Κάποιες επεξηγήσεις για τους πίνακες, καθώς και υποχρεωτικά σχόλια σχετικά με τη λειτουργία και την επιλογή των αναλωσίμων, θα έκαναν αυτό το υλικό πολύ βαρύ. Ως εκ τούτου, ερωτήσεις που είναι αυτάρκεις ως προς το νόημα μεταφέρθηκαν σε ξεχωριστά άρθρα.

Αριθμός οκτανίου
Γενικές συμβουλές και συστάσεις από τον κατασκευαστή - «Τι βενζίνη ρίχνουμε στην Toyota;»

Λάδι μηχανής
Γενικές συμβουλές για την επιλογή λαδιού κινητήρα - "Τι είδους λάδι ρίχνουμε στον κινητήρα;"

Μπουζί
Γενικές σημειώσεις και κατάλογος προτεινόμενων κεριών - "Μπουζί"

Μπαταρίες
Μερικές συστάσεις και ένας κατάλογος τυπικών μπαταριών - "Μπαταρίες για Toyota"

Εξουσία
Λίγα περισσότερα για τα χαρακτηριστικά - "Βαθμολογημένα χαρακτηριστικά απόδοσης κινητήρων Toyota"

Δεξαμενές ανεφοδιασμού
Οδηγός κατασκευαστή - "Γέμισμα όγκων και υγρών"

Χρονική κίνηση στο ιστορικό πλαίσιο

Η ανάπτυξη των σχεδίων μηχανισμών διανομής φυσικού αερίου στην Toyota για αρκετές δεκαετίες εξελίχθηκε σε ένα είδος σπιράλ.

Οι πιο αρχαϊκοί κινητήρες OHV ως επί το πλείστον παρέμειναν στη δεκαετία του 1970, αλλά ορισμένοι από τους αντιπροσώπους τους τροποποιήθηκαν και παρέμειναν σε λειτουργία μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 2000 (σειρά Κ). Ο κάτω εκκεντροφόρος κινούνταν από μια κοντή αλυσίδα ή γρανάζια και μετακινούσε τις ράβδους μέσω υδραυλικών ωθητών. Σήμερα, το OHV χρησιμοποιείται από την Toyota μόνο στην κατηγορία ντίζελ φορτηγών.

Από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1960, άρχισαν να εμφανίζονται κινητήρες SOHC και DOHC διαφόρων σειρών - αρχικά με συμπαγείς αλυσίδες διπλής σειράς, με υδραυλικούς αντισταθμιστές ή ρυθμιζόμενα διάκενα βαλβίδων με ροδέλες μεταξύ του εκκεντροφόρου και του ωστήρα (λιγότερο συχνά με βίδες).

Η πρώτη σειρά με κίνηση ιμάντα χρονισμού (A) γεννήθηκε μόλις στα τέλη της δεκαετίας του 1970, αλλά από τα μέσα της δεκαετίας του 1980 τέτοιοι κινητήρες - αυτό που ονομάζουμε "κλασικοί" - έγιναν το απόλυτο mainstream. Πρώτα SOHC, μετά DOHC με το γράμμα G στον δείκτη - "wide Twincam" με κίνηση και των δύο εκκεντροφόρων από τον ιμάντα, και μετά το τεράστιο DOHC με το γράμμα F, όπου ένας από τους άξονες που συνδέονται με ένα γρανάζι κινούνταν από ένα ζώνη. Τα διάκενα στο DOHC προσαρμόστηκαν από ροδέλες πάνω από τη ράβδο ώθησης, αλλά ορισμένοι κινητήρες με κεφαλές σχεδιασμένες από τη Yamaha διατήρησαν την αρχή της τοποθέτησης των ροδέλες κάτω από τη ράβδο ώθησης.

Όταν έσπασε ο ιμάντας στους περισσότερους κινητήρες μαζικής παραγωγής, δεν εμφανίστηκαν βαλβίδες και έμβολα, με εξαίρεση τους αναγκασμένους 4A-GE, 3S-GE, ορισμένους κινητήρες V6, D-4 και, φυσικά, κινητήρες ντίζελ. Στο τελευταίο, λόγω των χαρακτηριστικών σχεδιασμού, οι συνέπειες είναι ιδιαίτερα σοβαρές - οι βαλβίδες κάμπτονται, οι δακτύλιοι οδηγών σπάνε και ο εκκεντροφόρος συχνά σπάει. Για τους βενζινοκινητήρες, η πιθανότητα παίζει έναν ορισμένο ρόλο - σε έναν κινητήρα "χωρίς κάμψη", το έμβολο και η βαλβίδα που καλύπτονται με ένα παχύ στρώμα αιθάλης συγκρούονται μερικές φορές και σε μια "κάμψη", αντίθετα, οι βαλβίδες μπορούν να κρέμονται με επιτυχία σε ουδέτερη θέση.

Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1990, εμφανίστηκαν θεμελιωδώς νέοι κινητήρες του τρίτου κύματος, στους οποίους η μετάδοση της αλυσίδας χρονισμού επέστρεψε και το mono-VVT (μεταβλητές φάσεις εισαγωγής) έγινε στάνταρ. Κατά κανόνα, οι αλυσίδες οδηγούσαν και τους δύο εκκεντροφόρους σε κινητήρες σε σειρά, σε κινητήρες σχήματος V, μια κίνηση με γρανάζια ή μια μικρή πρόσθετη αλυσίδα ήταν μεταξύ των εκκεντροφόρων μιας κεφαλής. Σε αντίθεση με τις παλιές αλυσίδες διπλής σειράς, οι νέες μακριές αλυσίδες κυλίνδρων μονής σειράς δεν ήταν πλέον ανθεκτικές. Τα διάκενα των βαλβίδων ρυθμίζονταν τώρα σχεδόν πάντα με την επιλογή ρυθμιστικών σωληνώσεων διαφορετικών υψών, γεγονός που έκανε τη διαδικασία πολύ επίπονη, χρονοβόρα, δαπανηρή και επομένως μη δημοφιλή - ως επί το πλείστον, οι ιδιοκτήτες απλώς σταμάτησαν να παρακολουθούν τα διάκενα.

Για κινητήρες με κίνηση αλυσίδας, παραδοσιακά δεν λαμβάνονται υπόψη περιπτώσεις θραύσης, ωστόσο, στην πράξη, όταν η αλυσίδα γλιστράει ή έχει τοποθετηθεί λανθασμένα, στη συντριπτική πλειονότητα των περιπτώσεων, οι βαλβίδες και τα έμβολα συναντώνται μεταξύ τους.

Μια περίεργη παραγωγή μεταξύ των κινητήρων αυτής της γενιάς ήταν ο εξαναγκασμένος 2ZZ-GE με μεταβλητή ανύψωση βαλβίδων (VVTL-i), αλλά σε αυτή τη μορφή η έννοια της διανομής και της ανάπτυξης δεν έλαβε.

Ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 2000 ξεκίνησε η εποχή της επόμενης γενιάς κινητήρων. Όσον αφορά το χρονισμό, τα κύρια διακριτικά τους χαρακτηριστικά είναι το Dual-VVT (μεταβλητές φάσεις στην είσοδο και έξοδο) και οι αναζωογονημένοι υδραυλικοί αντισταθμιστές στην κίνηση βαλβίδων. Ένα άλλο πείραμα ήταν η δεύτερη επιλογή για την αλλαγή της ανύψωσης βαλβίδων - Valvematic στη σειρά ZR.

Μια απλή διαφημιστική φράση "η αλυσίδα έχει σχεδιαστεί για να λειτουργεί καθ 'όλη τη διάρκεια ζωής του αυτοκινήτου" ελήφθη κυριολεκτικά από πολλούς και στη βάση της άρχισαν να αναπτύσσουν τον μύθο του απεριόριστου πόρου της αλυσίδας. Αλλά, όπως λένε, το όνειρο δεν είναι επιβλαβές ...

Τα πρακτικά πλεονεκτήματα μιας αλυσίδας κίνησης σε σύγκριση με μια κίνηση με ιμάντα είναι απλά: αντοχή και ανθεκτικότητα - η αλυσίδα, σχετικά μιλώντας, δεν σπάει και απαιτεί λιγότερο συχνές προγραμματισμένες αντικαταστάσεις. Το δεύτερο κέρδος, η διάταξη, είναι σημαντική μόνο για τον κατασκευαστή: η κίνηση τεσσάρων βαλβίδων ανά κύλινδρο μέσω δύο αξόνων (επίσης με μηχανισμό αλλαγής φάσης), η κίνηση της αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης, της αντλίας, της αντλίας λαδιού - απαιτούν επαρκή μεγάλο πλάτος ζώνης. Ενώ η εγκατάσταση μιας λεπτής αλυσίδας μονής σειράς αντί αυτής σάς επιτρέπει να εξοικονομήσετε μερικά εκατοστά από το διαμήκη μέγεθος του κινητήρα και ταυτόχρονα να μειώσετε το εγκάρσιο μέγεθος και την απόσταση μεταξύ των εκκεντροφόρων, λόγω της παραδοσιακά μικρότερης διαμέτρου των οδοντωτών τροχών σε σύγκριση με τις τροχαλίες στους ιμάντες κίνησης. Ένα άλλο μικρό πλεονέκτημα είναι το μικρότερο ακτινικό φορτίο στους άξονες λόγω της μικρότερης προφόρτισης.

Αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε τα τυπικά μειονεκτήματα των αλυσίδων.
- Λόγω της αναπόφευκτης φθοράς και της εμφάνισης παιχνιδιού στους μεντεσέδες των κρίκων, η αλυσίδα τεντώνεται κατά τη λειτουργία.
- Για την καταπολέμηση του τεντώματος της αλυσίδας, απαιτείται είτε μια τακτική διαδικασία «έλξης» (όπως σε ορισμένους αρχαϊκούς κινητήρες), είτε η εγκατάσταση ενός αυτόματου εντατήρα (αυτό που κάνουν οι περισσότεροι σύγχρονοι κατασκευαστές). Ο παραδοσιακός υδραυλικός εντατήρας λειτουργεί από το γενικό σύστημα λίπανσης του κινητήρα, το οποίο επηρεάζει αρνητικά την αντοχή του (επομένως, στους κινητήρες αλυσίδας νέας γενιάς, η Toyota τον τοποθετεί έξω, απλοποιώντας όσο το δυνατόν περισσότερο την αντικατάσταση). Αλλά μερικές φορές το τέντωμα της αλυσίδας υπερβαίνει το όριο των δυνατοτήτων ρύθμισης του εντατήρα και τότε οι συνέπειες για τον κινητήρα είναι πολύ θλιβερές. Και ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες τρίτης κατηγορίας καταφέρνουν να εγκαταστήσουν υδραυλικούς εντατήρες χωρίς καστάνια, κάτι που επιτρέπει ακόμη και σε μια αφόρετη αλυσίδα να «παίζει» με κάθε εκκίνηση.
- Η μεταλλική αλυσίδα στη διαδικασία εργασίας αναπόφευκτα "είδε" τα παπούτσια των τεντωτηρίων και των αποσβεστήρων, φθείρει σταδιακά τους αλυσοτροχούς των αξόνων και τα προϊόντα φθοράς μπαίνουν στο λάδι κινητήρα. Ακόμη χειρότερα, πολλοί ιδιοκτήτες δεν αλλάζουν οδοντωτούς τροχούς και εντατήρες κατά την αντικατάσταση μιας αλυσίδας, αν και πρέπει να καταλάβουν πόσο γρήγορα ένα παλιό γρανάζι μπορεί να καταστρέψει μια νέα αλυσίδα.
- Ακόμη και μια μονάδα μετάδοσης κίνησης με αλυσίδα χρονισμού που μπορεί να επισκευαστεί λειτουργεί πάντα αισθητά πιο θορυβώδη από μια κίνηση με ιμάντα. Μεταξύ άλλων, η ταχύτητα της αλυσίδας είναι ανομοιόμορφη (ειδικά με μικρό αριθμό δοντιών οδοντωτών τροχών) και όταν ο σύνδεσμος μπαίνει στην εμπλοκή, εμφανίζεται πάντα ένα χτύπημα.
- Το κόστος της αλυσίδας είναι πάντα υψηλότερο από το κιτ ιμάντα χρονισμού (και ορισμένοι κατασκευαστές είναι απλώς ανεπαρκείς).
- Η αντικατάσταση της αλυσίδας είναι πιο επίπονη (η παλιά μέθοδος "Mercedes" δεν λειτουργεί στα Toyota). Και στη διαδικασία, απαιτείται αρκετή ακρίβεια, καθώς οι βαλβίδες στους κινητήρες αλυσίδας Toyota συναντούν έμβολα.
- Ορισμένοι κινητήρες που προέρχονται από την Daihatsu χρησιμοποιούν οδοντωτές αλυσίδες αντί για αλυσίδες κυλίνδρων. Εξ ορισμού, είναι πιο αθόρυβα στη λειτουργία, πιο ακριβή και πιο ανθεκτικά, αλλά για ανεξήγητους λόγους μπορεί μερικές φορές να γλιστρήσουν σε γρανάζια.

Ως αποτέλεσμα - το κόστος συντήρησης μειώθηκε με τη μετάβαση στις αλυσίδες χρονισμού; Μια αλυσίδα κίνησης απαιτεί αυτή ή την άλλη παρέμβαση τουλάχιστον τόσο συχνά όσο μια κίνηση με ιμάντα - οι υδραυλικοί εντατήρες νοικιάζονται, κατά μέσο όρο, η ίδια η αλυσίδα εκτείνεται πάνω από 150 t.km ... και το κόστος "ανά κύκλο" είναι υψηλότερο, ειδικά εάν μην κόψετε τις λεπτομέρειες και αντικαταστήστε όλα τα απαραίτητα εξαρτήματα ταυτόχρονα με την οδήγηση.

Η αλυσίδα μπορεί να είναι καλή - αν είναι δύο σειρών, σε κινητήρα 6-8 κυλίνδρων, και υπάρχει ένα αστέρι τριών ακτίνων στο κάλυμμα. Αλλά στους κλασικούς κινητήρες Toyota, ο ιμάντας χρονισμού ήταν τόσο καλός που η μετάβαση σε λεπτές μακριές αλυσίδες ήταν ένα σαφές βήμα πίσω.

"Αντίο καρμπυρατέρ"

Αλλά δεν είναι όλες οι αρχαϊκές λύσεις αξιόπιστες και τα καρμπυρατέρ της Toyota είναι ένα ζωντανό παράδειγμα αυτού. Ευτυχώς, η συντριπτική πλειοψηφία των σημερινών οδηγών της Toyota ξεκίνησε αμέσως με κινητήρες ψεκασμού (που εμφανίστηκαν στη δεκαετία του '70), παρακάμπτοντας τα ιαπωνικά καρμπυρατέρ, έτσι δεν μπορούν να συγκρίνουν τα χαρακτηριστικά τους στην πράξη (αν και στην εγχώρια ιαπωνική αγορά, οι μεμονωμένες τροποποιήσεις καρμπυρατέρ διήρκεσαν μέχρι το 1998, στο εξωτερικό - μέχρι το 2004).

Στον μετασοβιετικό χώρο, το σύστημα τροφοδοσίας με καρμπυρατέρ για αυτοκίνητα τοπικής παραγωγής δεν θα έχει ποτέ ανταγωνιστές όσον αφορά τη συντήρηση και τον προϋπολογισμό. Όλα τα βαθιά ηλεκτρονικά - EPHH, όλα κενού - αυτόματο UOZ και εξαερισμός στροφαλοθαλάμου, όλα κινηματικά - γκάζι, χειροκίνητη αναρρόφηση και κίνηση δεύτερου θαλάμου (Solex). Όλα είναι σχετικά απλά και κατανοητά. Το κόστος μιας δεκάρας σάς επιτρέπει να μεταφέρετε κυριολεκτικά ένα δεύτερο σετ συστημάτων τροφοδοσίας και ανάφλεξης στο πορτμπαγκάζ, αν και ανταλλακτικά και "ντοχτούρα" θα μπορούσαν πάντα να βρεθούν κάπου κοντά.

Το καρμπυρατέρ Toyota είναι ένα εντελώς διαφορετικό θέμα. Απλώς κοιτάξτε μερικά 13T-U της αλλαγής της δεκαετίας του 70-80 - ένα πραγματικό τέρας με πολλά πλοκάμια σωλήνα κενού... Λοιπόν, τα μεταγενέστερα "ηλεκτρονικά" καρμπυρατέρ αντιπροσώπευαν γενικά το ύψος της πολυπλοκότητας - ένας καταλύτης, ένας αισθητήρας οξυγόνου , παράκαμψη αέρα προς την εξάτμιση, παράκαμψη καυσαερίων (EGR), ηλεκτρικός έλεγχος αναρρόφησης, δύο ή τρία στάδια ελέγχου ρελαντί στο φορτίο (ηλεκτρικοί καταναλωτές και υδραυλικό τιμόνι), 5-6 πνευματικοί ενεργοποιητές και αποσβεστήρες δύο σταδίων, εξαερισμός της δεξαμενής και θάλαμος πλωτήρα, 3-4 ηλεκτροπνευματικές βαλβίδες, θερμοπνευματικές βαλβίδες, EPHX, διορθωτής κενού, σύστημα θέρμανσης αέρα, πλήρες σετ αισθητήρων (θερμοκρασία ψυκτικού, αέρας εισαγωγής, ταχύτητα, έκρηξη, οριακός διακόπτης DZ), καταλύτης, ηλεκτρονικός έλεγχος μονάδα ... Είναι περίεργο γιατί χρειάζονταν τέτοιες δυσκολίες αν υπήρχαν τροποποιήσεις με κανονική έγχυση, αλλά σε κάθε άλλη περίπτωση, τέτοια συστήματα, συνδεδεμένα με το κενό, τα ηλεκτρονικά και την κινηματική κίνησης, λειτουργούσαν σε μια πολύ λεπτή ισορροπία. Η ισορροπία έσπασε με στοιχειώδη τρόπο - ούτε ένα καρμπυρατέρ δεν είναι απρόσβλητο από τα γηρατειά και τη βρωμιά. Μερικές φορές όλα ήταν ακόμα πιο ανόητα και πιο απλά - ένας υπερβολικά παρορμητικός "κύριος" αποσύνδεσε όλους τους σωλήνες στη σειρά, αλλά, φυσικά, δεν θυμόταν πού ήταν συνδεδεμένοι. Κάπως είναι δυνατό να αναβιώσει αυτό το θαύμα, αλλά είναι εξαιρετικά δύσκολο να εδραιωθεί η σωστή λειτουργία (να διατηρηθεί ταυτόχρονα μια κανονική κρύα εκκίνηση, κανονική προθέρμανση, κανονικό ρελαντί, κανονική διόρθωση φορτίου, κανονική κατανάλωση καυσίμου). Όπως μπορείτε να μαντέψετε, μερικά καρμπυρατέρ με γνώση των ιαπωνικών ιδιαιτεροτήτων ζούσαν μόνο στο Primorye, αλλά μετά από δύο δεκαετίες, ακόμη και οι ντόπιοι είναι απίθανο να τους θυμούνται.

Ως αποτέλεσμα, ο κατανεμημένος ψεκασμός της Toyota αρχικά αποδείχθηκε απλούστερος από τα τελευταία ιαπωνικά καρμπυρατέρ - δεν υπήρχαν πολύ περισσότερα ηλεκτρικά και ηλεκτρονικά μέσα σε αυτό, αλλά το κενό εκφυλίστηκε πολύ και δεν υπήρχαν μηχανικοί κινητήρες με πολύπλοκη κινηματική - κάτι που μας έδωσε τόσο πολύτιμο αξιοπιστία και δυνατότητα συντήρησης.

Κάποτε, οι ιδιοκτήτες των πρώτων κινητήρων D-4 συνειδητοποίησαν ότι, λόγω της εξαιρετικά αμφίβολης φήμης τους, απλά δεν μπορούσαν να μεταπωλήσουν τα αυτοκίνητά τους χωρίς απτές απώλειες - και πήγαν στην επίθεση ... Επομένως, ακούγοντας τις "συμβουλές" τους και «εμπειρία», έπρεπε να θυμάται κανείς ότι δεν είναι μόνο ηθικά αλλά κυρίως ενδιαφέρονται οικονομικάστη διαμόρφωση μιας σαφώς θετικής κοινής γνώμης σχετικά με τους κινητήρες άμεσου ψεκασμού (DI).

Το πιο παράλογο επιχείρημα υπέρ του D-4 είναι το εξής - "ο άμεσος ψεκασμός θα αντικαταστήσει σύντομα τους παραδοσιακούς κινητήρες". Ακόμα κι αν αυτό ίσχυε, σε καμία περίπτωση δεν θα έδειχνε ότι δεν υπάρχει ήδη εναλλακτική λύση στους κινητήρες χαμηλής τάσης Τώρα. Για μεγάλο χρονικό διάστημα, το D-4 ήταν κατανοητό, κατά κανόνα, γενικά, ένας συγκεκριμένος κινητήρας - 3S-FSE, ο οποίος εγκαταστάθηκε σε σχετικά προσιτά αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής. Αλλά ολοκληρώθηκαν μόνο τρίαΜοντέλα Toyota από το 1996-2001 (για την εγχώρια αγορά), και σε κάθε περίπτωση η άμεση εναλλακτική ήταν τουλάχιστον η έκδοση με το κλασικό 3S-FE. Και τότε η επιλογή μεταξύ D-4 και κανονικής έγχυσης διατηρήθηκε συνήθως. Και από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 2000, η ​​Toyota γενικά εγκατέλειψε τη χρήση άμεσου ψεκασμού σε κινητήρες στην κατηγορία μάζας (βλ. "Toyota D4 - προοπτικές;" ) και άρχισε να επιστρέφει σε αυτή την ιδέα μόλις δέκα χρόνια αργότερα.

"Ο κινητήρας είναι εξαιρετικός, έχουμε απλώς κακή βενζίνη (φύση, άνθρωποι ...)" - αυτό είναι και πάλι από τον τομέα του σχολαστικισμού. Ας είναι καλός αυτός ο κινητήρας για τους Ιάπωνες, αλλά ποια είναι η χρήση αυτού στη Ρωσική Ομοσπονδία; - μια χώρα με όχι και την καλύτερη βενζίνη, σκληρό κλίμα και ατελείς ανθρώπους. Και εκεί που αντί για τα μυθικά πλεονεκτήματα του D-4 βγαίνουν μόνο τα ελαττώματά του.

Είναι εξαιρετικά ανέντιμο να απευθύνεσαι σε ξένη εμπειρία - "αλλά στην Ιαπωνία, αλλά στην Ευρώπη"... Οι Ιάπωνες ανησυχούν βαθιά για το τραβηγμένο πρόβλημα του CO2, οι Ευρωπαίοι συνδυάζουν παρωπίδες για τη μείωση των εκπομπών και την απόδοση (δεν είναι για τίποτα ότι περισσότερο από το ήμισυ της αγοράς εκεί καταλαμβάνεται από κινητήρες ντίζελ). Ως επί το πλείστον, ο πληθυσμός της Ρωσικής Ομοσπονδίας δεν μπορεί να συγκριθεί μαζί τους όσον αφορά το εισόδημα και η ποιότητα του τοπικού καυσίμου είναι κατώτερη ακόμη και από τις πολιτείες όπου ο άμεσος ψεκασμός δεν εξεταζόταν μέχρι κάποιο χρονικό διάστημα - κυρίως λόγω ακατάλληλων καυσίμων (εξάλλου, ο κατασκευαστής ενός ειλικρινά κακού κινητήρα μπορεί να τιμωρηθεί εκεί με ένα δολάριο) .

Οι ιστορίες ότι «ο κινητήρας D-4 καταναλώνει τρία λίτρα λιγότερα» είναι απλά παραπληροφόρηση. Ακόμη και σύμφωνα με το διαβατήριο, η μέγιστη εξοικονόμηση του νέου 3S-FSE σε σύγκριση με το νέο 3S-FE σε ένα μοντέλο ήταν 1,7 l / 100 km - και αυτό είναι στον ιαπωνικό κύκλο δοκιμών με πολύ ήσυχες συνθήκες (άρα η πραγματική εξοικονόμηση ήταν πάντα λιγότερο). Με τη δυναμική οδήγηση στην πόλη, το D-4, που λειτουργεί σε λειτουργία ισχύος, δεν μειώνει καταρχήν την κατανάλωση. Το ίδιο συμβαίνει όταν οδηγείτε γρήγορα στον αυτοκινητόδρομο - η ζώνη απτής απόδοσης του D-4 όσον αφορά την ταχύτητα και την ταχύτητα είναι μικρή. Και γενικά, δεν είναι σωστό να μιλάμε για "ρυθμιζόμενη" κατανάλωση για ένα αυτοκίνητο που δεν είναι καθόλου νέο - εξαρτάται σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από την τεχνική κατάσταση ενός συγκεκριμένου αυτοκινήτου και τον τρόπο οδήγησης. Η πρακτική έχει δείξει ότι ορισμένα από τα 3S-FSE, αντίθετα, καταναλώνουν σημαντικά περισσότεροαπό 3S-FE.

Θα μπορούσε κανείς να ακούσει συχνά «ναι, θα αλλάξετε γρήγορα τη φθηνή αντλία και δεν υπάρχουν προβλήματα». Ό,τι και να πεις, αλλά η υποχρέωση να αντικαθιστάς τακτικά το κύριο συγκρότημα του συστήματος καυσίμου του κινητήρα σε σχέση με ένα φρέσκο ​​ιαπωνικό αυτοκίνητο (ειδικά ένα Toyota) είναι απλά ανοησία. Και ακόμη και με κανονικότητα 30-50 t.km, ακόμη και τα "penny" 300 $ δεν έγιναν τα πιο ευχάριστα απόβλητα (και αυτή η τιμή αφορούσε μόνο το 3S-FSE). Και λίγα ειπώθηκαν για το γεγονός ότι τα ακροφύσια, τα οποία επίσης απαιτούσαν συχνά αντικατάσταση, κοστίζουν χρήματα συγκρίσιμα με τις αντλίες καυσίμου υψηλής πίεσης. Φυσικά, τα τυπικά και, επιπλέον, ήδη μοιραία προβλήματα του 3S-FSE ως προς το μηχανικό μέρος αποσιωπήθηκαν προσεκτικά.

Ίσως δεν σκέφτηκαν όλοι το γεγονός ότι εάν ο κινητήρας έχει ήδη "πιάσει το δεύτερο επίπεδο στη λεκάνη λαδιού", τότε πιθανότατα όλα τα τριβόμενα μέρη του κινητήρα υπέφεραν από την εργασία σε ένα γαλάκτωμα βενζοελαίου (δεν πρέπει να συγκρίνετε γραμμάρια βενζίνη που μερικές φορές μπαίνει στο λάδι όταν εκκινείται με κρύο και εξατμίζεται με τον κινητήρα να ζεσταίνεται, με λίτρα καυσίμου να ρέουν συνεχώς στον στροφαλοθάλαμο).

Κανείς δεν προειδοποίησε ότι σε αυτόν τον κινητήρα δεν πρέπει να προσπαθήσετε να "καθαρίσετε το γκάζι" - αυτό είναι όλο σωστόςη προσαρμογή των στοιχείων του συστήματος ελέγχου κινητήρα απαιτούσε τη χρήση σαρωτών. Δεν γνώριζαν όλοι πώς το σύστημα EGR δηλητηριάζει τον κινητήρα και τον οπτάνθρακα τα στοιχεία εισαγωγής, απαιτώντας τακτική αποσυναρμολόγηση και καθαρισμό (υπό όρους - κάθε 30 t.km). Δεν γνώριζαν όλοι ότι η προσπάθεια αντικατάστασης του ιμάντα χρονισμού με τη "μέθοδο ομοιότητας με 3S-FE" οδηγεί σε συνάντηση εμβόλων και βαλβίδων. Δεν μπορούσαν όλοι να φανταστούν αν υπήρχε τουλάχιστον ένα σέρβις αυτοκινήτου στην πόλη τους που έλυνε με επιτυχία τα προβλήματα του D-4.

Γιατί εκτιμάται γενικά η Toyota στη Ρωσική Ομοσπονδία (αν υπάρχουν ιαπωνικές μάρκες φθηνότερη-γρήγορη-πιο σπορ-πιο άνετη-..); Για «ανεπιτήδευτο», με την ευρεία έννοια του όρου. Ανεπιτήδευτο στη δουλειά, ανεπιτήδευτο στα καύσιμα, στα αναλώσιμα, στην επιλογή ανταλλακτικών, στις επισκευές ... Μπορείτε, φυσικά, να αγοράσετε στύψεις υψηλής τεχνολογίας στην τιμή ενός κανονικού αυτοκινήτου. Μπορείτε να επιλέξετε προσεκτικά βενζίνη και να ρίξετε μια ποικιλία από χημικά μέσα. Μπορείτε να υπολογίσετε εκ νέου κάθε σεντ που εξοικονομείται στη βενζίνη - αν θα καλυφθούν τα έξοδα των επικείμενων επισκευών ή όχι (εξαιρουμένων των νευρικών κυττάρων). Είναι δυνατή η εκπαίδευση των τοπικών τεχνικών στα βασικά της επισκευής συστημάτων άμεσης έγχυσης. Μπορείτε να θυμηθείτε το κλασικό "κάτι δεν έχει σπάσει για πολύ καιρό, πότε θα πέσει επιτέλους" ... Υπάρχει μόνο μια ερώτηση - "Γιατί;"

Τελικά, η επιλογή των αγοραστών είναι δική τους υπόθεση. Και όσο περισσότεροι άνθρωποι επικοινωνούν με την HB και άλλες αμφίβολες τεχνολογίες, τόσο περισσότερους πελάτες θα έχουν οι υπηρεσίες. Αλλά η στοιχειώδης ευπρέπεια εξακολουθεί να απαιτεί να πούμε - Η αγορά αυτοκινήτου με κινητήρα D-4 παρουσία άλλων εναλλακτικών λύσεων είναι αντίθετη με την κοινή λογική.

Η αναδρομική εμπειρία μας επιτρέπει να ισχυριστούμε ότι το απαραίτητο και επαρκές επίπεδο μείωσης των εκπομπών παρείχε ήδη οι κλασικοί κινητήρες των μοντέλων της Ιαπωνικής αγοράς τη δεκαετία του 1990 ή από το πρότυπο Euro II στην ευρωπαϊκή αγορά. Το μόνο που χρειαζόταν για αυτό ήταν κατανεμημένη έγχυση, ένας αισθητήρας οξυγόνου και ένας καταλύτης κάτω από τον πυθμένα. Τέτοια αυτοκίνητα δούλευαν για πολλά χρόνια σε μια τυπική διαμόρφωση, παρά την αποκρουστική ποιότητα της βενζίνης εκείνη την εποχή, τη δική τους σημαντική ηλικία και χιλιόμετρα (μερικές φορές οι τελείως εξαντλημένες δεξαμενές οξυγόνου απαιτούσαν αντικατάσταση) και ήταν εύκολο να απαλλαγούμε από τον καταλύτη - αλλά συνήθως δεν υπήρχε τέτοια ανάγκη.

Τα προβλήματα ξεκίνησαν με το στάδιο Euro III και τη συσχέτιση προτύπων για άλλες αγορές, και στη συνέχεια επεκτάθηκαν - ο δεύτερος αισθητήρας οξυγόνου, μετακινώντας τον καταλύτη πιο κοντά στην πρίζα, μετάβαση σε "συλλέκτες γάτας", μετάβαση σε αισθητήρες σύνθεσης μείγματος ευρείας ζώνης, ηλεκτρονικός έλεγχος γκαζιού (ακριβέστερα, αλγόριθμοι, σκόπιμη επιδείνωση της απόκρισης του κινητήρα στο γκάζι), αυξημένες συνθήκες θερμοκρασίας, θραύσματα καταλυτών στους κυλίνδρους ...

Σήμερα, με την κανονική ποιότητα βενζίνης και πολύ πιο πρόσφατα αυτοκίνητα, η αφαίρεση καταλυτών με αναβοσβήνει ECU τύπου Euro V> II είναι μαζική. Και αν για παλαιότερα αυτοκίνητα, τελικά, είναι δυνατό να χρησιμοποιηθεί ένας φθηνός γενικός καταλύτης αντί για έναν απαρχαιωμένο, τότε για τα πιο φρέσκα και "έξυπνα" αυτοκίνητα δεν υπάρχει απλώς εναλλακτική λύση από το να σπάσουν τον συλλέκτη και το λογισμικό που απενεργοποιεί τον έλεγχο εκπομπών.

Λίγα λόγια για μεμονωμένες καθαρά «περιβαλλοντικές» υπερβάσεις (βενζινοκινητήρες):
- Το σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων (EGR) είναι ένα απόλυτο κακό, το συντομότερο δυνατό θα πρέπει να απενεργοποιηθεί (λαμβάνοντας υπόψη τον συγκεκριμένο σχεδιασμό και την παρουσία ανατροφοδότησης), να σταματήσει η δηλητηρίαση και η μόλυνση του κινητήρα με τα δικά του απόβλητα .
- Το σύστημα εξατμιστικών εκπομπών (EVAP) - λειτουργεί καλά σε ιαπωνικά και ευρωπαϊκά αυτοκίνητα, προβλήματα προκύπτουν μόνο σε μοντέλα της αγοράς της Βόρειας Αμερικής λόγω της εξαιρετικής πολυπλοκότητας και «ευαισθησίας» του.
- Παροχή αέρα εξαγωγής (SAI) - ένα περιττό αλλά σχετικά ακίνδυνο σύστημα για τα μοντέλα της Βόρειας Αμερικής.

Ας κάνουμε μια κράτηση αμέσως ότι στον πόρο μας η έννοια του "καλύτερου" σημαίνει "το πιο χωρίς προβλήματα": αξιόπιστο, ανθεκτικό, συντηρήσιμο. Οι συγκεκριμένοι δείκτες ισχύος, η απόδοση είναι ήδη δευτερεύουσες και οι διάφορες "υψηλές τεχνολογίες" και "φιλικότητα προς το περιβάλλον" είναι εξ ορισμού μειονεκτήματα.

Στην πραγματικότητα, η αφηρημένη συνταγή για τον καλύτερο κινητήρα είναι απλή - βενζίνη, R6 ή V8, αναρρόφηση, μπλοκ από χυτοσίδηρο, μέγιστο περιθώριο ασφαλείας, μέγιστος όγκος εργασίας, κατανεμημένος ψεκασμός, ελάχιστη ώθηση ... αλλά δυστυχώς, στην Ιαπωνία αυτό μπορεί μόνο να βρεθούν σε αυτοκίνητα σαφώς "αντιλαϊκής" κατηγορίας.

Στα χαμηλότερα τμήματα που είναι διαθέσιμα στον μαζικό καταναλωτή, δεν είναι πλέον δυνατό να γίνει χωρίς συμβιβασμούς, επομένως οι κινητήρες εδώ μπορεί να μην είναι οι καλύτεροι, αλλά τουλάχιστον «καλοί». Η επόμενη εργασία είναι η αξιολόγηση των κινητήρων λαμβάνοντας υπόψη την πραγματική τους εφαρμογή - εάν παρέχουν αποδεκτή αναλογία ώσης προς βάρος και σε ποιες διαμορφώσεις είναι εγκατεστημένοι (ένας ιδανικός κινητήρας για συμπαγή μοντέλα θα είναι σαφώς ανεπαρκής στη μεσαία κατηγορία, δομικά πιο επιτυχημένος κινητήρας μπορεί να μην συνδυάζεται με τετρακίνηση κ.λπ.) . Και, τέλος, ο παράγοντας χρόνος - όλες μας οι λύπες για τους εξαιρετικούς κινητήρες που διακόπηκαν πριν από 15-20 χρόνια δεν σημαίνουν καθόλου ότι σήμερα πρέπει να αγοράζουμε αρχαία φθαρμένα αυτοκίνητα με αυτούς τους κινητήρες. Επομένως, έχει νόημα να μιλάμε μόνο για τον καλύτερο κινητήρα στην κατηγορία του και στη χρονική του περίοδο.

δεκαετία του 1990 Μεταξύ των κλασικών κινητήρων, είναι πιο εύκολο να βρεις μερικούς αποτυχημένους παρά να επιλέξεις τον καλύτερο από μια μάζα καλών. Ωστόσο, οι δύο απόλυτοι ηγέτες είναι γνωστοί - 4A-FE STD τύπου "90" στη μικρή κατηγορία και 3S-FE τύπου "90 στη μεσαία τάξη. Σε μια μεγάλη κατηγορία, το 1JZ-GE και το 1G-FE τύπου "90 είναι εξίσου άξια έγκρισης.

δεκαετία του 2000 Όσο για τους κινητήρες του τρίτου κύματος, υπάρχουν μόνο καλά λόγια για τον 1NZ-FE τύπου «99 για τη μικρή κατηγορία, ενώ η υπόλοιπη σειρά μπορεί να ανταγωνιστεί μόνο για τον τίτλο ενός αουτσάιντερ με ποικίλη επιτυχία, στη μεσαία κατηγορία δεν υπάρχουν καν "καλοί" κινητήρες. για να αποτίσουμε φόρο τιμής στο 1MZ-FE, το οποίο αποδείχθηκε ότι δεν ήταν καθόλου κακό στο φόντο των νεαρών ανταγωνιστών.

δεκαετία του 2010. Γενικά, η εικόνα έχει αλλάξει λίγο - τουλάχιστον οι κινητήρες του 4ου κύματος εξακολουθούν να φαίνονται καλύτεροι από τους προκατόχους τους. Στην κατώτερη κατηγορία, υπάρχει ακόμα 1NZ-FE (δυστυχώς, στις περισσότερες περιπτώσεις αυτός είναι ο "εκσυγχρονισμένος" τύπος "03" προς το χειρότερο).Στο παλαιότερο τμήμα της μεσαίας τάξης, το 2AR-FE έχει καλή απόδοση. Όσο για η μεγάλη τάξη, σύμφωνα με μια σειρά από οικονομικούς και πολιτικούς λόγους για τον μέσο καταναλωτή δεν υπάρχει πλέον.

Το ερώτημα που προκύπτει από τα προηγούμενα είναι γιατί οι παλιοί κινητήρες στις παλαιότερες τροποποιήσεις τους ονομάζονται οι καλύτεροι; Μπορεί να φαίνεται ότι τόσο η Toyota όσο και οι Ιάπωνες γενικά είναι οργανικά ανίκανοι για οτιδήποτε συνειδητά χειροτερεύω. Αλλά δυστυχώς, πάνω από τους μηχανικούς στην ιεραρχία είναι οι κύριοι εχθροί της αξιοπιστίας - «περιβαλλοντολόγοι» και «μάρκετερ». Χάρη σε αυτά, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων αποκτούν λιγότερο αξιόπιστα και ανθεκτικά αυτοκίνητα σε υψηλότερη τιμή και υψηλότερο κόστος συντήρησης.

Ωστόσο, είναι καλύτερο να δούμε με παραδείγματα πώς οι νέες εκδόσεις των κινητήρων αποδείχθηκαν χειρότερες από τις παλιές. Σχετικά με το 1G-FE τύπου "90 and type" 98 έχει ήδη ειπωθεί παραπάνω, αλλά ποια είναι η διαφορά μεταξύ του θρυλικού 3S-FE τύπου "90" και του τύπου "96"; Όλες οι φθορές προκαλούνται από τις ίδιες «καλές προθέσεις», όπως η μείωση των μηχανικών απωλειών, η μείωση της κατανάλωσης καυσίμου, η μείωση των εκπομπών CO2. Το τρίτο σημείο αναφέρεται στην εντελώς τρελή (αλλά ευεργετική για ορισμένους) ιδέα μιας μυθικής μάχης ενάντια στη μυθική υπερθέρμανση του πλανήτη και η θετική επίδραση των δύο πρώτων αποδείχθηκε δυσανάλογα μικρότερη από την πτώση των πόρων...

Οι φθορές στο μηχανικό μέρος αναφέρονται στην ομάδα κυλίνδρου-εμβόλου. Φαίνεται ότι η εγκατάσταση νέων εμβόλων με κουμπωτά (σε σχήμα Τ σε προβολή) ποδιές για μείωση των απωλειών τριβής θα μπορούσε να είναι ευπρόσδεκτη; Αλλά στην πράξη, αποδείχθηκε ότι τέτοια έμβολα αρχίζουν να χτυπούν όταν αλλάζουν σε TDC σε πολύ μικρότερες διαδρομές από ό, τι στον κλασικό τύπο "90. Και αυτό το χτύπημα δεν σημαίνει θόρυβο από μόνο του, αλλά αυξημένη φθορά. Αξίζει να αναφέρουμε την εκπληκτική βλακεία αντικατάστασης δακτύλων με δυνατότητα πίεσης πλήρως πλωτού εμβόλου.

Η αντικατάσταση της ανάφλεξης του διανομέα με το DIS-2 θεωρητικά χαρακτηρίζεται μόνο θετικά - δεν υπάρχουν περιστρεφόμενα μηχανικά στοιχεία, μεγαλύτερη διάρκεια ζωής πηνίου, υψηλότερη σταθερότητα ανάφλεξης ... Αλλά στην πράξη; Είναι σαφές ότι είναι αδύνατη η χειροκίνητη ρύθμιση του βασικού χρονισμού ανάφλεξης. Ο πόρος των νέων πηνίων ανάφλεξης, σε σύγκριση με τα κλασικά τηλεχειριστήρια, έπεσε ακόμη και. Ο πόρος των καλωδίων υψηλής τάσης αναμενόμενα έχει μειωθεί (τώρα κάθε κερί ανάβει δύο φορές πιο συχνά) - αντί για 8-10 χρόνια, εξυπηρέτησαν 4-6. Καλά που τουλάχιστον τα κεριά έμειναν απλά δίκαρφα, και όχι πλατινέ.

Ο καταλύτης έχει μετακινηθεί από το κάτω μέρος κατευθείαν στην πολλαπλή εξαγωγής για να ζεσταθεί πιο γρήγορα και να πιάσει δουλειά. Το αποτέλεσμα είναι μια γενική υπερθέρμανση του χώρου του κινητήρα, μείωση της απόδοσης του συστήματος ψύξης. Δεν χρειάζεται να αναφέρουμε τις περιβόητες συνέπειες της πιθανής εισόδου θρυμματισμένων καταλυτικών στοιχείων στους κυλίνδρους.

Αντί για ζεύγη ή σύγχρονη έγχυση καυσίμου, σε πολλούς τύπους τύπου "96, η έγχυση καυσίμου έγινε καθαρά διαδοχική (σε κάθε κύλινδρο μία φορά ανά κύκλο) - πιο ακριβής δοσολογία, μείωση απωλειών, "οικολογία" ... Στην πραγματικότητα, τώρα δόθηκε βενζίνη πριν από την είσοδο στον κύλινδρο, πολύ λιγότερος χρόνος για εξάτμιση, επομένως, τα χαρακτηριστικά εκκίνησης σε χαμηλές θερμοκρασίες επιδεινώθηκαν αυτόματα.

Στην πραγματικότητα, η συζήτηση για «εκατομμυριούχους», «μισούς εκατομμυριούχους» και άλλους αιωνόβιους είναι καθαρός και ανούσιος σχολαστικισμός, που δεν ισχύει για αυτοκίνητα που έχουν αλλάξει τουλάχιστον δύο χώρες διαμονής και αρκετούς ιδιοκτήτες κατά τη διάρκεια της ζωής τους.

Περισσότερο ή λιγότερο αξιόπιστα, μπορούμε να μιλήσουμε μόνο για τον "πόρο πριν από το διάφραγμα", όταν ο κινητήρας της μαζικής σειράς απαιτούσε την πρώτη σοβαρή επέμβαση στο μηχανικό μέρος (χωρίς να υπολογίζεται η αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού). Για τους περισσότερους κλασικούς κινητήρες, το διάφραγμα έπεσε στην τρίτη εκατό διαδρομή (περίπου 200-250 t.km). Κατά κανόνα, η παρέμβαση συνίστατο στην αντικατάσταση φθαρμένων ή κολλημένων δακτυλίων εμβόλου και αντικατάσταση στεγανοποιήσεων στελέχους βαλβίδας - δηλαδή, ήταν απλώς ένα διάφραγμα και όχι μια σημαντική επισκευή (συνήθως διατηρούνταν η γεωμετρία των κυλίνδρων και η λείανση στους τοίχους).

Οι κινητήρες επόμενης γενιάς απαιτούν συχνά προσοχή ήδη στα δεύτερα εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα διαδρομής και στην καλύτερη περίπτωση, κοστίζει η αντικατάσταση της ομάδας εμβόλων (σε αυτήν την περίπτωση, συνιστάται η αλλαγή των εξαρτημάτων σε αυτά που έχουν τροποποιηθεί σύμφωνα με την τελευταία υπηρεσία δελτία). Με μια αξιοσημείωτη σπατάλη λαδιού και τον θόρυβο της μετατόπισης του εμβόλου σε διαδρομές άνω των 200 t.km, θα πρέπει να προετοιμαστείτε για μια μεγάλη επισκευή - η σοβαρή φθορά των επενδύσεων δεν αφήνει άλλες επιλογές. Η Toyota δεν προβλέπει την γενική επισκευή μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου, αλλά στην πράξη, φυσικά, τα μπλοκ είναι ξαναμανίκια και βαριούνται. Δυστυχώς, οι αξιόπιστες εταιρείες που κάνουν πραγματικά υψηλής ποιότητας και επαγγελματικά επισκευές σύγχρονων κινητήρων «μίας χρήσης» σε όλη τη χώρα μπορούν πραγματικά να μετρηθούν στα δάχτυλα. Αλλά οι ζωηρές αναφορές για επιτυχημένη ανασχεδιασμό σήμερα προέρχονται από κινητά εργαστήρια συλλογικών αγροκτημάτων και συνεταιρισμούς γκαράζ - αυτό που μπορεί να ειπωθεί για την ποιότητα της εργασίας και τους πόρους τέτοιων κινητήρων είναι πιθανώς κατανοητό.

Αυτή η ερώτηση τίθεται εσφαλμένα, όπως στην περίπτωση του «απολύτως καλύτερου κινητήρα». Ναι, οι σύγχρονοι κινητήρες δεν μπορούν να συγκριθούν με τους κλασικούς όσον αφορά την αξιοπιστία, την αντοχή και την επιβίωση (τουλάχιστον με τους ηγέτες των περασμένων ετών). Είναι πολύ λιγότερο συντηρήσιμα μηχανικά, γίνονται πολύ προηγμένα για ανειδίκευτο σέρβις...

Αλλά το γεγονός είναι ότι δεν υπάρχει πια εναλλακτική σε αυτά. Η εμφάνιση νέων γενιών κινητήρων πρέπει να θεωρείται δεδομένη και κάθε φορά να μαθαίνουμε ξανά πώς να δουλεύουμε μαζί τους.

Φυσικά, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων θα πρέπει με κάθε δυνατό τρόπο να αποφεύγουν μεμονωμένους αποτυχημένους κινητήρες και ιδιαίτερα ανεπιτυχείς σειρές. Αποφύγετε τους κινητήρες των πιο πρώιμων εκδόσεων, όταν το παραδοσιακό «τρέξιμο στον αγοραστή» είναι ακόμα σε εξέλιξη. Εάν υπάρχουν πολλές τροποποιήσεις ενός συγκεκριμένου μοντέλου, θα πρέπει πάντα να επιλέγετε ένα πιο αξιόπιστο - ακόμα κι αν θυσιάσετε είτε οικονομικά είτε τεχνικά χαρακτηριστικά.

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. Συμπερασματικά, δεν μπορούμε να μην ευχαριστήσουμε την Toyot για το γεγονός ότι κάποτε δημιούργησε κινητήρες «για τους ανθρώπους», με απλές και αξιόπιστες λύσεις, χωρίς τα φούρια που ενυπάρχουν σε πολλούς άλλους Ιάπωνες και Ευρωπαίους. Και αφήστε τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων από «προηγμένους και προηγμένους Οι κατασκευαστές τα αποκαλούσαν απαξιωτικά kondovy - τόσο το καλύτερο!

Χρονοδιάγραμμα για την παραγωγή κινητήρων ντίζελ

Επισκόπηση κινητήρων Toyota Βενζινοκινητήρες "A" (R4, ιμάντας) Οι κινητήρες της σειράς μιας σειράς μοιράζονται το πρωτάθλημα με τη σειρά S όσον αφορά την επικράτηση και την αξιοπιστία. Όσον αφορά το μηχανικό μέρος, είναι δύσκολο να βρεθούν κινητήρες με μεγαλύτερη επιτυχία. Παράλληλα έχουν καλή συντηρησιμότητα και δεν δημιουργούν προβλήματα με τα ανταλλακτικά. Εγκαταστάθηκαν σε αυτοκίνητα των κατηγοριών "C" και "D" (οικογένειες Corolla / Sprinter, Corona / Carina / Caldina). 4A-FE - ο πιο κοινός κινητήρας της σειράς, έχει παραχθεί χωρίς σημαντικές αλλαγές από το 1988, δεν έχει έντονα σχεδιαστικά ελαττώματα 5A-FE - μια παραλλαγή με μειωμένο κυβισμό, εξακολουθεί να παράγεται σε κινεζικά εργοστάσια για την Toyota της ασιατικής αγοράς και κοινά μοντέλα 7A-FE - καθυστερημένη τροποποίηση με αυξημένο όγκο εργασίας Στη βέλτιστη έκδοση παραγωγής, τα 4A-FE και 7A-FE πήγαν στην οικογένεια Corolla. Ωστόσο, έχοντας εγκατασταθεί σε αυτοκίνητα της γραμμής Corona/Carina/Caldina, έλαβαν τελικά ένα σύστημα τροφοδοσίας τύπου LeanBurn σχεδιασμένο για καύση άπαχων μιγμάτων και για εξοικονόμηση ιαπωνικών καυσίμων κατά τη διάρκεια μιας ήσυχης διαδρομής και σε κυκλοφοριακή συμφόρηση (περισσότερα για τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού , σε ποια μοντέλα εγκαταστάθηκε το LB ). Αλλά οι Ιάπωνες λίγο πολύ "μπέρδεψαν" τον απλό Ρώσο καταναλωτή - πολλοί ιδιοκτήτες αυτών των κινητήρων αντιμετωπίζουν το λεγόμενο "πρόβλημα LB", το οποίο εκδηλώνεται με τη μορφή χαρακτηριστικών αστοχιών σε μεσαίες ταχύτητες, η αιτία των οποίων δεν μπορεί να είναι σωστά εγκατεστημένο και θεραπευμένο - είτε φταίει η κακή ποιότητα της τοπικής βενζίνης, είτε προβλήματα στα συστήματα ισχύος και ανάφλεξης (αυτοί οι κινητήρες είναι ιδιαίτερα ευαίσθητοι στην κατάσταση των κεριών και των καλωδίων υψηλής τάσης), είτε όλοι μαζί - αλλά μερικές φορές το άπαχο το μείγμα απλά δεν αναφλέγεται. Μικρά πρόσθετα μειονεκτήματα είναι η τάση για αυξημένη φθορά των κρεβατιών του εκκεντροφόρου, οι μη αιωρούμενοι πείροι εμβόλου, οι τυπικές δυσκολίες με τη ρύθμιση των κενών στις βαλβίδες εισαγωγής, αν και γενικά είναι πολύ βολικό να εργάζεστε με αυτούς τους κινητήρες. 4A-GE 20V - αναβαθμισμένος κινητήρας για μικρά "σπορ" μοντέλα αντικατέστησε το 1991 τον προηγούμενο βασικό κινητήρα ολόκληρης της σειράς Α (4A-GE 16V). Για να παρέχουν ισχύ 160 ίππων, οι Ιάπωνες χρησιμοποίησαν μια κεφαλή μπλοκ με 5 βαλβίδες ανά κύλινδρο, ένα σύστημα VVT (η πρώτη χρήση μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων στην Toyota), ένα στροφόμετρο κόκκινης γραμμής στις 8 χιλιάδες. Μείον - ένας τέτοιος κινητήρας θα είναι αναπόφευκτα ισχυρότερος "ushatan" σε σύγκριση με το μέσο σειριακό 4A-FE της ίδιας χρονιάς, αφού αρχικά αγοράστηκε στην Ιαπωνία όχι για οικονομική και ήπια οδήγηση. Οι απαιτήσεις για βενζίνη (υψηλή αναλογία συμπίεσης) και λάδια (κίνηση VVT) είναι πιο σοβαρές, επομένως προορίζεται κυρίως για όσους γνωρίζουν και κατανοούν τα χαρακτηριστικά του. Με εξαίρεση το 4A-GE, οι κινητήρες τροφοδοτούνται με επιτυχία με βενζίνη με βαθμολογία οκτανίων 91 (συμπεριλαμβανομένου του LB, για τον οποίο οι απαιτήσεις για οκτάνια είναι ακόμη πιο ήπιες). Σύστημα ανάφλεξης - με διανομέα ("διανομέας") για σειριακές εκδόσεις και DIS-2 (Σύστημα άμεσης ανάφλεξης, ένα πηνίο ανάφλεξης για κάθε ζεύγος κυλίνδρων) για μεταγενέστερα LB. "E" (R4, ζώνη) Η κύρια "subcompact" σειρά κινητήρων. Χρησιμοποιείται σε μοντέλα κλάσεων "B", "C", "D" (οικογένειες Starlet, Tercel, Corolla, Caldina). 4E-FE - ο βασικός κινητήρας της σειράς 5E-FE - μια παραλλαγή με αυξημένο κυβισμό 5E-FHE - μια πρώιμη έκδοση, με υψηλή κόκκινη γραμμή και σύστημα αλλαγής της γεωμετρίας της πολλαπλής εισαγωγής (για αύξηση της μέγιστης ισχύος) 4E -FTE - αξίζει να τονιστεί η turbo έκδοση που μετέτρεψε το Starlet GT σε "τρελό σκαμπό" Αφενός, αυτή η σειρά έχει πολύ λίγα κρίσιμα σημεία, αφετέρου, είναι πολύ αισθητά κατώτερη σε αντοχή από τη σειρά Α Πολύ αδύναμα στεγανοποιητικά στροφαλοφόρου άξονα και ένας μικρότερος πόρος της ομάδας κυλίνδρων-εμβόλων, επιπλέον, δεν επισκευάζονται. Αν και πρέπει πάντα να θυμόμαστε ότι η ισχύς του κινητήρα πρέπει να αντιστοιχεί στην κατηγορία του αυτοκινήτου - επομένως είναι αρκετά κατάλληλο για το Tercel, το 4E-FE είναι ήδη αδύναμο για το Corolla και το 5E-FE για το Caldina. Λειτουργώντας με τη μέγιστη χωρητικότητα, έχουν μικρότερο πόρο και μεγάλη φθορά σε σύγκριση με μεγαλύτερους κινητήρες στα ίδια μοντέλα. Οι ελάχιστες απαιτήσεις για βενζίνη για συμβατικές τροποποιήσεις είναι 91η. Σύστημα ανάφλεξης - διανομέας, στις τελευταίες εκδόσεις (από το 1997) - DIS-2. Ο "G" (R6, ζώνη) 1G-FE είναι ένας από τους καλύτερους κινητήρες της Toyota και ο πρώην ηγέτης της άτυπης βαθμολογίας αξιοπιστίας. Τοποθετείται σε πισωκίνητα μοντέλα κατηγορίας "E" (Mark II, Crown οικογένειες). Πρέπει να σημειωθεί ότι με το ίδιο όνομα υπάρχουν δύο πραγματικά διαφορετικοί κινητήρες. Στη βέλτιστη μορφή - αποδεδειγμένη, αξιόπιστη και χωρίς τεχνικά πλεονεκτήματα - ο κινητήρας κατασκευάστηκε το 1990-98 (1G-FE τύπου "90). Μεταξύ των ελλείψεων είναι η κίνηση της αντλίας λαδιού από τον ιμάντα χρονισμού, η οποία σαφώς δεν ωφελεί ο τελευταίος (κατά τη διάρκεια μιας κρύας εκκίνησης με πολύ παχύρρευστο λάδι μπορεί να πηδήξει τον ιμάντα ή να κόψει τα δόντια, δεν χρειάζεται να διαρρεύσουν επιπλέον σφραγίδες λαδιού στο εσωτερικό της θήκης χρονισμού) και ο παραδοσιακά ασθενής αισθητήρας πίεσης λαδιού. Γενικά, μια εξαιρετική μονάδα , αλλά δεν πρέπει να απαιτείτε τη δυναμική ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου από ένα αυτοκίνητο με αυτόν τον κινητήρα Το 1998, ο κινητήρας άλλαξε ριζικά - αυξάνοντας τον λόγο συμπίεσης και τη μέγιστη ταχύτητα, η ισχύς αυξήθηκε κατά 20 ίππους, αλλά αυτό επιτεύχθηκε σε υψηλή τιμή. Ο κινητήρας έλαβε σύστημα VVT, σύστημα αλλαγής γεωμετρίας πολλαπλής εισαγωγής (ACIS), ανάφλεξη χωρίς διανομέα και ηλεκτρονικά ελεγχόμενη βαλβίδα γκαζιού (ETCS). Οι πιο σοβαρές αλλαγές επηρέασαν το μηχανικό μέρος - μόνο η γενική διάταξη και μέρος των διαστάσεων διατηρήθηκαν εδώ. Ο σχεδιασμός και το γέμισμα της κεφαλής του μπλοκ έχει αλλάξει εντελώς, εμφανίστηκε ένας εντατήρας ιμάντα, το μπλοκ κυλίνδρων και ολόκληρη η ομάδα κυλίνδρου-εμβόλου έχουν ενημερωθεί, ο στροφαλοφόρος άξονας έχει αλλάξει. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ως επί το πλείστον τα ανταλλακτικά 1G-FE τύπου 90 και τύπου 98 δεν είναι εναλλάξιμα. Επιπλέον, οι βαλβίδες άρχισαν τώρα να λυγίζουν όταν έσπασε ο ιμάντας χρονισμού. Η αξιοπιστία και οι πόροι του νέου κινητήρα έχουν σίγουρα μειωθεί, αλλά το κυριότερο είναι ότι μόνο ένα όνομα παραμένει από τη θρυλική άφθαρτη, ευκολία συντήρησης και ανεπιτήδευτο. "S" (R4, ζώνη) Η πιο επιτυχημένη και δοκιμασμένη σειρά κινητήρων, και λαμβάνοντας υπόψη τον μαζικό χαρακτήρα τους, είναι γενικά οι καλύτεροι κινητήρες της Toyota. Εγκαταστάθηκαν σε αυτοκίνητα των κατηγοριών "D" (οικογένειες Corona, Vista), "E" (Camry, Mark II), μίνι βαν και φορτηγά (Ipsum, TownAce), SUV (RAV4, Harrier). 3S-FE - ο βασικός κινητήρας της σειράς - ισχυρός, αξιόπιστος και ανεπιτήδευτος. Χωρίς χαρακτηριστικές ελλείψεις, με εξαίρεση κάποιους θορύβους, «αργή ροή λαδιού στους εκκεντροφόρους κατά την εκκίνηση» και κατανάλωση λαδιού για απορρίμματα σε παλαιότερους (με χιλιομετρική απόσταση 200 t.km) κινητήρες. Κατασκευαστικά μειονεκτήματα για τη συντήρηση - ο ιμάντας χρονισμού είναι υπερφορτωμένος, γεγονός που οδηγεί επίσης στην αντλία και στην αντλία λαδιού, ο κινητήρας βρίσκεται σε άβολα θέση κάτω από το καπό (γεμισμένος με την ασπίδα κινητήρα). Οι καλύτερες τροποποιήσεις του κινητήρα κατασκευάστηκαν το 1990-96, αλλά η ενημερωμένη έκδοση που εμφανίστηκε το 1996 δεν μπορούσε πλέον να καυχηθεί για την ίδια απροβλημάτιστη λειτουργία. Τα σοβαρά ελαττώματα περιλαμβάνουν σπασίματα των μπουλονιών μπιέλας, ειδικά στον τύπο 96, ακολουθούμενα από την εμφάνιση μιας «γροθιάς της φιλίας». Τα χαρακτηριστικά επαρκούν για τα περισσότερα μοντέλα Το 3S-GE ήταν ένας αναβαθμισμένος κινητήρας με "κεφαλή σχεδίασης Yamaha" που κυκλοφόρησε σε μια ποικιλία από υπερβολικά ισχυρά και περίπλοκα σχέδια για πιο σπορ μοντέλα που βασίζονται στην κατηγορία D. μεταξύ των πρώτων κινητήρων της Toyota με VVT και των πρώτων με DVVT (Διπλός VVT - μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων στους εκκεντροφόρους εισαγωγής και εξαγωγής). 3S-GTE - μια υπερτροφοδοτούμενη έκδοση. Αξίζει να υπενθυμίσουμε τα μειονεκτήματα των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων: το κόστος λειτουργίας (το καλύτερο λάδι και η ελάχιστη συχνότητα αντικατάστασής του ), πολυπλοκότητα στη συντήρηση και επισκευή, σχετικά χαμηλός πόρος του αναγκασμένου κινητήρα, περιορισμένος πόρος στροβίλων. Ceteris paribus, πρέπει να θυμόμαστε: ο Ιάπωνας αγοραστής δεν πήρε τον κινητήρα turbo για οδήγηση "στο αρτοποιείο", επομένως το ζήτημα της υπολειπόμενης ζωής του κινητήρα και του αυτοκινήτου στο σύνολό του θα είναι πάντα ανοιχτό, αυτό είναι τριπλά κρίσιμο για μεταχειρισμένο αυτοκίνητο στη Ρωσική Ομοσπονδία. 3S-FSE - έκδοση άμεσου ψεκασμού (D4), ο χειρότερος βενζινοκινητήρας στη σειρά. Ένα παράδειγμα του πόσο εύκολα μια ακατανίκητη δίψα για βελτίωση μπορεί να μετατρέψει έναν εξαιρετικό κινητήρα σε εφιάλτη. Σίγουρα δεν συνιστάται να παίρνετε αυτοκίνητα με αυτόν τον κινητήρα. Ή, αν φαίνεται τόσο αναπόφευκτο, θα πρέπει πραγματικά να φανταστεί κανείς τι θα αντιμετωπίσει ο ιδιοκτήτης, πώς και για πόσο θα μπορεί να το αποκαθιστά περιοδικά και το πιο σημαντικό, γιατί χρειάζεται αυτά τα προβλήματα. Το κύριο πρόβλημα είναι η φθορά της αντλίας ψεκασμού, με αποτέλεσμα να εισέρχεται σημαντική ποσότητα βενζίνης στο στροφαλοθάλαμο του κινητήρα, γεγονός που οδηγεί σε καταστροφική φθορά του στροφαλοφόρου άξονα και όλων των άλλων στοιχείων «τριβής». Στην πολλαπλή εισαγωγής, λόγω της λειτουργίας του συστήματος EGR, συσσωρεύεται μεγάλη ποσότητα άνθρακα, η οποία επηρεάζει την ικανότητα εκκίνησης. "Fist of Friendship" λόγω θραύσης των μπουλονιών μπιέλας - το τυπικό τέλος μιας καριέρας για πολλά 3S-FSE (το ελάττωμα αναγνωρίστηκε επίσημα από τον κατασκευαστή ... τον Απρίλιο του 2012). Ωστόσο, υπάρχουν αρκετά προβλήματα για τα υπόλοιπα συστήματα κινητήρα, τα οποία έχουν ελάχιστα κοινά με τους κανονικούς κινητήρες της σειράς S. Η 5S-FE είναι μια έκδοση με αυξημένο κυβισμό. Το μειονέκτημα είναι ότι, όπως στους περισσότερους βενζινοκινητήρες με όγκο άνω των δύο λίτρων, οι Ιάπωνες χρησιμοποίησαν έναν μηχανισμό εξισορρόπησης με γρανάζια (μη εναλλαγή και δύσκολο να ρυθμιστεί), ο οποίος δεν μπορούσε παρά να επηρεάσει το συνολικό επίπεδο αξιοπιστίας. Σύστημα ανάφλεξης - διανομέας σε πρώιμους κινητήρες, από τα μέσα του 1996 DIS-2 ή DIS-4. Βενζίνη - 91η για μη στρατιωτικές τροποποιήσεις και, κατά προτίμηση, 95η για αναγκαστικές. "FZ" (R6, αλυσίδα + γρανάζια) Αντικατάσταση της παλιάς σειράς F, ενός συμπαγούς κλασικού κινητήρα μεγάλου κυβισμού. Τοποθετείται σε βαριά τζιπ (Land Cruiser 80..100). "JZ" (R6, ζώνη) Μια τεράστια κορυφαία σειρά της δεκαετίας του 1990, σε διάφορες εκδόσεις, τοποθετήθηκε σε όλα τα πισωκίνητα επιβατικά μοντέλα Toyota (Mark II, οικογένειες Crown). 1JZ-GE - κινητήρας βάσης, για την εγχώρια αγορά. 2JZ-GE - παραλλαγή "παγκόσμιας" με αυξημένο κυβισμό. 1JZ-GTE, 2JZ-GTE - εκδόσεις υπερτροφοδοτούμενης υψηλής ισχύος (χωρίς περιοριστή 300-320 ίππων). 1JZ-FSE, 2JZ-FSE - επιλογές άμεσης έγχυσης. Δεν είχαν σημαντικές ελλείψεις, είναι πολύ αξιόπιστα με σωστή λειτουργία και σωστή φροντίδα. Μείον - η κίνηση όλων των τοποθετημένων μονάδων με έναν μακρύ ιμάντα με υδραυλικό εντατήρα, ο οποίος δεν διακρίνεται από ανθεκτικότητα. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι κινητήρες JZ είναι ευαίσθητοι στην υγρασία, ειδικά στην έκδοση DIS-3, επομένως δεν συνιστάται το πλύσιμο. Μετά τον εκσυγχρονισμό το 1995-96. Οι κινητήρες έλαβαν σύστημα VVT και ανάφλεξη χωρίς διανομέα, έγιναν λίγο πιο οικονομικοί και πιο ισχυροί. Φαίνεται ότι αυτή είναι μια από εκείνες τις σπάνιες περιπτώσεις όπου ο ενημερωμένος κινητήρας της Toyota δεν έχει χάσει πάρα πολύ την αξιοπιστία του. Ωστόσο, περισσότερες από μία φορές έπρεπε όχι μόνο να ακούσω για τα προβλήματα του φρέσκου JZ με μια μπιέλα και μια ομάδα εμβόλου, αλλά και να δω τις συνέπειες του κολλήματος του εμβόλου, ακολουθούμενο από την καταστροφή και την κάμψη των μπιέλας. "MZ" (V6, ζώνη) Ένας από τους πρώτους κήρυκες του "τρίτου κύματος" ήταν τα εξάρια σε σχήμα V για τα αυθεντικά προσθιοκίνητα αυτοκίνητα της κατηγορίας "E" (Camry), καθώς και τα SUV και τα φορτηγά που βασίζονται σε τους (Harrier / RX300, Kluger / Highlander , Estima/Alphard). 1MZ-FE, 2MZ-FE - βελτιωμένη αντικατάσταση για τη σειρά VZ. Το μπλοκ κυλίνδρων με επένδυση από ελαφρύ κράμα δεν συνεπάγεται τη δυνατότητα σημαντικής επισκευής με διάτρηση στο μέγεθος επισκευής· υπάρχει τάση οπτάνθρακα του λαδιού και αυξημένος σχηματισμός άνθρακα λόγω έντονων θερμικών συνθηκών και χαρακτηριστικών ψύξης. Με αυτό, καθώς και με όχι πολύ ικανή λειτουργία, υπάρχουν και περιπτώσεις μηχανικής καταστροφής τέτοιων κινητήρων. Στο 2MZ-FE και σε νεότερες εκδόσεις του 1MZ-FE, χρησιμοποιήθηκε ένας μεταβλητός μηχανισμός χρονισμού βαλβίδων. 3MZ-FE - Παραλλαγή μεγαλύτερου κυβισμού, σχεδιασμένη κυρίως για την ξένη (αμερικανική) αγορά Βασικοί βενζινοκινητήρες "RZ" (R4, αλυσίδα) για μεσαία τζιπ και φορτηγά (οικογένειες HiLux, LC Prado, HiAce). Το 3RZ-FE - το μεγαλύτερο σε σειρά τέσσερα στη σειρά της Toyota, χαρακτηρίζεται γενικά θετικά, μπορείτε μόνο να δώσετε προσοχή στον υπερβολικά περίπλοκο μηχανισμό χρονισμού και εξισορρόπησης. Το σύστημα ανάφλεξης στις πρώτες εκδόσεις είναι διανομέας, σε νεότερες εκδόσεις είναι DIS-4 (ένα ξεχωριστό πηνίο ανάφλεξης για κάθε κύλινδρο). Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε συχνά σε μοντέλα των εργοστασίων αυτοκινήτων Gorky και Ulyanovsk της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Όσον αφορά τις ιδιότητες των καταναλωτών, το κύριο πράγμα είναι να μην υπολογίζετε στην υψηλή αναλογία ώθησης προς βάρος των αρκετά βαρέων μοντέλων που είναι εξοπλισμένα με αυτόν τον κινητήρα. "TZ" (R4, αλυσίδα) Οριζόντιος κινητήρας, σχεδιασμένος ειδικά για τοποθέτηση κάτω από το δάπεδο του αμαξώματος (Estima/Previa 10..20). Αυτή η διάταξη έκανε πολύ πιο περίπλοκη την κίνηση των συναρμολογημένων μονάδων (που εκτελείται με γρανάζι καρτανίου) και το σύστημα λίπανσης (κάτι σαν "ξηρό κάρτερ"). Ως εκ τούτου, προέκυψαν μεγάλες δυσκολίες κατά την εκτέλεση οποιασδήποτε εργασίας στον κινητήρα, τάση για υπερθέρμανση και ευαισθησία στην κατάσταση του λαδιού. Όπως σχεδόν όλα όσα σχετίζονται με την πρώτη γενιά Estima - ένα παράδειγμα δημιουργίας προβλημάτων από την αρχή. Το 2TZ-FE είναι ο βασικός κινητήρας της σειράς. 2TZ-FZE - μια λιγότερο κοινή εξαναγκασμένη έκδοση με μηχανικό υπερσυμπιεστή (υπερσυμπιεστή). "UZ" (V8, ζώνη) Για σχεδόν δύο δεκαετίες - η κορυφαία σειρά κινητήρων της Toyota, σχεδιασμένη για μεγάλα πισωκίνητα business class (Crown, Celsior) και βαριά SUV (LC 100..200, Tundra / Sequoia). Πολύ επιτυχημένοι κινητήρες με καλό περιθώριο ασφαλείας. Στη δεκαετία του 2000, ελήφθη μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων. "VZ" (V6, ζώνη) Μια γενικά αποτυχημένη σειρά κινητήρων που γρήγορα και σχεδόν εντελώς εξαφανίστηκαν από τη σκηνή. Τοποθετήθηκαν σε μπροστινά αυτοκίνητα business class (Camry) και μεσαία τζιπ (HiLux, LC Prado). Αποδείχτηκαν αναξιόπιστα και ιδιότροπα: δίκαιη αγάπη για τη βενζίνη, λίγο λιγότερο για την κατανάλωση λαδιού, τάση για υπερθέρμανση (που συνήθως οδηγεί σε στρέβλωση και ρωγμές στην κυλινδροκεφαλή), αυξημένη φθορά στα κύρια γεμιστήρια του στροφαλοφόρου άξονα, ένας εξελιγμένος ανεμιστήρας υδραυλική κίνηση. Και σε όλα - η σχετική σπανιότητα και το υψηλό κόστος των ανταλλακτικών. 5VZ-FE - χρησιμοποιείται από το 1995 σε μοντέλα HiLux Surf / LC Prado 185/90..210/120 και μεγάλα φορτηγά της οικογένειας HiAce. Αυτός ο κινητήρας αποδείχθηκε ο καλύτερος στη σειρά και αρκετά ανεπιτήδευτος. "AZ" (R4, αλυσίδα) Εκπρόσωπος του 3ου κύματος - κινητήρες "μίας χρήσης" με μπλοκ κράματος που αντικατέστησε τη σειρά S. Εγκατεστημένο σε μοντέλα κλάσεων "C", "D", "E" (Corolla, Premio, Camry οικογένειες), φορτηγά που βασίζονται σε αυτά (Ipsum, Noah, Estima), SUV (RAV4, Harrier, Highlander). Λεπτομέρειες για τη σχεδίαση και τα προβλήματα Το πιο σοβαρό και τεράστιο ελάττωμα είναι η αυθόρμητη καταστροφή του σπειρώματος για τα μπουλόνια της κυλινδροκεφαλής, που οδηγεί σε παραβίαση της στεγανότητας του συνδέσμου αερίου, ζημιά στη φλάντζα και όλες τις επακόλουθες συνέπειες. "NZ" (R4, αλυσίδα) Αντικατάσταση της σειράς E και A, τοποθετημένη σε μοντέλα κλάσεων "B", "C", "D" (οικογένειες Vitz, Corolla, Premio). Περισσότερα για τη σχεδίαση Παρά το γεγονός ότι οι κινητήρες της σειράς NZ είναι δομικά παρόμοιοι με τους ZZ, είναι αρκετά ζορισμένοι και λειτουργούν ακόμη και σε μοντέλα κατηγορίας "D", ωστόσο, από όλους τους κινητήρες του 3ου κύματος, μπορούν να θεωρηθούν το πιο απροβλημάτιστο. "SZ" (R4, αλυσίδα) Η σειρά SZ οφείλει την προέλευσή της στο τμήμα Daihatsu και είναι ένα ανεξάρτητο και μάλλον περίεργο "υβρίδιο" κινητήρων 2ου και 3ου κύματος. Εγκατεστημένο σε μοντέλα κατηγορίας «Β» (οικογένεια Vitz, σχετικά μοντέλα Daihatsu). Περισσότερα για το σχέδιο. Τα μειονεκτήματα περιλαμβάνουν το περιστασιακό άλμα της αλυσίδας χρονισμού, το οποίο αναπόφευκτα οδηγεί σε βλάβη της βαλβίδας. "ZZ" (R4, αλυσίδα) Η επόμενη γενιά κινητήρων αντικατέστησε την παλιά καλή σειρά Α μετά το 1998. Επιπλέον, δεν μπορεί να ειπωθεί ότι οι Ιάπωνες έκαναν μια σημαντική ανακάλυψη όσον αφορά τους δείκτες ισχύος - δόθηκε περισσότερη προσοχή στην αποτελεσματικότητα, την "οικολογία" και τις προοπτικές εκσυγχρονισμού. Και η κατασκευαστικότητα, η οποία, δυστυχώς, εξακολουθούσε να επικρατεί στον αγώνα κατά της ανθεκτικότητας. Εγκαταστάθηκαν σε μοντέλα των κατηγοριών "C" και "D" (Corolla, Premio οικογένειες), SUV (RAV4) και μίνι βαν. Πλεονεκτήματα. Κάποιος μπορεί να θεωρήσει την κίνηση της αλυσίδας χρονισμού πιο αξιόπιστη, το σύστημα VVT έχει βελτιωμένα χαρακτηριστικά πρόσφυσης στο κάτω μέρος, η πυκνότητα ισχύος και η ροπή έχουν αυξηθεί και το βάρος του κινητήρα έχει μειωθεί. Μειονεκτήματα. Υπάρχει λόγος να μιλήσουμε πιο συγκεκριμένα εδώ. - Ο μηχανισμός VVT (συμπεριλαμβανομένης της τροχαλίας, της βαλβίδας και του φίλτρου) είναι ελάχιστα επισκευασμένος και σε λειτουργία απαιτεί εξαιρετικά υψηλής ποιότητας και καθαρό λάδι. Ωστόσο, τα πραγματικά προβλήματα με το VVT, συγκρίσιμα με αυτά της Opel, ξεκίνησαν με την επόμενη γενιά - τους κινητήρες ZR. - Μια αλυσίδα με υδραυλικό εντατήρα θέτει επίσης ιδιαίτερες απαιτήσεις στο λάδι, οι παραχωρήσεις υπέρ της συμπαγούς και η μείωση του θορύβου μετατρέπονται αναπόφευκτα σε μείον αντοχής. Και το πιο σημαντικό, η αλλαγή ιμάντα με κυλίνδρους μετά από 80-100 χιλιάδες χιλιόμετρα είναι φθηνότερη από ό, τι μετά από 150 "τεντωμένη" αλυσίδα με εντατήρες, αποσβεστήρες και γρανάζια. - Ο λόγος συμπίεσης έχει αυξηθεί αισθητά - επομένως, τώρα δεν πρέπει να βασίζεστε απερίσκεπτα στην παραδοσιακή παμφάγα βενζίνη της Toyota. - Το πρόβλημα της αυξημένης κατανάλωσης λαδιού για τα απόβλητα έχει γίνει μια τυπική ασθένεια της σειράς ZZ, που προκαλείται από χαρακτηριστικά σχεδιασμού - φθορά των δακτυλίων εμβόλου, που συχνά συνοδεύεται από φθορά της επένδυσης. - Και, τέλος, συντηρησιμότητα. Υιοθετώντας παγκόσμιες παραδόσεις, η Toyota κατάφερε επίσης να φτιάξει έναν κυριολεκτικά "μιας χρήσης" κινητήρα - η αλουμινένια κατασκευή της δεν προβλέπει κάτι τέτοιο όπως "μέγεθος επισκευής", δεν υπάρχουν ούτε πρωτότυπα έμβολα επισκευής ούτε δυνατότητα βαρετού. Ο 1ZZ-FE είναι ο βασικός και πιο κοινός κινητήρας της σειράς. Περισσότερα για τη σχεδίαση, τα χαρακτηριστικά και τα μειονεκτήματα Ο 2ZZ-GE είναι ένας αναβαθμισμένος κινητήρας με VVTL (VVT συν το σύστημα μεταβλητής ανύψωσης βαλβίδων πρώτης γενιάς), που έχει λίγα κοινά με τον βασικό κινητήρα. Δυστυχώς, αυτός είναι ο πιο «ευγενικός» και βραχύβιος από τους φορτισμένους κινητήρες της Toyota. Περισσότερα για το σχέδιο. 3ZZ-FE, 4ZZ-FE - εκδόσεις για μοντέλα της ευρωπαϊκής αγοράς. Το κύριο μειονέκτημα - η έλλειψη ιαπωνικού αναλόγου δεν σας επιτρέπει να αγοράσετε έναν κινητήρα συμβολαίου προϋπολογισμού. "AR" (R4, αλυσίδα) Νέα σειρά εγκάρσιων κινητήρων μεσαίου μεγέθους με DVVT, που συμπληρώνει και αντικαθιστά το 2AZ-FE. Εγκατεστημένο σε μοντέλα κατηγορίας "D" (οικογένεια Camry) και SUV (RAV4, Highlander, RX). Δεδομένου ότι οι κινητήρες AR εμφανίστηκαν αργότερα από άλλες σχετικές σειρές και είναι εγκατεστημένοι σε μικρότερο αριθμό μοντέλων, ο κατάλογος των χαρακτηριστικών ελαττωμάτων εξακολουθεί να είναι εξαιρετικά σύντομος: το χτύπημα των μονάδων VVT κατά την εκκίνηση, η αντλία του συστήματος ψύξης έχει διαρροή. "GR" (V6, Chain) Μια αντικατάσταση της σειράς MZ, που παρουσιάστηκε στα μέσα της δεκαετίας του 2000, με μπλοκ ελαφρού κράματος με ανοιχτό τζάκετ ψύξης, αλυσίδα χρονισμού, VVT ή DVVT. Διαμήκη ή εγκάρσια, εγκατεστημένη σε πολλά μοντέλα διαφορετικών κατηγοριών - Corolla (Blade), Camry, σύγχρονα οχήματα με κίνηση στους πίσω τροχούς (Mark X, Crown, IS, GS), κορυφαίες εκδόσεις SUV (RAV4, RX), μεσαία και βαριά τζιπ (LC Prado 120. .150, LC 200). "KR" (R3, αλυσίδα) Τρικύλινδρος αντικατάσταση για τον νεότερο κινητήρα της σειράς SZ, κατασκευασμένος σύμφωνα με τον γενικό κανόνα του 3ου κύματος - με μπλοκ κυλίνδρου με χιτώνιο από ελαφρύ κράμα και συμβατική αλυσίδα μονής σειράς. "NR" (R4, αλυσίδα) Νέος υποσυμπαγής κινητήρας με DVVT που αντικαθιστά τα 2NZ-FE και 2SZ-FE. Εγκαθίσταται σε μοντέλα κλάσεων "A", "B", "C" (iQ, Yaris, Corolla). "TR" (R4, αλυσίδα) Μια τροποποιημένη έκδοση των κινητήρων της σειράς RZ με νέα κεφαλή μπλοκ, σύστημα VVT και υδραυλικούς αντισταθμιστές στη μονάδα χρονισμού. Τοποθετείται σε τζιπ (HiLux, LC Prado), φορτηγά (HiAce), χρηστικά οχήματα με κίνηση στους πίσω τροχούς (Crown 10). "UR" (V8, αλυσίδα) Αντικατάσταση της σειράς UZ - κινητήρες για κορυφαία οχήματα με κίνηση στους πίσω τροχούς (Crown, GS, LS) και βαρέα τζιπ (LC 200, Sequoia), κατασκευασμένα στη σύγχρονη παράδοση με μπλοκ κράματος, DVVT και με έκδοση D-4. "ZR" (R4, αλυσίδα) Αντικατάσταση της σειράς ZZ και δίλιτρο AZ. Τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα της νέας γενιάς είναι DVVT, Valvematic (στις εκδόσεις -FAE - σύστημα για ομαλή αλλαγή του ύψους ανύψωσης βαλβίδας), υδραυλικοί αντισταθμιστές, desaxage στροφαλοφόρου άξονα. Τοποθετούνται σε μοντέλα των κατηγοριών "B", "C" και "D" (οικογένειες Corolla, Premio), μίνι βαν και SUV που βασίζονται σε αυτά (Noah, Isis, RAV4). Τυπικά ελαττώματα: αυξημένη κατανάλωση λαδιού, εναποθέσεις λάσπης στους θαλάμους καύσης, χτύπημα των ενεργοποιητών VVT κατά την εκκίνηση, διαρροές αντλίας, διαρροή λαδιού κάτω από το κάλυμμα της αλυσίδας, παραδοσιακά προβλήματα EVAP, σφάλματα αναγκαστικής λειτουργίας στο ρελαντί, προβλήματα κατά την καυτή εκκίνηση λόγω χαμηλής πίεσης καυσίμου , ελαττωματική τροχαλία εναλλάκτη, θόρυβος από την αντλία κενού, πάγωμα του ρελέ ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας μίζας, Σφάλματα ελεγκτή βαλβίδας, διαχωρισμός του ελεγκτή από τον άξονα ελέγχου της μετάδοσης κίνησης Valvematic, ακολουθούμενη από διακοπή λειτουργίας του κινητήρα.

Ανάμεσα στα πιο ελκυστικά αυτοκίνητα στον κόσμο, η Toyota εμφανίζεται συνεχώς. Πρόκειται για μια μάρκα που πραγματικά αξίζει σεβασμό και μπορεί να σας προσφέρει μοναδικές επιλογές εξοπλισμού. Σε κάθε στάδιο ανάπτυξης, ο κατασκευαστής είχε τις δικές του ιδέες για τον ποιοτικό κινητήρα και την κανονική τεχνική υποστήριξη του μηχανήματος. Υπήρξαν περίοδοι στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας όταν πολλοί κατασκευαστές στον κόσμο φιλοδοξούσαν να εξελίξουν μια ιαπωνική εταιρεία. Σήμερα θα μιλήσουμε για μοντέλα κινητήρων Toyota, τα οποία έχουν λάβει τη φήμη των εκατομμυριούχων. Σημειώστε ότι μεταξύ των σύγχρονων μονάδων υπάρχουν πολύ λίγοι τέτοιοι εκπρόσωποι. Η εταιρεία άρχισε να παράγει τους λεγόμενους κινητήρες μιας χρήσης που δεν υπόκεινται σε μεγάλες επισκευές. Αυτό είναι ένα γενικά αποδεκτό γεγονός στον κόσμο του αυτοκινήτου, καθώς όλοι οι κατασκευαστές ακολουθούν αυτόν τον δρόμο.

Η εξέταση των καλύτερων κινητήρων της Toyota είναι πολύ δύσκολη, καθώς η εταιρεία προσφέρει πραγματικά πολλές ενδιαφέρουσες επιλογές κινητήρων. Για δεκαετίες επιτυχημένης δουλειάς, οι Ιάπωνες ανέπτυξαν και έβαλαν με επιτυχία στην παραγωγή περισσότερα από εκατό μοντέλα μονάδων για τον εξοπλισμό τους. Και οι περισσότερες εξελίξεις ήταν επιτυχείς. Η εταιρεία άρχισε να γεμίζει το κύριο σύνολο κινητήρων με τεράστια πλεονεκτήματα το 1988 και αργότερα μέχρι τις αρχές του νέου αιώνα. Αυτή είναι η εποχή που έφερε φήμη στον κατασκευαστή και τον έκανε παγκοσμίως γνωστό. Το σύνολο των μονάδων ισχύος είναι τόσο μεγάλο που δεν θα είναι εύκολο να επιλέξετε μερικά από τα καλύτερα ανάμεσα σε αυτόν τον στρατό οχημάτων. Ωστόσο, σήμερα θα προσπαθήσουμε να εξετάσουμε μόνο τις πιο διάσημες και επιτυχημένες εγκαταστάσεις που έχει κυκλοφορήσει η εταιρεία στη ζωή της.

Toyota 3S-FE - ο πρώτος εκατομμυριούχος με εξαιρετικές επιδόσεις

Πριν από την εισαγωγή του κινητήρα της σειράς 3S-FE, υπήρχε η αντίληψη ότι τα αξιόπιστα κινητήρια σύνολα δεν μπορούσαν να είναι αποδοτικά. Οι πάντα άφθαρτοι κινητήρες θεωρούνταν μάλλον βαρετοί και όχι ιδιαίτερα ελκυστικοί από άποψη απόδοσης, αδηφάγοι και θορυβώδεις στη λειτουργία. Όμως η σειρά 3S της Toyota κατάφερε να αλλάξει όλες τις αντιλήψεις. Η μονάδα κυκλοφόρησε το 1986 και υπήρχε χωρίς αλλαγές μέχρι το 2002 - πριν από την παγκόσμια αλλαγή στη σειρά της εταιρείας. Τώρα λίγο για τα χαρακτηριστικά:

• ο όγκος εργασίας είναι 2 λίτρα, ο τυπικός σχεδιασμός είναι χτισμένος σε 4 κυλίνδρους και 16 βαλβίδες, δεν υπάρχουν τεχνικές εξαιρέσεις και διακοσμητικά στοιχεία στο σχεδιασμό της μονάδας.
• το σύστημα έγχυσης είναι απλό κατανεμημένο, ένας ιμάντας είναι εγκατεστημένος στο σύστημα χρονισμού, το μέταλλο της ομάδας εμβόλων είναι απλά υπέροχο, γεγονός που επηρεάζει την εξαιρετική λειτουργία της μονάδας.
• η ισχύς των διαφόρων τροποποιήσεων κυμαινόταν από 128 έως 140 ίππους, η οποία κατά τη στιγμή της ανάπτυξης της μονάδας ισχύος ήταν στην πραγματικότητα ένα ρεκόρ με μόνο 2 λίτρα χωρητικότητας κινητήρα.
• η εγκατάσταση ακόμη και με κακή εξυπηρέτηση διατηρεί έως και 500.000 χιλιόμετρα, πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων δεν έχουν κάνει σημαντικές επισκευές στη μονάδα ισχύος από τα τέλη της δεκαετίας του '80.
• μετά την γενική επισκευή, παραμένει επίσης ένας αρκετά υψηλός πόρος και εξαιρετική λειτουργία, επομένως μια τέτοια εγκατάσταση μπορεί να φτάσει έως και 1.000.000 χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα.

Είναι ενδιαφέρον ότι οι ακόλουθοι αυτής της μονάδας στα μοντέλα 3S-GE και το υπερτροφοδοτούμενο 3S-GTE κληρονόμησαν επίσης έναν εξαιρετικό σχεδιασμό και έναν πολύ καλό πόρο. Κατά τη λειτουργία, αυτός ο κινητήρας δεν ανησυχεί ιδιαίτερα για την ποιότητα του λαδιού και τη συχνότητα αντικατάστασής του. Δεν υπάρχει πρόβλημα στην αλλαγή φίλτρων ή στη χρήση κακού καυσίμου. Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε ολόκληρη σχεδόν τη γκάμα μοντέλων, εκτός από τα SUV.

Μοναδική μονάδα 2JZ-GE και οι ακόλουθοί της

Ένας από τους καλύτερους κινητήρες της Toyota που κατασκευάστηκαν ποτέ είναι η σειρά JZ. Η σειρά διαθέτει μονάδα 2,5 λίτρων με την ονομασία GE, καθώς και μονάδα 3 λίτρων με το όνομα 2JZ-GE. Επίσης, στη σειρά προστέθηκαν υπερτροφοδοτούμενες μονάδες με αυξημένο όγκο και την ονομασία GTE. Αλλά σήμερα θα δώσουμε προσοχή στη μονάδα 2JZ-GE, η οποία έγινε θρύλος και υπήρχε από το 1990 έως το 2007 χωρίς μεταρρυθμίσεις. Τα κύρια χαρακτηριστικά του κινητήρα είναι τα εξής:

• με 3 λίτρα όγκου εργασίας, η μονάδα έχει 6 κυλίνδρους σε σειρά - ο σχεδιασμός είναι πολύ απλός, κλασικός και μπορεί να χρησιμεύσει για απίστευτα μεγάλο χρονικό διάστημα χωρίς βλάβες.
• όταν σπάσει ο ιμάντας χρονισμού, οι βαλβίδες δεν συναντώνται και δεν λυγίζουν, επομένως ακόμη και με κακή εξυπηρέτηση, δεν θα αναγκαστείτε να ξοδέψετε πολλά χρήματα για επισκευές αυτοκινήτων.
• ένας μεγάλος κυβισμός έχει προκαλέσει αρκετά ενδιαφέροντα χαρακτηριστικά - 225 ίπποι και 300 N * m ροπής κάνουν απλώς μια μοναδική δουλειά.
• τα μέταλλα που χρησιμοποιούνται δεν είναι ακονισμένα για ελαφρότητα, η μονάδα είναι πολύ βαριά και ογκώδης, επομένως χρησιμοποιήθηκε σε μεγάλα εταιρικά αυτοκίνητα με την ανάγκη για ισχύ.
• λειτουργία έως και 1.000.000 χιλιόμετρα μπορεί κάλλιστα να συμβεί χωρίς πρόσθετες επισκευές, ο σχεδιασμός είναι πολύ αξιόπιστος και παράγεται με εξαιρετική λεπτομέρεια.

Δεν υπάρχουν καθόλου ελαττώματα στη γραμμή, όπως λένε οι κριτικές. Στα γεωγραφικά πλάτη μας, ο πιο κοινός κινητήρας είναι ο Mark 2 και ο Supra. Άλλα μοντέλα δεν είναι τόσο κοινά. Τα αμερικανικά μοντέλα σεντάν Lexus ήταν επίσης εξοπλισμένα με τέτοιες μονάδες, αλλά στη Ρωσία υπάρχουν μόνο λίγα από αυτά. Εάν αποφασίσετε να αγοράσετε ένα αυτοκίνητο με μια τέτοια μονάδα, τότε μπορείτε να πάρετε με ασφάλεια ένα απόθεμα χιλιομέτρων άνω του ενός εκατομμυρίου χιλιομέτρων, αυτός είναι ένας απολύτως αποδεκτός πόρος για έναν κινητήρα.

Θρύλος και βασικός κινητήρας από την Toyota - 4A-FE

Μία από τις θρυλικές και πρώτες επιτυχημένες εξελίξεις της εταιρείας μπορεί να ονομαστεί με ασφάλεια το μοντέλο 4A-FE. Πρόκειται για μια απλή μονάδα ισχύος βενζίνης που μπορεί απλά να εκπλήξει τον ιδιοκτήτη με τα χαρακτηριστικά αντοχής και ποιότητας εξυπηρέτησης. Η απέριττη συμπεριφορά του κινητήρα θα τον έκανε δημοφιλή σήμερα, αλλά η εταιρεία αποφάσισε να προχωρήσει σε πιο μοντέρνες οικονομικές σειρές. Η μονάδα εξακολουθεί να λειτουργεί καλά με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

• ο κλασικός σχεδιασμός με όγκο εργασίας 1,6 λίτρων παράγει μάλλον μέτρια ισχύ 110 ίππων, αλλά ταυτόχρονα λειτουργεί πάντα στο μέγιστο των δυνατοτήτων του σε ένα αυτοκίνητο.
• Η ροπή δεν προκαλεί επίσης έκπληξη - τα 145 N * m δεν μπορούν να ονομαστούν εξαιρετικός συνδυασμός δυναμικής και ισχύος, αλλά η μονάδα συμπεριφέρεται εκπληκτικά αξιοπρεπή στα βαρέα οχήματα.
• όταν σπάει ο ιμάντας, δεν οδηγεί σε κάμψη των βαλβίδων, δεν υπάρχουν προβλήματα ακόμη και με κακή συντήρηση και αυτό δείχνει την ανεπιτήδευτη και την ποιότητα του προϊόντος.
• δεν υπάρχουν απαιτήσεις για ακριβή βενζίνη - μπορείτε να γεμίσετε με ασφάλεια το 92 και να οδηγήσετε χωρίς προβλήματα, χωρίς να χάσετε ούτε ένα χιλιόμετρο του πόρου (η κατανάλωση θα είναι λίγο μεγαλύτερη).
• ένα εκατομμύριο χιλιόμετρα δεν είναι το όριο, αλλά μόνο λίγες μονάδες φτάνουν σε αυτό το νούμερο χωρίς σημαντική επισκευή, όλα εξαρτώνται από την ποιότητα της υπηρεσίας και τους τρόπους λειτουργίας.

Ως επί το πλείστον, δεν υπάρχουν προβλήματα με τα αυτοκίνητα. Κατά τη συντήρηση, ο μόνος σημαντικός παράγοντας μπορεί να θεωρηθεί η απαίτηση για έγκαιρη αντικατάσταση των κεριών. Αυτή η προσέγγιση θα σας βοηθήσει να έχετε πραγματικά οφέλη στη λειτουργία πολύ απλά και να μειώσετε την κατανάλωση καυσίμου. Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι το μοτέρ δεν έχει σχεδιαστικά προβλήματα, μπορεί πραγματικά να διανύσει όσα χιλιόμετρα θέλετε και να μην δημιουργήσει κανένα πρόβλημα στον ιδιοκτήτη.

Άθραυστο μοτέρ για crossover 2AR-FE

Ο τελευταίος κινητήρας που θα συζητηθεί σήμερα είναι ένας ακόμη εκπρόσωπος της κατηγορίας της Toyota, που στη λειτουργία του μπορεί να δώσει αποδόσεις σε οποιονδήποτε. Αυτή είναι η γραμμή 2AR-FE, η οποία εγκαταστάθηκε στα Toyota RAV4 και Alphard. Τον γνωρίζουμε καλύτερα από το crossover RAV 4 με τις απίστευτες δυνατότητες λειτουργίας του. Ο κινητήρας είναι κατασκευασμένος με υψηλή ποιότητα και μπορεί να προσφέρει στους ιδιοκτήτες του απλά εκπληκτικά λειτουργικά οφέλη:

• με όγκο 2,5 λίτρων, αυτή η μονάδα βενζίνης είναι αρκετή για 179 ίππους και απίστευτα 233 N * m ροπής, τα χαρακτηριστικά είναι κατάλληλα για crossover.
• τα αυτοκίνητα με τέτοιες εγκαταστάσεις είναι εντελώς ανεπιτήδευτα για τη βενζίνη, δεν χρειάζεται να ψάξετε για το καλύτερο καύσιμο, μπορείτε ακόμη και να γεμίσετε βενζίνη 92 χωρίς συνείδηση.
• η αλυσίδα στο σύστημα χρονισμού εξαλείφει τα προβλήματα με τις βαλβίδες, πρέπει να αντικαθίσταται κάθε περίπου 200.000 χιλιόμετρα, αλλά η διάρκεια ζωής του κινητήρα υπερβαίνει τα 1.000.000 χιλιόμετρα.
• υπάρχουν μεγάλα οφέλη από τη λειτουργία της μεταφοράς όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου, το κόστος συντήρησης - πρακτικά δεν υπάρχουν απαιτήσεις για σέρβις, αλλά η συχνότητά της θα πρέπει να είναι κανονική.
• Αναμφίβολα το πιο εντυπωσιακό παράδειγμα χρήσης της μονάδας είναι το Toyota Camry, στο οποίο αυτός ο κινητήρας έπαιξε ιδιαίτερο ρόλο κατά τη μακρά περίοδο παραγωγής του αυτοκινήτου.

Όπως μπορείτε να δείτε, αυτή η μονάδα ισχύος άξιζε επίσης την προσοχή της παγκόσμιας κοινότητας. Όλοι οι αυτοκινητιστές που έχουν συναντήσει τις δυνατότητες του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής μιλούν για την απίστευτη αξιοπιστία του και απλώς εξαιρετικές επιλογές λειτουργίας. Στη χειρότερη περίπτωση, αυτός ο κινητήρας θα πρέπει να σταλεί για γενική επισκευή στα 500-600 χιλιάδες χιλιόμετρα. Απομένει μόνο να πηγαίνετε περιοδικά στο σέρβις και να απολαμβάνετε την αξιοπιστία αυτής της μονάδας. Σας προσφέρουμε να παρακολουθήσετε ένα βίντεο σχετικά με τους πέντε κορυφαίους κινητήρες από την εταιρεία:

Ανακεφαλαίωση

Στην αγορά μπορείτε να βρείτε έναν πραγματικά μεγάλο αριθμό διαφορετικών εκπροσώπων εκατομμυριούχων κινητήρων. Αλλά ως επί το πλείστον, αυτές οι μονάδες τελείωσαν την ύπαρξή τους το 2007, όταν η εταιρεία πέρασε σε μια νέα εποχή των σταθμών παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Στη νέα γενιά, τα τοιχώματα των κυλίνδρων είναι τόσο λεπτά που οι επισκευές γίνονται απλά αδύνατες. Έτσι, οι παλιοί κλασικοί εκατομμυριούχοι είναι διαθέσιμοι μόνο στη δευτερογενή αγορά. Ωστόσο, πολλά μοντέλα πωλούνται σήμερα σε μεταχειρισμένη μορφή με χιλιομετρική απόσταση έως και 200.000 και με τεράστιο υπολειπόμενο πόρο.

Ωστόσο, όταν αγοράζετε ένα αυτοκίνητο, πρέπει να κοιτάξετε όχι μόνο τον κινητήρα, αλλά και όλα τα άλλα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου. Μερικές φορές τα χιλιόμετρα δεν σημαίνει τίποτα, αλλά η ποιότητα της υπηρεσίας και η κανονική λειτουργία κατά την αγορά αξίζει να αξιολογηθεί. Μπορείτε να βρείτε απροσδόκητα δεδομένα σχετικά με τους κινητήρες της Toyota, που προκαλούν όχι πολύ επιτυχημένη λειτουργία. Για παράδειγμα, η χρήση εξαιρετικά φτωχού καυσίμου με ακαθαρσίες μπορεί να απενεργοποιήσει το νέο σύστημα VVT-i και να οδηγήσει σε άλλα προβλήματα στο σύστημα. Έτσι, ο εκατομμυριούχος δεν παραμένει πάντα έτσι στη διάρκεια της ζωής του. Έχετε συναντήσει από την εμπειρία σας με τα μοντέλα κινητήρων που παρουσιάστηκαν παραπάνω;

Μηχανές εκατομμυριούχων. Είναι αυτή η πραγματικότητα ή ο απόηχος της συνεχούς πάλης μεταξύ ευρωπαϊκών, ιαπωνικών και αμερικανικών αυτοκινήτων; Πολλοί ειδικοί στην αυτοκινητοβιομηχανία δεν κουράζονται να διαφωνούν για αυτό. Εκεί, επιπλέον, νέα, πιο προηγμένα μοντέλα μονάδων εμφανίζονται συνεχώς στην αγορά και στην πράξη απλώς δεν έχουν προλάβει να δείξουν ακόμα τον πραγματικό τους πόρο.

Ωστόσο, υπάρχει ισχυρή πεποίθηση μεταξύ των ανθρώπων ότι ένας από τους πιο αξιόπιστους κινητήρες στον κόσμο είναι εγκατεστημένος σε αυτοκίνητα Toyota. Συγκεκριμένα, μιλάμε για το μοντέλο Toyota Avensis, το οποίο έχει γίνει ένα από τα πιο δημοφιλή στον κόσμο σήμερα.

Είναι εύκολο να μαντέψει κανείς ότι ο λόγος δεν είναι μόνο η τρέχουσα σχεδίαση, το ευρύχωρο εσωτερικό και τα εξαιρετικά χαρακτηριστικά οδήγησης. Οι κινητήρες και των τριών γενεών του Toyota Avensis θεωρούνται μοναδικοί στο είδος τους, γι' αυτό πολλοί γνώστες των καλών μονάδων θα προτιμήσουν να αγοράσουν ένα μεταχειρισμένο Toyota Avensis αντί για ένα νέο αυτοκίνητο από άλλο κατασκευαστή.

Πλεονεκτήματα των κινητήρων Toyota Avensis

Υπάρχουν μερικοί λόγοι για τους οποίους οι καλύτεροι κινητήρες Toyota έχουν κερδίσει παγκόσμια δημοτικότητα:

1. Καλά οργανωμένος χώρος κινητήρα σε σύγκριση με άλλες εξίσου δημοφιλείς μάρκες αυτοκινήτων. Ως αποτέλεσμα, η επισκευή του κινητήρα δεν απαιτεί την αποσυναρμολόγηση μεγάλου αριθμού εξαρτημάτων και την αφαίρεση πολλών εξαρτημάτων μόνο για να γίνουν διαγνωστικά ή να πραγματοποιηθεί προγραμματισμένη συντήρηση. Ως αποτέλεσμα γίνεται φθηνότερο.
2. Οι κινητήρες Toyota Avensis είναι άξιοι σεβασμού λόγω του γεγονότος ότι η ανάπτυξή τους ήταν πάντα καλά χρηματοδοτούμενη, επειδή οι κινητήρες έχουν πραγματικά εξαιρετική απόδοση ακόμη και σε σύγκριση με μονάδες ακριβότερων αυτοκινήτων.
3. Τηρούνται όλοι οι δείκτες αξιοπιστίας και ανθεκτικότητας. Αυτά είναι: αργή φθορά των εξαρτημάτων τριβής, λειτουργία χωρίς αστοχίες όλων των μονάδων της μονάδας, εξαιρετική δυνατότητα συντήρησης.

Επισκόπηση των καλύτερων κινητήρων Toyota Avensis

Κάποτε, το μοντέλο Toyota Avensis αντικατέστησε τα Carina E και Corona, που ήταν δημοφιλή εκείνη την εποχή. Το αυτοκίνητο με το νέο όνομα ήταν πιο σχετικό και μοντέρνο. Αυτό το μεγάλο σεντάν είδε για πρώτη φορά το φως της δημοσιότητας το 1997. Είχε εντελώς ευρωπαϊκή εμφάνιση και διακρινόταν για εξαιρετικά ποιοτικά χαρακτηριστικά. Το μοντέλο έγινε σκανδαλώδες γιατί σε ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες αρνήθηκαν να το πουλήσουν. Ήταν απλώς θέμα ανταγωνιστικότητας σε σύγκριση με πιο εγγενείς μάρκες. Αλλά γενικά, το αυτοκίνητο διέφερε στα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

• εξαιρετική ποιότητα κατασκευής?
• μοντέρνος, φρέσκος σχεδιασμός?
• υψηλό επίπεδο άνεσης και ασφάλειας.
• άριστης ποιότητας μονάδα.

Πρώτη γενιά

Οι αγοραστές της πρώτης γενιάς Toyota Avensis είχαν τη δυνατότητα επιλογής από τρεις μονάδες βενζίνης με όγκο 1,6, 1,8 και 2,0 λίτρων. Παρουσιάστηκε επίσης μια επιλογή turbodiesel 2,0 λίτρων. Αντίστοιχα, ένας κινητήρας 1,6 λίτρων παράγει 1-9 άλογα, ένας κινητήρας 1,8 λίτρων παράγει επίσης 109 ίππους. s, και η μονάδα 2,0 λίτρων - 126 ίππους. Μπορούμε να συμφωνήσουμε ότι εκείνη την εποχή οι δείκτες ήταν κάτι παραπάνω από εντυπωσιακοί. Με τη σειρά του, ο turbodiesel αποδίδει 89 ίππους. Με.

Το 2001, το αποκλειστικό μοντέλο Avensis Verso εισήχθη στην αγορά. Αυτό το συνολικό αυτοκίνητο αναγνωρίστηκε ως το καλύτερο μεταξύ των μοντέλων Toyota Avensis στην Αυστραλία. Σήμερα, η πλατφόρμα του θεωρείται πιο προηγμένη από τη δεύτερη γενιά.

Σπουδαίος! Όλες οι μονάδες της πρώτης γενιάς Toyota Avensis είχαν εξαιρετική ποιότητα κατασκευής, χρησιμοποιούσαν τις τελευταίες τεχνολογίες, όπως σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων.

Δεύτερη γενιά

Η ανανεωμένη έκδοση του Toyota Avensis, που παρήχθη από το 2003 έως το 2008, είχε τις ακόλουθες επιλογές κινητήρα:

• 1,6 l στους 109 HP;
• 1,8 L που αποδίδει 127 HP;
• δίλιτρο turbodiesel με 125 άλογα?
• αργότερα προστέθηκε μια τετρακύλινδρη μονάδα 2,4 L με 124 ίππους.

Σπουδαίος! Οι προγραμματιστές του αυτοκινήτου μπόρεσαν να δημιουργήσουν την καλύτερη ανάρτηση στην κατηγορία του και ένα μοναδικό σύστημα ασφαλείας. Οι ιαπωνικές δοκιμές πρόσκρουσης έδωσαν στο μοντέλο όλα τα δυνατά αστέρια κύρους.

τρίτη γενιά

Στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Παρισιού το 2008, παρουσιάστηκε η τρίτη γενιά της Toyota Avensis. Η κυκλοφορία του αυτοκινήτου συνεχίζεται μέχρι σήμερα.Οι κινητήρες του παρουσιάζονται σε έξι παραλλαγές. Τρεις βενζίνες και το ίδιο ντίζελ:

• ένας δίλιτρος κινητήρας ντίζελ αποδίδει 126 ίππους. Με.;
• Μονάδα ντίζελ 2,2 λίτρων, απόδοση 150 ίππων.
• Diesel 2,2 λίτρων με 177 άλογα.
• Κινητήρας βενζίνης 1,6 λίτρων απόδοσης 132 ίππων Με.;
• Μονάδα 1,8 λίτρων, αποδίδει 147 ίππους στην ισχύ. Με.;
• Κινητήρας βενζίνης 2,0 λίτρων χωρητικότητας 152 λίτρων. Με.

Συμπερασματικά, μπορούμε να πούμε ότι η πρώτη και η δεύτερη έκδοση του Toyota Avensis χρησιμοποιούνται ευρέως από τους αυτοκινητιστές σήμερα. Η μονάδα των δύο λίτρων από την πρώτη γενιά 3S-FE είναι μία από τις τρεις πιο αξιόπιστες μονάδες στον κόσμο, αξίζει επίσης τον τίτλο του εκατομμυριούχου κινητήρα.

Το στερεότυπο που έχουμε είναι να θεωρούμε την Toyota τα πιο ανεπιτήδευτα, αξιόπιστα και ανεπιτήδευτα αυτοκίνητα. Υπάρχει αλήθεια σε αυτό καθώς και η διάψευση του. Η Toyota έχει γίνει μια από τις πιο δημοφιλείς μάρκες αυτοκινήτων στον κόσμο για κάποιο λόγο, αλλά απολύτως όλες οι μάρκες αυτοκινήτων έχουν πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα.

Κινητήρας σειράς Toyota<1S>.

Πλεονεκτήματα του κινητήρα 1s.

Ο πιο συνηθισμένος βενζινοκινητήρας. Μπορεί να εξοπλιστεί είτε με καρμπυρατέρ είτε με ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού. Λόγω της παρουσίας υδραυλικών αντισταθμιστών διάκενου βαλβίδας, είναι ένας από τους πιο αθόρυβους, εκτός αυτού, δεν απαιτεί ρύθμιση των θερμικών διακένων στην κίνηση της βαλβίδας.
Τα ανταλλακτικά για αυτόν τον κινητήρα είναι εύκολο να τα προμηθευτείτε, επομένως αυτός ο κινητήρας μεταφέρεται εύκολα για επισκευή σε όλα τα συνεργεία. Μπορεί επίσης να αποδοθεί στα πλεονεκτήματά του ότι όταν σπάσει ο οδοντωτός ιμάντας του μηχανισμού διανομής αερίου, οι βαλβίδες σε αυτόν δεν λυγίζουν.

Μειονεκτήματα του κινητήρα 1s.

Το μειονέκτημα του κινητήρα μπορεί να θεωρηθεί το εξής. Πρώτον, η κίνηση της αντλίας νερού ψύξης του κινητήρα (αντλία) από τον ιμάντα χρονισμού (κατά 139 δόντια), η οποία αυξάνει το φορτίο σε αυτόν τον ιμάντα, δηλ. το κάνει λιγότερο αξιόπιστο. Επιπλέον, τα ρουλεμάν της αντλίας μπορούν να σφηνωθούν, το ίδιο μπορεί να συμβεί και με την ίδια την πτερωτή, για παράδειγμα, εάν πιάστηκε στον παγετό λόγω ασθενούς αντιψυκτικού και αυτό οδηγεί είτε σε ρήξη του οδοντωτού ιμάντα είτε σε ολίσθησή του από πολλά δόντια. δηλ. σε αστοχία κινητήρα. Ο ολισθηρός ιμάντας είναι τυπική αστοχία του συγκεκριμένου κινητήρα. Η παρουσία υδραυλικών αντισταθμιστών καθιστά αυτόν τον κινητήρα πολύ κρίσιμο για την καθαρότητα του λαδιού και την ποιότητά του. Η μικρή φθορά του εκκεντροφόρου μπορεί να οδηγήσει στο γεγονός ότι τα ζεύγη εμβόλου των υδραυλικών αντισταθμιστών βγαίνουν από το τμήμα εργασίας, ο αντισταθμιστής σταματά να λειτουργεί, η βαλβίδα παγώνει και ο κύλινδρος που συντηρείται από αυτόν τον αντισταθμιστή σταματά να λειτουργεί.
Σχεδόν όλοι οι κινητήρες 1S που επισκευάστηκαν είχαν σπασμένο ελαστικό σφράγισμα στη μονάδα σερβομηχανισμού κενού του μηχανισμού αλλαγής γεωμετρίας πολλαπλής εισαγωγής. Αυτός ο σερβοκινητήρας βρίσκεται στο πίσω μέρος της κυλινδροκεφαλής, ή μάλλον στον αποστάτη μεταξύ του καλύμματος της βαλβίδας και της κεφαλής του μπλοκ, και μόνο ένας ελαστικός σωλήνας πηγαίνει σε αυτό. Έτσι το πίσω μέρος του κινητήρα 1Sσχεδόν πάντα βουτηγμένο σε λάδι.
Αυτός ο κινητήρας είναι πολύ επιλεκτικός ως προς την ποιότητα του καυσίμου. Ένας ανεφοδιασμός με βενζίνη Α-76 στο<умелой>η οδήγηση οδηγεί στην πλήρη καταστροφή των γεφυρών στα έμβολα.
Ένα μειονέκτημα μπορεί επίσης να θεωρηθεί η παρουσία σε ένα μπλοκ (στον διανομέα) τριών στοιχείων του συστήματος ανάφλεξης ταυτόχρονα, συμπεριλαμβανομένου του πηνίου ανάφλεξης και του διακόπτη. Αυτό καθιστά δύσκολη την αντικατάσταση, για παράδειγμα, ενός μεταγωγέα ή ενός πηνίου.

Συντήρηση κινητήρα 1s.

Ο κινητήρας είναι εύκολος στη συντήρηση, όλα σε αυτόν είναι πολύ προσιτά, με εξαίρεση τη στερέωση του πάνω μέρους του πλαστικού περιβλήματος για την προστασία του ιμάντα χρονισμού.
Υπάρχει ένα μπουλόνι, για το ξεβίδωμα του οποίου χρησιμοποιείται ειδικό κλειδί, αν και το μπουλόνι είναι συνηθισμένο - M6 με κεφαλή 10. Και αυτό είναι μόνο σε αυτούς τους κινητήρες που βρίσκονται<поперёк>. Όταν βρίσκεται ο κινητήρας<вдоль>μπορεί να προκύψουν προβλήματα κατά την αποσυναρμολόγηση του σωλήνα εξάτμισης, ειδικά εάν αυτός ο σωλήνας παραμορφωθεί ελαφρά όταν το αυτοκίνητο χτυπήσει σε πέτρα.

Κινητήρας σειράς Toyota 3A.

Βενζινοκινητήρας 1,5 λίτρου καρμπυρατέρ με όγκο 1452 κ.εκ. βλέπε Εγκατεστημένο σε αυτοκίνητα της οικογένειας Toyota Corolla.

Πλεονεκτήματα του κινητήρα 3a.

Αυτός ο κινητήρας είναι πολύ πιο απλός από 1S. Όλες οι εργασίες που σχετίζονται με την αντικατάσταση του οδοντωτού ιμάντα με 88 δόντια είναι ευχάριστο να γίνουν εδώ και ο ιμάντας σε αυτόν τον κινητήρα σπάει πολύ σπάνια.
Όταν σπάσει ο οδοντωτός ιμάντας, οι βαλβίδες στον κινητήρα 3Α δεν λυγίζουν. αν και πρέπει να προσαρμόζονται περιοδικά, δεν είναι καθόλου δύσκολο να γίνει αυτό.

Μειονεκτήματα κινητήρα 3α.

Αν, απλά όπως 1S, αυτός ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με ένα σύστημα αλλαγής της γεωμετρίας της πολλαπλής εισαγωγής, τότε έχει το ίδιο πρόβλημα: το λάδι ρέει από το περίβλημα του σερβοκινητήρα κενού.
Ο διανομέας περιέχει (όπως 1S) και ο διακόπτης και το πηνίο, το οποίο, όπως σημειώθηκε παραπάνω, δεν είναι πολύ καλό. Αυτοί οι κινητήρες επισκευάζονται κυρίως λόγω βλάβης της αντλίας και δυσλειτουργιών στο καρμπυρατέρ. Το τελευταίο ισχύει ιδιαίτερα για κινητήρες εξοπλισμένους με καρμπυρατέρ τσοκ κενού.
Σε αυτόν τον κινητήρα επίσης δεν αρέσει η βενζίνη A-76, αλλά σε μικρότερο βαθμό από τους κινητήρες 1GΚαι 1S. Βλάβες που σχετίζονται με την καταστροφή χιτώνια, ημερολόγια στροφαλοφόρου για αυτούς τους κινητήρες συμβαίνουν λιγότερο συχνά από ό,τι για τους κινητήρες 1G, 1S, 1C, L κ.λπ., αν και αυτοί οι κινητήρες λειτουργούν όχι λιγότερο από, για παράδειγμα, κινητήρες ντίζελ 1C.

Συντήρηση κινητήρα 3α.

Οι κινητήρες 3Α μπορούν να εγκατασταθούν τόσο σε όλο το αυτοκίνητο όσο και κατά μήκος. Και το μπλοκ κινητήρα 3Α, το οποίο είναι εγκατεστημένο κατά μήκος, δεν μπορεί να εγκατασταθεί κατά μήκος: δεν υπάρχουν αρκετές οπές στερέωσης και «παλίρροιες». Αντίθετα, είναι δυνατό.

Κινητήρας σειράς Toyota 2A.

Είναι ο ίδιος κινητήρας 3Α, αλλά με μικρότερο όγκο - 1300 κυβικά μέτρα. δείτε Όλα όσα λέγονται για τον κινητήρα 3Αθα πρέπει να θεωρείται έγκυρο για τον κινητήρα 2Α.

Τοποθετείται επίσης σε διάφορες παραλλαγές του Toyota Corolla. Ο κινητήρας χρησιμοποιεί τις ίδιες τσιμούχες με τον κινητήρα 3Α.

Κινητήρες Toyota 4A, 5A σειράς.

Αυτοί είναι νέοι εξαναγκασμένοι κινητήρες και οι βαλβίδες πάνω τους, δυστυχώς, λυγίζουν όταν σπάσει ο ιμάντας χρονισμού. Εξακολουθούν να επισκευάζονται για τους εξής λόγους: μια βλάβη στο καρμπυρατέρ (συνήθως είναι απλώς φράξιμο των πίδακες) και μια ηλεκτρική βλάβη στις άκρες των κεριών. Οι κινητήρες αυτής της σειράς μπορούν να είναι με ηλεκτρονικό ψεκασμό. Οι στεγανοποιήσεις στροφαλοφόρου είναι οι ίδιες όπως στη σειρά 3Α.

Κινητήρας σειράς Toyota 1G-EU.

Ενσωματωμένος εξακύλινδρος κινητήρας με όγκο δύο λίτρων, με σειρά πυροδότησης κυλίνδρων 1-5-3-6-2-4.

Πλεονεκτήματα του κινητήρα 1g-eu.

Αυτός ο κινητήρας είναι εγκατεστημένος σε διάφορες παραλλαγές των Toyota Mark-II και Toyota Crown. Είναι εξοπλισμένο με υδραυλικούς αντισταθμιστές διάκενου βαλβίδων με τον ίδιο τρόπο όπως ο κινητήρας 1S. Είναι εναλλάξιμα. Όλα τα πλεονεκτήματα (χαμηλός θόρυβος) και τα μειονεκτήματά τους (κρισιμότητα για την κατάσταση του εκκεντροφόρου άξονα και την ποιότητα του λαδιού κινητήρα) είναι παρόμοια. Αν και στο λάδι 1Gπιο απαιτητικό: εάν η ποιότητά του είναι κακή, η γραμμή λαδιού (ένας σωλήνας που βρίσκεται πάνω από τον εκκεντροφόρο) είναι βουλωμένος και ο εκκεντροφόρος, χάνοντας λίπανση, φθείρεται πολύ γρήγορα, μετά από το οποίο οι υδραυλικοί ανυψωτές φεύγουν από το σημείο εργασίας και ο κύλινδρος εξυπηρετείται από αυτός ο υδραυλικός ανυψωτήρας δεν λειτουργεί.
<Не любит>κακή βενζίνη. Αν και μπορεί να αντέξει 2-3 ανεφοδιασμούς με βενζίνη A-76, εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το στυλ οδήγησης.

Μειονεκτήματα του κινητήρα 1g-eu.

Πολύ συχνά, αυτοί οι κινητήρες μπαίνουν σε επισκευές λόγω του γεγονότος ότι η λεκάνη λαδιού κινητήρα «αγγίζει» τα χτυπήματα στο δρόμο. Αυτά τα "αγγίγματα" είναι δύσκολο να αποφευχθούν επειδή τα αυτοκίνητα με αυτόν τον κινητήρα είναι συνήθως αρκετά μακριά και είναι πολύ πιο εύκολο να πιάσετε το δρόμο με μια παλέτα σε ένα Toyota Crown από, για παράδειγμα, ένα Toyota Corolla, αν και έχουν περίπου το ίδιο έδαφος εκτελωνισμός. Όταν η παλέτα «αγγίζει» μια πέτρα, η παλέτα λυγίζει εύκολα και το πλέγμα του δέκτη λαδιού σε αυτήν παραμορφώνεται, γεγονός που θέτει αμέσως τον κινητήρα σε κακή «σιτηρία» λαδιού ή η πίεση λαδιού στο σύστημα λίπανσης του κινητήρα εξαφανίζεται εντελώς, γεγονός που οδηγεί για την καταστροφή ολόκληρου του κινητήρα.
Το σύστημα ανάφλεξης αποτυγχάνει με την ίδια συχνότητα με άλλους κινητήρες, αλλά είναι πολύ πιο εύκολο να επισκευαστεί από τους κινητήρες της σειράς "S" και "A". Όλα τα στοιχεία - διακόπτης, πηνίο, καλώδια υψηλής τάσης κ.λπ. βρίσκονται χωριστά, ώστε να διαγιγνώσκονται εύκολα και να αντικαθίστανται από άλλα. Επιπλέον, άλλα μπορεί να είναι από Honda και Mazda, ακόμα και από το νέο Zhiguli.
Οι αντλίες σε αυτούς τους κινητήρες είναι πιο αδύναμες από αυτές του 1S και επομένως αποτυγχάνουν πιο συχνά. Αυτοί οι κινητήρες συχνά φράζουν τη γραμμή εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου στο ρελαντί και το σύστημα διατήρησης των ταχυτήτων προθέρμανσης δεν λειτουργεί καλά.

Κινητήρας σειράς Toyota 1G-GEU.

Κινητήρας διπλής κεφαλής με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο: 2 εισαγωγής και 2 εξαγωγής. Οι βαλβίδες, ή μάλλον τα διάκενα των βαλβίδων, ρυθμίζονται από στρογγυλά παρεμβύσματα, αλλά σπάνια χρειάζεται να ρυθμιστούν.
Ορισμένοι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες (τότε ονομάζονταν 1G-GTEU) είναι εξοπλισμένοι με μια συσκευή που ονομάζεται από τους Ιάπωνες<Интеркуллер|INTERCOOLER>, που χρησιμεύει για την ψύξη του αέρα που συμπιέζεται από τον στρόβιλο. Αυτό είναι απαραίτητο για να ληφθεί μια μεγάλη μάζα αέρα (ο όγκος του αέρα που αναρροφάται στον κύλινδρο είναι πάντα ο ίδιος).
Στην Toyota, είναι συνήθως ένας εναλλάκτης θερμότητας από τον οποίο περνά ο αέρας που συμπιέζεται από τον στρόβιλο. Αυτός ο εναλλάκτης θερμότητας είναι επίσης γεμάτος με ψυκτικό υγρό<Тосол>και όλο το σύστημα έχει το δικό του ψυγείο ψύξης, το δικό του σύστημα σωλήνα και μια ξεχωριστή αντλία, συνήθως ηλεκτρική.

Μειονεκτήματα του κινητήρα 1g-geu.

Στην πραγματικότητα, η τουρμπίνα είναι το πιο αδύναμο μέρος ολόκληρου του κινητήρα. Για κινητήρες με απόσταση μεγαλύτερη από 70.000 km, οι τουρμπίνες δεν είναι πλέον καλές: τα ρουλεμάν και οι τσιμούχες φθείρονται και το λάδι που λιπαίνει τον κύλινδρο του στροβίλου όταν ο κινητήρας λειτουργεί από το σύστημα λίπανσής του διεισδύει στην πολλαπλή εισαγωγής ή στο εξάτμιση. Ταυτόχρονα, το αυτοκίνητο φυσικά καπνίζει.
Σε σχετικά νέους κινητήρες, και αυτό δεν ισχύει μόνο για κινητήρες της σειράς, ο στρόβιλος ψύχεται με υγρό από το σύστημα ψύξης του κινητήρα, ώστε να μπορείτε να βρείτε έναν κινητήρα με χιλιομετρική απόσταση περίπου 100.000 km και να είναι ακόμα ζωντανός στρόβιλος.
Οι κινητήρες 1G-GEU επισκευάζονται λόγω διαρροών αντλιών, καμένων βαλβίδων εξαγωγής, καταστροφής παρεμβυσμάτων που ρυθμίζουν τα διάκενα των βαλβίδων. Αν και το τελευταίο θα μπορούσε να οφείλεται στο γεγονός ότι οι βαλβίδες είχαν ρυθμιστεί προηγουμένως και τα πρόσφατα τοποθετημένα παρεμβύσματα ήταν κατασκευασμένα από κακό χάλυβα ή δεν υποβλήθηκαν σε θερμική επεξεργασία.
Μερικές φορές, στους κινητήρες 1G-EU και 1G-GEU, το σύστημα συντήρησης της ταχύτητας προθέρμανσης και το σύστημα ψυχρής εκκίνησης του κινητήρα αποτυγχάνουν.

Χαρακτηριστικά του κινητήρα 1g-geu.

Το χαρακτηριστικό του κινητήρα είναι η παρουσία<твинкамовских>μπουζί. Αυτά είναι τα ίδια συμβατικά μπουζί, αλλά δεν έχουν μέγεθος με το κλειδί στο χέρι 21, αλλά 17 και βρίσκονται σε ειδικές εσοχές (κάτω από το κάλυμμα) στην κυλινδροκεφαλή. Είναι αρκετά δύσκολο να αφαιρέσετε νερό από αυτές τις εσοχές (μετά το ξέπλυμα του κινητήρα) ή λάδι (αν υπάρχει διαρροή καλύμματος βαλβίδας). Τα κεριά δεν λειτουργούν αμέσως κάτω από ένα στρώμα νερού, και δεν λειτουργούν κάτω από ένα στρώμα λαδιού, αλλά όχι αμέσως, αλλά μετά από 1-2 μήνες, όταν το λάδι εισχωρήσει μέσα στο κερί και το κηροπήγιο τρυπηθεί. Αυτό το χαρακτηριστικό ξεχωρίζει και τον κινητήρα E1G-F<твинкамовский>, αλλά έχει κίνηση εκκεντροφόρου από ένα γρανάζι: και οι δύο άξονες συνδέονται μεταξύ τους με γρανάζια.
Όταν ο ελαστικός οδοντωτός ιμάντας χαλαρώνει για κινητήρες 1G-GEU, εμφανίζεται ένα χτύπημα στην εμπλοκή του εκκεντροφόρου άξονα - άξονα ανατροπέα. Εκ πρώτης όψεως φαίνεται ότι υπάρχει πάρα πολύ παιχνίδι στον αρραβώνα, αλλά μόλις σφίξεις την οδοντωτή ζώνη όπως πρέπει, όλα φεύγουν.
Εκτός από την υπερτροφοδοτούμενη έκδοση (1G-GTEU), υπάρχει και μια υπερτροφοδοτούμενη έκδοση αυτού του κινητήρα (1G-GZEU), η οποία κινείται από έναν ιμάντα από τον στροφαλοφόρο άξονα. Στον κινητήρα 1G-GZEUΗ ροπή εξαρτάται λιγότερο από τις στροφές του κινητήρα, σε αντίθεση με τον κινητήρα 1G-GTEU, δηλ. είναι περισσότερο<тяговитый>, ειδικά σε χαμηλές στροφές (1500-2500 σ.α.λ.).

Κινητήρας σειράς Toyota 13T.

Πλεονεκτήματα του κινητήρα 13t.

Κανονικός κινητήρας, ο οποίος επισκευάζεται πολύ σπάνια.
Υπάρχουν αυτοκίνητα με αυτόν τον κινητήρα που έχουν απόσταση μεγαλύτερη από 150.000 km και αυτοί οι κινητήρες φαίνονται πολύ<бодрыми>.
Τοποθετείται σε παλιά Toyota Mark-II και σε μίνι λεωφορεία όπως το Toyota Lite Ace. Λίγο θορυβώδες, αλλά δεν έχει οδοντωτή λαστιχένια ζώνη, που είναι δύσκολο να βρεθεί.
Οι βαλβίδες κινούνται με ωθητές. Γενικά, δεν υπάρχουν δυσκολίες με αυτόν τον κινητήρα, αλλά αυτό μπορεί να οφείλεται στο γεγονός ότι ο κινητήρας είναι παλιός και είναι εγκατεστημένος σε συμπαγή αυτοκίνητα που οδηγούνται από ήρεμους οδηγούς.
Δεν είναι δύσκολο να αποκτήσετε ανταλλακτικά για αυτόν τον κινητήρα, αλλά λόγω του γεγονότος ότι ο κινητήρας είναι εγκατεστημένος σε αρκετά ακριβά αυτοκίνητα (μικρά λεωφορεία), μπορεί να κοστίζουν περισσότερο από παρόμοια από τον κινητήρα, για παράδειγμα, Toyota 3FA.

Μειονεκτήματα του κινητήρα 13t.

Οι φθαρμένοι κινητήρες σε ψυχρή κατάσταση μετά την εκκίνηση έχουν ένα χτύπημα εκκεντροφόρου, το οποίο εξαφανίζεται μετά από λίγα δευτερόλεπτα. Δεν συνιστούμε την αποσυναρμολόγηση του κινητήρα εξαιτίας αυτού του χτυπήματος. Αλλάξτε όμως το λάδι σε ένα πιο παχύρρευστο (για παράδειγμα, SAF 15W-40) δεν θα ήταν περιττό.

Κινητήρας Toyota M-TEU.

Αξιόπιστος εξακύλινδρος κινητήρας αλυσίδας. Κανένα πρόβλημα εάν υπάρχει κανονική στάθμη κανονικού λαδιού στον στροφαλοθάλαμο.
Εάν αυτός ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με στρόβιλο (τότε ονομάζεται<М-ТЕU>, τότε αυτή η τουρμπίνα είναι μάλλον χωρίς ψύξη και μάλλον ήδη «οδηγεί» λάδι. Φυσικά, μπορεί να πνιγεί (τότε μην παραπονιέστε για τη «ηλίθια» και την «αδημονία» του κινητήρα), αλλά μπορεί επίσης να αποκατασταθεί.
Αυτός ο κινητήρας χρησιμοποιεί ένα αυθεντικό σύστημα ανάφλεξης: υπάρχουν δύο αισθητήρες στον διανομέα, καθένας από τους οποίους παράγει σπινθήρα μόνο για 3 κυλίνδρους.

Κινητήρας Toyota 2Y, 3Y.

Αυτοί οι κινητήρες είναι εγκατεστημένοι σε ορισμένα αυτοκίνητα Toyota Mark-II, και κυρίως σε Toyota Lite Ace, Toyota Town Ace και άλλα.

Οι κινητήρες αυτής της μάρκας, που έπεσαν σε επισκευή, είχαν το ίδιο ελάττωμα: διαρρέει αέρας μέσω μιας σχισμένης κάτω φλάντζας του καρμπυρατέρ. Υπάρχουν 10-15 τέτοιες περιπτώσεις σε ένα χρόνο. Υπήρχαν επίσης μερικές βλάβες εναλλάκτη (αυτό μπορεί να συμβεί με οποιονδήποτε κινητήρα) και μερικές βλάβες ανάφλεξης (βύσματα, άκρες, καλώδια υψηλής τάσης κ.λπ. - αυτό μπορεί να συμβεί με οποιονδήποτε κινητήρα).

Ο κινητήρας δεν έχει οδοντωτό ιμάντα και είναι γενικά αρκετά αξιόπιστος, με εξαίρεση ένα "μικρό": το μπλοκ της τροχαλίας ξεβιδώνεται από μόνο του. Δεν πειράζει, οι ιμάντες κίνησης δεν τον αφήνουν<улететь>, αλλά εμφανίζεται ένα ξένο χτύπημα στον κινητήρα. Το κλειδί και το κλειδί σπάνε φυσικά. Εκτός από αυτόν τον κινητήρα, το μπλοκ της τροχαλίας ξεβιδώνεται μερικές φορές από το Toyota Subaru Legacy.

Ο κινητήρας είναι εγκατεστημένος σε φορτηγά Toyota Corolla και Toyota Lite Ace.

Με αυτούς τους κινητήρες, με βάση την εμπειρία, πρέπει να σημειωθεί ένα πρόβλημα: η ίδια η πολλαπλή εισαγωγής είναι ξεβιδωμένη. Αυτό είναι χαρακτηριστικό για όλους τους κινητήρες της σειράς.<К>. Ακόμα κι αν ο ιδιοκτήτης ήρθε να αλλάξει το λάδι και δεν έχει ακόμα παράπονο για τη λειτουργία του κινητήρα, ο έλεγχος δείχνει ότι αν ρίξετε λίγη βενζίνη στο ρελαντί στο σημείο όπου είναι συνδεδεμένη η πολλαπλή εισαγωγής στην κυλινδροκεφαλή, ο κινητήρας αυξάνει αμέσως την ταχύτητα. Μικρό «κούνημα», αν ήταν, σταματά αμέσως. Όλα είναι ξεκάθαρα: «ρουφάει αέρα». Σε λίγους μήνες, ο ιδιοκτήτης θα έρθει σε εμάς με τη διάγνωσή του: «το καρμπυρατέρ δεν λειτουργεί καλά και δεν υπάρχει ρελαντί» ή «το αυτοκίνητο σταματά στο ρελαντί».
Συνιστάται να αλλάζετε το λάδι πιο συχνά, επειδή χρησιμοποιούνται υδραυλικοί αντισταθμιστές στην κίνηση της βαλβίδας.

Κινητήρας Toyota 5M-EU.

Αυτός ο κινητήρας διαθέτει κεφαλή "twinkam" και υδραυλικούς αντισταθμιστές διάκενου βαλβίδας.
Αυτός είναι ένας ισχυρός και, φυσικά, απαιτητικός κινητήρας για την ποιότητα του λαδιού.
Δεν έχει ιδιαίτερες αδυναμίες αν αλλάξεις το λάδι στην ώρα του.
Αν υπάρχει τουρμπίνα στον κινητήρα και δεν ψύχεται, τότε τα προβλήματα είναι ίδια με τον κινητήρα M-TEU. Εάν η τουρμπίνα ψύχεται μέσω του συστήματος ψύξης του κινητήρα, τότε μπορεί να είναι ακόμα "ζωντανή", δηλαδή, δεν "οδηγεί" πολύ λάδι.

Όταν αγοράζετε ένα αυτοκίνητο με αυτόν τον κινητήρα, δώστε ιδιαίτερη προσοχή στην κατάσταση των εσωτερικών επιφανειών του καλύμματος της βαλβίδας. Εάν έχει εναποθέσεις ρητινώδους λαδιού με πάχος μεγαλύτερο από 0,5 mm (αυτό μπορεί επίσης να εκτιμηθεί από την κατάσταση της εσωτερικής επιφάνειας της τάπας πλήρωσης λαδιού), τότε αυτό είναι ένα σήμα ότι υπήρχαν προβλήματα με το σύστημα λίπανσης κατά τη λειτουργία του κινητήρα , και αυτός ο κινητήρας πιθανότατα έχει ήδη ισχυρούς εκκεντροφόρους και οι κεφαλές των υδραυλικών αντισταθμιστών έχουν φθαρεί.

Παρόμοια συμπεράσματα μπορούν να εξαχθούν σχετικά με την κατάσταση οποιουδήποτε κινητήρα με βάση την παρουσία εναποθέσεων λαδιού, επομένως, όταν αγοράζετε οποιονδήποτε κινητήρα, θα πρέπει να δώσετε προσοχή σε αυτό, ειδικά κινητήρες με υδραυλικούς αντισταθμιστές διάκενου βαλβίδων.
Όπως αναφέρθηκε ήδη, οι κινητήρες με υδραυλικούς αντισταθμιστές είναι πολύ κρίσιμοι για την κατάσταση του συστήματος λίπανσης. Το σύστημα ανάφλεξης για κινητήρες M-EU και 5M είναι ξεχωριστό, επομένως είναι εύκολο να διαγνωστεί και να επισκευαστεί.