Το έργο του σχεδιασμού μιας ατμομηχανής υψηλής ταχύτητας ανατέθηκε στο γραφείο σχεδιασμού Yakovlev και στο εργοστάσιο κατασκευής άμαξας Kalinin (τώρα Tver). Πριν από την αποστολή του «τραίνου-αεροπλάνου» στην παραγωγή, ήταν απαραίτητο να ελεγχθεί πώς θα συμπεριφερόταν ένα τέτοιο τρένο στη σιδηροδρομική γραμμή που υπήρχε εκείνη την εποχή.

Για το σκοπό αυτό δημιουργήθηκε ένα αυτοκίνητο εργαστηρίου υψηλής ταχύτητας. Στην αρχή σχεδίαζαν να σχεδιάσουν μια ειδική ατμομηχανή, αλλά στο τέλος πήραν το πρώτο αυτοκίνητο από το πιο συνηθισμένο ηλεκτρικό τρένο της Ρίγας ER22 ως δωρητή. Πώς να επιταχύνετε έναν γενικά αργό κολοσσό; Ακολουθήσαμε το αμερικανικό μονοπάτι, δίνοντας προτίμηση στους κινητήρες τζετ.

Ήταν απλώς ασύμφορο να δημιουργηθούν νέες ρυθμίσεις για ένα προϊόν που ήταν πολλά υποσχόμενο, αλλά κάθε άλλο παρά έτοιμο. Ως εκ τούτου, δύο στροβιλοκινητήρες από το αεροσκάφος Yak-40 εγκαταστάθηκαν πάνω από την καμπίνα του οδηγού. Και οι δύο μονάδες ζύγιζαν περίπου έναν τόνο. Ήταν μια φθηνή και αξιόπιστη λύση που δεν απαιτούσε κανένα σημαντικό κόστος. Οι ήδη παροπλισμένοι κινητήρες αεροσκαφών, οι οποίοι ήταν επικίνδυνοι για χρήση στην αεροπορία, ήταν κατάλληλοι για δοκιμές, αλλά για δοκιμές εδάφους - γιατί όχι;

Το δεύτερο πρόβλημα ήταν ότι το κύριο βαγόνι από το τρένο δεν ήταν κατάλληλο για δοκιμές υψηλής ταχύτητας λόγω του σχήματός του. Αλλά και εδώ βρέθηκε μια απλή λύση. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής σε αεροδυναμική σήραγγαοι μηχανικοί πέρασαν από 15 μοντέλα τρένων για να καταλάβουν πώς να δώσουν στην ατμομηχανή το πιο βελτιωμένο σχήμα. Με βάση τα δεδομένα που ελήφθησαν, το Κρατικό Πανεπιστήμιο της Μόσχας ανέπτυξε ειδικά μαξιλαράκια. Κάλυψαν τα μέρη του πλαισίου, της κεφαλής και της ουράς. Η μυτερή μύτη του τρένου δεν ήταν παρά μια επικάλυψη που τοποθετήθηκε ακριβώς μπροστά από την καμπίνα. Ο οδηγός κοίταξε μέσα από δύο παρμπρίζ - την καμπίνα και το φέρινγκ.

Η οροφή πάνω από την καμπίνα ενισχύθηκε με ένα φύλλο από ανθεκτικό στη θερμότητα χάλυβα. Αυτό ήταν απαραίτητο για να αποφευχθεί η υπερθέρμανση της επιφάνειας κατά τη λειτουργία των κινητήρων τζετ. Το σαλόνι γέμισε με πολλά όργανα μέτρησης, τα οποία υποτίθεται ότι κατέγραφαν τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου κατά τη διάρκεια δοκιμών υψηλής ταχύτητας. Ο τροποποιημένος πίνακας ελέγχου της ατμομηχανής έμοιαζε εγκατάσταση αεροσκάφους. Ούτε ένα εξάρτημα της ατμομηχανής δεν έμεινε χωρίς βελτίωση, επειδή η υψηλή ταχύτητα ταξιδιού δημιουργεί εντελώς διαφορετικές απαιτήσεις στο πλαίσιο, τα φρένα και πολλά άλλα συστήματα.

Γιατί η εγκατάσταση κινητήρων αεριωθουμένων απαιτεί πλήρη ανακαίνιση της υπάρχουσας υποδομής και των μηχανών; Οι τροχοί μπορούν να αναφερθούν ως ένα παράδειγμα που απαντά σε αυτήν την ερώτηση. Συμβατικό κινητήρατα περιστρέφει, αναγκάζοντάς τα έτσι να απομακρυνθούν από τις ράγες και να μετακινήσουν το τρένο. Με την πρόσφυση jet, οι τροχοί και οι ράγες είναι απλώς καθοδηγητικά στοιχεία που κρατούν το τρένο σε μια δεδομένη τροχιά. Η ατμομηχανή σπρώχνεται όχι από τις ράγες, αλλά από τον αέρα.

Εντελώς νέα μαγνητική ράγα και δισκόφρενα κλήθηκαν να σταματήσουν το αυτοκίνητο που ορμούσε σε πλήρη ταχύτητα. Υπήρχε η ελπίδα ότι οι πλευρικοί κραδασμοί, που είναι τυπικοί για κάθε τρένο, θα μπορούσαν να αποσβεσθούν χρησιμοποιώντας ένα ρεύμα αερίου από κινητήρες τζετ - υποτίθεται ότι ηρεμούσε τους κραδασμούς και κρατούσε την ατμομηχανή στη σιδηροδρομική γραμμή.

Τελικά, μετά από τρία χρόνια προετοιμασίας, είχε έρθει η ώρα να δοκιμάσουμε το τζετ αυτοκίνητο. Οι πρώτες δοκιμές έγιναν το 1971 κοντά στη Μόσχα, στο τμήμα Golutvin-Ozery. Τα αποτελέσματα ήταν καλά, αλλά όχι ιδιαίτερα εντυπωσιακά. Λόγω των πολλών περιοχών «καμπύλης». ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗΗ ατμομηχανή τζετ ήταν σε θέση να επιταχύνει μόνο στα 180 km/h. Καθόλου άσχημα για εκείνη την εποχή, αλλά απέχει πολύ από την εκτιμώμενη μέγιστη 360 km/h.

Τα πράγματα βελτιώθηκαν στο δεύτερο στάδιο της δοκιμής, όταν η ατμομηχανή οδηγήθηκε κατά μήκος ενός ευθύγραμμου τμήματος του σιδηροδρόμου του Δνείπερου. Εκεί έδειξε ταχύτητα ρεκόρ για πίστα πλάτους 1520 mm - 250 km/h. Πρόκειται για επίσημα καταγεγραμμένο νούμερο, αν και αυτόπτες μάρτυρες υποστηρίζουν ότι κατά τη διάρκεια των δοκιμών κατάφεραν να επιταχύνουν στα 275 χλμ./ώρα!

Φαίνεται ότι όλα ήταν υπέροχα και κατευθύνονταν προς την έναρξη της μεταφοράς επιβατών υψηλής ταχύτητας στην ΕΣΣΔ με χρήση τρένων αεριωθουμένων. Οι μηχανικοί ήταν βέβαιοι ότι μέσα στα επόμενα χρόνια θα ήταν δυνατό να τοποθετηθούν στις ράγες τρένα τριών αυτοκινήτων σούπερ υψηλής ταχύτητας. Ωστόσο, τα όνειρα παρέμειναν όνειρα - Σοβιετικές ατμομηχανές με τούρμπο ώθηση τζετδεν μπήκε ποτέ σε ευρεία παραγωγή.

Οι σιδηρόδρομοι που υπήρχαν τότε ήταν ακόμα παλιό σύστημα, που δεν χτίστηκε πριν από πέντε ή και δέκα χρόνια. Λαμβάνοντας υπόψη τις τοπογραφικές συνθήκες, οι σχεδιαστές περιέγραψαν κατάλληλες ακτίνες καμπυλότητας, λόγω των οποίων η ταχύτητα του τρένου δεν μπορούσε να ξεπεράσει τα 80 km/h. Για τρένα υψηλής ταχύτητας, αυτές οι καμπύλες θα πρέπει να αμβλυνθούν ή να διαμορφωθούν νέες γραμμές. Η πρώτη λύση δεν είναι αρκετά αποτελεσματική, η δεύτερη είναι πολύ ακριβή.

Ένα άλλο πρόβλημα είναι οι οδικές υποδομές όπως οι ανοιχτές αποβάθρες σταθμών. Φανταστείτε ότι ένα τρένο περνά ορμητικά από ένα τέτοιο αντικείμενο με ταχύτητα τουλάχιστον 250 km/h. Οι θεατές απλώς θα πεταχτούν από την πλατφόρμα από το κύμα αέρα. Ήταν απαραίτητο να σκεφτούμε ακόμη και μικρά πράγματα όπως το χαλίκι που κάλυπτε τα μονοπάτια. Οι πέτρες και η άμμος που σηκώνονται στον αέρα από το ρεύμα του πίδακα θα μπορούσαν να προκαλέσουν πολλά προβλήματα. Η μόνη λύση είναι να σκιαγραφήσουμε όλα τα μονοπάτια.

Τρένα υψηλής ταχύτητας σε υπάρχουσες ράγες; Τότε θα πρέπει να επιταχύνετε συνεχώς σε επίπεδα τμήματα και να φρενάρετε σε στροφές, ενώ πλησιάζετε σταθμούς κ.λπ. Ως αποτέλεσμα, η τελική μέση ταχύτηταφορτίο και μεταφορά επιβατώνδεν θα αυξηθεί σημαντικά.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1970, η κατάσταση των σοβιετικών σιδηροδρόμων ήταν τέτοια που μπορούσαν να παρέχουν μέγιστη ταχύτητα ταξιδιού 140 km/h. Μόνο σε ορισμένα τμήματα θα μπορούσε αυτό το ποσοστό να αυξηθεί στα 200 km/h με σχετικά χαμηλό κόστος. Η περαιτέρω αύξηση της ταχύτητας συνδέθηκε με τεράστιο οικονομικό κόστος και κόστος εργασίας.

Επιπλέον, η υποτιθέμενη ευκολία των τρένων τζετ σε σύγκριση με τα αεροπλάνα έχει επίσης αμφισβητηθεί. Τα αεροδρόμια, όπως είναι γνωστό, στις περισσότερες περιπτώσεις απομακρύνονται σημαντικά από τα κτίρια κατοικιών, γεγονός που οδηγεί σε κόστος χρόνου για να φτάσετε σε αυτά. Στην περίπτωση των νέων ατμομηχανών, οι υπάρχοντες σταθμοί εντός της πόλης δεν θα ήταν επίσης κατάλληλοι - λόγω του υψηλού θορύβου των κινητήρων τζετ, οι εξέδρες έπρεπε να απομακρυνθούν από κτίρια κατοικιών. Δηλαδή, οι σχεδιαστές κατέληξαν και πάλι στο συμπέρασμα ότι οι επιβάτες θα έπρεπε να περάσουν πολύ χρόνο για να φτάσουν στο σταθμό.

Το τελευταίο καρφί στο καπάκι του τζετ «φέρετρο» σφυρηλατήθηκε από τα συμπαγή που άρχισαν να εμφανίζονται ηλεκτροκινητήρες. Στα μέσα της δεκαετίας του 1970, τα ηλεκτρικά τρένα της Ρίγας ER200 δοκιμάζονταν με όλη τους τη δύναμη. Φυσικά, δεν μπορούσαν να επιταχύνουν στα 300 ή και στα 250 km/h, αλλά για ηλεκτρικά τρένα τα 200 km/h ήταν αρκετά. Αυτή η ταχύτητα ήταν επαρκής για εκείνη την εποχή, και εξάλειψε επίσης την ανάγκη για ριζική αναδιάρθρωση της σιδηροδρομικής υποδομής.

Μετά από σχεδόν πέντε χρόνια δοκιμών, το τζετ αυτοκίνητο έγινε περιττό και επέστρεψε στο εργοστάσιο. Εδώ σκουριάστηκε μέχρι το 1986, όταν τα τοπικά μέλη της Komsomol αποφάσισαν να το μετατρέψουν σε μια μοντέρνα εγκατάσταση με τη μορφή ενός καφέ-βίντεο σαλόνι. Η ατμομηχανή καθαρίστηκε, ξαναβάφτηκε σε λευκά και μπλε χρώματα (κατά τη διάρκεια των δοκιμών ήταν κόκκινο και άσπρο), απαλλάχθηκε από τον «έξτρα» εξοπλισμό και κατάφερε να στήσει σε αυτήν μπαρ και αίθουσα κινηματογράφου!

Είναι αλήθεια ότι η ασφάλεια δεν ήταν αρκετή για να ολοκληρώσει το θέμα. Επιπλέον, μια «παρέλαση κυριαρχιών» διαφαίνεται μπροστά. Κατά κάποιο τρόπο δεν υπήρχε χρόνος για την άμαξα. Η ατμομηχανή αφέθηκε να σαπίσει στις παρυφές του εργοστασίου, σταδιακά να φθαρεί και τελικά να μετατραπεί σε έναν σκουριασμένο κουβά χωρίς ούτε ένα άθικτο παράθυρο. Σύμφωνα με ανθρώπους που γνωρίζουν την κατάσταση, στις αρχές του αιώνα θέλησαν να μεταφέρουν το μοναδικό αυτοκίνητο στο Μουσείο Σιδηροδρομικού Εξοπλισμού της Αγίας Πετρούπολης. Ωστόσο, από το παρελθόν χαρακτηριστικά ταχύτηταςΔεν έμεινε ίχνος της άμαξης - αντί για 250 km/h, δεν μπορούσε να κινηθεί ταχύτερα από 25 km/h. Γενικά, η ατμομηχανή δύσκολα θα είχε επιβιώσει από το ταξίδι από το Τβερ στην Αγία Πετρούπολη. Πριν από περίπου οκτώ χρόνια, εργάτες του εργοστασίου έκοψαν τον κώνο της μύτης του τρένου, το έβαψαν και το έκαναν μέρος μιας μνημειακής στήλης προς τιμήν της 110ης επετείου της επιχείρησης κατασκευής βαγονιών.

Πρωτότυπο παρμένο από

Στη δεκαετία του εξήντα ξεκίνησαν έρευνες στη χώρα μας με θέμα τα πολλά υποσχόμενα τρένα υψηλής ταχύτητας. Θεωρήθηκε ότι μια τέτοια τεχνολογία θα μπορούσε να είναι χρήσιμη στη μεταφορά επιβατών, μειώνοντας τον χρόνο ταξιδιού. Μελλοντικά τρένα υψηλής ταχύτητας έπρεπε να κυκλοφορούν μεταξύ των μεγαλύτερων πόλεων της χώρας, μεταφέροντας επιβάτες, για παράδειγμα, από τη Μόσχα στο Λένινγκραντ μέσα σε λίγες ώρες. Η ιδέα φαινόταν πολλά υποσχόμενη, αλλά η εφαρμογή της συνδέθηκε με μια σειρά από δυσκολίες. Πριν ξεκινήσει η ανάπτυξη νέα τεχνολογίαχρειάστηκε να γίνει σχετική έρευνα.

Η κύρια εργασία για το πρόγραμμα των πολλά υποσχόμενων τρένων υψηλής ταχύτητας πραγματοποιήθηκε από το Kalinin Carriage Works (Καλίνιν, τώρα Τβερ). Επιπλέον, σε ορισμένα στάδια του έργου, συμμετείχαν και άλλοι οργανισμοί στο έργο. Έτσι, το Aviation Design Bureau A.S. συμμετείχε στην ανάπτυξη του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής. Ο Yakovlev και ειδικοί από την TsAGI εργάστηκαν στα αεροδυναμικά φέρινγκ. Τα σχέδια της ηγεσίας του κλάδου ήταν να δημιουργήσουν ατμομηχανές και τρένα ικανά να φτάσουν ταχύτητες έως και 200 ​​km/h. Αυτό το πρόγραμμα απαιτούσε τη μελέτη μιας σειράς σημαντικών θεμάτων.

Προτάθηκε να ξεκινήσει η έρευνα με τα χαρακτηριστικά της αλληλεπίδρασης μεταξύ τροχών αμαξοστοιχίας και γραμμές τρένουόταν οδηγείτε με μεγάλη ταχύτητα. Για τη μελέτη του προβλήματος, αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί ένα ειδικό εργαστηριακό αυτοκίνητο, εξοπλισμένο με μια μάζα από διάφορους εξοπλισμούς μέτρησης. Ταυτόχρονα, στα πρώτα στάδια ανάπτυξης του πρωτοτύπου, προέκυψε ένα συγκεκριμένο πρόβλημα: για να μελετηθεί πλήρως η αλληλεπίδραση του τροχού και της ράγας, ήταν απαραίτητο να εξαλειφθούν οι παραμορφώσεις που εισήχθησαν σε αυτό το σύστημα από το ζεύγος κινητήριων τροχών . Το περισσότερο απλή λύσηΤο πρόβλημα με την έλλειψη κινητήριων τροχών ήταν η παραγωγή ενός ρυμουλκούμενου εργαστηριακού αυτοκινήτου. Ωστόσο, τότε στη χώρα μας δεν υπήρχαν ατμομηχανές ικανές να επιταχύνουν ένα πειραματικό αυτοκίνητο στις απαιτούμενες ταχύτητες. Έτσι, χρειάστηκε να κατασκευαστεί ένα εντελώς νέο εργαστηριακό αυτοκίνητο με τα απαιτούμενα χαρακτηριστικά.

Οι απαιτήσεις για το πειραματικό όχημα ανέφεραν ότι πρέπει να είναι εξοπλισμένο με τροχοφόρα φορεία χωρίς στοιχεία μετάδοσης και για κίνηση είναι απαραίτητο να χρησιμοποιηθεί κάποιο άλλο σύστημα. Με βάση τα αποτελέσματα των συζητήσεων διαμορφώθηκε η γενική εμφάνιση της πειραματικής μηχανής. Οι δοκιμές αφορούσαν ένα αυτοκίνητο με τροχοφόρα φορεία που δανείστηκαν από ρυμουλκούμενα αυτοκίνητα και μηχανές αεροσκάφους. Μια τέτοια μονάδα παραγωγής ενέργειας, θεωρητικά, θα μπορούσε να επιταχύνει το αυτοκίνητο στις απαιτούμενες ταχύτητες χωρίς να μεταδίδει ροπή στους τροχούς και χωρίς να παραμορφώνει τη λειτουργία του συστήματος τροχού-σιδηροτροχιάς.

Πειραματικό έργο λεγόμενο. Το Aerocar - ένα αυτοκινούμενο σιδηροδρομικό όχημα που χρησιμοποιεί κινητήρες αεροσκαφών - έλαβε ένα απλό και κατανοητό όνομα: SVL ("Εργαστήριο Αυτοκινήτων Υψηλής Ταχύτητας"). Μέχρι τη διακοπή των εργασιών το όνομα του έργου δεν άλλαξε.

Αρχικά προτάθηκε η κατασκευή πειραματική μηχανήβασισμένο στο μηχανοκίνητο αυτοκίνητο του ηλεκτρικού τρένου ER2, κάνοντας σοβαρές αλλαγές στη σχεδίασή του. Ως εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας, προτάθηκε η χρήση στροβιλοκινητήρων RD-45 που παροπλίστηκαν από την αεροπορία, αφαιρέθηκαν από μαχητικά MiG-15. Τέτοιοι κινητήρες θεωρούνταν ξεπερασμένοι για χρήση από την Πολεμική Αεροπορία και η διάρκεια ζωής τους πλησίαζε στο τέλος της. Παρόλα αυτά, οι επιλεγμένοι κινητήρες ήταν κατάλληλοι για χρήση στο πιλοτικό έργο. Ωστόσο, η αρχική έκδοση του αεροσκάφους SVL αποδείχθηκε πολύ περίπλοκη και δαπανηρή στην κατασκευή και επιπλέον είχε ανεπαρκείς εσωτερικούς όγκους για να χωρέσει τα πάντα απαραίτητο εξοπλισμό. Για το λόγο αυτό, αναπτύχθηκε μια άλλη έκδοση του έργου.

Το αμάξωμα και ορισμένα εξαρτήματα ενός αυτοκινήτου τύπου ER22, που κατασκευάστηκε για το ηλεκτρικό τρένο ER22-67, επιλέχθηκαν ως βάση για το πειραματικό μηχάνημα. Προτάθηκε η τοποθέτηση του αμαξώματος σε τροχοφόρα φορεία με κεντρικά ελατήρια αέρα ανάρτησης, δανεισμένα από ρυμουλκούμενο αυτοκίνητο τύπου ER22-09. Ως νέο εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας επιλέχθηκαν κινητήρες στροβιλοκινητήρες AI-25, δανεισμένοι από το αεροσκάφος Yak-40. Προς την ανάπτυξη ενός σταθμού ηλεκτροπαραγωγής με κινητήρες αεροσκαφώνσυμμετείχε το γραφείο σχεδιασμού A.S. Yakovleva, ο οποίος είχε μεγάλη εμπειρία σε τέτοια θέματα.

Το 1970, το σώμα του αυτοκινήτου ER22, που κατασκευάστηκε στο Riga Carriage Works, στάλθηκε στο Καλίνιν. Οι ειδικοί της KVZ εγκατέστησαν αυτήν τη μονάδα σε νέα τροχοφόρα φορεία και επίσης εγκατέστησαν μια σειρά από άλλα εξαρτήματα, συμπεριλαμβανομένων δύο κινητήρων στροβιλοκινητήρων. Οι μηχανές τοποθετήθηκαν στο μπροστινό μέρος της γάστρας πάνω από την οροφή και ανυψώθηκαν σε έναν πυλώνα. Για την προστασία των μονάδων του αεροσκάφους από ζημιές από ρεύματα τζετ, η οροφή ενισχύθηκε με ανθεκτικό στη θερμότητα χάλυβα. Προκειμένου να βελτιωθούν τα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά, τα μέρη της κεφαλής και της ουράς του αυτοκινήτου ήταν εξοπλισμένα με ειδικά φέρινγκ.

Αξίζει να σημειωθεί ότι τα φέρινγκ τοποθετήθηκαν χωρίς να αποσυναρμολογηθούν τα δικά τους εξαρτήματα του αυτοκινήτου ER22, αλλά τοποθετήθηκαν πάνω τους. Έτσι, στην καμπίνα του οδηγού υπήρχαν δύο σετ παρμπρίζ ταυτόχρονα, που χωρίζονταν από μια ορισμένη απόσταση. Το κάτω μέρος των πλευρών του κύτους και οι μονάδες του χώρου κάτω καλύπτονταν με αφαιρούμενα προπύργια. Η TsAGI συμμετείχε στη δοκιμή των αεροδυναμικών χαρακτηριστικών του νέου αεροπορικού αυτοκινήτου. Ειδικοί από αυτόν τον οργανισμό δοκίμασαν 15 επιλογές φέρινγκ στην αεροδυναμική σήραγγα και επέλεξαν την πιο επιτυχημένη.

Το βασικό μηχανοκίνητο αυτοκίνητο είχε μήκος 24,5 m, πλάτος 3,45 m και μεταξόνιο 20,75 μ. Μετά την εγκατάσταση όλων των νέων μονάδων, το μήκος του αεροσκάφους έφτασε τα 28 μέτρα. μηχανές αεροσκάφους. Το βασικό αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με δύο τροχοφόρα φορεία δύο αξόνων που συνδέονται με εργοστάσιο ηλεκτρισμού. Ο σχεδιασμός της μηχανής SVL χρησιμοποιούσε άλλα φορεία που δεν είχαν κίνηση στα ζεύγη τροχών. Τα τρόλεϊ είναι εξοπλισμένα δισκόφρεναμε ηλεκτροπνευματικούς και πνευματικούς κινητήρες. Δόθηκαν κιβώτια για άμμο, με σκοπό τη βελτίωση της πρόσφυσης στις ράγες.

Στην οροφή του SVL, στο μπροστινό μέρος, υπήρχε ένας χαρακτηριστικός πυλώνας σε σχήμα Τ στον οποίο ήταν τοποθετημένοι δύο στροβιλοκινητήρες AI-25. Το συνολικό βάρος της δομής δεν ξεπερνούσε τον 1 τόνο Οι κινητήρες είχαν ώθηση 1500 kgf και ελέγχονταν από την καμπίνα του οδηγού χρησιμοποιώντας τηλεχειριστήριο τύπου αεροσκάφους. Για τροφοδοσία διαφόρων συστήματα επί του οχήματοςΤο εργαστηριακό αυτοκίνητο έλαβε ξεχωριστή γεννήτρια ντίζελ.

Οι δοκιμές του αεροσκάφους SVL ξεκίνησαν το 1971. Οι πρώτες δοκιμαστικές πτήσεις πραγματοποιήθηκαν στη βάση του δρόμου της Μόσχας, στη γραμμή Golutvin-Ozery. Κατά τη διάρκεια ενός μεγάλου αριθμού δοκιμαστικών ταξιδιών, το High-Speed ​​Laboratory Car αύξησε σταδιακά την ταχύτητά του. Κατά το πρώτο στάδιο της δοκιμής επιτεύχθηκε μέγιστη ταχύτητα 187 km/h. Η περαιτέρω αύξηση της ταχύτητας ήταν αδύνατη λόγω των χαρακτηριστικών της γραμμής με μεγάλο αριθμό στροφών και ανεπαρκώς μακρά ευθύγραμμα τμήματα.

Το 1972, ο σιδηρόδρομος του Δνείπερου, δηλαδή η γραμμή Novomoskovsk-Dneprodzerzhinsk, έγινε το πεδίο δοκιμών. Σκοπός αυτών των δοκιμών ήταν και πάλι η συλλογή πληροφοριών σχετικά με τη συμπεριφορά διαφόρων μονάδων. Όπως και πριν, η ταχύτητα κίνησης αυξανόταν συνεχώς. Το SVL μπόρεσε να επιταχύνει στα 249 km/h. Το πειραματικό αεροσκάφος μπορούσε να φτάσει σε υψηλές ταχύτητες, αλλά τέτοιες δοκιμές δεν πραγματοποιήθηκαν λόγω της κατάστασης των γραμμών.

Οι πληροφορίες που συλλέχθηκαν μας επέτρεψαν να πραγματοποιήσουμε μια σειρά σημαντικών υπολογισμών. Συγκεκριμένα, διαπιστώθηκε ότι η κρίσιμη ταχύτητα του αυτοκινήτου SVL είναι 350 χλμ./ώρα. Επιπλέον, με βάση τα δεδομένα που συλλέχθηκαν, πραγματοποιήθηκαν πειράματα για τη μελέτη της ευστάθειας των τρένων υψηλής ταχύτητας. Για το σκοπό αυτό, το SVL εξοπλίστηκε με νέα σετ τροχών που είχαν κλίση εργασίας της επιφάνειας κύλισης 1:10 (προηγουμένως χρησιμοποιήθηκαν τροχοί με κλίση 1:20) και επίσης μείωσε την αντίσταση περιστροφής των φορείων. Ως αποτέλεσμα τέτοιων τροποποιήσεων, η κρίσιμη ταχύτητα του αυτοκινήτου μειώθηκε στα 155-160 km/h. Τα πειράματα σε ένα τροποποιημένο αεροσκάφος επιβεβαίωσαν την ορθότητα υπάρχοντα μοντέλακαι μέθοδοι υπολογισμού του πλαισίου.

Οι πληροφορίες και η εμπειρία που αποκτήθηκε κατά τη διάρκεια του έργου SVL χρησιμοποιήθηκαν ενεργά σε ορισμένα νέα έργα σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας. Ορισμένες εξελίξεις και τεχνικές σχεδιασμού χρησιμοποιήθηκαν για την ανάπτυξη του ηλεκτρικού τρένου ER200 και της ατμομηχανής RT200, σχεδιασμένων να ταξιδεύουν με ταχύτητες έως και 200 ​​km/h. Το ίδιο το έργο «High-Speed ​​Car Laboratory» έκλεισε το 1975 λόγω της ολοκλήρωσης όλων των εργασιών που είχαν ανατεθεί. Οι ειδικοί δοκίμασαν το αυτοκίνητο και τα συναρμολόγησαν όλα απαραίτητες πληροφορίες. Η περαιτέρω εκμετάλλευσή του φαινόταν μη πρακτική.

Το μοναδικό πειραματικό πρωτότυπο του SVL στάλθηκε στο Kalinin Carriage Works το 1975, όπου παρέμεινε για τις επόμενες δεκαετίες. Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ογδόντα, το αεροσκάφος βρισκόταν σε ένα από τα εργοτάξια της επιχείρησης χωρίς εργασία ή συντήρηση. Κάποιες από τις μονάδες του διαλύθηκαν για τα συμφέροντα του εργοστασίου, κάποιες εκλάπηκαν από απρόσεκτους υπαλλήλους. Στα μέσα της δεκαετίας του ογδόντα, προέκυψε η ιδέα να μετατραπεί μια περιττή πειραματική άμαξα για τις ανάγκες του πολιτισμού και της εκπαίδευσης. Ήθελαν να φτιάξουν ένα σαλόνι βίντεο από SVL. Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, η άμαξα παραλήφθηκε νέο φινίρισμαεσωτερικό και κάποιο ειδικό εξοπλισμό. Ωστόσο, λόγω ορισμένους λόγουςΗ ιδέα της δημιουργίας ενός κομμωτηρίου βίντεο δεν κατέληξε ποτέ στη λογική της κατάληξη.

Η SVL, την οποία κανείς δεν χρειαζόταν, στάθηκε στο εργοστάσιο μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 2000. Από τα τέλη της δεκαετίας του ενενήντα, το θέμα εξετάζεται πιθανή μεταφοράαεροσκάφος στο μουσείο σιδηροδρόμων της Αγίας Πετρούπολης. Η μεταφορά δεν έγινε ποτέ, αφού η μεταφορά της ετοιμόρροπης άμαξας συνδέθηκε με μια σειρά από συγκεκριμένες δυσκολίες που κανείς δεν ήθελε να αντιμετωπίσει.

Το 2008, η πρώην Kalininsky, και τώρα η Tver Carriage Works, γιόρτασε την 110η επέτειό της. Προς τιμήν των εορτών, ανεγέρθηκε μια μνημειακή στήλη στην πλατεία Carriage Builders, που βρίσκεται κοντά στο εργοστάσιο. Για να γίνει αυτό, το τμήμα κεφαλής με τα περιβλήματα του κινητήρα τζετ διαχωρίστηκε από το αεροσκάφος SVL και αποκαταστάθηκε. Οι υπόλοιπες μονάδες απορρίφθηκαν. Το μνημείο απεικονίζει ένα τζετ αυτοκίνητο να φεύγει από ένα τούνελ. Αρκετές δεκαετίες μετά το τέλος των δοκιμών, όλοι είχαν την ευκαιρία να δουν, αν και όχι ολοκληρωτικά, μια μοναδική εγχώρια εξέλιξη.

Με βάση υλικά από ιστότοπους:
http://railblog.ru/
http://popmech.ru/
http://lattrainz.com/
http://pro-electric trains.rf/
http://parovoz.com/

Για να μειωθεί η αντίσταση του αέρα, τοποθετήθηκαν φέρινγκ (κεφαλή και ουρά) στο αυτοκίνητο και καλύφθηκαν επίσης ο εξοπλισμός του κάτω οχήματος και ο αυτόματος σύνδεσμος. Μήκος αυτοκινήτου - 28 μ. Βάρος - 59,4 τόνοι (εκ των οποίων καύσιμα - 7,2 τόνοι).

Η μέγιστη ταχύτητα που επιτυγχάνεται κατά τη διάρκεια της δοκιμής είναι 250 km/h.

Στο μέλλον, σχεδιάστηκε η λειτουργία αυτοκινήτων αυτού του τύπου ως μέρος του τρένου της Ρωσικής Τρόικα.

Ο λόγος για τη δημιουργία μιας τέτοιας ατμομηχανής ασυνήθιστος τύποςυπήρχε μια ιδέα να χρησιμοποιηθούν περαιτέρω κινητήρες αεροσκαφών από το Yak-40, οι οποίοι είχαν εξαντλήσει τη διάρκεια ζωής του αεροσκάφους τους, αλλά ήταν ακόμα κατάλληλοι για περαιτέρω λειτουργία «στο έδαφος». Μετά την ολοκλήρωση των δοκιμών, το μοναδικό αντίγραφο του SVL εγκαταλείφθηκε στην επικράτεια του KVZ (φωτογραφία). Επί του παρόντος, έχει κατασκευαστεί μια στήλη από το μπροστινό μέρος της άμαξας μπροστά από την είσοδο του KVZ (τώρα TVZ) (Τβερ, Πλατεία Συντάγματος).

Ιστορία

Η ιδέα της δημιουργίας ενός πειραματικού εργαστηριακού αυτοκινήτου για τη δοκιμή του σχεδιασμού του φορείου και τη μελέτη της αλληλεπίδρασης σε ένα ζεύγος τροχών/σιδηροτροχιών σε ταχύτητες άνω των 160 km/h εμφανίστηκε στην ΕΣΣΔ μετά την αποστολή του σχεδιασμού ενός εγχώριου ηλεκτρικού τρένο με ταχύτητα σχεδιασμού 200 km/h. Προκειμένου να απαλλαγούμε από τις παραμορφώσεις που εισήγαγαν τα ζεύγη κινητήριων τροχών, σχεδιάστηκε να αναπτυχθεί ένας τύπος κίνησης έτσι ώστε ένα από τα φορεία να μην τυλίγεται. Ωστόσο, στη δεκαετία του '60, ένα τρένο με αεριωθούμενη πρόωση δοκιμάστηκε στις ΗΠΑ και με βάση αυτή την εμπειρία στην ΕΣΣΔ αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ένα βαγόνι με κινητήρες αεριωθούμενου αέρα.

Δεν υπήρχαν πραγματικά επιλογές για την επιλογή κινητήρων - ήταν απαραίτητο να χρησιμοποιήσετε κάτι εκτός ραφιού και η επιλογή έπεσε σε κινητήρες από το αεροσκάφος Yak-40, οι οποίοι ήταν αρκετά κατάλληλοι όσον αφορά τα χαρακτηριστικά και, κυρίως, είχαν σημαντικά μεγαλύτερο πόροαπό τους αρχικά προτεινόμενους κινητήρες από τα στρατιωτικά μαχητικά αεροσκάφη MiG-15.

Αρχικά σχεδιάστηκε να χρησιμοποιηθεί ως βάση ένα ειδικά κατασκευασμένο αμάξωμα βασισμένο στο σειριακό αυτοκίνητο κεφαλής ER2, τοποθετώντας μια δεύτερη καμπίνα αντί για τον τελικό τοίχο. Αλλά αυτή η επιλογή απαιτούσε την κατασκευή ενός ειδικού αυτοκινήτου και επιπλέον, λόγω του μικρού μήκους του αμαξώματος, προέκυψαν προβλήματα με τη διάταξη του εξοπλισμού. Ως εκ τούτου, αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί το αμάξωμα του αυτοκινήτου ER22 από το μη κατασκευασμένο τρένο ER22-67. Το αυτοκίνητο μεταφέρθηκε με τεχνολογικά φορεία από το εργοστάσιο κατασκευής αμαξοστοιχιών της Ρίγας (RVZ) στο εργοστάσιο κατασκευής αμαξοστοιχιών Kalinin (KVZ), όπου τοποθετήθηκαν φορεία παρόμοια με αυτά που χρησιμοποιούνται σε ρυμουλκούμενα αυτοκίνητα ER22-09 με πνευματική ανάρτηση στο δεύτερο στάδιο Κατασκευάστηκαν φέρινγκ και τοποθετήθηκε εξοπλισμός στο αμάξωμα για να διασφαλιστεί η λειτουργία του κινητήρα.

Από το 1971 έως το 1975, το αυτοκίνητο εργαστηρίου υψηλής ταχύτητας SVL χρησιμοποιήθηκε για πειραματικά ταξίδια και ερευνητικές εργασίες.

Οι δοκιμές υψηλής ταχύτητας του SVL πραγματοποιήθηκαν στο κύριο τμήμα του σιδηροδρόμου μεταξύ των σταθμών Dneprodzerzhinsk και Novomoskovsk του σιδηροδρόμου Dnieper. Τον Φεβρουάριο του 1972, επιτεύχθηκε εδώ μια ταχύτητα ρεκόρ για σιδηροδρόμους με εύρους 1520 mm - 250 km/h.

Τα πειράματα με το SVL επιβεβαίωσαν τα αποτελέσματα των υπολογισμών, σύμφωνα με τα οποία η κρίσιμη ταχύτητα αυτού του πληρώματος ήταν περίπου 360 km/h. Για να δοκιμαστούν οι μέθοδοι μελέτης της σταθερότητας της κίνησης των σιδηροδρομικών οχημάτων, που αναπτύχθηκαν με βάση τη θεωρία του Ακαδημαϊκού V. A. Lazaryan, διεξήχθη μια σειρά μοναδικών πειραμάτων, τα οποία συνίστατο στην αλλαγή του σχεδιασμού του πλαισίου SVL με τέτοιο τρόπο ώστε η κρίσιμη ταχύτητα δεν ξεπέρασε την ταχύτητα σχεδιασμού, δηλαδή τα 250 km/h. Το προφίλ της επιφάνειας του πέλματος του τροχού άλλαξε με κλίση εργασίας 1:10 αντί για 1:20. Επιπλέον, η αντίσταση στην περιστροφή των καροτσιών σε σχέση με το σώμα κατά τη διάρκεια της ταλάντωσης μειώθηκε. Σύμφωνα με υπολογισμούς, η κρίσιμη ταχύτητα του SVL θα έπρεπε να ήταν 155-165 km/h.

Στα πειράματα, καταγράφηκαν τρόποι αυτοταλάντωσης ταλάντωσης σε ταχύτητες που ξεκινούσαν από 160 km/h. Η συμφωνία που επιτεύχθηκε μεταξύ των αποτελεσμάτων θεωρητικών και πειραματικών μελετών επιβεβαίωσε την ορθότητα του αναπτυγμένου μοντέλου υπολογισμού. Στη συνέχεια, η αποδεδειγμένη μεθοδολογία χρησιμοποιήθηκε για τη δοκιμή των σχεδίων σιδηροδρομικών οχημάτων υψηλής ταχύτητας, συμπεριλαμβανομένων των βαγονιών της αμαξοστοιχίας RT200 και της ηλεκτρικής αμαξοστοιχίας ER200.

Το 1986, η Επιτροπή Komsomol του KVZ πρότεινε την πρωτοβουλία να δημιουργήσει ένα καφέ-βίντεο σαλόνι, μοντέρνο εκείνη την εποχή, για το οποίο σκόπευαν να χρησιμοποιήσουν το σώμα SVL με το ασυνήθιστους κινητήρες. Το αυτοκίνητο μετακινήθηκε από τη δεξαμενή καθίζησης στο συνεργείο ειδικών προϊόντων, όπου καθαρίστηκε, αποσυναρμολογήθηκε πλήρως όλος ο εσωτερικός εξοπλισμός, αντικαταστάθηκαν τα κουφώματα των παραθύρων (αντί των αρχικών πλαισίων ER22, προσαρμοσμένα κάτω πλαίσια από επιβατική μεταφορά), μπαρ και πλυντήριο πιάτων εγκαταστάθηκαν στην πρώην καμπίνα και τον πρώτο προθάλαμο, ενώ στα σαλόνια εγκαταστάθηκαν αίθουσες κινηματογράφου. Το εξωτερικό της άμαξας βάφτηκε ξανά και άλλαξε από κόκκινο και κίτρινο σε λευκό και μπλε. Για διάφορους λόγους, η ιδέα ενός εκθεσιακού χώρου καφέ-βίντεο έσβησε και η άμαξα παρέμεινε σε αδιέξοδο κοντά στο εργαστήριο ειδικών προϊόντων. Με τον καιρό, τα τζάμια έσπασαν, τα διακοσμητικά στοιχεία και τα έπιπλα αφαιρέθηκαν και η άμαξα μετατράπηκε σε αχυρώνα με ρόδες...

Την περίοδο 1999-2003. Εξετάστηκε η επιλογή μεταφοράς του SVL στο Μουσείο Σιδηροδρομικού Εξοπλισμού της Αγίας Πετρούπολης, αλλά δεν κατέστη δυνατό να επιλυθεί το ζήτημα της απόσταξης του αυτοκινήτου. Οι πνευματικοί θάλαμοι των τρόλεϊ «πλημμύρισαν» και λόγω της κατάστασης του πλαισίου, η ταχύτητα μεταφοράς του αυτοκινήτου δεν μπορούσε να ξεπεράσει τα 25 km/h. Ως αποτέλεσμα, το αυτοκίνητο έμεινε στο ίδιο σημείο όπου βρισκόταν μέχρι το τέλος, ώσπου να φτιάξουν ένα «κούτσουρο μνημείο» από αυτό...

Το χρονικό του βίντεο

Πλάνα του κινούμενου SVL χρησιμοποιήθηκε στην ταινία μεγάλου μήκους "I Want to Be a Ministry" (Mosfilm, 1977)

Ανάλογα

• μηχανοκίνητο όχημα Budd RDC με κινητήρες General Electric J-47-19, το οποίο έφτασε σε ταχύτητα 296 km/h το 1966.

Πηγές

Ίδρυμα Wikimedia. 2010.

• Jet νοικοκυρές
• Αντιδραστικό επίπεδο

Δείτε τι είναι το "Jet train" σε άλλα λεξικά:

Tver Carriage Works Έτος ίδρυσης 1898 Βασικά πρόσωπα Alexander Albertovich Vasilenko ( Διευθύνων Σύμβουλος), Sergey Vladimirovich Orlov (Πρόεδρος του Εποπτικού Συμβουλίου) Τύπος ... Wikipedia

Κήποι και πάρκα του Τβερ- Οι κήποι και τα πάρκα του Tver είναι περιοχές πρασίνου με δέντρα, θάμνους και ποώδη βλάστηση φυσικής και τεχνητής προέλευσης. Αυτά περιλαμβάνουν αστικά δάση, λεωφόρους, πλατείες, γκαζόν και παρτέρια. Το ίδιο ισχύει και για τις περιοχές πρασίνου... ... Wikipedia

Προφορικά ονόματα ρωσικών όπλων- ... Βικιπαίδεια

Επιβατικό αεροπλάνο- Il 96 της Aeroflot Airlines Επιβατικά αεροσκάφη (εμπορικά αεροσκάφη, αεροσκάφη) ένα αεροσκάφος σχεδιασμένο για τη μεταφορά επιβατών και αποσκευών. Δεν υπάρχει σαφής ορισμός ενός τέτοιου αεροσκάφους, αλλά τις περισσότερες φορές πρόκειται για επιβατικό αεροσκάφος... ... Wikipedia

MythBusters Special Editions- Αμφισβητείται η σημασία του θέματος του άρθρου. Δείξτε στο άρθρο τη σημασία του θέματός του προσθέτοντας στοιχεία σημασίας σύμφωνα με ιδιωτικά κριτήρια σημασίας ή, στην περίπτωση ιδιωτικών κριτηρίων σημασίας για... ... Wikipedia

χρονολόγιο των επιτευγμάτων στην ιστορία της εγχώριας τεχνολογίας- 1045–50 Ο καθεδρικός ναός της Αγίας Σοφίας χτίστηκε στο Βελίκι Νόβγκοροντ. Κατά την κατασκευή του χρησιμοποιήθηκαν μπλοκ, τροχαλίες, πύλες, μοχλοί και άλλοι κατασκευαστικοί μηχανισμοί. 1156 Το ξύλινο Κρεμλίνο χτίστηκε στη Μόσχα με εντολή του Γιούρι Ντολγκορούκι. 1404 Μοναχός…… Εγκυκλοπαίδεια της τεχνολογίας

Ήταν το σιδηροδρομικό κρεβάτι που αποδείχτηκε εμπόδιο στην αύξηση των ταχυτήτων των τρένων. Στο υψηλές ταχύτητεςΣυμβαίνουν τόσο μεγάλες δυναμικές κρούσεις του τροχού στη ράγα που δεν μπορεί να αντέξει το κρεβάτι της ράγας. Επομένως το κύριο καθήκον σιδηροδρομικές μεταφορέςσυνίστατο στη μετάβαση σε βαρύτερες ράγες. Όταν, για παράδειγμα, τοποθετήθηκαν βαρύτερες ράγες στο τμήμα του σιδηροδρόμου μεταξύ Μόσχας και Λένινγκραντ, ήταν δυνατό να αυξηθεί δραματικά η ταχύτητα των τρένων και να σημειωθεί εθνικό ρεκόρ ταχύτητας 200 km/h.

Ωστόσο, μακροπρόθεσμα, οι βαριές ράγες δεν λύνουν το πρόβλημα. Οι ταχύτητες αυξάνονται, ο δυναμικός αντίκτυπος του τροχού στις ράγες αυξάνεται και ακόμη πιο βαριές ράγες γίνονται ανεπαρκώς ισχυρές. Επιπλέον, σε υψηλές ταχύτητες, ο τροχός αρχίζει να γλιστρά σε σχέση με τη ράγα. Το σύστημα τροχού-ράγας χάνει την ικανότητά του να μεταδίδει ικανοποιητικά τη δύναμη έλξης.

Το 1967, η Ιαπωνία διεξήγαγε έρευνα για τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα για ένα τρένο σούπερ εξπρές 12 αυτοκινήτων που άρχισε να λειτουργεί στη γραμμή Tokaido. Αυτή η ταχύτητα ήταν 370 km/h. Μια περαιτέρω αύξηση της δύναμης που ασκείται στον τροχό δεν αυξάνει πλέον την ταχύτητα, καθώς προκαλεί μόνο ολίσθηση του τροχού σε σχέση με τη ράγα.

Προέκυψε η ιδέα να απελευθερωθεί ο τροχός από τη μετάδοση της ελκτικής δύναμης χρησιμοποιώντας έναν κινητήρα τζετ εγκατεστημένο στην οροφή του τρένου (Εικόνα 9.3.). Σε αυτή την περίπτωση, οι τροχοί λειτουργούν ως κύλινδροι που κινούνται σε ράγες.

Ας αξιολογήσουμε τις προοπτικές ενός τέτοιου τρένου με βάση τα κριτήρια της προοδευτικότητας. Το τρένο έπρεπε να λειτουργήσει με ταχύτητες έως και 300 km/h. Αυτή η ταχύτητα στο σιδηρόδρομο είναι μια σοβαρή επιτυχία και το κριτήριο ταχύτητας για ένα τέτοιο τρένο είναι πολύ καλύτερο από αυτό των συνηθισμένων σιδηροδρομικών τρένων. Το τρένο με τζετ σχεδιάστηκε για υπάρχοντες σιδηροδρόμους. Επομένως, με κριτήριο την αποτελεσματικότητα, θα φαινόταν ότι όλα του πάνε καλά, αφού δεν χρειάζονται μεγάλα έξοδα για την κατασκευή νέων δρόμων.

Ωστόσο, οι υπάρχοντες σιδηρόδρομοι μεταφέρουν τακτικούς επιβάτες και εμπορευματικά τρένα, του οποίου η ταχύτητα είναι πολύ χαμηλότερη. Μια διαφορά μεταξύ των ταχυτήτων των τρένων αεριωθουμένων και των ταχυτήτων των υπόλοιπων αμαξοστοιχιών θα έχει ως αποτέλεσμα ένα τρένο νέο σχέδιοθα νοκ άουτ δεκάδες άλλους από το πρόγραμμα, οι οποίοι θα αναγκαστούν να σταθούν στο δρόμο περιμένοντας να περάσει βιαστικά. Ως αποτέλεσμα, η αμαξοστοιχία δεν πληροί το κριτήριο απόδοσης.

Κατά την αξιολόγηση μιας τέτοιας αμαξοστοιχίας βάσει κριτηρίων ασφαλείας, θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη το πιθανό δυναμικό σοκ που συμβαίνει όταν συναντώνται δύο τρένα, καθένα από τα οποία ορμάει το ένα προς το άλλο κατά μήκος δύο στενών απεχόμενων σιδηροτροχιών με ταχύτητα 300 km/h. Προκύπτουν επίσης πολλά άλλα προβλήματα. Ωστόσο, ένα κριτήριο αποτελεσματικότητας είναι αρκετό για να αρνηθεί αυτό το τρένο τις προοπτικές του.

Η αξιολόγηση ενός τρένου με κινητήρα τζετ σύμφωνα με τα κριτήρια προοδευτικότητας δείχνει ότι δεν είναι ένα ριζικά νέο είδος μεταφοράς, όπως πολλά γράφτηκαν κάποτε.

Η μεγαλύτερη εφεύρεση του ανθρώπου - ο τροχός - έγινε εμπόδιο στην περαιτέρω ανάπτυξη της ταχύτητας. Προέκυψε η ιδέα να εγκαταλείψουμε τον τροχό και να τον αντικαταστήσουμε με ένα μαξιλάρι αέρα .

Μονόγραμμος

Το monorail είναι ιδιαίτερο στην οικογένεια των σιδηροδρόμων: τα αυτοκίνητα ενός τέτοιου δρόμου κινούνται κατά μήκος μιας ράγας (Εικόνα 9.4). "Mono" σημαίνει "ένας", "μονός". Και αυτή η μία ράγα δεν βρίσκεται στο έδαφος, αλλά είναι στερεωμένη σε ψηλά στηρίγματα. Οι άμαξες μοιάζουν να επιπλέουν πάνω από το έδαφος. Και δεδομένου ότι οι πεζοί και τα αυτοκίνητα δεν παρεμβαίνουν σε αυτά, και η διαδρομή τους δεν διασχίζεται από άλλο δρόμο, μπορούν να κινηθούν με σημαντικά μεγαλύτερη ταχύτητα, παρά σύμφωνα με τα συνηθισμένα

κέρατο. Αυτός είναι ο δρόμος υψηλής ταχύτητας όπου ανήκει το μέλλον.

Ο πρώτος μονόδρομος με κοντάρι με άλογα κατασκευάστηκε το 1820 στο χωριό Mechkovo κοντά στη Μόσχα για τη μεταφορά ξυλείας. Στη Ρωσία αυτό το γεγονός πέρασε απαρατήρητο και ένα χρόνο αργότερα στην Αγγλία εκδόθηκε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για την σιδηροδρομική γραμμή μονόδρομων. Ένας από τους πρώτους επιβατικούς σιδηροδρόμους εμφανίστηκε στη Γερμανία το 1901.

Ένας σύγχρονος μονόδρομος είναι μια δοκός από οπλισμένο σκυρόδεμα ή μέταλλο (σιδηροτροχιά) που ανυψώνεται σε μια υπερυψωμένη διάβαση και τροχαίο υλικό (αυτοκίνητα) σε φορεία με πνευματικά ελαστικά. Διακρίνω κρεμασμένους δρόμους(Εικόνα 9.5), όπου έχουν τα αυτοκίνητα χαμηλότερΟ σημείοστηρίζει και φαίνεται να κάθεται καβάλα σε μια δοκό στήριξης, και συστήματα ανάρτησης(Εικόνα 9.6), όπου τα αυτοκίνητα αιωρούνται από φορεία που στηρίζονται σε δοκό. Καθένας από αυτούς τους τύπους δρόμων έχει τα δικά του πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Ένας εναέριος δρόμος απαιτεί ένα πιο περίπλοκο σύστημα εργαλείων κίνησης για να διασφαλιστεί η σταθερότητα των αυτοκινήτων. Σε κακές καιρικές συνθήκες, η σιδηροτροχιά (δοκός) καλύπτεται με πάγο ή χιόνι και το σύστημα αποτυγχάνει ή απαιτεί

υψηλό κόστος για τον καθαρισμό του. Αλλά αυτό

ο δρόμος απαιτεί χαμηλότερο ύψος των στηρίξεων της υπερυψωμένης διάβασης

cades (2-3 m) και, επομένως, λιγότερο

κόστος κατασκευής. Τα τελεφερίκ απαιτούν υψηλά στηρίγματα (4-5 m), αλλά τα μέρη κίνησης των αυτοκινήτων είναι σημαντικά απλοποιημένα.

Λόγω του σημαντικού κόστους και ορισμένων λειτουργικών ταλαιπωριών (η ανάγκη ανύψωσης επιβατών από και προς την υπερυψωμένη διάβαση, την πολυπλοκότητα της συντήρησης της τροχιάς και του τροχαίου υλικού), οι monorail δεν έχουν ακόμη ευρέως χρησιμοποιηθεί.

Αυτός ο τύπος σιδηροδρόμων είναι αποκλειστικά κατάλληλος για σύγχρονη πόλημε τα πυκνά κτίρια, την πολυκοσμία και την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Στην Ιαπωνία, το 1955, οργανώθηκε μια ερευνητική ομάδα που άρχισε να δημιουργεί ένα υπερηχητικό τρένο express για το monorail.

Είναι ενδιαφέρον ότι επικεφαλής της ομάδας ήταν ο καθ.

σκουπίδια Kenoya Ozawa - διάσημος σχεδιαστής

αεροπλάνα. Το 1970 στο ακριβές αντίγραφοτάκο

του τρένου express κάναμε μια δοκιμαστική βόλτα

πειραματόζωα. Το ανέχτηκαν καλά

ταξίδι. Η Ιαπωνία έχει προχωρήσει περισσότερο από άλλες χώρες σε πρακτικά θέματα. Στις αρχές της δεκαετίας του '70 κατασκευάστηκαν μονοσιδηροτροχιές για προαστιακές και αστικές συγκοινωνίες. Ένας μονόδρομος υψηλής ταχύτητας 50 χιλιομέτρων συνέδεσε την Οσάκα με το αεροδρόμιο το 1987.

🔆 Το 1970, ένα πειραματικό τρένο τζετ - ένα αυτοκίνητο εργαστηρίου υψηλής ταχύτητας (SVL) - κατασκευάστηκε στο Kalinin Carriage Works (KVZ). Αξίζει να σημειωθεί ότι στη Σοβιετική Ένωση δόθηκε μεγάλη σημασία στη χρήση κινητήρων αεριωθούμενων αεροσκαφών στις μεταφορές.

Το αμάξωμα του αυτοκινήτου υψηλής ταχύτητας κατασκευάστηκε με βάση το αυτοκίνητο κεφαλής κινητήρα ER22, το οποίο είχε φέρινγκ κεφαλής και ουράς, και εξοπλισμό κάτω από το αυτοκίνητο και σασίκλειστό και στις δύο πλευρές με αφαιρούμενα προπύργια. Στην οροφή αυτού του τρένου ήταν εξοπλισμένο κινητήρες turbojet AI-25, που χρησιμοποιείται στο επιβατικό αεροσκάφος Yak-40.

Μήκος αυτοκινήτου - 28 μ. Βάρος - 59,4 τόνοι (εκ των οποίων καύσιμα - 7,2 τόνοι). Η μέγιστη ταχύτητα που επιτεύχθηκε κατά τη διάρκεια της δοκιμής ήταν 250 km/h.

Ο λόγος για τη δημιουργία αυτού του ασυνήθιστου τύπου ατμομηχανής ήταν η ιδέα της οργάνωσης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας υψηλής ταχύτητας και η περαιτέρω χρήση των κινητήρων αεροσκαφών AI-25, οι οποίοι είχαν εξαντλήσει τη διάρκεια ζωής του αεροσκάφους τους, αλλά εξακολουθούσαν να είναι κατάλληλοι για περαιτέρω επιχείρηση «στο έδαφος».

Από το 1971 έως το 1975, το αυτοκίνητο εργαστηρίου υψηλής ταχύτητας SVL χρησιμοποιήθηκε για πειραματικά ταξίδια και ερευνητικές εργασίες.
Να σημειωθεί ότι σκοπός των δοκιμών δεν ήταν να σημειωθεί ρεκόρ ταχύτητας. Οι δοκιμές πραγματοποιήθηκαν για τη μελέτη των αλληλεπιδράσεων στο σύστημα τροχού-σιδηροτροχιάς για μελλοντικά τρένα υψηλής ταχύτητας. Η καλύτερη επιλογή για δοκιμή ήταν ένα αυτοκίνητο που «ταξιδεύει μόνο του», χωρίς να σπρώχνει από τις ράγες με τους τροχούς του. Δεν ήταν δυνατό να συνδεθεί η άμαξα στην ατμομηχανή, επειδή το 1970 δεν υπήρχαν ατμομηχανές στην ΕΣΣΔ ικανές να διατηρήσουν ταχύτητα μεγαλύτερη από 230 km/h για μεγάλο χρονικό διάστημα. σιδηροδρομική γραμμή, επίσης δεν επέτρεπε ταχύτητες άνω των 250 km/h.

Το 1975, μετά την κυκλοφορία του ER200 (σοβιετικό ηλεκτρικό τρένο υψηλής ταχύτητας συνεχές ρεύμα) η ανάγκη για το SVL με τους αδηφάγους και απαιτητικούς κινητήρες τζετ εξαφανίστηκε και το μοναδικό αντίγραφο του SVL εγκαταλείφθηκε στην επικράτεια του KVZ.

Την περίοδο 1999-2003. Εξετάστηκε η επιλογή μεταφοράς του SVL στο Μουσείο Σιδηροδρομικού Εξοπλισμού της Αγίας Πετρούπολης, αλλά δεν κατέστη δυνατό να επιλυθεί το ζήτημα της απόσταξης του αυτοκινήτου. Οι πνευματικοί θάλαμοι των τρόλεϊ «πλημμύρισαν» και λόγω της κατάστασης του πλαισίου, η ταχύτητα μεταφοράς του αμαξιού δεν μπορούσε να ξεπεράσει τα 25 km/h. Ως αποτέλεσμα, η άμαξα παρέμεινε στην ίδια θέση. Επί του παρόντος, μια στήλη έχει κατασκευαστεί από το μπροστινό μέρος της άμαξας μπροστά από την είσοδο του KVZ.