασφαλής στερέωση και επαρκής λίπανση.
2. Είναι απαραίτητο να βεβαιωθείτε ότι οι επαφές έχουν καθαριστεί και τα κενά μεταξύ των επαφών του διακόπτη έχουν προσαρμοστεί.
3. Μετά από 960 ώρες λειτουργίας του τρακτέρ ή του τρακτέρ, πρέπει να ελεγχθούν οι επαφές του διακόπτη.
4. Μετά από 1440 ώρες λειτουργίας του μηχανισμού, φροντίστε να ελέγξετε την παρουσία λίπανσης. Για να γίνει αυτό, λαδώνεται λεπτό χαρτί. Για να μην εισχωρήσει λάδι στις επαφές, μην λιπαίνετε υπερβολικά.

Υπάρχουν αστοχίες στη λειτουργία κάθε μηχανισμού που πρέπει να διορθωθούν έγκαιρα. Εάν εντοπιστούν εναποθέσεις άνθρακα στις επαφές του διακόπτη, πρέπει να καθαρίσετε τις επαφές χρησιμοποιώντας ένα εξειδικευμένο αρχείο. Αυτό το αρχείο δεν αφήνει ίχνη λειαντικής σκόνης.

Αρχικά, αυξήστε το κενό μεταξύ των επαφών απευθείας, ώστε το αρχείο να περνά ελεύθερα μεταξύ τους. Κάθε μία από τις επαφές πρέπει να καθαρίζεται ξεχωριστά. Στη συνέχεια, το κενό μεταξύ των μαγνητοεπαφών ρυθμίζεται και στη συνέχεια σκουπίζεται με ένα πανί εμποτισμένο σε οινόπνευμα.

Η απουσία σπινθήρα στο magneto μπορεί να υποδηλώνει έλλειψη λίπανσης. Ο ρότορας του μηχανισμού λιπαίνεται με ειδικό γράσο UN (OST 38.156-74). Μετά τη λίπανση, η συσκευή πρέπει να ελεγχθεί σε βάση για την παρουσία σπινθήρα.

Εάν το magneto δεν λειτουργεί ικανοποιητικά, θα πρέπει να δώσετε προσοχή στα ακόλουθα στοιχεία:

• σπείρα;
• κερί;
• καλώδια?
• πυκνωτής;
• επαφές.

Εάν ο μηχανισμός δυσλειτουργεί, είναι απαραίτητο να αφαιρέσετε το κάλυμμα και να ελέγξετε τη συσκευή για κατεστραμμένα καλώδια και τη μόνωση τους. Η αιτία του προβλήματος μπορεί να είναι η υπερβολική μόλυνση ή η λιπαρότητα του περιβλήματος. Ένας από τους λόγους για τις δυσλειτουργίες της συσκευής μπορεί να είναι ίχνη σύνθλιψης της μεταλλικής θήκης. Πρέπει επίσης να βεβαιωθείτε ότι οι επαφές βρίσκονται επίπεδες μεταξύ τους κατά την περιστροφή. Το κενό μεταξύ τους πρέπει να είναι από 0,7 έως 1,0 mm.