Αυτό που είναι ένας κινητήρας τούρμπο για έναν Γερμανό, ένα κουβάρι αμφιβολιών είναι για έναν Ρώσο. Οι Ρώσοι αντιλήφθηκαν την έλλειψη συμβατικών ατμοσφαιρικών κινητήρων στη νέα Octavia με προσοχή, ειδικά επειδή οι βασικές εκδόσεις έλαβαν μικρό 1.2 TSI. Σε μερικούς δεν άρεσε η εικόνα ενός αυτοκινήτου με κυβισμό κινητήρα «σαν Corsa», κάποιοι φοβήθηκαν να παγώσει το χειμώνα και η πλειοψηφία απλά δεν ήθελε έναν κινητήρα με άμεσο ψεκασμό και υπερτροφοδότηση. Και αυτό είναι κατανοητό: εντάξει, όταν υπάρχουν 180 ίπποι κάτω από το καπό. και 1,8 TSI. Αν όμως μιλάμε για 105 «άλογα», αξίζει να φτιάξουμε φράχτη;
Και τώρα η Skoda επέστρεψε τον κινητήρα 1,6 MPI στη σειρά. Απλώς μην κάνετε λάθος - αυτός δεν είναι ο κινητήρας 1.6 CFNA που γνωρίζουμε από τα μοντέλα Polo Sedan και Skoda Rapid. Πρόκειται για έναν εντελώς νέο κινητήρα με δείκτη CWVA και εντελώς διαφορετική αρχιτεκτονική, η παραγωγή του οποίου θα ξεκινήσει σύντομα στην Kaluga.
Το Skoda Octavia III είναι κατασκευασμένο στην πλατφόρμα MQB, η οποία συνοδεύτηκε και από μια νέα σειρά κινητήρων της οικογένειας EA211. Αρκετά τυπικά μεγέθη αυτών των κινητήρων (1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.8 TSI) είχαν λίγα κοινά με τους κινητήρες της οικογένειας EA111 που είχαν εγκατασταθεί στην προηγούμενη Octavia, αν και οι ίδιοι δείκτες μπέρδεψαν τους πελάτες. Έτσι, ο κινητήρας 1,6 MPI της σύγχρονης Octavia ανήκει επίσης στη νέα οικογένεια EA211, αλλά στερείται υπερτροφοδότησης και άμεσου ψεκασμού. Αλλά τα υπόλοιπα γενικά χαρακτηριστικά υπάρχουν: ένα μπλοκ αλουμινίου, μια πολλαπλή εξαγωγής ενσωματωμένη στην κεφαλή του μπλοκ, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων και κίνηση ιμάντα χρονισμού. Γιατί δεν τοποθέτησαν τον κινητήρα από το Polo Sedan; Πρώτον, είναι μάλλον αδύναμο για την Octavia και, δεύτερον, η πλατφόρμα MQB είναι, καταρχήν, συμβατή μόνο με κινητήρες της οικογένειας EA211. Διαβάστε περισσότερα για τις διαφορές μεταξύ των δύο γενεών κινητήρων στο υλικό μας.
Γενικά, μου άρεσε ο απερχόμενος κινητήρας 1.2 TSI: ξεπέρασε τις προσδοκίες. Ο ανταποκρινόμενος χαρακτήρας και η καλή πρόσφυση σε όλη τη γκάμα εκτός από το κάτω μέρος επέτρεψαν στο Skoda Octavia να επιταχύνει πιο δυναμικά από τους περισσότερους ανταγωνιστές με ατμοσφαιρική 1.6. Ωστόσο, δεν κλαίνε για το χυμένο γάλα...
Αλλά ο 1.6 MPI, αν και δομικά μοιάζει με τους κινητήρες τούρμπο, δεν έχει υπερτροφοδότηση και άμεσο ψεκασμό, πράγμα που σημαίνει ότι θα πρέπει να είναι πιο ανεπιτήδευτο. Επιπλέον, αυτός ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με ένα κανονικό, υδρομηχανικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, και όχι με το περιβόητο DSG. Υπάρχει, στην πραγματικότητα, μόνο ένα ερώτημα: είναι αρκετός ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας 1,6 λίτρων για ένα τόσο μεγάλο αυτοκίνητο;
Η δοκιμή ήταν μια Octavia με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Οι πρώτες εντυπώσεις είναι μάλλον θετικές: ο κινητήρας επιταχύνει το αυτοκίνητο με ειλικρίνεια και μάλιστα αβίαστα, λες και το Octavia δεν είναι μια κατάφυτη κατηγορία γκολφ, αλλά κάποιου είδους B-class. Δεν υπάρχει εντυπωσιακή αντίθεση με τον turbo κινητήρα και μου φάνηκε τόσο παράξενο που άρχισα να μελετώ τα χαρακτηριστικά. Στην επιτάχυνση στα 100 km/h, η ατμοσφαιρική Octavia χάνει μόνο το ένα τρίτο του δευτερολέπτου από την έκδοση 1.2 TSI - 10,6 έναντι 10,3 δευτερολέπτων - οπότε οι αριθμοί επιβεβαιώνουν υποκειμενικά συναισθήματα.
Σύγκριση χαρακτηριστικών της Skoda Octavia με διαφορετικούς κινητήρες
Η επιτάχυνση βοηθά το μέτριο βάρος: λόγω του πλαισίου από χάλυβα υψηλής αντοχής, το βασικό Octavia 1.6 MPI ζυγίζει 1225 κιλά, το οποίο είναι αρκετά καλό για ένα αυτοκίνητο μήκους άνω των 4,6 μέτρων Για σύγκριση, το Peugeot 408 είναι παρόμοιου μεγέθους 150 κιλά βαρύτερο. Επιπλέον, η Skoda διαθέτει εξαιρετικό κιβώτιο ταχυτήτων με καθαρό μηχανισμό αλλαγής ταχυτήτων και καλή επιλογή αριθμών.
Κι όμως υπάρχουν διαφορές. Τα όρια των κινητήρων είναι κοντά, αλλά για να συμπιέσετε 100% από τον κινητήρα 1,6 MPI, πρέπει να εργαστείτε σκληρότερα. Πρώτα απ 'όλα, ο μοχλός ταχυτήτων. Εκεί που ο 1.2 TSI σήκωσε το αυτοκίνητο με φωτιά από τις 2000 σ.α.λ., ο ατμοσφαιρικός κινητήρας πέφτει σε ονειροπόληση. Εάν θέλετε να επιταχύνετε έντονα, μην τεμπελιάζετε να επιλέγετε χαμηλότερες ταχύτητες, διατηρώντας την ταχύτητα στο εύρος των 3000 σ.α.λ. Μερικές φορές, ξεχνώντας να ρίξετε 1-2 ταχύτητες, έχετε αδύναμη απόκριση επειδή ο κινητήρας κοιμάται στις 2000 σ.α.λ.
Για να μην πω ότι αυτό δημιουργεί μεγάλα προβλήματα. Τελικά, με ένα τέτοιο κουτί, η περιττή αλλαγή δεν είναι επιβάρυνση και στο απόγειο των δυνατοτήτων του ο κινητήρας είναι αρκετά ζωηρός για έναν αναρροφούμενο κινητήρα αυτού του όγκου. Είναι κρίμα που η δοκιμή δεν ήρθε με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων: δεν θα έπνιγε τον κινητήρα; Στο Polo Sedan, αυτή η έκδοση φαίνεται υποτονική κυρίως λόγω του πολύ αποσβεσμένου πεντάλ γκαζιού.
Υπάρχει επίσης μια διαφορά στην απόδοση: αν κρίνουμε από τα δεδομένα του διαβατηρίου, κατά μέσο όρο, μια «turbo οκτάβα» θα εξοικονομούσε 1 λίτρο/100 km. Από την άλλη πλευρά, είναι ευαίσθητος στην ποιότητα του καυσίμου, ενώ ο κινητήρας 1,6 MPI θα πρέπει να είναι πιο παμφάγος: μπορεί να τροφοδοτηθεί με βενζίνη 92 βαθμών.
Αν αφαιρέσουμε τη σύγκριση με τον 1.2 TSI, το Octavia 1.6 MPI οδηγεί στο επίπεδο των περισσότερων ανταγωνιστών με κινητήρες ίδιου μεγέθους. Στο τέλος, για τους λάτρεις της ταχύτητας, η Skoda προσφέρει τον 1.4 TSI (140 hp), ο οποίος είναι πιο ενεργητικός από τους ατμοσφαιρικούς 2 λίτρων και για έως και ένα εκατομμύριο ρούβλια μπορείτε να αγοράσετε ένα Octavia 1.8 TSI (180 hp) με δυναμική σχεδόν όπως στο hot hatch. Αλλά είμαι σίγουρος ότι θα αρέσει σε πολλούς πελάτες του Octavia 1.6 MPI: τελικά, οι πραγματιστές το αγοράζουν και ο κινητήρας είναι ο ίδιος - για οικογενειακές ανάγκες.
Διαφορετικά, η έκδοση 1.6 MPI είναι τυπική Octavia με ευρύχωρα πίσω καθίσματα, κορυφαίο πορτμπαγκάζ, δροσερή εργονομία και σωστά ρυθμισμένα χειριστήρια. Λένε ότι έχουν επανασυντονίσει την πίσω ανάρτηση και, παρόλο που δεν μπορώ να συγκρίνω, μου άρεσε το Octavia 1.6 MPI όσον αφορά την άνεση των κραδασμών: είναι ευαίσθητο σε μικρά πράγματα, αλλά ξεπερνά τις ράγες με ένα χτύπημα. Σίγουρα ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα στην κατηγορία.
Για να συνοψίσουμε, ας πούμε το εξής: η εμφάνιση ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα είναι το σωστό βήμα. Δεν χάλασε την ιδέα του αυτοκινήτου, αλλά την έκανε πιο «καθαρή» για τη ρωσική πελατεία. Η ηγεμονία των turbo κινητήρων έχει σπάσει και για τη Ρωσία αυτό είναι καλό νέο.
Ανάλυση τιμών
Δυστυχώς, η εγκατάσταση ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα δεν μείωσε το κόστος της βάσης Octavia. Έτσι, αν πριν από ένα χρόνο η έκδοση 1.2 TSI με κλιματισμό κόστιζε 632 χιλιάδες, τώρα ένα αυτοκίνητο με παρόμοιο εξοπλισμό με κινητήρα 1,6 MPI θα κοστίζει σχεδόν 688 χιλιάδες.
Και όμως η τιμή είναι επαρκής, διότι κατά τη διάρκεια του περασμένου έτους και οι ανταγωνιστές έχουν ξαναγράψει τους τιμοκαταλόγους τους. Στον παρακάτω πίνακα, συγκρίναμε το Octavia με την υπερμεγέθη κατηγορία γκολφ μήκους άνω των 4,6 μέτρων με ατμοσφαιρικούς κινητήρες και αποδείχθηκε ότι είναι ένα από τα πιο προσιτά. Ωστόσο, υπάρχουν αποχρώσεις: για παράδειγμα, οι περισσότεροι ανταγωνιστές προσφέρουν θερμαινόμενα καθίσματα, ενώ στη βασική έκδοση Active δεν μπορεί να παραγγελθεί ούτε με επιπλέον χρέωση και το επόμενο επίπεδο εξοπλισμού, Ambition, κοστίζει από 749 χιλιάδες ρούβλια.
Μια Octavia με αυτόματο κιβώτιο έξι ταχυτήτων θα κοστίσει 704 χιλιάδες, εάν είναι εξοπλισμένο με κλιματισμό και ραδιόφωνο - περίπου 748 χιλιάδες. Αναλυτικός τιμοκατάλογος είναι διαθέσιμος στο
Τσέχικα επανειλημμένα Οκτάβιαευχαριστημένοι καταναλωτές. Οι πωλήσεις αυτού του αυτοκινήτου αυξάνονται σε όλο τον κόσμο, κάτι που δεν αποτελεί εξαίρεση για τις χώρες της ΚΑΚ. Με βάση την ανάλυση όλων των δεικτών, ο κατασκευαστής αποφάσισε να επιστρέψει στη χρήση ατμοσφαιρικού κινητήρα εσωτερικής καύσης MPiαντί για TSi. Αυτό συνέβη επειδή το TSi δεν δικαιώθηκε και συχνά κατέρρεε. Μηχανικοί Skoda Octaviaαποφάσισε να επιστρέψει σε λειτουργία τον αξιόπιστο κινητήρα 1.6 με τροποποιήσεις.
Εμφάνιση
Skoda Octavia- Διάσημο για τον κομψό και όμορφο σχεδιασμό του. Τα σχήματα φαίνονται απαλά και λεία. Τα απλοποιημένα σχήματα και οι εξαιρετικές αεροδυναμικές ιδιότητες κάνουν το αυτοκίνητο πιο πολυτελές.
Το μπροστινό μέρος του σώματος είναι κατασκευασμένο σε κλασικό στυλ Skoda Octavia.Η μάσκα του ψυγείου εμπνέει μαζικότητα και έχει μια επένδυση χρωμίου, η οποία είναι χαρακτηριστική για αυτά τα αυτοκίνητα. Στη μέση του μπροστινού προφυλακτήρα υπάρχει μια πλήρης λωρίδα μάσκα εισαγωγής αέρα, στην οποία είναι τοποθετημένα φώτα ομίχλης. Κλασικά μπροστινά φτερά 3ης γενιάς Skoda Octavia.
Τα πλαϊνά του αμαξώματος και των θυρών συνδυάζονται αρμονικά με τα υπόλοιπα μέρη και έχουν τόσο σκληρυντικές νευρώσεις όσο και λείες γραμμές. Το πίσω μέρος του αυτοκινήτου παραμένει ογκώδες, με μεγάλο πίσω προφυλακτήρα και εντυπωσιακό πορτμπαγκάζ, κάτω από το οποίο υπάρχει ένας ευρύχωρος χώρος αποσκευών. Οι συσκευές εξωτερικού φωτισμού είναι φωτεινές και παρέχουν καλή ορατότητα ακόμα και τη νύχτα. Ταιριάζουν αρμονικά στο συνολικό εξωτερικό Οκτάβια.
Εσωτερικό
Εσωτερικό Skoda Octaviaδεν διαφέρει πολύ από τα προηγούμενα μοντέλα. Προσθέτει κάποια νέα στοιχεία, αλλά όλα παραμένουν ίδια. Άνετα και άνετα καθίσματα. Το εσωτερικό εξακολουθεί να έχει τα ωραία χρώματα και τα ρέοντα σχήματα που ενισχύουν το αυτοκίνητο.
Οι διαφορές εμφανίστηκαν στο ταμπλό. Νέες μορφές αεραγωγών σόμπας. Το λειτουργικό πάνελ του κλιματιστικού έχει αλλάξει ελαφρώς, κάτι που δεν επηρέασε σε καμία περίπτωση την ποιότητα. Το κουμπί αλλαγής ταχυτήτων έχει γίνει πιο ευχάριστο και εφαρμόζει καλύτερα στο χέρι.
Ο μεγάλος χώρος αποσκευών δεν θα αφήσει αδιάφορους τους λάτρεις των αυτοκινήτων, γιατί Skoda Octaviaφημιζόταν πάντα για τον ευρύχωρο κορμό του. Για όσους έχουν λίγο χώρο, τα πίσω καθίσματα μπορούν να αναδιπλωθούν, κάτι που θα σας επιτρέψει να χωρέσετε περισσότερες αποσκευές, αλλά ταυτόχρονα να αφαιρέσετε τον αριθμό των καθισμάτων.
Προδιαγραφές
Τώρα Skoda Octaviaθα είναι εξοπλισμένο με δύο ατμοσφαιρικές εκδόσεις: 1,4l και 1,6l. Οι πρώτες αλλαγές φαίνονται στο γεγονός ότι στις χαμηλές ταχύτητες δεν αισθάνεσαι την ελκτική δύναμη όπως στο TSi. MPi-ο κινητήρας έγινε 250 κιλά βαρύτερος λόγω των σχεδιαστικών του χαρακτηριστικών. Η φωνή του αυτοκινήτου εμφανίζεται μόνο στις 4 χιλιάδες στροφές, αλλά αυτό οφείλεται περισσότερο στο γεγονός ότι πρέπει να μπει η επόμενη ταχύτητα. Τον υπόλοιπο χρόνο ο κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν ακούγεται σχεδόν.
Κατασκευαστές Skoda Octaviaεπιστρέψαμε στις παλιές παραδόσεις, όταν το αυτοκίνητο έπρεπε να λειτουργεί με μεσαίες ταχύτητες, κάτι που είναι πολύ καλό για τον αστικό κύκλο. Για να κάνετε το αυτοκίνητο να ξεκινήσει γρηγορότερα, θα πρέπει να πατήσετε περισσότερο το πεντάλ του γκαζιού και να αυξήσετε την ταχύτητα σε 2,5 - 2,7 χιλιάδες, αυτό δεν αρέσει σε ορισμένους ιδιοκτήτες, επειδή περίμεναν ότι η Skoda θα το πετύχαινε MPiώστε η δύναμη να φαίνεται στις χαμηλές στροφές και η εκκίνηση να είναι πιο παιχνιδιάρικη. Αυτό το γεγονός με τρόμαξε, αλλά μετά από δοκιμαστικές διαδρομές, οι θαυμαστές αυτού του αυτοκινήτου εξακολουθούσαν να συμφωνούν ότι αυτό το μειονέκτημα δεν ήταν σημαντικό.
Στο νέο MPiεγκαταστάθηκε ένας νέος τύπος ιμάντα χρονισμού, ο οποίος δεν ήταν τυπικός για αυτά τα αυτοκίνητα. Ο ιμάντας έχει γίνει ευρύτερος και ισχυρότερος, γεγονός που καθιστά δυνατή την πραγματοποίηση της πρώτης αντικατάστασης του κιτ διανομής αερίου με απόσταση 200.000 - 250.000 km. Αυτό το σημείο μειώνει σημαντικά το κόστος της υπηρεσίας. Επίσης, αξίζει να σημειωθεί ότι ο νέος κινητήρας δεν είναι τόσο επιλεκτικός στα καύσιμα όσο ο προκάτοχός του.
Η τεχνική πλευρά του σχεδιασμού απλοποιεί τη συντήρηση και κάνει τη συντήρηση του κινητήρα φθηνότερη. Αλλά, αντικαθιστώντας τον κινητήρα εσωτερικής καύσης με MPi,δεν επηρέασε σε καμία περίπτωση τη συνολική αρμονία έξω και μέσα στο χώρο του κινητήρα.
Επί Skoda OctaviaΈχει τοποθετηθεί ατμοσφαιρικός κινητήρας 1.6 MPi, που έχει ισχύ 110 ίππων. Πρόκειται για ένα in-line τέσσερα, που ήρθε να αντικαταστήσει τους κινητήρες εσωτερικής καύσης κατηγορίας TSi λόγω της συχνής αστοχίας τους. Ο κατασκευαστής υπόσχεται ότι ο νέος κινητήρας θα είναι πιο αξιόπιστος και φθηνότερος στη συντήρηση.
Σχεδιασμός απελευθέρωσης Skoda Octaviaμε τη δεύτερη έκδοση του κινητήρα κατηγορίας MPiκαι όγκο 1,4λ. Θα είναι ίδιο με το 1.6, μόνο με μειωμένη κατανάλωση κατά 20%, που θα επιτρέψει στους λάτρεις της αστικής οδήγησης να εξοικονομήσουν περισσότερα καύσιμα. Η αξιοπιστία και η ποιότητα του κινητήρα 1.4 θα παραμείνει ίδια με αυτή του μεγαλύτερου αδερφού του.
Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα
Πλεονεκτήματα του κινητήρα MPi:
- Δυναμική εκκίνηση από μεσαία ταχύτητα?
- αξιόπιστη, νέα βελτιωμένη σχεδίαση θα επιτρέψει τη συντήρηση πολλών εξαρτημάτων λιγότερο συχνά, γεγονός που θα επιτρέψει στους ιδιοκτήτες να εξοικονομήσουν το κόστος τους.
- η απλότητα στο σχεδιασμό, σας επιτρέπει να κάνετε επισκευές με ευκολία.
- διάρκεια ζωής έως 1 εκατομμύριο km, που προδίδει εμπιστοσύνη και ποιότητα.
- Η κατανάλωση καυσίμου είναι 9 λίτρα στην πόλη και 6,5 λίτρα στον αυτοκινητόδρομο, γεγονός που θα εξοικονομήσει σημαντικά τα χρήματα του ιδιοκτήτη.
Μειονεκτήματα του κινητήρα MPi:
- σε χαμηλές ταχύτητες MPi, δεν αναπτύσσει επαρκή δυναμική.
- η επιτάχυνση αυξάνεται λιγότερο γρήγορα από το TSi.
Όπως μπορείτε να δείτε, ο νέος κινητήρας ξεπερνά τα πλεονεκτήματα που προσφέρει ο κατασκευαστής Skoda Octavia.
Εξοπλισμός και τιμές
Εξοπλισμός για Skoda Octaviaμόνο ένα μέχρι στιγμής. Αυτός είναι ένας κινητήρας 1,6 λίτρων/110 ίππων. Το μέσο κόστος ενός αυτοκινήτου με αυτά τα χαρακτηριστικά είναι περίπου 800.000 ρούβλια. Προβλέπεται επίσης ότι η Octavia θα λάβει άλλον κινητήρα 1,4 λίτρων. Αλλά ενώ οι πωλήσεις από το 1.6 αυξάνονται και ο κατασκευαστής δεν βιάζεται να κυκλοφορήσει έναν δεύτερο κινητήρα στην αγορά.
συμπέρασμα
Ο νέος κινητήρας απέδωσε καλά κατά την παρουσίαση και τη δοκιμή. Υπάρχουν αποχρώσεις που θα ήθελαν να αλλάξουν οι ιδιοκτήτες - δυναμική και ταχύτητα επιτάχυνσης, αλλά ο κατασκευαστής πιστεύει ότι τώρα ο κινητήρας είναι κανονικός και τίποτα δεν χρειάζεται να αλλάξει. Είμαι πολύ ευχαριστημένος με την κατανάλωση και την υποσχεμένη αξιοπιστία. Μερικοί ιδιοκτήτες Skoda OctaviaΈχουμε ήδη νιώσει ότι η συντήρηση έχει γίνει λίγο φθηνότερη, όπως υποσχεθήκαμε. Όμως, η τιμή του δεν εξαρτάται μόνο από το κόστος της εργασίας, αλλά και από τη συναλλαγματική ισοτιμία με την οποία εισάγονται ανταλλακτικά. Οπότε, είναι πολύ νωρίς για να χαρούμε.
Ο κινητήρας είναι το κύριο μέρος κάθε «σιδερένιου αλόγου» είναι η καρδιά του αυτοκινήτου, χωρίς την οποία είναι ένας σωρός από σίδερο. Η εταιρεία Skoda παράγει υψηλής ποιότητας και αξιόπιστες μονάδες ισχύος, αλλά οι κινητήρες Volkswagen είναι επίσης εγκατεστημένοι στο Octavia. Αυτό το άρθρο θα σας πει ποιοι κινητήρες ήταν και ποιοι είναι εγκατεστημένοι στο Skoda Octavia, εξετάστε τα χαρακτηριστικά και συγκρίνετε μεταξύ τους.
Η παραγωγή κινητήρων για αυτοκίνητα Skoda ξεκίνησε με τους μηχανικούς να σκέφτονται πώς να φτιάξουν έναν κινητήρα καλής ποιότητας, αξιόπιστο και ταυτόχρονα προσιτό. Η απόφαση ήρθε φυσικά. Αφού ανέπτυξε το πρώτο πρωτότυπο, η εταιρεία συνειδητοποίησε ότι έπρεπε να εφαρμόσει άλλες λύσεις για να βρει μια λύση. Μαζί, η Skoda και η Volkswagen ανέπτυξαν τον πρώτο βενζινοκινητήρα, ο οποίος χρησιμοποιήθηκε στην πρώτη γενιά.
Στη συνέχεια, όλα τα άλλα μοντέλα κινητήρων σχεδιάστηκαν μαζί και δεν είχε σημασία ότι το έμβλημα της Skoda ήταν στο επάνω κάλυμμα. Οι μηχανικοί της VW πρόσθεσαν δείκτες ισχύος και υπολογισμούς συμμόρφωσης στον κινητήρα για κάθε γενιά του τσέχικου αυτοκινήτου.
Σήμερα, όλοι οι κινητήρες που είναι εγκατεστημένοι στη Skoda σχεδιάζονται και συναρμολογούνται από την εταιρεία Volkswagen. Αυτό προκάλεσε την άποψη μεταξύ των αυτοκινητιστών ότι οι κινητήρες ήταν αξιόπιστοι και υψηλής ποιότητας, επειδή κατασκευάζονταν από Γερμανούς.
Κινητήρας MPi
Το MPi είναι η τελευταία γενιά κινητήρων εσωτερικής καύσης που είναι εγκατεστημένοι στην Octavia. Ήρθαν να αντικαταστήσουν το αναξιόπιστο TSi. Πρόκειται για ατμοσφαιρικό κινητήρα με όγκο 1,6 λίτρων και ισχύ 110 ίππων. Αρκετά απλό και εύκολο στη συντήρηση, αλλά σε σύγκριση με άλλα, έχει αυξημένη κατανάλωση καυσίμου.
Στο μέλλον, η Skoda σχεδιάζει να κυκλοφορήσει μια άλλη αυτόματη σφαίρα 2,0 όγκων, η οποία θα αποδίδει έως και 160 ίππους. Οι λάτρεις των αυτοκινήτων δεν πιστεύουν πραγματικά σε αυτήν την αναθεώρηση και εξέλιξη, αλλά ο χρόνος θα δείξει.
Κινητήρας TSi
Το TSi είναι ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας βενζίνης. Ο κατασκευαστής έχει πολλούς όγκους στους οποίους παρήχθη: 1.2, 1.4, 1.8. Αξίζει βέβαια να σημειωθεί ότι και η τιμή του αυτοκινήτου κυμαίνεται ανάλογα με τον όγκο. Ας δούμε κάθε κινητήρα ξεχωριστά:
1,2 TSi- ένας κινητήρας μικρού κυβισμού, ο οποίος, σύμφωνα με τους αγοραστές της CIS, δεν δικαιολογείται επειδή δεν διαθέτει χαρακτηριστικά ισχύος. Τα 105 άλογα, με τα οποία είναι εξοπλισμένο αυτό το εν σειρά τετράκι, σίγουρα δεν είναι αρκετά για όσους θέλουν να «οδηγούν». Ο κύλινδρος των 71,0 mm και η διαδρομή του εμβόλου 75,6 δεν δίνουν αίσθηση κίνησης. Υπάρχει και μια άλλη πλευρά, η μέση κατανάλωση είναι περίπου 7 λίτρα, γεγονός που σας επιτρέπει να εξοικονομήσετε καύσιμα. Μέχρι σήμερα, το μοντέλο με αυτόν τον κινητήρα δεν παράγεται στην ΚΑΚ και προορίζεται μόνο για ευρωπαίους καταναλωτές.
1,4 TSi– κινητήρας βενζίνης με τουρμπίνα μεσαίας κατηγορίας. Στους πελάτες αρέσει πολύ γιατί οι 140 ίπποι. αρκετά για ένα καλό ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο. Ήταν εξοπλισμένα με αρκετά καλά κιβώτια ταχυτήτων: μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 7, που παρείχαν περισσότερη ισχύ και δυναμική όταν ταξιδεύετε. Επίσης, οι ιδιοκτήτες έμειναν ευχαριστημένοι με την κατανάλωση καυσίμου των 7 λίτρων, αν και σύμφωνα με τεχνικά δεδομένα θα έπρεπε να είναι 5,5-6 λίτρα. Ένα αυτοκίνητο με αυτόν τον κινητήρα εσωτερικής καύσης ανέλαβε αρκετά καλά τη δυναμική και έδειξε απότομες μεταβάσεις από ομαλό σε σπασμωδικό ρυθμό οδήγησης. Το μειονέκτημα του κινητήρα ήταν ένα αδύναμο σύστημα χρονισμού, το οποίο οδήγησε επανειλημμένα σε σπασίματα του ιμάντα και λυγισμένες βαλβίδες.
1,8 TSi– ο ισχυρότερος βενζινοκινητήρας σε ολόκληρη τη σειρά. Η τουρμπίνα πρόσθεσε μόνο ισχύ, αλλά ακόμη και χωρίς αυτήν το αυτοκίνητο συμπεριφέρθηκε με σιγουριά. Εξοπλίστηκε με αυτόματο κιβώτιο 7 σχέσεων, το οποίο ανταποκρινόταν αρκετά καλά και γρήγορα σε όλες τις εντολές του οδηγού. Το πλεονέκτημα αυτού του κινητήρα εσωτερικής καύσης ήταν ότι το εύρος λειτουργίας ήταν μεγάλο και η ισχύς των 180 ίππων ήταν αισθητή ήδη στις 1500 σ.α.λ. Η μέση κατανάλωση καυσίμου είναι 7-7,5 λίτρα, αντί της αναφερόμενης 6,2-6,5.
Σύμφωνα με κριτικές από ιδιοκτήτες και μηχανικούς, ένα μειονέκτημα αυτής της σειράς κινητήρων Skoda Octavia παραμένει ο αδύναμος μηχανισμός διανομής αερίου. Φυσικά, υπάρχουν πολλά άλλα ζητήματα που πρέπει να λάβετε υπόψη - ελαφρώς ακριβά ανταλλακτικά και συντήρηση.
Κινητήρας TDi
Το TDi είναι ένας κινητήρας ντίζελ με τουρμπίνα. Όπως γνωρίζετε, οι κινητήρες εσωτερικής καύσης ντίζελ είναι σχεδιασμένοι για ισχύ, κάτι που αποδεικνύει ο κατασκευαστής. Αρκούν 143 ίπποι με όγκο δύο λίτρων για να νιώθεις σιγουριά στον προαστιακό και τον αστικό κύκλο. Αρκετά καλή κατανάλωση - 5,5 λίτρα.
Κάθε κάτοχος diesel γνωρίζει ότι είναι αξιόπιστο, οικονομικό και υψηλής ποιότητας. Ο πόρος έχει σχεδιαστεί για 650-700 km, γεγονός που σας επιτρέπει να ταξιδεύετε πολύ με σιγουριά.
Το μειονέκτημα είναι η ακριβή συντήρηση, καθώς ο κατασκευαστής συνιστά να ρίχνετε μόνο επώνυμα λάδια και να χρησιμοποιείτε αναλώσιμα Skoda. Ταυτόχρονα, το χαμηλής ποιότητας οικιακό ντίζελ οδηγεί σε επισκευές της αντλίας έγχυσης και της αντλίας καυσίμου κάθε 60-70 χιλιάδες χιλιόμετρα. Με τη σειρά τους, τα αναλώσιμα κοστίζουν αρκετά χρήματα, γεγονός που επηρεάζει το μέγεθος του πορτοφολιού του ιδιοκτήτη.
Περιορισμένη έκδοση
Περιορισμένη έκδοση ή πολυτελής κινητήρας L&K, τα οποία συναρμολογούνται με το χέρι και τοποθετούνται επάνωΟκτάβιαμε όγκο 1,8 turbo. Ο κινητήρας έχει αρκετά υψηλά χαρακτηριστικά ισχύος.V-σχήμα κινητήρα με 20 βαλβίδες αποδίδει 180 ίππους. Η κύρια διαφορά από τα άλλα είναι ότι είναι περιορισμένης έκδοσης και εγκαθίστανται σε αυτοκίνητα. Skoda Οκτάβιακατηγορία premium. Αυτή τη στιγμή, αυτή η γραμμή θεωρείται μια από τις καλύτερες και πιο αξιόπιστες, αλλά η τιμή της είναι πολύ υψηλή.
Σύγκριση χαρακτηριστικών κινητήρα
Είναι αρκετά δύσκολο να συγκρίνετε έναν και άλλο κινητήρα μεταξύ τους, καθώς πρέπει να λάβετε υπόψη πολλούς παράγοντες που παίζουν ρόλο σε αυτό. Αυτό μπορεί να περιλαμβάνει τα πάντα, από το μέγεθος του κινητήρα μέχρι το κόστος συντήρησης.
Είναι καλύτερο να λάβετε υπόψη τα κύρια χαρακτηριστικά για σύγκριση στον πίνακα:
| Κινητήρας | 1,6 MPi | 2.0 TDi | 1.2TSi | 1,4TSi | 1,8TSi |
| Τύπος καυσίμου | βενζίνη | ντίζελ με τουρμπίνα | βενζίνη με τουρμπίνα | βενζίνη με τουρμπίνα | βενζίνη με τουρμπίνα |
| Ενταση ΗΧΟΥ | 1598 | 1968 | 1197 | 1395 | 1798 |
| Κύλινδροι, ποσότητα | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 |
| Διάταξη κυλίνδρων | κωπηλάτης | κωπηλάτης | κωπηλάτης | κωπηλάτης | κωπηλάτης |
| Συμπίεση | — | 16,2 | 10,5 | 10,5 | 9,6 |
| Βαλβίδες, ποσότητα | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Χαρακτηριστικά ισχύος, hp | 110 | 143 | 105 | 140 | 179 |
| Ροπή, N*m | 155 | 320 | 175 | 250 | 250 |
Ποιος κινητήρας είναι καλύτερος
Ο κινητήρας που αρέσει σε κάθε λάτρη του αυτοκινήτου είναι ο καλύτερος. Αν το εξετάσουμε από την άποψη της ελκτικής ισχύος, τότε φυσικά το ντίζελ είναι πέρα από τον ανταγωνισμό. Αντέχει καλύτερα φορτία από τα βενζινοκίνητα. Η επιλογή, από την πλευρά της ταχύτητας, είναι ένας βενζινοκινητήρας με τουρμπίνα, ο οποίος αναπτύσσει ταχύτητα γρήγορα και απότομα.
Αν κοιτάξετε ένα πρακτικό σημείο, τότε η καλύτερη επιλογή είναι ένας στρόβιλος μικρού κυβισμού ή ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας. Το 1.2 TSi καταναλώνει τη λιγότερη ποσότητα καυσίμου και το 1.6 MPi είναι φθηνό στη συντήρηση και την επισκευή.
Όταν εξετάζουμε το ερώτημα ποιος κινητήρας είναι καλύτερος, μπορούμε σίγουρα να πούμε αυτόν που δεν χαλάει. Αλλά δεν υπάρχουν. Επομένως, κάθε ιδιοκτήτης προσεγγίζει την επιλογή του κινητήρα ξεχωριστά και εξετάζει τι είναι καλύτερο για αυτόν. Μερικοί άνθρωποι έχουν την οικονομική δυνατότητα να πληρώσουν για την επισκευή της αντλίας καυσίμου και ψεκασμού, αλλά για άλλους ένας απλός αναπνευστικός κινητήρας θα γίνει βάρος.
Έλλειψη κινητήρων στη σειρά Octavia
Το κύριο μειονέκτημα ολόκληρης της σειράς Octavia είναι ότι η ECU δεν αναβοσβήνει σωστά και για να επιτευχθεί η μέγιστη ισχύς και να μειωθεί η κατανάλωση, ορισμένοι ιδιοκτήτες αναβοσβήνουν τα αυτοκίνητά τους με το λογισμικό "Custom". Φυσικά, αυτό μπορεί να οδηγήσει σε προβλήματα με τον ενσωματωμένο υπολογιστή, αλλά αυτό δεν εμποδίζει τους ιδιοκτήτες της Octavia.
Συχνά, υπήρξαν περιπτώσεις όπου, μετά από ένα τέτοιο υλικολογισμικό, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης απέτυχε και ο ιδιοκτήτης έπρεπε να πληρώσει ένα σημαντικό ποσό για επισκευές και, το χειρότερο, για την αντικατάσταση της ίδιας της μονάδας ισχύος. Επομένως, δεν πρέπει να αναβοσβήνουν μονάδες ελέγχου με άγνωστο λογισμικό.
συμπέρασμα
Έχοντας εξετάσει ολόκληρη τη γκάμα των κινητήρων της Octavia, πρέπει να σημειωθεί ότι ήταν όλοι αρκετά καλοί, αξιόπιστοι και εύκολοι στη λειτουργία και την επισκευή. Με κάθε νέα γενιά, οι σχεδιαστές και οι κατασκευαστές βελτιώνουν τα χαρακτηριστικά. Το μόνο που λείπει σε σχέση με τους υπόλοιπους κατασκευαστές είναι η μειωμένη κατανάλωση. Έμεινε στα 9-10 λίτρα περίπου και έμεινε εκεί. Από όλες τις άλλες απόψεις, ολόκληρη η σειρά κινητήρων εσωτερικής καύσης Skoda Octavia απέδωσε αρκετά καλά.
Ήταν εξοπλισμένο με πολλές επιλογές σταθμών παραγωγής ενέργειας, συμπεριλαμβανομένων τόσο ατμοσφαιρικών όσο και υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων. Η τροποποίηση με έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα BSE 1,6 λίτρων απόδοσης 102 ίππων ήταν πολύ δημοφιλής. Αυτός ο κινητήρας, ο οποίος έχει λάβει πολλές θετικές κριτικές, θεωρείται μία από τις πιο αξιόπιστες και απροβλημάτιστες μονάδες στη σειρά των μονάδων Volkswagen.
Η έναρξη παραγωγής κινητήρων 1,6 MPI με τον δείκτη BSE χρονολογείται από το 2005. Ο κινητήρας αναπτύχθηκε με βάση τον βενζινοκινητήρα 1,6 λίτρων BGU. Κατ' αρχήν, και οι δύο αυτοί κινητήρες έχουν παρόμοια σχεδίαση, η οποία αποτελεί εξέλιξη μιας ακόμη παλαιότερης σειράς κινητήρων, η οποία περιλαμβάνει, για παράδειγμα, μια μονάδα με τον δείκτη ADP. Γενικά, όλοι αυτοί οι σταθμοί παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας ανήκουν στην οικογένεια EA827, η οποία χρονολογείται από το 1972.
Σχεδιαστικά χαρακτηριστικά και χαρακτηριστικά του κινητήρα 1.6 MPI BSE
Το κλειδί για την αξιοπιστία των κινητήρων BSE είναι μια απλή, δοκιμασμένη στο χρόνο σχεδίαση. Ως βάση χρησιμοποιείται μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου με επένδυση από χυτοσίδηρο. Η διάμετρος του κυλίνδρου είναι 81 mm, η διαδρομή του εμβόλου είναι 77,4 mm, η αναλογία συμπίεσης του μείγματος εργασίας είναι 10,5:1. Κατανεμημένος ψεκασμός πολλαπλών σημείων, σύστημα ελέγχου Simos 7 Το καύσιμο παρέχεται μέσω μπεκ σε πλαστική πολλαπλή εισαγωγής με μεταβλητή γεωμετρία. Η ποσότητα αέρα που απαιτείται για το μείγμα υπολογίζεται με βάση τις μετρήσεις του αισθητήρα απόλυτης πίεσης (αισθητήρας MAP). Ο μηχανισμός διανομής αερίου έχει οκτώ βαλβίδες, δύο για κάθε κύλινδρο. Δεν απαιτείται ρύθμιση του διάκενου της βαλβίδας, καθώς οι υδραυλικοί αντισταθμιστές επιλύουν αυτό το πρόβλημα. Η εξουδετέρωση των καυσαερίων πραγματοποιείται με τη χρήση καταλύτη, πριν και μετά από τον οποίο υπάρχουν ανιχνευτές λάμδα. Μια πρόσθετη αντλία παροχής αέρα είναι ενσωματωμένη στο σύστημα εξάτμισης, η οποία βοηθά στην ταχύτερη θέρμανση του καταλυτικού μετατροπέα.
Το πρόγραμμα συντήρησης για τον κινητήρα 1.6 BSE περιλαμβάνει ένα τυπικό σύνολο μέτρων για κινητήρες. Η συχνότητα της τακτικής συντήρησης είναι η ίδια με άλλες μονάδες ισχύος Skoda Octavia A5. Το λάδι κινητήρα αντικαθίσταται κάθε 15.000 km (υπό σκληρές συνθήκες λειτουργίας, συνιστάται να το κάνετε πιο συχνά), τα μπουζί αντικαθίστανται κάθε 60.000 km και ο ιμάντας χρονισμού αντικαθίσταται κάθε 120.000 km (ελέγχεται κάθε 30.000 km). Είναι απαραίτητο να παρακολουθείτε την κατάσταση του ιμάντα χρονισμού σύμφωνα με τους κανονισμούς, καθώς εάν σπάσει, οι βαλβίδες κάμπτονται, γεγονός που μπορεί να οδηγήσει σε δαπανηρές επισκευές.
Προδιαγραφές κινητήρα 1.6 MPI 102 ίππους (Δείκτης ΣΕΒ):
| Κινητήρας | 1,6 MPI 102 ίπποι |
|---|---|
| Κωδικός κινητήρα | B.S.E. |
| τύπος κινητήρα | βενζίνη |
| Τύπος ένεσης | διανέμονται |
| Υπερφόρτιση | Οχι |
| Υλικό μπλοκ κυλίνδρων | αλουμίνιο |
| Θέση κινητήρα | εμπρός, εγκάρσιος |
| Διάταξη κυλίνδρων | στη γραμμή |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| Αριθμός βαλβίδων | 8 |
| Όγκος εργασίας, κυβικά μέτρα εκ. | 1595 |
| Αναλογία συμπίεσης | 10.5:1 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 81.0 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 77.4 |
| Η σειρά λειτουργίας των κυλίνδρων | 1-3-4-2 |
| Ισχύς (στις στροφές), hp | 102 (5600) |
| Μέγιστη ροπή (στις σ.α.λ.), N*m | 148 (3800) |
| Περιβαλλοντική τάξη | Ευρώ 4 |
| Καύσιμα | Βενζίνη με αριθμό οκτανίων τουλάχιστον 91 |
| Σύστημα έγχυσης | Σίμος 7 |
| Αυτόματη ρύθμιση διάκενου βαλβίδας | Ναί |
| Καταλύτης | Ναί |
| Ανιχνευτής λάμδα | 2 ανιχνευτές |
| Ανακυκλοφορία καυσαερίων | Οχι |
| Αλλαγή της γεωμετρίας της πολλαπλής εισαγωγής | Ναί |
| Δευτερεύον σύστημα παροχής αέρα | Ναί |
| Αλλαγή χρονισμού βαλβίδων | ναι (είσοδος) |
| Όγκος λαδιού κινητήρα, λίτρα | 4.5 |
| Κατά προσέγγιση διάρκεια ζωής κινητήρα, χιλιάδες χλμ | 250-300 |
Τεχνικά στοιχεία Skoda Octavia A5 1.6 MPI
Με όλα τα πλεονεκτήματα του 1.6 MPI των 102 ίππων, είναι προφανές ότι ο ιδιοκτήτης μιας Octavia δεν μπορεί παρά να υπολογίζει σε μια ήρεμη, μετρημένη βόλτα με αυτό. Τα χαρακτηριστικά πρόσφυσης του κινητήρα μετά βίας επαρκούν για να παρέχουν στο αυτοκίνητο 1,3 τόνων περισσότερο ή λιγότερο αποδεκτή επιτάχυνση. Όταν εφοδιάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων, η επιτάχυνση στα 100 km/h διαρκεί 12,3 δευτερόλεπτα, ενώ η έκδοση με αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων είναι ακόμη πιο αργή – 14,1 δευτερόλεπτα. Εάν σε ένα πλήθος πόλης τέτοια δυναμική είναι αρκετά αρκετή για επιτυχημένους ελιγμούς, τότε όταν οδηγείτε σε προαστιακό αυτοκινητόδρομο με μία λωρίδα προς κάθε κατεύθυνση, η στιγμή για προσπέραση πρέπει να επιλέγεται πολύ προσεκτικά.
Το chip tuning μπορεί να προσθέσει λίγη ταχύτητα στο αυτοκίνητο, αλλά δεν θα δώσει σημαντική αύξηση. Στην καλύτερη περίπτωση, η αύξηση της ισχύος και της ροπής θα είναι 5-10%, κάτι που σχεδόν δεν είναι αισθητό. Επιπλέον, είναι άγνωστο πώς οι χειρισμοί με τη μονάδα ελέγχου θα επηρεάσουν τη διάρκεια ζωής του κινητήρα. Αλλά με εργοστασιακές ρυθμίσεις και έγκαιρη συντήρηση, ο κινητήρας μπορεί να "τρέξει" 250-300 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Αναλυτικά τα τεχνικά χαρακτηριστικά του Skoda Octavia A5 με κινητήρα 1,6 MPI 102 ίππων:
| Τροποποίηση | Skoda Octavia A5 1.6 MPI 102 ίππων ανύψωση | Skoda Octavia A5 1.6 MPI 102 hp station wagon |
|---|---|---|
| Κινητήρας | ||
| τύπος κινητήρα | βενζίνη | |
| Θέση κινητήρα | εμπρός, εγκάρσιος | |
| Όγκος εργασίας, κυβικά μέτρα εκ. | 1595 | |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 | |
| Διάταξη κυλίνδρων | στη γραμμή | |
| Ισχύς, hp (στις στροφές ανά λεπτό) | 102 (5600) | |
| Μέγιστη ροπή, N*m (στις σ.α.λ.) | 148 (3800) | |
| Μετάδοση | ||
| Χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων (MT) | 5 ταχυτήτων | |
| Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων (AT) | 6 ταχυτήτων | |
| Μονάδα οδήγησης | εμπρός | |
| Εναιώρημα | ||
| Μπροστινή ανάρτηση | ανεξάρτητο, τύπου MacPherson με αντιστρεπτική μπάρα | |
| Πίσω ανάρτηση | ανεξάρτητο, πολλαπλών συνδέσμων | |
| Φρένα | ||
| Μπροστινά φρένα | αεριζόμενος δίσκος | |
| Πίσω φρένα | δίσκος | |
| Διαστάσεις | ||
| Μήκος, mm | 4569 | |
| Πλάτος, mm | 1769 | |
| Ύψος, mm | 1462 | 1468 |
| Μεταξόνιο, mm | 2578 | |
| Μετατρόχιο μπροστινού τροχού, mm | 1541 | |
| Μετατρόχιο πίσω τροχού, mm | 1514 | |
| Μήκος μπροστινής προεξοχής, mm | 915 | |
| Μήκος πίσω προεξοχής, mm | 1076 | |
| Απόσταση από το έδαφος, mm | 164 | |
| Όγκος κορμού, l | 585 | 605 |
| Χαρακτηριστικά βάρους | ||
| Απόλυτο βάρος, kg | 1280 (1315) | 1295 (1330) |
| Συνολικό βάρος, kg | 1880 (1915) | 1895 (1930) |
| Αριθμοί καυσίμων | ||
| Κατανάλωση καυσίμου στον αστικό κύκλο, l. ανά 100 χλμ | 10.0 (11.2) | |
| Κατανάλωση καυσίμου στον εξωαστικό κύκλο, l. ανά 100 χλμ | 5.8 (6.1) | |
| Κατανάλωση καυσίμου στο μικτό κύκλο, l. ανά 100 χλμ | 7.4 (7.9) | |
| Καύσιμα | ||
| Όγκος δεξαμενής, l | ||
| Δείκτες ταχύτητας | ||
| Μέγιστη ταχύτητα, km/h | 190 (184) | 188 (184) |
| Χρόνος επιτάχυνσης στα 100 km/h, s | 12.3 (14.1) | 12.4 (14.2) |
Σημείωση: τα δεδομένα εντός παρενθέσεων προορίζονται για τροποποιήσεις με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
Υλικά συντήρησης κινητήρα BSE
Εν κατακλείδι, ακολουθεί μια λίστα με ανταλλακτικά για τη συντήρηση του κινητήρα 1,6 MPI (BSE):
- Φίλτρο λαδιού - 06A115561B;
- Στοιχείο φίλτρου αέρα - 1F0129620;
- Οδοντωτός ιμάντας χρονισμού - 06A109119C;
- Φίλτρο καυσίμου - 6Q0201051C;
- Μπουζί - 101000033AA.
Όλες οι πληροφορίες και οι κριτικές για τους κινητήρες
1,6MPI, οικογένεια EA211
Κριτικές, περιγραφή, τροποποιήσεις, χαρακτηριστικά, προβλήματα, πόρος, συντονισμός
Κινητήρας 1,6 MPI (CWVA)εμφανίστηκε το 2014, είναι μια νέα μονάδα της οικογένειας EA211(μπορείτε να διαβάσετε περισσότερα για αυτήν την οικογένεια στο εργοστάσιο), η οποία διαφέρει από τους προκατόχους της στην οικογένεια EA111 (CFNA, CFNB) κυλινδροκεφαλή περιστρεφόμενη 180° (είσοδος μπροστά) με ενσωματωμένη πολλαπλή εξαγωγής στο πίσω μέρος, μετατροπέα φάσης στον άξονα εισαγωγής, τροποποιημένο σύστημα ψύξης και συμμόρφωση με τα περιβαλλοντικά πρότυπα Euro-5. Αυτός ο κινητήρας έλαβε την ονομασία CWVA και η ισχύς του αυξήθηκε στους 110 ίππους. στις 5800 σ.α.λ. Junior έκδοση CWVB, παρόμοια με την προηγούμενη γενιά CFNB, μια τροποποίηση που στραγγαλίζεται από λογισμικό, διαφορετικά δεν υπάρχει διαφορά μεταξύ CWVA και CWVB.
Αυτή η μονάδα αντικατέστησε τις ατμοσφαιρικές μονάδες στη ρωσική αγορά , , καθώς και έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα, ο οποίος ήταν πολύ απαιτητικός στην ποιότητα των καυσίμων και είχε προβλήματα με μια καταστροφικά τεντωμένη αλυσίδα χρονισμού.
1,6 MPI (CWVA, CWVB)είναι ένας τετρακύλινδρος 16βάλβιδος κινητήρας με κίνηση ιμάντα χρονισμού. Παρεμπιπτόντως, η οικογένεια EA111, συμπεριλαμβανομένου του 1.2 TSI, είχε μια αλυσίδα χρονισμού. Εδώ οι μηχανικοί όχι μόνο αντικατέστησαν την αλυσίδα με έναν ιμάντα, αλλά συνέδεσαν και την πολλαπλή εξαγωγής με την κυλινδροκεφαλή - αποδείχθηκε ότι ήταν ένα ενιαίο σύνολο. Σύμφωνα με τους κανονισμούς, ο ιμάντας χρονισμού σε αυτόν τον κινητήρα τρέχει 120.000 km (όπως και στον BSE (1,6 102 hp)), αλλά η κατάστασή του θα πρέπει να ελέγχεται κάθε 60.000 km ή συχνότερα (μία κάθε 30.000 km) για να αποφευχθούν παρεξηγήσεις.
Κινητήρες 1,6 MPI (CWVA, CWVB)δεν παρέχονται στην ευρωπαϊκή αγορά και αναπτύχθηκαν ειδικά για την αγορά της ΚΑΚ, όπου οι λάτρεις των αυτοκινήτων προτιμούν την απλότητα και την αξιοπιστία της μονάδας, την ισχύ και την απόδοσή της. Αρχικά, αυτοί οι κινητήρες συναρμολογήθηκαν στην ίδια γραμμή με άλλες μονάδες της οικογένειας EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) στο εργοστάσιο κινητήρων VW στο Chemnitz (Γερμανία), το οποίο βρίσκεται πολύ κοντά στα σύνορα με την Τσεχική Δημοκρατία (καταλαβαίνετε την ιδέα =)).
Για την ανάπτυξη της παραγωγής στη Ρωσία και τη μείωση του κόστους logistics, από τις 4 Σεπτεμβρίου 2015, παράγονται και συναρμολογούνται κινητήρες 1,6 MPI (CWVA, CWVB) στο εργοστάσιο της Kaluga, όπου το κατάστημα συναρμολόγησης μπορεί να παράγει έως και 150.000 τέτοιες μονάδες ετησίως. Για τη συναρμολόγηση του κινητήρα, εμπλέκονται επίσης τοπικοί προμηθευτές ανταλλακτικών, συμπεριλαμβανομένου του εργοστασίου Ulyanovsk του ομίλου Nemak (μπλοκ κυλίνδρων και κενά κυλινδροκεφαλής). Ο κύκλος συναρμολόγησης και παραγωγής αντιγράφει πλήρως τα ευρωπαϊκά εργοστάσια της εταιρείας και ο εξοπλισμός του εργοστασίου κινητήρων αποτελείται, μεταξύ άλλων, από 13 ρομπότ ευρωπαϊκών εταιρειών, τα οποία επιτρέπουν την επεξεργασία εξαρτημάτων με ακρίβεια έως 1 micron και κυλίνδρων με ακρίβεια έως 6 μικρά. Εκτός από τη συναρμολόγηση, το εργοστάσιο στην Kaluga εκτελεί επίσης μηχανική κατεργασία του μπλοκ κυλίνδρων, της κυλινδροκεφαλής, του στροφαλοφόρου άξονα και επίσης πραγματοποιεί πλήρη συναρμολόγηση της μονάδας ισχύος.
Παρά το γεγονός ότι οι αντιπρόσωποι μερικές φορές μπερδεύονται και προσφέρουν να γεμίσουν εντελώς διαφορετικά λάδια σε κινητήρες 1,6 MPI της οικογένειας EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 και 5W-40, σε ρωσικές συνθήκες, θα πρέπει να χρησιμοποιείται λάδι κινητήρα 5W-40 με εγκρίσεις VW 502.00/505.00. Αυτή η λύση αποδείχθηκε τόσο από την πρακτική λειτουργίας όσο και από τις συστάσεις του VW Group RUS. Δεδομένου ότι τα λάδια με έγκριση VW 504.00/507.00 δεν είναι φιλικά με καύσιμα χαμηλής ποιότητας, τα οποία μπορούμε εύκολα να συναντήσουμε ακόμη και σε καλά πρατήρια καυσίμων, και υγρά «μηδενικά» (0W-30 / 0W-40), λόγω των σχεδιαστικών χαρακτηριστικών του η μονάδα, καίγεται άσχημα.
ΠΡΟΣΟΧΗ!Για να συζητήσετε τα λιπαντικά κινητήρα και την επιλογή τους, υπάρχει ένα ειδικό θέμα αφιερωμένο. Συζητάμε όλες τις ερωτήσεις σχετικά με το πετρέλαιο εκεί, δεν χρειάζεται να πλημμυρίσουμε αυτό το θέμα εδώ. Αυτό το θέμα έχει σκοπό να συζητήσει τη σχεδίαση και τα προβλήματα του κινητήρα και όχι τα τεχνικά του υγρά.
ΠΡΟΣΟΧΗ!!! Σε κινητήρες 1,6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) δεν υπάρχει αισθητήρας στάθμης λαδιού. Εάν το λάδι πέσει κάτω από το ελάχιστο, το φως στο ταμπλό δεν θα ανάψει!Πρέπει να παρακολουθείτε τη στάθμη λαδιού αποκλειστικά χρησιμοποιώντας τη ράβδο στάθμης στάθμης και να την ελέγχετε τουλάχιστον μία φορά κάθε 500 km, ειδικά εάν έχετε λάδι 0W-30 ή 0W-40. Ναι, στους προηγούμενους κινητήρες 1,6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) και 1,6 MPI EA113 (BSE) υπήρχε αισθητήρας στάθμης λαδιού κινητήρα, αλλά εδώ δεν είναι. Αυτό είναι σημαντικό να θυμάστε.
Εκδόσεις κινητήρα 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
Οι κινητήρες CWVA, CWVB εγκαταστάθηκαν στα ακόλουθα μοντέλα της εταιρείας:
- Αναδιαμόρφωση Volkswagen Polo Sedan (6R) (2015 - σήμερα)
- Αναδιαμόρφωση Volkswagen Jetta 6 (NF) (2014 - σήμερα)
- Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - σήμερα)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
- Skoda Octavia A7 (5E) αναδιαμόρφωση (2016 - σήμερα)
- Skoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
- Restyling Skoda Rapid (NH) (2017 - σήμερα)
- Αναδιαμόρφωση Skoda Yeti (5L) (10.2014 - 02.2018)
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - σήμερα)
Χαρακτηριστικά κινητήρα 1.6 MPI EA211 (90/110 hp)
Κινητήρες CWVA, CWVB
Φιλοδοξία | ατμοσφαιρικός |
Μετατροπέας φάσης | στον άξονα εισαγωγής |
Βάρος κινητήρα | ? |
Ισχύς κινητήρα C.W.V.A. | 110 ίπποι(81 kW) στις 5.800 σ.α.λ. 155 Nmστις 3800-4000 σ.α.λ. |
Ισχύς κινητήρα CWVB | 90 ίπποι(66 kW) στις 5.200 rpm, 155 Nmστις 3800-4000 σ.α.λ. |
Καύσιμα | Αμόλυβδη βενζίνη RON-95(για την Ευρώπη) Στη Ρωσία επιτρέπεται η χρήση AI-92, αλλά συνιστάται η χρήση ΑΙ-95/98 |
Περιβαλλοντικά πρότυπα | Ευρώ 5 |
Κατανάλωση καυσίμου | πόλη - 8,2 λτ./100 χλμ Διαδρομή - 5,1 λτ./100 χλμ μικτή - 5,9 λτ./100 χλμ |
Λάδι μηχανής | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Εγκρίσεις και προδιαγραφές: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- για την Ευρώπη με ευέλικτο διάστημα αντικατάστασης VAG Special Plus 5W-40- για τη Ρωσία με σταθερό διάστημα αντικατάστασης (έως 11.2018) VAG Special G 5W-40- για τη Ρωσία με σταθερό διάστημα αντικατάστασης (από 11.2018) |
Όγκος λαδιού κινητήρα | 3,6 λίτρα |
Κατανάλωση λαδιού (επιτρεπτή). | έως 0,5 λίτρα ανά 1000 km (εργοστασιακό), αλλά ένας πραγματικά επισκευάσιμος κινητήρας δεν θα πρέπει να καταναλώνει περισσότερα από 0,1 λίτρα ανά 1000 km σε τυπική λειτουργία |
Γίνεται αλλαγή λαδιών | σύμφωνα με τους κανονισμούς του εργοστασίου με ευέλικτο διάστημα αντικατάστασης - μία φορά 30.000 χλμ/ 24 μήνες (Ευρώπη) Σύμφωνα με τους κανονισμούς του εργοστασίου με σταθερό διάστημα αντικατάστασης - μία φορά 15.000 χλμ/ 12 μήνες (Ρωσία) |
Τα κύρια προβλήματα και μειονεκτήματα του κινητήρα 1.6 MPI EA211 (90/110 hp):
1) Υψηλή κατανάλωση λαδιού κινητήρα
Ζορ λάδι 1,6 MPI (CWVA)εμφανίζεται πολύ συχνά. Επιπλέον, οι ίδιοι οι έμποροι λένε ότι πριν το διάρρηξη, αυτή είναι μια εντελώς φυσιολογική ιστορία. Για παράδειγμα, τα 1000 km μπορεί να απαιτούν 0,2-0,4 λίτρα λαδιού, πράγμα που είναι πολύ. Συνιστάται να ελέγχετε τη στάθμη λαδιού κινητήρα τουλάχιστον μία φορά την εβδομάδα, διαφορετικά μπορείτε να χάσετε την ελάχιστη ένδειξη και, στη συνέχεια, - λιμοκτονία λαδιού και όλα τα συνοδευτικά αποτελέσματα.
Το πρόβλημα μπορεί να σχετίζεται κυρίως με την ποιότητα του ίδιου του λαδιού (υπάρχουν πολλές κριτικές ότι η καύση λαδιού είναι τυπική όταν χρησιμοποιείτε λάδι Castrol 5w-30, το οποίο προσφέρεται από τον αντιπρόσωπο). Στη συνέχεια, ως αποτέλεσμα, μπορείτε να αποκτήσετε δακτυλίους απόξεσης οπτανθρακοποιημένου λαδιού και ακόμη και κατά την αντικατάσταση του λαδιού με άλλο, η τσιμούχα λαδιού μπορεί να παραμείνει.
Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να κάνετε τα στραβά μάτια σε αυτό προσθέτοντας απλώς λάδι, καθώς το πρόβλημα θα επιδεινωθεί και οι δακτύλιοι τελικά θα φράξουν εντελώς και εντελώς.
Επομένως, οι δακτύλιοι ξύστρας λαδιού δεν πρέπει να αφήνονται να κωκωθούν. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί μόνο με τη χρήση καλού λαδιού και την συχνή αλλαγή του (διάστημα αλλαγής 7.500 km - 10.000 km). Ουσιαστικά, οι δακτύλιοι βουλώνουν επειδή έχουν πολύ στενά κανάλια αποστράγγισης λαδιού (αποτέλεσμα εξοικονόμησης παραγωγής). Η χρήση λαδιών με βάση τα συνθετικά PAO μπορεί επίσης να βοηθήσει στην αποφυγή αυτού του προβλήματος, το οποίο είναι πιο σταθερό στη θέρμανση και θα αφαιρεθεί γρήγορα από τον δακτύλιο ξύστρας λαδιού (δεν θα κωκωθεί στη διαδικασία), το οποίο με τη σειρά του θα αποτρέψει την ατυχή οπτανθρακοποίηση.
Αξίζει να επιλέξετε ένα καλό λάδι από ανάλογα (δεν πρέπει να αγοράσετε το πρωτότυπο, που είναι στην πραγματικότητα Castrol) με ανοχές 502/505. Ακόμη και η Volkswagen συνταγογραφεί στη Ρωσία τη χρήση μόνο λαδιού VW 502.00 σε αυτούς τους κινητήρες, καθώς υπάρχουν περισσότερα πρόσθετα που λειτουργούν για τη μείωση της τριβής, τα οποία είναι πιο δύσκολο να "ξεπλυθούν" με καύσιμο χαμηλής ποιότητας, πράγμα που σημαίνει ότι το λάδι διατηρεί τις λιπαντικές του ιδιότητες περισσότερο. Και μην ξεχνάτε ότι ο κινητήρας πρέπει να λειτουργεί σε όλο το εύρος φορτίων και στροφών, καθώς η αργή και αθόρυβη οδήγηση έως τις 2000-3000 σ.α.λ. συμβάλλει επίσης στην οπτανθρακοποίηση των δακτυλίων.
2) Πολύ υψηλή κατανάλωση λαδιού κινητήρα και εναποθέσεις μαύρου άνθρακα σε ορισμένους κυλίνδρους
Συμβαίνει ακόμη και ο κινητήρας από τη γέννηση να καταναλώνει σχεδόν 0,5 λίτρα ανά 1000 km (και μερικές φορές περισσότερο), και η κατάσταση είναι σταθερή ανεξάρτητα από τα χιλιόμετρα. Αυτό, για να το θέσω ήπια, στεναχωρεί τους ιδιοκτήτες. Σε αυτή την περίπτωση, το πρώτο πράγμα που κάνουμε είναι να ελέγξουμε τη συμπίεση στους κυλίνδρους - πιθανότατα είναι φυσιολογική. Προσέξτε όμως τα μπουζί και την κατάσταση του θαλάμου: ένας ή δύο θάλαμοι καύσης πρέπει να είναι πιο μαύροι από αιθάλη λαδιού από τους άλλους - αυτό φαίνεται καθαρά από τα μπουζί (θα είναι μαύροι από αιθάλη στους αντίστοιχους κυλίνδρους).
Η πρακτική έχει δείξει ότι σε ορισμένους κινητήρες οι δακτύλιοι εμβόλου ξύστρας λαδιού έχουν τοποθετηθεί λανθασμένα. Έχουν συνδυασμένες κλειδαριές (σε συναρμολογημένους δακτυλίους ξύστρας λαδιού μπορείτε να κάνετε ένα τέτοιο λάθος), το οποίο δεν πρέπει να συμβεί:
Βλέπετε το κενό από το οποίο ρέει το λάδι στους δακτυλίους συμπίεσης; Δεδομένου ότι οι δακτύλιοι συμπίεσης δεν αφαιρούν λάδι από τον τοίχο, επιτρέπουν εύκολα το λάδι να εισέλθει στον θάλαμο καύσης. Μπορείτε να δείτε καθαρά στο έμβολο πώς οι εναποθέσεις άνθρακα γίνονται πιο χαρακτηριστικές πιο κοντά στην κορυφή του εμβόλου. Ακολουθεί ένα αντίστοιχο παράδειγμα κυλινδροκεφαλής στην οποία οι δακτύλιοι ξύστρας λαδιού τοποθετήθηκαν χωρίς μετατόπιση στον τρίτο κύλινδρο και με μετατόπιση στους άλλους:
Ως αποτέλεσμα, μετά τη συναρμολόγηση των δακτυλίων απόξεσης λαδιού στη σωστή θέση, ο κινητήρας άρχισε να καταναλώνει τα επιτρεπόμενα 0,5 λίτρα ανά 5000 km (αυτό είναι με το αρχικό λάδι, καθώς η εργασία πραγματοποιήθηκε υπό εγγύηση). Κατά την αντικατάσταση με συνθετικά PAO υψηλότερης ποιότητας, η κατανάλωση λαδιού πιθανότατα θα μειωθεί ακόμη περισσότερο. Ναι, αυτή η θήκη αναγνωρίστηκε ως υπόθεση εγγύησης, επομένως πρέπει να παλέψετε για να ανοίξετε τον κινητήρα και να επιβεβαιώσει ο αντιπρόσωπος ότι εάν οι δακτύλιοι τοποθετηθούν λανθασμένα, όλες οι εργασίες επισκευής θα πληρωθούν από το εργοστάσιο.
3) Διαρροή λαδιού στο περίβλημα του ιμάντα χρονισμού
Είναι οι τσιμούχες του εκκεντροφόρου που παρουσιάζουν διαρροή. Μόνο η αντικατάσταση των ίδιων των σφραγίδων θα βοηθήσει. Αυτό δεν συμβαίνει συχνά, αλλά οι αντιπρόσωποι επιδιορθώνουν επίσης αυτό το πρόβλημα υπό την εγγύηση.
4) Ανώμαλη θέρμανση των κυλίνδρων και της ομάδας εμβόλων
Δεδομένου ότι οι ατμοσφαιρικοί και υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες της οικογένειας EA211 έχουν ενιαία αρχιτεκτονική, και στις δύο περιπτώσεις η πολλαπλή εξαγωγής της κεφαλής του μπλοκ κατασκευάζεται ως ενιαία μονάδα με την ίδια την κεφαλή του μπλοκ. Η χύτευση του εξαρτήματος είναι η ίδια, αλλά προορίζεται ειδικά για τον κινητήρα TSI. Σε έναν κινητήρα turbo, για να βελτιστοποιηθεί η λειτουργία του, είναι απαραίτητο να αυξηθεί τεχνικά η ταχύτητα ροής αερίου, γι' αυτό και τα κανάλια είναι ειδικά κατασκευασμένα για να είναι στενότερα. Θα υπάρχει μεγάλη αντίσταση στην έξοδο, αλλά δεν υπάρχει τίποτα ανησυχητικό, καθώς η τουρμπίνα θα περιστρέφεται πολύ πιο γρήγορα και θα λειτουργεί πιο αποτελεσματικά.
Σε ατμοσφαιρικές εκδόσεις CWVA/CWVB, αυτή η πολλαπλή μπορεί να ειπωθεί ότι αντενδείκνυται, καθώς τα καυσαέρια θα σπάσουν σε παρακείμενους κυλίνδρους και αυτό θα επηρεάσει την ανομοιόμορφη θέρμανση του CPG, η οποία συνεπάγεται θερμική ανισορροπία και στο μέλλον, ανομοιόμορφη φθορά του ΚΠΓ.
5) Κακή εκκένωση και πλήρωση κυλίνδρων
Με βάση τα όσα γράφτηκαν παραπάνω ότι η οικογένεια EA211 εξακολουθεί να είναι αρχικά υπερτροφοδοτούμενη, τότε προκύπτει ένα άλλο πρόβλημα στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες:
Στο σημείο που θα πρέπει αρχικά να σταθεί ο στρόβιλος, εγκαθίσταται ένας καταλύτης, ο οποίος δημιουργεί ένα αντίστροφο κύμα για τη ροή του αερίου. Εξαιτίας αυτού, εμποδίζει το καλό καθαρισμό και το κανονικό γέμισμα των κυλίνδρων. Και αν σε κινητήρες 1.6 CFNA (προανασχεδιασμένο Polo sedan, Skoda Fabia 5J/Roomster και άλλοι) το πρόβλημα καθαρισμού και πλήρωσης των κυλίνδρων μπορούσε να λυθεί με την εγκατάσταση ενός spider (προηγμένο σύστημα εξάτμισης), τότε στο CWVA αυτό δεν μπορεί να γίνει , αφού η εξάτμιση και η κεφαλή γίνονται ως ενιαία μονάδα.
Αυτό είναι κακό γιατί ο κινητήρας δεν λειτουργεί με καθαρό μείγμα, αλλά και με καυσαέρια. Και αυτό οδηγεί σε ανομοιόμορφη διαδικασία καύσης, κραδασμούς και φθορά.
6) Η αντλία με δύο θερμοστάτες είναι πολύπλοκη στο σχεδιασμό και μπορεί να αντικατασταθεί ως συγκρότημα
Αυτή η πολύπλοκη μονάδα μπορεί να γίνει αισθητή σε μεγάλες διαδρομές (πάνω από 200 χιλιάδες χιλιόμετρα). Επιπλέον, το σύστημα είναι σχεδόν εξ ολοκλήρου πλαστικό, πράγμα που δεν σημαίνει ότι θα διαρκέσει για πάντα. Συν ο δεύτερος θερμοστάτης, που δεν φαίνεται, είναι κατασκευασμένος σε διμεταλλική πλάκα. Αυτή η πλάκα θερμαίνεται, μετά την οποία αλλάζει η εκτροπή της και το ψυκτικό ρέει κατά μήκος ενός μεγάλου κυκλώματος. Ο αριθμός αυτών των κύκλων για ένα πιάτο δεν είναι άπειρος. Όπως δείχνει η πρακτική, η διάρκεια ζωής του δεν υπερβαίνει τα 8-10 χρόνια. Και αυτή θα είναι η χιλιομετρική μας απόσταση από 200-350 χιλιάδες χιλιόμετρα. σε μέτριες συνθήκες λειτουργίας.
Αυτή η αντλία, που τροφοδοτείται από κινητήρα CWVA, κινείται από τον δικό της ιμάντα, ο οποίος λειτουργεί χωρίς εντατήρα ή κυλίνδρους. Κατά συνέπεια, αυτό το στοιχείο έχει λιγότερη παραμόρφωση υπό φορτίο, κάτι που είναι καλό. Αλλά το μόνο κακό είναι ότι είναι μονομπλόκ και δεν μπορείτε να αντικαταστήσετε τίποτα σε αυτό ξεχωριστά.
7) Διαρροή αντιψυκτικού κάτω από την αντλία
Δεδομένου ότι ο σχεδιασμός της αντλίας σε όλους τους κινητήρες (turbo και ατμοσφαιρικός) της οικογένειας EA211 είναι ο ίδιος, το πρόβλημα με τη διαρροή της φλάντζας της αντλίας μπορεί να εμφανιστεί σε οποιονδήποτε κινητήρα από αυτήν την οικογένεια. Δεν είναι δύσκολο να ελέγξετε την κατάσταση της φλάντζας της αντλίας και να εντοπίσετε διαρροή αντιψυκτικού: για να το κάνετε αυτό, πρέπει να αφαιρέσετε το φίλτρο αέρα και να αναζητήσετε ίχνη κόκκινου υγρού στη δεξιά πλευρά της κυλινδροκεφαλής. Είναι εύκολο να μαντέψει κανείς ότι η διαρροή προκύπτει ακριβώς από τη σύνδεση της ίδιας μονάδας «αντλία συν δύο θερμοστάτες».
Οι εργαζόμενοι της VAG χρησιμοποιούν εδώ και καιρό μια ενδιαφέρουσα μέθοδο για να ελέγξουν την παρουσία παρεμβυσμάτων - κάνουν μια μικρή εγκοπή σε ένα από τα εξαρτήματα ζευγαρώματος. Αποδεικνύεται ότι ένα παράθυρο και ένα παρέμβυσμα από φωτεινό υλικό είναι ορατό, αν είναι εκεί. Μέσω αυτού του παραθύρου στη διεπαφή μεταξύ της μονάδας αντλίας και των θερμοστατών, αρχίζει να αναβλύζει αντιψυκτικό. Όπως έδειξε η φασματική μας ανάλυση, το πρόβλημα βρίσκεται στο ίδιο το παρέμβυσμα. Μια μέρα, λάδι έσταξε κατά λάθος σε μια παλιά φλάντζα. Μετά από λίγο, αυτό το μέρος φούσκωσε. Είναι σαφές ότι στο ζευγάρωμα των εξαρτημάτων, αν μπει λάδι στη φλάντζα, δεν έχει πού να πάει και προεξέχει από το παράθυρο. Από εδώ προέρχεται η διαρροή. Επέλεξαν κάποιο λάθος υλικό φλάντζας - είναι ανθεκτικό στο αντιψυκτικό, αλλά όχι σε άλλα υγρά.
8) Χτύπημα υδραυλικών αντισταθμιστών σε κρύο κινητήρα
Ορισμένοι ιδιοκτήτες τέτοιων κινητήρων έχουν παρατηρήσει ότι όταν η στάθμη λαδιού πέφτει κατά μήκος του δείκτη στάθμης στάθμης από το σημάδι MAX πιο κοντά στο μέσο του τμήματος μέτρησης του δείκτη στάθμης στάθμης, οι υδραυλικοί αντισταθμιστές αρχίζουν να χτυπούν κατά την εκκίνηση ενός κρύου κινητήρα. Όσοι διατηρούν τη στάθμη λαδιού συνεχώς στο μέγιστο σημειώνουν ότι οι υδραυλικοί αντισταθμιστές λειτουργούν πάντα αθόρυβα.
Διάρκεια ζωής κινητήρα 1,6 MPI EA211 (90/110 ίπποι)
Σε σύγκριση με τον κινητήρα, αυτός ο ατμοσφαιρικός κινητήρας είναι λιγότερο προηγμένος τεχνολογικά και έχει λιγότερη ώθηση, ωστόσο, οι αγοραστές τον αντιμετωπίζουν πιο ήρεμα λόγω της απουσίας στροβίλου και αλυσίδας χρονισμού. Όσο για τον πόρο, θα περάσει εύκολα χωρίς μεγάλες επισκευές 350 t.km,και ακόμη περισσότερο, με την προϋπόθεση ότι ο ιδιοκτήτης παρακολουθεί στενά τη στάθμη λαδιού και την αλλάζει εγκαίρως. Είναι επίσης σημαντικό να συμπληρώσετε βενζίνη υψηλής ποιότητας - συνιστάται η χρήση καυσίμου όχι χαμηλότερη από το AI-95.
Επιλογές ρύθμισης κινητήρα 1,6 MPI EA211 (90/110 ίπποι)
Αυτός ο κινητήρας δεν έχει εκτεταμένες δυνατότητες ρύθμισης chip, καθώς είναι μια ατμοσφαιρική μονάδα σχεδιασμένη για μη στρατιωτική χρήση. Μεγάλα στούντιο συντονισμού όπως το REVO και το APR δεν προσφέρουν έτοιμες λύσεις για τσιπ κινητήρα 1,6 MPI (CWVA), αλλά παρόλα αυτά, ορισμένες μικρές εταιρείες είναι έτοιμες να προσφέρουν αύξηση της ισχύος αυτού του κινητήρα στους 10 ίππους. λόγω chip tuning. Αλλά γενικά, αυτή η ιδέα είναι άχρηστη, καθώς για το μέγεθός του ο κινητήρας κινείται ήδη καλά και καταναλώνει μέτρια ποσότητα καυσίμου.
