Η πρώτη γενιά Nissan Primera παρουσιάστηκε τον Φεβρουάριο του 1990. Λιγότερο από ένα χρόνο αργότερα, ο κατασκευαστής κυκλοφόρησε μια τροποποίηση τετρακίνησης. Το αυτοκίνητο πρώτης γενιάς κατασκευάστηκε σε αμαξώματα sedan, station wagon και hatchback. Το 1993, η γκάμα των κινητήρων αυτοκινήτων ενημερώθηκε. Στα μέσα του 1996, το Nissan Primera της νέας σειράς, σχεδιασμένο για Ευρωπαίους αυτοκινητιστές, βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης. Στη σχεδίαση του αυτοκινήτου εφαρμόστηκαν περίπου 600 καινοτομίες. Την άνοιξη του 1997 γεννήθηκε η τροποποίηση GT, εξοπλισμένη με κινητήρα 150 ίππων. Η νέα γενιά Nissan Primera εισήλθε στην παραγωγή το φθινόπωρο του 1999 σε μια εγκατάσταση στο Σάντερλαντ του Ηνωμένου Βασιλείου. Ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου αναπτύχθηκε από τον Άγγλο σχεδιαστή Dale Gotsel. Το μοντέλο προσφέρθηκε σε τέσσερα επίπεδα εξοπλισμού: Comfort, Sport, Lux και Elegance. Τον Δεκέμβριο του 2001, η νέα γενιά Nissan Primera κυκλοφόρησε στο εργοστάσιο του Σάντερλαντ σε στυλ αμαξώματος station wagon και sedan. Το καλοκαίρι του 2002, η σειρά αμαξωμάτων αναπληρώθηκε με ένα πεντάθυρο hatchback που δημιουργήθηκε για την ευρωπαϊκή αγορά. Το αυτοκίνητο έγινε η πιο επαναστατική καινοτομία στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας. Το μοντέλο εξοπλίστηκε με τον ήδη γνωστό κινητήρα 1,6 λίτρων QG16, αναπτύσσοντας ισχύ έως και 109 Ιπποδύναμη. Εκτός από αυτό, το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα QG 116 ίππων, μονάδα QR20 140 ίππων και στροβιλοντίζελ YD22 126 ίππων.

Προδιαγραφές Nissan Primera

φορείο

Μεσαίο αυτόματο

• πλάτος 1760mm
• μήκος 4 567 χλστ
• ύψος 1 482 mm
• απόσταση από το έδαφος 168 χλστ
• θέσεις 5

Κινητήρας	Ονομα	Τιμή	Καύσιμα	Μονάδα οδήγησης	Κατανάλωση	Μέχρι εκατό	Μέγιστη. Ταχύτητα
1,6 MT (109 HP)	άνεση		AI-95	Εμπρός	6 / 9,3	12,6 δευτ	190 km/h
1,8 MT (116 HP)	άνεση		AI-95	Εμπρός	6,1 / 9,6	11,9 δευτ	194 km/h
1,8 ΑΤ (116 HP)	άνεση		AI-95	Εμπρός	6,6 / 10,4	13,6 δευτ	182 km/h
2,0 MT (140 HP)	άνεση		AI-95	Εμπρός	6,7 / 11,7	9,6 δευτ	204 km/h
2,0 CVT (140 HP)	κομψότητα		AI-95	Εμπρός	7 / 11,9	13,6 δευτ	182 km/h

χάτσμπακ

Μεσαίο αυτόματο

• πλάτος 1760mm
• μήκος 4 567 χλστ
• ύψος 1 482 mm
• απόσταση από το έδαφος 168 χλστ
• θέσεις 5

Κινητήρας	Ονομα	Τιμή	Καύσιμα	Μονάδα οδήγησης	Κατανάλωση	Μέχρι εκατό	Μέγιστη. Ταχύτητα
1,6 MT (109 HP)	άνεση		AI-95	Εμπρός	6 / 9,3	12,6 δευτ	190 km/h
1,8 MT (116 HP)	κομψότητα		AI-95	Εμπρός	6,1 / 9,6	11,9 δευτ	194 km/h
1,8 ΑΤ (116 HP)	άνεση		AI-95	Εμπρός	6,6 / 10,4	13,6 δευτ	182 km/h
2,0 CVT (140 HP)	κομψότητα		AI-95	Εμπρός	7 / 11,9	13,6 δευτ	182 km/h

στέισο βάγκο

Μεσαίο αυτόματο

• πλάτος 1760mm
• μήκος 4 675mm
• ύψος 1 480 mm
• απόσταση από το έδαφος 168 χλστ
• θέσεις 5

Δοκιμές Nissan Primera

Όλα τα test drives
Δευτερογενής αγορά 24 Νοεμβρίου 2007 Ισχυροί μεσαίοι αγρότες ( Honda Accord, Mazda 6, Nissan Primera, Toyota Avensis)

Τα αυτοκίνητα από τη Χώρα του Ανατέλλοντος Ήλιου είναι παραδοσιακά διάσημα υψηλή ποιότητακαι αξιοπιστία. Αυτό μπορεί κάλλιστα να γίνει το κύριο κριτήριο για την επιλογή ενός αυτοκινήτου. Και αν αγοράζεται για μια οικογένεια τριών ή τεσσάρων ατόμων, τότε είναι λογικό να δώσουμε προσοχή στα μοντέλα του ευρωπαϊκού τμήματος μεγέθους "D", που συχνά ονομάζουμε "οικογένεια". Είναι επίσης σχετικά φθηνά, ευρύχωρα και όχι πολύ επαχθή για να λειτουργήσουν. Η κριτική μας περιλαμβάνει την έβδομη γενιά Honda Accord, Mazda 6 και Nissan Primera, που παράγονται από το 2002, καθώς και τη δεύτερη γενιά Toyota Avensis, η οποία βγήκε για πρώτη φορά από τη γραμμή συναρμολόγησης το 2003. Βασικά, θα μιλήσουμε για σεντάν, τα οποία βρίσκονται πιο συχνά στη δευτερογενή ρωσική αγορά από άλλες τροποποιήσεις. Όλα τα αυτοκίνητα ήταν προσθιοκίνητα, μόνο το Mazda station wagon ήταν εξοπλισμένο με σύστημα μετάδοσης κίνησης σε όλους τους τροχούς με χειροκίνητο και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Το "Nissan" μπορεί επίσης να εξοπλιστεί με CVT. Οι κινητήρες είναι ως επί το πλείστον τετρακύλινδροι, μόνο στο οπλοστάσιο του "Accord" και του "Mazda 6" για αμερικανική αγοράυπάρχει V6.

28 0

Συγκριτικό τεστ 10 Μαΐου 2007 ευρωπαϊκή προσέγγιση(Citroen C5, Ford Mondeo, Mazda 6, Nissan Primera, Opel Vectra, Skoda Octavia)

Υπάρχουν πολλά διαφορετικά χάτσμπακ μεσαίας κατηγορίας στην αγορά μας. Μεταξύ αυτών, μπορείτε να επιλέξετε σύμφωνα με τις προτιμήσεις σας τόσο ένα μέτριο «άλογο εργασίας» όσο και ένα μοντέλο υψηλής ταχύτητας με ισχυρό κινητήρα V6. Αλλά πρέπει να λάβουμε υπόψη τις ιδιαιτερότητες της ρωσικής αγοράς: οι έμποροι δεν έχουν πάντα "οικογενειακά" χάτσμπακ σε απόθεμα. Σε ορισμένες περιπτώσεις, το αυτοκίνητο θα πρέπει να παραγγελθεί.

19 0

«Οικογενειακά αυτοκίνητα» (Citroen C5, Mazda 6, Nissan Primera, Opel Vectra, Peugeot 407 SW, Renault Laguna, Saab 9-3 Sport Combi, Skoda Octavia, Toyota Avensis, Volkswagen Passat) Συγκριτικό τεστ

Η νοοτροπία των Ρώσων αγοραστών αυτοκινήτων πλησιάζει σταδιακά την ευρωπαϊκή. Κρίνετε μόνοι σας: τα τελευταία χρόνια, η ζήτηση για μοντέλα συμπαγούς κατηγορίας «Β», τα πιο δημοφιλή αυτοκίνητα στον Παλαιό Κόσμο, έχει αυξηθεί σημαντικά και για ορισμένα από αυτά υπάρχει πολύμηνη ουρά. Η ίδια εικόνα παρατηρείται και στο τμήμα του γκολφ. Αλλά με τα αυτοκίνητα της μεσαίας τάξης στη Δύση, μπορεί να εντοπιστεί μια ενδιαφέρουσα τάση, σχεδόν τα μισά από αυτά αγοράζονται με αμάξωμα station wagon. Έχουμε ακόμα πιο δημοφιλή σεντάν, αλλά το ποσοστό των στέισον βαγκόν αυξάνεται σταδιακά. Άλλωστε ανταποκρίνονται πλήρως στην έννοια του «οικογενειακού» αυτοκινήτου.

Ισχυροί μεσαίοι αγρότες (Honda Accord, Mitsubishi Galant, Nissan Primera, Toyota Avensis) Δευτερογενής αγορά

Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, οι Ρώσοι με μέσο εισόδημα επιλέγουν συχνά αυτοκίνητα της ευρωπαϊκής κατηγορίας μεγέθους "D", τα οποία συνήθως ονομάζονται "οικογενειακά αυτοκίνητα". Είναι σχετικά φθηνά, ευρύχωρα, εύκολα στη συντήρηση και επισκευή. ΑΛΛΑ Ιαπωνικά μοντέλαφημίζονται και για την αξιοπιστία τους.«Toyota Avensis» (1998-2003). Βασικά, θα μιλήσουμε για σεντάν, τα οποία βρίσκονται πιο συχνά στη δευτερογενή αγορά μας από άλλες τροποποιήσεις. Όλα τα οχήματα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, χειροκίνητο και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Οι κινητήρες είναι κυρίως 4κύλινδροι. Μόνο στο οπλοστάσιο των "Accord" και "Galant", που παρουσιάζονται στους αγοραστές ως αυτοκίνητα με σπορ χαρακτήρα, ήταν V6.

(φορείο) Δοκιμές 1 Κινητήρες 2 Σετ 2 Γενιάς E90 Τιμές από 3 648 836
έως 3 836 196

Το 2001, η Nissan παρουσίασε το Nissan Primera P12 στον κόσμο, την τρίτη γενιά αυτοκινήτων Primera που αντικατέστησε το μοντέλο Bluebird στην Ευρώπη. Το αυτοκίνητο συναρμολογήθηκε σε λειτουργία μεταφοράς από το 2002 έως το 2007, αλλά ο σχεδιασμός δεν έχει χάσει τη μοντέρνα του εμφάνιση ακόμη και σήμερα. Είναι κρίμα που το 2007 σταμάτησε η παραγωγή του μοντέλου. Αντικαταστάθηκε από το Nissan Bluebird Sylphy.

Ο λόγος για αυτό ήταν η δυσαρέσκεια των Ιαπώνων για την ποιότητα κατασκευής του μηχανήματος που παράγεται στο Ηνωμένο Βασίλειο. Σύμφωνα με τους Ιάπωνες, η αξιοπιστία του μοντέλου δεν πληροί τα ιαπωνικά πρότυπα. Η αντιπάθεια για τους Ιάπωνες και τους Ευρωπαίους ήταν αμοιβαία. Ο πρώτος επέπληξε για την έλλειψη επαίνου Ιαπωνική αξιοπιστία, ένα αυτοκίνητο συναρμολογημένο από Ευρωπαίους. Στο δεύτερο δεν άρεσε το βλέμμα, το οποίο δεν άρεσε καινούριο αυτοκίνητοδημοφιλές στην αγορά πωλήσεων.

Η Primera P12 έλαβε ηθική υποστήριξη από Ρώσους αυτοκινητιστές. Στη μεσαία τάξη, το μοντέλο πήρε με σιγουριά μια θέση στην πρώτη τριάδα. Η ζήτηση ξεπέρασε τις προσδοκίες. Για 6 χρόνια, πουλήθηκαν 40.000 αυτοκίνητα και το 2003 χαρακτηρίστηκε από ηγετική θέση στον τομέα των πωλήσεων.Η εμφάνιση του ήρωα στη δευτερογενή αγορά προκαλεί αναθεώρηση τεχνική κατάσταση.

Κινητήρες για Nissan Primera R12

Μεταξύ των Ρώσων, αυτοκίνητα εξοπλισμένα με κινητήρας βενζίνηςμε όγκο εργασίας 1,8 και 1,6 λίτρα. Το μερίδιο της ζήτησης για αυτή την κατηγορία φτάνει το ογδόντα τοις εκατό. Τα υπόλοιπα πέφτουν σε αυτοκίνητα με κινητήρες 2 λίτρων.

Στη δευτερογενή αγορά στο ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας, βρίσκονται Primera και άλλες διαμορφώσεις, αλλά αυτό είναι μάλλον μια εξαίρεση. Αυτά είναι καθαρά ιαπωνικά με κινητήρα 2,5 λίτρων που λειτουργεί με την αρχή του άμεσου ψεκασμού του μείγματος καυσίμου. Υπάρχουν διαμορφώσεις 2 λίτρων με βελτιωμένη ισχύ έως 204 ίππους. με. Αυτοί οι κινητήρες έχουν τροποποιημένο χρονισμό βαλβίδας και διαδρομή βαλβίδας. Σπάνια βρέθηκαν ντίζελ Ευρωπαίοι με αγνό Ιαπωνικός κινητήρας 2,2 λίτρα. ή γαλλικά 1.9.

Υπάρχουν λίγα μεταχειρισμένα Primera diesel στην αγορά. Απαιτούν προσεκτική ανάλυση, καθώς χαρακτηρίζονται από την παρέμβαση μηχανικών αυτοκινήτων στο περίοδος εγγύησης. Αλλάξτε τον υπερσυμπιεστή, τον ενδιάμεσο ψύκτη ή τον κινητήρα. Κυρίως είναι καθαρά ιαπωνική τεχνολογία.

Τα αυτοκίνητα με γαλλικούς κινητήρες είναι σε διαφορετική κατάσταση. Οι έντονες ανησυχίες δεν παραδίδονται στον ιδιοκτήτη, με εξαίρεση την αντίδραση στην ποιότητα του καυσίμου ντίζελ. Ωστόσο, αυτό δεν αποτελεί ένδειξη του πλεονεκτήματος του γαλλικού κινητήρα. Το μυστικό βρίσκεται στον κινητήρα - η Ευρώπη είναι πιο κοντά.

Διακόσιες πενήντα χιλιάδες χιλιόμετρα είναι μια εφικτή απόσταση για έναν βενζινοκινητήρα.Περιοδικά πρέπει να προσαρμόζεται διάκενα βαλβίδωνχρησιμοποιώντας ροδέλες, αλλάξτε την αλυσίδα μετάδοσης κίνησης στον μηχανισμό διανομής αερίου μετά από 130.000 χιλιόμετρα. Κατά τη λειτουργία του μηχανήματος σε λειτουργίες ταχύτηταςη αντικατάσταση θα χρειαστεί συχνότερα. Προϋπόθεση - ένας κρύος κινητήρας λειτουργεί με δόνηση.

Η αντικατάσταση της αλυσίδας απαιτεί αφαίρεση του κινητήρα, η οποία συνολικά κοστίζει περισσότερα από 1.000 $. Απαιτείται διόρθωση, καθώς υπάρχει κίνδυνος να σταματήσει ο κινητήρας σε υψηλές ταχύτητες ή δυσκολία στην εκκίνηση. Ο λόγος για αυτό είναι ένα σφάλμα αισθητήρα εκκεντροφόρου.

Πρακτική ανάλυση κινητήρων με όγκο 1,8 και 2,0 λίτρα. αποκάλυψε στην πρώτη Primera την αδυναμία του καταλυτικού μετατροπέα σε συνδυασμό με την πολλαπλή εξόδου. Η αποτυχία είχε ως αποτέλεσμα βλάβες ομάδα εμβόλων. Ο αυτόματος έλεγχος ανταποκρίνεται σε δυσλειτουργία με καθυστέρηση. Η ένδειξη συναγερμού ανάβει αργά. Κατά τη διάρκεια του χρόνου καθυστέρησης σήματος, τα κεραμικά της κηρήθρας μπαίνουν μέσα στον κύλινδρο. Εάν συνέβη μια τέτοια ατυχία κατά τη διάρκεια της περιόδου εγγύησης, τότε οι δακτύλιοι φυτεύτηκαν στις εξωτερικές επιφάνειες των εμβόλων, στις καταλυτικές πολλαπλές και σε προχωρημένες περιπτώσεις, ο κινητήρας άλλαξε χωρίς προβλήματα.

Η αυτοαντικατάσταση του καταλύτη υπολογίζεται στα 600$. 4.000 δολάρια ΗΠΑ θα είναι η αντικατάσταση του μπλοκ κυλίνδρων για έναν κινητήρα 2 λίτρων. Τα συνημμένα δεν λαμβάνονται υπόψη. Λαμβάνοντας έναν ήδη χρησιμοποιημένο κινητήρα που έχει δουλέψει σε Ευρώπη, Ιαπωνία, το κόστος επισκευής θα είναι 1.500 - 2.000 δολάρια.

Προάγγελος μελλοντικών βλαβών είναι η μη δυναμική συμπεριφορά του κινητήρα και η αυξημένη κατανάλωση λαδιού. Η πρακτική δείχνει ότι όταν πλησιάζει τα 60.000 χιλιόμετρα, σε ιδιαίτερα παραμελημένες περιπτώσεις, ο κινητήρας τρώει έως και ένα λίτρο λάδι ανά 1.000 χιλιόμετρα.

Η εταιρεία Nissan έλαβε υπόψη τις λειτουργικές ελλείψεις του κινητήρα και μέσω νέων εμβόλων με στόχο την αύξηση της αποστράγγισης λαδιού και εκσυγχρονίστηκε δαχτυλίδια ξύστρας λαδιού, βελτιωμένη απόδοση. Ο δίλιτρος κινητήρας, επιπλέον, ήταν εξοπλισμένος με υλικολογισμικό της μονάδας ελέγχου που προστατεύει τον μετατροπέα. Ένα επιπλέον πλεονέκτημα εμφανίστηκε σε χειμερινή εκτόξευσηκινητήρας - τα κεριά δεν χύνονται. Η καταλυτική πολλαπλή έχει επίσης υποστεί αλλαγή - τα στοιχεία πλήρωσης βρίσκονται πιο μακριά από τον κινητήρα.

Μετά την παρέμβαση Ιαπώνων μηχανικών, η λειτουργία των αισθητήρων ροής αέρα έγινε πιο αξιόπιστη. Ποιος θυμάται, τότε για τους παλιούς κινητήρες, ο αισθητήρας σταμάτησε να λειτουργεί πριν φτάσει το εκατό χιλιοστό ορόσημο στη χιλιομετρική απόσταση του κινητήρα. Οι Ρώσοι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων άλλαξαν αισθητήρες σε φθηνότερους από το VAZ-2110. Εάν αλλάξετε σε έναν τυπικό αισθητήρα, τότε θα κοστίσει 1.000 $.

Η λειτουργία δείχνει ότι ως αποτέλεσμα του εκ νέου εξοπλισμού του κινητήρα, οι ελλείψεις παρέμειναν - η πίσω βάση κινητήρα. Η διάρκεια ζωής του δεν ξεπερνά τα 70.000 χιλιόμετρα. Το κόστος αντικατάστασης είναι $70.

Μετάδοση

Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε ταχυτήτων ( μηχανικό κουτίαλλαγή ταχύτητας) λειτουργεί ακριβώς έως και 100.000 χιλιόμετρα.Αυτό είναι το όριο για μια προγραμματισμένη αντικατάσταση του συμπλέκτη τριβής - 300 $. Εδώ βουίζουν τα ρουλεμάν των αξόνων χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων. Καλύτερο μειονέκτημανα επισκευαστεί με κόστος 600 $, αφού κατά τη στερέωση του ρουλεμάν, η επιδιόρθωση επιτυγχάνεται με την ταξινόμηση του κουτιού, το οποίο θα κοστίσει περισσότερο.

Υπάρχουν μηχανικά κιβώτια 6 σχέσεων σε αυτοκίνητα με κινητήρα 2 λίτρων ή αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, σε συνδυασμό με κινητήρες 1,8 λίτρων. Η αξιοπιστία αντιστοιχεί στην ιαπωνική προσέγγιση, με την επιφύλαξη της κατάλληλης φροντίδας:

• απαιτείται αντικατάσταση του υγρού εργασίας στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων (αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων) μετά από κάθε 60.000 km.
• για χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, συνιστάται αλλαγή λαδιού κάθε 80.000.

Ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο εκδηλώνεται με μια ασαφή σύνδεση ταχυτήτων σε ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Η διαύγεια αποκαθίσταται με την αντικατάσταση του δακτυλίου στη ράβδο μετάδοσης κίνησης. Είναι φθηνό.

Αξιολογώντας την κατάσταση του μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων, το 5-τάχυτο AV709VA αναγνωρίζεται ως το χειρότερο παράδειγμα. Ο αυξημένος θόρυβος λειτουργίας και η δύσκολη αλλαγή ταχύτητας είναι υπενθυμίσεις των πρώτων σημαδιών φθοράς.

Το variator σε αυτοκίνητα 2 λίτρων διανύει 150.000 χιλιόμετρα χωρίς περιττή επέμβαση. Στη συνέχεια, ο φθαρμένος ιμάντας V πρέπει να αντικατασταθεί. Οι επίσημοι διορθώνουν για $6.000. Στρέφοντας σε μια εξειδικευμένη υπηρεσία αυτοκινήτων, καθίσταται δυνατή η μείωση του κόστους σε χίλια.

Εάν οι αισθητήρες περιστροφής στην κινητήρια τροχαλία και στην κινητήρια τροχαλία αποτύχουν, τότε η διάρκεια ζωής του ιμάντα V μειώνεται. Εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα είναι το όριο της απειλής. Η μεταβλητή λειτουργεί σε αυτήν την περίπτωση σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης. Οι κώνοι των τροχαλιών μετατοπίζονται και περιορίζουν την ταχύτητα κίνησης στα τριάντα χιλιόμετρα την ώρα.

Μια κατάσταση όπου εμφανίζεται αστοχία αισθητήρα αυξημένη ταχύτητατο μηχάνημα γίνεται κρίσιμο και ένα τράνταγμα στο κιβώτιο ταχυτήτων απειλεί να σπάσει τον ιμάντα. Η πιθανότητα να σπάσει ο ιμάντας εμφανίζεται και σε μειωμένη ταχύτητα σε περιπτώσεις μπλοκαρίσματος των μπροστινών τροχών κατά τη στάθμευση σε κράσπεδο.

Αν σπάσει η ζώνη, τότε δεν χρειάζεται να ρυμουλκήσετε την PrimeraΧρησιμοποιήστε καλύτερα ένα ρυμουλκούμενο. Η ρυμούλκηση απειλεί να βλάψει την επιφάνεια επαφής του γραναζιού και των τροχαλιών με τμήματα ενός σχισμένου ιμάντα. Η διόρθωση κοστίζει διπλάσια ή τριπλάσια. Η αντικατάσταση της ζώνης εξαλείφει τα προβλήματα.

Η μετάδοση του "Ιαπωνικού" για μια επιταχυνόμενη εκκίνηση συνδυάζεται με έναν μετατροπέα ροπής, μετά τον οποίο, καθοδηγούμενος από τις εντολές της συσκευής ελέγχου, ο ηλεκτροκινητήρας μετατοπίζει τη ράβδο του σώματος της βαλβίδας. Ως αποτέλεσμα, οι κώνοι χωρίζουν ή πλησιάζουν ο ένας τον άλλον.

Στις πρώτες μηχανές, η αστοχία του ηλεκτροκινητήρα συμβαίνει όταν φτάνουν τα 100.000 km διαδρομής. Οι τροχαλίες σταματούν να λειτουργούν, ως αποτέλεσμα, είναι σταθερό σχέση μετάδοσης. Ως αποτέλεσμα, το μηχάνημα αλλάζει την ταχύτητα κίνησης μόνο εντός των ορίων των στροφών του κινητήρα. Μια δυσλειτουργία σάς επιτρέπει να οδηγείτε ανεξάρτητα σε ένα σέρβις αυτοκινήτου. Ένας βηματικός κινητήρας με εργασία θα κοστίσει 400 $. Προγραμματισμένη αντικατάστασηπαρέχεται μετά από κάθε 60.000 χιλιόμετρα διαδρομής.

Ανάρτηση στο Παράδειγμα P12

Μενταγιόν στην αρχή Nissan Primera R12 (μια φωτογραφίαπεραιτέρω) ήταν προικισμένα με αδύναμα σταθεροποιητικά στηρίγματα. Η απόδοση περιορίστηκε στα 30.000 km. Από το 2004, η αυτοκινητοβιομηχανία έκανε αλλαγές, αυξάνοντας τον χρόνο εργασίας κατά 2 φορές.

Ενημέρωση του μοντέλου, έμεινε χωρίς προσοχή σφαιρικές αρθρώσειςεμπρός. Το έργο περιλαμβάνει μια χιλιομετρική απόσταση 50.000 χιλιομέτρων. Ο αρχικός μοχλός στο κιτ κοστίζει 200 ​​$. Εάν κάνετε μια απρόβλεπτη αντικατάσταση, θα κοστίσει 30-40 $. Η εργασία των ρουλεμάν στις πλήμνες και στα αμορτισέρ είναι 2 φορές πιο παραγωγική. Η αντικατάσταση των αμορτισέρ θα κοστίσει 250 δολάρια για το μπροστινό μέρος και 120 δολάρια για το πίσω μέρος.

Η συσκευή Scott-Russell στην πίσω ανάρτηση είναι συμπαγής. Οι υπάλληλοι αλλάζουν τα φθαρμένα αθόρυβα μπλοκ και ζητούν 2.000 $ για αυτό. Όσον αφορά την υπηρεσία αυτοκινήτου, το κόστος θα είναι 300 $. Η αυτοκινητοβιομηχανία δεν προβλέπει επισκευή του μηχανισμού διεύθυνσης. Είναι τύπου rack. Η φθορά δύο πανομοιότυπων ραφιών ταχυτήτων ή δακτυλίων στην έξοδο οδηγεί στην αντικατάσταση του μηχανισμού - 1.000 $.

Οι ραβδώσεις χαλαρώνουν όταν περνάτε 100.000 χιλιόμετρα. Οι τσιμούχες του άξονα τιμονιού παρουσιάζουν διαρροή μετά από 70.000 χιλιόμετρα. Οι Ρώσοι τεχνίτες αναλαμβάνουν τη διόρθωση των ελλείψεων χρησιμοποιώντας λάστιχα αποδεκτού μεγέθους και τοποθετώντας ράβδους τιμονιού μη μοντέλου. Το κρουστικό τιμόνι διορθώνεται με ένα νέο σταυρό στελέχους τιμονιού $75.

Η αντλία (500$) του υδραυλικού υδραυλικού τιμονιού θα αποτύχει εάν δεν ελέγξετε τη στάθμη του υγρού στο ρεζερβουάρ. Οι σωλήνες στεγανοποίησης και οι εύκαμπτοι σωλήνες χάνουν την ελαστικότητά τους με την πάροδο του χρόνου, λόγω της οποίας μειώνεται ο όγκος του ρευστού εργασίας. Η διατήρηση του συστήματος πέδησης σε καλή κατάσταση απαιτεί το κόστος πίσω δαγκάνες. Το κόστος του αρχικού - 500 $ ανά μονάδα.

Φωτιζόμενη ένδειξη σύστημα αντιμπλοκαρίσματος τροχώνπέδηση (ABS) - ένα δυσάρεστο σήμα. Ο λόγος είναι ο αισθητήρας τροχού. Το σφάλμα θα διορθωθεί για $300. Ωστόσο, κυρίως η ένδειξη ανάβει λόγω της καλωδίωσης που έχει καταστεί άχρηστη.

Το σώμα της Primera είναι γαλβανισμένο με διάφορους τρόπους. Το κριτήριο αξιολόγησης είναι η μέθοδος γαλβανισμού. Μόνο τα μηχανήματα του 2007 υποβλήθηκαν σε επεξεργασία διπλής όψης γαλβανισμένος γαλβανισμένος, όταν το σώμα είναι πλήρως βυθισμένο σε ηλεκτρολύτη ψευδαργύρου. Αυτή η μέθοδος προστατεύει αξιόπιστα το σώμα. Οι υπόλοιποι προκάτοχοι υποβλήθηκαν σε μερική επεξεργασία σύμφωνα με τον τύπο του ψυχρού γαλβανισμού - με την εφαρμογή επικάλυψης που περιέχει ψευδάργυρο σε κρίσιμες περιοχές του σώματος. Όταν αγοράζετε ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο, εφιστάται η προσοχή στο έτος κατασκευής και την τοποθεσία κρυφές κοιλότητεςκαι αρθρώσεις.

Η υγρασία δεν γλυτώνει τα ηλεκτρονικά του αυτοκινήτου. Πίσω φώταυποφέρετε από την ταλαιπωρία των ξεπερασμένων καλωδιώσεων και κυκλωμάτων. Η αντικατάσταση του καθενός θα κοστίζει 100 $. Προκύπτουν δυσκολίες με τη μονάδα ανάφλεξης, η οποία έχει σχεδιαστεί για να μετατρέπει το συνεχές ρεύμα στο ηλεκτρικό δίκτυο της μηχανής στην υψηλή τάση που απαιτείται για τη λειτουργία προβολείς xenon. Ο προβολέας δεν θα λειτουργήσει χωρίς αυτό. Δεν πωλείται χωριστά, μόνο με προβολέα. Η τιμή του σετ είναι 800$.

Τα ηλεκτρονικά θυμίζουν τακτικά την ηλικία του αυτοκινήτου. Η ένδειξη υγείας του αερόσακου είναι αναμμένη ή ο ραδιοφωνικός δέκτης με τον ενσωματωμένο υπολογιστή θυμίζει τον εαυτό του - ελέγξτε τις επαφές των ηλεκτρικών συσκευών.

ΣΤΟ χειμερινή περίοδολειτουργία θέτουν σε κίνδυνο τις συσκευές ηλεκτρικών παραθύρων. Ο πάγος που προκύπτει σταθεροποιεί το ποτήρι. Η επιθυμία για χαμήλωμα οδηγεί στον χωρισμό του κατόχου. Είναι πλαστικό και συχνά σπάει. Πρέπει να το διορθώσετε χωρίς καθυστέρηση. Το γυαλί με την αύξηση της θερμοκρασίας του αέρα δεν είναι σταθερό και θα πέσει.

Η Primera φαίνεται διασκεδαστική - ένα είδος μέδουσας σε ενσάρκωση αυτοκινήτου. Το καπό περνά ομαλά στο παρμπρίζ και το πίσω τζάμι επιπλέει στο καπό του πορτμπαγκάζ (οι εκπρόσωποι της εταιρείας τονίζουν ότι η κατασκευή ενός δύσκολου καπακιού χώρου αποσκευών- μια πραγματική τεχνολογική περιπέτεια).

Η Primera φαίνεται διασκεδαστική - ένα είδος μέδουσας σε ενσάρκωση αυτοκινήτου. Το καπό ρέει ομαλά στο παρμπρίζ και το πίσω τζάμι επιπλέει στο καπό του πορτμπαγκάζ (οι εκπρόσωποι της εταιρείας τονίζουν ότι η κατασκευή ενός δύσκολου καπακιού είναι μια πραγματική τεχνολογική περιπέτεια). Τα περιγράμματα του αυτοκινήτου είναι θολά, η σιλουέτα είναι κάπως άμορφη. Κάποιος αναζητά μια εταιρική ταυτότητα σε αιχμηρές άκρες και έντονες μεταβάσεις, αλλά η Nissan πήγε στον άλλο δρόμο. Είναι καλό που οι αγοραστές κατάλαβαν και αποδέχτηκαν αυτήν την προσέγγιση. Θα το κάνουμε, ωστόσο, απρόθυμα. Ωστόσο, υπάρχει κάτι ξένο, αφύσικο σε μια τέτοια έννοια. Αν και από ορισμένες οπτικές γωνίες το αυτοκίνητο φαίνεται πρωτότυπο, φουτουριστικό και ελκυστικό.

Το εσωτερικό είναι ήδη καλύτερο, όχι λιγότερο εννοιολογικό από το εξωτερικό, αλλά κάπως πιο ξεκάθαρο. Υλικά φινιρίσματος - σε μέσο επίπεδο. Δεν υπάρχει τίποτα ιδιαίτερο για να επαινέσω, αλλά σε γενικές γραμμές δεν υπάρχει τίποτα να επιπλήξεις. Οι δερμάτινες καρέκλες είναι ακριβώς αυτό που χρειάζεται ένας μεσαίος διευθυντής. Μαλακό και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο. Λίγο γλιστερό, αλλά πόσοι θα επιτεθούν σε αυτό το όχημα απότομες στροφές? Μόνο ανόητοι σαν εμάς.

Όμως ο πίνακας οργάνων στο κέντρο είναι όμορφος. Και είναι ακόμα επίκαιρο. Χαρακτηριστικό νούμερο ένα, ούτε να δίνεις ούτε να παίρνεις. Τα όργανα είναι ελαφρώς στραμμένα προς τον οδηγό, τα γραφικά τους είναι μέτρια αλλά ωραία. Διαβάζονται καλά και, πιθανότατα, είναι το καμάρι του ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου. Λοιπόν, τον καταλαβαίνουμε καλά - κανείς δεν προσφέρει τέτοια κόλπα στην τάξη.

Ο μπροστινός πίνακας είναι διακοσμημένος με μια μεγάλη έγχρωμη οθόνη, η οποία εμφανίζει τις ενδείξεις διαφόρων συστημάτων. Και όμως, και αυτό είναι επίσης ένα "χαρακτηριστικό" - μια εικόνα από την κάμερα, η οποία είναι κρυμμένη ακριβώς στο καπάκι του πορτμπαγκάζ πάνω από τον αριθμό. Αστείο! Βάλτε τον φίλο σας να κοιτάξει εκεί και να κάνει μια γκριμάτσα. Υποσχόμαστε ότι θα είναι αστείο. Η διασπορά των κουμπιών στο άκρο της κεντρικής κονσόλας είναι τοποθετημένη πολύ βολικά, βολικά για την παλάμη του χεριού σας. Ναι, και ο αλγόριθμος της εργασίας μαθαίνεται γρήγορα, δώστε πέντε λεπτά προσοχής στο σύστημα και εσείς και αυτό είστε φίλοι στο στήθος. Οι κύριες λειτουργίες αντιγράφονται με κομψά πλήκτρα στο τιμόνι.

Το CVT είναι ένα άλλο χαρακτηριστικό της Primera. Ξεχάστε τις "αυτόματες μηχανές", τα πολύπλοκα ρομποτικά χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων και άλλες παρόμοιες απολαύσεις προόδου - η πρόοδος μπορεί να σταματήσει σε έναν μεταβλητό ως περιττή (εννοούμε ειρηνικά, "πολιτικά" αυτοκίνητα). Το variator έχει δύο τρόπους λειτουργίας. Ας ονομάσουμε την πρώτη "φυσική" - αυτή είναι μια παραλλαγή αυτή καθαυτή, εξ ορισμού. Το δεύτερο είναι μια απομίμηση ενός αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Στην πρώτη λειτουργία, πατάτε το "γκάζι", η ταχύτητα ανεβαίνει στα ύψη: ναι, παραμένουν εκεί. Χωρίς άλματα και συσπάσεις, το αυτοκίνητο ανεβάζει ταχύτητα ομοιόμορφα και λίγο βαρετά. Ο κινητήρας ουρλιάζει συνεχώς με τη μέγιστη ταχύτητα, γεγονός που ασκεί ελαφρώς πίεση στην ψυχή. Επομένως, μέχρι να συνηθίσετε αυτή τη συμπεριφορά της σειράς κινητήρα-κιβωτίου ταχυτήτων, μερικές φορές ενεργοποιήστε τη δεύτερη λειτουργία - το έξυπνο CVT θα οπλιστεί με έξι σταθερά βήματα και θα είναι σαφές ότι η ώση του κινητήρα θα μεταφερθεί στους κινητήριους τροχούς. Ωστόσο, όλα αυτά είναι από το κακό. Η πιο αποτελεσματική είναι η πρώτη λειτουργία.

Τι γίνεται με το μοτέρ; Ένας άλλος υπάλληλος με στιβαρό, αλλά όχι ακριβό, διακριτικό κοστούμι, που κάνει αξιόπιστα τη δουλειά του. 140 δυνάμεις είναι αρκετές για μέτρια δυναμική κίνηση στην κίνηση της πόλης - δεν θα αρπάξετε αστέρια από τον ουρανό, αλλά δεν θα χτυπήσετε ούτε το πρόσωπό σας στο χώμα.

Η ανάρτηση, προφανώς, σχεδιάστηκε με την ελπίδα ότι ένας γρήγορος οδηγός δεν θα αγόραζε ποτέ μια Primera. Παρεμπιπτόντως, αυτός ο υπολογισμός αποδείχθηκε σωστός. Πέσαμε σε στροφές με διαφορετικές ταχύτητες, έτσι κι εκεί, αλλά, δυστυχώς, δεν είχαμε καμία ευχαρίστηση. Υπάρχουν πληροφορίες για το τιμόνι, αλλά τα διακριτικά ρολά και η έλλειψη ψυχραιμίας στην ανάρτηση γίνονται πιο ξεκάθαρα αντιληπτά. Αλλά αν κυλήσετε ήσυχα, χωρίς πολλή φασαρία, το αυτοκίνητο θα φαίνεται άνετο. Αν και η κατανάλωση ενέργειας εξακολουθεί να μην είναι αρκετή. Ειδικά αν βγείτε έξω από την πόλη σε ανώμαλο χωματόδρομο. Ακόμη και το σώμα ζητά να σταματήσει επειγόντως μια τέτοια κοροϊδία - τρίζει με πόρτες στα ανοίγματα στις πιο δυνατές στροφές του ασταριού. Όχι, βιαστείτε να επιστρέψετε στην πόλη!

Μεγάλες ελπίδες. Nissan Primera

Οποιαδήποτε κατασκευαστική εταιρεία συνδέει ορισμένες ελπίδες με κάθε νέο της μοντέλο. Συχνά, από αυτή την άποψη, ακούγονται δυνατές και όμορφες δηλώσεις - μια σημαντική ανακάλυψη, μια επανάσταση, μια τάση για την επόμενη δεκαετία.

Οποιαδήποτε κατασκευαστική εταιρεία συνδέει ορισμένες ελπίδες με κάθε νέο της μοντέλο. Συχνά ακούγονται δυνατές και όμορφες δηλώσεις σε σχέση με αυτό - μια σημαντική ανακάλυψη, μια επανάσταση, μια τάση για την επόμενη δεκαετία ... Αλλά ο χρόνος είναι ο μόνος πραγματικά αντικειμενικός ειδικός εδώ.

Έχουμε ήδη μιλήσει για τη νέα, τέταρτη γενιά Nissan Primera μετά την ισπανική πρεμιέρα του τον περασμένο Δεκέμβριο («Motor» # 3, 2002). Στη συνέχεια, οι λάτρεις της Nissan περιέγραψαν με ενθουσιασμό τις μαγικές ιδιότητες του νέου μοντέλου, χάρη στις οποίες έπρεπε να αντέξει με επιτυχία τους ανταγωνιστές στον τομέα D. Η κύρια έμφαση δόθηκε στον αρχικό σχεδιασμό - τόσο το αμάξωμα, όπου τρεις παραδοσιακοί όγκοι συγχωνεύτηκαν σε έναν, και το εσωτερικό με κεντρικά τοποθετημένα όργανα . Μια νέα προσέγγιση στην εργονομία και την ασφάλεια, ένα CVT, μια οθόνη LCD, μια κάμερα οπισθοπορείας, ένας αισθητήρας βροχής, xenon ... Απλά ένα είδος supercar.

Υπήρχαν όμως και άλλες απόψεις. Όπως, δεν είναι πολύ ωραίο, είναι οι Ευρωπαίοι έτοιμοι όχι μόνο να εκτιμήσουν τον καινοτόμο σχεδιασμό, αλλά και να αποφασίσουν να ξεχωρίσουν τόσο πολύ από το πλήθος; Ναι, και οι αντίπαλοι στην αγορά - "παιδιά όχι από απλή οικογένεια", οι ηγέτες - Volkswagen Passat, Ford Mondeo, Opel Vectra.

Σχεδόν μισό χρόνο μετά την εμφάνιση της νέας Primera στην αγορά, μπορούμε να πούμε με ασφάλεια ότι η εταιρεία δεν έκανε λάθος. Στην πραγματικότητα, αυτό έγινε σαφές αμέσως μετά την έναρξη των πωλήσεων - ουρές για το αυτοκίνητο για μήνες μπροστά. Και στη Ρωσία, ακόμη και πριν από την έναρξη της επίσημης εφαρμογής, εμφανίστηκε η "γκρίζα" Primera. Ο κόσμος άρπαξε οποιοδήποτε - λευκό, με κινητήρες 1,6 λίτρων, μέσα ελάχιστη διαμόρφωση. Ο ενθουσιασμός υποχώρησε μόλις στα μέσα Σεπτεμβρίου. Δεν υπάρχουν ακόμη πληροφορίες από την ευρωπαϊκή αγορά, αλλά στη Ρωσία όλα είναι πολύ καλά - περίπου διακόσια αυτοκίνητα το μήνα μόνο μέσω επίσημων καναλιών. Αποδεικνύεται ότι ο καταναλωτής έχασε κάτι εξαιρετικό και μάλιστα εντυπωσιακό.

Τώρα για την καινοτομία. Το variator, κάτι νέο και άγνωστο, πάντως πουλάει καλά. προωθώντας νέα μετάδοση, η εταιρεία έκανε τη σωστή κίνηση - ολοκληρώνει κινητήρες 2 λίτρων μόνο με μηχανικούς ή μετατροπέα και κινητήρες 1,8 λίτρων μόνο με "αυτόματο". Οι άνθρωποι της «belt drive» δεν φοβήθηκαν…

Σε κάθε περίπτωση, ήταν ενδιαφέρον να φρεσκάρουμε τις περσινές εντυπώσεις για το CVT και να δοκιμάσουμε τη νέα Primera για τις συνθήκες της Μόσχας. Επιπλέον, μόνο αυτοκίνητα προπαραγωγής δοκιμάστηκαν στην Ισπανία ...

Ναι, η Primera είναι πολύ καλά ορατή στο κοπάδι των αυτοκινήτων - απολαμβάνει την προσοχή τόσο των γειτόνων στο ρεύμα όσο και των πεζών. Αδιάφορες μονάδες. Και οι ιδιοκτήτες των ίδιων αυτοκινήτων κουνούν ευγενικά το κεφάλι τους - το δικό τους.

Μου άρεσε το βαγόνι πίσω στη Βαρκελώνη περισσότερο σεντάν. Φαίνεται να είναι πιο αναλογικό, για να το ονομάσουμε «υπόστεγο» γλώσσα δεν γυρίζει. Αν και το μπλε δεν είναι καλύτερο χρώμαγια ένα σώμα αυτού του σχεδίου, οι σκιές κρύβουν πολλά. Ωστόσο, δεν είναι τυχαίο ότι σχεδόν όλες οι έννοιες είναι ασημένιες. Η Primera δεν είναι καθόλου μικρό αυτοκίνητο (έτσι γίνεται τον τελευταίο καιρό: το μοντέλο μεγαλώνει με κάθε γενιά, «βγαίνει» σταδιακά από την κατηγορία του), αλλά φαίνεται ακόμα μεγαλύτερο χάρη στις ψηλές πλευρές και είναι θολό. όρια όγκων.

Η εμφάνιση δεν εξαπατά - μέσα είναι ευρύχωρο. Αρκεί να αξιολογήσετε το "βάθος" του μπροστινού πίνακα - δεν μπορείτε να φτάσετε στην άκρη του παρμπρίζ. Υπάρχει αρκετός χώρος προς όλες τις κατευθύνσεις. Πίσω ακόμη και με πλήρως ανασυρμένο μπροστινή θέσητα πόδια δεν ακουμπούν στην πλάτη του. Στην Ισπανία, θυμάμαι, όλα τα αυτοκίνητα ήταν με «δερμάτινο-ηλεκτρικό» εσωτερικό. Αυτό το station wagon είναι πιο απλό. Τα μπροστινά καθίσματα είναι μηχανικές ρυθμίσειςκατά μήκος, τη γωνία της πλάτης και το ύψος του μπροστινού και πίσω μέρημαξιλάρια (ξεχωριστά) - οι περιστρεφόμενοι "τροχοί" είναι υπεύθυνοι για αυτό. Η ρύθμιση της οσφυϊκής υποστήριξης εκχωρείται στον μοχλό στην πλάτη. Επιπλέον, όλες οι παραπάνω ρυθμίσεις, ανεξαιρέτως, βρίσκονται και στη θέση του συνοδηγού.

Σαλόνι γκρι-μαύρο. Η ταπετσαρία των καθισμάτων και τα ένθετα στις πόρτες είναι κατασκευασμένα από υλικό που μοιάζει με σουέτ. Ωραία υφή και καλές ιδιότητες τριβής. Αλλά το πλαστικό είναι κρύο και «φωνή». Αλλά σε γενικές γραμμές, η σχεδίαση και η εργονομία είναι στην κορυφή. Το εσωτερικό αφήνει την εντύπωση ενός ζεστού και φιλικού χώρου.

Παρά την ασυνήθιστη - στο κέντρο - τη διάταξη των συσκευών, είναι αρκετά βολικές στη χρήση. Χειριστήρια - στο παραδοσιακό σχέδιο και στα συνηθισμένα μέρη. Στήλη τιμονιούρυθμιζόμενο σε μήκος και γωνία. Ο έλεγχος φωτισμού ανατίθεται πλήρως στον διακόπτη της αριστερής κολόνας του τιμονιού. Οι υαλοκαθαριστήρες «κρέμονται» στα δεξιά. Παρόμοια με ένα πληκτρολόγιο υπολογιστή, μια ενιαία μονάδα ελέγχου για κλιματισμό, στερεοφωνικό σύστημα και υπολογιστή οχήματος αντικατέστησε την παραδοσιακή κεντρική κονσόλα. Βρίσκεται σε βολική τοποθεσία, το χέρι δεν κρέμεται στον αέρα. Η πλοήγηση, φυσικά, δεν είναι στη ρωσική έκδοση, αλλά υπάρχει κάμερα οπισθοπορείας. Κάτι χρήσιμο, δεδομένου του ύψους της πρύμνης και του μήκους της προεξοχής του station wagon. Αλλά και πάλι δεν μπορείτε να κάνετε χωρίς καθρέφτες. Η ασπρόμαυρη εικόνα στην κεντρική οθόνη (το σήμα από τη βιντεοκάμερα μεταδίδεται εκεί) είναι πρακτικά δυσανάγνωστη εάν το παρατηρούμενο δεν είναι επαρκώς φωτισμένο - για παράδειγμα, στη σκιά. Το βράδυ, ακόμη και τα φώτα όπισθεν δεν βοηθούν.

Η ορατότητα είναι γενικά καλή, παρά τις χοντρές κολόνες. Κάθεται ψηλά ακόμα και με τα καθίσματα κατεβασμένα, αλλά οι άκρες του καπό δεν φαίνονται, κάτι που στην αρχή είναι κάπως ενοχλητικό στο παρκάρισμα.

Ο κορμός είναι μεγάλος, με "πολλαπλό" πυθμένα: κάτω από το πάτωμα - μια "γούρνα", κάτω από τη "γούρνα" - ένας προφίλ αφρός με ένα εργαλείο, κάτω από τον αφρό - μια "ρεζέρβα" πλήρους μεγέθους. Τα καθίσματα διπλώνουν απλά - γέρνοντας την πλάτη, σηκώνοντας το μαξιλάρι και αφαιρώντας το προσκέφαλο δεν απαιτείται. Ξεχωρίστε το διαμέρισμα φορτίου από το διαμέρισμα επιβατών μπορεί να είναι ένα αφαιρούμενο πλέγμα με τέσσερα σημεία στερέωσης.

Πρέπει να πω ότι το variator χρειάζεται λίγη εξοικείωση. Αέριο στο πάτωμα, ένας 2λιτρος κινητήρας 140 ίππων, μετά από λίγη σκέψη, πηγαίνει στις 5000 σ.α.λ. και κρέμεται εκεί. Το αυτοκίνητο, εν τω μεταξύ, επιταχύνει αρκετά βιαστικά - μέχρι να αφήσετε το πεντάλ, ενώ η ταχύτητα παραμένει η ίδια, χωρίς εναλλαγή και εκ νέου γκάζι. Αλλά η πρόβλεψη της έντασης και της διάρκειας της επιτάχυνσης δεν είναι εύκολη στην αρχή.

Η δυναμική είναι αρκετή για σίγουρη κίνηση στο ρεύμα. Όμως, σύμφωνα με τους «αριθμούς», η CVT Primera χάνει από τους «μηχανικούς» για σχεδόν ενάμιση δευτερόλεπτο. Μελετάω τη λειτουργία "χειροκίνητη" - έξι σταθερές ταχύτητες. Οι αλλαγές είναι γρήγορες και πάνω και κάτω. Ο κινητήρας περιστρέφεται μέχρι τη μέγιστη ταχύτητα και στη συνέχεια μπαίνει αυτόματα η επόμενη ταχύτητα. Είναι βολικό να οδηγείτε "ανασυρόμενο", το φρενάρισμα του κινητήρα κατά το σβήσιμο είναι αποτελεσματικό. Γενικά, μπορείς να διασκεδάσεις – αλλά με διάθεση και όχι για πολύ. Έχοντας παίξει αρκετά, μετακίνησα τον επιλογέα στη θέση Drive και δεν κατέβηκα πια. Όταν συνήθισα λίγο το θαυματουργό κιβώτιο ταχυτήτων, συνειδητοποίησα ότι η δυναμική του αυτοκινήτου δεν είναι κακή και οι κρεμαστές στροφές του κινητήρα δεν είναι πλέον ενοχλητικές και αποδεικνύεται ότι χαζεύεις.

Όσον αφορά τον χειρισμό - όλα είναι "ακριβώς". Παρά τη μάλλον σκληρή αίσθηση του δρόμου, η Primera γέρνει αισθητά στις στροφές και γνέφει στο φρενάρισμα. Ρύθμιση ανάρτησης - "μέση".

Το αυτοκίνητο είναι ήσυχο - ο κινητήρας δεν "πατάει", ο δρόμος δεν κουράζει. Ο αεροδυναμικός θόρυβος ξεχωρίζει και το εσωτερικό τρίζει λίγο. Το στερεοφωνικό σύστημα παίζει καλά, αλλά η επένδυση της πόρτας που "κουδούν" τραγουδά μαζί του.

Η νέα Primera έχει ωραία αίσθηση Ρωσικές συνθήκες. Ναι, και η ίδια φαίνεται ότι έγινε κατανοητή και αποδεκτή από εμάς. Και πιθανότατα θα ερωτευτούν - για αυτό έχει τα πάντα. Για μερικές μέρες στους δρόμους της Μόσχας, συνάντησα την Primera είκοσι φορές - κυρίως σεντάν. Όμως τα χάτσμπακ έχουν ήδη βγει στην αγορά.

Κύριο όπλο. Nissan Primera

Η έκφραση «ιαπωνική σχεδίαση» ήταν κάποτε ένα στίγμα στα μέτωπα των ιαπωνικών αυτοκινητοβιομηχανιών. Υψηλής ποιότητας, αξιόπιστα μηχανήματα μοντέρνο σχεδιασμό, προηγμένες τεχνολογίες - αλλά δεν υπάρχει πρόσωπο, «επώνυμο».

Η έκφραση «ιαπωνική σχεδίαση» ήταν κάποτε ένα στίγμα στα μέτωπα των ιαπωνικών αυτοκινητοβιομηχανιών. Υψηλής ποιότητας, αξιόπιστα αυτοκίνητα, μοντέρνα σχεδίαση, προηγμένες τεχνολογίες - αλλά δεν υπάρχει πρόσωπο, «επώνυμο». Αυτό ίσχυε ιδιαίτερα για την Toyota και τη Nissan. Οι Ιάπωνες τελικά «χόρτασαν» τις κατηγορίες για στιλιστική αποτυχία. Η Toyota γέννησε το στυλ Yaris και μετά ήρθε η σειρά της Nissan. Το πρώτο βήμα ήταν το X-Trail, τώρα εδώ είναι η νέα Primera.

Για πρώτη φορά, το κοινό είδε την εμφάνιση της νέας Primera το φθινόπωρο του 2000 στο Παρίσι - όπου το αυτοκίνητο λειτουργούσε ως το Nissan Fusion concept. Η μεταμφίεση ως έννοια ήταν μια εύκολη εξαπάτηση, γιατί μέχρι εκείνη τη στιγμή το έργο αυτοκίνητο παραγωγήςείναι έτοιμο εδώ και ένα χρόνο. Και σίγουρα, ένα νέο σεντάν και στέισον βάγκον έκανε το ντεμπούτο του στην Ιαπωνία, "σχεδιασμένο για όσους είναι ένα βήμα μπροστά από την εποχή τους"...

Χρειάστηκε επιπλέον χρόνος για να δημιουργηθούν οι ευρωπαϊκές εκδόσεις της Primera - το αυτοκίνητο έπρεπε να τροποποιηθεί στις τοπικές απαιτήσεις και γούστα, καθώς περίπου το 80% όλων των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στο εργοστάσιο στο Sunderland (Ηνωμένο Βασίλειο) υποτίθεται ότι θα εξάγονται στην ήπειρο. Και αυτό είναι περίπου 100 χιλιάδες αυτοκίνητα το χρόνο. Η εταιρεία στηρίζεται στη νέα Primera μεγάλες ελπίδες, ελπίζοντας με τη βοήθειά της να αυξήσει σημαντικά το μερίδιό της στον ευρωπαϊκό τομέα της αγοράς αυτοκινήτων της κατηγορίας D (περιλαμβάνει τα Ford Mondeo, Volkswagen Passat και Opel Vectra).

Η προηγούμενη γενιά Primera με την πλατφόρμα του μοντέλου του 1990 ήταν επίσης ευρωπαϊκής προέλευσης και άντεξε στη γραμμή συναρμολόγησης για περισσότερα από πέντε χρόνια (από το 1996), αν και με ενδελεχή αναδιαμόρφωση το 1999. Με όλα τα πλεονεκτήματά του, το αυτοκίνητο είχε ένα σοβαρό μειονέκτημα - μια βαρετή εμφάνιση. Δεν μπορείς να πεις το ίδιο για τη νέα Primera. Όταν δημιουργήθηκε, η εταιρεία εγκατέλειψε την προηγούμενη προσέγγιση «λιγότερο-είναι-περισσότερο». Σαγιονάρα...

Να τι είπε ο Stefan Schwartz, επικεφαλής σχεδιασμού στο Nissan European Studio, όταν αποκάλυψε το Fusion concept στο Παρίσι: «Φανταστείτε ένα κανονικό, οικείο αυτοκίνητο, αλλά καλυμμένο με ένα παχύ στρώμα χιονιού. Βλέπεις πώς το χιόνι μαλακώνει, λειαίνει τις γραμμές, παραμορφώνει γνωστά σχήματα. Αυτό ακριβώς προσπαθήσαμε να κάνουμε με το Fusion. Φαίνεται ότι θα μπορούσε να είναι πιο οικείο και συνηθισμένο από ένα σεντάν. Αλλά αμφισβητήσαμε αυτές τις ορθόδοξες απόψεις…» Η νέα Primera παρουσιάστηκε στον Τύπο του αυτοκινήτου τον Δεκέμβριο του 2001, χωρίς να περιμένουμε την έναρξη παραγωγή σειρών. Δείγματα προπαραγωγής κυκλοφόρησαν για τη δοκιμή - ένα sedan και ένα station wagon, δεν υπήρχε hatchback. Η χώρα επιλέχθηκε πιο ζεστή - η Ισπανία. Βαρκελώνη, θερμοκρασία συν δεκαπέντε, συννεφιασμένος ουρανός - δεν μπορείτε να φανταστείτε καλύτερα ...

Η σχεδίαση της νέας Primera είναι πραγματικά εξαιρετική, αν και δεν μπορείς να την πεις επαναστατική. Το σώμα είναι σχεδιασμένο με μοντέρνο στυλ σήμερα - αιχμηρές άκρες που σχηματίζονται από τη διασταύρωση των "σωστών" επιφανειών μεγάλης καμπυλότητας. Φαίνεται, τι άλλο μπορείτε να σκεφτείτε μετά τη Ford και την Audi; Αλλά οι σχεδιαστές της Nissan έκαναν καλή δουλειά. Λόγω των μεγάλων γωνιών κλίσης των επιφανειών της κουκούλας και του κορμού, η σιλουέτα της Primera μοιάζει με πυραμίδα, η οποία τονίζεται από το τραπεζοειδές μαρσπιέ του παραθύρου. Μπορείτε να αναγνωρίσετε το σεντάν μόνο από τα φώτα, που μοιάζει πολύ με το hatchback πίσω παράθυροπρακτικά πηγαίνει στην άκρη του κορμού. Σε γενικές γραμμές, υπάρχει κάτι "μίνι-φλεβικό", μονόβολο σε αυτό το αυτοκίνητο. Επίσης, πρέπει να σημειωθεί, σημάδι των καιρών, απλά κοιτάξτε το Peugeot 307, Honda Civic Toyota Corolla.

Το αν η νέα Primera είναι όμορφη είναι δύσκολο να πει κανείς, αλλά σίγουρα μαγνητίζει τα βλέμματα. Μου άρεσε περισσότερο το station wagon: πιο κομψό από το sedan, πιο δυναμικό και squat - σχεδόν ένα σπορ αυτοκίνητο. Plus χυτές ζάντες 17 ιντσών με ελαστικά 215. Από εκεί ξεκίνησα.

Το εσωτερικό του αυτοκινήτου δεν είναι λιγότερο πρωτότυπο από το εξωτερικό. Τολμηρές σαρωτικές γραμμές, εκτεταμένες επιφάνειες, ένα «βαθύ» μπροστινό πάνελ που περνάει ομαλά στις πόρτες. Σαλόνι σχεδόν μαύρο. Τα καθίσματα, το τιμόνι και τα υποβραχιόνια είναι επενδυμένα με ακριβό βινύλιο με λευκές ραφές. Φαίνεται πλούσιος. Αλλά το πλαστικό είναι σκληρό, "φωνημένο" - σώθηκε. Όλες οι συσκευές βρίσκονται κάτω από ένα κοινό γείσο, που βρίσκεται στο κέντρο. Κάτω από αυτά υπάρχει μια μεγάλη έγχρωμη οθόνη LCD, η οποία εμφανίζει δεδομένα υπολογιστή ενσωματωμένου, πληροφορίες σχετικά με τη λειτουργία "μουσικής", συστημάτων αερισμού και πλοήγησης, καθώς και μια εικόνα (ασπρόμαυρη) από την κάμερα οπισθοπορείας. Σε ένα τέτοιο φόντο, ο ξεθωριασμένος κιτρινωπός φωτισμός των οργάνων χάνεται κάπως. Ο πίνακας ελέγχου για όλα αυτά, σε αντίθεση με τη συνηθισμένη κονσόλα, βρίσκεται σχεδόν οριζόντια - το χέρι ακουμπάει σαν σε πληκτρολόγιο υπολογιστή.

Το σχέδιο ελέγχου είναι βολικό και σαφές - το τηλεχειριστήριο χωρίζεται σε τέσσερις ζώνες: ήχο, πλοήγηση, έλεγχο κλίματος και πολυλειτουργικά κουμπιά. «Κύριες» αρχές στη θέση τους. Το κάθισμα είναι πλήρως «ηλεκτρικό», με οσφυϊκή στήριξη. Η προσγείωση, ακόμα και όταν είναι χαμηλωμένη στο στοπ, είναι λίγο ψηλή (και πάλι, όπως σε ένα μίνι βαν). Το τιμόνι φαινόταν πολύ λεπτό σε διατομή, η κολόνα είναι ρυθμιζόμενη τόσο σε γωνία (το εύρος είναι μικρό) όσο και σε μήκος. Οι διακόπτες της κολόνας του τιμονιού είναι κατασκευασμένοι στα ιαπωνικά: το αριστερό ελέγχει όλο τον εξοπλισμό φωτισμού, το δεξί ελέγχει τους υαλοκαθαριστήρες. Το υποβραχιόνιο θα μπορούσε να ήταν ψηλότερο.

Υπάρχει αρκετός χώρος για τα πόδια στη δεύτερη σειρά, ακόμα κι αν τα μπροστινά καθίσματα είναι όσο το δυνατόν πιο πίσω. Υπάρχει επίσης αρκετός «κάθετος» χώρος, αλλά ο τρίτος είναι σαφώς περιττός εδώ.

Το καπό του χώρου αποσκευών ξεκλειδώνεται με ξεχωριστό κουμπί τηλεχειριστηρίου. Πολλά κλειστά συρτάρια. Κάτω από το δάπεδο υπάρχει μια αφαιρούμενη γούρνα, από κάτω είναι ένας δίσκος εργαλείων, ακόμα πιο κάτω είναι ένα εφεδρικό ελαστικό πλήρους μεγέθους. Η κουρτίνα και το πλέγμα τυλίγονται σε ένα αφαιρούμενο κουτί. Στο αντιθετη πλευρακαπάκια πορτμπαγκάζ βολικές λαβές για κλείσιμο, για κάποιο λόγο θεωρήθηκαν περιττές σε σεντάν. Όλες οι πόρτες κλείνουν εύκολα και ξεκάθαρα.

Πήρα το station wagon με 2λιτρο κινητήρα 140 ίππων και εξατάχυτο «μηχανικό». Στο ρελαντί, ο κινητήρας θυμίζει τον εαυτό του με ελάχιστα αισθητές δονήσεις στο πάτωμα και στο μοχλό ταχυτήτων. Η δυναμική είναι αναμενόμενη, ομαλή, με ελαφρύ pickup μετά τις 4000 σ.α.λ. Το "Six-step" είναι, φυσικά, δροσερό, αλλά σε ένα station wagon με κινητήρα 2 λίτρων, κατά τη γνώμη μου, δεν είναι πολύ κατάλληλο. Οι μεταδόσεις είναι σύντομες και πρέπει να τις ταξινομείτε αρκετά συχνά. Οικογενειακό «στίγιο» για καυτή οδηγό...

Η επιλεκτικότητα δεν είναι κακή, αν και αρκετές φορές αντί για την έκτη άνοιξε την τέταρτη. Δύο λίτρα κινητήρα ήταν αρκετά τόσο μέσα στην πόλη όσο και έξω από αυτήν. Η πέμπτη ταχύτητα είναι σε θέση να «βγάζει» από τα 50 km/h.

Ένα σεντάν με κινητήρα 2 λίτρων πρακτικά δεν διαφέρει από ένα station wagon εν κινήσει. Ένα αυτοκίνητο με κινητήρα 1,8 λίτρων δεν χάνει πολλά γι 'αυτόν, ωστόσο, θα είναι πιο θορυβώδες. Αυτό είναι ιδιαίτερα αισθητό στον αυτοκινητόδρομο - μετά από 150 χλμ./ώρα, τα ντεσιμπέλ έχουν ήδη τεντωθεί. Και με ένα κιβώτιο πέντε ταχυτήτων κάπως πιο άνετο.

Πιο ενδιαφέρον είναι ένα σεντάν με κινητήρα 2 λίτρων και CVT, με δυνατότητα αναγκαστικής επιλογής μιας από τις έξι σταθερές ταχύτητες. ΣΤΟ αυτόματη λειτουργίαΗ "εναλλαγή" γίνεται πιο γρήγορα από τα περισσότερα "μηχανήματα". Αλλά σε ορισμένες περιπτώσεις (για παράδειγμα, αφού πληκτρολογήσετε την επιθυμητή ταχύτητα και στη συνέχεια τη διατηρήσετε), όταν το "αυτόματο" θα πήγαινε ένα βήμα πιο πάνω, το variator "παγώνει". Και όλα θα ήταν καλά αν, σε ταχύτητες πάνω από 4000, ο κινητήρας δεν άρχιζε να ουρλιάζει τεντωμένο ζητώντας έλεος. Μερικά είναι επίσης μικτά εξωγενείς ήχουςσαν να γλιστράει ο συμπλέκτης. Ωστόσο, αυτό είναι εύκολο να διορθωθεί χρησιμοποιώντας τη λειτουργία "χειροκίνητη". Και, φυσικά, η αναλογία ταχύτητας (δυναμική) και ταχύτητας κινητήρα, χαρακτηριστική των αυτοκινήτων με μεταβλητή, είναι ασυνήθιστη.

Ένα κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων είναι επίσης τοποθετημένο στην Primera με turbodiesel 2,2 λίτρων 126 ίππων. Αυτό είναι γενικά ακατανόητο - ένα 4άρι θα ήταν αρκετό για έναν κινητήρα ντίζελ υψηλής ροπής. Επιπλέον, θυμάμαι δύο πράγματα: θορυβώδες και τρανταχτό. Μένει να ελπίζουμε ότι αυτά είναι προβλήματα μόνο ενός δείγματος προπαραγωγής. Υπάρχει επίσης μια τροποποίηση του αυτοκινήτου με κινητήρα 1,6 λίτρων, αλλά, προς χαρά όλων, δεν ήταν στη δοκιμή. Και στη Ρωσία, είναι απίθανο να είναι δημοφιλές.

Πλαίσιο - καμία αποκάλυψη. Λίγο σκληρό και τα ρολά θα μπορούσαν να είναι μικρότερα. Η αρχή της διαφάνειας είναι αρκετά προβλέψιμη και επομένως είναι εύκολο να την αντιμετωπίσεις. Η Primera διατηρεί μια ευθεία τροχιά με σιγουριά σχεδόν στη «μέγιστη ταχύτητα». Το τιμόνι είναι βαρύ, δεν μπορείς να το στρίψεις με ένα δάχτυλο στο πάρκινγκ, αλλά έχει ένα αξιοπρεπές αντιδραστικό αποτέλεσμα στην ταχύτητα. Άφησε αρκετά ευχάριστες εντυπώσεις και κίνηση κατά μήκος ορεινών σερπεντίνων.

Τα φρένα είναι επίσης χωρίς εκπλήξεις - δεν απαιτούν εξοικείωση. Το ABS καθιστά δυνατή την επίδειξη δεξιοτήτων «οδήγησης» και, αν μη τι άλλο, θα σας βοηθήσει πολύ. Η προστασία από τους κραδασμούς και τον θόρυβο της καμπίνας είναι σε αξιοπρεπές επίπεδο. Ο αεροδυναμικός θόρυβος εκπέμπεται από τα 120 km/h.

ορατότητα. Μικροί εξωτερικοί καθρέφτες. Και θα ήθελα επίσης να παρατηρήσω την άκρη της κουκούλας - οι μπροστινές διαστάσεις δεν γίνονται καθόλου αισθητές από συνήθεια. Ακόμα κι αν βάλεις το κεφάλι σου στο ταβάνι, πάλι δεν μπορείς να το δεις. Θαυμάστε την ανάγλυφη κουκούλα από έξω.

Τώρα για τις «καμπάνες και σφυρίχτρες». Πρώτα απ 'όλα, ένα πολύ χρήσιμο πράγμα είναι το σύστημα πλοήγησης. Θα τα δείξει όλα και θα σας τα πει με ευχάριστη γυναικεία φωνή. Αν έκανε λάθος στην επιλογή του μονοπατιού, θα βρει άλλο και θα οδηγήσει στον αγαπημένο στόχο. Θα προειδοποιήσει εκ των προτέρων για την ανάγκη ανεφοδιασμού του αυτοκινήτου και θα υποδείξει πού. Εάν πρέπει να "ανεφοδιάσεις" τον οδηγό - επίσης. Το σύστημα θα αναφέρει κυκλοφοριακή συμφόρηση, θερμοκρασία στη θάλασσα, επερχόμενο πάγο. Με λίγα λόγια, θα σε φροντίζει σαν μητέρα. Αλλά όχι με εμάς. Και όχι επειδή οι δορυφόροι δεν πετούν από πάνω μας, αλλά επειδή δείχνει το δρόμο, και έχουμε μόνο κατευθύνσεις.

Το δεύτερο «gadget» - «έξυπνο» cruise control. Χρησιμοποιώντας έναν αισθητήρα υπερύθρων, αυτό το σύστημα προσδιορίζει και διατηρεί την απαιτούμενη απόσταση από το προπορευόμενο όχημα στο εύρος ταχύτητας που έχετε ορίσει. Η ταχύτητα και η απόσταση υποστηρίζονται από τον έλεγχο του κινητήρα και, εάν είναι απαραίτητο, από τα φρένα. Το μέλλον ενός τέτοιου θαύματος τεχνολογίας στους δρόμους μας είναι επίσης ασαφές - το αποτέλεσμα του αγώνα του ενάντια στη ρωσική αγένεια είναι διφορούμενο. Το σύστημα πιθανότατα θα «σκάσει μυαλό» από την ξαφνική εμφάνιση και εξαφάνιση αντικειμένων μπροστά από τον μπροστινό προφυλακτήρα. Επιπλέον, υπάρχει μεγάλη πιθανότητα κάποιος να σας «προλάβει» όταν σας δώσει την εντολή να «σκάψετε» στα φρένα.

Αλλά η ψηφιακή κάμερα οπισθοπορείας, η οποία ενεργοποιείται αυτόματα κατά την όπισθεν, είναι κάτι που είναι χρήσιμο παντού. Βρίσκεται πάνω παλαιών αρχώνκαι προορίζεται κυρίως για οπτικό προσδιορισμό της απόστασης από χαμηλά αντικείμενα - που δεν φαίνονται στον καθρέφτη...

Είναι αδύνατο να πούμε ότι το Nissan Primera είναι πολύ μπροστά από τους συμμαθητές του όσον αφορά τους τεχνικούς και δυναμικούς δείκτες. Είναι αρκετά ψηλά για την τάξη της - αυτό είναι πιο σωστό. Και επομένως αποδεικνύεται ότι μια εξαιρετική εμφάνιση είναι το κύριο όπλο της νέας Primera στην ευρωπαϊκή αγορά.

Η παραγωγή στο Σάντερλαντ ξεκίνησε στις 17 Δεκεμβρίου 2001. Πρώτα συναρμολογημένο αυτοκίνητο- ένα σεντάν στο χρώμα του πυροβόλου - πήγε στην Ιταλία. Αλλά ο πιθανός αγοραστής του, όπως και οι Ρώσοι, θα πρέπει να περιμένει την 1η Μαρτίου - την επίσημη έναρξη των πωλήσεων.

Το 1989 Γιαπωνέζικη ανησυχίαΗ Nissan παρουσίασε ένα νέο μοντέλο - το αυτοκίνητο Nissan Primera. 12 χρόνια αργότερα έγινε Πρεμιέρα NissanΗ Primera βρίσκεται ήδη στην τρίτη γενιά της. Η συνέλευση πραγματοποιήθηκε στην Ιαπωνία και στο Ηνωμένο Βασίλειο. Το 2004 πραγματοποιήθηκε αναδιάρθρωση. Η παραγωγή του Nissan Primera P 12 πραγματοποιήθηκε μέχρι το 2007.

Το Nissan Primera P12 είναι ένα προσθιοκίνητο σεντάν D-class, liftback (χάτσμπακ), station wagon. Η Ιαπωνία παρήγαγε επίσης οχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς για την εγχώρια αγορά. Το μοντέλο είναι εξοπλισμένο με επιλογές τόσο για το αριστερό όσο και για το δεξιοτίμονο.

Στη διαμόρφωση παρουσιάστηκαν βενζινοκινητήρεςόγκος 1,6 λ., 1,8 λ., 2 λ., 2,5 λ., ντίζελ 1,9 λ. (τουρμποντίζελ), 2,2 λ. με μηχανικό κιβώτιο 5 (6) σχέσεων και CVT 4 σχέσεων.

Η τρίτη γενιά του μεσαίου μεγέθους αυτοκίνητο nissanΗ Primera παρουσιάστηκε το 2001. Εκείνη την εποχή, το εξωτερικό και το εσωτερικό ήταν εξαιρετικά φουτουριστικά. Αλλά ακόμη και τώρα η Primera δεν έχει χάσει τη συνάφειά της και φαίνεται αρκετά φρέσκια.

Τύποι σώματος:

• φορείο;
• hatchback, το οποίο πιο σωστά ονομάζεται liftback - έχει μια ξεχωριστή, αν και μικρή, "ουρά" στο πίσω μέρος.
• station wagon με κεκλιμένη πέμπτη πόρτα. Δεν μοιάζει καθόλου με χρηστικό «αχυρώνα».

Τόποι παραγωγής:

• Kyushu, Ιαπωνία;
• Sunderland, Tyne and Wear, UK. Η ποιότητα της αγγλικής συναρμολόγησης είναι γενικά χαμηλότερη, αλλά όχι κρίσιμη.

Αδυναμίες του Nissan Primera (P12) 2001-2007 ελευθέρωση

Η λειτουργία του αυτοκινήτου σε όλες τις ηπείρους του πλανήτη σε διαφορετικές φυσικές συνθήκες, η οργάνωση της συναρμολόγησης του αυτοκινήτου αποκάλυψε τα ακόλουθα μειονεκτήματα της Nissan Παραδείγματα κυκλοφορίας 2001-2007:

1. Κινητήρας

• Αλυσίδα συρμού βαλβίδων.
• Δακτύλιοι εμβόλου.
• Καταλύτης.

1. Μετάδοση

• Μαξιλάρια χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.
• Τραγούρα στο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.
• Μεταβλητή ταχύτητα κίνησης.

1. Εναιώρημα

Εμπρός:

• Ράφια, δακτύλιοι σταθεροποιητή.
• Σχάρα τιμονιού.

Πίσω:

• Στύλος σταθεροποιητή.
• Αδύναμα ελατήρια.

Να σημειωθεί ότι αυτοκίνητα 2001-2002. η απελευθέρωση ολοκληρώθηκε με αλυσίδες χρονισμού που δεν πληρούσαν τις απαιτήσεις για το επίπεδο των μεταφερόμενων φορτίων. Το υλικό που χρησιμοποιήθηκε στις αλυσίδες χρονισμού δεν παρείχε αξιόπιστη αντοχή και αντοχή στην καταπόνηση.

Εμφανίστηκε μια ασθένεια - η αλυσίδα τεντώθηκε και απαιτούσε αντικατάσταση για 170 χιλιάδες χιλιόμετρα. χιλιόμετρα από τον δηλωμένο πόρο των 300 χιλιάδων χιλιομέτρων.

Δακτύλιοι εμβόλου.

Το γεγονός αποκαλύφθηκε ότι για βενζινοκινητήρες 1,6, 1,8, 2λ. μεταξύ 2002 και 2003 τοποθετήθηκαν δακτύλιοι εμβόλου κακής ποιότητας. Οι δακτύλιοι φθείρονται γρήγορα, με αποτέλεσμα την αυξημένη κατανάλωση λαδιού. Πότε αυξημένη κατανάλωσηπρέπει να δώσουν προσοχή στην κατάσταση δακτύλιοι εμβόλου. Μια άκαιρη απάντηση σε αυτό το πρόβλημα μπορεί να οδηγήσει σε εξετάζω και διορθώνω επιμελώςκινητήρας.

Καταλύτης.

Σε κινητήρες 1,6 και 1,8 λίτρων. συχνά υπάρχει πρόβλημα με τον καταλυτικό μετατροπέα. Γρήγορη φθοράπλέγμα καταλύτη οδηγεί στην αποκόλλωσή του. Τα σωματίδια εισέρχονται στον θάλαμο καύσης. Εμφανίζονται κρίσεις στους κυλίνδρους. Αποτέλεσμα: επιπλέον κατανάλωση λαδιού.

• Είναι σημαντικό να διορθώσετε αυτό το πρόβλημα έγκαιρα.
• Συμβούλιο, με την πρώτη ευκαιρία να ελέγξει την κατάσταση του καταλύτη.
• Σύμφωνα με τους ειδικούς, κατά την αντικατάσταση του καταλύτη κάθε 70 χιλιάδες χιλιόμετρα, αυτό το πρόβλημα μπορεί να εξαλειφθεί πλήρως.

Διαρροή λαδιού από το κάλυμμα της βαλβίδας.

Με την έλευση Μοντέλα Nissan Primera 3ης γενιάς, από το 2001, η ανησυχία της Nissan άρχισε να ολοκληρώνει κινητήρες με πλαστικό κάλυμμα βαλβίδων. Έτσι, η στεγανότητα του υπερβαλβιδοειδούς χώρου άρχισε να παρέχεται από φώκιες πηγάδια κεριώνκολλημένο στο σώμα του καλύμματος και κλείσιμο με ειδικές πλάκες.

1. Το μεγάλο μειονέκτημα αυτού του σχεδιασμού είναι η αυξημένη πιθανότητα διαρροής, όταν το λάδι μπορεί να διεισδύσει στο εσωτερικό του φρεατίου του κεριού.
2. Εκδηλώνεται με απώλεια ισχύος κινητήρα, κακό εργοστάσιο, αστοχία κινητήρα (troit).
3. Σε αυτή την περίπτωση, πρέπει να αντικατασταθεί καπάκι βαλβίδας. Δεν παρέχεται αντικατάσταση μεμονωμένων σφραγίδων.

Μαξιλάρια χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.

Nissan Primera 2001-2007 η κυκλοφορία μπορεί να βρεθεί στη δευτερογενή αγορά με χιλιόμετρα στους ευρωπαϊκούς δρόμους, στους δρόμους της Ρωσικής Ομοσπονδίας και της Ιαπωνίας. Παρά τις ιδιαιτερότητες και τα χαρακτηριστικά της λειτουργίας του αυτοκινήτου, μπορεί περιστασιακά να εμφανιστεί μια δυσάρεστη δόνηση στο τιμόνι, στο εσωτερικό του οχήματος. Φροντίστε να ελέγξετε τα μαξιλάρια ICCP. Κατά κανόνα, ο πόρος τους έχει σχεδιαστεί για 100 χιλιάδες χιλιόμετρα.

«Τραγούλα» χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων κατά την εναλλαγή

Μερικοί ιδιοκτήτες αμαρτάνουν σε μια «μηχανική» πέντε ή έξι ταχυτήτων (ανάλογα με τον συγκεκριμένο κινητήρα και την αγορά) - με την πάροδο του χρόνου, αρχίζει να «τσακίζει» κατά την εναλλαγή. Ένας από τους λόγους είναι η υπερχείλιση λαδιού. Χρειάζεται ακριβώς τρία λίτρα, αλλά συχνά κατά την αντικατάστασή του, «δεν λαίμαργονται» και το γεμίζουν μέχρι τα πέντε. Ωστόσο, οι συγχρονιστές υπόκεινται επίσης σε μεγάλη φθορά, ειδικά εάν χρησιμοποιούνται απρόσεκτα.

Απαλός μεταβλητός

Οι δεξιοτίμονο «Ιάπωνες» εξοπλίστηκαν με το συνηθισμένο «αυτόματο» με μετατροπέα ροπής. Και στα αυτοκίνητα της βρετανικής συναρμολόγησης, εγκαταστάθηκε μια μεταβλητή CVT ζώνης V. Ο σχεδιασμός του είναι αρκετά επιτυχημένος, αν και, γενικά, τέτοια κουτιά θεωρούνται λιγότερο αξιόπιστα. Απλώς πρέπει να θυμάστε ότι το variator δεν του αρέσει ο "αγώνας" - υπερθερμαίνεται γρήγορα και η καμπίνα αρχίζει να μυρίζει "τηγανητό" λάδια ATF. Παρεμπιπτόντως, η κακή εξυπηρέτηση μπορεί επίσης να "καταδικάσει" το κουτί πολύ πιο γρήγορα από το προγραμματισμένο - είναι πολύ ευαίσθητο σε μια τέτοια "μεταχείριση".

Ράφια, δακτύλιοι σταθεροποιητή μπροστινής ανάρτησης.

Η λειτουργία του Nissan Primera 3ης γενιάς σε συνθήκες κακής ποιότητας οδοστρώματος οδηγεί σε αυξημένα φορτίαστα μπροστινά γόνατα και τους δακτυλίους του σταθεροποιητή μπροστινής ανάρτησης. Η παραβίαση στο έργο εκδηλώνεται με την παρουσία χτυπήματος. Ως εκ τούτου, οι ειδικοί συνιστούν την αντικατάσταση κάθε 30 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ο ίδιος ο κόμβος είναι πολύ αξιόπιστος. Ωστόσο, οι ανθήρες συχνά πρέπει να αλλάζονται μπροστά (ακόμα και οι πρωτότυποι, για να μην αναφέρουμε υποκατάστατα) - είναι σκισμένοι.

Σχάρα τιμονιού.

Σε ένα μεταχειρισμένο Nissan Primera P12, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στη βάση του τιμονιού. Απαιτεί συνεχή παρακολούθηση της σύσφιξης. Ένας από τους λανθασμένους υπολογισμούς σε αυτό το μοντέλο. Ειδικότερα, οι τσιμούχες λαδιού (επάνω και πλαϊνό) είναι «μουτσούνι». Μια ράγα μετά από μια μεγάλη επισκευή είναι ο κανόνας σε ένα τέτοιο μηχάνημα, ακόμα κι αν είναι μόλις δύο ή τριών ετών. Όμως η ίδια η επιχείρηση δεν είναι επιβαρυντική για τον ιδιοκτήτη από οικονομικής άποψης.

Σε περίπτωση βλάβης, δεν μπορεί να επισκευαστεί.

Πίσω ράβδος σταθεροποίησης.

Ράφια από την Almera (κατηγορία C) είναι εγκατεστημένα στο αυτοκίνητο και το Παράδειγμα 12 παρουσιάζεται στην κατηγορία D. Τα ράφια δεν αντέχουν σταθερά φορτία. Οι ανθήρες με θρυμματιστές είναι σπασμένοι. Η χαλάρωση των ελατηρίων δεν παρέχει προστασία από χτυπήματα στο σώμα. Το αποτέλεσμα είναι η εμφάνιση ρωγμών στην πρύμνη του σώματος.

Αδύναμα ελατήρια.

Παρά τη μέση ακαμψία της ανάρτησης, το μοντέλο Παραδείγματα της 3ης γενιάς είναι εξοπλισμένο με αδύναμα πίσω ελατήρια. Η καθίζησή τους δημιουργεί πρόβλημα απορρόφησης της ενέργειας των κρούσεων στη λειτουργία της ανάρτησης. Έτσι, τα χτυπήματα πέφτουν στο ίδιο το αμάξωμα του αυτοκινήτου.

Τα κύρια μειονεκτήματα της 3ης γενιάς Nissan Primera

• Η θέση του ταμπλό στο κέντρο.
• Το σκληρό και άκαμπτο πλαστικό προκαλεί δόνηση στην περιοχή του μπροστινού ντουλαπιού και της κεντρικής κονσόλας.
• Δεν υπάρχει ρύθμιση στο τιμόνι.
• Το εγγενές ραδιόφωνο δεν διαβάζει δίσκους MP3.
• Το κοντό μπροστινό υποβραχιόνιο δεν παρέχει άνεση στον οδηγό.
• Πολύ σφιχτά συσκευασμένο χώρο του κινητήρα- είναι δύσκολο να φτάσετε σε μεμονωμένα εξαρτήματα και συγκροτήματα.
• Αδύναμο φινίρισμα βαφής. πίσω καμάρες. Το κάτω μέρος του πίσω μέρους του αυτοκινήτου.
• Φορείο. Πίσω πορτμπαγκάζ: άβολη πλατφόρμα φόρτωσης.
• Χαμηλό επίπεδο ηχομόνωσης των τόξων.
• Η πίσω όψη μέσα από τους καθρέφτες είναι περιορισμένη.

Συμπέρασμα.

Το μοντέλο Nissan Primera 3ης γενιάς, φυσικά, άφησε το ατομικό του στίγμα στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας. Η τολμηρή και αξέχαστη σχεδίαση του αυτοκινήτου, τα τεχνικά χαρακτηριστικά, απευθύνθηκαν σε πολλά εκατομμύρια αυτοκινητιστές.

Σήμερα, όταν επιλέγετε ένα μεταχειρισμένο μοντέλο Nissan Primera 3ης γενιάς, θα πρέπει να γίνει κατανοητό ότι η αξιοπιστία του αυτοκινήτου σας μπορεί να αυξηθεί μόνο μέσω προσωπικής επιθυμίας. Συμπεριφορά πλήρης διάγνωση, επισκευάστε βλάβες, χειριστείτε σωστά ένα προσωπικό όχημα.

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ.Αγαπητοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων, ένα τεράστιο αίτημα, εάν έχετε εντοπίσει συχνές βλάβες οποιωνδήποτε μονάδων ή εξαρτημάτων αυτού του μοντέλου αυτοκινήτου, ενημερώστε μας στα παρακάτω σχόλια.

Τελευταία τροποποίηση: 3 Απριλίου 2019 από Διαχειριστής

Κατηγορία

ΠΙΟ ΧΡΗΣΙΜΟ ΚΑΙ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ ΓΙΑ ΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ:

• - Η αγορά ενός μεταχειρισμένου αυτοκινήτου συνδέεται πάντα με ορισμένους κινδύνους. Αξιόπιστα και οικονομικά SUV παρκέ στη μεσαία κατηγορία...
• - Μόλις πριν από 15 χρόνια, η Renault Samsung και η Nissan ανέπτυξαν ένα αυτοκίνητο Nissan Almeraκλασσικός. Νέο μοντέλοδημιουργήθηκε με βάση το "Nissan Pulsar" ....
• - Το Nissan Patrol είναι το αυτοκίνητο που γνωρίζουν όλοι οι λάτρεις του off-road. Αυτό το μοντέλο, για τους σκοπούς των πέντε γενεών, ήταν αληθινό...

4 αναρτήσεις ανά άρθρο " Αδυναμίες και ελλείψεις του Nissan Primera 3ης γενιάς με χιλιόμετρα”

1. Βαλεντίνος

   Ανεπαρκές πάχος βαφή, το στρώμα βαφής των Παραδειγμάτων είναι λεπτό. Φυσικά, υπάρχει ένα στρώμα ψευδαργύρου παντού και προστατεύει το μέταλλο αξιόπιστα, αλλά το να πάρεις ένα τσιπ είναι τόσο εύκολο όσο το ξεφλούδισμα των αχλαδιών.
   Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί σε ένα χρησιμοποιημένο αντίγραφο που χρησιμοποιήθηκε στη Μόσχα, όπου τα δηλητηριώδη αντιδραστήρια χύνονται στους δρόμους σε τεράστιες ποσότητες - συχνά εξαιτίας αυτού, είναι απαραίτητο να ξαναβάψετε ή ακόμα και να αλλάξετε εντελώς τα κατώφλια, ακόμη και σε αυτοκίνητα που έχουν δεν υπέστη καθόλου ατύχημα. Οι θόλοι των πίσω τροχών είναι εξαιρετικά επιρρεπείς στη διάβρωση - πρόκειται για ασθένεια. Παραδείγματα. Επομένως, η εξοικονόμηση πρόσθετης επεξεργασίας δεν αξίζει τον κόπο.

2. ιγκόρ

   Πολλοί ιδιοκτήτες παραπονιούνται για τους λεγόμενους «γρύλους». Το γεγονός είναι ότι το πάνω μέρος του πάνελ είναι κατασκευασμένο από μαλακό υλικό. Αλλά όλα κάτω από τη γραμμή υπό όρους "ζώνης" είναι ήδη από πολύ φθηνότερη. Με τον καιρό, μετά από 20 χιλιάδες χιλιόμετρα, ή και νωρίτερα, ακούγονται τριγμοί από παντού - και αυτό είναι πολύ ενοχλητικό. Η εύρεση μιας συγκεκριμένης τοποθεσίας είναι σχεδόν αδύνατη. Έξοδος σε αυτή η υπόθεσημόνο ένα: να πραγματοποιήσετε μια πλήρη αποσυναρμολόγηση - και να κολλήσετε τα πάντα με ειδικά υλικά, από τα οποία υπάρχουν πολλά στην πώληση.
   Το ασημί χρώμα στην καμπίνα διαγράφεται γρήγορα. Τα κουμπιά στο τιμόνι είναι κατασκευασμένα από πλαστικό με όψη χρωμίου. Με την πάροδο του χρόνου, οι επιγραφές σβήνονται πάνω του και στη συνέχεια το χρώμα. Περίπου το ίδιο ισχύει και για τον μοχλό ταχυτήτων, στον οποίο έχει τοποθετηθεί παρόμοια επένδυση. Επιπλέον, τα ελαστικά ένθετα βρίσκονται στις πόρτες. Τα σημάδια φθοράς είναι ευδιάκριτα.

3. Βλαδίμηρος

   Γενικά αδυναμίεςΤα παραδείγματα μου του 2007 δεν έχουν πολλά. Αυτό είναι ένα αρκετά αξιόπιστο και ταυτόχρονα πρωτότυπο αυτοκίνητο για όσους δεν κάνουν εμετό από τα φανάρια.
   Σας συμβουλεύω να επιλέξετε πολύ προσεκτικά, δίνοντας ιδιαίτερη προσοχή στο τιμόνι.

4. Μιχαήλ

   Αγοράσαμε ένα παράδειγμα του 2007 το 2012. Από τότε δεν υπήρξαν προβλήματα με το αυτοκίνητο. Μόλις πριν από μερικά χρόνια άλλαξαν το shruz, έγινε επισκευή της σχάρας τιμονιού. Σχετικά με το σαλόνι, χωρίς κουδουνίστρες. Κανένας θόρυβος. Απομόνωση θορύβου ναι, υπάρχουν λάθη… αλλά η τιμή του αυτοκινήτου δεν είναι υψηλή. Εμφανίστηκαν μάρκες. Η σκουριά δεν παίρνει. Έστω και μετά από αρκετά χρόνια. Εγγενής προφυλακτήρας! Ωωωω δυνατό! Το μπαούλο είναι το πιο cool! Accommodates_ALL! Σούπερ αυτοκίνητο! Κρίμα που διακόπηκε η κυκλοφορία.

Οι αυτοκινητιστές είδαν το πρώτο μοντέλο αυτοκινήτου Nissan Primera το 1990, το οποίο αντικατέστησε το παλαιότερα δημοφιλές Bluebird. Η ίδια χρονιά έγινε ορόσημο για το αυτοκίνητο, καθώς έγινε ο νικητής του διαγωνισμού αυτοκινήτου της χρονιάς, που διεξάγεται κάθε χρόνο στην Ευρώπη. Αυτό το επίτευγμα εξακολουθεί να είναι το υψηλότερο για αυτήν τη μάρκα. Το Nissan Premiere διατίθεται με δύο τύπους αμαξωμάτων, είναι χάτσμπακ ή σεντάν.

Λίγο αργότερα, δηλαδή το φθινόπωρο του 1990, ένα μοντέλο αυτής της μάρκας με κίνηση σε όλους τους τροχούς είδε το φως. Το παράδειγμα της πρώτης γενιάς είχε αμάξωμα P10 και το αμάξωμα W10 προοριζόταν για το station wagon. Υπήρχε μεγάλη διαφορά μεταξύ των αυτοκινήτων, παρά τη χρήση των ίδιων κινητήρων, την ομοιότητα των εσωτερικών χώρων και άλλους παράγοντες. Το station wagon κατασκευαζόταν μέχρι το 1998 στην Ιαπωνία και το P10 κατασκευαζόταν στα νησιά της ομιχλώδους Αλβιώνας.

ΠΡΟΣΟΧΗ! Βρήκε έναν εντελώς απλό τρόπο μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου! Δεν πιστεύεις; Ένας μηχανικός αυτοκινήτων με 15 χρόνια εμπειρίας επίσης δεν πίστευε μέχρι που το δοκίμασε. Και τώρα εξοικονομεί 35.000 ρούβλια το χρόνο σε βενζίνη!

Η κύρια διαφορά μεταξύ αυτών των μοντέλων είναι ο σχεδιασμός της ανάρτησης. Για ένα σεντάν, τοποθετείται μπροστινή ανάρτηση τριών συνδέσμων, ενώ για στέισον βάγκον χρησιμοποιούνται γόνατα MacPherson και εξαρτημένη δοκός. Η πίσω δέσμη είναι σχεδόν «αιώνια», αλλά ο χειρισμός του αυτοκινήτου είναι αισθητά χειρότερος. Η ακαμψία της ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων παρέχει υψηλή άνεση κατά την οδήγηση σεντάν ή χάτσμπακ. Είναι αυτές οι ιδιότητες που εκτιμώνται ιδιαίτερα από τους ιδιοκτήτες αυτής της μάρκας, όπως αποδεικνύεται από τις πολυάριθμες κριτικές των οδηγών.

Στη φωτογραφία ενός αυτοκινήτου Nissan Primera τρίτης γενιάς:

Ποιοι κινητήρες εγκαταστάθηκαν σε αυτοκίνητα διαφορετικών ετών κατασκευής

Η πρώτη γενιά Nissan Primera κατασκευαζόταν μέχρι το 1997. Στις αγορές πολλών ευρωπαϊκών χωρών, τα αυτοκίνητα εφοδιάζονταν με κινητήρες που λειτουργούσαν τόσο με βενζίνη όσο και με καύσιμο πετρελαίου. Το πρώτο είχε όγκο εργασίας 1,6 ή 2,0 λίτρα και μηχανή πετρελαίου 2000 cm3.

Κινητήρες Nissan Primera πρώτης γενιάς:

Το αυτοκίνητο	τύπος κινητήρα	Μοτέρ	Όγκος εργασίας σε l	Ενδείξεις ισχύος, hp	Σημειώσεις
Παράδειγμα 1.6	R4, βενζίνη	GA16DS	1.6	90	1990-1993 Ευρώπη
Παράδειγμα 1.6	R4, βενζίνη	Ga16DE	1.6	90	1993-1997 Ευρώπη
Παράδειγμα 1.8	R4, βενζίνη	SR18Di	1.8	110	1990-1992 Ιαπωνία
Παράδειγμα 1.8	R4, βενζίνη	SR18DE	1.8	125	1992-1995 Ιαπωνία
Παράδειγμα 2.0	R4, βενζίνη	SR20Di	2	115	1990-1993 Ευρώπη
Παράδειγμα 2.0	R4, βενζίνη	SR20DE	2	115	1993-1997 Ευρώπη
Παράδειγμα 2.0	R4, βενζίνη	SR20DE	2	150	1990-1996, Ευρώπη, Ιαπωνία
Παράδειγμα 2.0 TD	R4 diesel	CD20	1.9	75	1990-1997 Ευρώπη

Το κιβώτιο ταχυτήτων θα μπορούσε να είναι χειροκίνητο ή "αυτόματο". Το πρώτο έχει πέντε σκαλοπάτια και μόνο τέσσερα παρέχονται για αυτόματα μηχανήματα.

Η δεύτερη γενιά (P11) κατασκευάστηκε από το 1995 έως το 2002 και στην Ευρώπη το αυτοκίνητο εμφανίστηκε το 1996. Η παραγωγή, όπως και πριν, οργανώθηκε σε χώρες όπως η Ιαπωνία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Ο αγοραστής μπορούσε να αγοράσει ένα όχημα με σεντάν τύπου αμαξώματος, χάτσμπακ ή βαγόνι, και στην Ιαπωνία ήταν δυνατό να αγοράσει ένα αυτοκίνητο με κίνηση σε όλους τους τροχούς. Το κιτ περιελάμβανε χειροκίνητα κιβώτια πέντε σχέσεων ή αυτόματα κιβώτια τεσσάρων ταχυτήτων. Στην αγορά αυτοκινήτου στην Ιαπωνία, θα μπορούσατε να αγοράσετε ένα αυτοκίνητο με κίνηση σε όλους τους τροχούς.

Όχι χωρίς ανανέωση αυτής της μάρκας, η οποία ολοκληρώθηκε το 1996. Ο εκσυγχρονισμός επηρέασε όχι μόνο τους κινητήρες του αυτοκινήτου, αλλά και την εμφάνισή του. Οι κινητήρες με όγκο εργασίας δύο λίτρων άρχισαν να είναι εξοπλισμένοι με μεταβλητό αντί για παραδοσιακό κιβώτιο ταχυτήτων. Η πώληση των αυτοκινήτων που παράγονται από τη δεύτερη γενιά στην Ιαπωνία συνεχίστηκε μέχρι το τέλος του 2000 και στις ευρωπαϊκές χώρες λίγο περισσότερο, μέχρι το 2002.

Κινητήρες για Nissan Primera, που κυκλοφόρησαν από τη δεύτερη γενιά

Το αυτοκίνητο	τύπος κινητήρα	Μοτέρ	Όγκος εργασίας σε l	Ενδείξεις ισχύος, hp	Σημειώσεις
Παράδειγμα 1.6	R4, βενζίνη	ΓΑ16ΔΕ	1.6	90/99	1996-2000 Ευρώπη
Παράδειγμα 1.6	R4, βενζίνη	QG16DE	1.6	106	2000-2002 Ευρώπη
Παράδειγμα 1.8	R4, βενζίνη	SR18DE	1.8	125	1995-1998 Ιαπωνία
Παράδειγμα 1.8	R4, βενζίνη	QG18DE	1.8	113	1999-2002 Ευρώπη
Παράδειγμα 1.8	R4, βενζίνη	QG18DE	1.8	125	1998-2000 Ιαπωνία
Παράδειγμα 1.8	R4, βενζίνη	QG18DD	1.8	130	1998-2000 Ιαπωνία
Παράδειγμα 2.0	R4, βενζίνη	SR20DE	2	115/131/140	1996-2002 Ευρώπη
Παράδειγμα 2.0	R4, βενζίνη	SR20DE	2	150	1995-2000, Ευρώπη, Ιαπωνία
Παράδειγμα 2.0	R4, βενζίνη	SR20VE	2	190	1997-2000 Ιαπωνία
Παράδειγμα 2.0 TD	R4, diesel, turbo	CD20T	1.9	90	1996-2002 Ευρώπη

Το Nissan Primera παράγεται από το 2001

Για την τρίτη γενιά του Nissan στην Ιαπωνία, το 2001 έγινε σημαντικό και το επόμενο έτος, το 2002, οι αυτοκινητιστές στις ευρωπαϊκές χώρες μπορούσαν να το δουν. μεγάλες αλλαγέςυπέστη η εμφάνιση του αυτοκινήτου και η εσωτερική διακόσμηση του αμαξώματος. Οι μονάδες ισχύος χρησιμοποιούνταν για να λειτουργούν με βενζίνη και turbodiesel και το κιβώτιο ταχυτήτων χρησιμοποιήθηκε μηχανικά, αυτόματη μετάδοση, καθώς και συστήματα μεταβλητών. Οι περιοχές της Ρωσικής Ομοσπονδίας τροφοδοτήθηκαν επίσημα με αυτοκίνητα με κινητήρες που λειτουργούσαν με βενζίνη, καθώς και με ορισμένο αριθμό κινητήρων ντίζελ 2,2 λίτρων.

Κινητήρες τρίτης γενιάς Nissan Premiere:

Το μοντέλο του αυτοκινήτου	Κινητήρας	Τροποποίηση κινητήρα	Όγκος εργασίας σε l	Ενδείξεις ισχύος, hp	Σημειώσεις
Πρεμιέρα 1.6	QG16DE	R4, βενζίνη	1.6	109	2002-2007 Ευρώπη
Πρεμιέρα 1.8	QG18DE	R4, βενζίνη	1.8	116	2002-2007 Ευρώπη
Πρεμιέρα 1.8	QG18DE	R4, βενζίνη	1.8	125	2002-2005 Ιαπωνία
Πρεμιέρα 2.0	QR20DE	R4, βενζίνη	2	140	2002-2007 Ευρώπη
Πρεμιέρα 2.0	QR20DE	R4, βενζίνη	2	150	2001-2005 Ιαπωνία
Πρεμιέρα 2.0	SR20VE	R4, βενζίνη	2	204	2001-2003 Ιαπωνία
Πρεμιέρα 2.5	ΟΡ25ΔΕ	R4, βενζίνη	2.5	170	2001-2005 Ιαπωνία
Πρεμιέρα 1.9dci	Renault F9Q	R4, diesel, turbo	1.9	116/120	2002-2007 Ευρώπη
πρεμιέρα 2.2 dci	YD22DDT	R4, diesel, turbo	2.2	126/139	2002-2007 Ευρώπη

Ποιοι κινητήρες χρησιμοποιούνται ευρέως

Πρέπει να σημειωθεί ότι οι κατασκευαστές ολοκληρώνουν μηχανήματα με μεγάλη ποικιλία μονάδων ισχύος. Μπορεί να είναι τόσο βενζινοκινητήρες όσο και πετρελαιοκινητήρες. Μεταξύ των βενζινοκινητήρων, πρέπει να σημειωθεί ένας κινητήρας 1,6 λίτρων με κατανεμημένη έγχυση ή ένας μονόψυχος δύο λίτρων. Πολλά αυτοκίνητα Nissan Primera P11 κινούνται σε δρόμους με κινητήρα SR20DE.

Η δεύτερη γενιά Nissan Primera P11 καταναλώνει 8,6 έως 12,1 λίτρα καυσίμου στους δρόμους της πόλης με χιλιομετρική απόσταση 100 km. Σε επαρχιακούς δρόμους η κατανάλωση είναι μικρότερη, θα είναι 5,6-6,8 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα. Η κατανάλωση καυσίμου εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τον τρόπο οδήγησης του αυτοκινήτου, τις συνθήκες λειτουργίας του, την τεχνική κατάσταση του αυτοκινήτου. Η κατανάλωση λαδιού αρχίζει να αυξάνεται καθώς αυξάνεται η χιλιομετρική απόσταση.

Ποιος κινητήρας είναι καλύτερος

Αυτή η επιλογή αντιμετωπίζεται από πολλούς πιθανούς αγοραστές αυτού του μοντέλου αυτοκινήτου. Πριν αποφασίσετε για έναν συγκεκριμένο κινητήρα, θα πρέπει να λάβετε υπόψη ορισμένους παράγοντες:

1. συνθήκες λειτουργίας του οχήματος.
2. Στυλ οδήγησης.
3. Εκτιμώμενη ετήσια χιλιομετρική απόσταση του οχήματος.
4. Χρησιμοποιημένο καύσιμο.
5. Τύπος μετάδοσης που είναι εγκατεστημένο στο μηχάνημα.
6. Άλλοι παράγοντες.

Για όσους ιδιοκτήτες δεν σκοπεύουν να συνεχίσουν να χρησιμοποιούν το αυτοκίνητο με πλήρες φορτίο και να προχωρήσουν υψηλές ταχύτητες, ένας κινητήρας με όγκο εργασίας 1600 cm 3 είναι κατάλληλος. Η κατανάλωση καυσίμου δεν θα είναι επίσης πολύ υψηλή, τα 109 άλογα θα παρέχουν σε αυτούς τους ιδιοκτήτες την απαραίτητη άνεση.

Η καλύτερη επιλογή θα ήταν να εγκαταστήσετε έναν κινητήρα 1,8 λίτρων με ισχύ 116 ίππων. Η αύξηση του όγκου εργασίας του κινητήρα κατέστησε δυνατή τη βελτίωση της ισχύος και της δυναμικής απόδοσης του αυτοκινήτου. Η καλύτερη απόδοση επιτυγχάνεται όταν ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων συνδυάζεται με αυτόν τον κινητήρα. Για τη "μηχανή" θα απαιτήσει περισσότερα ισχυρός κινητήρας. Δύο λίτρα, και αυτό είναι περίπου 140 άλογα, είναι το καλύτερο για ένα τέτοιο κιβώτιο ταχυτήτων. Στην ιδανική περίπτωση, θα είναι η χρήση ενός μεταβλητού συνδυασμένου με αυτόν τον κινητήρα.

Ένα υδρομηχανικό μηχάνημα μπορεί να εξυπηρετήσει περισσότερα από 200 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς κανένα πρόβλημα. Η μεταβλητή αυτών των αυτοκινήτων είναι πολύ ευαίσθητη κακούς δρόμουςκαι επιθετικό στυλ οδήγησης. Ντίζελ μονάδες ισχύοςστην αγορά αυτοκινήτων της Ρωσικής Ομοσπονδίας και της ΚΑΚ είναι σπάνιες. Έδειξαν την καλή τους πλευρά τόσο ως προς την αξιοπιστία όσο και ως προς την αποτελεσματικότητα. Χωρίς κανένα πρόβλημα δουλεύουν σε οικιακό ντίζελ. Ο ιμάντας στην κίνηση του μηχανισμού χρονισμού λειτουργεί για τα 100 χιλιάδες χιλιόμετρα διαδρομής του και ο κύλινδρος στον μηχανισμό τάνυσης είναι διπλάσιος.

Συμπερασματικά, μπορεί να σημειωθεί ότι με την εξαγορά της Nissan Ιδιοκτήτης Primeraλαμβάνει μια κερδοφόρα αγορά αγαθών από την άποψη της σχέσης τιμής-ποιότητας. Το κόστος συντήρησης και φροντίδας αυτού του αυτοκινήτου δεν θα είναι πολύ επαχθές για μια οικογένεια με μέτριο προϋπολογισμό.