Το μοντέλο, που εξακολουθεί να χαίρεται με την ποικιλία, τη δύναμη και την αξιοπιστία του, είναι σήμερα αρκετά περιζήτητο στη δευτερογενή αγορά. Εξάλλου, το πλήρως γαλβανισμένο σώμα είναι αρκετά ανθεκτικό, όπως και οι μονάδες ισχύος. Το Audi A6 στο αμάξωμα C5 κατασκευάστηκε από το 1997 έως το 2004, τόσο ως sedan όσο και ως station wagon. Φυσικά υπήρχε και μια εκτός δρόμου έκδοση του Audi A6 allroad quattro.

Μια μεγάλη ποικιλία κινητήρων βενζίνης και ντίζελ διαφόρων μεγεθών και ισχύος καθιστά δυνατή σήμερα στη δευτερογενή αγορά την επιλογή ενός μεταχειρισμένου A6 για κάθε γούστο. Εκτός από την κίνηση στους εμπρός τροχούς, υπάρχουν εκδόσεις με τετρακίνηση quattro. Τα κιβώτια ταχυτήτων ήταν χειροκίνητα 5 και 6 σχέσεων. Εκτός από το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 4 ζωνών και τη συνεχή μεταβλητή μεταβλητή, αυτό το μοντέλο διαθέτει πλέον το πιο πρόσφατο αυτόματο κιβώτιο Tiptronic 5 ταχυτήτων.

Τι κινητήρες είναι το Audi a6 c5μπορείτε να βρείτε στους δρόμους μας σήμερα; Η ερώτηση είναι αρκετά ενδιαφέρουσα, γιατί κάποιες επιλογές προσφέρθηκαν για τον Ευρωπαίο αγοραστή και άλλες για τον Αμερικανό αγοραστή. Αλλά στη δευτερογενή αγορά μας μπορείτε να βρείτε σχεδόν όλες τις επιλογές κινητήρα. Ποιοι κινητήρες Audi A6 υπάρχουν δίνονται με τη μορφή λίστας παρακάτω.

• 4κύλινδρος 1.8 turbo με 150 ή 180 ίππους. (210 Nm)
• 4κύλινδρος 2.0 με 130 ίππους (195 Nm)
• V6 2.4 με 165 ίππους (170 ίπποι) (230 Nm)
• V6 2.7 biturbo με 230 ίππους (ΗΠΑ 254 ίπποι) (310 Nm)
• V6 2.7 biturbo με 250 ίππους (350 Nm)
• V6 2.8 με 193 ίππους (ΗΠΑ 201 ίπποι) (280 Nm)
• V6 3.0 με 220 ίππους (300 Nm)
• V8 4.2 με 300 ίππους (400 Nm)
• 4κύλινδρος 1.9 TDI με 110 ή 130 ίππους. (285 Nm)
• V6 2.5 TDI με 150, 155, 163 ή 180 ίππους (370 Nm)

Θα ήθελα να σας πω λίγα περισσότερα για Κινητήρας Audi a6 c5 2.4Ο ατμοσφαιρικός βενζινοκινητήρας 2,4 λίτρων αποδίδει 165 ίππους με ροπή 230 Nm. Πρόκειται για μια 6κύλινδρη V-twin μονάδα με μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο και δύο κυλινδροκεφαλές αλουμινίου. Ένα χαρακτηριστικό του κινητήρα Audi A6 C5 2.4 μπορεί να θεωρηθεί η παρουσία 5 βαλβίδων ανά κύλινδρο. Δηλαδή υπάρχουν 30 βαλβίδες ανά 6 κυλίνδρους. Επισυνάπτεται φωτογραφία αυτού του τεχνολογικού θαύματος.

Ο ιμάντας χρονισμού αυτού του κινητήρα έχει επίσης μια ενδιαφέρουσα σχεδίαση. Ο κινητήρας Audi A6 C5 των 2,4 λίτρων έχει 4 εκκεντροφόρους, δύο για κάθε κυλινδροκεφαλή. Οι εκκεντροφόροι συνδέονται μεταξύ τους με μια μικρή αλυσίδα με εντατήρα, όπως στην παρακάτω φωτογραφία.

Αλλά μόνο το ένα άκρο του εκκεντροφόρου εξέχει από τις δύο κυλινδροκεφαλές. Πάνω τους τοποθετείται η τροχαλία του ιμάντα χρονισμού. Οι δύο τροχαλίες χρονισμού περιστρέφονται ταυτόχρονα με την τροχαλία του στροφαλοφόρου μέσω κυλίνδρων. Το διάγραμμα χρονισμού αυτού του κινητήρα φαίνεται στην παρακάτω εικόνα.

Αξίζει να σημειωθεί ότι ο ισχυρότερος και ογκώδης V6 των 2,8 λίτρων του Audi A6 C5 έχει ακριβώς την ίδια σχεδίαση. Η μόνη διαφορά είναι το μέγεθος των κυλίνδρων. Μερικοί εύχρηστοι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων αγοράζουν ένα μπλοκ Audi 2,8 λίτρων με την αρχική μπιέλα και ομάδα εμβόλων στην πλησιέστερη αποσυναρμολόγηση και αναδιατάσσουν τις κυλινδροκεφαλές και όλα όσα συνδέονται με τον κινητήρα 2,4 λίτρων. Ως αποτέλεσμα, μετά από έναν τέτοιο εκσυγχρονισμό, εμφανίζεται ένα πιο ισχυρό αυτοκίνητο.

Ένας άλλος δημοφιλής κινητήρας Audi a6 c5 2.5 tdi, για το οποίο θα ήθελα να μιλήσω πιο αναλυτικά. Χάρη στις διαφορετικές εξόδους τουρμπίνας, η ισχύς του 6κύλινδρου στροβιλοντίζελ σε σχήμα V κυμαίνεται από 150 έως 180 ίππους. Με υψηλά χιλιόμετρα, ο κινητήρας αρχίζει να καταβροχθίζει τα χρήματά σας. Πρώτον, η κακή σχεδίαση των εκκεντροφόρων (από τους οποίους υπάρχουν 4) οδηγεί στη γρήγορη φθορά τους, η οποία μπορεί να καταστρέψει αμέσως κάθε προϋπολογισμό. Οι έμπειροι οπαδοί της Audi αναζητούν έναν νέο τύπο κυλινδροκεφαλής που παράγεται μετά το 2002, υπάρχει μια διαφορετική, πιο προηγμένη σχεδίαση εκκεντροφόρων με μειωμένη τριβή, που αυξάνει τη διάρκεια ζωής τους και μειώνει τον συνολικό θόρυβο του κινητήρα.

Το δεύτερο πρόβλημα με τον κινητήρα ντίζελ 2.5 TDI είναι οι τουρμπίνες μεταβλητής γεωμετρίας, οι οποίοι είναι επίσης ακριβοί και συχνά χαλάνε. Μια άλλη ασθένεια είναι η βλάβη της ηλεκτρονικής μονάδας αντλίας ψεκασμού καυσίμου. Τα διαρκώς «μουντζουράκια» για αυτόν τον κινητήρα είναι επίσης ένα πρόβλημα που προκύπτει λόγω του φίλτρου εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου και των παλαιού τύπου παρεμβύσματα. Το φίλτρο βουλώνει και δημιουργείται υπερβολική πίεση των αερίων του στροφαλοθαλάμου, με αποτέλεσμα να συμπιέζεται λάδι από τα τηγάνια. Αυτό δεν συμβαίνει στις νεότερες εκδόσεις του Audi a6 c5 2.5 tdi.

Εάν είστε αντιμέτωποι με μια επιλογή - βενζίνη ή ντίζελ μεταχειρισμένο Audi A6. Πρέπει να καταλάβετε ότι η έκδοση βενζίνης είναι πιο αδηφάγος, αλλά θα απαιτήσει λιγότερα χρήματα για επισκευές και συντήρηση από έναν πετρελαιοκινητήρα με οικονομία καυσίμου. Αξίζει να σημειωθεί ότι πολλά Κινητήρες Audi a6 c6Η τρίτη γενιά μετανάστευσε από το αμάξωμα C5, μετά από έναν ελαφρύ εκσυγχρονισμό.

Η οικογένεια αυτοκινήτων Business class Audi A6, που παράγεται από τον διάσημο Γερμανό κατασκευαστή από το 1994, έχει πλούσια και ένδοξη ιστορία. Χάρη σε πολλές γενιές και την έγκαιρη ανανέωση, οι προγραμματιστές κατάφεραν να βελτιώσουν σημαντικά το μοντέλο.

Η σύγχρονη ερμηνεία του χαρακτηρίζεται από εντυπωσιακή εξωτερική σχεδίαση, αποτελεσματική αντιδιαβρωτική προστασία του αμαξώματος, ευρύχωρο και εργονομικά οργανωμένο εσωτερικό και λύσεις υψηλής τεχνολογίας στον τομέα της δυναμικής και της ασφάλειας. Η ιστορία του Audi A6 είναι η ενσάρκωση των παραδόσεων και της εμπειρίας της θρυλικής μάρκας.

Audi A6 (C7) RestylingCurrent

από το 2014 έως το N.V.

Η εταιρεία ανακοίνωσε επίσημα το παγκόσμιο ντεμπούτο του Audi A6, το οποίο πραγματοποιήθηκε το 2011 στο Ντιτρόιτ, το 2010. Εάν συγκρίνετε το εξωτερικό του νέου προϊόντος τέταρτης γενιάς με άλλα νέα μοντέλα, μπορείτε να βρείτε πολλά κοινά σε αυτά σχέδιο. Το αυτοκίνητο είναι κατασκευασμένο στο αμάξωμα C7 και έχει παρόμοια χαρακτηριστικά όχι μόνο με το κορυφαίο σεντάν A8, αλλά και με το A7 Sportback που παρουσιάστηκε πρόσφατα.

Audi A6 (C7) Δεν παράγεται

από το 2010 έως το 2014

Audi A6 (C7) - Η τέταρτη γενιά του Audi A6 (εσωτερική ονομασία Typ 4G). Κυκλοφόρησε στις αρχές του 2011 στην ευρωπαϊκή και σε άλλες αγορές. Το αυτοκίνητο μοιάζει από πολλές απόψεις με το A8 (D4), μόνο ορισμένα στοιχεία των εξωτερικών του λεπτομερειών έχουν αλλάξει.

Audi A6 C6 Restyling Δεν παράγεται

από το 2008 έως το 2011

Το μοντέλο ανανεώθηκε το 2009. Ταυτόχρονα, άλλαξε η σχεδίαση της ομάδας προφυλακτήρων, των πλευρών του αμαξώματος, των καθρεπτών, των στοιχείων φωτισμού και της μάσκας του ψυγείου. Χάρη στον εκσυγχρονισμό των μονάδων ισχύος, συμπεριλαμβανομένης της εισαγωγής του συστήματος Common Rail, επιτεύχθηκε εξοικονόμηση καυσίμων (15%) και μειώθηκαν οι εκπομπές αποβλήτων. Το 2011, τα αυτοκίνητα Audi A6 C6 έδωσαν τη θέση τους στη γραμμή συναρμολόγησης στους εκπροσώπους της τέταρτης γενιάς αυτού του μοντέλου - τα οχήματα Audi A6 C7.

Audi A6 C6 Δεν παράγεται

από το 2004 έως το 2008

Το δεύτερο εξάμηνο του 2004, παρουσιάστηκαν στην αγορά εκπρόσωποι της τρίτης γενιάς του μοντέλου - οχήματα Audi A6 C6. Αυτά τα αυτοκίνητα είχαν στυλ αμαξώματος με τη μορφή ενός 4θυρου σεντάν και ενός 5θυρου station wagon. Το 2005, η σειρά επεκτάθηκε για να συμπεριλάβει ένα σπορ κουπέ. Χάρη σε μια προσεγμένη σχεδιαστική λύση του εξωτερικού και τα εξαιρετικά δυναμικά χαρακτηριστικά, οι εκπρόσωποι της τρίτης γενιάς κέρδισαν γρήγορα δημοτικότητα στην αγορά.

Audi A6 C5 Restyling Δεν παράγεται

Χρόνια παραγωγής 2001-2004

Η πρώτη αναδιαμόρφωση οχημάτων C5 πραγματοποιήθηκε το 1999. Περιλάμβανε την ενίσχυση της δομής του αμαξώματος, την αλλαγή του σχήματος των οπτικών κεφαλών και των καθρεπτών και τη διασφάλιση μεγαλύτερης εργονομίας του ταμπλό. Το 2001, η εταιρεία πραγματοποίησε μια δεύτερη αναδιαμόρφωση, η οποία εξασφάλισε τον εκσυγχρονισμό των στοιχείων φωτισμού, των δεικτών κατεύθυνσης και των εξαρτημάτων επένδυσης.

Audi A6 C5 Δεν παράγεται

Χρόνια παραγωγής: 1997-2004

Το ντεμπούτο της δεύτερης γενιάς Audi A6 πραγματοποιήθηκε το 1997. Ως βάση χρησιμοποιήθηκε η πλατφόρμα Audi A6 C5. Αυτή η γενιά είχε δύο στυλ αμαξώματος: Avant station wagon και sedan. Και οι δύο εκδόσεις παρουσίασαν πολύ χαμηλό συντελεστή οπισθέλκουσας 0,28. Ο πλήρης γαλβανισμός του αμαξώματος, ένα διευρυμένο σύνολο στοιχείων ασφαλείας και μια εκτεταμένη γκάμα κινητήρων έφεραν αυτό το μοντέλο σε ένα εντελώς νέο ανταγωνιστικό επίπεδο: το 2000-2001 μπήκε στα δέκα καλύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Audi 100 C4/4Aδεν παράγεται

χρόνια παραγωγής από το 1991 έως το 1997

Το 1991, παρουσιάστηκε μια σημαντικά αναθεωρημένη έκδοση του C4. Μεταξύ των βασικών αλλαγών του, θα πρέπει να επισημανθεί η εισαγωγή μονάδων ισχύος χωρητικότητας 2,8 λίτρων και 2,6 λίτρων. Το 1995, ο αριθμός "100" αφαιρέθηκε από το όνομα του μοντέλου και έλαβε το όνομα Audi A6 C4. Τα αυτοκίνητα στο σχεδιασμό του μοντέλου Audi 100 παράγονταν μέχρι το 1997, στη συνέχεια αντικαταστάθηκαν πλήρως από τις σχεδιαστικές λύσεις του Audi A6.

Audi 100 και 200 ​​C3Δεν παράγεται

χρόνια παραγωγής από το 1982 έως το 1991

Το 1982, στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης, παρουσιάστηκε στην αυτοκινητοβιομηχανία το μοντέλο C3, το αμάξωμα του οποίου είχε έναν εξαιρετικά χαμηλό αεροδυναμικό συντελεστή για εκείνη την εποχή, Cx = 0,30. Αυτή η λύση παρείχε τελικά σημαντική εξοικονόμηση καυσίμου. Μια άλλη καινοτομία ήταν η χρήση χωνευτών τζαμιών (χωνευτά παράθυρα), τα οποία είχαν επίσης αντίκτυπο στις παραμέτρους αεροδυναμικής οπισθέλκουσας. Το 1990, αυτό το μοντέλο έλαβε μια καινοτόμο μονάδα ισχύος ντίζελ με άμεσο ψεκασμό. Με απόδοση 120 ίππους. αυτός ο κινητήρας έδειξε μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.

Από το 1984, το μοντέλο άρχισε να εξοπλίζεται με σύστημα τετρακίνησης Quattro. Τον Σεπτέμβριο του 1985 εμφανίστηκαν οι πρώτες τροποποιήσεις του C3 με πλήρως γαλβανισμένο σώμα. Στα τέλη της δεκαετίας του 1980, η έκδοση Audi V8 εισήχθη στην αγορά. Η βάση για αυτό ήταν η τροποποίηση του Audi 200 Quattro (με αυτόματο κιβώτιο 4 ζωνών, πίσω και κεντρικό διαφορικό Torsen).

Audi 100 και 200 ​​C2Δεν παράγεται

χρόνια παραγωγής 1977 - 1983

Το μοντέλο C2 κυκλοφόρησε το 1976. Χαρακτηρίζεται από εκτεταμένο μεταξόνιο, πιο εκλεπτυσμένο εσωτερικό σχεδιασμό από το μοντέλο C1 και 5κύλινδρο κινητήρα. Ως μέρος αυτής της γενιάς, μια έκδοση στέισον βάγκον του Avant κυκλοφόρησε το 1977. Κατά τη διάρκεια της αναδιαμόρφωσης του 1980, το εξωτερικό του αυτοκινήτου ενημερώθηκε (το σχήμα των πίσω φώτων άλλαξε), η χωρητικότητα του χώρου αποσκευών αυξήθηκε στα 470 λίτρα, το εσωτερικό βελτιώθηκε και 4κύλινδροι κινητήρες διαφορετικών μεγεθών και επιδόσεων εισήχθησαν στο γκάμα κινητήρα. Το 1981, η σειρά συμπληρώθηκε με μια έκδοση CS, που διέθετε μπροστινή αεροτομή και ζάντες αλουμινίου.

Audi 100 και 200 ​​C1Δεν παράγεται

χρόνια παραγωγής 1968 - 1976

Η παραγωγή του σεντάν Audi 100 C1, το οποίο ξεκίνησε η εταιρεία την 1η Νοεμβρίου 1968, έγινε η βάση για τη σύγχρονη επιτυχία του μοντέλου. Η παραλλαγή Audi 200 ήταν η ίδια τροποποίηση του Audi 100, αλλά σε πιο ακριβή έκδοση (είχε βελτιωμένο φινίρισμα και πιο πλούσιο βασικό εξοπλισμό).
Από το 1970, τα αυτοκίνητα C1 παράγονται και ως κουπέ. Αυτή η έκδοση ήταν το μεγαλύτερο όχημα της αυτοκινητοβιομηχανίας Audi από την έναρξή της. Το 1973, το αυτοκίνητο ανακαινίστηκε: η μάσκα του ψυγείου έγινε πιο συμπαγής, τα ελατήρια από χάλυβα εμφανίστηκαν αντί για την πίσω ράβδο στρέψης και το σχήμα των πίσω οπτικών στοιχείων άλλαξε. Ως αποτέλεσμα, το αυτοκίνητο άρχισε να φαίνεται πιο σύγχρονο και κομψό. Αυτό το μοντέλο ήταν εξοπλισμένο με μια 4κύλινδρη μονάδα ισχύος, που λειτουργούσε σε συνδυασμό με κίνηση στους πίσω τροχούς και χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.

Το Audi A6 C5, ένα έξι μοντέλο δεύτερης γενιάς σε νέα πλατφόρμα, εμφανίστηκε την άνοιξη του 1997. Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε στο αμάξωμα ενός στέισον βάγκον Avant και ενός τετράθυρου σεντάν. Στη συνέχεια, το Audi A6 Allroad αναπτύχθηκε με βάση την πλατφόρμα C5.

Υψηλή ανταγωνιστικότητα του μηχανήματος

Το νέο στυλ του Audi A6 C5 έχει γίνει χαρακτηριστικό στυλ για ολόκληρη τη γκάμα μοντέλων της Audi. Το αμάξωμα του 4Β δεν φαίνεται ξεπερασμένο και η σχεδίασή του εξακολουθεί να είναι ελκυστική σήμερα. Το Audi A6 C5 ανταγωνίζεται με επιτυχία στην αγορά μοντέλα όπως η Mercedes-Benz E-Class και η BMW 5-Series. Το επίπεδο πωλήσεων αυτοκινήτων είναι σταθερά υψηλό. Το 2001, το Audi A6 C5 μπήκε στην πρώτη δεκάδα της βαθμολογίας "Καλύτερο Αυτοκίνητο της Χρονιάς" σύμφωνα με το περιοδικό Car & Driver.

Σώμα

Το σώμα του μηχανήματος είναι μια χαλύβδινη δομή στήριξης, πλήρως γαλβανισμένη, η οποία επιτρέπει στον κατασκευαστή να εγγυάται την απουσία διάβρωσης για 10 χρόνια. Το καπό του αυτοκινήτου είναι κατασκευασμένο από κράμα αλουμινίου υψηλής ποιότητας και για όλες τις τροποποιήσεις της Audi, χωρίς εξαίρεση, ανεξάρτητα από το μέγεθος του χώρου του κινητήρα.

Power point

Οι κινητήρες Audi A6 C5 αντιπροσωπεύονται ευρέως σε ποικιλίες βενζίνης και ντίζελ. Η σειρά περιλαμβάνει τετρακύλινδρους κινητήρες, εν σειρά, με όγκο 1,8 και 2,0 cc/cm, οκτακύλινδρο σχήμα V, 4,2 cc/cm, εξακύλινδρο σχήμα V, με όγκο 2,4 και 2,7. Αυτοί οι κινητήρες λειτουργούν σε λειτουργία biturbo. Όλοι οι βενζινοκινητήρες είναι εξοπλισμένοι με ηλεκτρονικό ψεκασμό και ανάφλεξη Motronic. Ο πιο δημοφιλής είναι ο κινητήρας Audi A6 C5 2 5 TDI, ο οποίος διατίθεται σε τέσσερις κατηγορίες ισχύος: 150, 155, 163 και 190 ίππους.

Μετάδοση

Τα αυτοκίνητα Audi A6 δεύτερης γενιάς είναι εξοπλισμένα με κιβώτια ταχυτήτων με διαδοχικές αλλαγές. Το πεντατάχυτο κιβώτιο Tiptronic χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά. Διατίθεται προαιρετική χειροκίνητη εναλλαγή ταχύτητας. Από το 1999, οι τροποποιήσεις της μπροστινής κίνησης είναι εξοπλισμένες με κιβώτιο ταχυτήτων CVT που λειτουργεί σε λειτουργία DPR - δυναμική ρύθμιση προγράμματος. Τα χειροκίνητα κιβώτια που χρησιμοποιήθηκαν ήταν 5 ή 6 σχέσεων.

Για το μοντέλο Audi A6 C5, τα περισσότερα αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής είναι εξοπλισμένα με αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων. Οι περιπτώσεις με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων βγαίνουν από τη γραμμή συναρμολόγησης σε μικρές παρτίδες.

Κύκλωμα κίνησης

Το Audi C5 κατασκευάστηκε στην τετρακίνητη έκδοση Quattro, με κεντρικό διαφορικό του συστήματος Torsen, με ομοιόμορφη κατανομή ροπής, 50 έως 50 τοις εκατό, μεταξύ του εμπρός και του πίσω άξονα. Τη στιγμή της ολίσθησης, η αναλογία φορτίου άλλαζε, ανάλογα με την κατάσταση. Το Torsen είναι αρκετά αξιόπιστο και σταθερό, ενώ πολλές παρόμοιες ηλεκτρονικές συσκευές συχνά δυσλειτουργούν και δεν κλειδώνουν έγκαιρα το κεντρικό διαφορικό.

Ωστόσο, για το σύστημα Torsen, είναι απαράδεκτο ένα όχημα να έχει τροχούς διαφορετικής διαμέτρου. Το μηχάνημα λειτουργεί σύμφωνα με τις παραμέτρους του και τυχόν αλλαγές σχεδιασμού που «δεν μπορεί να καταλάβει» οδηγούν σε ζημιά στο διαφορικό.

Σασί

Το αυτοκίνητο Audi δεύτερης γενιάς, που δημιουργήθηκε στην πλατφόρμα C5, διαφέρει από τους προκατόχους του, τα Audi A4 και Audi A8, με πιο προηγμένους βραχίονες εμπρός ανάρτησης κατασκευασμένους από σύνθετο κράμα αλουμινίου, οι οποίοι είναι πολύ ελαφρύτεροι από τον σφυρήλατο ή σταμπωτό χάλυβα.

Τα γόνατα αμορτισέρ γεμάτα με αέριο έχουν επίσης αναβαθμιστεί και ενισχυθεί με σπειροειδή ελατήρια. Η αντιστρεπτική ράβδος δεν συνδέεται απευθείας με το μπλοκ ζεύξης, αλλά αλληλεπιδρά μαζί του μέσω μιας ενδιάμεσης μπιέλας.

Η πίσω ανάρτηση είναι ημι-ανεξάρτητη, πολλαπλών συνδέσμων, επίσης με ράβδο σταθεροποίησης, αλλά απευθείας συνδεδεμένη με τους βραχίονες του εκκρεμούς. Η ομαλή λειτουργία του μηχανήματος εξασφαλίζεται από σπειροειδή ελατήρια με υδραυλικά αμορτισέρ.

Ορισμένα αυτοκίνητα Audi A6 C5 ήταν πειραματικά εξοπλισμένα με πνευματική ανάρτηση με αυτόματη ρύθμιση ύψους οδήγησης, παρόμοια με το Audi A6 Allroad quattro.

Πηδαλιούχηση

Ο μηχανισμός περιστροφής του αυτοκινήτου είναι τύπου rack-and-pinion, με προγραμματική ενίσχυση της δράσης, ανάλογα με την ταχύτητα του αυτοκινήτου. Στις υψηλές ταχύτητες, ο μηχανισμός διεύθυνσης γίνεται πιο άκαμπτος, φαίνεται να "θαμπώνει" έτσι ώστε ο οδηγός να μπορεί να αισθάνεται καλύτερα την προσπάθεια που απαιτείται για ελιγμούς ή στροφή.

Η κολόνα του τιμονιού είναι ρυθμιζόμενη σε κλίση και ύψος και είναι ανθεκτική σε τραυματισμούς. Όλες οι αλλαγές στη θέση της κολόνας του τιμονιού πραγματοποιούνται από έναν ηλεκτρικό σερβοκινητήρα με μνήμη για τις τρεις τελευταίες θέσεις. Επιπλέον, η κολόνα του τιμονιού συνδέεται ηλεκτρονικά με πολλές διαμορφώσεις κλειδιού ανάφλεξης. Εάν χαθεί ένα κλειδί, ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου μπορεί να χρησιμοποιήσει ένα εφεδρικό χωρίς να φοβάται ότι το χαμένο κλειδί θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί από εισβολείς, καθώς ο αυτοματισμός κατασκευάζει ξανά τον διακόπτη ανάφλεξης για ένα νέο κλειδί και καταστρέφει τις προηγούμενες ρυθμίσεις.

Σύστημα πέδησης

Η δύναμη των υδραυλικών μηχανισμών κίνησης διπλού κυκλώματος κατανέμεται διαγώνια. Οι μηχανισμοί πέδησης του μοντέλου Audi A6 C5 αποτελούνται από εμπρός αεριζόμενους δίσκους και μη διάτρητους πίσω δίσκους. Οι δαγκάνες σε όλους τους τροχούς είναι διπλής σχεδίασης με αυτόματη επαναφορά των εμβόλων στην αρχική τους θέση λόγω κενού.

Ένας ρυθμιστής πίεσης στο σύστημα πέδησης είναι εγκατεστημένος στη δοκό του πίσω άξονα, ο οποίος διακόπτει μέρος της υδραυλικής ενέργειας εάν το μηχάνημα δεν είναι πλήρως φορτωμένο. Ένα άδειο πορτμπαγκάζ και χωρίς επιβάτες στο πίσω κάθισμα γίνονται λόγος για να κλείσει η βαλβίδα. Σε αυτή την περίπτωση, τα πίσω φρένα αρχίζουν να λειτουργούν με μικρότερη ένταση.

Audi A6 C5, χαρακτηριστικά

Οι κύριες παράμετροι του αυτοκινήτου διατηρούνται σύμφωνα με τα καλύτερα παγκόσμια πρότυπα. Η διάταξη είναι προσθιοκίνητη ή τετρακίνηση, μπροστινός κινητήρας.

Δεδομένα διαστάσεων και βάρους:

• μήκος αυτοκινήτου - 4795 mm.
• ύψος - 1484 mm;
• πλάτος - 1983 mm;
• μεταξόνιο - 2760 mm;
• συνολικό απόβαρο - 1765 κιλά.

Τα χαρακτηριστικά του οχήματος αντικατοπτρίζονται στη θετική αεροδυναμική και το σχετικά χαμηλό βάρος του, γεγονός που καθιστά δυνατή τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και τη σημαντική βελτίωση της απόδοσης ταχύτητας.

Το αυτοκίνητο χαρακτηρίζεται επίσης από πολλές επιλογές που στοχεύουν στην άνεση του οδηγού και των επιβατών. Υπάρχει ένα ειδικό σύστημα πληροφοριών στην καμπίνα που ειδοποιεί τον οδηγό για την τρέχουσα κατανάλωση καυσίμου και τον αριθμό των χιλιομέτρων που μπορεί να διανύσει το αυτοκίνητο με το υπόλοιπο καύσιμο. Η οθόνη του υπολογιστή δείχνει τον χρόνο ταξιδιού, την εξωτερική θερμοκρασία και μια ειδική επιλογή καιρού προειδοποιεί για επικείμενη καταιγίδα, δυνατή βροχή και άλλες εκδηλώσεις των στοιχείων.

Ασφάλεια

Ο βασικός εξοπλισμός του αυτοκινήτου αποτελείται από μια σειρά από αξεσουάρ και συσκευές. Η παθητική και ενεργητική ασφάλεια διασφαλίζεται από δέκα αερόσακους έκτακτης ανάγκης που βρίσκονται σε όλη την περίμετρο της καμπίνας και το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης ASR, το οποίο σταθεροποιεί την κίνηση σε υψηλές ταχύτητες - ESP. Ο χώρος του κινητήρα είναι εξοπλισμένος με ένα πλαίσιο υποκινητήρα κατά της σύγκρουσης, το οποίο εμποδίζει τον κινητήρα να εισέλθει στην καμπίνα τη στιγμή της μετωπικής σύγκρουσης.

Εσωτερικό

Το εσωτερικό του αυτοκινήτου είναι σχεδιασμένο για μέγιστη άνεση τόσο για τον οδηγό όσο και για τους επιβάτες. Κλιματισμός σε λειτουργία Klimatronic, που επιτρέπει τον καθαρισμό του αέρα με ταυτόχρονη ψύξη του, ρυθμιζόμενη θέρμανση όλων των καθισμάτων, ηλεκτρικά θερμαινόμενους εξωτερικούς καθρέπτες και τζετ πλύσης παρμπρίζ.

Η καμπίνα είναι εξοπλισμένη με σύστημα ήχου δύο καναλιών Symphony and Concert, με κασετόφωνο και DVD player. Οκτώ τετραπλά ηχεία με υπογούφερ παρέχουν τέλειο ήχο. Οι δίσκοι τροφοδοτούνται αυτόματα χρησιμοποιώντας έναν εναλλάκτη. Όλες οι διαμορφώσεις οχημάτων, συμπεριλαμβανομένης της βασικής στάνταρ, περιλαμβάνουν τηλεόραση στην καμπίνα.

Το σύστημα πλοήγησης του αυτοκινήτου είναι πάντα ενεργοποιημένο, τα δεδομένα του εμφανίζονται σε μια μεγάλη οθόνη υγρών κρυστάλλων τοποθετημένη στο επάνω μέρος της κεντρικής κονσόλας.

Το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με ένα αποτελεσματικό αντικλεπτικό σύστημα συναγερμού με αισθητήρες που βρίσκονται σε όλη την καμπίνα και παρακολουθούν την κίνηση αγνώστων μέσα στο αυτοκίνητο.

Η γνώμη των αγοραστών

Το μοντέλο Audi A6 C5, οι κριτικές του οποίου από την αρχή της σειριακής παραγωγής ήταν μόνο θετικές, εξακολουθεί να είναι σε ζήτηση σήμερα. Η γνώμη των αγοραστών είναι ομόφωνη - ένα αυτοκίνητο υψηλής ποιότητας, αξιόπιστο και άνετο.

Τα μεσαίου μεγέθους αυτοκίνητα της Audi ήταν πάντα ένα αξιοθέατο - θυμηθείτε μόνο την όμορφη αεροδυναμική "τορπίλη" Audi 100/200 στο αμάξωμα 44/C3 και την τελευταία "εκατό", που αργότερα έγινε το πρώτο Audi A6 στο C4/4A σώμα. Αυτά τα αυτοκίνητα, παρά την ηλικία τους, εξακολουθούν να βρίσκονται πολύ συχνά στη ρωσική ύπαιθρο και σε μεγάλες πόλεις υπάρχουν επίσης πολλοί από τους θαυμαστές τους. Αλλά ο ήρωας της σημερινής ιστορίας είναι ο διάδοχός τους, το Audi A6 στο αμάξωμα C5, το οποίο κυκλοφόρησε το 1997 και κατασκευαζόταν μέχρι το 2005.

Όπως πολλά αυτοκίνητα στα τέλη της δεκαετίας του '90, γνώρισε πλήρως τις «απολαύσεις» της μετάβασης στις νέες τεχνολογίες στην κατασκευή κινητήρων, αλλά μέχρι σήμερα παραμένει ένα από τα πιο επιτυχημένα αυτοκίνητα στη δευτερογενή αγορά στην κατηγορία του. Επιπλέον, παραδοσιακά για τη μάρκα, ο αριθμός των επιλογών κινητήρα και μετάδοσης είναι εκτός κλίμακας και το μοντέλο Audi Allroad άρχισε να παράγεται ακριβώς με βάση το A6 σε αυτό το αμάξωμα και μέχρι σήμερα θεωρείται από πολλούς ως το μόνο πραγματικό allroad μεταξύ όλων των επόμενων.

Φυσικά, το αυτοκίνητο έχει πάψει να είναι το ίδιο «ακαταμάχητο» όπως οι πρόγονοί του, και υπάρχουν πολλοί λόγοι για αυτό. Εδώ υπάρχουν αυξημένες απαιτήσεις για το επίπεδο εξοπλισμού, την ποσότητα και την ποιότητα των ηλεκτρονικών, και τις νέες σειρές κινητήρων, και μερικές φορές όχι τις πιο επιτυχημένες, πολύπλοκες και ακριβές αναρτήσεις πολλαπλών συνδέσμων (αλλά δίνουν ένα μεγάλο αυτοκίνητο πολύ καλό χειρισμό), αλλά σε συνδυασμό με αερανάρτηση καθιστώντας τη συντήρηση εξαιρετικά δαπανηρή. Αλλά, επαναλαμβάνω, το αυτοκίνητο φαίνεται πολύ, πολύ καλό στην κατηγορία του. Εάν, φυσικά, προσεγγίσετε προσεκτικά το θέμα της επιλογής εξοπλισμού και αποφύγετε ειλικρινά ακριβά και προβληματικά, και υπάρχουν πολλά από αυτά εδώ.

Επιλογές

Η επιλογή των τροποποιήσεων είναι πραγματικά εντυπωσιακή. Στυλ αμαξώματος sedan και station wagon. Κίνηση σε όλους τους τροχούς και κίνηση στους εμπρός τροχούς. Χειροκίνητα κιβώτια, πεντατάχυτα αυτόματα κιβώτια και CVT. Και πολλές επιλογές διαμόρφωσης, με επιλογές για κάθε γούστο, από ανοιχτό βελούδο με ξύλινα ένθετα έως γκρι δέρμα με ανθρακονήματα. Κινητήρες - από inline τέσσερις έως V8, από 110 hp έως 340. Γενικά, για κάθε γούστο και για κάθε όνειρο.

Τεχνική

Παρά τις έντονες διαφορές από τα προηγούμενα μοντέλα, η κλασική διάταξη της Audi με τον κινητήρα μπροστά από τον μπροστινό άξονα διατηρήθηκε ακόμα, αλλά για να βελτιώσουν την οδική συμπεριφορά, προσπάθησαν να κάνουν όλους τους κινητήρες όσο το δυνατόν πιο συμπαγείς - δεν έγινε λόγος για μακρύ Οι πεντακύλινδροι κινητήρες γραμμής, ακόμη και οι "τέσσερις" εν σειρά αποδείχθηκαν σπάνιοι. Βασικά, οι κινητήρες με διάταξη V6 ήταν αρκετά σύντομοι, αλλά η ευκολία συντήρησης θυσιάστηκε - συχνά χωρίς να αποσυναρμολογηθεί πλήρως το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου, η πρόσβαση στα κάτω εξαρτήματα και τα συγκροτήματα του κινητήρα είναι απλά αδύνατη βρίσκεται ανάμεσα στο αμάξωμα, το υποπλαίσιο και το πάνω μέρος του κινητήρα. Σύμφωνα με κριτικές από τους θαυμαστές της μάρκας, αυτό δεν είναι ένα πολύ σοβαρό μειονέκτημα. Χρειάζονται μόνο περίπου 40 λεπτά για να αφαιρέσετε τον προφυλακτήρα με τους προβολείς και ολόκληρο το μπροστινό πάνελ και τα καλοριφέρ... Αλλά για όσους έχουν συνηθίσει σε σχετικά ευκολοσυντήρητες Mercedes και BMW ή απλά φθηνότερα αυτοκίνητα, αυτό είναι τρομακτικό. Ως αποτέλεσμα, στη δευτερογενή αγορά, τα αυτοκίνητα με επιτυχημένους κινητήρες 1.8T είναι συχνά πιο ακριβά από το πιο ισχυρό 2.4. Τα πλεονεκτήματα μιας τέτοιας πυκνής διάταξης ήταν ακόμα ένα μεγάλο εσωτερικό, η φθηνή τετρακίνηση και η δυνατότητα εγκατάστασης πολύ προηγμένων αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων, ειδικότερα, η Audi εγκατέστησε το πρώτο Multitronics CVT στο A6.

Λόγω της ειδικής ποιότητας κατασκευής, τα μεγάλα Audi ονομάζονται συχνά «ψυγεία». Όχι, δεν κάνει κρύο μέσα, υπάρχουν εξαιρετικές μονάδες κλιματισμού, διζωνικές, με αυτόματο έλεγχο κλιματισμού και πολύ αξιοπρεπή ισχύ. Απλώς θυμίζει πολύ ο ήχος που κλείνει μια πόρτα. Και η ποιότητα κατασκευής είναι όπως των καλών οικιακών συσκευών: τίποτα δεν προεξέχει, τίποτα δεν τρίζει, αλλά αν προσπαθήσετε πραγματικά να φτάσετε παντού με τα χέρια σας, θα βρείτε φθηνό πλαστικό βαμμένο «για να μοιάζει με μέταλλο» και σκληρές επιφάνειες. Η αίσθηση είναι λίγο «δροσερή», αλλά η έλλειψη ποιότητας δύσκολα μπορεί να κατηγορηθεί. Είναι πραγματικά φτιαγμένο για να διαρκεί και τα υλικά έχουν επιλεγεί σωστά. Και η ποιότητα της βαφής είναι επίσης σαν αυτή ενός καλού ψυγείου. Αυτό είναι ένα από τα τελευταία μοντέλα της Audi, βαμμένο πολύ καλά και χωρίς σκουριά μέχρι το τελευταίο. Ταυτόχρονα, η θέση του αμαξώματος ενισχύεται από πληθώρα πλαστικών στοιχείων και σίτες αλουμινίου. Ο σχεδιασμός αποδείχθηκε εκπληκτικά βιώσιμος - το αυτοκίνητο φαίνεται υπέροχο μέχρι σήμερα και λίγη ντεμοντέ μόνο του ταιριάζει. Με όλα αυτά, το αυτοκίνητο είναι πολύ ευρύχωρο – αυτό οφείλεται στις λύσεις διάταξης και στις παραδόσεις της μάρκας. Υπάρχει περισσότερος χώρος πίσω απ' ό,τι στους ανταγωνιστές της κατηγορίας, και στο μπροστινό μέρος υπάρχει ίσως πολύς χώρος για τα πόδια.

Βλάβες και λειτουργικά προβλήματα

Κινητήρες

Αναμφίβολα, ο πιο επιτυχημένος κινητήρας για ένα αυτοκίνητο στη δευτερογενή αγορά είναι ο 1.8T σε όλες τις πολλές παραλλαγές του, με εργοστασιακούς δείκτες AWT, APU κ.λπ. Η μη υπερτροφοδοτούμενη έκδοσή του μπορεί επίσης να αρέσει σε όσους δεν έχουν συνηθίσει να βιάζονται. Αυτός ο κινητήρας της σειράς EA113 έχει λίγα αδύναμα σημεία. Η πολυπλοκότητα της κυλινδροκεφαλής των είκοσι βαλβίδων αντισταθμίζεται από την καλή κατασκευή και την επιτυχημένη κίνηση με ιμάντα αλυσίδας του εκκεντροφόρου (οι εκκεντροφόροι συνδέονται μεταξύ τους με μια αλυσίδα, η οποία συχνά ξεχνιέται και οι ίδιοι οι εκκεντροφόροι οδηγούνται από έναν ιμάντα ). Η ομάδα εμβόλων έχει καλό περιθώριο ασφαλείας και δεν είναι επιρρεπής σε οπτανθρακοποίηση. Υπάρχει ένα απόθεμα για ενίσχυση, και υπάρχουν πολλά ανταλλακτικά για κάθε γούστο. Το κύριο πράγμα με αυτόν τον κινητήρα είναι να μην ξεχνάτε να αλλάζετε τον ιμάντα χρονισμού κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα, γιατί μπορεί να μην φτάσει τα απαιτούμενα 90 χιλιόμετρα. Είναι επίσης σημαντικό να μην ξεχάσετε να ελέγξετε την κατάσταση της αλυσίδας και του εντατήρα. Κατά την αγορά και κατά τη διάρκεια περαιτέρω λειτουργίας, αξίζει να ελέγξετε τον στρόβιλο - εδώ χρησιμοποιούνται το KKK K03-005 ή πιο ισχυρό K03-029/073 ή ακόμα και η σειρά K04-015/022/023 σε πιο ισχυρές και συντονισμένες εκδόσεις, για ισχύς έως 225 ίππους. Σε παλιούς κινητήρες EA113, τα κύρια προβλήματα είναι οι βλάβες του συστήματος ελέγχου, οι διαρροές λαδιού, ο κακός αερισμός του στροφαλοθαλάμου (CVV), η ταχεία μόλυνση της βαλβίδας γκαζιού και η «αιωρούμενη» ταχύτητα. Αλλά η καλή διαθεσιμότητα μονάδων και το χαμηλό κόστος επισκευών κάνουν τον κινητήρα ακόμη σπάνιο σε αυτό το μοντέλο. Σε κάθε περίπτωση, τα αυτοκίνητα με αυτό είναι συχνά πολύ πιο ακριβά από αυτά με μεγαλύτερους ατμοσφαιρικούς κινητήρες 2.4 και 2.8, επειδή η δυναμική είναι ίδια, αλλά είναι πολύ φθηνότερη στη συντήρηση. Μια συγκεκριμένη "πληγή" στο A6 με αυτόν τον κινητήρα είναι το σύστημα ψύξης - η αστοχία της παχύρρευστης σύζευξης οδηγεί σε ταχεία υπερθέρμανση και η αντλία συχνά αποτυγχάνει. Ωστόσο, αυτά τα προβλήματα υπάρχουν και στους κινητήρες V6. Υπάρχουν πολλά από αυτά: το ατμοσφαιρικό 2.4, το 2.8 και το υπερτροφοδοτούμενο 2.7 είναι παρόμοια στο σχεδιασμό και αισθητά διαφορετικά από τον κινητήρα των τριών λίτρων, για τον οποίο λίγο αργότερα. Δομικά, οι κινητήρες 2.4-2.8 είναι κοντά στους κινητήρες της σειράς EA113, οι ίδιες πέντε βαλβίδες ανά κύλινδρο και οι εκκεντροφόροι κινούνται από ιμάντα και αλυσίδα. Τα κύρια προβλήματα είναι επίσης παρόμοια - κάποια υπερβολική επιπλοκή, διαρροές λαδιού, χαμηλή διάρκεια ζωής του ιμάντα χρονισμού.

Ωστόσο, προβλήματα που δεν είναι έντονα στο 1.8 inline τέσσερα γίνονται κρίσιμα στον V6, ο οποίος εφαρμόζει σφιχτά στο χώρο του κινητήρα. Ιδιαίτερα ενοχλητικό μπορεί να προκληθεί από απαρατήρητες διαρροές λαδιού κάτω από τα καλύμματα της κυλινδροκεφαλής, που οδηγούν σε πυρκαγιές στο χώρο του κινητήρα. Ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας 2.7 έχει ελαφρώς διαφορετικά προβλήματα - ο εξαερισμός του στροφαλοθαλάμου του είναι σχεδιασμένος με ρεζέρβα, αλλά οι τουρμπίνες είναι κρυμμένοι στο κάτω μέρος του κινητήρα (υπάρχουν δύο από αυτούς, ένας σε κάθε πλευρά) και οι πιθανότητες παροχής λαδιού Οι σωλήνες θα κωκωθούν ή η σφράγιση εισαγωγής θα διακυβευτεί είναι εξαιρετικά. Δυστυχώς, μπορείτε να ελέγξετε τα σαλιγκάρια μόνο αποσυναρμολογώντας το μισό αυτοκίνητο. Αλλά η δυναμική είναι εξαιρετική. Παρεμπιπτόντως, η ρίψη βενζίνης 92 δεν συνιστάται ανεπιφύλακτα το "92" που αναγράφεται στο καπάκι των αμερικανικών αυτοκινήτων είναι στην πραγματικότητα πιο κοντά στο δικό μας 98 παρά στο 95. Και αν σας πουν "τρέχει μια χαρά στο 92", τότε. θεωρήστε ότι το έμβολο έχει φθαρεί μιάμιση φορά περισσότερο από ό,τι σε έναν κινητήρα που λειτουργούσε με τουλάχιστον 95 βενζίνη. Όμως ο 3.0 V6 με τους 218 ίππους. - ένας εντελώς διαφορετικός, νεότερος κινητήρας της σειράς BBJ, τοποθετήθηκε επίσης στο επόμενο A6 και εκεί κέρδισε την κατάσταση του "πιο αξιόπιστου". Είναι αλήθεια ότι σε αυτό δεν φαίνεται καλύτερο από τα παλαιότερα V6, εκτός από το ότι έχει πραγματικά περισσότερη πρόσφυση. Όσο για τα υπόλοιπα, τα ανταλλακτικά είναι πιο ακριβά, υπάρχουν ακριβοί μετατοπιστές φάσης, οι διαρροές λαδιού είναι χειρότερες, η πρόσβαση στα εξαρτήματα είναι ελάχιστα καλύτερη. Είναι λίγο λιγότερο θορυβώδες και πιο οικονομικό, αυτό δεν μπορεί να του αφαιρεθεί, αλλά δεν πρέπει να θεωρείται εναλλακτική τουλάχιστον του 1.8Τ. Εδώ είναι ο V8 κινητήρας της σειράς ASG/AQJ/ANK με 300/340 ίππους. για A6/S6 – είναι πραγματικά αρκετά αξιόπιστο, όσο το δυνατόν περισσότερο για έναν επιβατικό V8 σε μια σπορ έκδοση του μοντέλου. Ο ιμάντας χρονισμού έχει επίσης ιμάντα και αλυσίδα ταυτόχρονα. Τα συγκεκριμένα προβλήματα περιλαμβάνουν τις ίδιες διαρροές και πολύ περισσότερες διαρροές λαδιού. Επίσης, η υπερθέρμανση και η αστοχία της πλεξούδας καλωδίωσης του χώρου του κινητήρα είναι τυπικά μόνο για V8 και υπερτροφοδοτούμενο 2.7.

Μίλησα ήδη για τον δίλιτρο κινητήρα FSI στην κριτική, αλλά είναι σπάνιος εδώ και δεν αξίζει ξεχωριστή ιστορία. Μηχανικά είναι κοντά στον κινητήρα 1.8, αλλά ο άμεσος ψεκασμός αποδείχθηκε ότι ήταν το αδύνατο σημείο του. Οι πετρελαιοκινητήρες οκταβάλβιδος 1.9 είναι ιδιαίτερα αξιόπιστοι, αλλά μάλλον αδύναμοι. Οι κινητήρες έχουν ήδη αναφερθεί, οπότε δεν θα εμβαθύνω. Αλλά το 2,5 turbodiesel φημίζεται για προβλήματα συμπίεσης, έναν όχι πολύ επιτυχημένο μηχανισμό χρονισμού με γρήγορα φθαρμένους εκκεντροφόρους (το πρόβλημα επιδιορθώθηκε το 2003), καθώς και για μια αδύναμη αντλία ψεκασμού. Ως αποτέλεσμα, εκκινεί άσχημα όταν είναι κρύο και οι πιθανότητες να σπάσει ο ιμάντας χρονισμού με τα πιο καταστροφικά αποτελέσματα είναι μεγαλύτερες από οποιονδήποτε άλλο κινητήρα αυτού του μοντέλου. Η εξοικονόμηση καυσίμου τις περισσότερες φορές δεν καλύπτει το αυξημένο κόστος των επισκευών, επομένως, παρά την καλή πρόσφυση, δεν συνιστούμε να πάρετε έναν κινητήρα ντίζελ 2,5 λίτρων.

Μεταδόσεις

Τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων, οι μηχανισμοί μετάδοσης κίνησης και οι άξονες είναι ένα προπύργιο αξιοπιστίας και σταθερότητας. Οι σφόνδυλοι διπλής μάζας θα σας «ευχαριστήσουν» με μια υψηλή τιμή, αλλά γενικά, τα αυτοκίνητα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων απαιτούν μόνο περιοδικό έλεγχο των αρμών CV και την ενδιάμεση στήριξη του άξονα μετάδοσης κίνησης. Αλλά με το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων η κατάσταση είναι λίγο πιο περίπλοκη. Αρχικά, τα αυτοκίνητα με κινητήρες 1,8-2,8 ήταν εξοπλισμένα με το κιβώτιο ταχυτήτων ZF 5HP19FLA, γνωστό και ως 01V στην ονομασία VW, το οποίο ήταν πολύ αξιόπιστο από το 1998, εγκαταστάθηκε επίσης η ενισχυμένη έκδοση 5HP24A(01L). Αυτά τα αυτόματα κιβώτια είναι πέντε σχέσεων, ήδη γνωστά από άλλα αυτοκίνητα. προκαλεί όχι λιγότερο πρώιμα προβλήματα με τη μόλυνση του λαδιού και το σώμα της βαλβίδας, αλλά με την έγκαιρη συντήρηση είναι πολύ αξιόπιστο. Το κύριο πράγμα είναι να αντικαταστήσετε τον κινητήρα αεριοστροβίλου μετά από μια χιλιομετρική απόσταση 200 χιλιομέτρων και στη συνέχεια το κιβώτιο μπορεί να διαρκέσει έως και τριακόσιες χιλιάδες μέχρι να αντικατασταθεί το κάλυμμα της αντλίας λαδιού. Και, ως συνήθως, η τακτική υπερθέρμανση του κινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων μειώνει απότομα τη διάρκεια ζωής, επομένως τα αυτοκίνητα "αγωνιστικά" πρέπει να αποφεύγονται.

Από το 2000, τα αυτοκίνητα με κινητήρες 1.8, 2.0, 2.4, 2.8 και 3.0 άρχισαν να εξοπλίζονται με ένα νέο προϊόν -. Αρχικά, αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων παρουσιάστηκε ως ιδανικός αντικαταστάτης για συμβατικά αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, με εκτεταμένο δυναμικό εύρος, απλό και πολυμήχανο. Στην πράξη, στην αρχή «ευχαρίστησε» με πολλές αστοχίες και δυσλειτουργίες και έναν μικρό πόρο κυκλώματος. Επιπλέον, αποδείχθηκε ότι δεν παρέχεται η δυνατότητα ρυμούλκησης του αυτοκινήτου - η αλυσίδα θα σήκωνε τους κώνους κίνησης. Με την πάροδο του χρόνου, τα περισσότερα προβλήματα λύθηκαν και τα αυτοκίνητα μεταγενέστερων εκδόσεων με όλες τις εταιρείες ανάκλησης που πέρασαν είναι ακόμη πολύ αξιόπιστα. Εκτός από μια λεπτομέρεια - η διάρκεια ζωής της αλυσίδας παραμένει περίπου 80-100 χιλιάδες χιλιόμετρα, οι απότομες επιταχύνσεις τη μειώνουν σημαντικά και η ρυμούλκηση προκαλεί ζημιά στους κώνους και ένα δυνατό ουρλιαχτό του κουτιού. Και το κόστος των επισκευών μειώνεται ελάχιστα. Παρά την απλότητα του σχεδιασμού, μια μέση επισκευή περιλαμβάνει την αντικατάσταση της αλυσίδας και των κώνων - με κόστος εκατό χιλιάδες ρούβλια. Και μόνο με πολύ προσεκτική λειτουργία και έγκαιρη αντικατάσταση του ιμάντα, το κουτί θα καλύψει τα 250-300 χιλιάδες χιλιόμετρα του χωρίς σοβαρή επέμβαση, χωρίς ενοχλητικές αστοχίες και δυσλειτουργίες. Παρεμπιπτόντως, το αυτοκίνητο είναι πολύ ευχάριστο να οδηγείς μαζί του. Τι να επιλέξετε - ένα κανονικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ή ένα CVT - εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το στυλ οδήγησης και την ποιότητα των υπηρεσιών, αλλά γενικά, ένα κλασικό αυτόματο κιβώτιο θεωρείται πιο αξιόπιστο και πιο εύκολο στη λειτουργία. Ευτυχώς, υπάρχει μια επιλογή, το variator εγκαταστάθηκε μόνο σε αυτοκίνητα για την ευρωπαϊκή αγορά στις ΗΠΑ και σε άλλες περιφερειακές αγορές, τα αυτοκίνητα μέχρι το 2004 ήρθαν με συμβατικά αυτόματα κιβώτια.

Σασί

Οι αναρτήσεις αυτοκινήτων είναι παραδοσιακά ένα αδύναμο σημείο. Αλουμίνιο, και με μπροστινό πολλαπλό σύνδεσμο, παραμένουν ακριβά και αρκετά εύθραυστα. Ακόμη και σε σύγκριση με την ήδη αναθεωρημένη BMW E39. Είναι ακόμη χειρότερο αν είναι πνευματικό, η επισκευή πνευματικών κυλίνδρων και η αντικατάστασή τους με μη γνήσιους κατακτήθηκαν σχετικά πρόσφατα, και πριν από αυτό, ένα αυτοκίνητο με "πνευματικό" έγινε μη ρευστό μετά από πέντε ή έξι χρόνια λειτουργίας. Η μείωση του κόστους των αυτοκινήτων έκανε τις επισκευές αναρτήσεων παράλογες, έτσι πολλά αυτοκίνητα απέκτησαν τελικά συμβατικά ελατήρια. Μην ανησυχείτε λοιπόν από τους συνηθισμένους «ανοιξιάτικους» δρόμους, αυτή είναι μια αρκετά συνηθισμένη μετατροπή. Όσο για τους μοχλούς, εάν στην πίσω ανάρτηση η ζώνη κινδύνου είναι κυρίως ο κάτω μοχλός, για τον οποίο υπάρχουν μόνο μη γνήσια αθόρυβα μπλοκ και το κάτω εξωτερικό αθόρυβο μπλοκ της πλήμνης, τότε στην μπροστινή ανάρτηση και τα τέσσερα ψαλίδια είναι αναλώσιμα. και πολύ ακριβά. Το κόστος των ανταλλακτικών μόνο για αντικατάσταση υπερβαίνει τις είκοσι χιλιάδες ρούβλια ανά πλευρά, αν πάρετε το πρωτότυπο, ή πέντε χιλιάδες, εάν περιοριστείτε στην αντικατάσταση αθόρυβων μπλοκ και μη γνήσιων ανταλλακτικών. Σε αυτό το υπόβαθρο, είναι κατά κάποιο τρόπο άχρηστο να βρίσκουμε σφάλματα σε αντηρίδες σταθεροποίησης που αποτυγχάνουν γρήγορα και μάλλον αδύναμες πλήμνες.

Ηλεκτρικά και εσωτερικό

Ο εσωτερικός εξοπλισμός συμβάλλει στην απότομη αύξηση του κόστους ιδιοκτησίας - μαζί με την ανάρτηση και τους κινητήρες. Όλος ο πλούτος των ηλεκτρονικών λειτουργούσε εξαιρετικά όσο το αυτοκίνητο ήταν καινούργιο. Αλλά μετά από 15 χρόνια υπάρχουν ήδη πάρα πολλά προβλήματα. Είναι πολύ δυσάρεστο όταν οι οθόνες του συστήματος ελέγχου κλιματισμού και του ταμπλό αποτυγχάνουν, αλλά αυτό το πρόβλημα είναι γνωστό στους ιδιοκτήτες πολλών ξένων αυτοκινήτων - αντιμετωπίζεται με την αντικατάσταση των καλωδίων ή απλά αναζητώντας περισσότερες "ζωντανές" μονάδες. Το κακό είναι ότι οι πολύπλοκες καλωδιώσεις και πολλές ηλεκτρονικές μονάδες μερικές φορές δεν μπορούν να συμφωνήσουν μεταξύ τους σε πολύ πιο πιεστικά ζητήματα, έτσι η ηλεκτρική κίνηση του καθίσματος και η θέρμανση του μπορεί ξαφνικά να μετατραπούν από φίλους σε εχθρούς, ειδικά εάν η θέρμανση είναι ενεργοποιημένη το ζεστό καλοκαίρι. και οι ηλεκτροκινητήρες σπρώχνουν το κάθισμα προς το τιμόνι ή από αυτό με αποτέλεσμα να είναι αδύνατη η οδήγηση του αυτοκινήτου... Ένας σπασμένος διακόπτης της πόρτας μπορεί να προκαλέσει το κλείδωμα των θυρών, αφήνοντας τον οδηγό έξω.

1 / 6

Audi A6 (C5) 1997 - 2004 - ένα αυτοκίνητο στις καλύτερες παραδόσεις της business class. Αξιοπρεπής, συμπαγής, αξιοσέβαστος. Δεν υπάρχει υπερβολική επιθετικότητα, όπως η BMW 5-series, ούτε πομπή και σνομπισμός της Mercedes E-Klasse. Πολλά πλεονεκτήματα. Λίγες ελλείψεις. Και ακόμα, οι περισσότεροι αγοραστές θα περάσουν και δεν θα κοιτάξουν πίσω. Και γιατί; Ακριβός. Πολύ ακριβό. Και δεν πρόκειται καν για το κόστος του ίδιου του αυτοκινήτου.

Σύντομη εισαγωγή

Η δεύτερη γενιά Audi A6 κατασκευάστηκε σε δύο τύπους αμαξώματος: sedan και station wagon (Avant). Υπάρχουν περισσότερες προσφορές για την πώληση στέισον βαγκόν στην αγορά της Λευκορωσίας, αλλά υπάρχουν και πολλά σεντάν, επομένως υπάρχουν πολλά για να διαλέξετε.
Μπορείτε επίσης να επιλέξετε με βάση το επίπεδο εξοπλισμού. Όπως αρμόζει σε ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας, η λίστα ακόμη και με τον βασικό εξοπλισμό του Audi A6 είναι εντυπωσιακή: τέσσερις αερόσακοι, υδραυλικό τιμόνι, μπροστινά ηλεκτρικά αξεσουάρ (παράθυρα + καθρέφτες), ABS, κεντρικό κλείδωμα, κολόνα τιμονιού ρυθμιζόμενη σε ύψος και βάθος , ξεχωριστός έλεγχος κλιματισμού. Επίσης, δεν είναι ασυνήθιστο να βρείτε μοντέλα που διαθέτουν σύστημα ελέγχου πρόσφυσης ASR, σύστημα σταθεροποίησης κίνησης ESP, θερμαινόμενα καθίσματα, υπολογιστή οχήματος και cruise control. Οι πιο εξοπλισμένες τροποποιήσεις μπορούν να αναγνωριστούν από τους προβολείς xenon, το δερμάτινο εσωτερικό και τα ξύλινα ένθετα στις πόρτες και την κεντρική κονσόλα. Σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο, εκτός από όλα τα παραπάνω, υπάρχουν τόσο ακριβές επιλογές όπως ένα σύστημα πλοήγησης GPS με δέκτη τηλεόρασης, ηλεκτρικά καθίσματα με μνήμη θέσης, θερμαινόμενο τιμόνι και άλλες «χαρές της ζωής».

Σώμα και ηλεκτρικός εξοπλισμός

Το πλήρως γαλβανισμένο σώμα είναι αξιόπιστο και δεν διαβρώνεται.
Τα πιο συνηθισμένα ηλεκτρικά προβλήματα είναι προβλήματα με τα ηλεκτρικά παράθυρα (ειδικά στην πόρτα του οδηγού) και προβλήματα με τις ράβδους κλειδώματος της πόρτας. Είναι τυπικά για αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν πριν από το 1999. Μερικές φορές ανάβει η λυχνία δυσλειτουργίας του αερόσακου. Τις περισσότερες φορές, ο λόγος είναι μια οξειδωμένη επαφή στο βύσμα κάτω από το κάθισμα του οδηγού. Τα ίδια προβλήματα με την οξείδωση επαφής εμφανίζονται στα φλας και στους υαλοκαθαριστήρες.

Κινητήρες και μεταδόσεις

Το Audi A6 (C5) ήταν εξοπλισμένο με βενζινοκινητήρες V6 και V8. Δεν υπάρχει καμία δομική διαφορά μεταξύ τους, η μόνη διαφορά είναι στον όγκο και τον αριθμό των κυλίνδρων.

Ο κινητήρας 1,8 λίτρων (125 ίπποι, τοποθετημένος σε αυτοκίνητα πριν από το 1999) αντιμετωπίζει προβλήματα κατά την εκκίνηση σε βρεγμένο καιρό. Η «ασθένεια» αντιμετωπίζεται με επαναπρογραμματισμό της μονάδας ελέγχου. Υπερτροφοδοτούμενη μονάδα 1,8 λίτρων με 150 ή 180 ίππους. επικίνδυνο για έναν πιθανό αγοραστή λόγω αποτυχημένης τουρμπίνας (η διάρκεια ζωής του είναι περίπου 150 χιλιάδες χιλιόμετρα). Σε έναν κινητήρα δύο λίτρων (130 hp), τα πλαστικά στοιχεία του συστήματος εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου συχνά καταστρέφονται.

Τα πιο δημοφιλή μοντέλα στην αγορά μας είναι αυτά που διαθέτουν κινητήρα 2,4 λίτρων - και για καλό λόγο. Είναι οι πιο αξιόπιστοι Servicemen που έδωσαν τον τίτλο της "πιο αποτυχημένης τροποποίησης" στην έκδοση 2.7 Bi-Turbo. Η ανομοιόμορφη λειτουργία του κινητήρα, η μικρή διάρκεια ζωής, η χαμηλή δυνατότητα συντήρησης αποτελούν σοβαρά επιχειρήματα κατά της αγοράς ενός Audi A6 με αυτόν τον κινητήρα.

Σπάνια συναντάμε αυτοκίνητα με κινητήρες 4,2 λίτρων και το μόνο και βασικό τους μειονέκτημα, εκτός από την κατανάλωση καυσίμου, είναι το υψηλό κόστος συντήρησης.

Η αγορά μεταχειρισμένων αυτοκινήτων της Λευκορωσίας προσφέρει ολόκληρη τη γκάμα κινητήρων ντίζελ με όγκο 1,9 λίτρων (110, 115, 130 ίππους), καθώς και με όγκο 2,5 λίτρων (150, 155, 163, 180 ίππους). Αξίζει να θυμηθούμε ότι οι τροποποιήσεις ντίζελ της Audi είναι πολύ ευαίσθητες στην ποιότητα του καυσίμου και του λαδιού. 2.5 Οι κινητήρες TDI έχουν συχνά στεγανοποιήσεις άξονα και φλάντζες με διαρροή, γεγονός που υποδηλώνει φραγμένο σύστημα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου. Θα πρέπει επίσης να θυμόμαστε ότι η ανεπαρκής συντήρηση του συστήματος καυσίμου μπορεί να οδηγήσει σε βλάβη της αντλίας αντλίας έγχυσης, η οποία δεν μπορεί να επισκευαστεί (και το κόστος της είναι συγκρίσιμο με την τιμή ενός μεταχειρισμένου αυτοκινήτου - από 2500 USD).

Όλοι οι κινητήρες A6 έχουν μια αξιοζήλευτη όρεξη για λάδι. Αυτό είναι χαρακτηριστικό για τους κινητήρες αυτού του μοντέλου και εάν ο κινητήρας "πίνει" έως και μισό λίτρο λάδι ανά 1000 km και για ένα V8 ολόκληρο το λίτρο, τότε δεν είναι απαραίτητο να καλέσετε για σέρβις.

Το κλειδί για τη μακρά και αξιόπιστη λειτουργία των κινητήρων Audi είναι η έγκαιρη συντήρηση. Το φίλτρο λαδιού και λαδιού στις εκδόσεις βενζίνης πρέπει να αλλάζει κάθε 15 χιλιάδες χιλιόμετρα, στις εκδόσεις ντίζελ - κάθε 10 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το φίλτρο αέρα αλλάζει κάθε 40 χιλιάδες χλμ. Τα μπουζί στους βενζινοκινητήρες διαρκούν 30-60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Εκτός από τις παραπάνω λειτουργίες, δεν πρέπει να ξεχνάτε την αντικατάσταση αντιψυκτικού - κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα ή κάθε 3 χρόνια. Ορισμένα κέντρα σέρβις αυτοκινήτων συνιστούν κατά την αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού (σύμφωνα με τις οδηγίες, αυτό πρέπει να γίνεται μία φορά κάθε 90 χιλιάδες χλμ), η αντλία νερού πρέπει επίσης να αλλάξει. Αυτό το μέτρο δεν είναι υποχρεωτικό και η αντλία αντικαθίσταται αποκλειστικά κατόπιν αιτήματος του ιδιοκτήτη. Μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, η βαλβίδα γκαζιού φθείρεται λόγω ηλικίας. Το μπλοκ δεν μπορεί να αποκατασταθεί, αλλά μόνο αντικαταστάθηκε.

Τόσο τα μπροστινά όσο και τα τετρακίνητα κιβώτια quattro είναι αρκετά αξιόπιστα. Δεν υπάρχουν παράπονα για τη λειτουργία του μηχανικού κιβωτίου 5 ή 6 σχέσεων, καθώς και για το κανονικό αυτόματο κιβώτιο 5 σχέσεων. Αλλά οι υπάλληλοι ενός εξειδικευμένου πρατηρίου συνιστούν την άρνηση αγοράς ενός προσαρμοστικού Tiptronic και ενός μετατροπέα Multitronic με δυνατότητα χειροκίνητης εναλλαγής - η διάρκεια ζωής του συμπλέκτη Tiptronic είναι περίπου 160 - 180 χιλιάδες χιλιόμετρα και το Multitronic είχε βλάβες ECU.

Σύστημα ανάρτησης και πέδησης

Οι διαφορές μεταξύ του μονοκίνητου A6 και του A6 quattro είναι στην πίσω ανάρτηση. Τα προσθιοκίνητα οχήματα έχουν ημι-ανεξάρτητη δέσμη στο πίσω μέρος, ενώ τα τετρακίνητα έχουν ένα ανεξάρτητο διπλό ψαλίδι. Και οι δύο εκδόσεις είναι αξιόπιστες, αλλά ακριβές στη συντήρηση. Αρκεί να αναφέρουμε ότι οι σφαιρικοί σύνδεσμοι αντικαθίστανται μόνο ως συγκρότημα με μοχλούς (τέσσερις μοχλοί ανά τροχό) και ανάλογα με το στυλ οδήγησης, πρέπει να αλλάζονται κάθε 40 - 80 χιλιάδες χιλιόμετρα. Τα μπροστινά αμορτισέρ διαρκούν 80 - 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, τα πίσω αμορτισέρ - 110 - 120 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Το σύστημα πέδησης του Audi A6 είναι γενικά αξιόπιστο. Το μόνο μειονέκτημα είναι η διαρροή υγρού στα σημεία όπου οι σωλήνες του πίσω φρένου είναι στερεωμένοι στις δαγκάνες. Απαιτείται αντικατάσταση των μπροστινών μαξιλαριών κατά μέσο όρο κάθε 30 - 40 χιλιάδες χιλιόμετρα, τα πίσω τακάκια - κάθε 50 - 70 χιλιάδες χιλιόμετρα. Οι μπροστινοί δίσκοι φρένων αντέχουν 60 - 80 χιλιάδες, πίσω - 120 - 140 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Ας το συνοψίσουμε

Audi A6 (C5) 1997 - 2004 Το αυτοκίνητο είναι καλό, αλλά όχι φθηνό. Επομένως, κατά την αγορά, θα πρέπει να λάβετε υπόψη όχι μόνο την τιμή του ίδιου του αυτοκινήτου, αλλά και το κόστος συντήρησης και επισκευής του. Αξίζει επίσης να θυμόμαστε ότι το A6 (όπως και άλλα αυτοκίνητα αυτής της μάρκας) είναι απαιτητικό για την ποιότητα των καυσίμων και των λιπαντικών και απαιτεί εξειδικευμένο σέρβις. Ωστόσο, για να είμαστε δίκαιοι, σημειώνουμε ότι αυτό είναι εγγενές σε όλα τα αυτοκίνητα business class.

Πλεονεκτήματα

Εξαιρετική αντοχή στη διάβρωση
+ Πλούσιες διαμορφώσεις
+ Μεγάλη γκάμα κινητήρων
+ Πολλές προσφορές στην αγορά μεταχειρισμένων αυτοκινήτων
+ τετρακίνηση Quattro (για ορισμένες τροποποιήσεις)

Ελαττώματα

Υψηλό κόστος αυτοκινήτων, συντήρηση και μισθοί
- Απαιτητικό για έγκαιρη και υψηλής ποιότητας εξυπηρέτηση
- Κινητήρες που είναι επιλεκτικοί ως προς την ποιότητα του λαδιού και του καυσίμου
- Αυξημένη «όρεξη» για λάδι

Ιστορικό μοντέλου

03.1997: Η δεύτερη γενιά του Audi A6 (πλατφόρμα C5) παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης.
09.1997: Κυκλοφόρησε στην παραγωγή μια τροποποίηση του Audi A6 2.5 V6 TDI (150 hp).
12.1997: Έναρξη παραγωγής του Audi A6 Avant station wagon.
01.1999: Η εμφάνιση νέων κινητήρων με όγκο 2,7 Bi-Turbo (230 hp) και 4,2 quattro (300 hp).
07.1999: Το ντεμπούτο της «φορτισμένης» έκδοσης του Audi S6 με κινητήρα 4.2 quattro (340 hp)
10.1999: Η τροποποίηση Audi A6 1.8T είναι εξοπλισμένη με CVT με συνεχώς μεταβαλλόμενο κιβώτιο Multitronic.
12.1999: Ο νέος κινητήρας 2.5 V6 TDI αποδίδει 180 ίππους.
05.2001: Αναδιαμόρφωση του μοντέλου.
07.2002: Έναρξη παραγωγής της «καυτής» έκδοσης του Audi RS 6 με κινητήρα 4,2 λίτρων απόδοσης 450 ίππων.
04.2004: Το Audi A6 (C5) sedan έχει καταργηθεί.
05.2005: Η τρίτη γενιά του Audi A6 Avant (C6) κυκλοφόρησε στην παραγωγή.

Κινητήρες Audi A6 (C5) 1997 - 2004*
Τροποποίηση**	τύπος κινητήρα	Βαθμολόγηση	Όγκος, κύβος cm.	Ισχύς, hp	Επιτάχυνση 0-100 km/h, s*	Κατανάλωση καυσίμου (πόλη/εθνική οδός), l/100 km*
		AEB, ANB, APU, ARK, AWL, AWT
		AGA, ALF, AML, APS, ARJ
		ACK, ALG, AMX, APR, AQD
		AKE, BAU, BDH, BND
*Τα στοιχεία του κατασκευαστή δίνονται για την έκδοση sedan με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων (με εξαίρεση την τροποποίηση 4.2 - αυτή η έκδοση ήταν εξοπλισμένη με κιβώτιο ταχυτήτων Tiptronic) ** Ο πίνακας δεν περιλαμβάνει τα χαρακτηριστικά των τροποποιήσεων S6 και RS6

Σύντομα τεχνικά χαρακτηριστικά του Audi A6 (C5) 1997 - 2004.
Σωματότυπος		station wagon (Avant)
Διαστάσεις, Μ/Π/Υ, mm	4796x1810x1452	4796x1810x1479
Μεταξόνιο / μετατρόχιο εμπρός - πίσω / διάκενο, χλστ	2760/1540 - 1569/120	2760/1540 - 1569/120
Όγκος κορμού, l
τύπος κίνησης	μπροστινό ή πλήρες (quattro)
Μπροστινά/πίσω φρένα	αεριζόμενος δίσκος/δίσκος
Ανάρτηση εμπρός/πίσω	ανεξάρτητος/ημι-ανεξάρτητος ή ανεξάρτητος/ανεξάρτητος
	205/55 R16, 215/55 R16

Κόστος Audi A6 (C5) 1997 - 2004. στην αγορά αυτοκινήτου της Λευκορωσίας*
1997.V.	1998.V.	1999.V.	2000 γρ.V.	2001.V.	2002.V.	2003.V.	2004.V.
	πολλές προσφορές
	όχι πολλές προσφορές
	λίγες προσφορές
*Το κόστος δίνεται σε USD. (ελάχ./μέγιστο), από 21/05/2010

Κόστος μισθού* γιαAudi A6 Quattro 2.5 TDI(150 ίπποι), σεντάν, 2001
το όνομα της λεπτομέρειας	Τιμή, USD	το όνομα της λεπτομέρειας	Τιμή, USD
Φίλτρο λαδιού		Πίσω δίσκος φρένων
Φίλτρο αέρα		Ρουλεμάν μπροστινού τροχού
Φίλτρο καυσίμων		Μπροστινός σύνδεσμος σταθεροποιητή
Φίλτρο καμπίνας		Κάτω μπροστινός βραχίονας ανάρτησης
Αντλία νερού		Μπροστινό αμορτισέρ
Θερμοστάτης		Πίσω αμορτισέρ
Ιμάντα χρονισμού		Άκρο δεσίματος
Μπουζί		Ισοπαλία
Σετ συμπλέκτη
Τακάκια μπροστινών φρένων		Μπροστινός προφυλακτήρας
Τακάκια πίσω φρένων		Μπροστινή πτέρυγα
Μπροστινός δίσκος φρένων		Μπροστινο φως
Πίσω δίσκος φρένων		Προβολέας κατά της ομίχλης
*Το κόστος δίνεται κατά μέσο όρο για το Μινσκ, από 21/05/2010

Ηλικία, χρόνια
Μέση χιλιομετρική απόσταση, χλμ
ανεπιτήδευτο, %
Μικρά ελαττώματα, %
Σημαντικά ελαττώματα, %
Κρίσιμες αστοχίες, %

Εκτίμηση της κατάστασης του Audi A6 (C5) 1997 - 2004. σύμφωνα μεTÜV-2009
Ηλικία, χρόνια	Αμάξωμα, σασί, ανάρτηση			Ηλεκτρολογικός εξοπλισμός	Σύστημα πέδησης		Οικολογία
	Διάβρωση	Κατάσταση αναστολής	Παιχνίδι με το τιμόνι	Φωτισμός	Αποδοτικότητα	κατάσταση	Σύστημα εξάτμισης
	Εξαιρετική
	Πρόστιμο
	ικανοποιητικά
	Κακώς
	πολύ κακό

Ενδιαφέροντα πράγματα

Παρά την υψηλή φήμη του, το Audi A6 (C5) έχει υποβληθεί σε επανειλημμένες ανακλήσεις. Για παράδειγμα, τον Φεβρουάριο του 2007, πραγματοποιήθηκε μια μαζική εκστρατεία σέρβις στην Ευρώπη, η οποία επηρέασε περισσότερα από 870 χιλιάδες αυτοκίνητα Volkswagen Passat, Audi A4, Audi A8 και Audi A6 από το 1997 έως το 1999. Ο λόγος για την ανάκληση ήταν η γρήγορη φθορά του προστατευτικού ελαστικού περιβλήματος του μπροστινού άξονα, που θα μπορούσε να οδηγήσει σε επιταχυνόμενη φθορά ορισμένων εξαρτημάτων της μπροστινής ανάρτησης και πιθανή αστοχία των δομών στήριξης.

Και στις ΗΠΑ, περίπου 74 χιλιάδες Volkswagen Passat, Audi A4 και Audi A6 2003 υπόκεινται σε ανάκληση. με κινητήρες V6 1,8, 2,8 και 3,0 λίτρων. Τα προβλήματα που εντοπίστηκαν ήταν κρίσιμης φύσης, καθώς θα μπορούσαν να προκαλέσουν ξαφνική διακοπή λειτουργίας του κινητήρα λόγω βλάβης στην ηλεκτρική καλωδίωση του συστήματος καυσίμου.