Η τρίτη γενιά του μοντέλου Skoda Octavia (σώμα A7) εισήλθε στη ρωσική αγορά τον Ιούνιο του 2013 με μια εντελώς νέα σειρά μονάδων ισχύος της σειράς EA211, η οποία αντικατέστησε τους παλιούς κινητήρες EA111. Στη συνέχεια, η γκάμα των κινητήρων περιελάμβανε βενζινοκινητήρες turbo-fours 1.2 TSI, 1.4 TSI και 1.8 TSI, καθώς και τον πετρελαιοκινητήρα 2.0 TDI που τους ένωσε. Ωστόσο, μόλις λίγους μήνες αργότερα, την άνοιξη του 2014, ο κατασκευαστής αποφάσισε να αντικαταστήσει την αρχική υπερτροφοδοτούμενη μονάδα 1.2 TSI με ατμοσφαιρικό 1.6 MPI. Αυτός ο ανασχηματισμός, προφανώς, προκλήθηκε από την επιθυμία να επεκταθεί ο κύκλος των πιθανών αγοραστών σε βάρος εκείνων των ιδιοκτητών αυτοκινήτων που δεν εμπιστεύονται τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες και τα «ρομπότ» DSG που συνδυάζονται μαζί τους, τα οποία δεν έχουν ακόμη απαλλαγεί εντελώς. την κατάσταση ενός προβληματικού κιβωτίου ταχυτήτων. Σε τέτοιους αγοραστές, μια τροποποίηση με ατμοσφαιρικό κινητήρα που συμπληρώνεται από ένα κλασικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων Aisin με 6 ταχύτητες μάλλον φαινόταν πραγματικός απολογητής αξιοπιστίας. Η αρκετά χαμηλή τιμή μίλησε επίσης υπέρ της νέας έκδοσης. Τι πρέπει να περιμένουμε από ένα Skoda Octavia με κινητήρα 1,6 MPI και ποιες αδυναμίες/πλεονεκτήματα μπορεί να σημειωθούν στον κινητήρα χωρίς υπερσυμπίεση;
Τι είδους κινητήρας είναι το 1,6 MPI;
Αρχικά, δεν θα ήταν κακό να μιλήσουμε για τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του ατμοσφαιρικού "τεσσάρων". Η μονάδα, η οποία έλαβε τον δείκτη CWVA, είναι μια νέα εξέλιξη που βασίζεται σε κινητήρες turbo που περιλαμβάνονται στην οικογένεια EA211. Ο "αναρροφώμενος" κινητήρας δανείστηκε σχεδόν όλα τα βασικά εξαρτήματα από τα αδέρφια του: ένα ελαφρύ μπλοκ κυλίνδρων από αλουμίνιο με επένδυση από χυτοσίδηρο, μια κυλινδροκεφαλή με ενσωματωμένη πολλαπλή εξαγωγής, έναν ιμάντα χρονισμού 16 βαλβίδων, ένα σύστημα ψύξης διπλού κυκλώματος, και ένα ενιαίο σχήμα στερέωσης για την πλατφόρμα MQB. Ταυτόχρονα, όλα τα «υπερφορτισμένα» εξαρτήματα εξαιρέθηκαν από την αρχιτεκτονική - συμπιεστής, ενδιάμεσος ψύκτης, αντλία έγχυσης καυσίμου.
Η αύξηση του όγκου επιτεύχθηκε με την τοποθέτηση εμβόλων μεγαλύτερης διαμέτρου και την αύξηση της διαδρομής τους (η ακτίνα του στροφαλοφόρου άξονα έγινε μεγαλύτερη). Η κυλινδροκεφαλή έχει αναβαθμιστεί για να φιλοξενήσει ένα κατανεμημένο σύστημα έγχυσης. Από την προκύπτουσα μονάδα ισχύος με όγκο 1598 κ.εκ. βλέπε κατάφερε να «αφαιρέσει» 110 ίππους. ισχύς και 155 Nm ροπής. Η κίνηση χρονισμού του κινητήρα 1,6 MPI (καθώς και άλλων κινητήρων της σειράς EA211) χρησιμοποιεί έναν οδοντωτό ιμάντα ικανό να «τρέχει» 120.000 km. Σε αυτά τα χιλιόμετρα συνιστάται να το αλλάξετε.
Τεχνικά χαρακτηριστικά κινητήρα 1.6 MPI 110 hp:
| Κινητήρας | 1,6 MPI 110 ίπποι |
|---|---|
| Κωδικός κινητήρα | C.W.V.A. |
| τύπος κινητήρα | βενζίνη |
| Τύπος ένεσης | διανέμονται |
| Υπερφόρτιση | Οχι |
| Θέση κινητήρα | εμπρός, εγκάρσιος |
| Διάταξη κυλίνδρων | στη γραμμή |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| Αριθμός βαλβίδων | 16 |
| Όγκος εργασίας, κυβικά μέτρα εκ. | 1598 |
| Αναλογία συμπίεσης | 10.5:1 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 76.5 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 86.9 |
| Η σειρά λειτουργίας των κυλίνδρων | 1-3-4-2 |
| Ισχύς (στις στροφές), hp | 110 (5500-5800) |
| Μέγιστη ροπή (στις σ.α.λ.), N*m | 155 (3800) |
| Περιβαλλοντική τάξη | Ευρώ 5 |
| Καύσιμα | Βενζίνη με αριθμό οκτανίων τουλάχιστον 91 |
| Αυτόματη ρύθμιση διάκενου βαλβίδας | Ναί |
| Καταλύτης | Ναί |
| Ανιχνευτής λάμδα | Ναί |
Χαρακτηριστικά Skoda Octavia A7 με κινητήρα 1,6 MPI
Όσον αφορά τα τεχνικά χαρακτηριστικά, το Skoda Octavia με ατμοσφαιρικό MPI 1,6 λίτρων είναι κατώτερο από την τροποποίηση με κινητήρα 1.2 TSI turbo σε πολλούς δείκτες. Για παράδειγμα, επιταχύνει πιο αργά (12 έναντι 10,5 δευτερόλεπτα) και καταναλώνει περισσότερο καύσιμο (6,7 έναντι 5 λίτρων). Αλλά, όπως δείχνει η πρακτική, πολλοί αυτοκινητιστές, όταν επιλέγουν ένα αυτοκίνητο, καθοδηγούνται κυρίως από το κριτήριο της αξιοπιστίας. Και εδώ η Octavia 1.6 έχει ένα πλεονέκτημα - ό,τι και να πει κανείς, η ατμοσφαιρική μονάδα είναι λιγότερο επιρρεπής σε βλάβες λόγω της απουσίας ενός ιδιότροπου συστήματος υπερσυμπίεσης και ο κατανεμημένος ψεκασμός, σε αντίθεση με τον άμεσο ψεκασμό, δημιουργεί χαμηλότερες απαιτήσεις στην ποιότητα του καυσίμου. Επιπλέον, σε συνδυασμό με τον κινητήρα MPI είναι ένα παραδοσιακό υδρομηχανικό «αυτόματο», το οποίο είναι πολύ αξιόπιστο.
Τεχνικά στοιχεία Skoda Octavia 1.6 MPI:
| Τροποποίηση | Skoda Octavia 1.6 MPI | Skoda Octavia Combi 1.6 MPI |
|---|---|---|
| Κινητήρας | ||
| τύπος κινητήρα | βενζίνη | |
| Θέση κινητήρα | εμπρός, εγκάρσιος | |
| Όγκος εργασίας, κυβικά μέτρα εκ. | 1598 | |
| Αναλογία συμπίεσης | 10.5 | |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 | |
| Διάταξη κυλίνδρων | στη γραμμή | |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 76.5 | |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 86.9 | |
| Αριθμός βαλβίδων | 16 | |
| Ισχύς, hp (στις στροφές ανά λεπτό) | 110 (5500-5800) | |
| Μέγιστη ροπή, N*m (στις σ.α.λ.) | 155 (3800) | |
| Μετάδοση | ||
| Χειροκίνητη μετάδοση | Χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων | |
| Αυτόματη μετάδοση | Αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων | |
| Μονάδα οδήγησης | εμπρός | |
| Εναιώρημα | ||
| Μπροστινή ανάρτηση | ανεξάρτητο, τύπου MacPherson με αντιστρεπτική μπάρα | |
| Πίσω ανάρτηση | ημιανεξάρτητο, ελατήριο | |
| Φρένα | ||
| Μπροστινά φρένα | αεριζόμενος δίσκος | |
| Πίσω φρένα | δίσκος | |
| Διαστάσεις σώματος | ||
| Μήκος, mm | 4659 | |
| Πλάτος, mm | 1814 | |
| Ύψος, mm | 1461 | 1480 |
| Μεταξόνιο, mm | 2680 | |
| Όγκος κορμού, l (ελάχ./μέγ.) | 568/1558 | 588/1718 |
| Βάρος | ||
| Απόλυτο βάρος, kg | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| Μεικτό επιτρεπόμενο βάρος, kg | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| Αριθμοί καυσίμων | ||
| Κατανάλωση καυσίμου στον αστικό κύκλο, l/100 km | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| Κατανάλωση καυσίμου στον κύκλο εκτός πόλης, l/100 km | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| Κατανάλωση καυσίμου στο μικτό κύκλο, l/100 km | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| Καύσιμα | AI-95 | |
| Όγκος δεξαμενής, l | 50 | |
| Δείκτες ταχύτητας | ||
| Μέγιστη ταχύτητα, km/h | 192 (190) | 191 (188) |
| Χρόνος επιτάχυνσης στα 100 km/h, s | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
Τι προβλήματα μπορεί να προκύψουν με τον κινητήρα 1,6 MPI 110 ίππων;
Ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά του κινητήρα 1,6 λίτρων MPI είναι η υψηλή κατανάλωση λαδιού και παρατηρείται αυξημένη «όρεξη» ακόμη και σε νέους κινητήρες. Δεν υπάρχει τίποτα κακό με αυτό, εφόσον η απώλεια λαδιού λόγω των απορριμμάτων δεν ξεπερνά τα αποδεκτά πρότυπα. Ένα ανησυχητικό σήμα που υπαινίσσεται πιθανά προβλήματα είναι η αύξηση της κατανάλωσης στα 500 γραμμάρια ανά χίλια χιλιόμετρα ή περισσότερο. Εδώ θα πρέπει να επικοινωνήσετε με έναν ειδικό για να μάθετε τις αιτίες της καύσης λαδιού.
Η προδιάθεση για αυξημένη κατανάλωση λαδιού του κινητήρα 1,6 MPI οφείλεται κυρίως στα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του - το μικρό πάχος των δακτυλίων του εμβόλου, το χαμηλό βάρος και το ύψος των εμβόλων. Η μείωση του μεγέθους και η ελάφρυνση αυτών των εξαρτημάτων συμβάλλει στη μείωση των απωλειών λόγω τριβής, γεγονός που επιτρέπει την καλύτερη οικονομία καυσίμου και την ελαχιστοποίηση της περιεκτικότητας σε επιβλαβείς ουσίες στα καυσαέρια. Ταυτόχρονα, ένα τέτοιο CPG "χωνεύει" τα βαριά φορτία χειρότερα, καθιστώντας πιο ευαίσθητο στις συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα και την ποιότητα του λαδιού που χρησιμοποιείται. Σε μια συγκεκριμένη κατάσταση, η ομάδα εμβόλων μπορεί να υπερθερμανθεί, γεγονός που αναπόφευκτα επηρεάζει τη λειτουργία των δακτυλίων συμπίεσης και αποξέσεως λαδιού, οι οποίοι δεν μπορούν πλέον να εκτελέσουν πλήρως τις λειτουργίες τους. Ως αποτέλεσμα, περισσότερο λάδι εισέρχεται στον θάλαμο καύσης από ό,τι θα έπρεπε και η καύση του οδηγεί στο σχηματισμό εναποθέσεων στα τοιχώματα του κυλίνδρου και στις ποδιές του εμβόλου.
Πιθανοί λόγοι για την υψηλή σπατάλη λαδιού στον κινητήρα CWVA 1.6 MPI περιλαμβάνουν επίσης την ειδική δομή της επιφάνειας των τοιχωμάτων του κυλίνδρου που λαμβάνεται μετά την λείανση, την ανεπαρκή προένταση των δακτυλίων ξύστρας λαδιού και τα ελαττώματα σχεδιασμού που σχετίζονται με τη μετατροπή ενός υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα σε ατμοσφαιρικό .
Σε κάθε περίπτωση, για να προστατευτείτε από πρόωρα προβλήματα, όταν χειρίζεστε το Skoda Octavia 1.6 πρέπει να ακολουθείτε μερικούς απλούς κανόνες:
- Χρησιμοποιείτε μόνο λάδι κινητήρα που προτείνει ο κατασκευαστής, αποφύγετε τα πλαστά, προτιμήστε λάδια με καλύτερες καθαριστικές ιδιότητες και χαμηλή τάση σχηματισμού ιζημάτων.
- Αλλάξτε το λάδι κινητήρα εγκαίρως. Η ώρα δεν σημαίνει από την άποψη των χιλιομέτρων, αλλά από την άποψη των πραγματικών ωρών λειτουργίας του κινητήρα και της πραγματικής κατάστασης.
- Ελέγχετε τακτικά τη στάθμη λαδιού και εάν πέφτει γρήγορα, φροντίστε να επικοινωνήσετε με ένα κέντρο σέρβις.
- Αποφύγετε την υπερθέρμανση του κινητήρα και, εάν είναι δυνατόν, αποφύγετε δυσμενείς συνθήκες οδήγησης (μεγάλες περιόδους παραμονής σε μποτιλιαρίσματα σε ζεστό καιρό).
Καταρχήν, όλο αυτό το σύνολο μέτρων θα πρέπει να εκτελείται από τον ιδιοκτήτη οποιουδήποτε σύγχρονου αυτοκινήτου, εκτός από το ότι στη συγκεκριμένη περίπτωση ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου πρέπει να δώσει μεγαλύτερη προσοχή στους κανονισμούς για τις εργασίες συντήρησης.
Μερικά συμπεράσματα
Η εμφάνιση του κινητήρα 1.6 MPI 110 ίππων στη γκάμα των κινητήρων Skoda Octavia A7. σίγουρα μπορεί να θεωρηθεί θετικό. Οι λάτρεις των αυτοκινήτων έχουν μεγαλύτερη ελευθερία στην επιλογή σταθμών παραγωγής ενέργειας και κιβωτίων ταχυτήτων. Η νέα μονάδα αναπτύχθηκε σύμφωνα με τις τελευταίες τάσεις στην κατασκευή κινητήρων, συμμορφώνεται με τα περιβαλλοντικά πρότυπα Euro-5 και έχει καλές καταναλωτικές ιδιότητες. Επιπλέον, στη μονάδα ισχύος ανατίθεται ο ρόλος μιας βασικής μονάδας, δηλαδή οι τροποποιήσεις που συνοδεύει είναι οι φθηνότερες. Από τον Οκτώβριο του 2016, η τιμή για το Skoda Octavia 1.6 MPI ξεκινά από 899 χιλιάδες ρούβλια (έκδοση με χειροκίνητο κιβώτιο 5 ταχυτήτων).
Αρχικά, η Octavias για τη ρωσική αγορά ήταν εξοπλισμένη με κινητήρες ξένης συναρμολόγησης 110 ίππων. Τον Σεπτέμβριο του 2015, ξεκίνησε η παραγωγή κινητήρων στο εργοστάσιο της Καλούγκα. Επί του παρόντος, ατμοσφαιρικά τετράγωνα της σειράς 1.6 EA211 είναι εγκατεστημένα σε πολλά μοντέλα Volkswagen/Skoda ταυτόχρονα. Εκτός από το Octavia, αυτός ο αριθμός περιλαμβάνει Yeti, Rapid, Polo και Jetta.
Περίπλοκο
ΕργαλείοΔεν έχει επισημανθεί
Τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του κινητήρα Skoda Octavia θεωρούνται χρησιμοποιώντας το παράδειγμα ενός κινητήρα 1,6 λίτρων ως το πιο συνηθισμένο.
Ο κινητήρας (Εικ. 234 και 235) είναι τοποθετημένος εγκάρσια στο μπροστινό μέρος του Skoda Octavia.
Ρύζι. 234. Μονάδα ισχύος (μπροστινή όψη προς την κατεύθυνση διαδρομής): 1 - κάρτερ λαδιού. 2 - φίλτρο λαδιού. 3 - βοηθητική τροχαλία κίνησης. 4 - γεννήτρια. 5 - περίβλημα θερμοστάτη. 6 - αισθητήρας κρούσης. 7 - πολλαπλή εισαγωγής. 8 - λαιμός πλήρωσης λαδιού. 9 - βαλβίδα παράκαμψης. 10 - πρόσθετη αντλία αέρα. 11 - αισθητήρας θέσης επιλογέα αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. 12 - αισθητήρας πίεσης λαδιού. 13 - εκκινητής? 14 - αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου άξονα. 15 - αισθητήρες κιβωτίου ταχυτήτων.
Ρύζι. 235. Μονάδα ισχύος (πίσω όψη προς την κατεύθυνση του ταξιδιού): 1 - κιβώτιο ταχυτήτων; 2 - εναλλάκτης θερμότητας αυτόματης μετάδοσης. 3 - περιοχή τοποθέτησης για το αριστερό στήριγμα ανάρτησης της μονάδας ισχύος. 4 - διανομέας νερού. 5 - βαλβίδα παράκαμψης. 6 - συγκρότημα γκαζιού. 7 - βύσμα πλήρωσης λαδιού. 8 - βαλβίδα προσροφητή. 9 - δέκτης πολλαπλής εισαγωγής. 10 - κάλυμμα ιμάντα χρονισμού. 11 - στήριγμα για τη σωστή στήριξη ανάρτησης της μονάδας ισχύος. 12 - αισθητήρας συγκέντρωσης οξυγόνου ελέγχου. 13 - μπλοκ κυλίνδρων. 14 - τροχαλία στροφαλοφόρου άξονα. 15 - βύσμα αποστράγγισης λαδιού.
ΣΗΜΕΙΩΣΗ
Ο κυβισμός κινητήρα (μετατόπιση) είναι μια από τις πιο σημαντικές παραμέτρους σχεδιασμού (χαρακτηριστικά) ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE), εκφρασμένη σε λίτρα (l) ή κυβικά εκατοστά (cm3). Ο κυβισμός του κινητήρα καθορίζει σε μεγάλο βαθμό την ισχύ του και άλλες παραμέτρους λειτουργίας. Είναι ίσο με το άθροισμα των όγκων εργασίας όλων των κυλίνδρων του κινητήρα. Με τη σειρά του, ο όγκος εργασίας του κυλίνδρου καθορίζεται ως το γινόμενο της περιοχής διατομής του κυλίνδρου και του μήκους της διαδρομής του εμβόλου (από BDC σε TDC). Σύμφωνα με αυτή την παράμετρο, γίνεται διάκριση μεταξύ κινητήρων μεγάλης διαδρομής με μήκος διαδρομής εμβόλου που υπερβαίνει τη διάμετρο του κυλίνδρου και κινητήρων μικρής διαδρομής με διαδρομή εμβόλου μικρότερη από τη διάμετρο του κυλίνδρου.
Η κυλινδροκεφαλή του κινητήρα είναι κατασκευασμένη από κράμα αλουμινίου σύμφωνα με ένα εγκάρσιο σχέδιο εμφύσησης κυλίνδρων (τα κανάλια εισαγωγής και εξαγωγής βρίσκονται στις απέναντι πλευρές της κεφαλής). Οι έδρες και οι οδηγοί βαλβίδων πιέζονται στην κεφαλή. Οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής έχουν ένα ελατήριο η καθεμία, στερεωμένο μέσα από μια πλάκα με δύο κροτίδες.
Το επίπεδο διαχωρισμού μεταξύ της κεφαλής και του μπλοκ κυλίνδρων σφραγίζεται με ένα παρέμβυσμα, το οποίο είναι μια πλάκα διαμορφωμένη από λεπτή λαμαρίνα.
Αναλογία συμπίεσης
ΣΗΜΕΙΩΣΗ
Ο λόγος συμπίεσης είναι ο λόγος του όγκου του χώρου του εμβόλου πάνω από τον κύλινδρο όταν το έμβολο βρίσκεται στο BDC προς τον όγκο πάνω από τον χώρο του εμβόλου στον κύλινδρο όταν το έμβολο βρίσκεται στο TDC, δηλ. προς τον όγκο του θαλάμου καύσης, η αύξηση του λόγου συμπίεσης απαιτεί τη χρήση καυσίμου με υψηλότερο αριθμό οκτανίων (για βενζινοκινητήρες εσωτερικής καύσης) για την αποφυγή έκρηξης. Η αύξηση του λόγου συμπίεσης γενικά αυξάνει την ισχύ του και επίσης αυξάνει την απόδοση του κινητήρα, δηλ. βοηθά στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου. Στη δεκαετία του 50-60 του 20ου αιώνα, μια από τις τάσεις κατασκευής κινητήρων ήταν η αύξηση της αναλογίας συμπίεσης, η οποία στις αρχές της δεκαετίας του 70 έφτανε συχνά το 11-13. Ωστόσο, αυτό απαιτούσε κατάλληλη βενζίνη με υψηλό αριθμό οκτανίων, η οποία εκείνα τα χρόνια μπορούσε να ληφθεί μόνο με την προσθήκη δηλητηριώδους τετρααιθυλομόλυβδου (βενζίνη με μόλυβδο). Η εισαγωγή περιβαλλοντικών προτύπων στις περισσότερες χώρες στις αρχές της δεκαετίας του '70 οδήγησε σε διακοπή της ανάπτυξης και ακόμη και μείωση της σχέσης συμπίεσης στους σειριακούς κινητήρες Skoda Octavia.
Η έννοια του "λόγου συμπίεσης" δεν πρέπει να συγχέεται με την έννοια της "συμπίεσης", που σημαίνει (σε μια ορισμένη δομικά καθορισμένη αναλογία συμπίεσης) τη μέγιστη πίεση που δημιουργείται στον κύλινδρο όταν το έμβολο μετακινείται από το BDC στο TDC (για παράδειγμα, συμπίεση αναλογία - 10, συμπίεση - 14 atm) .
Το μπλοκ κυλίνδρων είναι ένα ενιαίο χυτό που σχηματίζει τους κυλίνδρους, το χιτώνιο ψύξης, τον άνω στροφαλοθάλαμο και τα πέντε έδρανα στροφαλοφόρου άξονα σχεδιασμένα ως διαφράγματα στροφαλοθαλάμου. Τα μπλοκ είναι κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου με κυλίνδρους τρυπημένα απευθείας στο σώμα του μπλοκ. Τα κύρια καπάκια ρουλεμάν κατασκευάζονται μαζί με μπλοκ και δεν είναι εναλλάξιμα. Τα μπλοκ κυλίνδρων διαθέτουν ειδικές κεφαλές, φλάντζες και οπές για τη στερέωση εξαρτημάτων, συγκροτημάτων και συγκροτημάτων, καθώς και κανάλια για την κύρια γραμμή λαδιού.
Ο στροφαλοφόρος άξονας περιστρέφεται στα κύρια ρουλεμάν που διαθέτουν χαλύβδινες επενδύσεις λεπτού τοιχώματος με αντιτριβικό στρώμα. Η αξονική κίνηση του στροφαλοφόρου άξονα περιορίζεται από δύο ημιδακτυλίους που είναι εγκατεστημένοι στις αυλακώσεις της μεσαίας κύριας κλίνης έδρασης.
Ο σφόνδυλος, χυτός από χυτοσίδηρο, είναι τοποθετημένος στο πίσω άκρο του στροφαλοφόρου άξονα και ασφαλίζεται με έξι μπουλόνια. Ένα οδοντωτό χείλος πιέζεται στον σφόνδυλο για να ξεκινήσει ο κινητήρας με μίζα. Εκτός από αυτό, ο σφόνδυλος διαθέτει δακτύλιο γραναζιών που εξασφαλίζει τη λειτουργία του άνω νεκρού αισθητήρα του συστήματος διαχείρισης κινητήρα Skoda Octavia.
Ρύζι. 236. Δακτύλιοι εμβόλου και εμβόλου.
Τα έμβολα (Εικ. 236) είναι κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου. Στην κυλινδρική επιφάνεια της κεφαλής του εμβόλου υπάρχουν δακτυλιοειδείς αυλακώσεις για τον δακτύλιο ξύστρας λαδιού και δύο δακτύλιοι συμπίεσης.
Οι πείροι του εμβόλου είναι τοποθετημένοι στις μπότες του εμβόλου με διάκενο και πιέζονται με παρεμβολή στις άνω κεφαλές των μπιέλας, οι οποίες συνδέονται με τις κάτω κεφαλές τους με τις μπιέλες του στροφαλοφόρου μέσω χιτώνια λεπτού τοιχώματος, παρόμοιας σχεδίασης με την κύρια.
Οι μπιέλες είναι από χάλυβα, σφυρήλατα, με ράβδο διατομής Ι.
Εκκεντροφόρος άξονας
Ο εκκεντροφόρος άξονας κινείται από τον στροφαλοφόρο άξονα με έναν οδοντωτό ιμάντα. Τα καλύμματα στήριξης εκκεντροφόρου συνδυάζονται σε μια μονολιθική δομή πλαισίου.Οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής κλείνουν με σπειροειδή ελατήρια και κινούνται σε δακτυλίους οδηγούς που πιέζονται στην κυλινδροκεφαλή. Τα έκκεντρα εκκεντροφόρου οδηγούν τις βαλβίδες μέσω ταλαντευόμενων βραχιόνων κυλίνδρων που υποστηρίζονται από υδραυλικούς ρυθμιστές βλεφαρίδων.
Σύστημα λίπανσης συνδυασμένου τύπου. Η λίπανση στον κινητήρα Skoda Octavia προέρχεται από μια αντλία λαδιού που κινείται μέσω μιας αλυσίδας και ενός γραναζιού από το δάκτυλο του στροφαλοφόρου άξονα. Η αντλία παίρνει λάδι από τη λεκάνη λαδιού μέσω ενός φίλτρου και το πιέζει μέσα από ένα ανταλλακτικό φίλτρο λαδιού πλήρους ροής τοποθετημένο έξω από τον κινητήρα. Στη συνέχεια, το λάδι ρέει μέσω των καναλιών στο μπλοκ κυλίνδρων, από όπου διανέμεται στα έδρανα στήριξης (κύρια) του στροφαλοφόρου άξονα και του εκκεντροφόρου στην κεφαλή κυλίνδρου. Το λάδι τροφοδοτείται στα γεμιστήρια της μπιέλας μέσω διάτρησης στον στροφαλοφόρο άξονα, ενώ το λάδι τροφοδοτείται στα ρουλεμάν εκκεντροφόρου και στους υδραυλικούς αντισταθμιστές υπό πίεση. Οι εκκεντροφόροι και οι βαλβίδες λιπαίνονται με πιτσίλισμα, όπως όλα τα άλλα κινούμενα εξαρτήματα του κινητήρα. Για την ψύξη του λαδιού, ένας εναλλάκτης θερμότητας λαδιού-υγρού είναι ενσωματωμένος στο σύστημα λίπανσης.
Το σύστημα εξαερισμού κλειστού στροφαλοθαλάμου δεν επικοινωνεί απευθείας με την ατμόσφαιρα, επομένως, ταυτόχρονα με την αναρρόφηση των αερίων, δημιουργείται ένα κενό στον στροφαλοθάλαμο σε όλους τους τρόπους λειτουργίας του κινητήρα, το οποίο αυξάνει την αξιοπιστία των διαφόρων στεγανοποιήσεων κινητήρα και μειώνει την εκπομπή τοξικών ουσιών στην ατμόσφαιρα.
Το σύστημα αποτελείται από δύο κλάδους: μεγάλο και μικρό.
Όταν ο κινητήρας Skoda Octavia βρίσκεται στο ρελαντί και σε χαμηλά φορτία, όταν το κενό στον σωλήνα εισαγωγής είναι υψηλό, τα αέρια του στροφαλοθαλάμου αναρροφούνται στον σωλήνα εισαγωγής μέσω ενός μικρού κλάδου του συστήματος.
Σε συνθήκες πλήρους φορτίου, όταν η βαλβίδα γκαζιού είναι ανοιχτή σε μεγάλη γωνία. Το κενό στον σωλήνα εισαγωγής μειώνεται και στον εύκαμπτο σωλήνα παροχής αέρα αυξάνεται. και τα αέρια του στροφαλοθαλάμου, μέσω ενός μεγάλου σωλήνα διακλάδωσης που συνδέεται με το εξάρτημα στο κάλυμμα της κυλινδροκεφαλής, εισέρχονται κυρίως στον εύκαμπτο σωλήνα παροχής αέρα και, στη συνέχεια, μέσω του συγκροτήματος γκαζιού στον σωλήνα εισαγωγής και στους κυλίνδρους του κινητήρα.
Το σύστημα ψύξης του κινητήρα είναι σφραγισμένο, με δοχείο διαστολής, και αποτελείται από ένα χυτό χιτώνιο ψύξης που περιβάλλει τους κυλίνδρους στο μπλοκ, τους θαλάμους καύσης και τα κανάλια αερίου στην κυλινδροκεφαλή. Η εξαναγκασμένη κυκλοφορία του ψυκτικού υγρού παρέχεται από μια φυγοκεντρική αντλία νερού που κινείται από τον στροφαλοφόρο άξονα με έναν ιμάντα χρονισμού. Για να διατηρηθεί η κανονική θερμοκρασία λειτουργίας του ψυκτικού υγρού, εγκαθίσταται ένας θερμοστάτης στο σύστημα ψύξης, ο οποίος κλείνει έναν μεγάλο κύκλο του συστήματος όταν ο κινητήρας δεν θερμαίνεται και η θερμοκρασία του ψυκτικού είναι χαμηλή.
Το σύστημα τροφοδοσίας του κινητήρα αποτελείται από μια ηλεκτρική αντλία καυσίμου εγκατεστημένη στο ρεζερβουάρ καυσίμου, ένα συγκρότημα γκαζιού, ένα λεπτό φίλτρο καυσίμου εγκατεστημένο κάτω από το ρεζερβουάρ, έναν ρυθμιστή πίεσης καυσίμου εγκατεστημένο στη μονάδα αντλίας καυσίμου, μπεκ ψεκασμού και γραμμές καυσίμου, και περιλαμβάνει επίσης φίλτρο αέρα.
Σύστημα ανάφλεξης
Το σύστημα ανάφλεξης των κινητήρων Skoda Octavia βασίζεται σε μικροεπεξεργαστή και αποτελείται από μονάδα ανάφλεξης, καλώδια υψηλής τάσης και μπουζί. Η μονάδα ανάφλεξης ελέγχεται από την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου κινητήρα. Το σύστημα ανάφλεξης δεν απαιτεί συντήρηση ή ρύθμιση κατά τη λειτουργία.
Η μονάδα ισχύος (κινητήρας με κιβώτιο ταχυτήτων) είναι τοποθετημένη σε δύο στηρίγματα με ελαστικά στοιχεία από καουτσούκ - τη δεξιά και την αριστερή πλευρά, που απορροφούν το μεγαλύτερο μέρος της μονάδας ισχύος. Η κάτω ράβδος αντίδρασης αντισταθμίζει τη ροπή από το κιβώτιο ταχυτήτων και τα φορτία που προκύπτουν όταν το όχημα ξεκινά, επιταχύνει και φρενάρει.
ΠΙΘΑΝΕΣ ΔΥΣΛΕΙΤΟΥΡΓΙΕΣ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ, ΟΙ ΑΙΤΙΕΣ ΚΑΙ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΤΟΥΣ
ΣΗΜΕΙΩΣΗ
Αυτή η ενότητα περιγράφει εργασίες επισκευής στον κινητήρα Skoda Octavia, οι οποίες μπορούν να γίνουν σε ένα μικρό συνεργείο, όπως αντικατάσταση στεγανοποιήσεων, βάσεις ανάρτησης της μονάδας ισχύος, έλεγχος συμπίεσης, ρύθμισης και περιτύλιξης βαλβίδων κ.λπ. Για την επισκευή ενός κινητήρα με την πλήρη αποσυναρμολόγηση του, απαιτείται ειδικός εξοπλισμός και εργαλεία, καθώς και κατάλληλη τεχνική εκπαίδευση για τον εκτελεστή. Επομένως, εάν τέτοιες επισκευές είναι απαραίτητες, επικοινωνήστε με εξειδικευμένα πρατήρια.
ΧΡΗΣΙΜΕΣ ΣΥΜΒΟΥΛΕΣ
Με μια συγκεκριμένη ικανότητα και προσοχή, πολλές δυσλειτουργίες του κινητήρα και των συστημάτων του μπορούν να προσδιοριστούν με ακρίβεια από το χρώμα του καπνού που βγαίνει από τον σωλήνα εξάτμισης. Ο μπλε καπνός υποδηλώνει ότι το λάδι εισέρχεται στους θαλάμους καύσης και το συνεχές κάπνισμα είναι σημάδι σοβαρής φθοράς των εξαρτημάτων της ομάδας κυλίνδρου-εμβόλου. Η εμφάνιση καπνού κατά το στραγγαλισμό, μετά από παρατεταμένο στρίψιμο με τη μίζα, μετά από μεγάλο ρελαντί ή αμέσως μετά το φρενάρισμα του κινητήρα συνήθως υποδηλώνει φθορά των στεγανοποιήσεων στελέχους βαλβίδας. Ο μαύρος καπνός είναι σημάδι ότι το μείγμα είναι πολύ πλούσιο λόγω προβλήματος με το σύστημα διαχείρισης του κινητήρα ή τα μπεκ. Μπλε ή πυκνός λευκός καπνός αναμεμειγμένος με υγρασία (ειδικά μετά την υπερθέρμανση του κινητήρα) σημαίνει ότι το ψυκτικό έχει εισέλθει στον θάλαμο καύσης μέσω μιας κατεστραμμένης φλάντζας κυλινδροκεφαλής. Εάν αυτό το παρέμβυσμα έχει υποστεί σοβαρή ζημιά, το υγρό εισέρχεται μερικές φορές στο κάρτερ λαδιού, η στάθμη του λαδιού αυξάνεται απότομα και το ίδιο το λάδι μετατρέπεται σε ένα θολό υπόλευκο γαλάκτωμα. Ο λευκός καπνός (ατμός) όταν ο κινητήρας δεν ζεσταίνεται σε υγρό ή κρύο καιρό είναι φυσιολογικός. Αρκετά συχνά μπορείτε να δείτε ένα αυτοκίνητο να στέκεται στη μέση μιας κυκλοφοριακής συμφόρησης πόλης με ανοιχτό καπό, εκπέμποντας σύννεφα ατμού.
Υπερθέρμανση. Είναι καλύτερα, φυσικά, να το αποτρέψετε κοιτάζοντας πιο συχνά το μετρητή θερμοκρασίας. Αλλά κανείς δεν είναι άνοσος από το γεγονός ότι ένας θερμοστάτης, ένας ηλεκτρικός ανεμιστήρας μπορεί να αποτύχει ξαφνικά ή μπορεί απλώς να διαρρεύσει ψυκτικό. Αν χάσετε τη στιγμή της υπερθέρμανσης, μην πανικοβληθείτε και μην επιδεινώσετε την κατάσταση. Η υπερθέρμανση δεν είναι τόσο επικίνδυνη όσο οι πιθανές συνέπειές της. Ποτέ μην σβήνετε αμέσως τον κινητήρα - θα υποστεί θερμικό σοκ και, ίσως, όταν κρυώσει, να αρνηθεί να ξεκινήσει καθόλου. Όταν σταματήσετε, αφήστε το να αδράνει, διατηρώντας παράλληλα την κυκλοφορία του υγρού στο σύστημα. Ενεργοποιήστε τη θερμάστρα στη μέγιστη ισχύ και ανοίξτε την κουκούλα. Εάν είναι δυνατόν, περάστε κρύο νερό πάνω από το ψυγείο. Μόλις πέσει η θερμοκρασία, σταματήστε τον κινητήρα. Ποτέ μην ανοίγετε όμως αμέσως το καπάκι του ψυγείου: σε έναν υπερθερμασμένο κινητήρα, είναι εγγυημένο ένα θερμοπίδακα κάτω από το ανοιχτό καπάκι. Πάρτε το χρόνο σας, αφήστε τα πάντα να κρυώσουν και θα διατηρήσετε την υγεία του μηχανήματος και τη δική σας υγεία. Σχεδόν όλες οι οδηγίες για το αυτοκίνητο περιέχουν μια σύσταση να πατάτε το συμπλέκτη κατά την εκκίνηση του κινητήρα. Αυτή η σύσταση δικαιολογείται μόνο κατά την εκκίνηση σε ισχυρό παγετό, ώστε να μην σπαταληθεί η ενέργεια της μπαταρίας περιστρέφοντας τους άξονες και τα γρανάζια του κιβωτίου ταχυτήτων σε παχύρρευστο λάδι. Σε άλλες περιπτώσεις, αυτό το μέτρο στοχεύει μόνο στην αποτροπή της κίνησης του αυτοκινήτου εάν η ταχύτητα είναι ενεργοποιημένη λόγω λήθης. Αυτή η τεχνική είναι επιβλαβής για τον κινητήρα, καθώς όταν πιέζεται ο συμπλέκτης, μεταδίδεται σημαντική δύναμη μέσω αυτού στο ρουλεμάν ώθησης στροφαλοφόρου και κατά την εκκίνηση (ειδικά κρύο), το λιπαντικό δεν φτάνει για μεγάλο χρονικό διάστημα. Το ρουλεμάν φθείρεται γρήγορα, ο στροφαλοφόρος άξονας δέχεται αξονικό παιχνίδι και η εκκίνηση αρχίζει να συνοδεύεται από ισχυρούς κραδασμούς. Για να μην καταστρέψετε τον κινητήρα, συνηθίστε να ελέγχετε τη θέση του μοχλού αλλαγής ταχυτήτων πριν από την εκκίνηση και να ξεκινήσετε τον κινητήρα με πατημένο το χειρόφρενο, χωρίς να πατήσετε τον συμπλέκτη, εκτός εάν είναι απολύτως απαραίτητο.
Ήταν εξοπλισμένο με πολλές επιλογές σταθμών παραγωγής ενέργειας, συμπεριλαμβανομένων τόσο ατμοσφαιρικών όσο και υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων. Η τροποποίηση με έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα BSE 1,6 λίτρων απόδοσης 102 ίππων ήταν πολύ δημοφιλής. Αυτός ο κινητήρας, ο οποίος έχει λάβει πολλές θετικές κριτικές, θεωρείται μια από τις πιο αξιόπιστες και απροβλημάτιστες μονάδες στη σειρά των μονάδων του Ομίλου Volkswagen.
Η έναρξη παραγωγής κινητήρων 1,6 MPI με τον δείκτη BSE χρονολογείται από το 2005. Ο κινητήρας αναπτύχθηκε με βάση τον βενζινοκινητήρα 1,6 λίτρων BGU. Κατ' αρχήν, και οι δύο αυτοί κινητήρες έχουν παρόμοια σχεδίαση, η οποία αποτελεί εξέλιξη μιας ακόμη παλαιότερης σειράς κινητήρων, η οποία περιλαμβάνει, για παράδειγμα, μια μονάδα με τον δείκτη ADP. Γενικά, όλοι αυτοί οι σταθμοί παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας ανήκουν στην οικογένεια EA827, η οποία χρονολογείται από το 1972.
Σχεδιαστικά χαρακτηριστικά και χαρακτηριστικά του κινητήρα BSE 1.6 MPI
Το κλειδί για την αξιοπιστία των κινητήρων BSE είναι μια απλή, δοκιμασμένη στο χρόνο σχεδίαση. Ως βάση χρησιμοποιείται μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου με επένδυση από χυτοσίδηρο. Η διάμετρος του κυλίνδρου είναι 81 mm, η διαδρομή του εμβόλου είναι 77,4 mm, η αναλογία συμπίεσης του μείγματος εργασίας είναι 10,5:1. Κατανεμημένος ψεκασμός πολλαπλών σημείων, σύστημα ελέγχου Simos 7. Το καύσιμο τροφοδοτείται μέσω μπεκ ψεκασμού σε πλαστική πολλαπλή εισαγωγής με μεταβλητή γεωμετρία. Η ποσότητα αέρα που απαιτείται για το μείγμα υπολογίζεται με βάση τις μετρήσεις του αισθητήρα απόλυτης πίεσης (αισθητήρας MAP). Ο μηχανισμός διανομής αερίου έχει οκτώ βαλβίδες, δύο για κάθε κύλινδρο. Δεν απαιτείται ρύθμιση του διάκενου της βαλβίδας, καθώς οι υδραυλικοί αντισταθμιστές λύνουν αυτό το πρόβλημα. Η εξουδετέρωση των καυσαερίων πραγματοποιείται με χρήση καταλύτη, πριν και μετά από τον οποίο υπάρχουν ανιχνευτές λάμδα. Μια πρόσθετη αντλία παροχής αέρα είναι ενσωματωμένη στο σύστημα εξάτμισης, η οποία βοηθά στην ταχύτερη θέρμανση του καταλυτικού μετατροπέα.
Το πρόγραμμα συντήρησης για τον κινητήρα 1.6 BSE περιλαμβάνει ένα τυπικό σύνολο μέτρων για κινητήρες. Η συχνότητα της τακτικής συντήρησης είναι η ίδια με άλλες μονάδες ισχύος Skoda Octavia A5. Το λάδι κινητήρα αντικαθίσταται κάθε 15.000 km (υπό σκληρές συνθήκες λειτουργίας, συνιστάται να το κάνετε πιο συχνά), τα μπουζί αντικαθίστανται κάθε 60.000 km και ο ιμάντας χρονισμού αντικαθίσταται κάθε 120.000 km (ελέγχεται κάθε 30.000 km). Είναι απαραίτητο να παρακολουθείτε την κατάσταση του ιμάντα χρονισμού σύμφωνα με τους κανονισμούς, καθώς εάν σπάσει, οι βαλβίδες κάμπτονται, γεγονός που μπορεί να οδηγήσει σε δαπανηρές επισκευές.
Προδιαγραφές κινητήρα 1.6 MPI 102 ίππους (Δείκτης ΣΕΒ):
| Κινητήρας | 1,6 MPI 102 ίπποι |
|---|---|
| Κωδικός κινητήρα | B.S.E. |
| τύπος κινητήρα | βενζίνη |
| Τύπος ένεσης | διανέμονται |
| Υπερφόρτιση | Οχι |
| Υλικό μπλοκ κυλίνδρων | αλουμίνιο |
| Θέση κινητήρα | εμπρός, εγκάρσιος |
| Διάταξη κυλίνδρων | στη γραμμή |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| Αριθμός βαλβίδων | 8 |
| Όγκος εργασίας, κυβικά μέτρα εκ. | 1595 |
| Αναλογία συμπίεσης | 10.5:1 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 81.0 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 77.4 |
| Η σειρά λειτουργίας των κυλίνδρων | 1-3-4-2 |
| Ισχύς (στις στροφές), hp | 102 (5600) |
| Μέγιστη ροπή (στις σ.α.λ.), N*m | 148 (3800) |
| Περιβαλλοντική τάξη | Ευρώ 4 |
| Καύσιμα | Βενζίνη με αριθμό οκτανίων τουλάχιστον 91 |
| Σύστημα έγχυσης | Σίμος 7 |
| Αυτόματη ρύθμιση διάκενου βαλβίδας | Ναί |
| Καταλύτης | Ναί |
| Ανιχνευτής λάμδα | 2 ανιχνευτές |
| Ανακυκλοφορία καυσαερίων | Οχι |
| Αλλαγή της γεωμετρίας της πολλαπλής εισαγωγής | Ναί |
| Δευτερεύον σύστημα παροχής αέρα | Ναί |
| Αλλαγή χρονισμού βαλβίδων | ναι (είσοδος) |
| Όγκος λαδιού κινητήρα, λίτρα | 4.5 |
| Κατά προσέγγιση διάρκεια ζωής κινητήρα, χιλιάδες χλμ | 250-300 |
Τεχνικά στοιχεία Skoda Octavia A5 1.6 MPI
Με όλα τα πλεονεκτήματα του 1.6 MPI των 102 ίππων, είναι προφανές ότι ο ιδιοκτήτης μιας Octavia δεν μπορεί παρά να υπολογίζει σε μια ήρεμη, μετρημένη βόλτα με αυτό. Τα χαρακτηριστικά πρόσφυσης του κινητήρα μόλις και μετά βίας επαρκούν για να παρέχουν στο αυτοκίνητο 1,3 τόνων περισσότερο ή λιγότερο αποδεκτή επιτάχυνση. Όταν εφοδιάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων, η επιτάχυνση στα 100 km/h διαρκεί 12,3 δευτερόλεπτα, ενώ η έκδοση με αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων είναι ακόμη πιο αργή – 14,1 δευτερόλεπτα. Εάν σε ένα πλήθος πόλης τέτοια δυναμική είναι αρκετά αρκετή για επιτυχημένους ελιγμούς, τότε όταν οδηγείτε σε προαστιακό αυτοκινητόδρομο με μία λωρίδα προς κάθε κατεύθυνση, η στιγμή για προσπέραση πρέπει να επιλέγεται πολύ προσεκτικά.
Το chip tuning μπορεί να προσθέσει λίγη ταχύτητα στο αυτοκίνητο, αλλά δεν θα δώσει σημαντική αύξηση. Στην καλύτερη περίπτωση, η αύξηση της ισχύος και της ροπής θα είναι 5-10%, κάτι που σχεδόν δεν είναι αισθητό. Επιπλέον, είναι άγνωστο πώς οι χειρισμοί με τη μονάδα ελέγχου θα επηρεάσουν τη διάρκεια ζωής του κινητήρα. Αλλά με εργοστασιακές ρυθμίσεις και έγκαιρη συντήρηση, ο κινητήρας μπορεί να "τρέξει" 250-300 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Αναλυτικά οι τεχνικές προδιαγραφές του Skoda Octavia A5 με κινητήρα 1,6 MPI 102 ίππων:
| Τροποποίηση | Skoda Octavia A5 1.6 MPI 102 ίππων ανύψωση | Skoda Octavia A5 1.6 MPI 102 hp station wagon |
|---|---|---|
| Κινητήρας | ||
| τύπος κινητήρα | βενζίνη | |
| Θέση κινητήρα | εμπρός, εγκάρσιος | |
| Όγκος εργασίας, κυβικά μέτρα εκ. | 1595 | |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 | |
| Διάταξη κυλίνδρων | στη γραμμή | |
| Ισχύς, hp (στις στροφές ανά λεπτό) | 102 (5600) | |
| Μέγιστη ροπή, N*m (στις σ.α.λ.) | 148 (3800) | |
| Μετάδοση | ||
| Χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων (MT) | 5 ταχυτήτων | |
| Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων (AT) | 6 ταχυτήτων | |
| Μονάδα οδήγησης | εμπρός | |
| Εναιώρημα | ||
| Μπροστινή ανάρτηση | ανεξάρτητο, τύπου MacPherson με αντιστρεπτική μπάρα | |
| Πίσω ανάρτηση | ανεξάρτητο, πολλαπλών συνδέσμων | |
| Φρένα | ||
| Μπροστινά φρένα | αεριζόμενος δίσκος | |
| Πίσω φρένα | δίσκος | |
| Διαστάσεις | ||
| Μήκος, mm | 4569 | |
| Πλάτος, mm | 1769 | |
| Ύψος, mm | 1462 | 1468 |
| Μεταξόνιο, mm | 2578 | |
| Μετατρόχιο μπροστινού τροχού, mm | 1541 | |
| Μετατρόχιο πίσω τροχού, mm | 1514 | |
| Μήκος μπροστινής προεξοχής, mm | 915 | |
| Μήκος πίσω προεξοχής, mm | 1076 | |
| Απόσταση από το έδαφος, mm | 164 | |
| Όγκος κορμού, l | 585 | 605 |
| Χαρακτηριστικά βάρους | ||
| Απόλυτο βάρος, kg | 1280 (1315) | 1295 (1330) |
| Συνολικό βάρος, kg | 1880 (1915) | 1895 (1930) |
| Αριθμοί καυσίμων | ||
| Κατανάλωση καυσίμου στον αστικό κύκλο, l. ανά 100 χλμ | 10.0 (11.2) | |
| Κατανάλωση καυσίμου στον εξωαστικό κύκλο, l. ανά 100 χλμ | 5.8 (6.1) | |
| Κατανάλωση καυσίμου στο μικτό κύκλο, l. ανά 100 χλμ | 7.4 (7.9) | |
| Καύσιμα | ||
| Όγκος δεξαμενής, l | ||
| Δείκτες ταχύτητας | ||
| Μέγιστη ταχύτητα, km/h | 190 (184) | 188 (184) |
| Χρόνος επιτάχυνσης στα 100 km/h, s | 12.3 (14.1) | 12.4 (14.2) |
Σημείωση: τα δεδομένα σε παρένθεση προορίζονται για τροποποιήσεις με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
Υλικά συντήρησης κινητήρα BSE
Εν κατακλείδι, ακολουθεί μια λίστα με ανταλλακτικά για τη συντήρηση του κινητήρα 1,6 MPI (BSE):
- Φίλτρο λαδιού - 06A115561B;
- Στοιχείο φίλτρου αέρα - 1F0129620;
- Οδοντωτός ιμάντας χρονισμού - 06A109119C;
- Φίλτρο καυσίμου - 6Q0201051C;
- Μπουζί - 101000033AA.
Θα πω αμέσως ότι έχω 33 χρόνια εμπειρίας, κατηγορίας ABCD, κατά τη διάρκεια των οποίων έχω χρησιμοποιήσει διαφορετικά αυτοκίνητα διαφορετικών κατασκευαστών. Πρόσεχα όλα τα αυτοκίνητα, όπως κάνω τώρα με τη Skoda. Νομίζω ότι αν ένα αυτοκίνητο κατά τη διάρκεια της εγγύησης του οδηγούσε μόνο από την αντικατάσταση μέχρι την αλλαγή λαδιών και απαιτούσε μόνο αναλώσιμα, τότε θεωρώ ότι το αυτοκίνητο είναι επιτυχημένο. Και μετά από 100.000 χλμ., πολλά εξαρτώνται από τον βαθμό και τον τρόπο λειτουργίας σας. Τώρα συγκεκριμένα για τη Skoda: Οδηγώ πολύ με αυτοκίνητο, πόλη, αυτοκινητόδρομο, αρκετές διαδρομές 5000 - 6000 χλμ το καλοκαίρι στις διακοπές. Γιατί επέλεξα τον κινητήρα 1.6 BSE; Επειδή αυτός ο κινητήρας είναι ο πιο αξιόπιστος, συντηρήσιμος και λιγότερο δαπανηρός στη συντήρηση του κινητήρα. Επιπλέον, έχει ήδη δοκιμαστεί από το χρόνο. Επιπλέον, λειτουργεί ομαλά με βενζίνη 92. Δεν τρώει λάδι όπως οι κινητήρες τούρμπο. Το μόνο αρνητικό είναι η δύναμη. Αλλά εδώ η επιλογή είναι δική σας - πόρος και ανθεκτικότητα ή ευελιξία και κόστος για λάδι και επισκευές. Μόνο αυτός ο κινητήρας έρχεται με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, όχι DSG. Παρεμπιπτόντως, θα πω αμέσως ότι αλλάζω το λάδι στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων κάθε 80.000 km. Κάνω αντικατάσταση σε κέντρο σέρβις που ειδικεύεται στην επισκευή και συντήρηση αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Το φίλτρο πλένεται, η φλάντζα της λεκάνης κουτιού είναι επαναχρησιμοποιήσιμη. Η διαδικασία δεν είναι φθηνή, αλλά πολύ σημαντική. Όπως έχετε ήδη παρατηρήσει, οδήγησα την Octavia αρκετά καλά (με τα σημερινά πρότυπα) και μπορώ να σας πω τι απέγινε η ομορφιά μου. Κατά τη διάρκεια της περιόδου εγγύησης (100.000 km), το αυτοκίνητο απέδωσε άριστα. Υπήρχαν προβλήματα με τις μπότες των εσωτερικών αρθρώσεων CV (για κάποιο λόγο σκουπίστηκαν με σφιγκτήρες), πρέπει να τις κοιτάτε σε κάθε συντήρηση, διαφορετικά η αντικατάσταση των αρθρώσεων CV δεν είναι φθηνή δουλειά. Οι έμποροι είπαν ότι πρόκειται για ασθένεια μόνο με αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, αυτό δεν συμβαίνει με τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων. Άλλαξαν τους ανθήρες χωρίς κανένα πρόβλημα. Η ανάρτηση είναι μέτρια άκαμπτη, αλλά μου ταιριάζει. Αλήθεια, αν οδηγείς, τα αμορτισέρ αναπηδούν, αλλά πρέπει να το συνηθίσεις και όλα θα πάνε καλά. Κάποιοι παραπονιούνται ότι κάνει κρύο στο αυτοκίνητο. Θα σου πω ότι 5 λεπτά. και οδήγησα αργά, μετά από 1,5 - 2 χλμ αρχίζει να φυσάει ζεστός αέρας και μετά από 30 λεπτά. Όταν οδηγείτε, μπορείτε να βγάλετε το σακάκι σας, ακόμα κι αν έξω είναι -15-20 βαθμούς. Με λίγα λόγια, όλα είναι καλά με τη ζέστη μου, ακόμα και σε έντονους παγετούς. Θα πω αμέσως ότι στο τέλος της εγγύησης, στο κρύο, άρχισα να παρατηρώ ότι ο κινητήρας της σόμπας άρχισε να τρίζει λίγο. Δεν έχασα την εγγύηση και αντικατέστησαν το μοτέρ καλοριφέρ με νέο. Επιτρέψτε μου να προλάβω και να πω ότι ακριβώς 100.000 χλμ. μετά, όταν ήταν ήδη 200.000 χλμ., το μοτέρ άρχισε πάλι να τρίζει, οπότε το αντικατέστησα ξανά. Λειτουργεί πάντα για μένα - θέρμανση το χειμώνα, ψύξη το καλοκαίρι. Δεν ανοίγω σχεδόν τα παράθυρα. Τα εξαρτήματα της ανάρτησης διαρκούν αρκετά· από τα χιλιόμετρα μου άλλαξα μόνο τους συνδέσμους σταθεροποίησης (μετά από 100.000 χλμ.), τα μπλοκ τσιμούχας του μπροστινού βραχίονα ελέγχου (μέσα σε 100.000 - 150.000 km) και ήδη στα 200.000 km άλλαξα τα μπροστινά γόνατα στη θέση τους με το ρουλεμάν στήριξης. Άλλαξα και τα ρουλεμάν του μπροστινού τροχού, αλλά δεν θυμάμαι τα χιλιόμετρα. Η πίσω ανάρτηση είναι ακόμα πρωτότυπη. Υπέφερα περισσότερο με το πρόβλημα όταν, υπό φορτίο, επιταχύνεις και εμφανίζεται ένας κραδασμός στο αμάξωμα, όχι στο τιμόνι, αλλά, επαναλαμβάνω, στο αμάξωμα. Για πολύ καιρό δεν μπορούσα να καταλάβω και οι υπηρεσίες δεν κατάλαβαν ότι αυτό είχε συμβεί. Μέχρι που έφτασα σε πιο έμπειρους τύπους που επισκευάζουν αυτοκίνητα VAG. Έπρεπε να αλλάξω την εσωτερική άρθρωση CV, πρώτα, στα 150.000 χλμ., από τη μία, μετά, στα 220.000 χλμ. από την άλλη. Η αντικατάσταση των αρθρώσεων CV είναι μόνο πρωτότυπη, η τιμή είναι αστρονομική. Αυτό είναι που θεωρώ μείον στο αυτοκίνητο, γιατί... Σε όλη μου τη ζωή, δεν έχω αλλάξει ποτέ την εσωτερική άρθρωση βιογραφικού σε κανένα από τα αυτοκίνητά μου. Αλλάζω μπουζί κάθε 60.000 χλμ. αν ενδιαφέρεται κανείς. Ζώνη χρονισμού - κάθε 80.000 χλμ. Θυμήθηκα ένα άλλο πρόβλημα: το αυτοκίνητο οδηγεί κανονικά, αλλά ξαφνικά σταματά να κινείται, τα ηλεκτρονικά κλείνουν το πεντάλ του γκαζιού, το αυτοκίνητο τραυλίζει, δεν οδηγεί, αλλά δεν σταματά. Το σβήνεις μόνος σου, μετά το ξεκινάς, ξεκινάει αμέσως και κανονικά, αλλά μετά αρχίζει να σταματάει ξανά και δεν φεύγει. Αφού κρυώσει λίγο ο κινητήρας, το πρόβλημα εξαφανίζεται. Το αυτοκίνητο κινείται σαν να μην είχε συμβεί τίποτα. Αμέσως απευθύνθηκα σε διαγνωστικούς, αλλά δεν βρήκαν τίποτα. Το σφάλμα δεν εμφανίστηκε στον πίνακα, με λίγα λόγια δεν είναι ξεκάθαρο. Μετά οδήγησα άλλα 1000, ίσως και 2000 χλμ και μου θύμισε αυτό το πρόβλημα. Περίμενα, ο κινητήρας κρύωσε, όλα ήταν πάλι καλά. Συμβουλεύτηκα πολύ, σε αυτό το site με συμβούλεψαν να κοιτάξω το πηνίο και τα καλώδια. Όταν τα έβγαλα, φάνηκε ότι ήταν ο ένοχος. Άλλαξα και το πηνίο και τα καλώδια. Έχω ήδη οδηγήσει 25-40 χιλιάδες, η πτήση είναι κανονική. Δεν φαινόταν να έχω κάτι άλλο τέτοιο. Το αυτοκίνητο με εξυπηρετεί καλά. Αφαίρεσα τα καλοριφέρ φέτος το καλοκαίρι (200.000 χλμ.) και τα καθάρισα. Το χειμώνα τοποθετώ χαρτόνι μπροστά από τα καλοριφέρ. Παρεμπιπτόντως, κάποιοι παραπονιούνται ότι τα τακάκια των φρένων φθείρονται γρήγορα. Θα πω ότι εξαρτάται από το στυλ οδήγησης, την ποιότητα και τη σωστή αντικατάσταση των τακακιών. Όταν αντικαθιστάτε τακάκια, θα πρέπει πάντα να καθαρίζετε τις δαγκάνες, να καθαρίζετε τους οδηγούς και να τους λιπάνετε με ένα ειδικό λιπαντικό ανθεκτικό στη θερμότητα, κάτι που σχεδόν κανείς δεν το κάνει ποτέ. Παρακολουθήστε και ελέγξτε πώς αλλάζουν τα τακάκια σας!!! Θα ήθελα επίσης να πω ότι για αυτό το τρέξιμο τα μαρσπιέ πρέπει να είναι ήδη βαμμένα. Το αστάρι άρχισε να ξεκολλάει στις περιοχές των μπροστινών θυρών. Η υπόλοιπη βαφή είναι κανονική. Το έγραψα για προβλήματα και επισκευές. Αλλά το αυτοκίνητο είναι καλό και ευρύχωρο για την κατηγορία του. Καλή επιτυχία σε όλους και καλή διάθεση πίσω από το τιμόνι. Θα ήθελα για άλλη μια φορά να ευχαριστήσω τον δημιουργό του ιστότοπου για τη βοήθεια και τη δουλειά που έγινε.
Οι κινητήρες αυτοκινήτων που παράγονται στη Γερμανία απολαμβάνουν τη φήμη που τους αξίζει ως αξιόπιστες και ανθεκτικές μονάδες ισχύος. Αυτό ισχύει πλήρως για τα προϊόντα της διάσημης αυτοκινητοβιομηχανίας Volkswagen A.G., οι κινητήρες της οποίας αναπτύσσονται και κατασκευάζονται με βάση τις πιο σύγχρονες τεχνικές λύσεις. Αυτές περιλαμβάνουν διάφορες τροποποιήσεις της μονάδας ισχύος EA 827 (όγκος κυλίνδρου 1,8 l), μεταξύ των οποίων η σειρά μειωμένων κινητήρων EA 827 1,6 (pn, aek, ana, aeh, alz κ.λπ.) είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα. Ο άξιος εκπρόσωπός του είναι ο κινητήρας bfq, εγκατεστημένος, για παράδειγμα, σε αυτοκίνητα Skoda Octavia.
Προδιαγραφές
| ΕΠΙΛΟΓΕΣ | ΕΝΝΟΙΑ |
|---|---|
| Όγκος κυλίνδρου (εργασίας), κυβικά μέτρα εκ. | 1595 |
| Μέγιστη ισχύς, l. Με. (στις 5600 σ.α.λ.) | 102 |
| Μέγιστη ροπή, Nm (στις 3800 σ.α.λ.) | 148 |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο | 2 |
| Συνολικός αριθμός βαλβίδων | 8 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 81 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 77.4 |
| Σύστημα παροχής καυσίμου | MPI έγχυσης πολλαπλών σημείων |
| Αναλογία συμπίεσης | 10.3 |
| Τύπος καυσίμου | Αμόλυβδη βενζίνη AI-95 |
| Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (πόλη/εθνικό δρόμο/μικτή λειτουργία) | 9,7/5,6/7,1 |
| Σύστημα λίπανσης | Συνδυασμένο (πίεση + ψεκασμός) |
| Χρησιμοποιείται λάδι κινητήρα | 5W-30, 5W-40, 0W-40 |
| Όγκος λαδιού στο κάρτερ, l | 4.5 |
| Σύστημα ψύξης | Υγρό, κλειστού τύπου. |
| Ψυκτικό | Ψυκτικό συμπύκνωμα G11 (μπλε-πράσινο) ή G12 (κόκκινο), αραιωμένο με απεσταγμένο νερό. |
| Όγκος ψυκτικού (αραιωμένο), l | 4 |
| Πόρος κινητήρα, χιλιάδες χιλιόμετρα | 300 |
Ο κινητήρας είναι εγκατεστημένος σε Skoda Octavia, Volkswagen Bora, Volkswagen Golf IV, Skoda Octavia Tur.
Περιγραφή
Ο κινητήρας VW 1.6 bfq είναι μέρος μιας σειράς μονάδων ισχύος που χρησιμοποιούν μια ομάδα εμβόλων σχεδιασμένη για αναλογία συμπίεσης 10,3:1. Επιπλέον, περιλαμβάνει κινητήρες με τις ονομασίες ALZ, AVU, AYD, BFS, BGU, BSE, BSF, CCSA. Αυτοί οι κινητήρες κατασκευάζονταν από την Volkswagen A. G. για 7 χρόνια (2000-2006).
Ένας μεγάλος αριθμός εργοστασιακών ονομασιών σχετίζεται κυρίως με τη χρήση διαφόρων προσαρτημάτων, νέου υλικολογισμικού της ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου κινητήρα, καθώς και τεχνολογικές ή/και σχεδιαστικές βελτιώσεις που εισάγονται συνεχώς κατά τη διαδικασία παραγωγής.
Δομικά, ο κινητήρας VW 1.6 bfq είναι μια μικρότερη έκδοση του κινητήρα EA 827 1.8 (1983), στο μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο του οποίου εγκαταστάθηκε ένας στροφαλοφόρος άξονας μικρής διαδρομής, παρέχοντας αναλογία διαδρομής εμβόλου προς διάμετρο κυλίνδρου περίπου 0,956. Αυτό κατέστησε δυνατή την αύξηση της ισχύος του κινητήρα σε υψηλές ταχύτητες στροφαλοφόρου άξονα, διατηρώντας παράλληλα έναν μικρό όγκο κυλίνδρου. Ταυτόχρονα, η απόκριση του γκαζιού της μονάδας ισχύος σε χαμηλές ταχύτητες έχει επιδεινωθεί κάπως.
Η κυλινδροκεφαλή εκκεντροφόρου άνω κεφαλής αλουμινίου είναι εξοπλισμένη με μηχανισμό χρονισμού βαλβίδας SONC 8V. Το σύστημα μεταβλητού χρονισμού της βαλβίδας βρίσκεται στον άξονα εισαγωγής. Ο μηχανισμός διανομής αερίου κινείται από έναν οδοντωτό ιμάντα και εάν σπάσει, οι βαλβίδες λυγίζουν. Από αυτή την άποψη, ο ιμάντας κίνησης πρέπει να αλλάζει τουλάχιστον κάθε 50...60 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Δεν απαιτείται ρύθμιση των θερμικών αποστάσεων των βαλβίδων κατά τη λειτουργία, καθώς υπάρχουν ειδικοί υδραυλικοί αντισταθμιστές.
Συντήρηση
Η τακτική συντήρηση των μονάδων ισχύος VW 1.6 bfq αποτελεί προϋπόθεση άνευ όρων για απρόσκοπτη λειτουργία για μεγάλο χρονικό διάστημα. Ο κατάλογος των λειτουργιών και η συχνότητα εφαρμογής τους ορίζονται, για παράδειγμα, στο εγχειρίδιο λειτουργίας για ένα αυτοκίνητο όπως το Skoda Octavia. Ειδικότερα, συνιστάται η αντικατάσταση:
- λάδι κινητήρα, φίλτρα λαδιού και αέρα - κάθε 15 χιλιάδες χλμ.
- φίλτρο καυσίμου - μετά από 30 χιλιάδες χιλιόμετρα.
- κίνηση με ιμάντα χρονισμού - κάθε 75 χιλιάδες χιλιόμετρα.
- μπουζί - τουλάχιστον κάθε 45 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Επιπλέον, η χρήση αραιωμένων συμπυκνωμάτων G11 ή G12 ως ψυκτικού υγρού απαιτεί συμμόρφωση με ορισμένους κανόνες:
1. Το συμπύκνωμα G11 είναι ένα γαλαζοπράσινο υγρό, το οποίο αραιώνεται με απεσταγμένο νερό στην ακόλουθη αναλογία:
- 1:2 (33%) – από -10°С έως -25°С;
- 1:1 (50%) – από -35°С έως -50°С;
- 1,5:1 (60%) – από -35°С έως -50°С;
- 2:1 (70%) – από -50°С έως -80°С.
2. Το ψυκτικό με βάση το συμπύκνωμα G11 απαιτεί αντικατάσταση τουλάχιστον μία φορά κάθε 2 χρόνια.
3. Το συμπύκνωμα G12 (G12+, G12++) είναι ένα κόκκινο υγρό, το οποίο επίσης αραιώνεται με απεσταγμένο νερό στις ακόλουθες αναλογίες:
- 1:2 (33%) – έως -20°С;
- 1;1,5 (60%) – έως -27°C;
- 1:1 (50%) – έως -40°С.
Το ψυκτικό με βάση το συμπύκνωμα G12 (G12+, G12++) πρέπει να αλλάζει μία φορά κάθε 4 χρόνια.
Δυσλειτουργίες
Ο κινητήρας VW 1.6 bfq θεωρείται αρκετά αξιόπιστος, επιτρέποντάς σας να οδηγείτε περισσότερα από 300 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς μεγάλες επισκευές, ωστόσο, έχει επίσης μια σειρά από τυπικές δυσλειτουργίες, μερικές από τις οποίες φαίνονται στον πίνακα.
Ένα δυσάρεστο χαρακτηριστικό που συναντούν συχνά οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων εξοπλισμένων με κινητήρα bfq είναι η ισχυρή δόνηση του κινητήρα κατά τη λειτουργία. Μπορείτε να εξαλείψετε αυτό το ελάττωμα:
- αναβοσβήνει η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου κινητήρα.
- αυξάνοντας την ταχύτητα του στροφαλοφόρου σε κατάσταση αδράνειας.
Κούρδισμα
Η μονάδα ισχύος VW 1.6 bfq είναι ένας κινητήρας σχεδιασμένος για χρήση σε συμβατικά αυτοκίνητα πόλης. Πρακτικά δεν είναι κατάλληλο για χρήση εκτός δρόμου ή για χρήση σε αθλητική λειτουργία. Επομένως, όταν προσπαθείτε να αυξήσετε σημαντικά την ισχύ του κινητήρα bfq, ο ιδιοκτήτης θα πρέπει να αντικαταστήσει σχεδόν όλα τα "εσωτερικά" και την κεφαλή κυλίνδρων 8 βαλβίδων. Από αυτή την άποψη, ο συντονισμός συνήθως περιορίζεται σε αλλαγές που καθιστούν δυνατή την αύξηση της ισχύος του κινητήρα από 5 σε 30 ίππους. Με.
- Αυξήστε την ισχύ του κινητήρα VW 1.6 bfq κατά 5...10 ίππους. Με. Αυτό μπορεί να γίνει με απλή ανανέωση της ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου. Σε αυτήν την περίπτωση, το μόνο πρόβλημα μπορεί να είναι η επιλογή κατάλληλου υλικολογισμικού για έναν συγκεκριμένο κινητήρα.
- Αφού ρυθμίσετε προσεκτικά τον κινητήρα, μπορείτε να αυξήσετε την ισχύ από 20 έως 30 ίππους. Με. Για να ικανοποιηθούν οι επιθυμίες του ιδιοκτήτη ενός αυτοκινήτου με κινητήρα bfq, ειδικευμένοι ειδικοί από εξειδικευμένα στούντιο συντονισμού μπορούν να εγκαταστήσουν αντί για τυπικά εξαρτήματα και εξαρτήματα:
- Σπορ εκκεντροφόρος.
- Δέκτης για κινητήρα 8 βαλβίδων.
- Σύστημα εξάτμισης άμεσης ροής χωρίς καταλύτη.
