Είναι γενικά αποδεκτό ότι στην ΕΣΣΔ τα αυτοκίνητα ήταν πολύ απλά, χρηστικά και αργά κινούμενα. Αλλά στην πραγματικότητα αυτό απέχει πολύ από την περίπτωση. Η ανασκόπηση παρουσιάζει τα πρώτα ρωσικά και σοβιετικά αυτοκίνητα που δημιουργήθηκαν ειδικά για ρεκόρ αγώνων και ταχύτητας.
Οι περισσότεροι από αυτούς περίπλοκη ιστορίαδημιουργίες και μια δύσκολη πορεία προς την επιτυχία.

Αγωνιστικά αυτοκίνητα από το εργοστάσιο Russo-Balt

Στη δεκαετία του 1910 υπήρχαν πολύ λίγα αυτοκίνητα στη Ρωσία, αλλά οι πρώτοι αγώνες είχαν ήδη διεξαχθεί. Όπως και στην Ευρώπη, τα ράλι έγιναν ο κύριος τύπος αγώνων. Εκείνα τα χρόνια, οι αγωνιστικές πίστες δεν είχαν ακόμη κατασκευαστεί και οι αγώνες γίνονταν σε συνηθισμένους δρόμους σε μεγάλες αποστάσεις. Τα ανταγωνιστικά αυτοκίνητα βασίζονταν επίσης συχνά σε μοντέλα παραγωγής. Το πρώτο αγωνιστικό αυτοκίνητο στη Ρωσία μπορεί να ονομαστεί Russo-Balt S24, το οποίο υπήρχε σε διάφορες εκδόσεις.




Και αν οι πρώτες τροποποιήσεις έμοιαζαν με συνηθισμένα διθέσια αυτοκίνητα, τότε το C24/58 έγινε το πρώτο ειδικό πρωτότυπο. Το μεγάλο, κομψό, πράσινο αυτοκίνητο είχε το παρατσούκλι «Ρωσικό Αγγούρι». Ο κινητήρας του 4,9 λίτρων ανέπτυξε ρεκόρ 58 ίππων για εκείνη την εποχή. Η μέγιστη ταχύτητα του αυτοκινήτου είναι 120 -130 km/h.
Το αυτοκίνητο ήταν προετοιμασμένο για αγώνες ενός μιλίου. Τα φώτα ασετιλίνης, τα φτερά, οι προφυλακτήρες, οι σανίδες τρεξίματος, οι εφεδρικές δεξαμενές και η πτυσσόμενη επιφάνεια από καμβά αφαιρέθηκαν από το αυτοκίνητο - και το βάρος μειώθηκε σχεδόν στο μισό.
Τα αυτοκίνητα Russo-Balt είχαν καλή απόδοση σε διαγωνισμούς τόσο στη Ρωσία όσο και στο εξωτερικό. Μετά από ιδιαίτερα επιτυχημένους αγώνες, οι πωλήσεις νέων αυτοκινήτων αυξήθηκαν αισθητά.

Για πολλά χρόνια, δημιουργήθηκε μια κατάσταση στη χώρα όπου δεν υπήρχε χρόνος για μηχανοκίνητο αθλητισμό. Και μετά ερασιτέχνες ανέλαβαν τα αυτοκίνητα. Στα τέλη της δεκαετίας του 1930, αρκετοί λάτρεις συγκέντρωσαν τις δικές τους εκδοχές αγωνιστικών αυτοκινήτων. Το 1937, στον αυτοκινητόδρομο Zhitomir κοντά στο Κίεβο, διοργάνωσαν έναν αγώνα χιλιομέτρων, όπου συναντήθηκαν το GAZ-A του Girel, το GAZ-TsAKS του Tsypulin, το GAZ-A του Zharov και το GAZ-A του Kleshchev. Όλα αυτά ήταν αυτοκίνητα σε ξεπερασμένο πλαίσιο GAZ-A, με παλιούς 4κύλινδρους κινητήρες. Ως αποτέλεσμα, τα πανευρωπαϊκά ρεκόρ ταχύτητας που έθεσαν δεν έφτασαν καν το ρεκόρ της τσαρικής Ρωσίας: 142,5 km/h.

ZIS-101A-Sport

Το 1938, στο πειραματικό εργαστήριο του εργοστασίου Στάλιν της Μόσχας, τρεις νέοι εργάτες ξεκίνησαν την προληπτική ανάπτυξη ενός σπορ αυτοκινήτου. Πήραν ως βάση το καλύτερο Σοβιετική λιμουζίναΖΗΣ-101. Είναι αλήθεια ότι αυτή δεν είναι η καλύτερη βάση για ένα σπορ αυτοκίνητο - τελικά, ζυγίζει 2,5 τόνους, αλλά τα μέλη της Komsomol δεν μπορούν να αντέξουν τόσα πολλά.
Ενσωματωμένο 8- κυλινδρικός κινητήραςΤο ZIS-101 ενισχύθηκε. Με αύξηση του κυβισμού από 5,8 σε 6,1 λίτρα, η ισχύς αυξήθηκε κατά μιάμιση φορά - από 90 σε 141 ίππους.
Το αυτοκίνητο επιδείχθηκε στον I.V. Ο Στάλιν. Αυτός, όπως και άλλα μέλη του Πολιτικού Γραφείου, του άρεσε το αυτοκίνητο. Το ZIS-101A-Sport δοκιμάστηκε στον αυτοκινητόδρομο, η μέγιστη ταχύτητά του είναι 168 km/h.

Pobeda-Sport (GAZ-SG1)

Ο σχεδιασμός του δικού του σοβιετικού αυτοκινήτου για τη δημιουργία ρεκόρ ταχύτητας ανατέθηκε στον μηχανικό αεροπορίας A.A. Σμόλιν. Υπό την ηγεσία του, το νέο σοβιετικό αυτοκίνητο M20 Pobeda υπέστη διάφορους μετασχηματισμούς. Το νέο αμάξωμα ήταν κατασκευασμένο από ντουραλουμίν, η οροφή χαμηλώθηκε και η ουρά έγινε μυτερή. Στο καπάκι της κουκούλας εμφανίστηκαν «ρουθούνια» για καλύτερη εισαγωγή αέρα. Το κάτω μέρος του αυτοκινήτου αποδείχθηκε εντελώς επίπεδο. Ως αποτέλεσμα, αποδείχθηκε πολύ ελαφρύ - μόνο 1200 κιλά.
Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα GAZ 2,5 λίτρων. Στην πιο παραγωγική έκδοση, με συμπιεστή Roots, η μέγιστη ισχύς αυξήθηκε στους 105 ίππους και η ταχύτητα στα 190 χλμ./ώρα.
Κατασκευάστηκαν συνολικά πέντε αυτοκίνητα, τα οποία έθεσαν νέα ρεκόρ ταχύτητας σε όλη την Ένωση για οδήγηση μεγάλων αποστάσεων.

Αστέρι

Το "Zvezda" είναι το πρώτο αυτοκίνητο στην ΕΣΣΔ που κατασκευάστηκε ειδικά για αθλήματα. Ένα αυτοκίνητο με κινητήρα μοτοσυκλέτας 350 κ.εκ. cm επιτάχυνε στα 139,6 km/h. Λόγοι επιτυχίας: ελαφρύ σώμα αλουμινίου με πολύ καλή αεροδυναμική και ασυνήθιστο κινητήραΙσχύς Zoller 30,6 ίπποι. Στη συνέχεια, το μηχάνημα βελτιώθηκε, δημιουργήθηκαν τα πρωτότυπα "Zvezda"-2, 3, 3M, M-NAMI, 5, 6, τα οποία έθεσαν επανειλημμένα ρεκόρ all-Union και παγκόσμια σε διαφορετικές κατηγορίες.

Sokol-650

Στη δεκαετία του 1940, αμέσως μετά τον πόλεμο, αναπτύχθηκε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο της Formula 2 σε μια κοινή σοβιετική-γερμανική επιχείρηση. Οι μηχανικοί που δημιούργησαν τα αγωνιστικά αυτοκίνητα της Auto-Union, που κατέκτησαν ευρωπαϊκές πίστες πριν από τον πόλεμο, δούλεψαν σε αυτό. Το μοντέλο Sokol-650 έκανε τα πρώτα του ταξίδια το 1952. Ο ίδιος ο Βασίλι Στάλιν επέβλεπε την ανάπτυξη της μηχανής. Δύο εντελώς έτοιμο αυτοκίνητοπαραδόθηκε στη Μόσχα για να συμμετάσχει στον αγώνα. Αλλά οι τοπικοί μηχανικοί δεν μπόρεσαν να εξυπηρετήσουν τόσο περίπλοκο εξοπλισμό και το Sokol-650 δεν αποδείχθηκε στην πίστα. Αν και ο 12κύλινδρος κινητήρας των 2 λίτρων ήταν ικανός να επιταχύνει το αυτοκίνητο των 790 κιλών στα 260 km/h.

GAZ Torpedo (1951)

Μετά από πειράματα για τη δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου Pobeda-Sport, το επόμενο έργο του μηχανικού GAZ A. Smolin ήταν το "Torpedo" (SG2) - ένα αυτοκίνητο εντελώς πρωτότυπου σχεδιασμού. Το σώμα σε σχήμα δάκρυ, μήκους 6,3 μέτρων, ήταν κατασκευασμένο από αεροπορικά υλικά: duralumin και αλουμίνιο. Χάρη σε αυτό, το βάρος αποδείχθηκε μικρό - μόνο 1100 κιλά. Το Torpedo διακρίθηκε από άλλα σπορ αυτοκίνητα της δεκαετίας του 1950 για την ευκολία ελέγχου και την ευελιξία του.
Ο κινητήρας προήλθε από το Pobeda M20: 4-κύλινδρος, με χωρητικότητα 2,5 λίτρων. Σε αυτό τοποθετήθηκε επίσης συμπιεστής Roots. Με ταχύτητα περιστροφής 4000 σ.α.λ., ο κινητήρας απέδιδε 105 ίππους. Χάρη στην καλή αεροδυναμική, το αυτοκίνητο GAZ Torpedo έδειξε μέγιστη ταχύτητα 191 km/h.

GAZ-TR

Το αυτοκίνητο SG3, γνωστό και ως TR ("turbojet"), κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky το 1954. Η ανάπτυξη του μηχανικού Smolin είχε στόχο να θέσει ένα νέο παγκόσμιο ρεκόρ για τη μέγιστη ταχύτητα μεταξύ των αυτοκινήτων. Με κινητήρα από το μαχητικό MiG-17 με ισχύ 1000 ίππων, το GAZ TR, σύμφωνα με το έργο, θα μπορούσε να φτάσει τα 700 km/h. Η δοκιμή του οχήματος κατέληξε σε ατύχημα λόγω της έλλειψης ελαστικών με τις απαιτούμενες ποιότητες στην ΕΣΣΔ.

ΖΗΣ-112

Κοιτάζοντας την επιτυχία των σπορ αυτοκινήτων του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky, το εργοστάσιο ZIS στη Μόσχα αποφάσισε επίσης να κάνει τη δική του έκδοση. Το αυτοκίνητο που προέκυψε εξέπληξε τους πάντες. Κατασκευασμένο στο πνεύμα των αμερικανικών ονείρων αυτοκινήτων, το αυτοκίνητο των έξι μέτρων ονομάστηκε «Cyclops» για τη χαρακτηριστική του εμφάνιση - μια στρογγυλή μάσκα ψυγείου και έναν στρογγυλό προβολέα στο κέντρο του. Όπως και στην περίπτωση του ZIS-101A-Sport, το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πολύ βαρύ, ζυγίζοντας έως και 2,5 τόνους.
Αντί για τον βασικό κινητήρα των 140 ίππων, οι μηχανικοί εγκατέστησαν έναν πειραματικό 8κύλινδρο σε σειρά κινητήρα. Βελτιώνοντάς το σταδιακά, μέχρι το 1954 η ισχύς αυξήθηκε στους 192 ίππους. Με αυτόν τον κινητήρα, η μέγιστη ταχύτητα του αυτοκινήτου αυξήθηκε στα 210 km/h. Το αυτοκίνητο που συμμετείχε στον αγώνα αποδείχτηκε πλήρης αποτυχία: η κατανομή βάρους κατά μήκος των αξόνων και η οδική συμπεριφορά θεωρήθηκαν μη ικανοποιητικά. Η Σοβιετική Ένωση χρειαζόταν περισσότερα οχήματα με δυνατότητα ελιγμών.






Το 1957, το εργοστάσιο της Μόσχας παρουσίασε νέες εκδόσεις των αγωνιστικών του αυτοκινήτων - ZIL-112/4 και 112/5. Είχαν σώμα από fiberglass, με ανάρτηση από λιμουζίνα ZIS-110. Κινητήρας ZIS-111 με ισχύ έως 220 ίππους. επιτάχυνε το αυτοκίνητο στα 240 km/h. Το 1957-1961 Οι δρομείς "Zilov's" κέρδισαν πολλά βραβεία, συμπεριλαμβανομένου του εθνικού πρωταθλήματος και του αντιπρωταθλήματος.




Στις αρχές της δεκαετίας του 1960, κατασκευάστηκε το ZIL-112S. Το κομψό σώμα του από fiberglass ακολουθούσε το περίγραμμα των πιο σύγχρονων ευρωπαϊκών αγωνιστικών αυτοκινήτων εκείνης της εποχής. Ο κινητήρας V8 με καρμπυρατέρ των 6 λίτρων απέδιδε 240 ίππους και η βελτιωμένη έκδοση των 7,0 λίτρων ενισχύθηκε στους 300 ίππους. Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με σύγχρονα δισκόφρενα, τα οποία επιβράδυναν γρήγορα το αυτοκίνητο 1330 κιλών από τελική ταχύτητα 260-270 km/h. Το 1965, ο δρομέας Gennady Zharkov, οδηγώντας ένα ZIL-112S, έγινε ο πρωταθλητής της ΕΣΣΔ.
Ένα από τα αυτοκίνητα ZIL-112S έχει επιβιώσει μέχρι σήμερα και τώρα εκτίθεται μουσείο αυτοκινήτουστη Ρίγα.

Moskvich-404 Sport

Κοιτάζοντας την επιτυχία των αθλητικών GAZ και ZIS, η διοίκηση του εργοστασίου της Μόσχας δεν μπορούσε να σταθεί στην άκρη μικρά αυτοκίνητα. Τα αυτοκίνητα παραγωγής τους, το Moskvich, ήταν χαμηλής ισχύος και αρκετά βαριά. Αλλά ακόμη και στη βάση τους, κατασκευάστηκαν αθλητικά πρωτότυπα. Το 1954 δημιουργήθηκε το Moskvich-404 Sport. Ο κινητήρας 1,1 λίτρων με τέσσερα καρμπυρατέρ απέδιδε μέτρια ισχύ 58 ίππων, που επιτάχυνε το αυτοκίνητο στα 150 km/h.

KD

Ένα αυτοκίνητο που ονομάζεται KD Sport 900 δεν είναι έργο Ιταλών σχεδιαστών, αλλά απλώς ένα σπιτικό προϊόν. Το 1963, μια ομάδα ενθουσιωδών άρχισε να εργάζεται σε μια σειρά από πέντε αυτοκίνητα δικής τους σχεδίασης. Το σώμα από υαλοβάμβακα έκρυβε τις μονάδες του "καμπούρου Zaporozhets" ZAZ-965. Ο αερόψυκτος κινητήρας των 30 ίππων επιτάχυνε το αυτοκίνητο στα 120 km/h. Αυτό είναι ένα μέτριο αποτέλεσμα για τα σημερινά πρότυπα, αλλά σημαντική ταχύτητα για ένα αυτοκίνητο εκείνων των χρόνων.

Αυτοκίνητα του Ινστιτούτου Αυτοκινήτων και Δρόμων του Χάρκοβο

Το 1951-1952, μια μικρή ομάδα φοιτητών του HADI άρχισε να σχεδιάζει ένα σπορ αυτοκίνητο. Το καθήκον ήταν να κατασκευαστεί ένα αυτοκίνητο με τη μέγιστη χρήση των εξαρτημάτων του υπάρχοντος εξοπλισμού. Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε σύμφωνα με το μοντέλο "φόρμουλα" - ανοιχτοί τροχοί, σώμα κατασκευασμένο από συγκολλημένους σωλήνες, κινητήρας μοτοσικλέτας M-72 30 ίππων. Το πρώτο αυτοκίνητο του διάσημου Πανεπιστημίου του Χάρκοβο έφτασε τα 146 km/m.


Το 1962, το HADI High-Speed ​​Car Laboratory ανέπτυξε ένα έργο για το μικρότερο αγωνιστικό αυτοκίνητο στον κόσμο. Σε ένα αυτοκίνητο βάρους μόλις 180 κιλών, ο πιλότος μπορούσε να καθίσει ξαπλωμένος, κάτι που εξασφάλιζε πολύ καλό streamlining. Είχε προγραμματιστεί ότι ο κινητήρας των 500 κ.εκ. με μικρές διαστάσεις και βάρος θα του επέτρεπε να επιταχύνει στα 220 χλμ./ώρα. Δυστυχώς, κατά τη δοκιμή του πρωτοτύπου στην πεδιάδα της αλυκής Baskunchak (το σοβιετικό ανάλογο της Bonneville), η «μέγιστη ταχύτητα» ήταν μόνο 100 km/h. Αποδείχτηκε μοχθηρός νέα τεχνολογίαακούραστους τροχούς.
Χρόνο με το χρόνο, αναπτύχθηκε νέα πειραματική τεχνολογία στο Εργαστήριο Sports Car HADI. Μερικά από τα δείγματα ήταν επιτυχημένα και σημείωσαν ρεκόρ ταχύτητας σε δημοκρατικούς και σε όλη την Ένωση, ενώ οι δοκιμές άλλων κατέληξαν στον εντοπισμό ελλείψεων ή ατυχημάτων. Η εργασία των φοιτητών και των καθηγητών του Πανεπιστημίου του Χάρκοβο σε νέες μηχανές συνεχίζεται μέχρι σήμερα.






Αγωνιστικά αυτοκίνητα "Εσθονία"


Η ιστορία των σοβιετικών αυτοκινήτων τύπου ξεκίνησε με το μοντέλο Sokol-650 του 1952. Αλλά αυτά ήταν μεμονωμένα δείγματα, επιπλέον, κατασκευασμένα κατά παραγγελία στη Γερμανία. Αλλά ήδη το 1958, στο Πειραματικό Εργοστάσιο Επισκευής Αυτοκινήτων του Ταλίν, άρχισαν να κατασκευάζουν τα δικά τους αγωνιστικά αυτοκίνητα ανοιχτού τροχού από εγχώρια εξαρτήματα. Κάθε επόμενο μοντέλο έγινε καλύτερο από το προηγούμενο, η αξιοπιστία αυξήθηκε, η αεροδυναμική βελτιώθηκε, η ισχύς και η μέγιστη ταχύτητα των αυτοκινήτων της Εσθονίας αυξήθηκαν. Πλέον τυχερά αυτοκίνητακατασκευάστηκαν σε σειρές δεκάδων και μάλιστα εκατοντάδων αντιγράφων.

Ράλι Moskvich-412

Το Moskvich 412, που παράγεται από τη δεκαετία του 1960, έχει γίνει ένα από τα πιο διάσημα σοβιετικά σπορ αυτοκίνητα στον κόσμο. Το αυτοκίνητο είχε εκπληκτική επιβίωση και ανεπιτήδευτο. Από το 1968 έως το 1973, το συμπαγές σεντάν συμμετείχε σε πολλούς διεθνείς ράλι. Οι υψηλές θέσεις στους αγώνες Λονδίνο-Σίδνεϊ (16 χιλιάδες χιλιόμετρα) και Λονδίνο-Μεξικό Σίτι (26 χιλιάδες χιλιόμετρα) δημιούργησαν καλή φήμη για το σοβιετικό Moskvich, επιβεβαιώνοντας την υψηλή αξιοπιστία του.

ράλι καρτ πίστας αυτοκινήτου

Η τεχνική πρόοδος στην αυτοκινητοβιομηχανία, όπως δείχνει η ιστορία της ανάπτυξης αυτής της βιομηχανίας, οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στον αθλητισμό. Η κατασκευή ειδικών μηχανημάτων για συμμετοχή σε αγώνες, ιδιαίτερα σε αγώνες, απαιτεί συνεχώς την αναζήτηση πρωτότυπων σχεδιαστικών λύσεων, νέων υλικών και επιστημονικών αντιλήψεων. Ως εκ τούτου, ο σχεδιασμός των αγωνιστικών και σπορ αυτοκινήτων, κατά κανόνα, προβλέπει τεχνικές καινοτομίες, που μπορεί να εμφανιστεί σε αρκετές δεκαετίες. Έτσι, για παράδειγμα, πριν από περίπου τριάντα χρόνια δισκόφρεναήταν σπάνιες ακόμη και σε αυτοκίνητα αγώνων, και σήμερα σχεδόν όλα τα επιβατικά αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με αυτά. Οι βελτιώσεις στην αεροδυναμική, την ισχύ του κινητήρα, τη σχεδίαση ελαστικών και τα χαρακτηριστικά χειρισμού μεταφέρθηκαν γρήγορα από τα αγωνιστικά σχέδια στα μοντέλα μαζικής παραγωγής.

Μόλις η αυτοκινητοβιομηχανία φτάσει σε ένα ορισμένο επίπεδο ανάπτυξης, έρχεται αντιμέτωπη με την ανάγκη να αρχίσει να εργάζεται ειδικά μηχανήματαγια αγώνες.

Μας Αυτοκινητοβιομηχανίαστα μέσα της δεκαετίας του '30, είχε ήδη δημιουργήσει μια πειραματική βάση, ξεκίνησε επιστημονική έρευνα, άρχισε να αναπτύσσει νέες τεχνικές κατευθύνσεις και να δημιουργεί δείγματα αγωνιστικών αυτοκινήτων. Τα πρώτα αυτοκίνητα ικανά να φτάσουν σε ταχύτητες έως και 160 km/h κατασκευάστηκαν στα εργοστάσια αυτοκινήτων της Μόσχας και του Γκόρκι: τα σπορ ZIS-101A-Sport και τα GAZ-GL1. Εκείνα τα χρόνια, ούτε ένα αυτοκίνητο εγχώριας παραγωγής δεν ξεπέρασε το όριο ταχύτητας των 125 km/h. Το φαινόμενο των «στριμωγμένων» τιμονιών σε υψηλές ταχύτητες δεν είχε ακόμη μελετηθεί σε βάθος.

Ο ρόλος των αγωνιστικών και σπορ αυτοκινήτων για την τεχνική πρόοδο εκτιμήθηκε πλήρως από τους μηχανικούς των αυτοκινητοβιομηχανιών μας μόνο στη μεταπολεμική περίοδο. ZIS (τώρα ZIL), GAZ, MZMA (τώρα AZLK), το κορυφαίο ερευνητικό ινστιτούτο της βιομηχανίας - NAMI κατασκεύασε ένα μεγάλο αριθμό από ενδιαφέροντα αθλητικά μοντέλα την περίοδο 1949-1959. Η εμπειρία που αποκτήθηκε κατά την παραγωγή, την ανάπτυξη και τις δοκιμές τους χρησιμοποιήθηκε άμεσα ή έμμεσα στο μέλλον στην ανάπτυξη σειριακών επιβατικών αυτοκινήτων. Έτσι, της δημιουργίας του κινητήρα εναέριας βαλβίδας του Moskvich-407, ο οποίος αντικατέστησε τον κινητήρα κάτω βαλβίδας του Moskvich-402, προηγήθηκαν πολυάριθμοι πειραματικοί κινητήρες με βαλβίδες εναέριας κυκλοφορίας, που δοκιμάστηκαν στο αθλητικό Moskvich-404-Sport, αγωνιστικό Moskvich- G1 -405" και "Moskviche-G2-405".

Τα ίδια αυτά χρόνια κατασκευάστηκαν και δοκιμάστηκαν το αγωνιστικό αυτοκίνητο GAZ με κινητήρα τζετ, τα αυτοκίνητα Zvezda-M-NAMI με ανεξάρτητη ανάρτηση σε όλους τους τροχούς, οι αγωνιστικοί κινητήρες GAZ, Zvezda-M-NAMI και Salyut-M με υπερσυμπιεστές. με ξεχωριστό για μπροστινό και πίσω τροχούςκίνηση φρένων ("Moskvich-G1-405", ZIS-112/2), με πίνακες αμαξώματος κυψελωτής δομής (ZIS-112/2), με μονάδα ισχύος τοποθετημένη στο πίσω μέρος ("Zvezda-M-NAMI", " Moskvich-G1- 405», «Salyut-M»).

Τα σπορ και τα αγωνιστικά μοντέλα δεν ήταν αυτοσκοπός για τα εργοστάσιά μας. Χρησιμοποιήθηκαν για να συμμετάσχουν σε εθνικά πρωταθλήματα αγώνων αυτοκινήτου και να θέτουν πανευρωπαϊκά και διεθνή ρεκόρ ταχύτητας. Οι αντίπαλοί τους σε αυτούς τους αγώνες ήταν αυτοκίνητα (κατασκευασμένα από μεμονωμένους λάτρεις και αθλητικές ομάδες). "Kharkov-L2", "Kharkov-Z", HADI-5, "Avangard", "Pioneer-2", GM-20 και άλλα. Κάποια από αυτά είχαν πολλά ενδιαφέροντα τεχνικές λύσεις. Ας σημειώσουμε, ειδικότερα, τον κινητήρα Kharkov-L2 με δύο εκκεντροφόρους, κινητήρας αεριοστροβίλου"Pioneer-2", αρχικό σύστημαψεκασμός καυσίμου στο HADI-5, τροχοί από κράμα ηλεκτρονίων στο Kharkov-L2. Ο αγώνας των σχεδιαστικών ιδεών για την επίτευξη ολοένα και υψηλότερων ταχυτήτων συνέβαλε στη δημιουργία εξαιρετικά προηγμένων σχεδίων.

Από το 1960, εκτός από αγώνες για την καταγραφή ρεκόρ ταχύτητας και αγώνες σε αυτοκινητόδρομους, άρχισαν να καλλιεργούνται στη χώρα μας και οι αγώνες σε πίστες ρινγκ. Αυτού του είδους οι αγώνες είναι από τους πιο διαδεδομένους στο εξωτερικό, αν και απαιτούν ειδικά αγωνιστικά αυτοκίνητα. Ως εκ τούτου, τα επόμενα χρόνια, τα ινστιτούτα ZIL, MZMA και NAMI εστίασαν το ερευνητικό και πειραματικό τους έργο στον τομέα της κατασκευής αυτοκινήτων υψηλής ταχύτητας σε μηχανές αυτού του τύπου. Έτσι εμφανίστηκαν τα ZIL-112S, Moskvich-GZ, Moskvich-G4, NAMI-041M, NAMI-074, MAZ-1500.

Όμως, όσο τέλεια και αν ήταν σχεδιαστικά, όλα αυτά τα μοντέλα παρέμειναν πρωτότυπα, κατασκευασμένα σε ένα, δύο ή τρία αντίγραφα. Δεν μπορούσαν να γίνουν η βάση για την ευρεία ανάπτυξη του μηχανοκίνητου αθλητισμού.

Η πρώτη επιχείρηση στη χώρα όπου κατασκευάστηκαν αγωνιστικά αυτοκίνητα για κλαμπ και αθλητικά τμήματα σε βιομηχανικές παρτίδες ήταν το εργοστάσιο επισκευής αυτοκινήτων του Ταλίν (TARK). Παρήγαγε την πρώτη παρτίδα 36 οχημάτων Estonia-Z το 1960. Από τότε, αυτό το εργοστάσιο κυριαρχεί συνεχώς σε νέα σχέδια, και όσον αφορά την "κυκλοφορία", τώρα έχει πλησιάσει την επετειακή, χιλιοστή μηχανή.

Στο TARK έθεσαν ένα καθήκον: όσον αφορά το τεχνικό επίπεδο, τα αυτοκίνητα της Εσθονίας δεν πρέπει να είναι κατώτερα από τα καλύτερα αγωνιστικά σχέδια εξειδικευμένων εργοστασίων αυτοκινήτων - διαφορετικά το κίνητρο για την ανάπτυξη των μηχανοκίνητων αθλημάτων θα χαθεί. Ως εκ τούτου, από τα πρώτα κιόλας μοντέλα, εισήγαγαν μια σειρά από καινοτομίες που δεν είχαν δει ακόμη σε πειραματικά αγωνιστικά μοντέλα άλλων εγχώριων επιχειρήσεων. Αυτά τα νέα προϊόντα περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, ένα συμπαγές μηχανισμό διεύθυνσης με κρεμαγιέρα και πινιόν στο Estonia-Z (1960), δισκόφρενα υψηλής απόδοσης στο Estonia-15 (1968) και ένα ελαφρύ και ανθεκτικό σώμα από υαλοβάμβακα στο Estonia-9 (1966), τροχοί χυτευμένοι από ηλεκτρόνιο στο Estonia-16 (1970). Οι σχεδιαστές του TARK πρωτοστάτησαν στη χρήση των λεγόμενων πίσω πτερυγίων και των ενσωματωμένων καλοριφέρ. Ήταν οι πρώτοι που δημιούργησαν ένα σφηνοειδές σώμα στη χώρα μας. Όλα αυτά επέτρεψαν στους Σοβιετικούς οδηγούς αγώνων να επιτύχουν υψηλά αποτελέσματα σε αγώνες για το Κύπελλο Φιλίας Αθλητών Σοσιαλιστικών Χωρών. Κέρδισαν την πρώτη θέση το 1975 στο Estonia-18, τις δεύτερες θέσεις το 1978 στο Estonia-18M και το 1983 στο Estonia-20.

Η τελευταία εξέλιξη του TARK είναι το μοντέλο Estonia-21. Για την αθλητική σεζόν του 1984, κατασκευάστηκαν τρία δείγματα αυτού του αυτοκινήτου με σύγχρονη ανεξάρτητη ανάρτηση σε όλους τους τροχούς, ένα τέλειο αεροδυναμικό σχήμα αμαξώματος, το οποίο δημιουργεί ένα πρόσθετο κατακόρυφο φορτίο που πιέζει τους τροχούς στο δρόμο.

Μαζί με τα αγωνιστικά αυτοκίνητα, σε αγώνες κυκλώματος συμμετέχουν και ειδικά προετοιμασμένα επιβατικά αυτοκίνητα παραγωγής. Οι εργασίες για τη δημιουργία τέτοιων μηχανών συμβάλλουν στην επιτάχυνση της τεχνικής προόδου στον κλάδο και συμβάλλουν στη βελτίωση των σειριακών σχεδίων. Συγκεκριμένα, τα αυτοκίνητα VAZ-21011 που προετοιμάζονται για αγώνες από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Volzhsky είναι εξοπλισμένα με κινητήρες που αναπτύσσουν σχεδόν διπλάσια ισχύ από τα οχήματα παραγωγής και ταυτόχρονα είναι εξαιρετικά αξιόπιστα. Η συμμετοχή τέτοιων αυτοκινήτων στους αγώνες είναι ένα είδος δοκιμής της αξιοπιστίας και της αντοχής τόσο των επιμέρους εξαρτημάτων όσο και ολόκληρου του αυτοκινήτου συνολικά. Ούτε οι εργαστηριακοί πάγκοι ούτε οι δοκιμές στο πεδίο δοκιμών μας επιτρέπουν να εντοπίσουμε τα αδύνατα σημεία των αυτοκινήτων τόσο γρήγορα και ξεκάθαρα όσο η συμμετοχή των τελευταίων σε αθλητικούς αγώνες.

Το παράδειγμα του μοντέλου Moskvich-412 μαρτυρεί τις πλούσιες δυνατότητες που ενυπάρχουν στα σειριακά σχέδια που μπορούν να αποκαλυφθούν κατά την προετοιμασία για αγώνες. Το 1972, οι δοκιμαστές της AZLK, Yu Lesovsky και N. Shevchenko, σημείωσαν ρεκόρ ταχύτητας σε όλη την Ένωση για μια απόσταση 1000 km σε αυτό το αυτοκίνητο, αν και ήταν σημαντικά εκσυγχρονισμένο. Το αυτοκίνητό τους με σειριακό αμάξωμα, τιμόνι, φρένα και ανάρτηση τροχού κινούνταν για σχεδόν 6 ώρες με μέση ταχύτητα 174,23 km/h!

Πάνω από τα εξήντα χρόνια που έχουν περάσει από την κατασκευή των πρώτων σοβιετικών αυτοκινήτων, η βιομηχανία μας έχει συσσωρεύσει μεγάλη εμπειρία στη δημιουργία γρήγορα αυτοκίνητα. Ανάμεσα τους - ειδικά μηχανήματαγια ρεκόρ ταχύτητας, αγωνιστικά μονοθέσια και σπορ διθέσια. Από την παραγωγή των πρώτων μας αγωνιστικών αυτοκινήτων ZIS-101A-Sport και GAZ-GL1, ομάδες από εργοστάσια αυτοκινήτων, άλλες επιχειρήσεις, καθώς και ινστιτούτα και αθλητικούς συλλόγους έχουν σχεδιάσει και κατασκευάσει περισσότερα από 90 μοντέλα και τροποποιήσεις αγωνιστικών και σπορ αυτοκινήτων. Αυτά τα μοντέλα όχι μόνο συνέβαλαν στην επιτάχυνση της τεχνικής προόδου στη βιομηχανία, αλλά έγιναν και η βάση για την ανάπτυξη του μηχανοκίνητου αθλητισμού.

Όσο κι αν φαίνεται περίεργο, σπορ αυτοκίνητα κατασκευάζονταν και κατασκευάζονται στη Ρωσία, ναι, αλλά φυσικά λίγοι τα έχουν δει και πολύ λιγότερο τα έχουν οδηγήσει. Πίσω στη σοβιετική εποχή, κατασκευάζονταν τόσο από μεγάλους γίγαντες αυτοκινήτων όσο και από μικρούς αθλητικούς συλλόγους και άλλους μεμονωμένους λάτρεις. Αυτά τα αυτοκίνητα ήταν πρωτότυπα ανάλογα του ευρωπαϊκού "Alfa Romeo", " Aston Martin», «Porsche» και άλλοι. Και ας πάμε λοιπόν στο διασκεδαστικό κομμάτι.

Το Russo-Balt S24/55 είναι ίσως το πρώτο αυτοκίνητο εγχώριας παραγωγής που προετοιμάστηκε επαγγελματικά για ράλι. Γενικά, στην πραγματικότητα, αυτό το αυτοκίνητο, το οποίο υπήρχε σε ένα μόνο αντίγραφο, δημιουργήθηκε για έναν μόνο αγώνα - το ράλι Μόντε Κάρλο του 1912. Ο εμπνευστής της κατασκευής του σπορ αυτοκινήτου ήταν ο Andrei Platonovich Nagel, εκδότης-εκδότης του περιοδικού "Automobile" της Αγίας Πετρούπολης και το οδήγησε επίσης στο ράλι.
Από το 1910, ο ίδιος ο αρχισυντάκτης ήταν ιδιοκτήτης του «κινητήρα» C24/30 series III, νούμερο 14. Οδηγώντας αυτό το αυτοκίνητο το καλοκαίρι του 1910, στο ράλι Αγία Πετρούπολη-Κίεβο-Μόσχα-Αγία Πετρούπολη (3000 km ), ο Nagel κέρδισε χρυσό μετάλλιο. Το φθινόπωρο του ίδιου έτους, περιόδευσε σε ευρωπαϊκές χώρες, επισκέφθηκε το Βερολίνο, τη Ρώμη, τη Νάπολη, διέσχισε τις Άλπεις και ανέβηκε στον Βεζούβιο. Έτσι, η Ευρώπη είδε για πρώτη φορά ρωσικό αυτοκίνητο. Μετά ήρθε το ράλι του 1911 Αγία Πετρούπολη-Μόσχα-Σεβαστούπολη. Και πάλι ο A. Nagel βραβεύτηκε με χρυσό μετάλλιο για την απόδοσή του στο ίδιο αυτοκίνητο "RBVZ" N14. Εν ολίγοις, στα τέλη του 1911 ο εκδότης είχε τη φήμη ενός από τους πιο διάσημους δρομείς στη Ρωσική Αυτοκρατορία.
Η τυπική σχεδίαση του μοντέλου C24/30 είναι ένα πλαίσιο με ανάρτηση ελατηρίου των πίσω τροχών, μηχανισμός διεύθυνσης με ατέρμονα, συμπλέκτης κώνου, μηχανικά φρένα και μαγνητοκίνητη ανάφλεξη. Μονάδα ισχύος - 4501 cm3, μηχανισμός διανομής κάτω βαλβίδας, μη αφαιρούμενη κυλινδροκεφαλή. Φρένα - τύμπανα πίσω, κανένα μπροστά!
Αλλά αυτό το Russo-Balt S24/55 (nee S24/30) σειρά III νούμερο 9, φυσικά, «ήλθε στο μυαλό». Η χωρητικότητα του κινητήρα αυξήθηκε στα 4939 cm3. το 1910 για να συμμετάσχει στον αγώνα του Κιέβου, αλλά τότε ο δημιουργός του, ο επικεφαλής σχεδιαστής του RBVZ, Julien Potter, δεν πέτυχε σημαντική επιτυχία (αν και πήρε εκδίκηση για το ίδιο αυτοκίνητο στους αγώνες μιλίων στη Ρίγα στις 7 Ιουνίου 1911 , δείχνοντας μέγιστη ταχύτητα 120 km/h κατά την εκκίνηση εν κινήσει, και μέση ταχύτητα - 105 km/h). Για αυτόν τον αγώνα, η αναλογία συμπίεσης αυξήθηκε από 4,0 σε 5,5 μονάδες, γεγονός που επέτρεψε την εξαγωγή 55 ίππων. Ειδική ισχύς - περίπου 35 hp. ανά τόνο βάρους! Μέχρι και 11 Ιπποδύναμηανά λίτρο όγκου! Αυτό είναι τώρα όταν οι δέκτες βγάζουν δέκα φορές πιο αστείο, αλλά το 1911 - ένα τεράστιο επίτευγμα!
Το αυτοκίνητο προετοιμάστηκε ακόμη πιο διεξοδικά για το "Rallye-Automobile-Monaco" - η ροπή μεταδόθηκε στον άξονα μέσω άξονας καρδανίου, όχι αλυσίδα, αλλά έμβολα... αχ αυτά τα έμβολα! Τα έμβολα, για πρώτη φορά στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας, κατασκευάστηκαν από αλουμίνιο! Παρελήφθησαν από το εργοστάσιο της Riga Motor, όπου ο μηχανικός Teodor Kalep στα μέσα του 1911 ξεκίνησε πειράματα σχετικά με τη χρήση εμβόλων αλουμινίου σε κινητήρες αεροσκαφών. Επιπλέον, τοποθετήθηκε το τελευταίο γαλλικό καρμπυρατέρ Zenith, γρανάζια με μειωμένα σχέση μετάδοσης, χάρη στην οποία σχεδιάστηκε να φτάσει ταχύτητα έως και 105 km/h (για το σειριακό C24/30 - 70 km/h), ισχυροί προβολείς ασετιλίνης "Fraconia" με γεννήτρια ασετιλίνης τριών τμημάτων, ηλεκτρικό φωτισμόαπό το δυναμό και τις μπαταρίες. Το αμάξωμα έγινε όσο το δυνατόν πιο ελαφρύ - ακόμη και το παρμπρίζ αφαιρέθηκε! Τοποθέτησαν όμως μια επιπλέον δεξαμενή 50 λίτρων. Τα μπουζί του κινητήρα ήταν ερμητικά σφραγισμένα με καπάκια που εφευρέθηκε προσωπικά από τον A. Nagel.
Τα παπούτσια ταίριαξαν με το αυτοκίνητο - τα καλύτερα ελαστικά από το εργοστάσιο Provodnik - Columbus! Λαμβάνοντας υπόψη τα χαρακτηριστικά καιρικές συνθήκες, τοποθετήθηκαν αλυσίδες στους πίσω τροχούς και προβλέφθηκαν ειδικά σκι για τους μπροστινούς τροχούς (οι δημιουργοί πίστευαν ότι τα σκι θα διευκολύνουν τον έλεγχο σε έναν χιονισμένο δρόμο). Αντί για νερό χύθηκε καθαρό οινόπνευμα στο σύστημα ψύξης.
Το καλοριφέρ ήταν διακοσμημένο με ορειχάλκινα γράμματα Russo-Baltique στα γαλλικά. Το έμβλημα της Αυτοκρατορικής Ρωσικής Ομοσπονδίας τοποθετήθηκε στο μπροστινό μέρος του σώματος. αυτοκινητοβιομηχανία, και τοποθετήθηκαν πινακίδες μπροστά και πίσω, όπου με κόκκινα γράμματα έγραφε σε λευκό φόντο: «Rallye-Automobile-Monaco». Μπροστά τοποθετήθηκαν η λευκή, μπλε και κόκκινη ρωσική σημαία και η ερυθρόλευκη σημαία του Μονακό.
Η εκκίνηση δεν ήταν απολύτως επιτυχής - ο κινητήρας απέτυχε (τέτοια περιστατικά συνέβαιναν συχνά πριν από την εισαγωγή ηλεκτρικών εκκινητήρων) και ο Βαντίμ Μιχαήλοφ έσπασε το χέρι του. Ο Μιχαήλοφ αρνήθηκε κατηγορηματικά να μείνει στην Αγία Πετρούπολη και ξεκίνησε το ταξίδι με ένα μόνο χέρι εργασίας - το αριστερό του.
Οι A. Nigel και V. Mikhailov οδηγούν μια σειρά Russo-Balt S24/55 III. 1910
Οι συνθήκες του αγώνα ήταν απάνθρωπες - καταιγίδες, χιονοπτώσεις και μερικές φορές έπρεπε κυριολεκτικά να μετακινηθείς με το άγγιγμα. Τα φανάρια, ακόμη και τόσο ισχυρά όσο το Fraconia, δεν μπορούσαν να αντεπεξέλθουν. "Μόνο ένα λευκό σημείο φωτίστηκε" - σύμφωνα με τα λόγια του ίδιου του Nagel. Ο Μιχαήλοφ πολλές φορές ενήργησε ως οδηγός, περιπλανώμενος στο χιόνι με ένα φανάρι στο χέρι. Ένα αυτοκίνητο τον ακολουθούσε. Σε διαφορετικά τμήματα, ο δημοσιογράφος είτε έτρεχε με ρυθμό σαλιγκαριού, είτε οδήγησε όσο πιο γρήγορα μπορούσε - και τα 105 km/h! Στο έδαφος της Γαλλίας, ένα αυτοκίνητο έπεσε σε μια λωρίδα ομίχλης, παχύρρευστη σαν βαμβάκι. Αλλά αυτό το εμπόδιο ξεπεράστηκε με τιμή.
Αλλά το επόμενο πράγμα σχεδόν με ανάγκασε να εγκαταλείψω τον αγώνα. Το αυτοκίνητο με μικρή σχέση μετάδοσης στον πίσω άξονα δεν άντεξε τις παγωμένες ανηφόρες και κατηφοριές του Belfort. Οι αλυσίδες ήταν φθαρμένες και σκισμένες και δεν είχαν καμία χρησιμότητα. Ένα ταξίδι στο κοντινότερο χωριό βοήθησε. Αλλά κανείς δεν μπορούσε να τους πουλήσει αλυσίδες - δεν υπήρχαν. Τέλος, κάποιος πρότεινε να επικοινωνήσετε με έναν τοπικό οινοποιό. Φέρεται να κουβαλά κρασί προς πώληση σε βαρέλια και να τα δένει με αλυσίδες όταν τα μεταφέρει σε καρότσι. Ο οινοποιός πείσμωσε για πολύ καιρό, αλλά πούλησε τις αλυσίδες. Ήταν πολύ χρήσιμοι στις παγωμένες αναρριχήσεις. (Σύμφωνα με έναν άλλο μύθο, ο A. Nagel πέταξε τους τροχούς με δερμάτινες ζώνες με καρφιά, εφευρίσκοντας τα πρώτα ελαστικά με καρφιά).
Και τέλος, μετά από 195 ώρες 23 λεπτά από την εκκίνηση, έχοντας διανύσει 3257 χιλιόμετρα με μέση ταχύτητα 16,7 χλμ./ώρα, έχοντας καταναλώσει περίπου 600 λίτρα βενζίνης (18 λίτρα/100 χλμ.), έχοντας κάνει ολόκληρο το ταξίδι χωρίς καμία βλάβη και φέρνοντάς το μαζί μου σε λάστιχα "Pererburg" αέρα, ο Russo-Balt τελείωσε στο Μόντε Κάρλο. Πρώτα! Ο δεύτερος συμμετέχων τελείωσε μόλις 6 ώρες αργότερα. Συνολικά 59 πληρώματα από τα 83 που ξεκίνησαν τερμάτισαν.
Το σκοράρισμα έχει ξεκινήσει - όπως σε κάθε ράλι, απέχει πολύ από το πιο εύκολο πράγμα. Ο A. Nagel πήρε το 1ο βραβείο σε διαδρομές (όπως περίμενε!), το 1ο βραβείο αντοχής και το 9ο βραβείο στο γενική ταξινόμηση(αφού η προμήθεια έλαβε υπόψη τον αριθμό των άνετων θέσεων στο αυτοκίνητο και τις ανέσεις, τον όγκο των αποσκευών που μεταφέρονται, την κομψότητα, την καθαριότητα κ.λπ. - ανοησίες!). Το βραβείο σύμφωνα με τη γενική κατάταξη δύσκολα μπορεί να θεωρηθεί ότι απονεμήθηκε σωστά, καθώς η οργανωτική επιτροπή του ράλι, κατά τον καθορισμό των κανόνων και του χρόνου διεξαγωγής, δεν έλαβε υπόψη τις δυσκολίες του χειμερινού ταξιδιού στη Ρωσία, της οποίας οι δρόμοι είναι αισθητά κατώτεροι από τους δρόμους της Δυτικής Ευρώπης.
Μετά την ανακοίνωση των αποτελεσμάτων, τις απονομές, το συμπόσιο και το επίσημο κλείσιμο του ράλι στο Μονακό, οι A. Nagel και V. Mikhailov οδήγησαν στο Russo-Balt για περίπου 1000 μίλια στη νότια Γαλλία και Ιταλία. Και στη Λυών μάζεψαν το αυτοκίνητο σε ένα κουτί και πήγαν με το τρένο στην Αγία Πετρούπολη.
Σειρά Racing Russo-Balt S24/55 III. 1913
Ο A. Nagel έλαβε υψηλότερο βραβείο στη Ρωσία. Σύμφωνα με την αναφορά στον Τσάρο Νικόλαο Β' από τον αντιπρόεδρο του IRAO, υπασπιστή V. Svechin, ο Andrei Platonovich από το «ύψος του θρόνου» τιμήθηκε με το παράσημο της Αγίας Άννας, III βαθμού. Αυτό ήταν το πρώτο κρατικό βραβείο που έλαβε για αθλητική επιτυχία στον μηχανοκίνητο αθλητισμό! Από την πλευρά του, ο IRAO, θέλοντας να πανηγυρίσει τη νίκη που κέρδισε ο A. Nagel, του έκανε τιμητικό δώρο και κανόνισε φιλικό δείπνο στις 23 Φεβρουαρίου 1912.
Η RBVZ πήρε επίσης το δρόμο της - οι πωλήσεις αυτοκινήτων αυξήθηκαν απότομα! Δύο Russo-Balta (μοντέλα landaulet "C24-40" (N270, σειρά XIII) και "K 12-20" (N 217, σειρά X) αγοράστηκαν ακόμη και από το αυτοκρατορικό γκαράζ! Η αρχή που εκφράστηκε λίγο αργότερα από τον Henry Ford λειτούργησε: την Κυριακή κερδίστε, πουλήστε τη Δευτέρα.
Οι νίκες του Αντρέι Νάγκελ δεν τελειώνουν εκεί! Το 1912, ο ακούραστος δημοσιογράφος με το Russo-Balt του πήρε τη δεύτερη θέση στο διεθνές ράλι του Σαν Σεμπαστιάν και έλαβε ένα ειδικό βραβείο αντοχής. Τον Αύγουστο του 1913, ο Nagel οδήγησε το αυτοκίνητο Νο. 14 με αμάξωμα Grand Tourism για 7 χιλιάδες χιλιόμετρα στους δρόμους της Κεντρικής και Νότιας Ρωσίας και τον Δεκέμβριο πήγε σε ένα ταξίδι στις χώρες της Νότιας Ευρώπης και της Βόρειας Αφρικής. Στις αρχές του 1914, δηλαδή σε λιγότερο από τέσσερα χρόνια ανελέητης λειτουργίας, το Russo-Balt του κάλυψε 80 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς μεγάλες επισκευές! Δεν καταφέρνει κάθε σύγχρονος αυτοκινητιστής να κάνει κατά μέσο όρο 20 χιλιάδες χιλιόμετρα ετησίως.
Η ιστορία του μοναδικού δείγματος Νο. 9 δεν τελειώνει εκεί! Στις 14 Μαΐου 1913, περίπου στις δύο το μεσημέρι στην Αγία Πετρούπολη, στον αυτοκινητόδρομο Volkhov, πραγματοποιήθηκε αγώνας αυτοκινήτων σε απόσταση ενός μιλίου εν κινήσει. Ο χρόνος που χρειάστηκε για την κάλυψη της απόστασης καταγράφηκε χρησιμοποιώντας μια συσκευή που ονομάζεται telechron, που εφευρέθηκε από τον μηχανικό και παθιασμένο αυτοκινητιστή P.B. Ποστνίκοφ. Η γραμμή τερματισμού καταγράφηκε από τον Δρ. Vsevolozhskoy, μέλος της Λέσχης Αυτοκινήτων της Αγίας Πετρούπολης. Οι νικητές καταμετρήθηκαν σε επτά κατηγορίες.
Μεταξύ των Benzes, Mercedes, Opels και άλλων αυτοκινήτων που συμμετέχουν, πράσινο αυτοκίνητομε βελτιωμένο σώμα. Ναί! Ήταν η σειρά Russo-Balt-S24-55 III (παράδειγμα Νο. 9) - η ίδια που έφερε τη νίκη στον A. Nagel το 1912 στο "Rallye-Automobile-Monaco"! Αυτή τη φορά ήταν πιλότος από τον 24χρονο δρομέα της μάρκας RBVZ, Ιβάν Ιβάνοβιτς Ιβάνοφ.
Δεν έχει αλλάξει μόνο ο πιλότος, αλλά και το ίδιο το αυτοκίνητο. Υπερβολές όπως οι λαμπτήρες ασετυλίνης, πρόσθετες μπαταρίες, γεννήτριες και δεξαμενές καυσίμωνΑπλώς δεν χρειάζονταν σε αγώνες χιλιομέτρων και τα ξεφορτώθηκαν. Καθώς και από πολλά μέρη του αμαξώματος - προφυλακτήρες, φτερά, πάνινη μετατρέψιμη κορυφή. Ως αποτέλεσμα, το βάρος του αυτοκινήτου μειώθηκε σχεδόν στο μισό! Το ίδιο το σώμα έλαβε ένα χαρακτηριστικό εξορθολογισμένο σχήμα, για το οποίο (φυσικά και για το χρώμα!) έλαβε το ψευδώνυμο "Ρωσικό Αγγούρι". Δυστυχώς, οι σχεδιαστές εκείνη την εποχή δεν γνώριζαν ακόμη για τις διαταραχές του αέρα στροβιλισμού που προκύπτουν από τις ακτίνες των περιστρεφόμενων τροχών, διαφορετικά είναι πολύ πιθανό το αποτέλεσμα του I.I. Ο Ιβάνοφ θα ήταν υψηλότερος.
Και έτσι - δεύτερη θέση. Το καλύτερο αποτέλεσμα έδειξε ο κ. Χέρνερ με Benz, σημειώνοντας το τελευταίο ρεκόρ ταχύτητας στην ιστορία της τσαρικής Ρωσίας - 189,5 βερστ την ώρα (περίπου 201 χλμ/ώρα), διανύοντας ένα μίλι εν κινήσει σε 19 δευτερόλεπτα (για σύγκριση, η Lambotghini Diablo SV ξεπερνά το πρώτο χιλιόμετρο σε 25 δευτερόλεπτα). Ωστόσο, η κριτική επιτροπή, λαμβάνοντας υπόψη τις εξαιρετικές ιδιότητες του αυτοκινήτου του, ξεχώρισε τον κ. Hoerner εκτός συναγωνισμού.
Έτσι, ο κ. Donier ανακηρύχθηκε νικητής με Mercedes, φτάνοντας την ταχύτητα των 134 μιλίων την ώρα και διανύοντας το μίλι σε 26,8 δευτερόλεπτα. Το έπαθλο, έχοντας κερδίσει τρεις συνεχόμενες φορές, έγινε ιδιοκτησία του Donier. Η δεύτερη θέση απονεμήθηκε στον Ι.Ι. Ο Ιβάνοφ στο "Ρωσικό αγγούρι".
Στις 26 Μαΐου 1913 πραγματοποιήθηκαν οι πρώτοι αγώνες σιρκουί στη Ρωσία. Ωστόσο, αυτό το «δαχτυλίδι» απέχει πολύ από αυτήν την ιδέα σήμερα. Η διαδρομή περνούσε από την εθνική οδό Volkhovskoye, Aleksandrovna, Krasnoye Selo και Litovskoye Highway, σχηματίζοντας έναν «κύκλο» μήκους 37 μιλίων. Σύμφωνα με τους κανονισμούς, προτάθηκε να περάσει κανείς από αυτόν τον δακτύλιο 7 φορές, άρα η συνολική απόσταση ήταν 230 βερστ ή 276 χιλιόμετρα.
Αιτήσεις συμμετοχής υποβλήθηκαν από 21 πληρώματα, συμπεριλαμβανομένων τόσο επιφανών δρομέων εκείνων των χρόνων όπως ο κ. Slupsky στο πιο ισχυρό από τα συμμετέχοντα αυτοκίνητα, το Excelsior. Ο κύριος Σουβόριν αυτοκίνητο BENZ; Ο κύριος Rene Nothomb στο όμορφο αυτοκίνητο της Metallurzhik, που ονομάζεται "Red Demon", και, φυσικά, ο πιλότος του εργοστασίου RBVZ κ. Ivanov στο "Cucumber".
Δυστυχώς, για τον καιρό, σε αντίθεση με τους λάτρεις του μηχανοκίνητου αθλητισμού, αυτή η μέρα δεν σήμαινε απολύτως τίποτα και στην αρχή του αγώνα έπεσε δυνατή βροχή και ένας δυνατός αέρας φύσηξε, παραλίγο να ανατινάξει το αυτοκίνητο από το δρόμο. Ως αποτέλεσμα, από τα 19 αρχικά πληρώματα, λιγότερα από τα μισά έφτασαν στη γραμμή τερματισμού - μόνο 9. Προς τιμή της RBVZ, το αντίγραφο N9 ήταν μεταξύ τους, καταλαμβάνοντας τη δεύτερη θέση και πίσω από τον νικητή του βραβείου - G.M. Suvorin στο Benz - μόνο σε 2 λεπτά και 6 δευτερόλεπτα.
Ναι, ακόμα κι αν η Russo-Balt δεν έπαιρνε τις πρώτες θέσεις τόσο συχνά, η σημασία αυτού του αυτοκινήτου είναι δύσκολο να υπερεκτιμηθεί τόσο για το εργοστάσιο όσο και για τα εγχώρια μηχανοκίνητα αθλήματα. Τα αυτοκίνητα RBVZ έλαβαν ευρεία αναγνώριση όχι μόνο μεταξύ των πολιτών - έλαβαν τόσο στρατιωτικές όσο και κρατικές παραγγελίες και ο μηχανικός και ο σχεδιαστής του εργοστασίου είχαν τόσο υψηλή φήμη που η ανάπτυξη του πρώτου εγχώριου υδροπλάνου ανατέθηκε στη Russo-Baltic Wagonny.
Επιπλέον, το αντίγραφο N9 έγινε το πρώτο εγχώριο σπορ αυτοκίνητο, επαγγελματικά προετοιμασμένο για αγώνες από τον κατασκευαστή. Ο δρόμος του πρώτου, όπως γνωρίζετε, δεν είναι εύκολος, αλλά στα χνάρια τους ακολουθούν και άλλοι
Δυστυχώς, κατά τη διάρκεια των σκοτεινών χρόνων της επανάστασης και του Εμφυλίου Πολέμου, το αυτοκίνητο εξαφανίστηκε χωρίς ίχνη, και αυτό που βρίσκεται τώρα στο Μουσείο της Ρίγας δεν είναι τίποτα άλλο από ένα αντίγραφο, και ακόμη και αυτό δεν είναι απολύτως ακριβές.

Στην IV Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου του 1913 στην Αγία Πετρούπολη, έκανε το ντεμπούτο του ένα μικρό σπορ αυτοκίνητο. Το διθέσιο σώμα του έμοιαζε με πούρο, για το οποίο έλαβε αμέσως το παρατσούκλι «Αβάνα». Το αυτοκίνητο είχε «διπλή υπηκοότητα». Το πλαίσιο και ο κινητήρας είναι της γαλλικής εταιρείας La Buire και το αμάξωμα κατασκευάστηκε με ιδιωτική παραγγελία από το εργοστάσιο άμαξας και αυτοκινήτων της Μόσχας του P. Ilyin. η μικρή εταιρεία ήταν ο Ρώσος αντιπρόσωπος της La Buire και συχνά κατασκεύαζε αποκλειστικά αμαξώματα για αυτά τα αυτοκίνητα. Η Αβάνα δεν είχε καμία σχέση με τους αγώνες αυτοκινήτων. Ήταν ένα αυτοκίνητο για γρήγορους περιπάτους στην επαρχία και παρελάσεις στους δρόμους της πόλης.
Δυστυχώς, δεν έχουν απομείνει φωτογραφίες από αυτό το αυτοκίνητο, οπότε πρέπει να αρκεστούμε στις εικόνες των 4θυρων εκδόσεων.

Σπορ τροποποίηση του μοντέλου NATI-2 συναρμολογήθηκε από έναν σχεδιαστήΚ. Σαράποφ. Χαρακτηριστικά σχεδιασμού - αερόψυξη του κινητήρα, ανεξάρτητη αναστολήπίσω τροχούς. Κύλινδροι - 4, κυβισμός κινητήρα - 1211 κυβικά μέτρα. εκ., ισχύς - 22 λίτρα. Με. στις 2800 σ.α.λ., αριθμός ταχυτήτων - 3, απόβαρο - 730 κιλά, ταχύτητα - 75 χιλιόμετρα την ώρα.
____________________________________________________________________________________

Ολόκληρη η παραγωγή των σπορ αυτοκινήτων περιορίστηκε σε μεμονωμένα δείγματα ερασιτεχνών αθλητών, συναρμολογημένα σε αυτοσχέδιες συνθήκες κυριολεκτικά στο γόνατο. Όλες οι εργασίες για την προετοιμασία των αυτοκινήτων για αγώνες συνοψίστηκαν στην κατασκευή ενός βελτιωμένου αμαξώματος χωρίς φτερά με βάση το GAZ-A ή το GAZ-M1, ενισχύοντας μέτρια τον κινητήρα και μερικές φορές τοποθετώντας κοντές σωλήνες εξάτμισης και πολλά καρμπυρατέρ.
Αυτό το μονοπάτι πήρε και ο 57χρονος οδηγός Λένινγκραντ Λένσοβετ Anton Girel. Ως δωρητής, επέλεξε το «λαϊκό» αυτοκίνητο εκείνων των χρόνων - GAZ-A, μαζικής παραγωγής από το 1932 έως το 1936. Επιμήκυνε τη βάση του αυτοκινήτου κατά 300 χλστ. και έφτιαξε ένα βελτιωμένο αμάξωμα χωρίς προεξέχοντα μέρη (φτερά, προβολείς κ.λπ.), μειώνοντας το βάρος του αυτοκινήτου στα 950 κιλά. Στην ουρά του αυτοκινήτου υπήρχε μια καρίνα, παρόμοια με αυτή των «μπλε πτηνών» του Μάλκολμ Κάμπελ που έσπασε ρεκόρ, η οποία σημείωνε νέα ρεκόρ ταχύτητας σχεδόν κάθε μέρα.
Ο A. Girel απέρριψε αμέσως τον κινητήρα GAZ-A ως απελπιστικά ξεπερασμένο και δεν είχε σχεδόν καμία προοπτική για αύξηση της ισχύος, εγκαθιστώντας έναν τετρακύλινδρο σε σειρά στο αυτοκίνητό του μονάδα ισχύοςΤο GAZ-M1, το οποίο, παρεμπιπτόντως, ήταν αντίγραφο του κινητήρα Ford-BB, δεν είναι επίσης η πρώτη φρεσκάδα. Αφήνοντας τον όγκο του κινητήρα αμετάβλητο (3282 cm3), ο σχεδιαστής αύξησε την αναλογία συμπίεσης σε 5,5 μονάδες, τοποθέτησε δύο καρμπυρατέρ και ένα σύστημα εξάτμισης άμεσης ροής - τέσσερα σύντομα σωλήνες εξάτμισης, αυξάνοντας την ισχύ του κινητήρα στους 55 ίππους. στις 2800 σ.α.λ. Ο αριθμός είναι αστείος, αν σκεφτεί κανείς ότι στην Ευρώπη υπάρχουν εδώ και καιρό συσκευές με ισχύ άνω των 100 ίππων. Αλλά για έναν σπιτικό κινητήρα είναι ένας εξαιρετικός δείκτης! Αλήθεια, γίνεται πικρό αν θυμηθούμε ότι ο κινητήρας Russo-Balt C24/55, που κέρδισε το Ράλι Μονακό το 1912, είχε την ίδια ισχύ.
Κατά τη διάρκεια δοκιμών δρόμου τον Ιούλιο του 1937, το GAZ-A-Sport με κιβώτιο τριών ταχυτήτων και μειωμένη σχέση μετάδοσης έδειξε ταχύτητα 127,6 km/h. Να σας θυμίσω ότι το τελευταίο ρεκόρ ταχύτητας στην τσαρική Ρωσία ήταν περίπου 142,5 km/h.
Και έτσι, στις 30 Σεπτεμβρίου 1937, τέσσερα (!) εγχώρια supercar συναντήθηκαν στον αυτοκινητόδρομο Zhitomir κοντά στο Κίεβο: το GAZ-A του Girel, το GAZ-TsAKS του Tsypulin, το GAZ-A του Zharov και το GAZ-A του Kleshchev. Ομιλίες από ήρωες πιλότους, «hurray» και ούτω καθεξής, και μετά άρχισε ο αγώνας, με αποτέλεσμα, παρεμπιπτόντως, να γεννηθεί ο ρεκόρΕΣΣΔ ανά χιλιόμετρο εν κινήσει. Το GAZ-A-Sport του Girel έδειξε ταχύτητα 129 km/h, υπολείποντας το ρεκόρ 24 ετών για περισσότερα από 10 km/h. Αλλά οι παλιοί δίσκοι δεν μετρούσαν εκείνες τις μέρες. Άλλη χώρα - άλλο άθλημα, και για την Α.Ι. Ο Girel κατέγραψε επίσημα ρεκόρ ταχύτητας σε όλη την Ένωση.
____________________________________________________________________________________

Η επιλογή του δότη δεν ήταν πρωτότυπη - το ίδιο GAZ-A, μοντέλο 1932. Αλλά το σασί έχει υποβληθεί σε λεπτομερή επανασχεδιασμό. Το πλαίσιο στο πίσω μέρος έχει κυρτωθεί αισθητά προς τα πάνω για μείωση συνολικό ύψοςσώμα Πίσω ανάρτησηπαρέμεινε αμετάβλητο - σε ένα εγκάρσιο ημιελλειπτικό ελατήριο, αλλά το μπροστινό - σε τέσσερα διαμήκη τεταρτοελλειπτικά ελατήρια. Plus - υδραυλικά αμορτισέρ GAZ-M1 και στους τέσσερις τροχούς. Λόγω αλλαγών στο ύψος του σώματος κολόνα τιμονιούέλαβε μεγαλύτερη κλίση από ό,τι στο σειριακό GAZ-A. Το ανοιχτό διθέσιο εξορθολογισμένο σώμα, κατασκευασμένο από χαλύβδινα φύλλα σε ξύλινο πλαίσιο, ήταν πιο εργονομικό και αισθητικό από το σώμα GAZ Girel. Ο Τσιπουλίν ήταν εξοικειωμένος με το έργο του Α.Ο. Nikitin και το κάτω μέρος του αυτοκινήτου έλαβε έναν βελτιωμένο δίσκο. Η δεξαμενή αερίου βρίσκεται πίσω από το κάθισμα του οδηγού.
Εν σειρά τετρακύλινδρη μονάδα ισχύος με όγκο 3285 cm3. δανείστηκε από το GAZ-M1, αλλά με πειραματική κυλινδροκεφαλή αλουμινίου και αναλογία συμπίεσης αυξήθηκε στο 6,0. Τα προεπαναστατικά αρχεία τελικά εγκατέλειψαν - η ισχύς αυτού του κινητήρα ήταν ήδη 60 ίπποι. στις 3100 σ.α.λ. Με κιβώτιο ταχυτήτων πίσω άξονα με σχέση μετάδοσης 2,9, κιβώτιο τριών ταχυτήτων όλα από το ίδιο GAZ-M1, η εκτιμώμενη ταχύτητα του GAZ-TsAKS ήταν 135 km/h.
Οι διαστάσεις του αυτοκινήτου του Tsipulin ήταν ελαφρώς διαφορετικές από το GAZ του Girel: μήκος - 4200 mm, πλάτος - 1670 mm, ύψος - 1200 mm. βάση 2930 χλστ. διάσταση ελαστικού - 28Χ4,75", βάρος - 50 κιλά λιγότερο - 900 κιλά. Παρέχονταν αφαιρούμενοι προβολείς για την οδήγηση του αυτοκινήτου σε αγωνιστικούς χώρους.
Δεδομένου ότι ο Vladimir Ivanovich κατασκεύασε το αυτοκίνητο υπό την αιγίδα του Moscow Central Λέσχη ΑυτοκινήτουΑθλητικά, το αυτοκίνητο ονομαζόταν GAZ-TSAKS (μερικές φορές στον Τύπο μπορείτε να βρείτε GAZ-TSAMK ή GAZ-TSAMKS). Το αυτοκίνητο οδηγούσε ο Viktor Kulchitsky, γνωστός δοκιμαστής τανκς εκείνα τα χρόνια. Ήταν γνωστός ως γενναίος άνδρας, αλλά το καλύτερο αποτέλεσμα που κατάφερε να πετύχει στο GAZ-TsAKS ήταν 131,1 km/h. Τότε για κάποιο λόγο ο κινητήρας δούλευε κατά διαστήματα. Στις 30 Σεπτεμβρίου 1937, στον αυτοκινητόδρομο Zhitomir, η TsAKS άφησε ακόμη και τα αυτοκίνητα των Zharov και Kleshchev να περάσουν μπροστά και γενικά συναρμολογήθηκαν από παροπλισμένους τενεκέδες με απόσταση περίπου τριακόσιων χιλιάδων χιλιομέτρων. Ίσως ο V. Tsipulin να ήταν σε θέση να πραγματοποιήσει τη δημιουργία του, αλλά το ίδιο έτος του 1937 συνελήφθη και το 1940 ο εξαιρετικός σχεδιαστής πέθανε.
Το GAZ-TSAKS έχει από καιρό ξεπεράσει τον δημιουργό του. Αυτό που προκαλεί έκπληξη είναι ότι το αυτοκίνητο επέζησε ακόμη και από τον πόλεμο, και τη δεκαετία του 1940-1950 το είδαμε επανειλημμένα στους δρόμους της Μόσχας. Η περαιτέρω μοίρα του είναι άγνωστη.

______________________________________________________________________________________

Ένα από τα πιο σοβαρά σπορ αυτοκίνητα που δημιουργήθηκαν στην ΕΣΣΔ. Από πλευράς ιδιοσυγκρασίας, συναγωνιζόταν τις δρομικές Bentley και Mercedes εκείνης της εποχής. Το κομψό διθέσιο αυτοκίνητο σχεδιάστηκε από μια ομάδα νέων σχεδιαστών ZIS με επικεφαλής τον A. Pukhalin. Το σχέδιο αναπτύχθηκε από τον καλλιτέχνη Rostkov. Το ZIS-Sport φτιάχτηκε ειδικά για την επέτειο της Komsomol. Στο Σπίτι των Συντεχνιών, όπου έγινε η γιορτή, το αυτοκίνητο μεταφέρθηκε κυριολεκτικά με το χέρι στην αίθουσα πριν από τα εγκαίνια.
Δεν χρειάστηκε πολύς χρόνος για να επιλέξετε ένα πλαίσιο - αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί η τελευταία τροποποίηση του σύγχρονο αυτοκίνητο- ZIS-101, μαζικής παραγωγής από το 1936. Όλα θα ήταν καλά, αλλά το «εκατόν πρώτο» είναι λιμουζίνα! Μια τεράστια λιμουζίνα - σχεδόν 6 μέτρα μήκος, σχεδόν 2 μέτρα πλάτος, βάρος 2,5 τόνους! Μόνο ένας τρελός θα μπορούσε να φτιάξει ένα roadster από ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Ή μέλος της Komsomol.
Οι εργασίες ήταν σε πλήρη εξέλιξη. Ο Pukhalin δημιούργησε τη γενική διάταξη, επανασχεδίασε την ανάρτηση ZIS-101: και οι δύο, ειδικότερα, έλαβαν σταθεροποιητές πλευρική σταθερότητα, εμφανίστηκε ένας ενισχυτής φρένων κενού. Πίσω άξονας με υποειδική μετάδοση(παρεμπιπτόντως, το πρώτο στην ΕΣΣΔ) σχεδιάστηκε από τον Kremenetsky και ο Pullmanov φρόντισε τον κινητήρα. Ενίσχυσε αισθητά τον κινητήρα του 101ου, αυξάνοντας την ταχύτητα, τον λόγο συμπίεσης και αλλάζοντας το χρονισμό της βαλβίδας. Εν σειρά οκτακύλινδρος (!) κινητήρας όγκου 5766 cm3. αυξήθηκε σε όγκο 6060 cm3, έλαβε κυλινδροκεφαλή, έμβολα, μπιέλες από κράμα αλουμινίου, άλλο στροφαλοφόρο και εκκεντροφόρο άξονα, πολλαπλή εισαγωγής, δύο καρμπυρατέρ MKZ-L2 χωρίς φίλτρο αέρα. Η ισχύς αυξήθηκε κατά μιάμιση φορά - από 90 σε 141 ίππους. στις 3300 σ.α.λ. Το επανασχεδιασμένο κιβώτιο ταχυτήτων διαθέτει πλέον συγχρονιστές λοξοτμήσεων και γρανάζι overdrive. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι στάνταρ από το ZIS-101A.
Η προσέγγιση στο σχεδιασμό του αυτοκινήτου ήταν θεμελιωδώς διαφορετική από όλα όσα είχαν προηγηθεί. Δεν πέρασε καν στο μυαλό των ενθουσιωδών να φτιάξουν ένα διθέσιο βελτιωμένο αμάξωμα με βάση το αμάξωμα ZIS-101. Ήταν πολύ εύκολο! Έτσι έφεραν τον bodybuilder Valentin Rostkov στη δουλειά. Ευτυχώς, αποδείχθηκε καλός σχεδιαστής και, επιπλέον, ήταν εξαιρετικός ζωγράφος ακουαρέλας. Έτσι, σκίτσα του αυτοκινήτου τοποθετήθηκαν στο τραπέζι του «τεχνικού συμβουλίου», από το οποίο επιλέχθηκε το καλύτερο.
Δεδομένου ότι το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας ήταν πολύ μακρύ και πολύ βαρύ, το διθέσιο πιλοτήριο μετακινήθηκε πολύ πίσω για να βελτιώσει την ισορροπία των αξόνων και να φορτώσει τους κινητήριους τροχούς. Επιπλέον, το ZIS-101A-Sport έλαβε αφαιρούμενη τέντα, εισαγωγή αέρα στην κουκούλα και οπτική κεφαλής, ενσωματωμένο στα φέρινγκ των μπροστινών πτερυγίων. Το μεταξόνιο του αυτοκινήτου ήταν τεράστιο για ένα διθέσιο κουπέ - 3750 mm, μήκος - 5750 mm.
Αλλά αυτό είναι στα χαρτιά, αλλά στην πραγματικότητα... Δεν ήταν δυνατό να ενσωματωθεί η ιδέα σε μέταλ. Για να φτιάξετε μοντέλα χύτευσης, μήτρες για εξαρτήματα, εξοπλισμό, ξύλινο μπλοκ για το σώμα - για μεμονωμένους λάτρεις μια τέτοια εργασία ήταν πρακτικά αδύνατο. Είναι πιο εύκολο να «βγάλεις» άλλα 51 από έναν κινητήρα 90 ίππων.
Οι αρχές αντέδρασαν στο αίτημα για βοήθεια, τουλάχιστον ψύχραιμα. Η ποιότητα του ZIS-101, στο οποίο τέθηκαν αυξημένες απαιτήσεις, άφηνε πολλά να είναι επιθυμητά. Η Κρατική Επιτροπή με επικεφαλής την Ε.Α. Ο Τσουντάκοφ, ο οποίος ήταν επικεφαλής του τμήματος εκείνη την εποχή τροχοφόρα οχήματαΗ VAMM RKKA, όπου εργαζόταν ο γνωστός Nikitin A.O, εντόπισε μια σειρά από ελλείψεις (συγκεκριμένα, την απαραίτητη μείωση του βάρους του οχήματος ZIS-101 κατά 600-700 kg) και έδωσε τις απαραίτητες συστάσεις. Αλλά το να κάνεις συστάσεις είναι ένα πράγμα, αλλά η εφαρμογή τους είναι άλλο. Επιπλέον, κάθε πρωί στα συνεργεία δεν υπήρχαν αρκετοί υπάλληλοι που συλλαμβάνονταν τη νύχτα. Η εταιρεία του Πουχάλιν ήταν τυχερή που λίγοι άνθρωποι γνώριζαν για τη δουλειά τους, διαφορετικά ένα καθόλου ωραίο πρωινό μπορεί να τους έλειπε.
ZIS-101A-Sport. 1939
Βοηθήθηκε, όπως συνέβαινε συχνά στη σοβιετική εποχή, από μια άλλη επέτειο υψηλού προφίλ - την εικοστή επέτειο της Komsomol. Ο μακρύς κατάλογος δώρων από το εργοστάσιο προς τη Μητέρα Πατρίδα, μαζί με τα παραπάνω σχεδιασμένα αυτοκίνητα με τις προσπάθειες του Kremenetsky, περιελάμβανε επίσης το ZIS-101A-Sport. Στις 17 Οκτωβρίου 1938, η Komsomolskaya Pravda δημοσίευσε ένα άρθρο «Αθλητική λιμουζίνα» με ένα από τα σκίτσα του Ροστκόφ. Η χώρα έμαθε για το δώρο, άρχισαν να μιλάνε για το δώρο, ήταν πολύ αργά για να υποχωρήσουν. Πώς, τελικά, η μοίρα μπορεί να γυρίσει! Μόλις χθες, τα παιδιά θα είχαν πυροβοληθεί σαν παράσιτα επειδή εργάζονταν σε ένα σπορ αυτοκίνητο, αλλά σήμερα θα είχαν πυροβοληθεί αν το αυτοκίνητο δεν ήταν έτοιμο στην ώρα του. Δεν υπήρχε πού να υποχωρήσει, και στις 11 Δεκεμβρίου 1938, ο Likhechev εξέδωσε την εντολή N11, η οποία περιγράφει ποιος, τι και πότε έπρεπε να κατασκευαστεί για την αθλητική λιμουζίνα.
Για πρώτη φορά στην ιστορία της ΕΣΣΔ, η ανάπτυξη του σχεδιασμού ενός σπορ αυτοκινήτου ελέγχεται σχεδόν άμεσα υψηλό επίπεδο. Εξάλλου, πολλά εξαρτήθηκαν από το ZIS-101A-Sport και όλοι το κατάλαβαν πολύ καλά. Το αυτοκίνητο, ακόμα χωρίς αμάξωμα, οδηγήθηκε γύρω από την περιοχή του εργοστασίου, εξαλείφθηκαν ελαττώματα και «παιδικές ασθένειες» του σχεδίου. Τελικά, η πρώτη οδήγηση έγινε με ένα πλήρως συναρμολογημένο, βαμμένο, γυαλισμένο αυτοκίνητο. Ο Pukhalin οδηγούσε και ο Pukhalin καθόταν δίπλα του. Ο Kremenetsky κοίταξε πώς έμοιαζε η δημιουργία τους από έξω. Τα νεαρά μέλη της Komsomol δεν γνώριζαν ακόμη ότι αυτό δεν ήταν μόνο το πρώτο, αλλά και το τελευταίο τους αυτοκίνητο...
Κι έτσι, έγινε η παρουσίαση του αυτοκινήτου στην ανώτατη ηγεσία της χώρας. Ένα κομμάτι από τον τοίχο του Σώματος των Συντεχνιών, όπου ήταν προγραμματισμένη η παράσταση, διαλύθηκε μέσα σε μια νύχτα, ένα αυτοκίνητο δύο τόνων μεταφέρθηκε στο φουαγιέ με το χέρι και η πρόσοψη τέθηκε σε τάξη πριν τα ξημερώματα. Ήξεραν πώς να εργάζονται όταν ήταν απαραίτητο! Η επιχείρηση ηγήθηκε προσωπικά από τον διευθυντή του ZIS Ivan Alekseevich Likhachev. Το πρωί, κανένας από τους αντιπροσώπους και τους καλεσμένους της διάσκεψης του κόμματος της Μόσχας δεν πέρασε από το αυτοκίνητο χωρίς να του δώσει σημασία. Αλλά το κυριότερο είναι ότι ο ίδιος ο Στάλιν, και μετά από αυτόν άλλα μέλη του Πολιτικού Γραφείου, όχι μόνο εξέτασαν, αλλά και ενέκριναν το ασυνήθιστο αυτοκίνητο.
Αλλά οι νέοι σχεδιαστές ασχολούνταν πρωτίστως με τις θαλάσσιες δοκιμές. Μέχρι στιγμής έχει καταφέρει να φτάσει μόνο τα 168 km/h, αλλά σε δοκιμαστική λειτουργία και όχι σε επίσημους αγώνες, οπότε το αποτέλεσμα δεν μετρήθηκε. Το 1940, το ZIS-101A-Sport στο 43ο χιλιόμετρο της εθνικής οδού Μινσκ επιτάχυνε στα 162,4 km/h το ίδιο 1940, το ανοιχτό ZIS-102 έδειξε αποτέλεσμα 153 km/h. Ωστόσο, η σχεδιαστική ταχύτητα των 180 km/h ήταν αρκετά ρεαλιστική.
Οι προοπτικές για το αυτοκίνητο ήταν τεράστιες, αλλά στο Likhachev το 1939 διορίστηκε Λαϊκός Επίτροπος Μέσης Μηχανικής (αν και το 1940 απομακρύνθηκε από αυτή τη θέση από τον Στάλιν και έγινε ξανά διευθυντής του εργοστασίου, αλλά άρχισε ο Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος) και ο νέος διευθυντής του ZIS-101A-Sport δεν χρειαζόταν. Η ζωή οδήγησε επίσης σε ενθουσιώδεις σχεδιαστές: ο Kremenetsky παρέμεινε στο εργοστάσιο, αλλά ασχολήθηκε με εξοπλισμό για μηχανική κατεργασία, ο Pulmanov πήγε σε μεταπτυχιακό σχολείο πλήρους απασχόλησης στο Auto Mechanical Institute και ο Pukhalin πήγε στη βιομηχανία πυραύλων. Μόνο ο Rostkov συνέχισε να εργάζεται με αυτοκίνητα: εργάστηκε για μεγάλο χρονικό διάστημα στη ZIS (αργότερα ZIL), στη συνέχεια στη NAMI και συμμετείχε στη δημιουργία πολλών μεταπολεμικών αυτοκινήτων ZIS και ZIL, συμπεριλαμβανομένων των σπορ αυτοκινήτων.
Η εμπειρία που αποκτήθηκε στη δημιουργία του πιο σοβαρού εγχώριου προπολεμικού σπορ αυτοκινήτου, ικανού να ανταγωνιστεί τις οδικές Bentley και Mercedes εκείνης της εποχής, δεν ωφελούσε σχεδόν καθόλου τη χώρα. Μόνο μερικά από τα μεταπολεμικά ZIS-101A ήταν εξοπλισμένα με κυλινδροκεφαλές αλουμινίου, αυξάνοντας την ισχύ στους 110 ίππους. Με. Οι σχεδιαστικές ανακαλύψεις του V. Rostkov δεν ήταν επίσης χρήσιμες - το ZIS-110 διατάχθηκε να αντιγραφεί από αμερικανικά μοντέλα.
Η τύχη του ίδιου του ZIS-101A-Sport είναι άγνωστη. Σύμφωνα με κάποιες πηγές, σάπισε στην πίσω αυλή του εργοστασίου, αλλά άλλες... άλλες υποστηρίζουν ότι κάποιος είδε το σκούρο πράσινο roadster κάπου στη δεκαετία του 1960. Ωστόσο, η πρώτη δήλωση είναι πιο ρεαλιστική - τέτοια ήταν η μοίρα των περισσότερων εγχώριων πρωτοτύπων.
____________________________________________________________________________________

Το Gorky Automobile Plant έκανε επίσης προσπάθειες να δημιουργήσει ένα αυτοκίνητο υψηλής ταχύτητας, αλλά χωρίς τον E. Agitov, τα πράγματα δεν προχώρησαν παρά μόνο το 1950, ο επικεφαλής σχεδιαστής του εργοστασίου αεροσκαφών, κορυφαίος ειδικός στην υδροδυναμική των πλωτών σκαφών αυτοκινήτων, το σχέδιο έλικα νερού και αέρα, μεταφέρθηκε από το εργοστάσιο αεροσκαφών Gorky N21 στην αεροδυναμική αμαξωμάτων αυτοκινήτων υψηλής ταχύτητας, ο σαράντα τριών ετών Alexey Andreevich Smolin. Είχε ήδη τέτοιες εξελίξεις όπως: ένα διθέσιο snowmobile (1934), ένα αεροσκάφος KSM-1 με κινητήρα GAZ-M (1935), ένα εξαθέσιο ανεμόπτερο (1937), ένα αεροσκάφος με εξακύλινδρο Μηχανή αυτοκινήτου GAZ-Avia (1938), snowmobiles GAZ-98 και GAZ-98K (1939-1940), αμφίβιο όχημα παντός εδάφους με κινητήρα GAZ-Avia (1943). Το άτομο, όπως βλέπουμε, είναι δραστήριο και ταλαντούχο.
Και άρχισε να ασχολείται σχολαστικά. Το τυπικό αμάξωμα M20 έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές: η οροφή χαμηλώθηκε κατά 160 mm, εμφανίστηκαν φέρινγκ μπροστά και πίσω, αλλά όχι από χάλυβα, όπως στα προπολεμικά GAZ-A-Aero και GAZ-GL1, αλλά από ελαφρύ κράμα . Οι τροχοί έλαβαν ασπίδες και η ουρά, σύμφωνα με τις καλύτερες παραδόσεις του Nikitin, μετατράπηκε σε έναν μακρύ επιμήκη κώνο. Επιπλέον, πρόσθετα «ρουθούνια» εμφανίστηκαν στο καπό για την ψύξη του κινητήρα. Το κάτω μέρος ήταν καλυμμένο με ένα λείο δίσκο.
Και υπήρχε κάτι να δροσίσει. Ο όγκος του σειριακού κινητήρα Pobedovsky με χαμηλότερη βαλβίδα αυξήθηκε στα 2487 cm3, ο λόγος συμπίεσης αυξήθηκε σε 7,0 μονάδες και εμφανίστηκαν δύο καρμπυρατέρ K-22A. Ως αποτέλεσμα αυτών των αλλαγών, η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε στους 75 ίππους. στις 4100 σ.α.λ. Το κιβώτιο ταχυτήτων και το πλαίσιο δεν δέχτηκαν σημαντικές αλλαγές, εκτός από το ότι ο άξονας μετάδοσης κίνησης αποτελούνταν πλέον από δύο μέρη, με ενδιάμεσο στήριγμα.
Με τις διαστάσεις του (μήκος - 5680 mm, πλάτος - 1695 mm, ύψος - 1480 mm, μεταξόνιο- 2700 mm) το αυτοκίνητο δεν ζύγιζε τόσο πολύ - 1200 κιλά. Φυσικά, η Pobeda-Sport (σύμφωνα με τα σχέδια GAZ-SG1) όφειλε μια τέτοια μάζα στο αεροπορικό υλικό - το duralumin. Παρεμπιπτόντως, το SG1 είναι το πρώτο σοβιετικό σπορ αυτοκίνητο που δεν κατασκευάστηκε σε ένα μόνο αντίγραφο. Κατασκευάστηκαν συνολικά πέντε από αυτά τα αυτοκίνητα.
"Pobeda-Sport" (GAZ-SG1) με ανοιχτό αμάξωμα. 1955
Την αθλητική σεζόν του 1950, ένα από τα GAZ-SG1 (N11) αγωνίστηκε ως μέρος του Gorkovsky αθλητικός όμιλοςΤορπίλλη. Δύο άλλα αυτοκίνητα Torpedo (N20 και N27) ξεχώρισαν επίσης μεταξύ των οχημάτων άλλων συμμετεχόντων - οι οροφές κατέβηκαν στο κάτω μέρος, τα πίσω παράθυρα και οι πόρτες εξαλείφθηκαν. Ωστόσο, παρέμειναν σπιτικά, συναρμολογημένα κάτω από πολύ ιδανικές συνθήκες.
Το καλύτερο από τα σαράντα τρία πληρώματα ήταν ο δοκιμαστής GAZ Mikhail Metelev (Torpedo-GAZ) στο Pobeda-Sport N 11. Έθεσε νέα ρεκόρ ταχύτητας σε όλη την Ένωση σε αποστάσεις 50, 100 και 300 km, αντίστοιχα 159.929 km/h, 161. km/h και 145.858 km/h.
Όμως η δουλειά δεν τελείωσε εκεί! Ο Smolin έφερε όλα τα έργα στην ολοκλήρωση, σε μια τέλεια, ιδανική, από την άποψή του, κατάσταση.
Το 1951, τρία αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με περιστροφικούς υπερσυμπιεστές Rutz, δύο καρμπυρατέρ αντικαταστάθηκαν από έναν, αλλά δύο θαλάμους - K-22. Έτσι, η μέγιστη ισχύς αυξήθηκε στους 105 ίππους και η ταχύτητα στα 190 χλμ./ώρα!
Ένα άλλο αυτοκίνητο, το ίδιο 1951, ήταν εξοπλισμένο με έναν πειραματικό τετρακύλινδρο κινητήρα NAMI 2,5 λίτρων με κυλινδροκεφαλή αλουμινίου σχεδιασμένη για αναλογία συμπίεσης 9,5, άνω εισαγωγή και κάτω βαλβίδες εξαγωγής και δύο σειριακά καρμπυρατέρ τοποθετημένα στην πολλαπλή εισαγωγής (Σχέδια NAMI). Η ισχύς ενός τέτοιου κινητήρα ήταν ήδη 94 ίπποι. στις 4000 rpm, αλλά η μέγιστη ταχύτητα αυξήθηκε μόνο κατά 2 km/m - στα 164 km/h.
Την ίδια χρονιά η Α.Α. Ο Σμόλιν άρχισε να εργάζεται για περισσότερα πολλά υποσχόμενο αυτοκίνητο SG2, οπότε μπορούμε να υποθέσουμε ότι η εγκατάσταση διάφορους κινητήρες- μόνο ένα από τα βήματα για την ανάπτυξη του σχεδιασμού ενός νέου αυτοκινήτου, που δεν είναι πλέον συνδεδεμένο με το πλαίσιο παραγωγής.
Το 1952, ο μόνος που είχε απομείνει με τον «εγγενή» κινητήρα Pobeda-Sport ήταν εξοπλισμένος με μια πειραματική κυλινδροκεφαλή με δύο μπουζί ανά κύλινδρο. Ο λόγος συμπίεσης αυξήθηκε στο 7,4, αλλά δεν υπήρξε αύξηση της ισχύος. Και το 1955, εμφανίστηκε μια ανοιχτή έκδοση του SG1 με κινητήρα GAZ-21.
Συνολικά, τρία πρωταθλήματα ΕΣΣΔ κατακτήθηκαν με αυτοκίνητα Pobeda-Sport (1950, 1955 και 1956). Ήταν το πρώτο πραγματικά επιτυχημένο εγχώριο σπορ αυτοκίνητο. Ωστόσο, αυτό δεν προκαλεί έκπληξη - εξάλλου, σχεδιάστηκε από έναν μηχανικό αεροσκαφών. Επιπλέον, η εμπειρία που αποκτήθηκε κατά τη δημιουργία του GAZ-SG1 δεν χάθηκε, αλλά ήταν χρήσιμη στον Smolin κατά τη δημιουργία του αυτοκινήτου GAZ-Torpedo (SG2) το 1951 και, αργότερα, του SG3 (με κινητήρα αεριωθούμενου MIG-17 ) και SG4.
____________________________________________________________________________________

Σταδιακά συσσωρεύτηκε εμπειρία στη δημιουργία σπορ αυτοκινήτων. Φυσικά, αυτή η διαδικασία δεν πήγε τόσο ομαλά όσο θα θέλαμε - πολλοί σχεδιαστές προπολεμικών σπορ αυτοκινήτων είτε απωθήθηκαν (V. Tsipulin) είτε επαναχρησιμοποιήθηκαν για να σχεδιάσουν στρατιωτικός εξοπλισμός(A. Nikitin, A. Pukhalin). Υπήρχε μια καταστροφική έλλειψη ειδικών. Κι όμως, στα flagships εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανίαυπήρχαν ήδη άνθρωποι που συμμετείχαν σε εξελίξεις αυτού του είδους: ο V. Rostkov στο ZIS και ο A. Smolin στο GAZ.

Κατά τη δημιουργία ενός νέου αυτοκινήτου, ο μηχανικός αεροσκαφών δεν βασιζόταν πλέον στο πλαίσιο στήριξης M20 - δημιούργησε ένα νέο σώμα με λευκό μητρώο. Χρησιμοποιώντας τα ίδια αεροπορικά υλικά: duralumin και αλουμίνιο, ο A. Smolin κατασκεύασε ένα βελτιωμένο σώμα σε σχήμα δάκρυ μήκους 6300 mm, πλάτους 2070 mm, ύψους 1200 mm, το οποίο αποδείχθηκε πολύ ελαφρύτερο από το προηγούμενο - 1100 kg.

Ενώ εργαζόταν παράλληλα στον εκσυγχρονισμό του GAZ-SG1, ο σχεδιαστής είχε την ευκαιρία να δοκιμάσει διάφορες μονάδες ισχύος στο παλιό πλαίσιο πριν το εγκαταστήσει στο GAZ-Torpedo. Μετά από μια σειρά δοκιμών, η επιλογή έπεσε στον κινητήρα "Pobedovsky" με τον κυβισμό του να αυξάνεται στα 2487 cm3. όγκος και υπερσυμπιεστής "Roots", που χρησιμοποιείται στη δεύτερη τροποποίηση του SG1. Τα χαρακτηριστικά του παρέμειναν αμετάβλητα - 105 ίπποι. στις 4000 σ.α.λ. Εκτός από τον κινητήρα, το SG2 χρησιμοποίησε ορισμένες άλλες λύσεις που αναπτύχθηκαν στην Pobeda-Sport, συγκεκριμένα ένα κιβώτιο ταχυτήτων τριών ταχυτήτων χωρίς συγχρονιστές και έναν άξονα μετάδοσης κίνησης δύο μερών με ενδιάμεση υποστήριξη.

Αλλά όσον αφορά τα χαρακτηριστικά του, το GAZ-Torpedo ήταν κατώτερο από το ZIS-112 που δημιουργήθηκε την ίδια χρονιά: το όριο ταχύτητας ήταν 191 km/h. Αν και ο χειρισμός του SG2 ήταν ασύγκριτα καλύτερος. Παρεμπιπτόντως, το GAZ-Torpedo είναι ένα από τα λίγα σπορ αυτοκίνητα εκείνων των χρόνων που έχουν σχεδόν επιβιώσει μέχρι σήμερα. Τώρα το Μουσείο GAZ είναι απασχολημένο με την αποκατάσταση.
___________________________________________________________________________________

Μια συγκεντρωτική οικονομία συνεπάγεται την απουσία ανταγωνισμού γενικά και μεταξύ των κατασκευαστών αυτοκινήτων ειδικότερα. Ωστόσο, οι θεωρίες του μαρξισμού-λενινισμού είναι ένα πράγμα, αλλά η πράξη είναι εντελώς διαφορετική. Και ακόμη περισσότερο στον αθλητισμό. Το εργοστάσιο που πήρε το όνομά του από τον ίδιο τον J.V. Στάλιν απλά δεν μπορούσε παρά να ανταποκριθεί στην εμφάνιση του GAZ-SG1 (Pobeda-Sport) με το δικό του σπορ αυτοκίνητο. Έτσι το 1951 εμφανίστηκε το ZIS-112.
Ευτυχώς, το εργοστάσιο είχε ακόμα ένα άτομο με εμπειρία στη δημιουργία σπορ αυτοκινήτων σε σασί λιμουζίνας, έναν από αυτούς που κατασκεύασαν το ZIS-101-Sport το 1939 - τον Valentin Rostkov. Ήταν αυτός που ανέπτυξε τη σχεδίαση και τη γενική διάταξη του νέου σπορ αυτοκινήτου στο πλαίσιο ZIS-110.
Ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου ήταν πραγματικά αβανγκάρντ - στο πνεύμα των καλύτερων παραδόσεων των ονειρεμένων αυτοκινήτων ("ονειροκίνητο" - έτσι ονομάζονταν τα πρωτότυπα αυτοκίνητα στα μέσα του εικοστού αιώνα): ένα τεράστιο, σχεδόν έξι μέτρων τριθέσιο με στρογγυλή μάσκα ψυγείου και μονό προβολέα. Στο εργοστάσιο το αυτοκίνητο ονομαζόταν «Κύκλωπας» ή «μονόφθαλμος». Παρεμπιπτόντως, στο ZIS-112 ο συνδυασμός λευκού και μπλε χρώματοςπου αργότερα έγινε παραδοσιακή για την εργοστασιακή ομάδα.
Αρχικά, το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με σειριακό κινητήρα ZIS-110 140 ίππων. Αλλά για ένα σπορ αυτοκίνητο που ζυγίζει σχεδόν δυόμισι τόνους (2450 κιλά), ήταν, για να το θέσω ήπια, μάλλον αδύναμο και την ίδια χρονιά εγκαταστάθηκε στο ZIS-112 ένας πειραματικός κινητήρας που αναπτύχθηκε από τον Vasily Fedorovich Rodionov. Νέος οκτακύλινδρος κινητήρας με όγκο 6005 cm3. με βαλβίδες άνω εισαγωγής και κάτω εξαγωγής, που επέτρεψαν τη διατήρηση της παλιάς κυλινδροκεφαλής, αλλά με αυξημένες διαμέτρους των βαλβίδων εισαγωγής, με δύο καρμπυρατέρ MKZ-LZ, ανέπτυξε ισχύ 182 ίππων. στις 3500 σ.α.λ. Επιπλέον, παρασχέθηκαν τα εξής: ψυγείο λαδιού, δύο αντλίες λαδιού, χειροκίνητος έλεγχοςπροώθηση ανάφλεξης. Η μέγιστη ταχύτητα ήταν... 204 χλμ./ώρα!
Ωστόσο, μια σειρά από ανεπίλυτα προβλήματα παρέμεναν. Πρώτα απ 'όλα, ο κινητήρας. Όπως το ZIS-101-Sport, έτσι και η οκτακύλινδρη μονάδα του ZIS-112 ήταν... σε σειρά! Και επομένως τερατώδες μακρύ. Η κατανομή βάρους του αυτοκινήτου δεν ήταν ιδανική, το σπορ αυτοκίνητο αποδείχθηκε, όπως λένε οι σχεδιαστές, "γυρίνος" - δηλαδή με ένα πολύ βαρύ μπροστινό μέρος, το οποίο συνέβαλε στην ολίσθηση.
Το ZIS-112 πήγε στην έναρξη των γραμμικών αγώνων στον αυτοκινητόδρομο του Μινσκ, αλλά πολύ σύντομα έγινε σαφές στους αγωνιστές και τους σχεδιαστές: αυτό το αυτοκίνητο δεν είναι καν κατάλληλο για τέτοιους διαγωνισμούς.
Το 1954, το μεταξόνιο του αυτοκινήτου μειώθηκε κατά 600 mm (από 3760 σε 3160 mm) και το συνολικό μήκος μειώθηκε από 5920 σε 5320 mm. Οι αλλαγές επηρέασαν επίσης τη μονάδα ισχύος: ο λόγος συμπίεσης αυξήθηκε από 7,1 σε 8,7 μονάδες, εμφανίστηκαν άλλα δύο καρμπυρατέρ, χάρη στα οποία ήταν δυνατή η αφαίρεση 192 ​​ίππων. στις 3800 σ.α.λ. Η μέγιστη ταχύτητα αυξήθηκε στα 210 km/h - αριθμός πρωτοφανής για ένα εγχώριο σπορ αυτοκίνητο! Το τελευταίο πρόβλημα ήταν το βελτιωμένο καπό - η θερμική καταπόνηση του κινητήρα ήταν τέτοια που δεν υπήρχε τίποτα να αναπνεύσει στην καμπίνα!
Η σεζόν του 1955 έδειξε την πλήρη αποτυχία αυτής της έκδοσης. Τα πρωταθλήματα της ΕΣΣΔ άρχισαν να διεξάγονται στην πίστα ρινγκ στο Μινσκ. Ο δακτύλιος, ωστόσο, ήταν πολύ μοναδικός: δύο αυτοκινητόδρομοι συνδέονταν με εγκάρσιους δρόμους, δημιουργώντας έναν κύκλο μήκους 42 χιλιομέτρων - ίσως το μεγαλύτερο «αυτόδρομο» στον κόσμο! Ωστόσο, εδώ απαιτούνταν περισσότερα οχήματα με δυνατότητα ελιγμών από ό,τι σε γραμμικές αγωνιστικές πίστες και το ZIS-112 εξακολουθούσε να έχει προβλήματα με τους ελιγμούς. Ήρθε η ώρα για άλλους διαγωνισμούς και άλλα αυτοκίνητα και το σοβιετικό όνειρο-αυτοκίνητο τελείωσε τη ζωή του στην πίσω αυλή του εργοστασίου.

______________________________________________________________________________________

Στα τέλη της δεκαετίας του 1940, η εγχώρια βιομηχανία αναπτύχθηκε με άλματα και όρια. Αυτό δεν προκαλεί έκπληξη - το πάρτι δεν κοιμήθηκε. Δεν δόθηκε η ελάχιστη θέση στην αυτοκινητοβιομηχανία γενικά και στον μηχανοκίνητο αθλητισμό ειδικότερα. Η GAZ πήρε ισχυρή θέση στις πίστες της χώρας και οι Μοσχοβίτες με το ZIS ήταν καυτοί στα τακούνια των κατοίκων του Γκόρκι.
Αλλά... κάθε οικογένεια έχει τα μαύρα πρόβατά της, και εκείνη την εποχή ήταν τόσο φρικιό πρώην εργοστάσιο KIM, που πρόσφατα μετονομάστηκε σε MZMA (Moscow Subcompact Car Plant, αργότερα AZLK, τώρα JSC Moskvich). Μέχρι το τέλος του πρώτου μισού του αιώνα, το MZMA δεν είχε επιτύχει σημαντικά αποτελέσματα σε αθλητικούς αγώνες. Ήταν ώρα να εκδικηθούμε.
Αξίζει να σημειωθεί ότι το MZMA εκείνα τα χρόνια είχε μια πολύ αδύναμη τεχνική βάση. Το αμάξωμα του KIM-10-50, για παράδειγμα, ήταν σταμπαρισμένο σε καλούπια κατασκευής των ΗΠΑ και το Moskvich-400, μάλιστα, δεν ήταν καν αντίγραφο του προπολεμικού Opel-Kadet, ήταν ένα! Τα γραμματόσημα με τα μέρη του σώματος πήραν από τη Γερμανία ως τρόπαια! Και δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1940, η εμφάνιση του Moskvich-400 αποδείχθηκε απελπιστικά ξεπερασμένη. Η κατάσταση έπρεπε να σωθεί και το 1949 εμφανίστηκε μια πειραματική παρτίδα αυτοκινήτων Moskvich-403E-424E (πιστεύεται ότι κατασκευάστηκαν μόνο έξι από αυτά, αλλά ο αριθμός απαιτεί διευκρίνιση). Η έλλειψη σχεδιαστικής εμπειρίας ήταν εμφανής - το πλαίσιο ισχύος και το πλαίσιο παρέμειναν αμετάβλητα, η κύρια διαφορά ήταν τα νέα αρθρωτά πάνελ αμαξώματος, ένα κιβώτιο ταχυτήτων με μοχλό αλλαγής ταχυτήτων στην κολόνα του τιμονιού και μια οριζόντια διάταξη του εφεδρικού τροχού. Με απλά λόγια, το περιτύλιγμα της καραμέλας έχει αλλάξει - η καραμέλα παραμένει η ίδια. Για την εισαγωγή του νέου αμαξώματος (424), απαιτήθηκαν νέες μήτρες, τις οποίες η MZMA δεν μπορούσε να παράγει μόνη της, το νόμισμα για την αγορά τους στο εξωτερικό επίσης δεν κατανεμήθηκε και το νέο σώμα δεν μπήκε στην παραγωγή.
Ωστόσο, όπως συμβαίνει συχνά, αυτό που δεν βρήκε εφαρμογή στην πολιτική αυτοκινητοβιομηχανία βρήκε θέση στον μηχανοκίνητο αθλητισμό και το 1950 ο Moskvich-403E-424E πήγε στο πρώτο πρωτάθλημα αγώνων αυτοκινήτων της ΕΣΣΔ. Αντί για τον ξεπερασμένο κινητήρα Moskvich-401, το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με έναν πειραματικό εν σειρά τετρακύλινδρο κινητήρα Moskvich-403E, με μια κυλινδροκεφαλή αλουμινίου που βρίσκεται στην κορυφή βαλβίδες εισαγωγής. Μονάδα ισχύος με όγκο 1074 cm3. απέδιδε 33 ίππους. στις 3900 σ.α.λ. Αυτά τα νούμερα ήταν αρκετά για να επιταχύνουν ένα αυτοκίνητο βάρους 880 κιλών στα 110 km/h. Αλλά όχι περισσότερο. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι το Moskvich-403E-424E δεν πέτυχε επιτυχία το 1950. Αλλά η ιστορία δεν τελειώνει εκεί.
Ήδη το 1951, το Moskvich-403E-424E εμφανίστηκε σε μια νέα μετενσάρκωση - ένα διθέσιο κουπέ (δύο από τα έξι αυτοκίνητα ανακατασκευάστηκαν). Η μονάδα ισχύος υπέστη επίσης αλλαγές - τώρα ήταν ένας εξαναγκασμένος τετρακύλινδρος κινητήρας σε σειρά από το μοντέλο 400 με αύξηση κυβισμού στα 1190 cm. Ο όγκος εργασίας και ο λόγος συμπίεσης αυξήθηκαν στο 6,5. Επιπλέον, ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με μια κυλινδροκεφαλή αλουμινίου, αλουμίνιο πολλαπλή εισαγωγήςκαι εκκεντροφόροι με ευρύτερες φάσεις. Η ισχύς του ήταν 35 ίπποι. στις 4200 σ.α.λ. Ο αριθμός είναι γελοίος για ένα σπορ αυτοκίνητο, αλλά δεδομένου ότι το βάρος του κουπέ μειώθηκε κατά 30 κιλά (στα 850 κιλά), η μέγιστη ταχύτητα αυξήθηκε στα 123 χλμ./ώρα και αυτό ήταν αρκετό για τον A.V σε Moskvich-403E- Το 424E-coupe κατέλαβε τη δεύτερη θέση.
Αλλά η ιστορία δεν τελειώνει σε αυτό το σημείωμα! Το πνεύμα του ανταγωνισμού ήταν ήδη σταθερά εδραιωμένο στις καρδιές των σχεδιαστών MZMA και το 1954, βασισμένο σε ένα από τα κουπέ, κατασκευάστηκε ένα roadster με χαμηλό αμάξωμα, που ονομάζεται Moskvich-404-Sport, το οποίο διέφερε ευνοϊκά από τους προκατόχους του. Πρώτα απ 'όλα, χάρη στη μικρότερη περιοχή οπισθέλκουσας, η αεροδυναμική του αυτοκινήτου έχει βελτιωθεί σημαντικά. Επιπλέον, ο τότε πειραματικός κινητήρας εναέριας βαλβίδας "404" με ημισφαιρικό θάλαμο καύσης εγκαταστάθηκε στο Moskvich-404-Sport. Με όγκο 1074 cm3, αναλογία συμπίεσης 9,2, ο κινητήρας απέδιδε 58 ίππους. στις 4750 rpm, και η μέγιστη ταχύτητα ήταν 147 km/h. Οι δείκτες δεν είναι ένας Θεός ξέρει τι, αλλά ήταν αρκετό για να κερδίσει το πρωτάθλημα της ΕΣΣΔ, όχι μόνο μία, αλλά τρεις φορές στη σειρά - από το 1957 έως το 1959!
Για να είμαστε δίκαιοι, αξίζει να σημειωθεί ότι στο πρωτάθλημα του 1959, το Moskchiv-404-Sport ήδη ανταγωνίστηκε με έναν νέο κινητήρα - το μοντέλο "407", με όγκο 1358 cm3, λόγο συμπίεσης 9,0 και ισχύ 70 ιπποδύναμη. στις 4600 σ.α.λ. Η ταχύτητα αυξήθηκε σε αρκετά σοβαρά 156 km/h
Η περαιτέρω μοίρα του αυτοκινήτου είναι άγνωστη και το μόνο Moskvich-403E-424E που έχει επιβιώσει μέχρι σήμερα εκτίθεται στο Μουσείο της Ρίγας.
Αλλά όσον αφορά τα χαρακτηριστικά του, το GAZ-Torpedo ήταν κατώτερο από το ZIS-112 που δημιουργήθηκε την ίδια χρονιά: το όριο ταχύτητας ήταν 191 km/h. Αν και ο χειρισμός του SG2 ήταν ασύγκριτα καλύτερος. Παρεμπιπτόντως, το GAZ-Torpedo είναι ένα από τα λίγα σπορ αυτοκίνητα εκείνων των χρόνων που έχουν σχεδόν επιβιώσει μέχρι σήμερα.
____________________________________________________________________________________

Σπορ αυτοκίνητοβασισμένο σε πειραματικό μοντέλο επιβατών. Σχεδιάστηκε το 1954 από τον I. Gladilin. Χαρακτηριστικά σχεδιασμού: κινητήρας βαλβίδας, τέσσερα καρμπυρατέρ. Κύλινδροι - 4, κυβισμός κινητήρα - 1074 cm3, ισχύς - 58 hp στις 4800 rpm, ταχύτητες - 3, μήκος - 4,13 m, σε κατάσταση λειτουργίας - 902 kg, ταχύτητα - 150 km/h.
____________________________________________________________________________________

Το GAZ-Sport (GAZ-SG4), που κατασκευάστηκε το 1959, έγινε το τελευταίο σπορ αυτοκίνητο που σχεδίασε ο γνωστός μηχανικός αεροσκαφών A.A. Σμόλιν. Όχι, με τον ίδιο τον σχεδιαστή, δόξα τω Θεώ, όλα ήταν εντάξει - η "εγκατάσταση" από πάνω είχε αλλάξει - ο Smolin έπρεπε τώρα να αρχίσει να σχεδιάζει αυτοκίνητα με βάση στρώμα αέρος. Παρεμπιπτόντως, για να είμαστε δίκαιοι, αξίζει να σημειωθεί ότι ο μηχανικός του αεροσκάφους κατείχε μόνο το σώμα του αυτοκινήτου. Ο κινητήρας, το κιβώτιο ταχυτήτων, η ανάρτηση και άλλα εξαρτήματα είναι έργο τεχνιτών από το πάρκινγκ N6 στη Μόσχα. Αλλά, πάλι, πρώτα πρώτα.
Ήδη το 1956, έγινε τελικά σαφές ότι το GAZ-SG1, στο οποίο αγωνίστηκε η εργοστασιακή ομάδα, ήταν απελπιστικά ξεπερασμένο. Ναι, στο πρωτάθλημα του 1956 η "Pobeda-Sport" πήρε το χρυσό μετάλλιο, αλλά όχι χάρη στην τελειότητα του σχεδιασμού της, αλλά μάλλον στα σχεδιαστικά ελαττώματα των ανταγωνιστών της. Το SG1, ωστόσο, παρέμεινε αυτοκίνητο παραγωγής, αν και τροποποιήθηκε σχολαστικά για συμμετοχή σε αθλητικούς αγώνες. Το "Pobeda" ήταν βαρύ, αδέξιο, με ξεπερασμένη ανάρτηση και υψηλό κέντρο βάρους. Το 1956 ο Α.Α. Ο Smolin, έχοντας συγκεντρώσει όλη τη συσσωρευμένη εμπειρία του σε μια γροθιά, κάθισε για άλλη μια φορά στο σχέδιο.
Ως αποτέλεσμα των άγρυπνων νυχτών, εμφανίστηκε το GAZ-SG4 με φέρον σώμα αλουμινίου, αερανάρτησηόλους τους τροχούς, κινητήρας GAZ-21, κάρτερ αλουμινίου. Εμφανίστηκε, πρέπει να σημειωθεί, μέχρι στιγμής μόνο στα χαρτιά. Το 1957 ξεκίνησε η υλοποίηση του έργου "σε μέταλλο" - τέσσερα αμαξώματα αυτοκινήτων συναρμολογήθηκαν στο πειραματικό εργαστήριο GAZ. Ένα ελαφρύ αμάξωμα αλουμινίου με μικρή επιφάνεια οπισθέλκουσας υποσχέθηκε να γίνει η βάση ενός αρκετά καλού σπορ αυτοκινήτου, αλλά... κορυφαίος μηχανικός A.A. Ο Smolin μεταφέρθηκε σε άλλη κατεύθυνση και τρία από τα τέσσερα "κενά", που τώρα είχαν γίνει περιττά, πουλήθηκαν στην εταιρεία ταξί N6 στη Μόσχα, όπου εκείνη την εποχή υπήρχε μια αρκετά ισχυρή αθλητική οργάνωση.
Εδώ τα αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με κινητήρες GAZ-21 με όγκο 2445 cm3, χάρη στο ηλεκτρονικό σύστημαψεκασμός που αναπτύχθηκε από ειδικούς από το Ινστιτούτο του Λένινγκραντ TsNITA, το οποίο ανέπτυξε 90 ίππους, σε συνδυασμό με χαμηλό βάρος, κατέστησε δυνατή την επίτευξη ταχύτητας έως και 190 km/h. Και χάρη στο χαμηλό κέντρο βάρους, τα αυτοκίνητα GAZ-SG4 ήταν διάσημα για τον εξαιρετικό χειρισμό τους.
Ο στόλος ταξί GAZ-Sport N6 εισήλθε σε αγώνες μέχρι το 1965 και, πρέπει να σημειωθεί, όχι χωρίς επιτυχία. Το 1962, ο Γιούρι Αντρέεφ πήρε την τρίτη θέση στο SG4 στο Πρωτάθλημα της ΕΣΣΔ και το 1963 πήρε το πρώτο του χρυσό.
Ωστόσο, το 1967, όταν η κατηγορία των σπορ αυτοκινήτων στον εγχώριο μηχανοκίνητο αθλητισμό έπαψε να υπάρχει, όλα τα αυτοκίνητα GAZ-SG4 διαλύθηκαν. Βλασφημία - ναι, αλλά, δυστυχώς, απέχει πολύ από ένα μεμονωμένο περιστατικό στην ιστορία μας.
____________________________________________________________________________________

Ο σχεδιαστής V. Kosenkov κυκλοφόρησε αυτό το σπορ αυτοκίνητο για αγώνες σιρκουί το 1959. Το KVN-2500S δημιουργήθηκε με βάση το αυτοκίνητο GAZ-21. Τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά περιλαμβάνουν: σώμα αλουμινίου, σκελετό από σωλήνες μεγάλη διάμετρος. Κύλινδροι - 4, κυβισμός κινητήρα - 2445 cm3, ισχύς - 90 ίπποι στις 4600 σ.α.λ., ταχύτητες - 3, μήκος - 4,5 m, απόκρυμμα - 800 kg, ταχύτητα - 160 km/h. Αυτό το αυτοκίνητο κέρδισε το πρωτάθλημα της ΕΣΣΔ σε αγώνες σιρκουί τέσσερις φορές.
Έξι τέτοια αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν σύμφωνα με το σχέδιο του V. Kosenkov.
____________________________________________________________________________________

Αυτό το σπορ αυτοκίνητο σχεδιάστηκε από τον A. Zemtsov το 1959 με βάση τις μονάδες GAZ-21. Χαρακτηριστικά σχεδιασμού: ανυψωμένες πόρτες. Κυβισμός κινητήρα - 2445 cm3, ισχύς - 80 hp στις 4000 rpm, ταχύτητες - 3, μήκος - 4,4 m, απόβαρο - 1000 kg, ταχύτητα - 160 km/h.
____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________

Ίσως δεν υπάρχει σχεδόν οδηγός αγώνων που δεν έχει ακούσει ποτέ το όνομα του Lev Shugurov. Ακόμα και σήμερα, οι αναγνώστες των περιοδικών «Za Rulem», «Fifth Wheel» και πολλών άλλων γνωρίζουν το όνομά του από τις δημοσιεύσεις του. Γράφτηκε από τον L.M. Ο Shugurov κατέχει την πλειονότητα των Μοσχοβιτών αθλημάτων και αγώνων. Ένα από αυτά είναι το Moskvich-407-Coupe, που κατασκευάστηκε το 1962.
Κατά την κατασκευή του αυτοκινήτου χρησιμοποιήθηκε η βάση Moskchich-407, με κουπέ αμάξωμα. Αξίζει να σημειωθεί ότι η βάση παρέμεινε αμετάβλητη, όπως και το μπροστινό μέρος, μόνο η μεσαίο τμήμααυτοκίνητο, γι' αυτό και το πορτμπαγκάζ φαινόταν, για να το θέσω ήπια, αντιαισθητικό. Εκτός από την εμφάνιση, αυτός ο μετασχηματισμός είχε ένα άλλο σημαντικό μειονέκτημα: καθώς δεν υπήρχαν πίσω καθίσματα, καθώς και μέρη της υπερκατασκευής, άλλαξε και η κατανομή βάρους κατά μήκος των αξόνων και όχι προς το καλύτερο. Για τη φόρτωση των κινητήριων τροχών, καθώς και για την αποφυγή ολίσθησης, ήταν απαραίτητο να μεταφέρετε έρμα βάρους 100 κιλών στο πορτμπαγκάζ.
Η ανάρτηση του αυτοκινήτου παρέμεινε ουσιαστικά αμετάβλητη, με μόνο πίσω σταθεροποιητής. Ο κινητήρας, δανεισμένος από το μοντέλο 403, έχει υποστεί πιο ενδελεχή εξέλιξη. Έλαβε έμβολα με πιάτα, κυλινδροκεφαλή με αναδιαμορφωμένο θάλαμο καύσης (αναλογία συμπίεσης 9,5), ειδικό αγωνιστικό εκκεντροφόρο και τέσσερα καρμπυρατέρ αγωνιστικής μοτοσυκλέτας K-99. Η ισχύς του κινητήρα ήταν 77 ίπποι. στις 5500 σ.α.λ.
Δύο χρόνια αργότερα - το 1964, πήρε τη θέση του "403rd". νέο κινητήραμοντέλα "408" με όγκο 1358 cm3, για πρώτη φορά στην ιστορία εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανίαεξοπλισμένο με δύο διπλά αγωνιστικά καρμπυρατέρ "Weber-40DCO". Αυτό δεν έδωσε σημαντική αύξηση στην ισχύ (81 hp στις 5600 rpm), αλλά λειτούργησε χωρίς αστοχίες στις χαμηλές στροφές. Η μέγιστη ταχύτητα του κουπέ Moskvich-407 ήταν 145 km/h.
Γενικά, το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε για χειμερινούς αγώνες πίστας, αλλά συμμετείχε και σε αγώνες δρόμου. Το 1962, ο E. Lifshitz έγινε ο χάλκινος μετάλλιος του πρωταθλήματος της ΕΣΣΔ.
Δυστυχώς, και τα δύο υπάρχοντα αντίγραφα του κουπέ Moskvich-407 δεν επέζησαν μέχρι σήμερα - καταργήθηκαν, κάτι που, δυστυχώς, ήταν κοινή πρακτική εκείνα τα χρόνια.
____________________________________________________________________________________

Προδιαγραφές:
KD αυτοκίνητα 1969
Κινητήρας: ισχύς 30 ίππων. στις 4000 σ.α.λ.
Όγκος εργασίας: 887 cm3
Βάρος: 500 kg.
Ταχύτητα: 120 km/h.
Στα μέσα της δεκαετίας του '60, μια παράδοξη κατάσταση είχε ωριμάσει στη χώρα μας, όταν από ψηλά στελέχη και εργάτες παραγωγής ανέφεραν τις δραστηριότητες γιγάντων εργοστασίων και ο πληθυσμός ακόμα ονειρευόταν μόνο να έχει δικό του αυτοκίνητο.
Κάτω από αυτές τις συνθήκες προέκυψε το φαινόμενο της ερασιτεχνικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Μεμονωμένα και ομαδικά, ενθουσιώδεις σχεδιαστές δημιούργησαν τα αυτοκίνητα των ονείρων τους από διαθέσιμες εργοστασιακές μονάδες. Οι περισσότεροι απέτυχαν στο επίπεδο της συγκόλλησης ενός πλαισίου από σκουριασμένους σωλήνες, κάποιοι κατάφεραν στην πραγματικότητα να μπουν πίσω από το τιμόνι, αλλά αυτές οι τυχερές εξαιρέσεις έχουν βυθιστεί στην ιστορία. Στη μνήμη αυτού του πάθους των εγχώριων λάτρεις των αυτοκινήτων, ένα ασυνήθιστο έκθεμα παραμένει στο «Μουσείο Πληρωμάτων και Αυτοκινήτων».
Το 1963, μια μικρή ομάδα ενθουσιωδών οικιακών εργατών άρχισε να δημιουργεί τη δική της σειρά από πέντε πανομοιότυπα μηχανήματα, που ονομάζονται KD. Τα αυτοκίνητα είχαν σπορ στυλ κουπέ 2+2. Το σώμα από υαλοβάμβακα βασίστηκε σε ένα χωρικό πλαίσιο από σωλήνες. Ήταν εξοπλισμένο με εξαρτήματα και συγκροτήματα από το σειριακό Zaporozhets ZAZ-965. Διατηρήθηκε επίσης η διάταξη πίσω κινητήρα του τετρακύλινδρου αερόψυκτου κινητήρα με ισχύ 30 ίππων, η οποία παρείχε στο αυτοκίνητο μέγιστη ταχύτητα 120 km/h.
Η ομάδα των δημιουργών μηχανών περιελάμβανε έξι άτομα. Ως ημερομηνία ολοκλήρωσης της κατασκευής της σειράς θεωρείται το 1969. Με το στυλ τους και την ταχύτητα των γραμμών τους, τα αυτοκίνητα KD ήταν το εντελώς αντίθετοσειριακά βιομηχανικά προϊόντα. Η μοναδικότητα αυτής της υπόθεσης δεν έγκειται μόνο στο επαγγελματικό επίπεδο σχεδιασμού και στην ποιότητα κατασκευής, αλλά και στο ότι το αυτοσχέδιο αυτοκίνητο τέθηκε σε παραγωγή.
____________________________________________________________________________________

Οι αδερφοί καλλιτέχνες Anatoly και Vladimir Shcherbinin ξεκίνησαν να κατασκευάσουν ένα σπορ αυτοκίνητο βασισμένο στα εξαρτήματα του Volga. Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με αμάξωμα διθέσιου τύπου Gran Turismo (εξ ου και το όνομα - GT Shcherbinykh). Το GTSh ήταν πιο ισχυρό και πιο γρήγορο από ό,τι απαιτούσε τότε ο νόμος τα οικιακά προϊόντα. Το πώς τα αδέρφια κατέγραψαν το πνευματικό τέκνο τους στην τροχαία είναι μια μυστηριώδης ιστορία... Το αυτοκίνητο ζύγιζε 1.250 κιλά. Χάρη σε έναν αρκετά δυνατό κινητήρα Volga (70 hp), μπορούσε να φτάσει ταχύτητες έως και 150 km/h. Η ιστορία της δημιουργίας της μηχανής είναι ενδιαφέρουσα. Οι αδελφοί Shchebinin συγκόλλησαν το πλαίσιο που χρησίμευε ως βάση ακριβώς στην αυλή τους. Στη συνέχεια την πήγαν στο διαμέρισμα του έβδομου ορόφου, όπου κόλλησαν το σώμα από fiberglass. Στη συνέχεια, ολόκληρη η δομή κατέβηκε από το μπαλκόνι με σχοινιά στο έδαφος, όπου το GTSH απέκτησε κινητήρα, πλαίσιο, εσωτερικό και ό,τι άλλο χρειάζεται να έχει ένα πλήρες αυτοκίνητο.
____________________________________________________________________________________

Στη σοβιετική εποχή, τα λεωφορεία στη διαδρομή N666 κυκλοφορούσαν ελεύθερα γύρω από τη Μόσχα και οι πολίτες, που στέκονταν στη στάση του λεωφορείου, πιθανότατα δεν αναρωτήθηκαν καν πού, εκτός από τον σταθμό του μετρό Novye Cheryomushki, μπορούσαν να πάνε σε τέτοια μεταφορά. Ίσως γι' αυτό οι αυτοδημιούργητοι αυτοκινητιστές με το χαρακτηριστικό επώνυμο Algebraistov, βλέποντας ότι το αυτοκίνητό τους αποδείχτηκε "καταραμένο όμορφο", το πήραν και το ονόμασαν "Σατανά". Σωστά, στα ρωσικά. Για να μην συγχέεται με το Volkswagen Santana που δεν υπήρχε ακόμα ή με τον Carlos Santana που ηχογράφησε τον πρώτο του δίσκο το 1969.
Σήμερα, ο «σατανιστής» Algebraistov είναι πάνω από εξήντα, και τον περισσότερο καιρό σχεδιάζει και κατασκευάζει αυτοκίνητα. «Έχουμε μια ντουζίνα ανθρώπους σαν εμένα για κάθε χιλιόμετρο», λέει ο Γιούρι Ιβάνοβιτς. Μια φορά κι έναν καιρό ήταν έτσι. Υπήρχε ένα πρόγραμμα υπολογιστή στην τηλεόραση, το οποίο οι αξιοπρεπείς άνθρωποι αποκρυπτογραφούσαν ως «μπορείς να το κάνεις» και οι απρεπείς ως «ω, μάνα σου!», οι Kulibins ήταν στολισμένοι στις σελίδες των εφημερίδων, οργανώνονταν ράλι αυτοκινήτων με σπιτικά προϊόντα. δρόμοι... Οι λόγοι για τους οποίους ο Algebraistov ανέλαβε αυτό το δύσκολο έργο, ήταν δύο. Το πρώτο, σύμφωνα με τα λόγια του, ήταν να μάθω «αν μπορώ ή δεν μπορώ». Δεύτερον, ο κόσμος περίμενε στην ουρά για αυτοκίνητα στην ΕΣΣΔ για δεκαετίες, σε περίπτωση που κάποιος το έχει ξεχάσει.
Ως παιδιά, ο Γιούρι και ο αδελφός του Στάνισλαβ κατασκεύασαν μοντέλα αεροπλάνων. Και παρασύρθηκαν τόσο πολύ από αυτό που μεγάλωσαν ανεπαίσθητα, και ταυτόχρονα κέρδισαν το πρωτάθλημα της ΕΣΣΔ στη μοντελοποίηση αεροσκαφών. Από τα μοντέλα, φυσικά, τραβήχτηκαν σε αληθινά αεροπλάνα. Ο Στάνισλαβ εκπαιδεύτηκε για να γίνει πιλότος, αλλά ο Γιούρι, δυστυχώς, δεν προκρίθηκε ως πιλότος για λόγους υγείας. Και μετά επέλεξε το επάγγελμα του οδηγού. Και ο οδηγός, σύμφωνα με τον Algebraistov, διαφέρει από τον οδηγό στο ότι επισκευάζει επίσης αυτοκίνητα και είναι πολύ έμπειρος σε αυτό.
Η άλγεβρα, όπως γνωρίζετε, χρησιμοποιείται για την επαλήθευση της αρμονίας. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο οι αδελφοί Algebraistov απλά δεν μπορούσαν παρά να εξοικειωθούν με τους αδελφούς Shcherbinin, σεβαστούς γραφίστες που αγαπούσαν το σχέδιο αυτοκινήτων. Η αναδυόμενη δημιουργική ομάδα άρχισε αμέσως να κατασκευάζει ένα σπορ αυτοκίνητο. Παρόλο που το GAZ-24 επιλέχθηκε ως «δωρητής», ο σχεδιασμός υποσχέθηκε να εξελιχθεί και το σώμα σχεδιάστηκε να κατασκευαστεί από υαλοβάμβακα. Ήταν το 1969.
Οι αλγεβριστές δούλεψαν τεχνικό περιεχόμενοέργο, οι Shcherbinins - πάνω από τις φόρμες. Το αυτοκίνητο βγήκε από το γκαράζ μέσα σε ένα χρόνο. Τα αδέρφια βάφτισαν το πρωτότοκό τους «Σατανά». Το αυτοκίνητο αποδείχτηκε πραγματικά διαβολικά όμορφο - ένα πελεκημένο σπορ κουπέ με βελτιωμένες γραμμές, το καπό και τα φτερά αποτελούσαν ένα ενιαίο σύνολο και άνοιξαν την πρόσβαση στα "εσωτερικά" όταν σηκώνονταν. Οι προβολείς ήταν καλυμμένοι με ηλεκτρικούς πίνακες και ο μόνος υαλοκαθαριστήρας είχε σκούπισμα σε όλη την περιοχή του γυαλιού. Κατά τη διάρκεια ενός από τα τρεξίματα, κάποιοι αλλοδαποί φασαρίαζαν γύρω από το αυτοκίνητο με κινηματογραφικές κάμερες. Χρόνια αργότερα, ο Γιούρι Ιβάνοβιτς είδε έναν «υαλοκαθαριστήρα» του σχεδίου του στο παρμπρίζ μιας Mercedes στο 124ο αμάξωμα.
Ο «Σατανάς» επεξεργάστηκε το παρατσούκλι του στο έπακρο. Ένα φορτηγό ψυγείο που οδηγούσε πίσω τον χτύπησε έτσι ώστε το αποκλειστικό σπορ αυτοκίνητο πέρασε κάτω από το φορτηγό μπροστά, το καπό του βούτηξε κάτω από τον πίσω άξονα και ο κολοσσός φορτίου σηκώθηκε! Για το κομμάτι του υλικού που βγαίνει από τη γραμμή συναρμολόγησης, αυτό θα ήταν ένα θανατηφόρο ατύχημα, καθώς και για τους επιβάτες. Και το σώμα από υαλοβάμβακα έπρεπε να «περιποιηθεί» μόνο μερικές ρωγμές και γρατσουνιές. Όλα αυτά σφραγίστηκαν, βάφτηκαν και ο τρόμος των επιβατών θεραπεύτηκε με τον παραδοσιακό ρωσικό τρόπο.
Στην πραγματικότητα, ο "Σατανάς" θεωρήθηκε το αυτοκίνητο του Στανισλάβ και ο Γιούρι ήθελε πάντα το δικό του. Το κατασκεύασε λαμβάνοντας υπόψη πρακτικές δοκιμές, καθώς και τα λάθη που έκαναν ο ίδιος και ο αδερφός του κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού. Αποφάσισε να φτιάξει την κουκούλα ξεχωριστά από τα φτερά - έτσι το σώμα έλαβε ακόμη μεγαλύτερη ακαμψία. Και ο Γιούρι Ιβάνοβιτς άλλαξε πολλά άλλα πράγματα. Τρεις μέρες όμως πριν από το All-Union Automobile Rally το 1982, το αυτοκίνητο Yuna, με το όνομά του, Γιούρι, και της συζύγου του Νατάσα, βγήκε από ένα στενό γκαράζ.
Αυτό που πήρε ο οδηγός δεν ήταν ένα αυτοκίνητο, αλλά ένα αριστούργημα: η εφαρμογή των πάνελ του αμαξώματος, όπως λέει ο συγγραφέας, θα έκανε τη Rolls-Royce να ζηλέψει - τα κενά είναι ελάχιστα. Και πάλι, η εμφάνιση πιασάρει! Εξ ου και η φήμη. Στη δεκαετία του '80, ο "Yuna" προσκλήθηκε επανειλημμένα να πρωταγωνιστήσει σε εγχώριες ταινίες μεγάλου μήκους. Τόσο ο Boris Shcherbakov όσο και ο Nikolai Karachentsov το οδηγούσαν. Ο πιλότος-κοσμοναύτης Βλαντιμίρ Τζανιμπέκοφ οδήγησε το Yuna κατά τη διάρκεια ενός από τους αυτοσχέδιους ράλι αυτοκινήτων, τόσο που αργότερα έπεισε τον Γιούρι Ιβάνοβιτς να δώσει το αυτοκίνητο «για να επιδειχθεί μπροστά στους ανθρώπους του στην Αστέρια». Ήταν η γνωριμία του με τους «μεγάλους», καθώς και η συμμετοχή σε τηλεοπτικές εκπομπές και ταινίες, που βοήθησαν τον Algebraistov να επιλύσει το ζήτημα της εγγραφής ενός αυτοκινήτου.
Σήμερα το "Yuna" έχει ήδη διανύσει περισσότερα από μισό εκατομμύριο χιλιόμετρα. Με τέτοια ηλικία και χιλιόμετρα, είναι δύσκολο για ένα αυτοκίνητο να παραμείνει φρέσκο. Και ο Γιούρι Ιβάνοβιτς αποφάσισε να ανανεώσει. Η εν σειρά έξι από την BMW 525i βούτηξε κάτω από το καπό. Οι γυάλινες πόρτες και οι καθρέφτες έλαβαν ηλεκτρική κίνηση. Σύστημα εξάτμισηςήταν συντονισμένος σε ένα σπορ βρυχηθμό. Οι προβολείς έχουν γίνει ανοδικοί - αυτό γίνεται από έναν ηλεκτροκινητήρα και ένα ζευγάρι μηχανισμών κίνησης. Ο Algebraistov έκανε επίσης αρκετά μαγικά με το σώμα: μείωσε το πάχος πίσω κολώνες, τα μπροστινά είχαν μεγάλη κλίση - χρειάστηκε να κόψω ακόμη και τα κουφώματα της πόρτας. Το καπό του πορτμπαγκάζ άρχισε να ανοίγει από τον προφυλακτήρα, επίσης ενημερώθηκε και η κουκούλα έγινε ακόμη μικρότερη - έτσι συχνά κοιτάζετε κάτω από αυτό, αν τώρα όλα είναι "σοβαρά" εκεί. Ο πίσω άξονας, αν και παραμένει από το GAZ-24, έχει λάβει ένα κιβώτιο ταχυτήτων "Τσαϊκόφσκι" - τώρα κρατά 200 km/h χωρίς προβλήματα ή βουητό. Όλα στην καμπίνα έχουν αλλάξει: δέρμα, Alcantara... Τα μπροστινά καθίσματα είναι φυσικά Recaro. Ο πίνακας οργάνων είναι σπιτικός, και τα ίδια τα όργανα είναι ένα κουκούτσι: κάτι από την Opel, κάτι από τη Ford... Αλλά το αυτοκίνητο μοιάζει με ένα ενιαίο, ολοκληρωμένο, πλήρες και τέλειο προϊόν. Φρέσκα έντονο κόκκινο χρώμα εφαρμόστηκε στο σώμα. Οι περαστικοί κοιτάζουν τριγύρω: «Μάλλον μια Ferrari, ένας όμορφος διάβολος».
____________________________________________________________________________________

Τον Ιανουάριο του 1982, σε ένα μικρό εργαστήριο στα περίχωρα του Λένινγκραντ, δύο νέοι αποφάσισαν να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο δικής τους σχεδίασης. Αυτοί ήταν ο Ντμίτρι Παρφένοφ και ο Γκενάντι Χαϊνόφ.
Το ίδιο το γεγονός της κατασκευής ενός οικιακού αυτοκινήτου δεν θα ήταν τόσο σημαντικό και δεν θα προσέλκυε την προσοχή όλων αν οι σχεδιαστές ενεργούσαν σύμφωνα με το συνηθισμένο σχέδιο: χρησιμοποιώντας όσο το δυνατόν περισσότερο τα εργοστασιακά εξαρτήματα και συγκροτήματα. Αυτή τη φορά, τέθηκε ένα εντελώς διαφορετικό καθήκον - να σχεδιάσει και να κατασκευάσει ανεξάρτητα αυτοκίνητα που δεν θα ήταν κατώτερα σε τεχνικά χαρακτηριστικά από τα ξένα μοντέλα.
Το έργο ήταν πολύπλοκο και οι σχεδιαστές έπρεπε να ξεπεράσουν πολλές δυσκολίες, οι οποίες, ωστόσο, δεν επηρέασαν το τελικό αποτέλεσμα. Τα αυτοκίνητα εμφανίστηκαν για πρώτη φορά στους δρόμους του Λένινγκραντ το 1985. Κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, τα ηλεκτρονικά του οχήματος και μια εξαιρετική σχεδιαστική ιδέα ξεχώρισαν αμέσως αυτά τα αυτοκίνητα από άλλους εκπροσώπους του κινήματος "samauto".
Η "Laura" - αυτό είναι το όνομα ενός από τα νέα αυτοκίνητα - έλαβε αναγνώριση από τον M.S Gorbachev, τότε Γενικό Γραμματέα της Κεντρικής Επιτροπής του CPSU, και έγινε ο πληρεξούσιος εκπρόσωπος της σοβιετικής αυτοκινητοβιομηχανίας σε διάφορες διεθνείς εκθέσεις. κέρδισε πολλά βραβεία.

Οι δεκαετίες του 1950 και του 1960 γνώρισαν την ακμή του σοβιετικού μηχανοκίνητου αθλητισμού. Δημιούργησαν τα δικά τους αγωνιστικά αυτοκίνητα σε εργοστάσια αυτοκινήτων, πανεπιστήμια, ακόμη και σε μεγάλους χώρους στάθμευσης. Επιπλέον, στη Χώρα των Σοβιετικών ξεκίνησαν τη σειριακή παραγωγή αυτοκινήτων για αγώνες Formula. Η κριτική μας αφορά όλα αυτά τα σπορ αυτοκίνητα.

Moskvich-404 Sport

Κοιτάζοντας τις επιτυχίες των αθλητικών GAZ και ZIS, η διοίκηση του εργοστασίου μικρών αυτοκινήτων της Μόσχας δεν μπορούσε να σταθεί στην άκρη. Τα αυτοκίνητα παραγωγής τους, το Moskvich, ήταν χαμηλής ισχύος και αρκετά βαριά. Αλλά ακόμη και στη βάση τους, κατασκευάστηκαν αθλητικά πρωτότυπα. Το 1954 δημιουργήθηκε το Moskvich-404 Sport. Ο κινητήρας 1,1 λίτρων με τέσσερα καρμπυρατέρ απέδιδε μέτρια ισχύ 58 ίππων, που επιτάχυνε το αυτοκίνητο στα 150 km/h.

KD

Ένα αυτοκίνητο που ονομάζεται KD Sport 900 δεν είναι έργο Ιταλών σχεδιαστών, αλλά απλώς ένα σπιτικό προϊόν. Το 1963, μια ομάδα ενθουσιωδών άρχισε να εργάζεται σε μια σειρά από πέντε αυτοκίνητα δικής τους σχεδίασης. Το σώμα από υαλοβάμβακα έκρυβε τις μονάδες του "καμπούρου Zaporozhets" ZAZ-965. Ο αερόψυκτος κινητήρας των 30 ίππων επιτάχυνε το αυτοκίνητο στα 120 km/h. Αυτό είναι ένα μέτριο αποτέλεσμα για τα σημερινά πρότυπα, αλλά σημαντική ταχύτητα για ένα αυτοκίνητο εκείνων των χρόνων.

Αυτοκίνητα του Ινστιτούτου Αυτοκινήτων και Δρόμων του Χάρκοβο

Το 1951-1952, μια μικρή ομάδα φοιτητών του HADI άρχισε να σχεδιάζει ένα σπορ αυτοκίνητο. Το καθήκον ήταν να κατασκευαστεί ένα αυτοκίνητο με τη μέγιστη χρήση των εξαρτημάτων του υπάρχοντος εξοπλισμού. Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε σύμφωνα με το μοντέλο "φόρμουλα" - ανοιχτοί τροχοί, σώμα κατασκευασμένο από συγκολλημένους σωλήνες, κινητήρας μοτοσικλέτας M-72 30 ίππων. Το πρώτο αυτοκίνητο του διάσημου Πανεπιστημίου του Χάρκοβο έφτασε τα 146 km/m.

Το 1962, το HADI High-Speed ​​Car Laboratory ανέπτυξε ένα έργο για το μικρότερο αγωνιστικό αυτοκίνητο στον κόσμο. Σε ένα αυτοκίνητο βάρους μόλις 180 κιλών, ο πιλότος μπορούσε να καθίσει ξαπλωμένος, κάτι που εξασφάλιζε πολύ καλό streamlining. Είχε προγραμματιστεί ότι ο κινητήρας των 500 κ.εκ. με μικρές διαστάσεις και βάρος θα του επέτρεπε να επιταχύνει στα 220 χλμ./ώρα. Δυστυχώς, κατά τη δοκιμή του πρωτοτύπου στην πεδιάδα της αλυκής Baskunchak (το σοβιετικό ανάλογο της Bonneville), η «μέγιστη ταχύτητα» ήταν μόνο 100 km/h. Η νέα τεχνολογία των ακούραστων τροχών αποδείχθηκε ελαττωματική.

Χρόνο με το χρόνο, αναπτύχθηκε νέα πειραματική τεχνολογία στο Εργαστήριο Sports Car HADI. Μερικά από τα δείγματα ήταν επιτυχημένα και σημείωσαν ρεκόρ ταχύτητας σε δημοκρατικούς και σε όλη την Ένωση, ενώ οι δοκιμές άλλων κατέληξαν στον εντοπισμό ελλείψεων ή ατυχημάτων. Η εργασία των φοιτητών και των καθηγητών του Πανεπιστημίου του Χάρκοβο σε νέες μηχανές συνεχίζεται μέχρι σήμερα.

Αγωνιστικά αυτοκίνητα "Εσθονία"

Η ιστορία των σοβιετικών αυτοκινήτων τύπου ξεκίνησε με το μοντέλο Sokol-650 του 1952. Αλλά αυτά ήταν μεμονωμένα δείγματα, επιπλέον, κατασκευασμένα κατά παραγγελία στη Γερμανία. Αλλά ήδη το 1958, στο Πειραματικό Εργοστάσιο Επισκευής Αυτοκινήτων του Ταλίν, άρχισαν να κατασκευάζουν τα δικά τους αγωνιστικά αυτοκίνητα ανοιχτού τροχού από εγχώρια εξαρτήματα. Κάθε επόμενο μοντέλο έγινε καλύτερο από το προηγούμενο, η αξιοπιστία αυξήθηκε, η αεροδυναμική βελτιώθηκε, η ισχύς και η μέγιστη ταχύτητα των αυτοκινήτων της Εσθονίας αυξήθηκαν. Τα πιο επιτυχημένα αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν σε σειρά δεκάδων και ακόμη και εκατοντάδων αντιγράφων.

Ράλι Moskvich-412

Το Moskvich 412, που παράγεται από τη δεκαετία του 1960, έχει γίνει ένα από τα πιο διάσημα σοβιετικά σπορ αυτοκίνητα στον κόσμο. Το αυτοκίνητο είχε εκπληκτική επιβίωση και ανεπιτήδευτο. Από το 1968 έως το 1973, το συμπαγές σεντάν συμμετείχε σε πολλούς διεθνείς ράλι. Οι υψηλές θέσεις στους αγώνες Λονδίνο-Σίδνεϊ (16 χιλιάδες χιλιόμετρα) και Λονδίνο-Μεξικό Σίτι (26 χιλιάδες χιλιόμετρα) δημιούργησαν καλή φήμη για το σοβιετικό Moskvich, επιβεβαιώνοντας την υψηλή αξιοπιστία του.

Μπορείτε να δείτε την αρχή της αναθεώρησης των πιο cool σοβιετικών σπορ αυτοκινήτων.

Σε κάθε χώρα όπου κάποτε άρχισε να αναπτύσσεται η αυτοκινητοβιομηχανία, αυτή η διαδικασία ήταν άρρηκτα συνδεδεμένη με την ανάπτυξη των σπορ και των αγωνιστικών αυτοκινήτων. Η Σοβιετική Ένωση δεν αποτέλεσε εξαίρεση, όπου τέτοια μηχανήματα κατασκευάζονταν σε όλη την ιστορία της χώρας. Εδώ είναι μερικά μόνο από τα πιο ενδιαφέροντα που εμφανίστηκαν εκείνη την εποχή.

1. Racing GAS

Οι πρώτοι σοβιετικοί αγώνες έγιναν το 1937 στον αυτοκινητόδρομο Zhitomir κοντά στο Κίεβο. Οι συμμετέχοντες διαγωνίστηκαν στο σπιτικά αυτοκίνητα, συναρμολογημένο με βάση το ξεπερασμένο πλαίσιο GAZ-A με παλιούς κινητήρες V4. Ωστόσο, η αρχή έχει γίνει ρεκόρ ταχύτηταςαυτές οι φυλές δεν μπορούσαν καν να φτάσουν το μέγεθος που καθιερώθηκε κατά τη διάρκεια της Ρωσικής Αυτοκρατορίας.

2. ZIS-101A-Sport

Αυτό το αυτοκίνητοσχεδιάστηκε από τρεις μηχανικούς του εργοστασίου Στάλιν της Μόσχας το 1938 με βάση το καλύτερο σοβιετικό αυτοκίνητο εκείνη την εποχή, το ZIS-101. Είναι αλήθεια ότι η επιλογή για ένα σπορ αυτοκίνητο δεν ήταν ακόμα η καλύτερη, επειδή το 101 ζύγιζε 2,5 τόνους. Ωστόσο, αυτό δεν εμπόδισε την κορυφή του σοβιετικού Πολιτικού Γραφείου να αρέσει το αυτοκίνητο.

3. GAZ-SG1

Ένα σημαντικά τροποποιημένο μοντέλο του σοβιετικού σπορ αυτοκινήτου ονομάστηκε "Pobeda-Sport" και κατασκευάστηκε με βάση το αυτοκίνητο GAZ. Το αυτοκίνητο αποδείχθηκε απίστευτα ελαφρύ, μόνο 1,2 τόνους. Το αυτοκίνητο επιτάχυνε στα 190 km/h. Συνολικά δημιουργήθηκαν πέντε τέτοια αυτοκίνητα.

4. "Αστέρι"

Αυτό αγωνιστικό αυτοκίνητοέγινε το πρώτο σοβιετικό αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε ειδικά για αθλητικούς αγώνες. Παρεμπιπτόντως, οδηγούσε με κινητήρα μοτοσυκλέτας, ο οποίος την επιτάχυνε στα 139,6 χλμ./ώρα. Αυτός ο αριθμός επιτεύχθηκε λόγω σημαντικής μείωσης του βάρους.

5. Σοκόλ-650

Αυτό το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε μετά τον πόλεμο, μαζί με Γερμανούς μηχανικούς. Ήταν το πρώτο σοβιετικό αγωνιστικό αυτοκίνητο της Formula 2. Οι μηχανικοί του έργου της Auto-Union εργάστηκαν για τη δημιουργία του. Τα αγωνιστικά τους αυτοκίνητα κατέκτησαν τις ευρωπαϊκές πίστες ακόμη και πριν από τον πόλεμο.

6. Τορπίλη GAZ

Το αυτοκίνητο είναι εντελώς πρωτότυπο σχέδιο. Το σώμα του σε σχήμα δάκρυ ήταν κατασκευασμένο από υλικά αεροσκαφών. Χάρη σε αυτό, το βάρος του αυτοκινήτου ήταν μόνο 1,1 τόνοι. Χάρη στην εξαιρετική αεροδυναμική, το αυτοκίνητο έδειξε ταχύτητα πίστας 191 km/h.

7. GAZ-TR

Αυτό το turboactive σοβιετικό αυτοκίνητο κατασκευάστηκε το 1954. Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα από μαχητικό MiG-17 χωρητικότητας 1.000 ίππων. Η μέγιστη ταχύτητα ενός τέτοιου αυτοκινήτου έφτασε τα 700 km/h.

Μπόνους: ZIS-112

Μια προσπάθεια των Μοσχοβιτών να δημιουργήσουν τη δική τους εκδοχή ενός σπορ αυτοκινήτου. Όπως και με τον προκάτοχό του, το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πολύ βαρύ, γεγονός που το εμπόδισε να ανταγωνιστεί αποτελεσματικά τους συμμαθητές του, παρά ισχυρός κινητήρας. Ωστόσο, μετά από ενδελεχή εκσυγχρονισμό και αντικατάσταση του κινητήρα με έναν ακόμα πιο ισχυρό, το αυτοκίνητο σημείωσε ακόμα ρεκόρ ταχύτητας 210 km/h.