Κινητήρες BMWαρκετά έντονα συσχετισμένο στο μυαλό πολλών αυτοκινητιστών ως "υψηλής τεχνολογίας" και "αξιόπιστο". Οι έννοιες, παρεμπιπτόντως, συχνά αλληλοαποκλείονται. Η μακρόχρονη εμπειρία μου στον τομέα της συντήρησης αυτοκινήτων και της επικοινωνίας με τους ιδιοκτήτες μαρτυρεί μια αόριστη ιδέα για τον πραγματικό πόρο των κινητήρων αυτής της μάρκας, τόσο γενικά όσο και κάθε μοντέλου ειδικότερα, στην «κοινή γνώμη». Η προσωπική μου εμπειρία συνοπτικά, βασισμένη σε μια λεπτομερή επιθεώρηση πολλών εκατοντάδων BMW ICE για πολλά χρόνια, παρουσιάζεται παρακάτω.

Μ10, Μ20, Μ30, Μ40, Μ50

Κινητήρες υπό όρους πρώτης γενιάς. Πρωτόγονο σύστημα εξαερισμού στροφαλοθαλάμου βασισμένο στην αρχή της διαφοράς πίεσης. Το σημείο ανοίγματος του θερμοστάτη είναι περίπου 80 μοίρες. Με διαδρομή 350-400 tkm, μπορεί να έχουν ελάχιστη φθορά στο CPG. Οι σφραγίδες λαδιού χάνουν την ελαστικότητά τους κατά 250-300 tkm. Η σχετική πιθανότητα προβλημάτων με αυτά είναι ακόμη μεγαλύτερη από τα προβλήματα με τους δακτυλίους. Με την εμφάνιση δακτυλίων, η πιθανότητα αναστρεψιμότητας στην ονομαστική κατάσταση είναι αρκετά υψηλή. Η ακρίβεια στο λάδι είναι χαμηλή - ειδικά επειδή η κύρια περίοδος λειτουργίας συνέβη τη στιγμή της ανάπτυξης και της διαμόρφωσης της αγοράς για υψηλής ποιότητας "συνθετικά". Η τελευταία γενιά πραγματικών απροβλημάτιστων «εκατομμυριούχων», επισκευασμένοι «στο γόνατο» σε γκαράζ.

Χαρακτηριστικά λειτουργικά χαρακτηριστικά των κινητήρων πρώτης γενιάς:

M10 - μονού άξονα, με διανομέα ανάφλεξης, καρμπυρατέρ, πολλαπλές τροποποιήσεις επέκτεινε τη διάρκεια ζωής του για σχεδόν 30 χρόνια. Βρίσκεται σε έναν τεράστιο αριθμό αυτοκινήτων, τα περισσότερα από τα οποία δεν έφτασαν ποτέ στη Ρωσία.

M40 - "άνετος εκσυγχρονισμός" M10 - ιμάντα κίνησης και υδραυλικοί ανυψωτές. Ένα ασυνήθιστο αλλά σχετικά μη προβληματικό υποείδος.

M20 - "έξι" με κίνηση ιμάντα, που αντικατέστησε το M10 και κατέλαβε μια ενδιάμεση θέση μεταξύ αυτού και του παλαιότερου μοντέλου - M30. Το δυναμικό ανάπτυξης του M10 στηριζόταν δομικά στον εκτοπισμό, δηλαδή στην αύξηση του συνολικού όγκου και του ειδικού όγκου των κυλίνδρων. Χωρίς να ξεπεράσει το «βέλτιστο σχέδιο» των 500 κυβικών εκατοστών, με τέσσερις κυλίνδρους των δύο λίτρων, δεν ήταν σε καμία περίπτωση άλμα έξω. Δύο επιπλέον κύλινδροι έδωσαν το απαιτούμενο δυναμικό ισχύος. Είμαστε γνωστοί για τα αυτοκίνητα στο 34ο αμάξωμα, όπου έχει αποδειχθεί καλά.

M30 - το κύριο "έξι" της πρώτης γενιάς με ένα κλασικό σύνολο χαρακτηριστικών - ένας εκκεντροφόρος και διανομέας ανάφλεξης. Ο κατάλογος των τροποποιήσεων είναι επίσης ευρύς, συμπεριλαμβανομένου του πρώτου σπορ κινητήρα στη σύγχρονη ιστορία της BMW - του M88, ο οποίος χρησίμευσε ως βάση για τον γνωστό κινητήρα S38 για αυτοκίνητα της σειράς M. Βρήκε επίσης την κύρια εφαρμογή σε πολυάριθμες τροποποιήσεις αυτοκινήτων στο 32ο και 34ο αμάξωμα - τους ηγέτες στον αριθμό των αυτοκινήτων αυτής της γενιάς που εισάγονται στη Ρωσία.

Μεταξύ των γενικών διακριτικών χαρακτηριστικών, μπορεί κανείς να σημειώσει τη χαμηλή σχέση συμπίεσης των κινητήρων πρώτης γενιάς - με αριθμούς όπως 8: 1 και 9: 1, αφενός, έκανε τους κινητήρες αναίσθητους και μη απαιτητικούς στον αριθμό οκτανίων του καυσίμου. Από την άλλη πλευρά, κατέστησε δυνατές τις εργοστασιακές τροποποιήσεις με τούρμπο χωρίς σημαντικές τροποποιήσεις.

Τυπικά, όσον αφορά τα χαρακτηριστικά των πόρων, μπορεί να θεωρηθεί ο τελευταίος δυνητικός «εκατομμυριούχος» του πρώτου κύματος, ωστόσο, έχει μια σειρά από πλεονεκτικές διαφορές από τους κινητήρες πρώτης γενιάς, επαρκείς για να τον θεωρήσουμε εκτός από τους παραπάνω δεινόσαυρους. Πρώτον, ο κινητήρας απέκτησε τελικά τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, τόσο επειγόντως απαραίτητες για πολιτική χρήση της BMW, βασίζοντας τη μόδα στον «εκρηκτικό» χαρακτήρα «στη μέση» και εξασφαλίζοντας σταθερά αυτή τη δόξα για τους κινητήρες BMW. Προστέθηκαν επίσης μεμονωμένα πηνία ανάφλεξης και μαζί τους μπουζί ενός νέου «εξευγενισμένου» προτύπου (εδώ είναι το πραγματικό σημάδι μιας αλλαγής γενιάς σε βιομηχανική κλίμακα). Ήταν αυτός που έγινε ο νομοθέτης της μετέπειτα σχεδόν αδιατάρακτης αναλογίας "1 Nm ανά 10 κυβικά εκατοστά όγκου", η οποία ήταν απρόσιτη για τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες της προηγούμενης γενιάς. Φυσικά, αυτό απαιτούσε σημαντική αύξηση της αναλογίας συμπίεσης από 10 σε 11:1 (sic!) - μια παράμετρος που επαναλήφθηκε αργότερα μόνο στη γενιά N52 το 2005. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι ο κινητήρας λειτουργεί κανονικά με βενζίνη με OCH τουλάχιστον 95, που είναι έκπληξη για πολλούς ιδιοκτήτες, αλλά για μια τροποποίηση δύο λίτρων, και, για να πούμε την αλήθεια, ειλικρινά δεν είναι αρκετό. Ναι, πράγματι, μια άλλη καινοτομία αυτού του κινητήρα, οι αισθητήρες κρούσης, συμβάλλει στη μερική αντιστάθμιση αυτού του λειτουργικού "αναλφαβητισμού", αλλά η προσαρμογή του χρονισμού ανάφλεξης βοηθά μόνο στον μετριασμό των συνεπειών του ανεφοδιασμού με ακατάλληλο καύσιμο μετά το γεγονός: το αυτοκίνητο δεν οδηγεί καλύτερα από την παρουσία τους, αλίμονο. Επιπλέον, ήταν η τελευταία "πολιτική" τροποποίηση που χρησιμοποίησε τον δοκιμασμένο στο χρόνο "άφθαρτο" συνδυασμό "μπλοκ από χυτοσίδηρο - κυλινδροκεφαλή αλουμινίου". Ως αποτέλεσμα, η M50, η οποία εμφανίστηκε το 1989, έγινε και, ίσως, θα παραμείνει η πιο επιτυχημένη μονάδα BMW από άποψη καταναλωτικών χαρακτηριστικών.

Θεωρώντας αυτόν τον κινητήρα ως μια εξελικτική εξέλιξη του M50, θα ήταν πιο σωστό να επισημάνουμε την παράγραφο ως "M50TU-M52". Ήταν το "M50" που ενημερώθηκε το 1992, με τον εργοστασιακό δείκτη M50TU, που έλαβε έναν σχετικά αξιόπιστο μηχανισμό ελέγχου χρονισμού της βαλβίδας του άξονα εισαγωγής, σήμερα ευρέως γνωστό ως VANOS. Η προσθήκη δύο βαλβίδων οδήγησε σε διπλασιασμό του εμβαδού ροής, ο οποίος, όπως ήταν αναμενόμενο, επηρέασε την επιδείνωση της πλήρωσης των κυλίνδρων στις χαμηλές στροφές. Με τη σειρά του, αυτό προκάλεσε παραμόρφωση του χαρακτηριστικού της ροπής προς την κατεύθυνση της "στρεψιμότητας", αλλά ένα τέτοιο "χαρακτηριστικό" του κινητήρα είναι άβολο για αργή κίνηση. Το VANOS σχεδιάστηκε για να αντισταθμίσει αυτό το "έλλειμμα" τεντώνοντας ελαφρά τη χαρακτηριστική στιγμή. Σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση, αυτό δεν οδήγησε σε αύξηση της ειδικής ισχύος του κινητήρα. Η ισχύς αυξήθηκε με γνωστό τρόπο - ο κυβισμός της πιο ισχυρής τροποποίησης ήταν 2,8 λίτρα - οι μετρητές "πρόσθεσαν" 300 κύβους. Υπάρχει μια εκδοχή σύμφωνα με την οποία οι τροποποιήσεις 2,3 και 2,8 λίτρων, ασυνήθιστες για την παγκόσμια κατασκευή κινητήρων, προσαρμόστηκαν στις φορολογικές απαιτήσεις που ίσχυαν στη Γερμανία εκείνης της περιόδου. Το μπλοκ M52 ήταν κατασκευασμένο από αλουμίνιο και στα τοιχώματα του κυλίνδρου εφαρμόστηκε μια επινικελωμένη επίστρωση βαρέως τύπου. Όλες οι άλλες αλλαγές επηρέασαν κυρίως το περιβάλλον: ο M52 έγινε ο πρώτος κινητήρας με "περιβαλλοντικό" σύστημα εξαερισμού στροφαλοθαλάμου - χρησιμοποιήθηκε μια βαλβίδα με ατμοσφαιρική πίεση αναφοράς, που τώρα ανοίγει μόνο "κατόπιν ζήτησης". Η θερμοκρασία ανοίγματος του θερμοστάτη αυξήθηκε στους 88-92 βαθμούς - που είναι υψηλότερη από την πρώτη γενιά ICE.

Ο πόρος αυτής της τροποποίησης, σύμφωνα με τα δεδομένα μου, έχει μειωθεί περίπου στο μισό: τα προβλήματα με τα καπάκια και το CPG ξεκινούν στη στροφή των 200-250 tkm και περαιτέρω, με τον αναμενόμενο πόρο ICE περίπου 450-500 tkm. Ανάλογα με τον τρόπο λειτουργίας (πόλη / αυτοκινητόδρομος), το ποσοστό ποικίλλει εντός + -100 tkm. Ακόμη και με μέτριο βαθμό απώλειας της κινητικότητας των δακτυλίων, η κατανάλωση λαδιού μπορεί να απουσιάζει ή να είναι πολύ μικρή. Συμβατικά, αυτός είναι ο τελευταίος υποψήφιος «εκατομμυριούχος», με την κατάλληλη φροντίδα. Δεν υπάρχουν ειδικά προβλήματα "nikasil" στην πραγματική ζωή, καθώς και καύσιμα με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο στις μεγάλες πόλεις από τις αρχές της δεκαετίας του 2000 ...

Τα χαρακτηριστικά της λειτουργίας αυτών των κινητήρων συνδέονται κυρίως με μικρές πληγές μη πλήρως ηλεκτρονικών συστημάτων και ακριβά αναλώσιμα που χρησιμοποιούνται στον κινητήρα και τη γήρανση τους - τα καλώδια ελέγχου γκαζιού και ο έλεγχος του αντιολισθητικού συστήματος είναι τεντωμένα, ακριβοί μετρητές ροής και εξίσου ακριβοί αισθητήρες οξυγόνου τιτανίου, μπλοκ ABS κ.λπ. Ωστόσο, με την κατάλληλη φροντίδα, μπορείτε ακόμα να αποκτήσετε «σχεδόν έναν εκατομμυριούχο» με την κατάλληλη φροντίδα και λίγο περισσότερα έξοδα, για τη BMW σας στο πίσω μέρος ενός E39 ή E36 - εκεί βρίσκεται κυρίως αυτός ο κινητήρας.

M52TU, M54

Περαιτέρω «πρασίνισμα» και ο αγώνας για την ελαστικότητα της στιγμής χαρακτηριστικό. Η πρώτη σημαντική διαφορά μεταξύ αυτών των μοντέλων είναι ένας ελεγχόμενος θερμοστάτης με σημείο ανοίγματος 97 μοιρών - ο αποτελεσματικός τρόπος λειτουργίας μετατοπίζεται τελικά προς μερικά φορτία, γεγονός που εξασφαλίζει την πλήρη καύση του μείγματος σε αστική λειτουργία. Η BMW ήταν πρωτοπόρος στη χρήση συστημάτων αυτού του είδους και εξακολουθεί να παραμένει πιστή σε αυτήν την παράδοση - την εποχή του 2011, λίγοι από τους ανταγωνιστές «καπνίζανε» λάδι σε θερμοκρασίες πολύ πάνω από 100 βαθμούς. Στην αστική λειτουργία, το λάδι οξειδώνεται ακόμη πιο έντονα από ό,τι στους κινητήρες της προηγούμενης γενιάς και το αναπόφευκτο αποτέλεσμα ήταν η μείωση της αναμενόμενης χιλιομετρικής απόστασης "χωρίς προβλήματα" κατά περίπου το ήμισυ - σε 150-180 tkm. Τα προβλήματα με τα καπάκια ξεκινούν από 250-280 tkm. Ο πρώτος κινητήρας BMW που είναι πραγματικά ιδιότροπος όσον αφορά την ποιότητα του λαδιού - η παραμέληση της επιλογής του σημαίνει πλέον σημαντικό κόστος στο εγγύς μέλλον. Οι σχεδιαστικές διαφορές εκφράζονται στην επιθυμία των σχεδιαστών να αυξήσουν επίσημα την ισχύ αυξάνοντας την ένταση και να «αναπτύξουν» το χαρακτηριστικό ροπής στο μέγιστο δυνατό εύρος - τώρα το VANOS ελέγχει επίσης τον άξονα εξάτμισης και εμφανίζεται ένας πολύ ακριβός αποσβεστήρας στην εισαγωγή, αλλάζοντας το μήκος της οδού εισαγωγής - ΔΙΣΑ. Σε αντίθεση με το "σπορ" S38B38, εδώ ολόκληρη η δομή είναι πλαστική και, επομένως, όχι αιώνια. Ο κινητήρας τώρα τραβάει πολύ γρήγορα σε ένα μεγάλο εύρος στροφών, αλλά ο χαρακτήρας είναι πολύ διαφορετικός από τους έντονους κινητήρες "συστροφής" της εποχής M50. Παρεμπιπτόντως, το πεντάλ γκαζιού γίνεται ηλεκτρονικό - τώρα το υλικολογισμικό καθορίζει τον βαθμό της "ευαισθησίας" του, ρυθμίζει την "οικολογία" και σώζει το "κουτί". Τα μανίκια από χυτοσίδηρο χρησιμοποιήθηκαν τελευταία φορά στο μπλοκ αλουμινίου. Ο κινητήρας μπορεί να ονομαστεί ο πιο συνηθισμένος στη Ρωσία - τα δημοφιλή αμαξώματα των E46, E39, E53 όλη την ώρα στην κίνηση της πόλης.

Βαθμολογία αξιοπιστίας: 3/5. Δαχτυλίδια: 3/5. Καπέλα: 3/5.

Για κινητήρες της σειράς M, μοντέλα M52, M52TU, M54, ο σχηματισμός λάσπης είναι χαρακτηριστικός στο εσωτερικό του πώματος πλήρωσης λαδιού - μια ζώνη αντίθεσης θερμοκρασίας, η οποία υποδεικνύει την ποιότητα του λαδιού που χρησιμοποιείται. Όσο πιο στεγνό και λεπτό είναι το στρώμα, τόσο πιο πιθανό είναι να πιάσει τον κινητήρα ζωντανό. Η συνάφεια αυτού του χαρακτηριστικού σχετίζεται άμεσα με τον τρόπο λειτουργίας - τα "αστικά" αυτοκίνητα αναγνωρίζονται αξιόπιστα με εξαιρετικά υψηλή πιθανότητα, ενώ τα αυτοκίνητα "εξοχής" με τον τρόπο λειτουργίας "εθνικό δρόμο" ενδέχεται να μην έχουν προβλήματα με εξίσου φωτεινά σημάδια σχηματισμού λάσπης το εξώφυλλο.

Μια ριζικά νέα (αν υπολογίσουμε μάλιστα - μόνο την τρίτη) γενιά, που ξεκίνησε το 2005. Ο κινητήρας είναι "καυτός" όχι μόνο λόγω της λειτουργίας ελέγχου θερμοκρασίας, αλλά και λόγω της σφιχτής διάταξης του χώρου του κινητήρα. Σχεδόν όλα τα προηγουμένως γνωστά συστήματα έχουν λάβει εξελικτική ανάπτυξη: οι αισθητήρες οξυγόνου είναι πλέον ευρυζωνικοί, το μήκος της πολλαπλής εισαγωγής αλλάζει σε δύο στάδια, όλα αυτά υπήρχαν με τη μία ή την άλλη μορφή πριν. Προστέθηκαν μικρές βελτιώσεις σχεδιασμού με τη μορφή αντλίας λαδιού μεταβλητής μετατόπισης, πιο αξιόπιστης βαλβίδας εξαερισμού στροφαλοθαλάμου, εναλλάκτη θερμότητας κυπέλλου λαδιού κ.λπ. Το μπλοκ είναι επίσης κατασκευασμένο από ένα άλλο "προηγμένο" κράμα μαγνησίου-αλουμινίου, αλλά τώρα χρησιμοποιεί μια χημικά χαραγμένη επίστρωση συγκράτησης λαδιού αντί για μανίκια από χυτοσίδηρο με βύσματα. Η επανάσταση άγγιξε το σύστημα παροχής αέρα - το σύστημα Valvetronic (άμεσος έλεγχος της παροχής αέρα στους κυλίνδρους μέσω του ανοίγματος της βαλβίδας, παρακάμπτοντας το συγκρότημα του γκαζιού), το οποίο έκανε το ντεμπούτο του το 2001 σε οικονομικά "τεσσάρια", έχει πλέον μετακινηθεί στο κύριο γκάμα κινητήρων. Το λεγόμενο πρόβλημα λύθηκε με τη βοήθειά του. Η «απώλεια γκαζιού» φέρεται να επέτρεψε τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου κατά μέσο όρο κατά 12% (θα ήθελε κανείς να προσθέσει «θεωρητικά»), αλλά απαιτούσε την προσθήκη ενός πολύπλοκου μηχανισμού που περιλαμβάνει έναν πρόσθετο έκκεντρο άξονα με πρόσθετα εξαρτήματα βαλβίδων διαφορετικά από την προηγούμενη γενιά κινητήρες. Η έκφραση «χτυπήστε το valvetronic» μεταξύ των κατόχων BMW με κινητήρες αυτής της γενιάς σημαίνει, κατά κανόνα, ασταθές ρελαντί και κοστίζει στην περιοχή των 1000 ευρώ. Παρηγοριά μπορεί να βρεθεί μόνο στην προσπάθεια μετατροπής του φανταστικού 12% της εξοικονόμησης καυσίμου σε χιλιόμετρα. Οι κινητήρες "N" γενιάς έχουν επίσης συγκεκριμένα προβλήματα λειτουργίας του κινητήρα που σχετίζονται με το υλικολογισμικό της μονάδας ελέγχου. Η διαδρομή που επιλέχθηκε για μια ελαφρά αύξηση της ισχύος αποδείχθηκε αρκετά τετριμμένη - ο κινητήρας απλώς «τυλίχθηκε» στις 7000 σ.α.λ. "Ειλικρινά" δεν αύξησαν τον όγκο - η βέλτιστη τιμή των περίπου 0,5 λίτρων ανά κύλινδρο έχει ήδη επιτευχθεί στην έκδοση τριών λίτρων του προκατόχου της.

Προβλήματα με την εμφάνιση δακτυλίων (ο βαθμός είναι πάντα πάνω από το μέσο όρο) αφορούν σχεδόν όλες τις περιπτώσεις λειτουργίας intracity με χιλιομετρική απόσταση μεγαλύτερη από 40 tkm και ηλικία 2 ετών, παρατηρείται πλήρης αναστρεψιμότητα μόνο μέχρι χιλιομετρική απόσταση 60-65 tkm . Μέχρι τη στροφή των 50-60 tkm, προβλήματα με τα στεγανοποιητικά στελέχη βαλβίδων είναι ήδη πιθανά. Στα χιλιόμετρα των 80-100 tkm και στην ηλικία των 4-5 ετών, εμφανίζονται και τα δύο προβλήματα και παρέχουν ένα σωρευτικό αποτέλεσμα, το οποίο εγγυάται κατανάλωση περίπου 1 λίτρου ανά 1000 km ή περισσότερο - αυτό είναι άνευ προηγουμένου νωρίς. Κατά 110-120 tkm, κατά κανόνα, ο καταλύτης είναι φραγμένος. Βρέθηκαν αρκετά δείγματα με χαμηλά χιλιόμετρα, μετά την επεξεργασία των οποίων, οι μετρήσεις σε συσκευασίες δακτυλίων εμβόλου έδειξαν την απουσία κανονικής λειτουργίας (!) - οι δακτύλιοι ξάπλωσαν πριν προλάβουν να "κυλήσουν". Ο προβλεπόμενος πόρος υπό τυπική λειτουργία δεν είναι μεγαλύτερος από 150-180 tkm. Η συντριπτική πλειονότητα των εξετασθέντων δειγμάτων δεν συνιστάται για αγορά ήδη στη στροφή των 80-120 tkm και στην ηλικία των 5-6 ετών. Το μοντέλο των τριών λίτρων έχει πόρο που είναι περίπου ένα τρίτο μεγαλύτερο, πιθανότατα λόγω διαφορετικού υλικού για τους δακτυλίους λαδιού. Ο κινητήρας είναι σχεδόν εξίσου κοινός με τον προκάτοχό του και βρίσκεται κυρίως σε αυτοκίνητα της σειράς 1,3,5, καθώς και στη σειρά coupe και BMW X.

Σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση, ούτε η τροποποιημένη έκδοση των δακτυλίων ούτε το ελαφρώς τροποποιημένο σχήμα ποδιάς του εμβόλου είχαν καμία επίδραση στη διάρκεια ζωής του κινητήρα. Ο τροποποιημένος αερισμός του στροφαλοθαλάμου μέσω μιας βαλβίδας ενσωματωμένης στο κάλυμμα, που εμφανίστηκε στο N52N, επίσης δεν εγγυάται καμία βελτίωση.

N53/N54/N55

Σε κινητήρες των επόμενων γενεών παρατηρείται η ίδια ξέφρενη επιθυμία για περαιτέρω πρασίνισμα των κινητήρων, μείωση της ειδικής κατανάλωσης μετάλλων κ.λπ. Σχηματισμένη απογοήτευση για τους συντηρητικούς θαυμαστές της μάρκας.

Με την έλευση του N53, οι βενζινοκινητήρες BMW έκαναν ένα ακόμη βήμα προς το ντίζελ - για χάρη του επόμενου "ποσοστό οικολογίας" (αλλά όχι εξοικονόμησης!) Οι αγοραστές έλαβαν μπεκ υψηλής πίεσης υψηλής ακρίβειας, αντλίες καυσίμου υψηλής πίεσης και όλα τα πιθανά προβλήματα ενός ντίζελ κατά την εκκίνηση. Είναι αλήθεια ότι η Valvetronic δεν ταίριαζε στο N53. Στο N54, ωστόσο, επίσης, αλλά με αυτό το μοντέλο, η BMW ξεκίνησε μια μεγάλη "απάτη" - μια τουρμπίνα εμφανίστηκε ξανά στην κανονική εν σειρά έξι, ακόμη και δύο. Στο N55, η Valvetronic επιστράφηκε και το σύνθετο διαδοχικό σύστημα στροβίλου αφαιρέθηκε - είναι μόνο εκεί. Αλλά ο κινητήρας N55 είναι πλέον ο πιο «ντίζελ» από όλους τους βενζινοκινητήρες.

Είναι αστείο που η BMW στην αρχή δεν τόλμησε να προωθήσει μαζικά τον πρώτο κινητήρα άμεσου ψεκασμού N53 σε όλες τις αγορές λόγω των φόβων για έντονη οπτανθρακοποίηση στα μπεκ. Ταυτόχρονα, η σχεδίαση των μπεκ BMW-SIEMENS διαφέρει θεμελιωδώς από τους ανταγωνιστές που χρησιμοποιούν ένα «ανοιχτό» στόμιο επιρρεπές στην οπτανθρακοποίηση. Τα μπεκ στα BMW "ψεκάζονται" ανοίγοντας τη βαλβίδα, η οποία αντιπροσωπεύει την αιχμηρή κορυφή της πυραμίδας - αυτός ο ψεκασμός "καθαρίζει" την έδρα της βαλβίδας με την ίδια τη διαδικασία ψεκασμού, με τον ίδιο ακριβώς τρόπο όπως καθαρίζει τις εισόδους των βαλβίδων σε κινητήρες με συμβατικό σύστημα έγχυσης. Αλλά για αυτήν την ασθένεια όλων των κινητήρων με άμεση έγχυση, δεν έχει εφευρεθεί ακόμη καμία θεραπεία.

Λόγω του διαφορετικού σχεδιασμού του καλύμματος της βαλβίδας, η μέθοδος πρωτογενούς αυτοδιάγνωσης διαφέρει ριζικά από τους κινητήρες της σειράς M. Το πρώτο σημάδι της ασθένειας είναι ένα κόκκινο-καφέ βερνίκι λαδιού στα πέταλα του καλύμματος, το οποίο στην αρχή αφαιρείται εύκολα με μηχανική δράση. Το δεύτερο στάδιο είναι η καφέ άμμος κατά μήκος της περιμέτρου του κεντρικού τμήματος του καπακιού. Το τρίτο και το τέταρτο - άμμος σε ολόκληρη την πίσω επιφάνεια και, λιγότερο συχνά, "ζελέ" λαδιού κάτω από αυτό. Το χαρακτηριστικό του λαδιού που χρησιμοποιείται δίνεται επίσης από την κατάσταση του ελατηρίου στρέψης, το οποίο διακρίνεται τέλεια κάτω από το κάλυμμα - στο πρώτο στάδιο εξακολουθεί να διατηρεί ένα μεταλλικό (γκρι) χρώμα κάτω από ένα θολό σκούρο κίτρινο φιλμ λαδιού, στο δεύτερο στάδιο αποκτά μια χαρακτηριστική κοκκινοκαφέ απόχρωση. Το τρίτο στάδιο, όταν η μακροχρόνια λειτουργία σε λάδι με υψηλή οξύτητα το καθιστά οπτικά "χαλαρό", "διαβρωμένο" - ένας τέτοιος κινητήρας, πιθανότατα, έχει ήδη ένα μη αναστρέψιμο φθαρμένο CPG. Η πιθανότητα, για παράδειγμα, να αγοράσετε έναν κινητήρα χωρίς προβλήματα της σειράς N52B25 παλαιότερος των 5 ετών, υπόκειται σε λειτουργία στη Μόσχα, ουσιαστικά απουσιάζει.

Η συνέχεια σε προετοιμασία...

Κινητήρας BMW M54B25

Χαρακτηριστικά του κινητήρα M54V25

Παραγωγή	Εργοστάσιο Μονάχου
Μάρκα κινητήρα	Μ54
Χρόνια κυκλοφορίας	2000-2006
Υλικό μπλοκ	αλουμίνιο
Σύστημα ανεφοδιασμού	εγχυνών
Τύπος	στη γραμμή
Αριθμός κυλίνδρων	6
Βαλβίδες ανά κύλινδρο	4
Διαδρομή εμβόλου, mm	75
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	84
Αναλογία συμπίεσης	10.5
Όγκος κινητήρα, κ.εκ	2494
Ισχύς κινητήρα, hp / rpm	192/6000
Ροπή, Nm/rpm	237/3500
Καύσιμα	95
Περιβαλλοντικοί κανονισμοί	Euro 3-4
Βάρος κινητήρα, kg	~130
Κατανάλωση καυσίμου, l / 100 km (για E60 525i) - πόλη - πίστα - μικτή.	14.0 7 .0 9.4
Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km	έως 1000
Λάδι μηχανής	5W-30 5W-40
Πόσο λάδι υπάρχει στον κινητήρα, l	6.5
Γίνεται αλλαγή λαδιών, χλμ	10000
Θερμοκρασία λειτουργίας του κινητήρα, χαλάζι.	~95
Πηγή κινητήρα, χιλιάδες χιλιόμετρα - σύμφωνα με το φυτό - στην πράξη	- ~300
Tuning, HP - δυνητικός - καμία απώλεια πόρων	300+ n.a.
Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε	BMW Z3

Αξιοπιστία, προβλήματα και επισκευή κινητήρα BMW M54B25

Ένας πολύ δημοφιλής εκπρόσωπος 2,5 λίτρων της σειράς M54 (η οποία περιελάμβανε επίσης και) εμφανίστηκε στη γραμμή παραγωγής της BMW το 2000 και το αντικατέστησε. Διαφορές μεταξύ του M54 και του M52: το μπλοκ κυλίνδρων του νέου κινητήρα παρέμεινε παλιό, αλουμίνιο με μανίκια από χυτοσίδηρο και με στροφαλοφόρο άξονα από χυτοσίδηρο, αλλαγμένες μπιέλες (145 mm), εμφανίστηκαν ελαφριά έμβολα.
Η κυλινδροκεφαλή παρέμεινε η ίδια με τα διπλά vano, η μακριά πολλαπλή εισαγωγής αντικαταστάθηκε με μια νέα κοντή (-10 mm από το M52TU) με φαρδιά κανάλια DISA, που επέτρεψαν την αύξηση της ισχύος και την ελεύθερη αναπνοή του κινητήρα. Επιπλέον, χρησιμοποιείται ηλεκτρονικό γκάζι 64 mm και σύστημα ελέγχου Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 για τις ΗΠΑ).
Αυτός ο κινητήρας χρησιμοποιήθηκε σε αυτοκίνητα BMW με δείκτη 25i.
Μεταξύ 2005 και 2006, ο κινητήρας M54B25 άρχισε να αντικαθίσταται από την επόμενη γενιά εν σειρά έξι, με όγκο εργασίας 2,5 λίτρα -.

Προβλήματα και μειονεκτήματα των κινητήρων BMW M54B25

Τα προβλήματα του M54B25 είναι από πολλές απόψεις παρόμοια και επαναλαμβάνουν πλήρως τα μειονεκτήματα του παλαιότερου μοντέλου M54B30, μπορείτε να μάθετε για αυτά. Γενικά, η αγορά κινητήρα M54B25 για ανταλλαγή σε E30 ή E36 είναι μια καλή απόφαση, ο κινητήρας είναι αξιόπιστος και ανθεκτικός.

Ρύθμιση κινητήρα BMW M54B25

Στροβεράκι 3 l

Μία από τις πιο συνηθισμένες μεθόδους για την αύξηση της ισχύος σε ένα 2,5 M54 είναι η μετατροπή του σε κινητήρα 3 λίτρων (Stroker). Για να αυξήσουμε τον κυβισμό, πρέπει να αγοράσουμε έναν στροφαλοφόρο άξονα, μπιέλες, έμβολα, ολόκληρη την εισαγωγή, εκκεντροφόρο εισαγωγής, μπεκ και εγκεφάλους από. Μετά από ένα τέτοιο κιτ stroker, η ισχύς θα αυξηθεί στους 230 hp.
Για ακόμα μεγαλύτερη ισχύ, πρέπει να αγοράσετε αθλητικούς εκκεντροφόρους Schrick με φάση 264/248 και 10,5/10 mm ανύψωσης, κρύο εισαγωγή, πολλαπλή εξαγωγής ίσου μήκους και πλήρη εξάτμιση. Μετά τον συντονισμό, παίρνουμε περίπου 260-270 ίππους.

M54B25 Turbo

Για την κατασκευή του M54B25 Turbo, είναι απαραίτητο να επαναλάβετε όλες τις διαδικασίες που πραγματοποιήθηκαν με το M52B28. Τα τυπικά έμβολα M54 και οι μπιέλες θα αντέχουν περίπου 400 ίππους.

M54B25 Συμπιεστής

Εναλλακτική σε όλα τα παραπάνω μπορεί να είναι η αγορά ενός καλού κιτ συμπιεστή από την ESS, που τοποθετείται σε τυπικά έμβολα και αποδίδει ~ 300 ίππους. Το τεράστιο μείον του είναι η τιμή, η οποία δεν είναι προσιτή για τους περισσότερους κατόχους κινητήρων M54.

Χαιρετισμούς σε όλους τους λάτρεις της BMW. Έχω έναν κινητήρα 525i E39 M54
Θέλω να μοιραστώ πληροφορίες σχετικά με τον εξαερισμό του κινητήρα M54.
Πρόσφατα είχα μια ατυχή κατάσταση. Πήγα με την οικογένειά μου στη Μαύρη Θάλασσα, οδήγησα 1600 χλμ. και ξαφνικά ανάβει η λυχνία ελέγχου, το αμάξι θαμπώνει, η ταχύτητα είναι πάνω από 3000, δεν σηκώνει τι να κάνω;;, βρήκα ηλεκτρολόγο στο χώρο, τα διαγνωστικά δείχνουν λάθη στη λειτουργία του 1 ,2,3 κύλινδροι, αλλάζουμε μπουζί και πηνία, επαναφέρουμε τα σφάλματα - το αποτέλεσμα είναι παρόμοιο, το αυτοκίνητο οδηγεί αλλά καθόλου όπως συνήθως, στο ρελαντί, troit, δεν επιταχύνει, την επόμενη μέρα επέστρεψα στο ο ηλεκτρολόγος, έπλυνε τα μπεκ, άλλαξε φίλτρο καυσίμου, έλεγξε την αντλία καυσίμου, το αποτέλεσμα είναι το ίδιο. Η μέθοδος συλλογής πληροφοριών, ο λογικός συλλογισμός κ.λπ. κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το πρόβλημα με τον καταλύτη στην πρώτη πολλαπλή εξαγωγής (μόλις 1,2,3 κύλινδροι). Αφαίρεσαν τις πολλαπλές εξάτμισης, έκοψαν τους καταλύτες, έβαλαν τις πολλαπλές στη θέση τους, το έβαλαν σε λειτουργία και, ιδού, όλα έδειχναν να λειτουργούν και με λίγη αγωνία πήγα στην πανσιόν να ξεκουραστώ. τρεις μέρες αργότερα θα φύγαμε από το σπίτι στην πορεία σταματήσαμε από έναν ηλεκτρολόγο, πέταξε τα λάθη και φύγαμε. διένυσε 600 χλμ. και επανήλθε ο έλεγχος. Ευτυχώς στην περιοχή μένουν συγγενείς.
την επόμενη μέρα το πρωί ξεκινάω τον κινητήρα - τα λουκάνικα δεν είναι σαν παιδί, δεν υπάρχει φαγητό για εκατό υπαλλήλους εκεί, έπρεπε να πάω με τη συμβουλή ενός οικείου πλοιάρχου. κατά τη διάρκεια της συνεννόησης, εντελώς τυχαία, με τον κινητήρα σε λειτουργία, ξεβιδώνω την τάπα πλήρωσης λαδιού και δεν θα πιστεύετε ότι ρουφάει τον κινητήρα, αλλά με τέτοια δύναμη που πίεσα να το αφαιρέσω. ειδική διάγνωση - ο κινητήρας δεν αναπνέει. κανείς δεν ξέρει πώς να λύσει αυτό το πρόβλημα, αποφασίζουμε να αφαιρέσουμε την πολλαπλή εισαγωγής και να καθαρίσουμε όλους τους σωλήνες που σχετίζονται με το σύστημα εξαερισμού. αποσυναρμολόγησε το δάπεδο του κινητήρα, αφαίρεσε την πολλαπλή, βρήκε μια βαλβίδα από κάτω και συνδέθηκαν τρεις σωλήνες, ο ένας προέρχεται από το κάλυμμα χρονισμού, ο δεύτερος πηγαίνει στην πολλαπλή εισαγωγής και ο τρίτος συνδέεται με το εξάρτημα συγκολλημένο στο σωλήνας του καθετήρα μέτρησης βρύων. αφαιρούμε τα πάντα, ξεβιδώνουμε τον καθετήρα από το μπλοκ, τον πλένουμε σε ένα σολάριουμ, τον καθαρίζουμε, παρεμπιπτόντως, το εξάρτημα στον αισθητήρα ήταν φραγμένο, οπότε έπρεπε να το θερμάνω με έναν κόφτη για να το καθαρίσω. μαζεύουμε τα πάντα, ξεκινάω τον κινητήρα με κλειστά μάτια ... eureka όλα λειτουργούν μια χαρά, δεν τρυπάει, λειτούργησε για ένα λεπτό, η λυχνία ελέγχου άναψε. Προσπάθησα να ανοίξω το καπάκι του καθώς ρουφούσε και ρουφούσε μέσα. Λοιπόν, απλά ω ... έφαγα από τέτοιες εκπλήξεις, αποφάσισα να κάνω rev. Δόξα τω Θεώ που δεν χρειάστηκε, ξαφνικά ξεχύθηκε τόσο λευκός καπνός από την εξάτμιση και σε τέτοια ποσότητα που ήταν αρκετός για να καπνίσει ολόκληρο το βενζινάδικο της TNK. Βρήκα προδοσία αξιωματούχων για 100 χλμ. από το σημείο που ήταν φορτωμένο στο ρυμουλκούμενο πήγε. Ο τοπικός ειδικός τους είπε αμέσως να αλλάξουμε τη βαλβίδα και τους σωλήνες και θα δούμε. μια ώρα αργότερα, ο βασανιστής μου έγινε ξανά το αγαπημένο μου αυτοκίνητο.

επίλογος. ,

αν το παρατηρήσετε
1-όταν ανοίγει, απορροφά την τάπα πλήρωσης λαδιού ενώ λειτουργεί ο κινητήρας.
2-λάθος ρελαντί
3-αυξημένη κατανάλωση λαδιού
4-καπνός λαδιού βγήκε ξαφνικά από την καμινάδα
Μη διστάσετε να αλλάξετε τη βαλβίδα εξαερισμού του κινητήρα και να καθαρίσετε ή να αλλάξετε τους σωλήνες και φροντίστε να τοποθετήσετε το εξάρτημα στη ράβδο στάθμης στάθμης.
όλη η ευχαρίστηση των υπαλλήλων θα κοστίσει 150-200 δολάρια.

Λοιπόν, αυτό είναι όλο. προσέξτε τον κινητήρα.

Το μοντέλο M54 226S1, που κυκλοφόρησε η ανησυχία το 2000, έγινε. Σε σύγκριση με την προηγούμενη περίπτωση, οι κύλινδροι του ήταν εξοπλισμένοι με ένθετα από χυτοσίδηρο και το σύστημα VANOS, το οποίο ρυθμίζει το χρονισμό της βαλβίδας όχι μόνο στην έξοδο, αλλά και στην είσοδο. Η εισαγωγή τέτοιων καινοτομιών έδωσε τη δυνατότητα στους Γερμανούς μηχανικούς να επιτύχουν μεγαλύτερη ισχύ σε όλα τα εύρη στροφών του στροφαλοφόρου και ταυτόχρονα να τον κάνουν πιο αξιόπιστο και οικονομικό.

Εκτός από όλα αυτά, τοποθετήθηκαν νέα ελαφριά έμβολα στον κινητήρα M54, η πολλαπλή εισαγωγής επανασχεδιάστηκε εν μέρει και εισήχθη ένα εντελώς νέο ηλεκτρονικό γκάζι και μονάδα ελέγχου.

Χαρακτηριστικά του κινητήρα BMW M54

Με τους ίδιους όγκους (2,2 λίτρα) με παρόμοια μονάδα, το M52 έχει μεγαλύτερη ισχύ. Σε γενικές γραμμές, η μονάδα ισχύος M54 βγήκε εκπληκτικά επιτυχημένη, οι περισσότερες από τις αδυναμίες του προκατόχου της εξαλείφθηκαν. Τα μοντέλα BMW ήταν εξοπλισμένα με τέτοιους κινητήρες: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i / 320Ci, E60 / 61 520i, E36 Z3 2.2i.

Είναι πολύ δημοφιλή στη Ρωσία και τις χώρες της ΚΑΚ. Πρέπει να ειπωθεί ότι μεταξύ των ιδιοκτητών αυτής της μάρκας αυτοκινήτων, το M54 226S1 έχει κερδίσει καλή φήμη και θεωρείται αρκετά αξιόπιστο και προσφέρει καλές επιδόσεις. Κάθε μέρα όλο και περισσότεροι εγχώριοι οδηγοί επιλέγουν τη BMW και σημειώνουν χαρακτηριστικά όπως η αξιοπιστία, η ευκολία και η οικονομία.
Όταν χρησιμοποιείτε τέτοιες μονάδες, είναι απαραίτητο να δίνετε προσοχή στην ποιότητα του λαδιού και του καυσίμου.

Τροποποιήσεις κινητήρα BMW M54:

Κινητήρας M54V22 - V = 2,2 λίτρα, N = 170 l / δύναμη / 6100 rpm, η ροπή είναι 210 Nm / 3500 rpm.
Κινητήρας M54V22 - V = 2,5 λίτρα, N = 192 l / δύναμη / 6000 rpm, η ροπή είναι 245 Nm / 3500 rpm.
Κινητήρας M54V30 - V = 3,0 l., N = 231 l / δύναμη / 5900 rpm, η ροπή είναι 300 Nm / 3500 rpm.

Μια τέτοια μονάδα εγκαταστάθηκε σε: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36 / 7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci / 330i (Xi).

• εν σειρά 6κύλινδρος 24βάλβιδος κινητήρας
• ALSiCu3 στροφαλοθάλαμος αλουμινίου με συμπιεσμένη επένδυση κυλίνδρων από γκρι χυτοσίδηρο
• κυλινδροκεφαλή αλουμινίου
• πλαστικοποιημένη μεταλλική φλάντζα κυλινδροκεφαλής
• τροποποιημένος στροφαλοφόρος άξονας για М54В22/М54В30
• εσωτερικός τροχός από κεραμικό-μετάλλο τοποθετημένο στον στροφαλοφόρο άξονα
• αντλία λαδιού και ξεχωριστό αποσβεστήρα στάθμης λαδιού
• διαχωριστής λαδιού κυκλώνα με νέα είσοδο στο σύστημα εισαγωγής
• μεταβλητό σύστημα χρονισμού βαλβίδων για εκκεντροφόρους εισαγωγής και εξαγωγής = Doppel-VANOS
• τροποποιημένοι εκκεντροφόροι εισαγωγής για M54B30
• τροποποιημένα έμβολα
• "Split" μπιέλα (που κατασκευάζεται με τεχνολογία θραύσης) για κινητήρες B22 και B25
• προγραμματισμένος θερμοστάτης
• ηλεκτρική βαλβίδα γκαζιού (EDK)
• Μονάδα αναρρόφησης τριών μερών με ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο αποσβεστήρα συντονισμού και τυρβώδες σύστημα
• καταλυτικοί μετατροπείς διπλής ροής ενσωματωμένοι στην πολλαπλή εξαγωγής, που βρίσκεται δίπλα στον κινητήρα
• ελέγχους ανιχνευτές λάμδα πίσω από τον καταλύτη
• δευτερεύον σύστημα παροχής αέρα - αντλία και βαλβίδα (ανάλογα με τις απαιτήσεις τοξικότητας καυσαερίων)
• εξαερισμός στροφαλοθαλάμου

Χαρακτηριστικά της BMW M54B22

Αυτή είναι η βασική έκδοση του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου κινητήρα της BMW M54 Siemens MS43.0, που έκανε το ντεμπούτο του το φθινόπωρο του 2000 και βασίστηκε στον 2λιτρο M52. Το M54B22 εγκαταστάθηκε σε:

• /320Ci

Καμπύλη ροπής M54B22 vs M52B20

Χαρακτηριστικά της BMW M54B25

Το M54B25 2,5 λίτρων δημιουργήθηκε με βάση τον προκάτοχό του και διατήρησε τα ίδια χαρακτηριστικά ισχύος και τις ίδιες παραμέτρους διαστάσεων.

Εγκαταστάθηκε σε:

• (για ΗΠΑ)
• /325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti

Καμπύλη ροπής M54B25 vs M52B25

Χαρακτηριστικά της BMW M54B30

Η κορυφαία έκδοση 3 λίτρων της οικογένειας κινητήρων M54. Εκτός από την αύξηση του όγκου σε σύγκριση με τον πιο ισχυρό προκάτοχο B28, το M54B30 έχει αλλάξει μηχανικά, δηλαδή έχουν τοποθετηθεί νέα έμβολα που έχουν πιο κοντή φούστα σε σύγκριση με το M52TU και έχουν αντικατασταθεί δακτύλιοι εμβόλου για μείωση της τριβής. Ο στροφαλοφόρος άξονας για το 3-λίτρων M54 ελήφθη από - τοποθετημένος στο . Ο χρονισμός της βαλβίδας DOHC έχει αλλάξει, η ανύψωση έχει αυξηθεί στα 9,7 mm και έχουν εγκατασταθεί νέα ελατήρια βαλβίδας για την αύξηση της ανύψωσης. Η πολλαπλή εισαγωγής έχει τροποποιηθεί και είναι 20 mm πιο κοντή. Η διάμετρος των σωλήνων αυξήθηκε ελαφρώς.
Το M54B30 χρησιμοποιήθηκε σε:

• /330xi
• BMW E46 330Ci

Καμπύλη ροπής M54B30 vs M52B28

Χαρακτηριστικά του κινητήρα BMW M54

	M54B22	M54B25	M54B30
Όγκος, cm³	2171	2494	2979
Διάμετρος κυλίνδρου / διαδρομή εμβόλου, mm	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
Βαλβίδες ανά κύλινδρο	4	4	4
Λόγος συμπίεσης, :1	10,7	10,5	10,2
Ισχύς, hp (kW)/rpm	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
Ροπή, Nm/rpm	210/3500	245/3500	300/3500
Μέγιστη ταχύτητα, σ.α.λ	6500	6500	6500
Θερμοκρασία λειτουργίας, ~ ºC	95	95	95
Βάρος κινητήρα, ~ kg	128	129	120

Δομή κινητήρα

Δομή κινητήρα BMW M54

στροφαλοθάλαμος

Ο στροφαλοθάλαμος του κινητήρα M54 είναι δανεικός από το M52TU. Μπορεί να συγκριθεί με τον κινητήρα M52 των 2,8 λίτρων της Z3. Είναι κατασκευασμένο από κράμα αλουμινίου με χυτευμένα μανίκια από γκρι χυτοσίδηρο.

Για αυτούς τους κινητήρες, ο στροφαλοθάλαμος είναι ενιαίος για αυτοκίνητα σε οποιαδήποτε έκδοση εξαγωγής. Υπάρχει η δυνατότητα εφάπαξ επεξεργασίας του καθρέφτη των κυλίνδρων (+0,25).

Στροφαλοθάλαμος κινητήρα M54: 1 - Μπλοκ κυλίνδρων με έμβολα. 2 — Μπουλόνι με κεφαλή έξι πλευρών. 3 - Βύσμα με σπείρωμα M12X1.5; 4 - Βύσμα με σπείρωμα M14X1.5-ZNNIV; 5 - O-ring A14X18-AL; 6 - Κεντράρισμα χιτώνιο D=10,5mm; 7 - Κεντράρισμα χιτώνιο D=14,5mm; 8 - Κεντράρισμα χιτώνιο D=13,5mm; 9 - Πείρος στερέωσης M10X40; 10 - Πείρος στερέωσης M10X40; 11 - Βύσμα με σπείρωμα M24X1.5; 12 - Ενδιάμεσο ένθετο. 13 — Μπουλόνι με κεφαλή έξι όψεων με ροδέλα.

Στροφαλοφόρος άξων

Ο στροφαλοφόρος άξονας έχει προσαρμοστεί για τους κινητήρες M54B22 και M54B30. Έτσι το M54B22 έχει διαδρομή εμβόλου 72 mm, ενώ το M54B30 έχει 89,6 mm.

Ο κινητήρας 2,2/2,5 λίτρων έχει στροφαλοφόρο άξονα από οζώδη χυτοσίδηρο. Λόγω της υψηλότερης ιπποδύναμης, οι κινητήρες 3,0 λίτρων χρησιμοποιούν στροφαλοφόρο άξονα από σφυρήλατο χάλυβα. Οι μάζες των στροφαλοφόρων αξόνων ήταν βέλτιστα ισορροπημένες. Ένα τέτοιο πλεονέκτημα όπως η υψηλή αντοχή βοηθά στη μείωση των κραδασμών και στην αύξηση της άνεσης.

Ο στροφαλοφόρος άξονας έχει (παρόμοιο με τον κινητήρα M52TU) 7 κύρια έδρανα και 12 αντίβαρα. Το ρουλεμάν κεντραρίσματος είναι τοποθετημένο στο έκτο στήριγμα.

Στροφαλοφόρος άξονας κινητήρα M54: 1 - αντίστροφος στροφαλοφόρος άξονας με κελύφη ρουλεμάν. 2 και 3 - Κέλυφος ρουλεμάν ώσης. 4 - 7 - Κέλυφος ρουλεμάν. 8 - Αισθητήρας παλμού τροχού. 9 - Μπουλόνι ασφάλισης με οδοντωτό ώμο.

Έμβολα και μπιέλες

Τα έμβολα του κινητήρα M54 έχουν βελτιωθεί προκειμένου να μειωθεί η τοξικότητα των καυσαερίων, σε όλους τους κινητήρες (2,2 / 2,5 / 3,0 λίτρα) έχουν πανομοιότυπο σχεδιασμό. Η φούστα του εμβόλου είναι γραφιτισμένη. Αυτή η μέθοδος μειώνει τον θόρυβο και την τριβή.

Έμβολο κινητήρα M54: 1 - έμβολο Mahle; 2 - Δακτύλιος συγκράτησης ελατηρίου. 3 — Κιτ επισκευής δακτυλίων εμβόλου.

Τα έμβολα (δηλαδή οι κινητήρες) βαθμολογούνται για καύσιμο ROZ 95 (υπερ αμόλυβδη). Σε ακραίες περιπτώσεις, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε βαθμό καυσίμου όχι χαμηλότερο από το ROZ 91.

Οι μπιέλες του κινητήρα 2,2 / 2,5 λίτρων είναι κατασκευασμένες από ειδικό σφυρήλατο χάλυβα ικανό να σχηματίσει ένα εύθραυστο κάταγμα.

Μπέλα του κινητήρα M54: 1 - Σετ στροφών μπιέλας με σπάσιμο. 2 - Δοχείο της κάτω κεφαλής της μπιέλας. 3 - Μπουλόνι μπιέλας. 4 και 5 - Κέλυφος ρουλεμάν.

Το μήκος της μπιέλας για M54B22 / M54B25 είναι 145 mm και για M54B30 - 135 mm.

Τροχός κανονίζων την ταχύτητα

Σε οχήματα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, ο σφόνδυλος είναι κατασκευασμένος από συμπαγές χάλυβα. Τα οχήματα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων χρησιμοποιούν σφόνδυλο διπλής μάζας (ZMS) με υδραυλική απόσβεση.

Σφόνδυλος αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων στον κινητήρα M54: 1 - Σφόνδυλος. 2 - Κεντράρισμα μανίκι? 3 - Ροδέλα αποστάτη. 4 - Οδηγούμενος δίσκος. 5-6 - Εξάγωνο μπουλόνι.

Το Self Adjusting Chlutch (SAC), το οποίο χρησιμοποιείται με ένα από τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων από την αρχή της σειράς παραγωγής, έχει μικρότερη διάμετρο, η οποία οδηγεί σε μικρότερη ροπή αδράνειας μάζας και επομένως καλύτερη αλλαγή ταχυτήτων.

Σφόνδυλος χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων στον κινητήρα M54: 1 - Σφόνδυλος διπλής μάζας. 3 - Κεντράρισμα μανίκι? 4 — Μπουλόνι με κεφαλή έξι πλευρών. 5 - Ακτινικό ρουλεμάν.

Αποσβεστήρας κραδασμών

Ένας νέος αποσβεστήρας κραδασμών έχει αναπτυχθεί για αυτόν τον κινητήρα. Επιπλέον, χρησιμοποιείται επίσης ένας αποσβεστήρας κραδασμών από άλλο κατασκευαστή.

Ο στρεπτικός αποσβεστήρας κραδασμών είναι μονομερής, δεν είναι σταθερά στερεωμένος. Το αμορτισέρ είναι ισορροπημένο εξωτερικά.

Ένα νέο εργαλείο θα χρησιμοποιηθεί για την εγκατάσταση του κεντρικού μπουλονιού και του αποσβεστήρα κραδασμών.

Αποσβεστήρας κινητήρα M54: 1 - Αποσβεστήρας κραδασμών; 2 — Μπουλόνι με κεφαλή έξι πλευρών. 3 - Ροδέλα φλάντζας. 4 - Αστερίσκος; 5 - Κλειδί τμήματος.

Ο βοηθητικός και προσαρτημένος εξοπλισμός κινείται από έναν ιμάντα με ραβδώσεις V που δεν απαιτεί συντήρηση. Τεντώνεται μέσω εντατήρα με ελατήριο ή (με κατάλληλο ειδικό εξοπλισμό) με υδραυλικό μαξιλαράκι.

Σύστημα λίπανσης και κάρτερ λαδιού

Η τροφοδοσία λαδιού πραγματοποιείται από αντλία τύπου ρότορα δύο τμημάτων με ενσωματωμένο σύστημα ελέγχου πίεσης λαδιού. Οδηγείται από τον στροφαλοφόρο άξονα μέσω μιας αλυσίδας.

Ο αποσβεστήρας στάθμης λαδιού τοποθετείται χωριστά.

Για να σκληρύνει το περίβλημα του στροφαλοφόρου άξονα, τοποθετούνται μεταλλικές γωνίες στο M54V30.

κυλινδροκεφαλή

Η κυλινδροκεφαλή αλουμινίου M54 είναι ίδια με την κυλινδροκεφαλή M52TU.

Κυλινδροκεφαλή κινητήρα M54: 1 - Κυλινδροκεφαλή με ράβδους στήριξης. 2 — συμβαλλόμενο μέρος απελευθέρωσης βασικού επιπέδου. 3 - Κεντράρισμα μανίκι? 4 - Παξιμάδι φλάντζας. 5 - χιτώνιο οδηγού βαλβίδας. 6 - Δακτύλιος έδρας βαλβίδας εισαγωγής. 7 — δακτύλιος σέλας της τελικής βαλβίδας. 8 - Κεντράρισμα μανίκι? 9 - Πείρος στερέωσης M7X95; 10 - Πείρο εντοπισμού M7 / 6X29.5; 11 - Πείρος στερέωσης M7X39; 12 - Πείρος στερέωσης M7X55; 13 - Πείρος στερέωσης M6X30-ZN; 14 - Πείρος εντοπισμού D=8,5X9MM; 15 - Πείρος στερέωσης M6X60; 16 - Κεντράρισμα μανίκι? 17 - Κάλυμμα; 18 - Βύσμα με σπείρωμα M24X1.5; 19 - Βύσμα με σπείρωμα M8X1. 20 - Βύσμα με σπείρωμα M18X1.5; 21 - Κάλυμμα 22,0mm; 22 - Κάλυμμα 18,0mm; 23 - Βύσμα με σπείρωμα M10X1; 24 - O-ring A10X15-AL; 25 - Πείρος στερέωσης M6X25-ZN; 26 - Κάλυμμα 10,0mm;

Για τη μείωση του βάρους, το κάλυμμα της κυλινδροκεφαλής είναι κατασκευασμένο από πλαστικό. Για να αποφευχθεί η εκπομπή θορύβου, συνδέεται χαλαρά με την κυλινδροκεφαλή.

Βαλβίδες, ενεργοποιητής βαλβίδας και διανομή αερίου

Ο ενεργοποιητής βαλβίδας στο σύνολό του διακρίνεται όχι μόνο από το χαμηλό του βάρος. Είναι επίσης πολύ συμπαγές και άκαμπτο. Αυτό, μεταξύ άλλων, διευκολύνεται από το εξαιρετικά μικρό μέγεθος των στοιχείων αντιστάθμισης υδραυλικού διακένου.

Τα ελατήρια έχουν προσαρμοστεί στην αυξημένη διαδρομή βαλβίδας του M54B30.

Ο μηχανισμός διανομής αερίου στο M54: 1 - Εκκεντροφόρος εισαγωγής. 2 - Εκκεντροφόρος εξαγωγής. 3 - Βαλβίδα εισαγωγής. 4 - Βαλβίδα εξαγωγής. 5 - Κιτ επισκευής για τσιμούχες λαδιού. 6 - Πλάκα ελατηρίου. 7 - Ελατήριο βαλβίδας. 8 - Πλάκα ελατηρίου Vx; 9 - Κροτίδα βαλβίδας. 10 - Υδραυλικό ωστήριο σωλήνων.

ΒΑΝΟΣ

Όπως το M52TU, στο M54 ο χρονισμός των βαλβίδων και των δύο εκκεντροφόρων αλλάζει χρησιμοποιώντας Doppel-VANOS.

Ο εκκεντροφόρος εισαγωγής M54B30 έχει επανασχεδιαστεί. Αυτό οδήγησε σε μια αλλαγή στο χρονισμό της βαλβίδας, που φαίνονται παρακάτω.

Η διαδρομή ρύθμισης των εκκεντροφόρων του κινητήρα M54: UT - κάτω νεκρό σημείο. OT - κορυφαίο νεκρό σημείο. A - εκκεντροφόρος εισαγωγής. E - εκκεντροφόρος εξαγωγής.

σύστημα εισαγωγής

μονάδα αναρρόφησης

Το σύστημα εισαγωγής έχει προσαρμοστεί στις αλλαγμένες ονομαστικές τιμές ισχύος και μετατόπιση κυλίνδρων.

Για τους κινητήρες M54B22/M54B25, οι σωλήνες βραχύνθηκαν κατά 10 mm. Η διατομή έχει μεγεθυνθεί.

Οι σωλήνες M43B30 βραχύνθηκαν κατά 20 mm. Μεγεθύνεται επίσης η διατομή.

Οι κινητήρες έλαβαν νέο οδηγό αέρα εισαγωγής.

Ο στροφαλοθάλαμος αερίζεται μέσω μιας βαλβίδας πίεσης μέσω ενός εύκαμπτου σωλήνα στη ράβδο διανομής. Η σύνδεση με τη γραμμή διανομής άλλαξε. Τώρα βρίσκεται μεταξύ των κυλίνδρων 1 και 2, καθώς και μεταξύ 5 και 6.

Σύστημα εισαγωγής κινητήρα M54: 1 - Σωλήνας εισόδου. 2 - Σετ φλάντζες προφίλ. 3 - Αισθητήρας θερμοκρασίας αέρα. 4 - O-ring; 5 - Προσαρμογέας; 6 - O-ring 7X3; 7 - Εκτελεστικός κόμβος. 8 - Βαλβίδα ρύθμισης x.x.BOSCH σε σχήμα Τ. 9 - Στήριγμα βαλβίδας ρελαντί. 10 - Λαστιχένια υποδοχή. 11 - Μεντεσέ από καουτσούκ-μεταλλικό. 12 - Μπουλόνι Torx με ροδέλα M6X18; 13 - Βίδα με ημι-μυστική κεφαλή. 14 - Εξάγωνο παξιμάδι με ροδέλα. 15 - Καπάκι D=3,5mm; 16 - Παξιμάδι καπακιού. 17 - Καπάκι D=7,0mm;

σύστημα εξάτμισης

Το σύστημα καυσαερίων στον κινητήρα M54 χρησιμοποιεί καταλύτες, τα οποία έχουν προσαρμοστεί στις οριακές τιμές EU4.

Τα μοντέλα με το αριστερό τιμόνι χρησιμοποιούν δύο καταλυτικούς μετατροπείς που βρίσκονται δίπλα στον κινητήρα.

Τα δεξιοτίμονο οχήματα χρησιμοποιούν πρωτεύοντες και κύριους καταλύτες.

Σύστημα προετοιμασίας και ρύθμισης μείγματος

Το σύστημα PRRS είναι παρόμοιο με τον κινητήρα M52TU. Οι τρέχουσες αλλαγές παρατίθενται παρακάτω.

• ηλεκτρικό γκάζι (EDK)/βαλβίδα ρελαντί
• συμπαγής μετρητής μάζας αέρα ζεστού καλωδίου (HFM τύπου Β)
• γωνιακά ακροφύσια ψεκασμού (M54B30)
• αγωγός επιστροφής καυσίμου:
  • λίγο πριν το φίλτρο καυσίμου
  • δεν υπάρχει γραμμή επιστροφής από το φίλτρο καυσίμου στη γραμμή διανομής
• Λειτουργία διάγνωσης διαρροής ρεζερβουάρ καυσίμου (ΗΠΑ)

Ο κινητήρας M54 χρησιμοποιεί το σύστημα ελέγχου MS 43.0 της Siemens από το . Το σύστημα περιλαμβάνει ένα ηλεκτρικό γκάζι (EDK) και έναν αισθητήρα θέσης πεντάλ (PWG) για τον έλεγχο της ισχύος του κινητήρα.

Σύστημα διαχείρισης κινητήρα Siemens MS43

Το MS43 είναι μια ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου διπλού επεξεργαστή (ECU). Είναι ένα επανασχεδιασμένο μπλοκ MS42 με πρόσθετα στοιχεία και χαρακτηριστικά.

Η ECU διπλού επεξεργαστή (MS43) αποτελείται από κύριους επεξεργαστές και επεξεργαστές ελέγχου. Χάρη σε αυτό, εφαρμόζεται η έννοια της ασφάλειας. Το ELL (ηλεκτρονικός έλεγχος ισχύος κινητήρα) είναι επίσης ενσωματωμένος στη μονάδα MS43.

Ο σύνδεσμος της μονάδας ελέγχου έχει 5 μονάδες σε περίβλημα μονής σειράς (134 ακίδες).

Όλες οι παραλλαγές του κινητήρα M54 χρησιμοποιούν το ίδιο μπλοκ MS43, το οποίο είναι προγραμματισμένο για χρήση με μια συγκεκριμένη παραλλαγή.

Αισθητήρες/Ενεργοποιητές

• ανιχνευτές λάμδα Bosch LSH;
• Αισθητήρας θέσης εκκεντροφόρου (στατικός αισθητήρας Hall).
• Αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου άξονα (δυναμικός αισθητήρας Hall).
• αισθητήρας θερμοκρασίας λαδιού?
• θερμοκρασία στην έξοδο του ψυγείου (ηλεκτρικός ανεμιστήρας / προγραμματιζόμενη ψύξη).
• HFM 72 τύπου B/1 Siemens για M54B22/M54B25
  HFM 82 τύπου B/1 από τη Siemens για М54В30.
• λειτουργία tempomat ενσωματωμένη στη μονάδα MC43.
• ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες του συστήματος VANOS.
• Αντηχητικό πτερύγιο εξάτμισης?
• EWS 3.3 με σύνδεση K-Bus.
• Θερμοστάτης με ηλεκτρική θέρμανση.
• ανεμιστήρας;
• βοηθητικός ανεμιστήρας αέρα (ανάλογα με τις απαιτήσεις για την τοξικότητα των καυσαερίων).
• Μονάδα διάγνωσης διαρροής ρεζερβουάρ καυσίμου DMTL (μόνο ΗΠΑ).
• EDK - ηλεκτρικό γκάζι.
• αποσβεστήρα συντονισμού?
• βαλβίδα εξαερισμού δεξαμενής καυσίμου.
• ρυθμιστής ταχύτητας ρελαντί (ZDW 5);
• αισθητήρας θέσης πεντάλ (PWG) ή μονάδα πεντάλ γκαζιού (FPM).
• αισθητήρας ύψους ενσωματωμένος στο MS43 ως ολοκληρωμένο κύκλωμα.
• διαγνωστικά του ακροδέκτη 87 του κύριου ρελέ.

Πεδίο των λειτουργιών

αποσβεστήρας σιγαστήρα

Για τη βελτιστοποίηση του επιπέδου θορύβου, ο αποσβεστήρας του σιγαστήρα μπορεί να ελεγχθεί ανάλογα με την ταχύτητα και το φορτίο. Αυτός ο αποσβεστήρας χρησιμοποιείται σε αυτοκίνητα BMW E46 με κινητήρα M54B30.

Ο αποσβεστήρας σιγαστήρα ενεργοποιείται με τον ίδιο τρόπο όπως για τη μονάδα MS42.

Υπέρβαση του επιπέδου των αστοχιών

Η αρχή ελέγχου υπέρβασης αστοχίας είναι η ίδια με το MS42 και ισχύει εξίσου για μοντέλα ECE και ΗΠΑ. Αξιολογείται το σήμα από τον αισθητήρα θέσης στροφαλοφόρου.

Εάν εντοπιστούν αστοχίες μέσω του αισθητήρα θέσης στροφαλοφόρου, διακρίνονται και αξιολογούνται σύμφωνα με δύο κριτήρια:

• Πρώτον, η εσφαλμένη ανάφλεξη επιδεινώνει τις εκπομπές καυσαερίων.
• Δεύτερον, οι αστοχίες μπορούν ακόμη και να βλάψουν τον καταλύτη λόγω υπερθέρμανσης.

Διακοπές που βλάπτουν το περιβάλλον

Οι διακοπές που επιδεινώνουν την απόδοση των καυσαερίων παρακολουθούνται σε διαστήματα 1000 στροφών του κινητήρα.

Εάν ξεπεραστεί το όριο που έχει οριστεί στον υπολογιστή, καταγράφεται μια δυσλειτουργία στη μονάδα ελέγχου για διαγνωστικούς σκοπούς. Εάν, κατά τη διάρκεια του δεύτερου κύκλου δοκιμής, γίνει επίσης υπέρβαση αυτού του επιπέδου, η προειδοποιητική λυχνία στον πίνακα οργάνων (Check-Engine) θα ανάψει και ο κύλινδρος θα σβήσει.

Αυτή η λάμπα ενεργοποιείται και σε μοντέλα ECE.

Διακοπές που οδηγούν σε βλάβη του καταλύτη

Η εσφαλμένη ανάφλεξη, η οποία μπορεί να βλάψει τον καταλυτικό μετατροπέα, παρακολουθείται σε διαστήματα 200 στροφών του κινητήρα.

Μόλις ξεπεραστεί το επίπεδο αστοχίας που έχει οριστεί στον υπολογιστή, ανάλογα με τη συχνότητα και το φορτίο, ανάβει αμέσως η προειδοποιητική λυχνία (Check-Engine) και σβήνει το σήμα έγχυσης στον αντίστοιχο κύλινδρο.

Οι πληροφορίες από τον αισθητήρα στάθμης καυσίμου στο ρεζερβουάρ "Tank άδεια" δίνονται στον ελεγκτή DIS με τη μορφή διαγνωστικής ένδειξης.

Η αντίσταση διακλάδωσης 240 Ω για την παρακολούθηση των κυκλωμάτων ανάφλεξης είναι μόνο μια παράμετρος εισόδου για την παρακολούθηση του επιπέδου των διακοπών.

Ως δεύτερη λειτουργία, τα σφάλματα μόνο του συστήματος ανάφλεξης καταγράφονται στη μνήμη για διαγνωστικούς σκοπούς σε αυτό το καλώδιο για την παρακολούθηση των κυκλωμάτων του συστήματος ανάφλεξης.

Σήμα ταχύτητας ταξιδιού (σήμα v)

Το σήμα v παρέχεται στο σύστημα διαχείρισης κινητήρα από την ECU ABS (πίσω δεξιός τροχός).

Ο περιορισμός ταχύτητας (όριο v max) πραγματοποιείται επίσης κλείνοντας ηλεκτρικά τη βαλβίδα γκαζιού (EDK). Σε περίπτωση βλάβης στο EDK, το v max περιορίζεται με την απενεργοποίηση του κυλίνδρου.

Το δεύτερο σήμα ταχύτητας (ο μέσος όρος των σημάτων και από τους δύο μπροστινούς τροχούς) μεταδίδεται μέσω του διαύλου CAN. Χρησιμοποιείται επίσης από το σύστημα FGR (σύστημα ελέγχου ταχύτητας), για παράδειγμα.

Αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου (KWG)

Ο αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου είναι ένας δυναμικός αισθητήρας Hall. Το σήμα έρχεται μόνο όταν ο κινητήρας λειτουργεί.

Ο τροχός του αισθητήρα είναι τοποθετημένος απευθείας στον άξονα στην περιοχή του 7ου κύριου ρουλεμάν και ο ίδιος ο αισθητήρας βρίσκεται κάτω από τη μίζα. Η ανίχνευση αστοχίας κυλίνδρου προς κύλινδρο πραγματοποιείται επίσης χρησιμοποιώντας αυτό το σήμα. Ο έλεγχος αστοχίας βασίζεται στον έλεγχο επιτάχυνσης στροφαλοφόρου. Εάν συμβεί αστοχία σε έναν από τους κυλίνδρους, τότε ο στροφαλοφόρος άξονας τη στιγμή που περιγράφει ένα συγκεκριμένο τμήμα του κύκλου, η γωνιακή ταχύτητα πέφτει σε σύγκριση με τους υπόλοιπους κυλίνδρους. Εάν ξεπεραστούν οι υπολογισμένες τιμές τραχύτητας, η λανθασμένη πυροδότηση ανιχνεύεται ξεχωριστά για κάθε κύλινδρο.

Η αρχή της βελτιστοποίησης της τοξικότητας κατά το σβήσιμο του κινητήρα

Μετά το σβήσιμο του κινητήρα (ακροδέκτης 15), το σύστημα ανάφλεξης M54 δεν απενεργοποιείται και το ήδη ψεκασμένο καύσιμο καίγεται. Αυτό έχει θετική επίδραση στις παραμέτρους της τοξικότητας των καυσαερίων μετά το σβήσιμο του κινητήρα και κατά την επανεκκίνηση του.

Μετρητής μάζας αέρα HFM

Οι λειτουργίες του μετρητή μάζας αέρα της Siemens δεν έχουν αλλάξει.

М54В22/М54В25	М54В30
Διάμετρος HFM	Διάμετρος HFM
72 χλστ	82 χλστ

ελεγκτής ταχύτητας ρελαντί

Χρησιμοποιώντας τον ελεγκτή ταχύτητας ρελαντί ZWD 5, η μονάδα MC43 καθορίζει το σημείο ρύθμισης της ταχύτητας ρελαντί.

Η ρύθμιση του ρελαντί πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας τον κύκλο λειτουργίας του παλμού με βασική συχνότητα 100 Hz.

Οι εργασίες του ελεγκτή ταχύτητας ρελαντί είναι οι εξής:

• παρέχοντας την απαιτούμενη ποσότητα αέρα κατά την εκκίνηση, (σε θερμοκρασία< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• Έλεγχος πριν το ρελαντί για την αντίστοιχη τιμή ρύθμισης ταχύτητας και φορτίου.
• ρύθμιση στο ρελαντί για τις αντίστοιχες τιμές στροφών, (η γρήγορη και ακριβής ρύθμιση πραγματοποιείται μέσω της ανάφλεξης).
• έλεγχος ροής τυρβώδους αέρα για ρελαντί.
• περιορισμός κενού (μπλε καπνός).
• αυξημένη άνεση κατά τη μετάβαση σε κατάσταση αναγκαστικής αδράνειας.

Ο έλεγχος προφόρτισης μέσω του ελεγκτή ταχύτητας ρελαντί ρυθμίζεται σε:

• Συμπιεστής κλιματιστικού ενεργοποιημένος?
• υποστήριξη για την έναρξη?
• διάφορες ταχύτητες περιστροφής του ηλεκτρικού ανεμιστήρα.
• τη συμπερίληψη της θέσης "τρέχοντας"·
• προσαρμογή υπολοίπου χρέωσης.

περιορισμός ταχύτητας στροφαλοφόρου άξονα

Το όριο ταχύτητας του στροφαλοφόρου άξονα εξαρτάται από τη μετάδοση.

Αρχικά, η ρύθμιση πραγματοποιείται απαλά και άνετα μέσω του EDK. Όταν η ταχύτητα γίνει > 100 σ.α.λ., τότε περιορίζεται πιο αυστηρά κλείνοντας τον κύλινδρο.

Δηλαδή σε υψηλή ταχύτητα ο περιορισμός είναι άνετος. Στη χαμηλή ταχύτητα και στο ρελαντί, ο περιορισμός είναι πιο αυστηρός.

Αισθητήρας θέσης εκκεντροφόρου εισαγωγής/εξαγωγής

Ο αισθητήρας θέσης εκκεντροφόρου εισαγωγής είναι ένας στατικός αισθητήρας εφέ Hall. Δίνει σήμα ακόμα και όταν ο κινητήρας είναι σβηστός.

Ο αισθητήρας θέσης εκκεντροφόρου εισαγωγής χρησιμοποιείται για την αναγνώριση της συστοιχίας κυλίνδρων για προ-έγχυση, για σκοπούς συγχρονισμού, ως αισθητήρα ταχύτητας σε περίπτωση βλάβης του αισθητήρα στροφαλοφόρου άξονα και για τη ρύθμιση της θέσης του εκκεντροφόρου εισαγωγής (VANOS). Ο αισθητήρας θέσης εκκεντροφόρου εξαγωγής χρησιμοποιείται για τη ρύθμιση της θέσης του εκκεντροφόρου εξαγωγής (VANOS).

Προσοχή κατά τις εργασίες συναρμολόγησης!

Ακόμη και ένας ελαφρώς λυγισμένος τροχός κωδικοποιητή μπορεί να οδηγήσει σε λανθασμένα σήματα και επομένως σε μηνύματα σφάλματος και αρνητική επίδραση στη λειτουργία.

Βαλβίδα εξαερισμού δεξαμενής TEV

Η βαλβίδα εξαερισμού του ρεζερβουάρ καυσίμου ενεργοποιείται από ένα σήμα 10 Hz και είναι κανονικά κλειστή. Έχει ελαφρύ σχεδιασμό και επομένως φαίνεται λίγο διαφορετικό, αλλά οι λειτουργίες του μπορούν να συγκριθούν με ένα σειριακό εξάρτημα.

Πίδακες αναρρόφησης και αντλία

Λείπει η βαλβίδα διακοπής της αντλίας εκτόξευσης αναρρόφησης.

Μπλοκ διάγραμμα αντλίας εκτόξευσης αναρρόφησης M52/M43:
1 - Φίλτρο αέρα. 2 - Μετρητής ροής αέρα (HFM); 3 - Βαλβίδα γκαζιού του κινητήρα. 4 - Κινητήρας; 5 - Αγωγός αναρρόφησης. 6 - Βαλβίδα ρελαντί. 7 - Μπλοκ MS42; 8 - Πατώντας το πεντάλ του φρένου. 9 - ενισχυτής φρένων. 10 - Μηχανισμοί πέδησης των τροχών. 11- Αντλία εκτόξευσης αναρρόφησης.

Αισθητήρας σημείου ρύθμισης

Η τιμή που ορίζεται από τον οδηγό καταγράφεται από έναν αισθητήρα στο χώρο των ποδιών. Χρησιμοποιεί δύο διαφορετικά εξαρτήματα.

Η BMW Z3 είναι εξοπλισμένη με αισθητήρα θέσης πεντάλ (PWG) και όλα τα άλλα οχήματα με μονάδα πεντάλ γκαζιού (FPM).

Με το PWG, η τιμή που ορίζεται από τον οδηγό προσδιορίζεται χρησιμοποιώντας ένα διπλό ποτενσιόμετρο και με το FPM, χρησιμοποιώντας έναν αισθητήρα Hall.

Τα ηλεκτρικά σήματα είναι 0,6V - 4,8V για το κανάλι 1 και στην περιοχή 0,3V - 2,6V για το κανάλι 2. Τα κανάλια είναι ανεξάρτητα μεταξύ τους, γεγονός που εξασφαλίζει υψηλότερη αξιοπιστία του συστήματος.

Το σημείο Kick-Down στα οχήματα αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων αναγνωρίζεται από την αξιολόγηση λογισμικού των ορίων τάσης (περίπου 4,3 V).

Αισθητήρας σημείου ρύθμισης, λειτουργία έκτακτης ανάγκης

Όταν παρουσιαστεί δυσλειτουργία PWG ή FPM, ξεκινά το πρόγραμμα έκτακτης ανάγκης του κινητήρα. Τα ηλεκτρονικά περιορίζουν τη ροπή του κινητήρα με τέτοιο τρόπο ώστε περαιτέρω κίνηση είναι δυνατή μόνο υπό όρους. Η προειδοποιητική λυχνία EML ανάβει.

Εάν και το δεύτερο κανάλι αποτύχει, ο κινητήρας λειτουργεί στο ρελαντί. Στο ρελαντί είναι δυνατές δύο ταχύτητες. Εξαρτάται από το αν πατηθεί ή απελευθερωθεί το φρένο. Επιπλέον, ανάβει η λυχνία Check Engine.

Ηλεκτρικό γκάζι (EDK)

Η κίνηση του EDK πραγματοποιείται από κινητήρα συνεχούς ρεύματος με κιβώτιο ταχυτήτων. Η ενεργοποίηση πραγματοποιείται με ένα σήμα με διαμόρφωση πλάτους παλμού. Η γωνία ανοίγματος του γκαζιού υπολογίζεται από τα σήματα εισόδου του οδηγού (PWG_IST) από τη μονάδα πεντάλ γκαζιού (PWG_IST) ή τον αισθητήρα θέσης πεντάλ (PWG) και εντολές από άλλα συστήματα (ASC, DSC, MRS, EGS, ταχύτητα ρελαντί κ.λπ.). .).

Αυτές οι παράμετροι αποτελούν την προεπιλεγμένη τιμή βάσει της οποίας ελέγχονται τα EDK και LLFS (Έλεγχος πλήρωσης ρελαντί) μέσω του ελεγκτή ταχύτητας ρελαντί ZWD 5.

Για να επιτευχθεί ο βέλτιστος στροβιλισμός στο θάλαμο καύσης, ανοίγει αρχικά μόνο ο ελεγκτής στροφών ρελαντί ZWD 5 για έλεγχο πλήρωσης ρελαντί (LLFS).

Με παλμό με κύκλο λειτουργίας -50% (MTCPWM), ο ηλεκτροκινητήρας συγκρατεί το EDK στη θέση ρελαντί.

Αυτό σημαίνει ότι στο χαμηλότερο εύρος φορτίου (οδήγηση με σταθερή ταχύτητα περίπου 70 km/h), ο έλεγχος πραγματοποιείται μόνο μέσω του ελεγκτή ταχύτητας ρελαντί.

Τα καθήκοντα της ΕΔΚ είναι τα εξής:

• μετατροπή μιας τιμής που ορίζεται από τον οδηγό (σήμα FPM ή PWG), επίσης ένα σύστημα για τη διατήρηση μιας δεδομένης ταχύτητας.
• μετατροπή της κατάστασης έκτακτης ανάγκης του κινητήρα.
• μετατροπή σύνδεσης φορτίου.
• περιορισμός Vmax;

Η θέση του γκαζιού προσδιορίζεται μέσω ποτενσιόμετρων, των οποίων οι τάσεις εξόδου ποικίλλουν αντιστρόφως μεταξύ τους. Αυτά τα ποτενσιόμετρα βρίσκονται στον άξονα του γκαζιού. Τα ηλεκτρικά σήματα ποικίλλουν μεταξύ 0,3 V - 4,7 V για το ποτενσιόμετρο 1 και μεταξύ 4,7 V - 0,3 V για το ποτενσιόμετρο 2.

Έννοια ασφάλειας EML σε σχέση με το EDK

Η έννοια της ασφάλειας EML είναι παρόμοια με αυτή του .

Έλεγχος φορτίου μέσω βαλβίδας ρελαντί και γκαζιού

Η ρύθμιση της ταχύτητας ρελαντί πραγματοποιείται μέσω της βαλβίδας στροφών ρελαντί. Όταν ζητείται μεγαλύτερο φορτίο, το ZWD και το EDK συνεργάζονται.

Λειτουργία έκτακτης ανάγκης γκαζιού

Οι διαγνωστικές λειτουργίες της ECU μπορούν να αναγνωρίσουν τόσο ηλεκτρικά όσο και μηχανικά προβλήματα με τη βαλβίδα γκαζιού. Ανάλογα με τη φύση του σφάλματος, ανάβουν οι προειδοποιητικές λυχνίες EML και Check Engine.

ηλεκτρική βλάβη

Τα ηλεκτρικά σφάλματα αναγνωρίζονται από τις τιμές τάσης των ποτενσιόμετρων. Εάν το σήμα ενός από τα ποτενσιόμετρα αποτύχει, η μέγιστη επιτρεπόμενη γωνία ανοίγματος του γκαζιού περιορίζεται στους 20 °DK.

Εάν χαθούν τα σήματα και από τα δύο ποτενσιόμετρα, τότε δεν μπορεί να αναγνωριστεί η θέση της βαλβίδας πεταλούδας. Η απεμπλοκή του γκαζιού συμβαίνει σε συνδυασμό με τη λειτουργία έκτακτης διακοπής καυσίμου (SKA). Η ταχύτητα περιορίζεται πλέον στις 1300 σ.α.λ., ώστε να μπορείτε, για παράδειγμα, να φύγετε από μια επικίνδυνη περιοχή.

Μηχανική βλάβη

Το γκάζι μπορεί να είναι άκαμπτο ή κολλημένο.

Η ECU μπορεί επίσης να το αναγνωρίσει αυτό. Ανάλογα με το πόσο σοβαρή και επικίνδυνη είναι η αποτυχία, υπάρχουν δύο προγράμματα έκτακτης ανάγκης. Ένα σοβαρό σφάλμα προκαλεί απεμπλοκή του γκαζιού σε συνδυασμό με τη λειτουργία έκτακτης διακοπής καυσίμου (SKA).

Βλάβες που ενέχουν μικρότερο κίνδυνο ασφάλειας επιτρέπουν περαιτέρω μετακίνηση. Η ταχύτητα είναι πλέον περιορισμένη ανάλογα με την τιμή που έχει ορίσει ο οδηγός. Αυτή η κατάσταση έκτακτης ανάγκης ονομάζεται λειτουργία παροχής αέρα έκτακτης ανάγκης.

Η λειτουργία παροχής αέρα έκτακτης ανάγκης εμφανίζεται επίσης όταν η βαθμίδα εξόδου της βαλβίδας πεταλούδας δεν είναι πλέον ενεργοποιημένη.

Μνήμη παύσης γκαζιού

Μετά την αντικατάσταση του ελεγκτή βαλβίδας πεταλούδας, τα στοπ της βαλβίδας πεταλούδας πρέπει να εκπαιδεύονται ξανά. Αυτή η διαδικασία μπορεί να ξεκινήσει χρησιμοποιώντας τον ελεγκτή. Η βαλβίδα γκαζιού ρυθμίζεται επίσης αυτόματα μετά το άναμμα της ανάφλεξης. Εάν η διόρθωση συστήματος αποτύχει, το πρόγραμμα έκτακτης ανάγκης SKA ενεργοποιείται ξανά.

Λειτουργία έκτακτης ανάγκης του ρυθμιστή του ρελαντί

Σε περίπτωση ηλεκτρικών ή μηχανικών δυσλειτουργιών της βαλβίδας αέρα ρελαντί, η ταχύτητα περιορίζεται ανάλογα με την τιμή που έχει ορίσει ο οδηγός σύμφωνα με την αρχή της παροχής αέρα έκτακτης ανάγκης. Επιπλέον, μέσω του VANOS και του συστήματος ελέγχου κρουστών, η ισχύς μειώνεται αισθητά. Οι προειδοποιητικές λυχνίες EML και Check-Engine ανάβουν.

αισθητήρας ύψους

Ο αισθητήρας υψομέτρου ανιχνεύει την τρέχουσα πίεση περιβάλλοντος. Αυτή η τιμή χρησιμεύει κυρίως για τον ακριβέστερο υπολογισμό της ροπής του κινητήρα. Με βάση παραμέτρους όπως η πίεση περιβάλλοντος, η μάζα και η θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής, καθώς και η θερμοκρασία του κινητήρα, η ροπή υπολογίζεται με μεγάλη ακρίβεια.

Επιπλέον, ο αισθητήρας ύψους χρησιμοποιείται για τη λειτουργία DMTL.

Μονάδα διάγνωσης διαρροής ρεζερβουάρ καυσίμου DTML (ΗΠΑ)

Η μονάδα χρησιμοποιείται για την ανίχνευση διαρροών > 0,5 mm στο σύστημα τροφοδοσίας.

Πώς λειτουργεί το DTML

Καθαρισμός: Η αντλία πτερυγίων στη μονάδα διάγνωσης φυσά εξωτερικό αέρα μέσω του φίλτρου ενεργού άνθρακα. Η βαλβίδα αλλαγής και η βαλβίδα εξαερισμού του ρεζερβουάρ καυσίμου είναι ανοιχτά. Έτσι, το φίλτρο ενεργού άνθρακα «διοχετεύεται».

AKF - φίλτρο ενεργού άνθρακα. DK - βαλβίδα γκαζιού. Φίλτρο - φίλτρο; Frischluft - εξωτερικός αέρας. Κινητήρας - κινητήρας; TEV - βαλβίδα εξαερισμού δεξαμενής καυσίμου. 1 - δεξαμενή καυσίμου. 2 - βαλβίδα μεταγωγής. 3 - διαρροή αναφοράς.

Μέτρηση αναφοράς: χρησιμοποιώντας μια αντλία πτερυγίων, ο εξωτερικός αέρας διοχετεύεται μέσω της διαρροής αναφοράς. Μετράται το ρεύμα που τραβάει η αντλία. Το ρεύμα της αντλίας χρησιμεύει ως τιμή αναφοράς για την επακόλουθη "διάγνωση διαρροής". Το ρεύμα που καταναλώνει η αντλία είναι περίπου 20-30 mA.

Μέτρηση δεξαμενής: μετά από μέτρηση αναφοράς με πτερωτή αντλία, η πίεση στο σύστημα τροφοδοσίας αυξάνεται κατά 25 hPa. Το μετρούμενο ρεύμα αντλίας συγκρίνεται με την τρέχουσα τιμή αναφοράς.

Μέτρηση στη δεξαμενή - διαγνωστικά διαρροών:
AKF - φίλτρο ενεργού άνθρακα. DK - βαλβίδα γκαζιού. Φίλτρο - φίλτρο; Frischluft - εξωτερικός αέρας. Κινητήρας - κινητήρας; TEV - βαλβίδα εξαερισμού δεξαμενής καυσίμου. 1 - δεξαμενή καυσίμου. 2 - βαλβίδα μεταγωγής. 3 - διαρροή αναφοράς.

Εάν δεν επιτευχθεί η τρέχουσα τιμή αναφοράς (+/- ανοχή), τότε θεωρείται ότι το σύστημα ισχύος είναι ελαττωματικό.

Εάν επιτευχθεί η τιμή του ρεύματος αναφοράς (+/- ανοχή), τότε υπάρχει διαρροή 0,5 mm.

Εάν σημειωθεί υπέρβαση της τρέχουσας τιμής αναφοράς, τότε το σύστημα ισχύος σφραγίζεται.

Σημείωση: Εάν ο ανεφοδιασμός ξεκινά ενώ εκτελείται το διαγνωστικό διαρροής, το σύστημα ματαιώνει το διαγνωστικό. Ένα μήνυμα δυσλειτουργίας (όπως "μεγάλη διαρροή"), που μπορεί να εμφανιστεί κατά τον ανεφοδιασμό καυσίμου, διαγράφεται κατά τον επόμενο κύκλο οδήγησης.

Διαγνωστικά συνθηκών εκκίνησης

Διαγνωστικές οδηγίες

Διάγνωση ακροδέκτη 87 του κύριου ρελέ

Οι επαφές φορτίου του κύριου ρελέ ελέγχονται από το MS43 για πτώση τάσης. Σε περίπτωση σφάλματος, το MC43 αποθηκεύει ένα μήνυμα στη μνήμη σφαλμάτων.

Το μπλοκ δοκιμής επιτρέπει τη διάγνωση της τροφοδοσίας του ρελέ από το συν και το πλην και την αναγνώριση της κατάστασης μεταγωγής.

Προφανώς το μπλοκ δοκιμής θα συμπεριληφθεί στο DIS (CD21) όπου μπορεί να κληθεί.

Προβλήματα κινητήρα BMW M54

Ο κινητήρας M54 θεωρείται ένας από τους πιο επιτυχημένους κινητήρες BMW, αλλά παρόλα αυτά, όπως σε κάθε μηχανική συσκευή, μερικές φορές κάτι αποτυγχάνει:

• Σύστημα εξαερισμού στροφαλοθαλάμου με διαφορική βαλβίδα.
• διαρροές από το περίβλημα του θερμοστάτη.
• ρωγμές στο πλαστικό κάλυμμα του κινητήρα.
• αστοχία αισθητήρων θέσης εκκεντροφόρου.
• μετά την υπερθέρμανση, υπάρχουν προβλήματα με την απογύμνωση του νήματος στο μπλοκ για την τοποθέτηση της κυλινδροκεφαλής.
• υπερθέρμανση της μονάδας ισχύος.
• απόβλητα πετρελαίου?

Τα παραπάνω εξαρτώνται από τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα, γιατί για πολλούς ένα αυτοκίνητο BMW δεν είναι απλώς ένα μέσο για καθημερινή μετακίνηση κατά μήκος της διαδρομής σπίτι-εργασία-σπίτι.