Από το 1939, η δανική εταιρεία Burmeister and Wein, μαζί με τους δικαιοδόχους, παράγει θαλάσσιους κινητήρες χαμηλής ταχύτητας με σύστημα εκκένωσης βαλβίδων άμεσης ροής και από το 1952 - με υπερτροφοδότηση αεριοστροβίλου.

Ο εγχώριος στόλος χρησιμοποιεί σήμερα κινητήρες των σειρών VTBF, VT2BF, K-EF, K-FF, K-GF, L-GF, L-GFCA.

Ντίζελ τύπου VTBF

Ντίζελ τύπου VTBF

Η γενική διάταξη των κινητήρων VTBF φαίνεται στο Σχ. 23 διατομή του κινητήρα 74VTBF-160. (DKRN74/160), Αυτός είναι ένας δίχρονος, crosshead, αναστρέψιμος κινητήρας με καθαρισμό βαλβίδων άμεσης ροής και υπερτροφοδότηση παλμικού αεριοστροβίλου.

Ο κινητήρας υπερτροφοδοτείται από υπερσυμπιεστές αερίου Burmeister και Wein τύπου TL680, οι οποίοι τοποθετούνται σε κάθε δύο, τρεις ή τέσσερις κυλίνδρους, ανάλογα με τη σειρά κινητήρα.
Τα καυσαέρια εισέρχονται στον στρόβιλο με μεταβλητή πίεση με θερμοκρασία περίπου 450 ° C μέσω μεμονωμένων σωλήνων από κάθε κύλινδρο, οι οποίοι έχουν προστατευτικές γρίλιες, το οποίο σε περίπτωση βλάβης δακτύλιοι εμβόλουπρέπει να προστατεύει τη διαδρομή ροής του αεριοστρόβιλου από τα συντρίμμια.

Ο κινητήρας παρέχεται με αέρα σε όλες τις λειτουργίες, από την πλήρη ταχύτητα έως τις εκκινήσεις και τους ελιγμούς μόνο από έναν υπερσυμπιεστή αερίου λόγω του πρόωρου ανοίγματος της βαλβίδας εξαγωγής. Η βαλβίδα ανοίγει στις 87° -p. k.v. προς BDC και κλείνει στους 54° p.c. μετά το BDC.
Τα παράθυρα καθαρισμού ανοίγουν και κλείνουν στις 38° p.c. πριν και μετά το BMT, αντίστοιχα. Το πρώιμο άνοιγμα της βαλβίδας καθιστά δυνατή τη λήψη ισχυρού παλμού πίεσης, εξασφαλίζοντας ισορροπία ισχύος μεταξύ του στροβίλου και του συμπιεστή σε όλους τους τρόπους λειτουργίας, ωστόσο, η εταιρεία εγκατέστησε επιπλέον έναν ανεμιστήρα έκτακτης ανάγκης 9.

Ο καθαρισμός της βαλβίδας άμεσης ροής στους κινητήρες Burmeister και Wein πραγματοποιείται παραδοσιακά χρησιμοποιώντας μία βαλβίδα μεγάλης διαμέτρου 1 που βρίσκεται στο κέντρο του καλύμματος του κυλίνδρου 2.
Για το λόγο αυτό, για να κατανεμηθεί ομοιόμορφα το ψεκαζόμενο καύσιμο σε όλο τον όγκο του θαλάμου καύσης, τοποθετούνται δύο ή τρία ακροφύσια με μονόπλευρες οπές ακροφυσίων κατά μήκος της περιφέρειας του καλύμματος 2, το οποίο προηγουμένως είχε σχήμα κώνου, το οποίο κατέστησε δυνατή τη μετακίνηση της κακώς ψυχόμενης περιοχής της ένωσης του καλύμματος με την επένδυση κυλίνδρου 3 από την περιοχή του θαλάμου καύσης προς τα πάνω.

Η χρήση ενός τέτοιου σχεδίου καθαρισμού κατέστησε δυνατή τη χρήση ενός απλού συμμετρικού σχεδίου μιας επένδυσης κυλίνδρου, στο κάτω μέρος της οποίας υπάρχουν παράθυρα καθαρισμού 6, ομοιόμορφα κατανεμημένα σε ολόκληρη την περιφέρεια της επένδυσης. Οι άξονες των καναλιών που σχηματίζουν τα παράθυρα εξαέρωσης κατευθύνονται εφαπτομενικά στην περιφέρεια του κυλίνδρου, γεγονός που δημιουργεί μια συστροφή της ροής αέρα καθώς εισέρχεται στον κύλινδρο.
Αυτό εξασφαλίζει τον καθαρισμό του κυλίνδρου από προϊόντα καύσης με ελάχιστη ανάμειξη αέρα καθαρισμού και υπολειμματικών αερίων, και επίσης βελτιώνει το σχηματισμό μίγματος στο θάλαμο καύσης, καθώς η περιστροφή του φορτίου αέρα διατηρείται κατά τη στιγμή της έγχυσης καυσίμου.
Η απλή διαμόρφωση και η δυνατότητα εξασφάλισης ομοιόμορφης θερμοκρασιακής παραμόρφωσης του χιτωνίου σε όλο το μήκος του παρέχουν ευνοϊκές συνθήκες λειτουργίας για τα μέρη της ομάδας κυλίνδρου-εμβόλου.

Το έμβολο 4 του κινητήρα έχει ατσάλινη κεφαλή από μολυβδαίνιο ανθεκτικό στη θερμότητα χάλυβα και πολύ κοντό κορμό από χυτοσίδηρο. Λόγω της περιφερειακής θέσης των μπεκ, ο πυθμένας του εμβόλου έχει ημισφαιρικό σχήμα.
Η ομοιόμορφη ψύξη του πυθμένα του εμβόλου με κρύο αέρα κατά τη διάρκεια του καθαρισμού επέτρεψε στην εταιρεία να διατηρήσει την ψύξη λαδιού του εμβόλου σε όλα τα μοντέλα των κινητήρων της. Η χρήση συστήματος ψύξης λαδιού απλοποιεί σημαντικά τόσο τη σχεδίαση όσο και τη λειτουργία του κινητήρα.
Για να αυξηθεί η δυνατότητα συντήρησης των εμβόλων, τοποθετούνται δακτύλιοι από χυτοσίδηρο κατά της φθοράς στις αυλακώσεις των δακτυλίων εμβόλου των κινητήρων VTBF και στις δύο επόμενες τροποποιήσεις. Εάν έχουν φθαρεί ή καταστραφεί, αντικαθίστανται. Σε αυτή την περίπτωση, το αρχικό ύψος του αυλακιού αποκαθίσταται.

Έχοντας εφαρμόσει μια συγκολλημένη κατασκευή του πλαισίου θεμελίωσης και των αντηρίδων του στροφαλοθαλάμου, η εταιρεία προσπάθησε να χρησιμοποιήσει κοντές αγκυροβολίες σε αυτούς τους κινητήρες, που εκτείνονται από το πάνω επίπεδο του κυλίνδρου μέχρι το πάνω άκρο των αντηρίδων του στροφαλοθαλάμου, αντί των παραδοσιακών μακριών δεμάτων αγκύρωσης.
Ωστόσο, η εμπειρία λειτουργίας έχει δείξει ότι οι κοντές αγκυρώσεις δεν παρέχουν την απαιτούμενη ακαμψία του πλαισίου, επομένως στα επόμενα μοντέλα επέστρεψαν σε μακριές αγκυρώσεις.

Οι κινητήρες VTBF έχουν δύο εκκεντροφόρους. Οδηγούνται από τον στροφαλοφόρο άξονα 8 από ένα πολύτιμο κιβώτιο ταχυτήτων, παραδοσιακό για το Burmeister και το Wein MOD. Ο επάνω εκκεντροφόρος κινεί 5 βαλβίδες εξαγωγής και ο κάτω εκκεντροφόρος κινεί 6 αντλίες καυσίμου υψηλής πίεσης.

ΑΝΤΙΣΤΡΟΦΗ εκκεντροφόροιΟι βαλβίδες εξαγωγής και οι αντλίες καυσίμου εκτελούνται με χρήση σερβοκινητήρων με στροφείς με πλανητικά γρανάζια τοποθετημένα μέσα στους οδοντωτούς τροχούς κίνησης. Αντίστροφα, κάθε εκκεντροφόρος κλειδώνει με μια βαλβίδα φρένου και παραμένει ακίνητος για μια καθορισμένη γωνία καθώς ο στροφαλοφόρος περιστρέφεται προς τη νέα κατεύθυνση.
Σε αυτή την περίπτωση, ο εκκεντροφόρος άξονας των αντλιών καυσίμου αποδεικνύεται ότι περιστρέφεται σε σχέση με τον στροφαλοφόρο άξονα κατά 130° R.C. Προκειμένου να μειωθεί η αντίστροφη γωνία, οι εκκεντροφόροι περιστρέφονται σε διαφορετικές κατευθύνσεις.

Στροφαλοφόρος άξωνΟι κινητήρες αυτής της σειράς είναι σύνθετοι, δηλαδή τόσο ο στροφαλοφόρος όσο και ο κρίκος πλαισίου πιέζονται στα μάγουλα. Τα ρουλεμάν στροφάλου λιπαίνονται μέσω καναλιών στους λαιμούς και τα μάγουλα.

Από το ρουλεμάν του στρόφαλου, το λάδι ρέει μέσω των οπών της μπιέλας προς το σταυροδρόμι, στη συνέχεια για να λιπάνει τα ρουλεμάν κεφαλής.

Το ψυκτικό λάδι τροφοδοτείται στο έμβολο μέσω τηλεσκοπικών σωλήνων μέσω της εγκάρσιας κεφαλής, στη συνέχεια το λάδι ανεβαίνει στο έμβολο κατά μήκος του δακτυλιοειδούς κενού μεταξύ της ράβδου του εμβόλου και του σωλήνα εξόδου.
Το χρησιμοποιημένο λάδι από το έμβολο αποστραγγίζεται μέσω ενός σωλήνα που βρίσκεται μέσα στη ράβδο του εμβόλου και, στη συνέχεια, από την εγκάρσια κεφαλή κατά μήκος ενός φλόκου, το ελεύθερο άκρο του οποίου μπαίνει στις σχισμές ενός σταθερού σωλήνα εκκένωσης και στη συνέχεια μέσω του συστήματος σωλήνων το λάδι εισέρχεται στο δεξαμενή απορριμμάτων.

Οι κινητήρες Burmeister και Wein χρησιμοποιούν παραδοσιακά αντλία ψεκασμού καυσίμου τύπου μπομπίνας 7 με ρύθμιση τέλους τροφοδοσίας. Στους κινητήρες VTBF, οι γραμμές και στα δύο μπεκ συνδέονται απευθείας στην κεφαλή της αντλίας καυσίμου.
Η αντλία δεν έχει βαλβίδες εκκένωσης και η γωνία προώθησης τροφοδοσίας καυσίμου ρυθμίζεται περιστρέφοντας τη ροδέλα έκκεντρου σε σχέση με εκκεντροφόρος άξονας. Τα μπεκ των κινητήρων αυτών είναι κλειστού τύπου, ψυχόμενα καύσιμο πετρελαίου, πίεση εκκίνησης έγχυσης 30 MPa. Χαρακτηριστικό στοιχείομπεκ είναι η μηχανική σφράγιση της βελόνας.

Η εμπειρία στη λειτουργία κινητήρων ντίζελ τύπου VTBF σε πλοία του εγχώριου στόλου έχει δείξει ότι χαρακτηρίζονται από τα ακόλουθα ελαττώματα και δυσλειτουργίες: έντονη φθορά των επενδύσεων κυλίνδρων, χαλάρωση των ακίδων στερέωσης της κεφαλής του εμβόλου και του κορμού, συχνές βλάβες και έντονη φθορά των δακτυλίων εμβόλου, σχηματισμός ρωγμών κάτω από τη φλάντζα στήριξης της επένδυσης κυλίνδρου, αστοχία των δακτυλίων κατά της φθοράς, ρωγμές και ξεφλούδισμα της κεφαλής babbitt και των ρουλεμάν στροφάλου, καύση των βαλβίδων εξαγωγής, ρωγμές εξαρτημάτων και πάγωμα της έγχυσης έμβολα αντλιών, συχνές αποτυχίεςμπεκ λόγω κρεμασμένων βελόνων, ρωγμές ακροφυσίων κλπ. Γενικά όμως οι κινητήρες έδειξαν επαρκή αξιοπιστία με συντελεστή χρησιμοποίησης ισχύος 0,8-0,9.

Ντίζελ τύπου VT2BF

Ντίζελ τύπου VT2BF

Το επόμενο μοντέλο κινητήρα που παράγεται από την εταιρεία από το 1960, το VT2BF, διατήρησε τα κύρια χαρακτηριστικά προηγούμενο μοντέλο: παλμικός στροβιλοσυμπιεστής 2, εξαέρωση βαλβίδας άμεσης ροής, ψύξη λαδιού του εμβόλου, σύνθετη σχεδίαση του στροφαλοφόρου άξονα 1, κίνηση εκκεντροφόρου άξονα 4, κ.λπ. Ωστόσο, στη νέα σειρά, η μέση ενεργός πίεση αυξήθηκε από 0,7 σε 0,85 MPa, περίπου κατά 20%.
Για να αυξηθεί η ισχύς του στροβίλου, η φάση ανοίγματος της βαλβίδας εξαγωγής 3 αυξήθηκε από 140 σε 148° p.c. Τώρα η βαλβίδα εξαγωγής άνοιξε πέρα ​​από τους 92° p.c. προς BDC και έκλεισε στους 56° π.Χ. μετά από αυτή.

Προκειμένου να απλοποιήσει τη σχεδίαση και να μειώσει το βάρος του κινητήρα, η εταιρεία εγκατέλειψε τη χρήση δύο εκκεντροφόρων. Ξεκινώντας με αυτό το μοντέλο, χρησιμοποιείται ένας μόνο εκκεντροφόρος για την κίνηση της αντλίας ψεκασμού και των βαλβίδων εξαγωγής. Για να αυξήσει την ακαμψία του πλαισίου του κινητήρα, η εταιρεία επέστρεψε στους μακριούς συνδέσμους αγκύρωσης 7, που εκτείνονται από το πάνω επίπεδο του κυλινδρικού μπλοκ 5 έως το κάτω επίπεδο του πλαισίου θεμελίωσης 6.

Ο εκκεντροφόρος αντιστρέφεται στρέφοντάς τον 130° προς τα δεξιά. προς την κατεύθυνση της αντιστροφής των ροδέλες έκκεντρου των βαλβίδων εξαγωγής, έτσι η εταιρεία αναγκάστηκε να χρησιμοποιήσει μια ροδέλα έκκεντρου με αρνητικό προφίλ για να κινήσει την αντλία ψεκασμού.
Λόγω της απότομης μείωσης του χρόνου πλήρωσης της αντλίας, η εταιρεία εγκατέστησε μια βαλβίδα αναρρόφησης στην κεφαλή της αντλίας έγχυσης. Επιπλέον, οι κινητήρες αυτής της σειράς χρησιμοποιούν έναν έκκεντρο μηχανισμό για την αλλαγή της γωνίας προώθησης τροφοδοσίας καυσίμου (Εικ. 26), ο οποίος ρυθμίζει τη μέγιστη πίεση καύσης χωρίς να σταματά τον κινητήρα, κάτι που αποτελεί αναμφισβήτητο πλεονέκτημα αυτού του σχεδιασμού.

Από την αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης, το καύσιμο τροφοδοτείται μέσω ενός αγωγού εκκένωσης σε ένα κουτί διανομής, από το οποίο οι αγωγοί εκτείνονται μέχρι τα μπεκ. Έχοντας διατηρήσει τη μηχανική σφράγιση της βελόνας με το ακροφύσιο, η εταιρεία κατέβασε το ελατήριο του ακροφυσίου προς τα κάτω, μειώνοντας έτσι τη μάζα των κινούμενων μερών. Η απουσία βαλβίδας παροχής στο σύστημα έγχυσης με ισχυρή διακοπή του καυσίμου στο τέλος της παροχής συχνά οδήγησε στο σχηματισμό κοιλοτήτων κενού στις γραμμές καυσίμου υψηλής πίεσης, προκαλώντας ανομοιόμορφες κυκλικές ροές στους κυλίνδρους.

Ντίζελ τύπων K-EF, K-FF.

Ντίζελ τύπων K-EF, K-FF

Οι κινητήρες διατηρούν παλμική φόρτιση αεριοστροβίλου, κύκλωμα ανταλλαγής αερίου βαλβίδας άμεσης ροής, ψύξη εμβόλου λαδιού και άλλα χαρακτηριστικά χαρακτηριστικά των κινητήρων του προηγούμενου μοντέλου VT2BF. Η γενική διάταξη των κινητήρων αυτής της σειράς αντιπροσωπεύεται από μια διατομή του κινητήρα K84EF στην Εικ. 27.
Έχουν γίνει κάποιες αλλαγές στη σχεδίαση του κινητήρα. Πρώτα απ 'όλα, αυτό αφορά τα μέρη του θαλάμου καύσης. Όπως φαίνεται από το Σχ. 28, ο θάλαμος καύσης των κινητήρων K98FF τοποθετείται σε κάλυμμα τύπου καπακιού.
Αυτό μείωσε τη θερμοκρασία του καθρέφτη του κυλίνδρου στο πάνω μέρος της επένδυσης, κάτι που διευκόλυνε ψύχοντας τον άνω ιμάντα της επένδυσης με νερό που τροφοδοτήθηκε μέσω διάτρητων εφαπτομενικών καναλιών στο κολάρο στήριξης 4. Ο σχεδιασμός του καλύμματος παρείχε επαρκή ακαμψία και αντοχή του κάλυψη χωρίς αύξηση του πάχους των τοιχωμάτων του θαλάμου καύσης, παρά το γεγονός ότι η διάμετρος του κυλίνδρου και η πίεση Pz έγιναν υψηλότερες.
Το πάχος του άνω μέρους του δακτυλίου παραμένει αμετάβλητο λόγω της μετατόπισής του προς τα κάτω στην περιοχή χαμηλότερων πιέσεων αερίου. Με αυτή τη διάταξη των τμημάτων του θαλάμου καύσης, το πάνω μέρος του εμβόλου, όταν είναι τοποθετημένο στο TDC, προεξέχει από την επένδυση του κυλίνδρου.
Ως εκ τούτου, κατέστη δυνατή η εγκατάλειψη των οπών με σπείρωμα για τα πλαίσια στο κάτω μέρος του εμβόλου, που είναι συγκεντρωτές τάσεων, και η χρήση μιας συσκευής για την αποσυναρμολόγηση του εμβόλου, που χρησιμοποιείται παραδοσιακά στους κινητήρες MAN, με τη μορφή σφιγκτήρα, το κολάρο του οποίου ταιριάζει στη δακτυλιοειδή εσοχή στο πάνω μέρος του εμβόλου 5.

Για να εξασφαλίσει επαρκή απομάκρυνση θερμότητας από τον πυθμένα του εμβόλου και τη μηχανική του αντοχή, η εταιρεία διατήρησε το ίδιο πάχος του πυθμένα και για να μειώσει τις παραμορφώσεις που προκύπτουν από την πίεση του αερίου, χρησιμοποίησε το κύπελλο στήριξης 3. η διάμετρος του οποίου είναι 0,7 της διαμέτρου του κυλίνδρου.
Αυτό επιτυγχάνει μια ισορροπία των δυνάμεων πίεσης αερίου στις κεντρικές και περιφερειακές επιφάνειες του πυθμένα του εμβόλου, γεγονός που καθιστά δυνατή τη μείωση των τάσεων κάμψης στη διασταύρωση του πυθμένα και των πλευρικών τοιχωμάτων. Για τη σύνδεση του εμβόλου στη ράβδο, χρησιμοποιείται ένας δακτύλιος ελατηρίου Belleville 1.
Λόγω της ελαστικότητας αυτού του δακτυλίου, διασφαλίζεται η αυτόματη αντιστάθμιση της φθοράς στις επιφάνειες στήριξης του κυπέλλου στήριξης, του πυθμένα του εμβόλου και της ράβδου. Χάρη σε αυτά τα μέτρα, ήταν δυνατό να διατηρηθεί ένα αποδεκτό επίπεδο θερμοκρασίας στα μέρη της ομάδας κυλίνδρου-εμβόλου, παρά την αύξηση της μέσης αποτελεσματικής πίεσης λόγω υπερφόρτισης κατά 10% σε σύγκριση με τους κινητήρες ντίζελ VT2BP.

Έχουν γίνει σημαντικές αλλαγές σε Αντλία ψεκασμού κινητήρααυτή η σειρά. Η εταιρεία εγκατέλειψε τη χρήση ενός εκκεντρικού μηχανισμού για τη ρύθμιση της γωνίας προώθησης τροφοδοσίας καυσίμου και χρησιμοποίησε ένα κινητό χιτώνιο εμβόλου, η θέση του οποίου μπορεί να ρυθμιστεί όταν η αντλία σβήνει χρησιμοποιώντας ένα μικρό γρανάζι. Όταν το γρανάζι κίνησης περιστρέφεται, ένα ενδιάμεσο χιτώνιο βιδώνεται στο κάλυμμα, το οποίο χρησιμεύει ως αναστολέας για το χιτώνιο του εμβόλου.
Ο ίδιος ο δακτύλιος του εμβόλου πιέζεται πάνω στον ενδιάμεσο δακτύλιο χρησιμοποιώντας τέσσερις ακίδες. Κατά τη ρύθμιση της γωνίας προώθησης έγχυσης καυσίμου ενώ ο κινητήρας βρίσκεται σε λειτουργία, η παροχή καυσίμου απενεργοποιείται, οι ακίδες στερέωσης του δακτυλίου του εμβόλου χαλαρώνουν και, στη συνέχεια, περιστρέφοντας το γρανάζι, ο δακτύλιος ρύθμισης βιδώνεται ή ξεβιδώνεται στην κεφαλή της αντλίας, μεταφέροντάς την το επιθυμητό ύψος. Επιπλέον, η εταιρεία χρησιμοποίησε μια βαλβίδα αναρρόφησης πλάκας που βρίσκεται απευθείας στην αντλία έγχυσης.

Το καύσιμο τροφοδοτείται στην κοιλότητα εκκένωσης μέσω του δακτυλιοειδούς κενού μεταξύ του περιβλήματος και του χιτωνίου του εμβόλου από κάτω προς τα πάνω, το οποίο επιτρέπει στην αντλία να θερμαίνεται ομοιόμορφα όταν λειτουργεί με βαρύ καύσιμο. Ένας αποσβεστήρας ελατηρίου χρησιμοποιείται για την απόσβεση των κυμάτων πίεσης που εμφανίζονται κατά τη διάρκεια της διακοπής.

Ντίζελ τύπου K-GF

Ντίζελ τύπου K-GF

Η εταιρεία βελτίωσε τη σχεδίαση των κινητήρων της κατά τη διαδικασία τελειοποίησης του βασικού κινητήρα K90GF και στη συνέχεια όλων των άλλων κινητήρων αυτής της σειράς. Λόγω της υπερφόρτισης, η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε σχεδόν κατά 30% σε σύγκριση με τα μοντέλα K-EF, η μέση ενεργός πίεση ήταν 1,17-1,18 MPa με μέγιστη πίεση καύσης 8,3 MPa. Αυτό οδήγησε σε σημαντική αύξηση των φορτίων σε όλα τα μέρη του πυρήνα του κινητήρα.
Ως εκ τούτου, η εταιρεία εγκατέλειψε εντελώς τον προηγούμενο σχεδιασμό της, που σχηματιζόταν από μεμονωμένα ράφια σχήματος Α, και μεταπήδησε σε μια πιο ορθολογική άκαμπτη δομή σε σχήμα κουτιού, στην οποία το κάτω μπλοκ 8, μαζί με το πλαίσιο θεμελίωσης 9, σχηματίζουν ένα χώρο μηχανισμός μπιέλαςκαι το άνω τμήμα 7 είναι η εγκάρσια κοιλότητα μαζί με τα παράλληλα.

Αυτή η επιλογή μειώνει τον αριθμό των βιδωτών συνδέσεων, απλοποιεί την επεξεργασία μεμονωμένων τμημάτων και διευκολύνει τη στεγανοποίηση των στεγανοποιήσεων. Για να βελτιωθούν οι συνθήκες λειτουργίας του σταυροειδούς κεφαλής 6, αυξήθηκε σημαντικά η διάμετρος των γεμιστικών κεφαλών, η οποία έγινε περίπου ίση με τη διάμετρο του κυλίνδρου και το μήκος τους μειώθηκε (στο 0,3 της διαμέτρου του γεμιστήρα).
Ως αποτέλεσμα, η παραμόρφωση του σταυροειδούς κεφαλής μειώθηκε, η πίεση στα ρουλεμάν μειώθηκε (έως 10 MPa) και οι περιφερειακές ταχύτητες στο ρουλεμάν εγκάρσιας κεφαλής αυξήθηκαν ελαφρώς, γεγονός που συμβάλλει στο σχηματισμό μιας σφήνας λαδιού. Η συμμετρία του συγκροτήματος εγκάρσιας κεφαλής επιτρέπει στο εγκάρσιο μέλος να περιστρέφεται κατά 180° σε περίπτωση βλάβης του στροφέα.

Λόγω του υψηλού επιπέδου θερμικής και μηχανικής καταπόνησης κατά τη λειτουργία, παρατηρήθηκαν αστοχίες τμημάτων του θαλάμου καύσης: καλύμματα, δακτύλιοι και έμβολα. Για να εξαλείψουν αυτές τις ελλείψεις και σε σχέση με την ανάγκη περαιτέρω ενίσχυσης της υπερφόρτισης του κινητήρα, οι Burmeister και Wein αποφάσισαν να επεξεργαστούν εκ νέου τη σχεδίαση αυτών των εξαρτημάτων.

Τα χυτά καλύμματα αντικαθίστανται από σφυρήλατα χάλυβα, είναι τύπου μισού καπακιού και έχουν μειωμένο ύψος. Για να ενταθεί η ψύξη, τρυπήθηκαν περίπου 50 ακτινωτά κανάλια στην ίδια την επιφάνεια του πυθμένα της πυρκαγιάς, μέσω των οποίων κυκλοφορεί το νερό ψύξης.
Στα πάχυνση των ιμάντων της φλάντζας, του καλύμματος 2 και του χιτωνίου 5, υπάρχει επίσης ένας αριθμός εφαπτομενικών οπών, που σχηματίζουν κυκλικά κανάλια για τη διέλευση του νερού ψύξης. Χάρη στην εντατική ψύξη του άνω ιμάντα του δακτυλίου, η θερμοκρασία της επιφάνειας του κυλίνδρου στο επίπεδο του άνω δακτυλίου όταν το έμβολο βρίσκεται στο TDC δεν υπερβαίνει τους 160-180°C, γεγονός που εξασφαλίζει αξιόπιστη λειτουργία και αυξάνει τη διάρκεια ζωής του οι δακτύλιοι του εμβόλου, και επίσης μειώνει τη φθορά του δακτυλίου.
Ταυτόχρονα, η εταιρεία κατάφερε να διατηρήσει την ψύξη λαδιού του εμβόλου 3, η κεφαλή του οποίου παρέμεινε περίπου η ίδια όπως στην προηγούμενη σειρά κινητήρων K-EF, αλλά χωρίς δακτυλίους φθοράς.

Για να αυξηθεί η αξιοπιστία της βαλβίδας εξαγωγής (1), η μηχανική μετάδοση κίνησης αυτής της βαλβίδας αντικαταστάθηκε με υδραυλική κίνηση, και ομόκεντρα ελατήρια μεγάλης διαμέτρου - για σετ 8 ελατηρίων.
Η υδραυλική μετάδοση μεταδίδει τις δυνάμεις του προωθητή εμβόλου 6, που κινείται από τη ροδέλα εκκεντροφόρου, μέσω του υδραυλικού συστήματος στο έμβολο του σερβοκινητήρα που ενεργεί στον άξονα της βαλβίδας εξαγωγής. Η πίεση λαδιού όταν ανοίγει η βαλβίδα είναι περίπου 20 MPa.
Η λειτουργία έδειξε ότι η υδραυλική κίνηση είναι πιο αξιόπιστη στη λειτουργία, κάνει λιγότερο θόρυβο και παρέχει λιγότερη φθορά στο στέλεχος της βαλβίδας λόγω της απουσίας πλευρικών δυνάμεων, γεγονός που αύξησε τη διάρκεια ζωής της βαλβίδας σε 25-30 χιλιάδες ώρες.

Λόγω του γεγονότος ότι σε κάθε κύλινδρο των κινητήρων Burmeister και Wein εγκαταστάθηκαν από δύο έως τρία μπεκ με καθαρισμό βαλβίδων άμεσης ροής, η ανεπαρκής αξιοπιστία τους μείωσε σοβαρά την απρόσκοπτη λειτουργία των κινητήρων.
Για το λόγο αυτό, ο σχεδιασμός του μπεκ έχει επανασχεδιαστεί πλήρως (Εικ. 33). Στο νέο μπεκ, το καύσιμο τροφοδοτείται μέσω ενός κεντρικού καναλιού που σχηματίζεται με διάτρηση στην κεφαλή του μπεκ, στη ράβδο, στο στοπ και στη βαλβίδα αντεπιστροφής ψεκασμού. Η ίδια η βαλβίδα έγχυσης βρίσκεται στο σώμα της βελόνας του ακροφυσίου. Η σφράγιση όλων των αρμών μεταξύ των τμημάτων που αποτελούν το κεντρικό κανάλι για την παροχή καυσίμου πραγματοποιείται μόνο λόγω της αμοιβαίας λείανσης και της δύναμης που δημιουργείται ως αποτέλεσμα της τάσης κατά τη συναρμολόγηση του μπεκ. Το αφαιρούμενο ακροφύσιο είναι κατασκευασμένο από υψηλής ποιότητας χάλυβα.
Αυτό σας επιτρέπει να αυξήσετε όχι μόνο την αξιοπιστία των ίδιων των ψεκαστήρων, αλλά και τη συντηρησιμότητα τους. Το ακροφύσιο δεν διαθέτει συσκευή για τη ρύθμιση της πίεσης ανοίγματος της βελόνας. Οι πειραματικές δοκιμές τέτοιων μπεκ σε κινητήρες έχουν δείξει την υψηλή αξιοπιστία τους.

Η εντατικοποίηση της ψύξης του καλύμματος του κυλίνδρου στην περιοχή της οπής του ακροφυσίου κατέστησε δυνατή χωρίς ψύξη του ατμοποιητή. Η τοποθέτηση της βαλβίδας έγχυσης στη βελόνα σε άμεση γειτνίαση με το ακροφύσιο, αφενός, εξαλείφει πλήρως την πιθανότητα ψεκασμού καυσίμου και, αφετέρου, εγγυάται το σύστημα καυσίμου κατά της διαφυγής αερίων από τον κύλινδρο όταν κρέμεται η βελόνα του μπεκ Το βάρος και οι διαστάσεις των μπεκ έχουν μειωθεί σημαντικά, το μικρό ύψος του καλύμματος επέτρεψε να γίνουν κοντά τα μπεκ και να τοποθετηθούν σε τρύπες που έχουν ανοίξει απευθείας στο χαλύβδινο σώμα του καπακιού.

Στο Σχ. Το 34 παρουσιάζει την κορυφαία θαυμάσια αντλία κινητήρα αυτού του τύπου. Ο σχεδιασμός του διατηρεί την παροχή καυσίμου στην αντλία κατά μήκος του δακτυλιοειδούς κενού μεταξύ του χιτωνίου του εμβόλου και του περιβλήματος από κάτω προς τα πάνω για ομοιόμορφη θέρμανση του ζεύγους εμβόλου κατά τη μετάβαση σε βαρύ καύσιμο, η ίδια αρχή ρύθμισης της έναρξης παροχής με αξονική κίνηση του χρησιμοποιείται το χιτώνιο του εμβόλου, η βαλβίδα αναρρόφησης βρίσκεται στο πλάι της κοιλότητας εκκένωσης κ.λπ. .δ.
Ωστόσο, λαμβάνοντας υπόψη την εμπειρία λειτουργίας, εισήχθη μια ειδική τσιμούχα για τη μείωση της διαρροής καυσίμου μέσω του κενού στο ζεύγος εμβόλου. Η ράγα ελέγχου κυκλικής ροής έχει μετακινηθεί στο κάτω μέρος του περιβλήματος της αντλίας.

Οι κινητήρες K-GF, που παρουσιάστηκαν στην αγορά το 1973, σχεδιάστηκαν για να ανταποκρίνονται στις ναυπηγικές απαιτήσεις με βάση τις χαμηλές τιμές καυσίμων και τους υψηλούς ναύλους. Οι επικρατούσες τάσεις ήταν προς αύξηση της συνολικής χωρητικότητας, γεγονός που επέτρεψε τη μείωση του κόστους παραγωγής ανά μονάδα ισχύος των παραγόμενων κινητήρων ντίζελ.

Ντίζελ της σειράς L-GF

Ντίζελ της σειράς L-GF

Η ενεργειακή κρίση ανάγκασε την εταιρεία Burmeister και Wein, καθώς και άλλες εταιρείες, να προχωρήσουν στη δημιουργία κινητήρων με υψηλή αναλογία S προς D Οι κινητήρες αυτής της σειράς ονομάστηκαν L-GF. Η αύξηση της διαδρομής του εμβόλου αντιστάθμισε τη μείωση της ταχύτητας περιστροφής κατά 20% και κατέστησε δυνατή τη διατήρηση της ισχύος του κυλίνδρου στο ίδιο επίπεδο.

Πολλά εξαρτήματα των κινητήρων L-GF είναι εντελώς πανομοιότυπα με τα εξαρτήματα του κινητήρα K-GF (Εικ. 35): σφυρήλατο χαλύβδινο κάλυμμα 2 με γεωτρήσεις για την παροχή νερού ψύξης, υδραυλική κίνηση της βαλβίδας εξαγωγής 1, σχέδιο εμβόλου 3 με λάδι ψύχεται, crosshead 5, πλαίσιο κινητήρα, κ.λπ. Το πάνω μέρος του χιτωνίου 4 αφαιρέθηκε από το μπλοκ κυλίνδρων και κατασκευάστηκε με τη μορφή ενός παχύ κολάρου στήριξης σημαντικού ύψους, στο οποίο τρυπήθηκαν εφαπτομενικά κανάλια για την παροχή νερού ψύξης.

Η μείωση της ταχύτητας περιστροφής των κινητήρων μεγάλης διαδρομής κατέστησε δυνατή την αύξηση της διαμέτρου της προπέλας και, ως εκ τούτου, την αύξηση της προωστικής απόδοσης κατά περίπου 5%. Οι δοκιμές των κατασκευασμένων κινητήρων ντίζελ έδειξαν ότι με σχεδιασμό μακράς διαδρομής, η υποδεικνυόμενη απόδοση του κινητήρα ντίζελ αυξάνεται επίσης κατά 2-3%, δεδομένου ότι το έργο της διαστολής αερίου χρησιμοποιείται πληρέστερα.
Τα πλεονεκτήματα του συστήματος ανταλλαγής αερίου βαλβίδας άμεσης ροής επιβεβαιώθηκαν, λόγω των οποίων η αύξηση του ύψους του κυλίνδρου δεν οδήγησε σε αύξηση της περιοχής ανάμειξης αέρα με υπολειμματικά αέρια, όπως συνέβη σε κινητήρες με κάθαρση περιγράμματος συστήματα.

Ντίζελ της σειράς L-GFCA. Η διατήρηση της φόρτισης παλμικού αεριοστρόβιλου σε κινητήρες L-GF δεν επέτρεψε τη λήψη απαιτούμενο επίπεδοαποτελεσματικότητας στο πλαίσιο της ενεργειακής κρίσης. Από αυτή την άποψη, στα τέλη του 1978, οι Burmeister και Wein δοκίμασαν τον πρώτο κινητήρα με ισοβαρική υπερτροφοδότηση στο εργοστασιακό περίπτερο, στον οποίο επιτεύχθηκε ειδική κατανάλωση καυσίμου περίπου 190 g/(kWh). Νέο επεισόδιοοι κινητήρες έλαβαν την ονομασία L-GFCA.

Στον στρατηγό πολλαπλή εξαγωγήςΠαρέχονται 3 κυλινδρικοί σωλήνες εξάτμισης μεγάλου όγκου, επομένως καθορίζονται σχεδόν σταθερές παράμετροι αερίου μπροστά από τον στρόβιλο 2. Η μετάβαση στην ώθηση σε σταθερή πίεση αερίου μπροστά από τον στρόβιλο κατέστησε δυνατή την αύξηση της απόδοσης του στροβιλοσυμπιεστή κατά 8% και ως εκ τούτου τη βελτίωση της παροχής αέρα στον κινητήρα στους κύριους τρόπους λειτουργίας.
Ταυτόχρονα, σε χαμηλά φορτία και κατά την εκκίνηση του κινητήρα, η διαθέσιμη ενέργεια αερίου μπροστά από τον στρόβιλο είναι ανεπαρκής, επομένως σε αυτές τις λειτουργίες ήταν απαραίτητο να χρησιμοποιηθούν δύο φυσητήρες με ισχύ 0,5%. πλήρης δύναμηντίζελ

Σε σχέση με τη μετάβαση στη σταθερή ώθηση, δεν υπήρχε πλέον ανάγκη για πρώιμο άνοιγμα της βαλβίδας εξαγωγής 4, η οποία εξασφάλιζε ισχυρή ώθηση αερίων με σύστημα παλμικής ενίσχυσης.
Αντί να ανοίγει πέρα ​​από 90° p.c. πριν από το BDC, η βαλβίδα άρχισε να ανοίγει στους 17-20° p.c. αργότερα. Το αμετάβλητο προφίλ της ροδέλας έκκεντρου επέτρεψε στη βαλβίδα να κλείσει την ίδια ποσότητα αργότερα και ολόκληρο το διάγραμμα χρονικής διατομής της έγινε πιο συμμετρικό σε σχέση με το BDC.
Προφανώς, η εταιρεία αποφάσισε να αυξήσει την απώλεια φόρτισης κατά την ανταλλαγή αερίων κυρίως για να μειώσει τις θερμοκρασίες του εμβόλου και ειδικά της βαλβίδας εξαγωγής, η θερμοκρασία της οποίας ξεπέρασε τους 500 ° C.
Μια ελαφρά μείωση της πίεσης στην αρχή της συμπίεσης σας επιτρέπει να αποκτήσετε πρόσθετο κέρδος ισχύος (ζώνη //). Λόγω αυτού, αλλά και λόγω της αύξησης μέγιστη πίεσηκαύση από 8,55 έως 9,02 MPa (ζώνη ///) και αύξηση της διάρκειας της διαδικασίας εκτόνωσης αερίου ως αποτέλεσμα μεταγενέστερου ανοίγματος της βαλβίδας (ζώνη /), η μέση πίεση δείκτη στον κινητήρα L-GFCA αυξήθηκε σε σύγκριση με το L -Κινητήρας GF από 1 ,26 έως 1,40 MPa.

Η αυξημένη απόδοση του κινητήρα επιτεύχθηκε με τη μείωση της ειδικής κατανάλωσης καυσίμου κατά 7,5%, η οποία διευκολύνθηκε επίσης από τη βαθιά ψύξη του αέρα εκκένωσης.
Σύμφωνα με την εταιρεία, η μείωση της θερμοκρασίας του αέρα καθαρισμού για κάθε 10°C επέτρεψε τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου κατά 0,8%. Η βαθιά ψύξη του αέρα σχετίζεται με την απώλεια υδρατμών συμπυκνώματος από αυτόν, η οποία μπορεί να προκαλέσει φθορά στα μέρη του CPG. Αυτή η δυσκολία εξαλείφθηκε με την εγκατάσταση διαχωριστών υγρασίας σε ψύκτες αέρα 1 (βλ. Εικ. 36), που αποτελούνται από ένα σετ πλάκες με προφίλ. Οι σταγόνες συμπυκνώματος που περιέχονται στη ροή αέρα απομακρύνονται από τις πλάκες στο σύστημα αποστράγγισης.

Η εταιρεία διεξήγαγε έρευνα σχετικά με τη δυνατότητα επιλογής μεταξύ της πλήρους χρήσης της ενσωματωμένης ισχύος του κινητήρα και της μείωσης της ταχύτητας του πλοίου για μέγιστη οικονομία καυσίμου.

Έδειξαν ότι οι κινητήρες L-GFCA μπορούν να λειτουργήσουν με σταθερή μέγιστη πίεση καύσης στο εύρος ισχύος από 100 έως 85% Nenom. (όταν ο κινητήρας λειτουργεί στην προπέλα).
Τα αποτελέσματα αυτών των μελετών παρουσιάζονται σε ένα υπολογιστικό διάγραμμα, α. Η ζώνη λειτουργίας στην οποία μπορούν να αποθηκευτούν οι ονομαστικές τιμές του Pz περιορίζεται από το σχήμα 1-2-3-4-5. Η λειτουργία στη ζώνη 1-6-2 σχετίζεται με την υπέρβαση των ονομαστικών τιμών της ειδικής πίεσης στα ρουλεμάν.

Αν είναι απαραίτητο πλήρη χρήσηκατασκευαστική ικανότητα (δηλαδή συντήρηση μέγιστη ταχύτητα) οι τρόποι λειτουργίας του κινητήρα πρέπει να βρίσκονται κοντά στο όριο 5-1-2-3.
Η συγκεκριμένη θέση του σημείου λειτουργίας θα εξαρτηθεί από τη θέση του πραγματικού χαρακτηριστικού της βίδας. Εάν είναι απαραίτητο να κινηθείτε με οικονομική ταχύτητα, το σημείο καθεστώτος θα πρέπει να βρίσκεται πιο κοντά στο όριο 3-4-5. Ρύζι. Το 38.6 δείχνει ότι. Σε αυτήν την περίπτωση, η ωριαία κατανάλωση καυσίμου θα μειωθεί λόγω μείωσης τόσο της ισχύος όσο και της ειδικής πραγματικής κατανάλωσης καυσίμου (σημεία L έως B).

Ντίζελ τύπου L-GA

Ντίζελ τύπου L-GA

Το πρώτο μοντέλο του κινητήρα L-GA που αναπτύχθηκε από την ενωμένη εταιρεία MAN - "B and V" διέφερε από την προηγούμενη τροποποίηση L-GFCA μόνο στη χρήση του στροβιλοσυμπιεστή NA-70 που αναπτύχθηκε από τη MAN.
Η αύξηση της απόδοσης του υπερσυμπιεστή από 61 σε 66% μείωσε την πραγματική ειδική κατανάλωση καυσίμου κατά 2 g/(kWh) στην ονομαστική ισχύ και κατά 2,7 g/(kWh) στο 76% Nenom. Δεδομένου ότι κατά τον εξοπλισμό ενός κινητήρα ντίζελ με έναν πιο αποδοτικό στροβιλοσυμπιεστή, ο στόχος δεν ήταν να αυξηθεί η μέση πραγματική πίεση, η αύξηση της απόδοσής του χρησιμοποιήθηκε για τη μείωση της διαθέσιμης ενέργειας αερίου μπροστά από τον στρόβιλο λόγω του μεταγενέστερου ανοίγματος των βαλβίδων εξαγωγής. Αυτό κατέστησε δυνατή την πληρέστερη αξιοποίηση της διαστολής των αερίων στους κυλίνδρους ντίζελ, γεγονός που αύξησε την απόδοσή του. Όλες οι άλλες παράμετροι του κινητήρα L-GA παρέμειναν ίδιες με του L-GFCA.

Η υψηλή απόδοση των νέων στροβιλοσυμπιεστών και το αργότερα άνοιγμα των βαλβίδων εξαγωγής μείωσαν τη θερμοκρασία των καυσαερίων πίσω από τον στρόβιλο κατά 20-25°C. Ως αποτέλεσμα, η παραγωγή ατμού του λέβητα ανάκτησης μειώθηκε επίσης. Για να αντισταθμιστεί εν μέρει η μείωση της θερμοκρασίας του αερίου, αποφασίστηκε η χρήση στροβιλοσυμπιεστών με μη ψυχόμενα περιβλήματα τύπου NA-70 από την MAN.

Ντίζελ τύπου L-GB

Ντίζελ τύπου L-GB

Η τροποποίηση L-GA χρησίμευσε ως ενδιάμεσο μοντέλο στη μετάβαση σε κινητήρες ντίζελ με αυξημένη ισχύ και καλύτερη απόδοση της σειράς L-GB. Σε αυτούς τους κινητήρες, το pe αυξήθηκε σε 1,5 MPa και η ισχύς των κυλίνδρων των κινητήρων ντίζελ αυξήθηκε κατά 13% (σε σύγκριση με τους κινητήρες ντίζελ L-GFCA). Ειδική κατανάλωσηκαύσιμο μειωμένο κατά 4 g/(kWh) λόγω της χρήσης πιο αποδοτικών υπερσυμπιεστών και της αύξησης του Pz στα 10,5 MPa. Λόγω της αύξησης του επιπέδου των θερμικών και μηχανικών φορτίων, όλα τα μέρη της κίνησης και της ομάδας κυλίνδρου-εμβόλου, καθώς και το πλαίσιο, έχουν ενισχυθεί, αν και η συνολική διάταξη έχει παραμείνει αμετάβλητη σε σχέση με τους κινητήρες L-GFCA.

Για να αυξηθεί η αξιοπιστία της βαλβίδας εξαγωγής, ο σχεδιασμός της έχει επανασχεδιαστεί: τα ελατήρια έχουν αντικατασταθεί από ένα πνευματικό έμβολο που λειτουργεί με πίεση αέρα 0,5 MPa, χρησιμοποιείται μια πτερωτή για την περιστροφή της βαλβίδας και η έδρα της βαλβίδας ψύχεται μέσω διάτρησης κανάλια.

Νέο σχέδιο εμβόλου με ψύξη λαδιού.

Για αυτόματη διατήρηση σταθερής πίεσης στο εύρος φορτίου από 78 έως 110%, χρησιμοποιείται μια αντλία μικτού καρουλιού ελέγχου. Η ειδική διαμόρφωση των άκρων αποκοπής του εμβόλου 1 εξασφαλίζει αύξηση του χρονισμού του ψεκασμού καθώς μειώνεται το φορτίο του κινητήρα, διατηρώντας τη μέγιστη πίεση καύσης στο ονομαστικό επίπεδο.

Όταν το φορτίο μειώνεται κάτω από 75%, η στιγμή έναρξης της ροής μέσω της αντλίας αρχίζει σταδιακά να μειώνεται και στο 50% περίπου του φορτίου, η πίεση Pz γίνεται ίδια με την αντλία του προηγούμενου σχεδιασμού.

Ντίζελ της σειράς L-GBE

Ντίζελ της σειράς L-GBE

Ταυτόχρονα με τη σειρά L-GB, η MAN B&V ανέπτυξε την τροποποίηση L-GBE, βελτιωμένη ως προς την απόδοση. Οι κινητήρες αυτής της τροποποίησης έχουν τις ίδιες διαστάσεις ταχύτητας με τους κινητήρες L-GB, αλλά η ονομαστική μέση πραγματική πίεση μειώνεται στο επίπεδο των κινητήρων ντίζελ L-GFCA, ενώ διατηρείται η μέγιστη πίεση καύσης σε υψηλό επίπεδοκαι υψηλότερη αναλογία συμπίεσης.

Για να μειωθεί ο όγκος του θαλάμου συμπίεσης, τοποθετούνται ειδικές φλάντζες κάτω από τη φτέρνα της ράβδου του εμβόλου. Οι στροβιλοσυμπιεστές ντίζελ L-GBE έχουν διαφορετικές διαστάσεις των εξαρτημάτων ροής.
Υπάρχουν επίσης διαφορές στη σχεδίαση των ακροφυσίων του εγχυτήρα και των εμβόλων της αντλίας έγχυσης. Λόγω της αυτόματης αύξησης της γωνίας προώθησης τροφοδοσίας καυσίμου όταν το έμβολο περιστρέφεται με μείωση της ισχύος, το διάγραμμα φορτίου στο pz=const αλλάζει ελαφρώς: το όριο των χαμηλών ταχυτήτων περιστροφής, δηλ. η αριστερή γεννήτρια της ζώνης σταθερών τιμών pz , γίνεται η γραμμή του ελικοειδούς χαρακτηριστικού. Ως αποτέλεσμα, αυτή η ζώνη επεκτείνεται σημαντικά.

Μοντέλο μικρού μεγέθους L35GB/GBE (βλ. πίνακα 8). επανασχεδιασμένο. Λόγω της αύξησης της πίεσης καύσης στα 12 MPa μπλοκ από χυτοσίδηροΟι κύλινδροι είναι χυτοί, ο στροφαλοφόρος άξονας είναι συμπαγής σφυρηλατημένος, ο σχεδιασμός του μηχανισμού όπισθεν έχει αλλάξει.

Ντίζελ της σειράς L-MC/MCE

Ντίζελ της σειράς L-MC/MCE

Το επόμενο μοντέλο από τα MAN-B και V ήταν ένα μοντέλο εξαιρετικά μεγάλης διαδρομής με αναλογία S/D 3,0 - 3,25, το οποίο έλαβε τη σήμανση L-MC/MCE. Λόγω της περαιτέρω αύξησης της διαδρομής του εμβόλου και της ταυτόχρονης αύξησης του Pz, η ειδική πραγματική κατανάλωση καυσίμου στον κινητήρα L90MC/MCE ήταν 163-171 g (kWh). Σε μια προσπάθεια να ικανοποιήσει όσο το δυνατόν πληρέστερα τις ανάγκες της ναυπηγικής, η εταιρεία MAN-B και V ανακοίνωσε το 1985 προετοιμασίες για την παραγωγή δύο τροποποιήσεων του MOD S-MC/MCE K-MS/MCE (Πίνακας 9). Τα S-MC και S-MCE έχουν αναλογία S/D=3,82 και παρέχουν ρεκόρ χαμηλής κατανάλωσης καυσίμου έως και 156 g/(kWh),

Τα μοντέλα K-MC και K-MCE με αναλογία S/D=3 έχουν 10% υψηλότερη ταχύτητα περιστροφής σε σύγκριση με παρόμοιους κινητήρες των μοντέλων L-MC/MCE, καθώς έχουν σχεδιαστεί για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και άλλα ταχύπλοα με περιορισμένη Ο χώρος απελευθέρωσης της πρύμνης όχι, επιτρέπει τη χρήση ελίκων χαμηλής ταχύτητας, μεγάλης διαμέτρου.

Ο κινητήρας 12K90MS μπορεί να παρέχει ονομαστική ισχύ 54 χιλιάδων kW.

Βασικός Εποικοδομητικές αποφάσεις, που χρησιμοποιεί η εταιρεία σε πετρελαιοκινητήρες των τελευταίων τροποποιήσεων, παρέμεινε αμετάβλητος σε σχέση με τους κινητήρες ντίζελ των μοντέλων L-MC/MCE. Το πλαίσιο θεμελίωσης 7 είναι συγκολλημένο, σε σχήμα κιβωτίου με εγκάρσιες δοκούς συμπαγούς χύτευσης, το ύψος του παρέχει μεγαλύτερη ακαμψία. Ένας συμπαγής δέκτης αέρα εξαέρωσης 1 χυτός από χυτοσίδηρο συνδυάζεται με τα μανδύα ψύξης των κυλίνδρων.

Στις επενδύσεις κυλίνδρων 6, η θερμοκρασία κατανέμεται ομοιόμορφα, φθείρεται όταν μικρά έξοδαη λίπανση του κυλίνδρου είναι μικρή. Το κάλυμμα του κυλίνδρου είναι σφυρήλατο 4 χάλυβα και διαθέτει σύστημα διάτρητων καναλιών για ψύξη.

Οι αντλίες καυσίμου τύπου μπομπίνας με έλεγχο μικτής ροής εξασφαλίζουν χαμηλή κατανάλωση καυσίμου. Οι βαλβίδες εξαγωγής 2 στα καλύμματα των κυλίνδρων κινούνται και περιστρέφονται υδραυλικά, γεγονός που αυξάνει την αξιοπιστία της σύνδεσής τους με τα ψυχόμενα καθίσματα. Τα έμβολα 5 ψύχονται με λάδι.

Η απόδοση του κινητήρα έχει αυξηθεί με την ανάκτηση της θερμότητας των καυσαερίων σε ένα τυποποιημένο turbocompound σύστημα 3, το οποίο προσφέρεται σε δύο εκδόσεις: έναν υπερσυμπιεστή με ενσωματωμένη ηλεκτρική γεννήτρια φίλτρο αέρασιγαστήρα ή στροβιλογεννήτρια ανάκτησης. Σε αυτή την περίπτωση μπορεί να δοθεί επιπλέον ενέργεια στην προπέλα ή στο ηλεκτρικό δίκτυο του πλοίου.

Ηλεκτρονικά ελεγχόμενοι κινητήρες MAN και Burmeister και Wein - ME (2) >

Ο πρώτος ηλεκτρονικά ελεγχόμενος κινητήρας από τη MAN δημιουργήθηκε με βάση το μοντέλο MS το 2003. Σε αυτόν τον κινητήρα, η εταιρεία εγκατέλειψε τον εκκεντροφόρο με την κίνηση του και εισήγαγε ηλεκτρονικό έλεγχο: τη διαδικασία τροφοδοσίας καυσίμου, τον έλεγχο ταχύτητας, την αντικατάσταση του μηχανικού ρυθμιστή με έναν ηλεκτρονικό, τις διαδικασίες εκκίνησης και αναστροφής του κινητήρα, τη βαλβίδα εξαγωγής και τη λίπανση του κυλίνδρου.

αυξάνουν

Οι βαλβίδες έγχυσης καυσίμου και εξαγωγής ελέγχονται από υδραυλικούς σερβομηχανισμούς. Το λάδι που χρησιμοποιείται στο υδραυλικό σύστημα λαμβάνεται από το κυκλοφορούν σύστημα λίπανσης και περνά μέσα από ένα φίλτρο λεπτό καθάρισμακαι με μηχανοκίνητες ή ηλεκτροκίνητες αντλίες (κατά την εκκίνηση) συμπιέζεται σε πίεση 200 bar. Στη συνέχεια, το συμπιεσμένο λάδι ρέει στους συσσωρευτές μεμβράνης και από αυτούς στους ενισχυτές πίεσης έγχυσης καυσίμου και στις υδραυλικές αντλίες κίνησης βαλβίδες εξαγωγής. Από τους συσσωρευτές μεμβράνης, το λάδι ρέει προς τις ηλεκτρονικά ελεγχόμενες αναλογικές βαλβίδες ELFI και ELVA, οι οποίες ανοίγουν υπό την επίδραση σήματος που λαμβάνεται από ηλεκτρονικές μονάδες (CCU), εγκατεστημένες για αξιοπιστία σε κάθε κύλινδρο.

αυξάνουν

Οι ενισχυτές πίεσης υδραυλικής έγχυσης είναι σερβοκινητήρες εμβόλου στους οποίους ένα έμβολο μεγάλης διαμέτρου εκτίθεται σε λάδι υπό πίεση 200 bar και ένα έμβολο μικρής διαμέτρου (έμβολο), το οποίο είναι συνέχεια του εμβόλου μεγάλης διαμέτρου, όταν κινείται προς τα πάνω, συμπιέζει το καύσιμο σε πιέσεις 1000 bar (αναλογία των περιοχών του σερβοεμβόλου και του εμβόλου είναι 5). Η στιγμή που το λάδι εισέρχεται κάτω από το έμβολο του σερβοκινητήρα και η έναρξη της συμπίεσης του καυσίμου καθορίζεται από τη λήψη ενός παλμού ελέγχου από την ηλεκτρονική μονάδα CCU. Όταν η πίεση καυσίμου φτάσει στην πίεση ανοίγματος της βελόνας του μπεκ και η έγχυση σταματά όταν πέσει η πίεση καυσίμου, η τελευταία προσδιορίζεται από τη στιγμή που κλείνει η βαλβίδα ελέγχου και απελευθερώνεται η πίεση λαδιού στον σερβοκινητήρα.

Αυτό είναι ενδιαφέρον:

Ό,τι καλύτερο, δροσερό και ενδιαφέρον βίντεοΤο YouTube συλλέγεται στον ιστότοπο bestofyoutube.ru. Παρακολουθήστε βίντεο από το YouTube και μείνετε ενημερωμένοι με σύγχρονο χιούμορ.

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ
Ενότητα Ι. Κινητήρες χαμηλής ταχύτητας, τάσεις εξέλιξης, χαρακτηριστικά.....7
1. Συστήματα ανταλλαγής αερίων δίχρονων κινητήρων
2. Υπερτροφοδότηση αεριοστροβίλου δίχρονων κινητήρων
3. Παροχή αέρα στους κινητήρες κατά την εκκίνηση και κατά τη διάρκεια ελιγμών, εκτόξευση του κινητήρα αεριοστροβίλου
4. Βελτιστοποίηση της θερμικής ενέργειας
5. Χρήση ενέργειας καυσαέριασε αεριοστρόβιλους ισχύος
Ενότητα II. Σειρά μοντέλων κινητήρων MC
«MAN - Burmeister and Wein»..........16
6. Χαρακτηριστικά σχεδιασμού κινητήρα
7. Εξοπλισμός έγχυσης καυσίμου.
Ενότητα III. Συντήρηση κινητήρων ντίζελ - αύξηση της απόδοσης της λειτουργίας τους και πρόληψη αστοχιών.................................25
8. Συστήματα συντήρησης.
9. Προληπτική συντήρηση.
10. Συντήρηση με βάση την κατάσταση.
11. Βασικά στοιχεία διάγνωσης τεχνικής κατάστασης,
12. Σύγχρονες μέθοδοι οργάνωσης συντήρησης κινητήρων ντίζελ πλοίων
13. Συνοπτικός πίνακας ζημιών σε πετρελαιοκινητήρες θαλάσσης.
Ενότητα IV. Αποσπάσματα από τις οδηγίες λειτουργίας και συντήρησηκινητήρες MAN&BW - MS 50-98...33
Έλεγχοι ενώ είναι σταθμευμένο. Τακτικοί έλεγχοι ενός σταματημένου κινητήρα ντίζελ όταν κανονική χρήση. Εκκίνηση, έλεγχος και άφιξη στο λιμάνι.
Προβλήματα εκκίνησης. Έλεγχοι κατά την περίοδο εκκίνησης.....39
Φόρτωση.....45
Φόρτωση ελέγχων
Δουλειά.....47
Προβλήματα εκκίνησης. Δυσλειτουργίες κατά τη λειτουργία
Έλεγχοι κατά την εργασία. Να σταματήσει.
Πυρκαγιά στο δέκτη αέρα εξαέρωσης και ανάφλεξη στο κάρτερ......54
Αύξηση υπερσυμπιεστή......59
Λειτουργία έκτακτης ανάγκης με απενεργοποιημένους κυλίνδρους ή στροβιλοσυμπιεστές......60
Αφαίρεση κυλίνδρων από τη λειτουργία. Έναρξη λειτουργίας μετά την απενεργοποίηση των κυλίνδρων. Λειτουργία κινητήρα με έναν κύλινδρο απενεργοποιημένο.
Μακροχρόνια εργασία με VT εκτός λειτουργίας. Αφαίρεση κυλίνδρων από τη λειτουργία
Παρατηρήσεις κατά τη λειτουργία του κινητήρα.....69
Αξιολόγηση των παραμέτρων του κινητήρα σε λειτουργία. Εύρος εργασίας. Διάγραμμα φόρτωσης. Όρια λειτουργίας υπερφόρτωσης.
Χαρακτηριστικά βιδών
Επιχειρησιακές Παρατηρήσεις....71
Αξιολόγηση εγγραφών.
Παράμετροι που σχετίζονται με τη μέση πίεση δείκτη (Pmi). Παράμετροι που σχετίζονται με την αποτελεσματική ισχύ (Pe). Αυξημένο επίπεδοθερμοκρασίες καυσαερίων - διάγνωση βλαβών.
Μηχανικά ελαττώματα που συμβάλλουν στη μείωση της πίεσης συμπίεσης. Διαγνωστικά ψύκτες αέρα.
Ειδική κατανάλωση καυσίμου.....78
Διόρθωση παραμέτρων λειτουργίας.....80
Παραδείγματα υπολογισμών:
Μέγιστη θερμοκρασία καυσαερίων.
Εκτίμηση αποτελεσματικής ισχύος κινητήρα χωρίς
διαγράμματα δεικτών. Δείκτης αντλίας καυσίμου.
Ταχύτητα περιστροφής στροβιλοσυμπιεστή.
Διάγραμμα φόρτωσης μόνο για την κίνηση του σκάφους.
Διάγραμμα φόρτωσης για κίνηση πλοίου και κίνηση γεννήτριας άξονα.
Μέτρηση δεικτών που καθορίζουν
θερμοδυναμική κατάσταση του κινητήρα.....86
Περιβαλλοντική διόρθωση ISO:
Μέγιστη πίεση καύσης, Θερμοκρασία καυσαερίων, Πίεση συμπίεσης. Φόρτιση πίεσης αέρα. Παραδείγματα μετρήσεων
Κατάσταση κυλίνδρου....92
Λειτουργία δακτυλίων εμβόλου. Επιθεώρηση μέσω των παραθύρων καθαρισμού. Παρατηρήσεις.
Διάφραγμα κυλίνδρου.....95
Χρόνος μεταξύ ανακατασκευής εμβόλου. Αρχικός έλεγχος και αφαίρεση δακτυλίων.
Μέτρηση φθοράς δακτυλίου. Επιθεώρηση της επένδυσης του κυλίνδρου.
Μετρήσεις φθοράς της επένδυσης κυλίνδρου
Φούστα εμβόλου, κεφαλή εμβόλου και ψυκτικό υγρό.
Δακτυλιοειδείς αυλακώσεις του εμβόλου Αποκατάσταση εργατών
επιφάνειες του δακτυλίου, των κρίκων και της φούστας.
Κενό στις κλειδαριές δαχτυλιδιών (νέοι δακτύλιοι).
Τοποθέτηση δακτυλίων εμβόλου. Διάκενο δακτυλίου εμβόλου.
Λίπανση και τοποθέτηση κυλίνδρων.
Τρέξιμο σε δακτυλίους και δακτυλίους
Παράγοντες που επηρεάζουν τη φθορά της επένδυσης κυλίνδρων.....101
Λίπανση κυλίνδρου.......104
Λιπαντικά κυλίνδρων. Ποσότητα παροχής λαδιού κυλίνδρου. Υπολογισμός δόσης σε συγκεκριμένη ισχύ. Υπολογισμός δοσολογίας σε μερικά φορτία.
Επιθεώρηση της κατάστασης του CPG μέσω των παραθύρων καθαρισμού,
επιθεώρηση δακτυλίου εμβόλου......108
Δοσολογία λαδιού κυλίνδρου κατά τη διάρρηξη. Κατανάλωση λαδιού σε συγκεκριμένη ισχύ.
Λαιμοί/Ρουλεμάν.....110
Γενικές Προϋποθέσεις. Αντιτριβικά μέταλλα. Επιστρώσεις. Σκληρότητα επιφάνειας. Διάβρωση σπινθήρα. Γεωμετρία επιφάνειας. Λαιμοί του τμήματος επισκευής.
Ελέγξτε χωρίς άνοιγμα. Επιθεώρηση με άνοιγμα και διάφραγμα.
Τύποι ζημιών.....112
Αιτίες περιτύλιξης. Ρωγμές, αιτίες ρωγμών. Επισκευή μεταβατικών περιοχών (αυλάκια) για λάδι.
Ποσοστό φθοράς ρουλεμάν. Επιτόπια επισκευή ρουλεμάν. Επισκευή αυχένα. Ρουλεμάν crosshead. Ρουλεμάν πλαισίου και στροφάλου. Συγκρότημα ρουλεμάν ώσης και ρουλεμάν εκκεντροφόρου. Έλεγχος νέων ρουλεμάν πριν την εγκατάσταση
Ευθυγράμμιση ρουλεμάν πλαισίου......123
Μετρήσεις ανασκαφών. Έλεγχος ανασκαφών. Ανασκαφική καμπύλη. Λόγοι κάμψης στροφαλοφόρους άξονες. Μετρήσεις χορδών. Ευθυγράμμιση άξονα. Ξανασφίξιμο των μπουλονιών θεμελίωσης και των ακραίων μπουλονιών σφήνας. Ξανασύσφιξη των αγκύρων.
Πρόγραμμα επιθεώρησης και συντήρησης κινητήρα MS.....137
Κάλυμμα κυλίνδρου. Έμβολο με ράβδο και τσιμούχα. Έλεγχος του εμβόλου και των δακτυλίων. Λιπαντικά. Επένδυση κυλίνδρου και τζάκετ ψύξης. Επιθεώρηση και μέτρηση του δακτυλίου. Σταυροκεφαλή με μπιέλα. Λίπανση ρουλεμάν. Έλεγχος σταδιακά κινούμενα μέρη. Έλεγχος του διάκενου στο ρουλεμάν στροφάλου. Στροφαλοφόρος άξων, ωστικό ρουλεμάνκαι μηχανισμό περιστροφής. Έλεγχος των εκσκαφών στροφαλοφόρου άξονα. Διαμήκης αποσβεστήρας κραδασμών. Κίνηση αλυσίδας. Εξέταση κίνηση αλυσίδας, ρυθμίζοντας τον αποσβεστήρα εντατήρα. Επιθεώρηση των επιφανειών εργασίας των έκκεντρων αντλίας έγχυσης. Έλεγχος της απόστασης στο ρουλεμάν εκκεντροφόρου.
Ρύθμιση θέσης εκκεντροφόρου λόγω φθοράς αλυσίδας.
Σύστημα εξαέρωσης κινητήρα......181
Εργασία με βοηθητικούς φυσητήρες.
Φόρτιση ψυγείου αέρα, Καθαρισμός ψύκτη αέρα
Στεγνό καθάρισμα της τουρμπίνας HP.
Σύστημα εκκίνησης αέρα και εξάτμισης.....194
Κύρια βαλβίδα εκκίνησης, διανομέας αέρα. Βαλβίδα εκκίνησης. Βαλβίδα εξάτμισης, εργασίες έκτακτης ανάγκηςμε ανοιχτό βαλβίδα εξάτμισης. Έλεγχος της ρύθμισης του έκκεντρου της βαλβίδας εξαγωγής.
Αντλίες καυσίμου υψηλής πίεσης. Έλεγχος και προσαρμογή της προόδου. μπεκ. Έλεγχος και επανασυναρμολόγηση ακροφυσίων. Δοκιμή πάγκου.
Καύσιμα, σύστημα καυσίμου.....223
Τα καύσιμα, τα χαρακτηριστικά τους. Πρότυπα καυσίμων. Αντλία έγχυσης, ρυθμίσεις. Σύστημα καυσίμου, επεξεργασία καυσίμου.
Κυκλοφορούν λάδι και σύστημα λίπανσης......235
Σύστημα κυκλοφορίας λαδιού, Βλάβες συστήματος. Συντήρηση λαδιού κυκλοφορίας. Καθαριότητα του συστήματος λαδιού.
Καθαρισμός του συστήματος. Προετοιμασία λαδιού κυκλοφορίας. Διαδικασία διαχωρισμού. Γήρανση λαδιού. Κυκλοφορούν λάδι: αναλύσεις και χαρακτηριστικές ιδιότητες. Λίπανση εκκεντροφόρου. Ενσωματωμένο σύστημα λίπανσης. Λίπανση υπερσυμπιεστή.
Νερό, συστήματα ψύξης......251
Σύστημα νερού ψύξης θάλασσας. Σύστημα ψύξης κυλίνδρου. Κεντρικό σύστημα ψύξης. Θέρμανση όταν είναι σταθμευμένο. Δυσλειτουργίες του συστήματος ψύξης του κυλίνδρου. Επεξεργασία νερού. Μειωμένες λειτουργικές αστοχίες. Έλεγχος του συστήματος και του νερού σε λειτουργία. Καθαρισμός και αναστολή. Συνιστώμενοι αναστολείς διάβρωσης.

Το παραμύθι Land of Oz μπορείτε να το διαβάσετε στο www.tyt-skazki.ru/load/strana_oz/8

Συνοπτικός πίνακας ζημιών σε κινητήρες εσωτερικής καύσης πλοίων: (6 παραδείγματα και 25 συνολικά)

Ελάττωμα, ζημιά	Χαρακτηριστικά σημάδια	Αιτίες
1. Παραμόρφωση του πλαισίου θεμελίωσης, σχηματισμός ρωγμών.	Αυξημένα αρνητικά ανοίγματα στροφαλοφόρου άξονα, υπερθέρμανση των ρουλεμάν πλαισίου	Παραμόρφωση του κύτους του πλοίου λόγω ακατάλληλης φόρτωσης του πλοίου, ισχυρής θάλασσας ή προσγείωσης του πλοίου στο έδαφος.
2. Ρωγμές στο πάνω επίπεδο του μπλοκ κυλίνδρων.	Η εμφάνιση εναποθέσεων νερού ή αλατιού στο σημείο της ρωγμής.	Υπερβολικό ή ανομοιόμορφο σφίξιμο των μπουλονιών που ασφαλίζουν το κάλυμμα του κυλίνδρου εργασίας, αγκύρια. Υπερβολικά υψηλή πίεση κυλίνδρου. έλλειψη της απαιτούμενης ακτινικής απόστασης μεταξύ της φλάντζας στήριξης της επένδυσης κυλίνδρου και της έδρας του μπλοκ
3. Ρωγμές στο επίπεδο του συνδετήρα μπλοκ με το ταμείο. πλαίσιο.	--	Κακή εφαρμογή ή διαβρωτική επίθεση στην επιφάνεια στήριξης του μπλοκ. ισχυρή ή ανομοιόμορφη σύσφιξη των συνδετικών καρφιών. υδραυλικό σοκ στον κύλινδρο εργασίας.
4. Ρωγμές στο μπλοκ στην περιοχή της κάτω σφράγισης. ιμάντας δακτυλίου κυλίνδρου εργασίας.	Μετακίνηση στοιχείων πλαισίου.	Σφιχτό πάτημα του δακτυλίου χωρίς να διατηρείται το απαιτούμενο θερμικό διάκενο στους ιμάντες στεγανοποίησης. πάρα πολύ μεγάλης διαμέτρουΔακτύλιοι στεγανοποίησης από καουτσούκ. παραμόρφωση του δακτυλίου που προκαλείται από την υπερθέρμανση του (ειδικά σε 2χρονους κινητήρες στην περιοχή των θυρών εξαγωγής), εμπλοκή του εμβόλου στον κύλινδρο.
5. Σπάσιμο των μπουλονιών που συγκρατούν τα στοιχεία του πλαισίου μαζί	--	Υπερσύσφιξη ή ανομοιόμορφη σύσφιξη, ύδρα, κρούση στον κύλινδρο/παραμόρφωση του πλαισίου, χαλάρωση των μπουλονιών, τράβηγμα τους προς τα έξω.
6. Ρωγμές στον πυθμένα πυρκαγιάς των σκλάβων καλυμμάτων. κυλίνδρους	Εκπομπή νερού ή ατμού μέσω ανοιχτών ενδεικτικών βαλβίδων κατά τη μίζα του κινητήρα πριν από την εκκίνηση. Η εμφάνιση του νερού στην εργασία. επιφάνειες δακτυλίου μετά το σταμάτημα του κινητήρα. λευκό χρώμα των καυσαερίων, μειώνοντας τη θερμοκρασία τους. αύξηση της πίεσης του φλας - "γύρισμα" βαλβίδα ασφαλείας; αυξάνοντας τον ρυθμό του νερού που βγαίνει από το καπάκι	Επιδείνωση της ψύξης στις κοιλότητες ψύξης και υπερθέρμανση του καλύμματος λόγω εναποθέσεων αλάτων, λάσπης, λάσπης και υπερφόρτωσης κινητήρα. γρήγορο φορτίο κρύου κινητήρα, υδραυλικό σοκ στον κύλινδρο. θραύση δίσκου βαλβίδας? μικρές ακτίνες στρογγυλοποίησης στα άκρα των εδρών των βαλβίδων (οι ρωγμές εντοπίζονται στις γέφυρες μεταξύ των εδρών των ακροφυσίων και των βαλβίδων λειτουργίας).

Ο εγχώριος στόλος περιλαμβάνει μεγάλο αριθμό μηχανοκίνητων πλοίων με κινητήρες ντίζελ ξένης κατασκευής.

Κύριος ξένες εταιρείεςπου παράγουν κινητήρες ντίζελ πλοίων είναι: Burmeister and Wein (Δανία), Sulzer (Ελβετία), MAN (Γερμανία), Doxford (Μεγάλη Βρετανία), Stork (Ολλανδία), Getaverken (Σουηδία), "Fiat (Ιταλία), Pilstik (Γαλλία) και τους δικαιοδόχους τους. Τα ντίζελ που κατασκευάζονται από ξένες εταιρείες έχουν τις δικές τους ονομασίες.

Στις μάρκες ντίζελ Burmeister και Wein, τα γράμματα υποδεικνύουν: M - τετράχρονο, V - δίχρονο (το δεύτερο V στο τέλος της μάρκας έχει σχήμα V), T - crosshead, F - marine (αναστρέψιμο και κύριο μη αναστρέψιμη σειρά MTBF), B - με υπερτροφοδοτούμενο αεριοστρόβιλο, N - βοηθητικό. Ο αριθμός των κυλίνδρων υποδεικνύεται πριν από τα γράμματα, η διάμετρος του κυλίνδρου υποδεικνύεται μετά τον αριθμό των κυλίνδρων και η διαδρομή του εμβόλου υποδεικνύεται μετά τα γράμματα. Σε υπερτροφοδοτούμενους πετρελαιοκινητήρες crosshead, η τροποποίηση υποδεικνύεται στη μέση του χαρακτηρισμού του γράμματος με τον αριθμό 2 ή 3.

Για τους κινητήρες ντίζελ που κατασκευάστηκαν από τους Burmeister και Wein μετά το 1967, εισήχθησαν νέες ονομασίες: το πρώτο ψηφίο είναι ο αριθμός των κυλίνδρων, το επόμενο πρώτο ψηφίο είναι ο τύπος κινητήρα (K - δίχρονο σταυρό). οι δεύτεροι αριθμοί είναι η διάμετρος του κυλίνδρου. το επόμενο γράμμα είναι ο χαρακτηρισμός του μοντέλου (για παράδειγμα, E ή F). το τελευταίο γράμμα είναι ο σκοπός του κινητήρα ντίζελ (για παράδειγμα, F - marine αναστρέψιμο για άμεση μετάδοση).

Στους πετρελαιοκινητήρες Sulzer, τα γράμματα υποδεικνύουν: B - τετράχρονος, Z - δίχρονος, S - crosshead, T - πορτμπαγκάζ, D - όπισθεν, H - βοηθητικός, A - υπερτροφοδοτούμενος, R - ελεγχόμενη εξάτμιση, V - V- σχήματος, G - με κιβώτιο ταχυτήτων, M - πορτμπαγκάζ με σύντομη διαδρομή εμβόλου. Ο αριθμός των κυλίνδρων υποδεικνύεται πριν από τα γράμματα, η διάμετρος του κυλίνδρου υποδεικνύεται μετά τα γράμματα. Ορισμένοι κινητήρες ντίζελ αυτής της εταιρείας έχουν μια συντομευμένη ονομασία γραμμάτων: οι σειρές Z και ZV δεν έχουν τα γράμματα M, H, A και οι σειρές RD δεν έχουν τα γράμματα S και A.
Ονομασίες σε κινητήρες ντίζελ MAN: V - τετράχρονος (το δεύτερο V - σε σχήμα V), Z - δίχρονος, K - σταυρός, G - κορμός, A - δίχρονος ατμοσφαιρικός ή τετράχρονος με χαμηλό βαθμό ώθησης, C, D και E - δίχρονο με χαμηλά, μεσαία και υψηλά επίπεδα ώθησης, L - τετράχρονο με ψύξη φόρτιση αέρα, T - με προθάλαμο, m - τετράχρονο με υπερφόρτιση χωρίς ψυγείο αέρα. Ο αριθμός των κυλίνδρων υποδεικνύεται μεταξύ των γραμμάτων K και Z, ο αριθμητής του κλάσματος είναι η διάμετρος του κυλίνδρου, ο παρονομαστής είναι η διαδρομή του εμβόλου. Τα εργοστάσια δικαιοδόχου MAN υποδεικνύουν την παρουσία υπερτροφοδότησης με το γράμμα Α με ψηφιακούς δείκτες: A3 και A5 - ένα σειριακό-παράλληλο σύστημα υπερτροφοδότησης με στροβιλοσυμπιεστές αερίου που λειτουργούν με αέρια με σταθερή και μεταβλητή πίεση, αντίστοιχα.

Η εταιρεία Fiat έχει υιοθετήσει τις ακόλουθες ονομασίες: S και SS με υπερφόρτιση της πρώτης και της δεύτερης ώθησης, T - crosshead με διάμετρο κυλίνδρου έως 600 mm (με D = 600 mm, το γράμμα T μπορεί να απουσιάζει), R - τετράχρονος αναστρέψιμος, τροποποιήσεις C και B - diesel . Οι πρώτοι αριθμοί δείχνουν τη διάμετρο του κυλίνδρου, οι επόμενοι αριθμοί δείχνουν τον αριθμό των κυλίνδρων.

Ντίζελ της ΛΔΓ: D-diesel, V - τετράχρονος, Z - δίχρονος, K - κοντή διαδρομή (S/D< 1,3), N -со средним ходом поршня (S/D >1.3), ο πρώτος αριθμός σημαίνει τον αριθμό των κυλίνδρων, ο δεύτερος - η διαδρομή του εμβόλου, βλ.

Η σήμανση χρησιμοποιείται για να συμβολίσει τον τύπο του κινητήρα και πραγματοποιείται σε εργοστάσια ντίζελ. Οι συμβατικοί χαρακτηρισμοί γραμμάτων των επιμέρους χαρακτηριστικών των κινητήρων ντίζελ που χρησιμοποιούνται στη Ρωσία και την Ουκρανία, τη Γερμανία και άλλες χώρες δίνονται στον Πίνακα 5.1. Κάθε χώρα έχει τη δική της ονομασία κινητήρα.

Σύμφωνα με το κρατικό πρότυπο, η ονομασία των κινητήρων αποτελείται από αριθμούς που υποδεικνύουν τον αριθμό των κυλίνδρων και ονομασίες γραμμάτωνχαρακτηριστικά κινητήρα, μετά τα οποία η διάμετρος του κυλίνδρου και η διαδρομή του εμβόλου (σε εκατοστά) εμφανίζονται σε κλάσματα.

Για παράδειγμα, η ονομασία 64Н18/22 σημαίνει: εξακύλινδρος, τετράχρονος, υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας με διάμετρο εμβόλου 180 mm και διαδρομή εμβόλου 220 mm.

Η μάρκα 6DKRN 74/160 σημαίνει: εξακύλινδρος, δίχρονος, σταυροκέφαλος, αναστρέψιμος, υπερτροφοδοτούμενος, με διάμετρο κυλίνδρου 740 mm και διαδρομή εμβόλου 1600 mm.

Πίνακας 5.1 Θρύλοςχαρακτηριστικά κινητήρα.

Χαρακτηριστικά	Χώρες
Ρωσία Ουκρανία	MAN, Γερμανία	Burmeister and Vine, Δανία	Sulmer, Σουηδία
Τετράχρονος	H	V	V	σι
Σπρώχνω τραβώ	ρε	Ζ	V	-
Αναστρεπτός	Π	U	φά	ρε
Crosshead	κ	κ	Τ	μικρό
Tronkovy	-	σολ	-	Τ
Με υπερτροφοδότηση αεριοστροβίλου	H	ΜΕΤΑ ΧΡΙΣΤΟΝ	σι	ΕΝΑ
Με όπισθεν συμπλέκτη	ντο	-	-	-
Με κιβώτιο ταχυτήτων	Π	-	-	-
Ντίζελ	-	ρε

Ταυτόχρονα, κάποιοι κινητήρες ντίζελ εγχώρια εργοστάσιαέχουν ειδικές σημάνσεις. Στη Γερμανία, τα σημάδια του κινητήρα περιλαμβάνουν διαδρομή, αριθμό κυλίνδρων και διαδρομή εμβόλου. Για παράδειγμα, ο κινητήρας 6VD24 αντιπροσωπεύει έναν εξακύλινδρο μη αναστρέψιμο τετράχρονο κινητήρα ντίζελ με διαδρομή εμβόλου 240 mm. Εάν υπάρχει υπερφόρτιση, καθώς και εάν ο κινητήρας ντίζελ είναι αναστρέψιμος, προστίθενται τα γράμματα A και U. Για παράδειγμα, 8NVD - 48 AU.

Στο εκπαιδευτικό σκάφος του ινστιτούτου, ένας κινητήρας ντίζελ 6NVD26-A-3 (εξάκύλινδρος, μη αναστρέψιμος, τετράχρονος κινητήρας ντίζελ με υπερτροφοδότηση αεριοστροβίλου, διαδρομή εμβόλου 260 mm, 3η τροποποίηση) είναι εγκατεστημένος ως ο κύριος και δύο 64 κινητήρες ντίζελ 12/14 τοποθετούνται ως βοηθητικοί κινητήρες.

Τύποι σταθμών παραγωγής ενέργειας με κινητήρες εσωτερικής καύσης.

Τα ναυτιλιακά εργοστάσια ηλεκτροπαραγωγής με κινητήρες εσωτερικής καύσης ταξινομούνται σύμφωνα με μια σειρά κριτηρίων.

Ανά αριθμό αξόνων προπέλας:μονοαξονας? διπλού άξονα? τριών αξόνων κ.λπ.

Σύμφωνα με τη μέθοδο μετάδοσης ισχύος από τον κινητήρα ντίζελ στους έλικες:

Με άκαμπτο κιβώτιο ταχυτήτων χωρίς αλλαγή της ταχύτητας περιστροφής ( βίδα προπέλαςπεριστρέφεται με την ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα του κύριου κινητήρα).

Με εύκαμπτο κιβώτιο ταχυτήτων (χρησιμοποιώντας συνδέσμους υγρών, ηλεκτρομαγνητικές συνδέσεις; μετατροπείς ροπής)·

ΜΕ ηλεκτρική μετάδοση– οι κινητήρες ντίζελ λειτουργούν με γεννήτριες και οι έλικες κινούνται από ηλεκτροκινητήρες πρόωσης·

Με υδραυλικό κιβώτιο ταχυτήτων που παρέχει πρόωση υδροτζετ (σε πλοία με πρόωση με πίδακα νερού).

Με αριθμό κινητήρωνΛειτουργία σε κάθε άξονα προπέλας: μονοκινητήρας - ένας κύριος κινητήρας ντίζελ λειτουργεί σε κάθε άξονα προπέλας. πολυμηχάνημα - δύο ή περισσότεροι κύριοι κινητήρες λειτουργούν σε κάθε άξονα προπέλας, μεταδίδοντας την περιστροφική τους ενέργεια στον άξονα της προπέλας μέσω ενός κοινού κιβωτίου ταχυτήτων.

Ανά τύπο κινητήρων που χρησιμοποιούνται:

Ίδιος τύπος, όταν χρησιμοποιούνται παρόμοιοι τύποι κινητήρων.

Συνδυασμένοι - χρησιμοποιούνται διάφοροι τύποι κύριων κινητήρων (για παράδειγμα, ντίζελ και αεριοστρόβιλοικαι ούτω καθεξής.).

Ανά τύπο πρόωσης:με προπέλα σταθερού βήματος (FFP). με προπέλα ελεγχόμενου βήματος (CPP). με αντίθετα περιστρεφόμενους ομοαξονικούς έλικες. με πρόωση με πίδακα νερού. με έλικες φτερών.

Οι σύγχρονοι ισχυροί κύριοι κινητήρες υπερτροφοδοτούνται και τα καύσιμα αεριωθουμένων εξατμίζονται. Οι τετράχρονοι κινητήρες ντίζελ κατασκευάζονται με πορτμπαγκάζ, δίχρονους - με κορμό και εγκάρσια κεφαλή, καθώς και με αντίθετα κινούμενα έμβολα και αρκετούς στροφαλοφόρους άξονες.

Κύριοι πετρελαιοκινητήρες θαλάσσηςταξινομούνται σύμφωνα με ορισμένα χαρακτηριστικά.

1. Κατά σκοπό:

All-mode, που παρέχει όλες τις ταχύτητες του σκάφους από τη χαμηλότερη έως την πλήρη.

Επιταχυντής (μετακαύσης), παρέχοντας πλήρη και κοντά σε σε πλήρη ταχύτηταγια βραχυπρόθεσμη χρήση?

Πορεία (οικονομική πρόοδος), διασφάλιση μακροπρόθεσμης οικονομικής προόδου.

2. Από το σχεδιασμό:

Σε σειρά με κατακόρυφη διάταξη κυλίνδρων, τετράχρονος με αριθμό κυλίνδρων από 6 έως 12 και δίχρονοι με αριθμό κυλίνδρων από 5 έως 12.

Σε σχήμα V με αριθμό κυλίνδρων από 8 έως 20.

Σχήμα Χ με αριθμό κυλίνδρων από 16 έως 32.

Σε σχήμα αστεριού με τον αριθμό των κυλίνδρων από 42 έως 56.

Δύο σειρές - ουσιαστικά δύο κινητήρες ντίζελ που συνδέονται με κοινό στροφαλοθάλαμο, πλαίσιο και γρανάζια.

Δίχρονο σχήματος D με αντίθετα κινούμενα έμβολα με αριθμό κυλίνδρων από 9 έως 18.

3. Με αναστρεψιμότητα:μη αναστρέψιμο με αναστρέψιμους συνδέσμους ή με κιβώτια όπισθεν. αναστρεπτός.

4. Κατά μάζα και γενικά χαρακτηριστικά, όριο ταχύτητας και πόρος:

Χαμηλής ταχύτητας βαρύ?

Μεσαία ταχύτητα;

Μέσο ειδικό βάρος υψηλής ταχύτητας.

Γρήγοροι πνεύμονες.

Ας ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά σε αυτούς τους τύπους κινητήρων ντίζελ και ας τους συγκρίνουμε.

Χαμηλής ταχύτητας βαριά ντίζελείναι κυρίως δίχρονοι με φύσημα βαλβίδας ή βρόχου. Διακρίνονται για το υψηλό ειδικό βάρος τους (έως 55 kg/kW), τις μεγάλες διαστάσεις και τη χαμηλή ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα. Τέτοιοι κινητήρες ντίζελ χρησιμοποιούνται για άμεση μετάδοση ισχύος στους έλικες θαλάσσιων πλοίων μεγάλης χωρητικότητας (δεξαμενόπλοια, πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, μεταλλεύματα κ.λπ.). Οι κορυφαίες δυτικές εταιρείες έχουν δημιουργήσει έναν αριθμό κινητήρων ντίζελ αυτής της κατηγορίας με αριθμό κυλίνδρων από 6 έως 12, με ισχύ 30-35 χιλιάδες kW. Για παράδειγμα, κινητήρες ντίζελ της MAN-Burmeister και της Wein. Αυτά περιλαμβάνουν ντίζελ 60MS. Αυτό είναι ένα δίχρονο σταυρωτή κεφαλή αναστρέψιμη με καθαρισμό βαλβίδας άμεσης ροής και υπερτροφοδότηση στροβίλου.

Ντίζελ μεσαίας ταχύτηταςέχουν γίνει ευρέως διαδεδομένοι ως οι κύριοι κινητήρες ντίζελ των σταθμών παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Πρόκειται για τετράχρονους κινητήρες με υψηλή πίεσηυπερτροφοδότηση, αριθμός κυλίνδρων από 6 έως 20 με διάταξη κυλίνδρων σε σειρά ή σχήματος V, ταχύτητα περιστροφής στροφαλοφόρου άξονα 350...550 σ.α.λ. Αυτή η ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα, κατά κανόνα, δεν επιτρέπει την άμεση μετάδοση στην προπέλα. Επομένως ισχύουν γρανάζια μείωσης, συνδέεται με τον κινητήρα ντίζελ με ελαστικούς συνδέσμους. Οι πόροι των κινητήρων ντίζελ και των γραναζιών ανταποκρίνονται στις υψηλές απαιτήσεις του θαλάσσιου στόλου. Επιπλέον, η συνολική μάζα της μονάδας με μειωτήρα ντίζελ είναι 2,0...2,5 φορές μικρότερη από τους βαρείς κινητήρες ντίζελ χαμηλής ταχύτητας.

Σε διάφορα πλοία, κινητήρες ντίζελ μεσαίας ταχύτητας από τις ακόλουθες εταιρείες χρησιμοποιούνται ευρέως ως κύριοι κινητήρες: MAN-Burmeister και Wein, Sulzer, Pilstik, MaK, κ.λπ. . Ένα παράδειγμα θα ήταν οι κινητήρες ντίζελ μεσαίας ταχύτητας.<40/54 фирмы «СЕМТ Пилстик», а также дизели фирмы «МаК» серии М601.

Κινητήρες ντίζελ υψηλής ταχύτητας (υψηλής ταχύτητας).μέσο ειδικού βάρους. Πρόκειται για πετρελαιοκινητήρες in-line και σχήματος V με ισχύ 740...4500 kW με ταχύτητα περιστροφής 750...1500 σ.α.λ. Τέτοιοι κινητήρες ντίζελ χρησιμοποιούνται σε πλοία περιορισμένου εκτοπίσματος (ρυμουλκά, μικρά δεξαμενόπλοια, θαλάσσιες τράτες, ποτάμια) και ως κύριες γεννήτριες ντίζελ σε πλοία με ηλεκτρική πρόωση.

Υψηλής ταχύτητας ελαφροί πετρελαιοκινητήρες θαλάσσης, πολύπλοκης σχεδίασηςΣε σχήμα V, X, H ή σε σχήμα αστεριού. Κατασκευάζονται χρησιμοποιώντας εκτεταμένη χρήση κραμάτων αλουμινίου για την επίτευξη ελάχιστου βάρους. Χρησιμοποιούνται στα ταχύτερα πλοία που απαιτούν ανάπτυξη υψηλής ταχύτητας σε ελαφρούς σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής. Για παράδειγμα, σε πλοία με υδροπτέρυγα, η ισχύς των σειριακών κινητήρων ντίζελ αυτού του τύπου φτάνει τα 3700 kW. Διακρίνονται από μικρά μεγέθη διαμέτρου και μεγάλο αριθμό κυλίνδρων (12...56). Αυτός ο τύπος κινητήρα έχει τη μικρότερη διάρκεια ζωής και αυτό είναι το κύριο μειονέκτημά τους.

5.3.1 Μονάδες ντίζελ με κινητήρες χαμηλής ταχύτητας.

Η διάταξη, το βάρος, οι διαστάσεις και το κόστος εγκατάστασης εξαρτώνται κυρίως από τα χαρακτηριστικά του κύριου κινητήρα και οι πετρελαιοκινητήρες χαμηλής ταχύτητας είναι μεγάλοι σε μέγεθος και βάρος. Επομένως, βρίσκονται στο μεσαίο τμήμα του μηχανοστασίου. Τις περισσότερες φορές, τέτοιοι κινητήρες ντίζελ χρησιμοποιούνται σε εγκαταστάσεις μονού άξονα με τοποθέτηση στο κεντρικό επίπεδο του σκάφους παράλληλα με το κύριο επίπεδο ή με ελαφρά απόκλιση από τη γραμμή του άξονα της έλικας.

Οι εγκαταστάσεις με δύο άξονες είναι λιγότερο συχνές και στη ναυπηγική πρακτική υπάρχει μια γνωστή περίπτωση ναυπήγησης πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων τριών αξόνων (Ιαπωνία) με κινητήρες ντίζελ Mitsubishi χαμηλής ταχύτητας. Αυτό το σκάφος είναι εξοπλισμένο με δύο κινητήρες ντίζελ με αποτελεσματική ισχύ 18,5 MW στα πλάγια και έναν κινητήρα ντίζελ με ενεργή ισχύ 26 MW κατά μήκος του κεντρικού επιπέδου.

Θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι μια μονάδα πολλαπλών αξόνων είναι από πολλές απόψεις κατώτερη από μια μονάδα μονού άξονα όσον αφορά το βάρος, τις διαστάσεις, την πολυπλοκότητα, το κόστος κεφαλαίου, το κόστος συντήρησης κ.λπ. Σε πολλές περιπτώσεις, μια μονάδα πολλαπλών αξόνων με Οι κινητήρες ντίζελ χαμηλής ταχύτητας δεν μπορούν πάντα να θεωρούνται δικαιολογημένοι, ειδικά επειδή επί του παρόντος η μέγιστη Η ισχύς τέτοιων κινητήρων ντίζελ είναι 70 MW με υψηλή απόδοση. Για παράδειγμα, πετρελαιοκινητήρες Sulzer τύπου RTA σε 12κύλινδρο σχεδιασμό.

Έτσι, οι μονάδες μονού άξονα με κινητήρες ντίζελ χαμηλής ταχύτητας είναι οι πιο αποδοτικές.

5.3.2 Μηχανισμοί μετάδοσης κίνησης ντίζελ με κινητήρες μεσαίας και υψηλής ταχύτητας.

Τέτοιες εγκαταστάσεις είναι οι δεύτερες πιο κοινές και χρησιμοποιούνται σε ποντοπόρα πλοία του στόλου μεταφορών, τεχνικών, βοηθητικών και αλιευτικών, καθώς και σε πλοία μικτής ναυσιπλοΐας (ποτάμι-θαλάσσια) και ποτάμια.

Η ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα των μεσαίων στροφών πετρελαιοκινητήρων (250...750 rpm) υπερβαίνει την επιτρεπόμενη ταχύτητα έλικας και επομένως οι μεταδόσεις ισχύος (μηχανικές, υδραυλικές ή συνδυασμένες) περιλαμβάνονται σε μια τέτοια εγκατάσταση diesel.

Το σύνολο των κύριων μηχανών και γραναζιών, συνδέσμων σύνδεσης-αποσύνδεσης ή ελατηρίου που είναι εγκατεστημένα σε ένα κοινό πλαίσιο θεμελίωσης ονομάζεται μηχανισμός μετάδοσης κίνησης ντίζελ.

Κατά κανόνα, μία ή δύο γεννήτριες άξονα συνδέονται στα γρανάζια, γεγονός που περιπλέκει τον σχεδιασμό της εγκατάστασης, αλλά παρέχει οφέλη στην οικονομία καυσίμου για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας όταν ο κύριος κινητήρας λειτουργεί. Αυτή η λύση καθιστά επίσης δυνατή τη μείωση του αριθμού των γεννητριών ντίζελ σε ένα εργοστάσιο ηλεκτροπαραγωγής πλοίων και την εξοικονόμηση πόρων.

Τα κιβώτια ταχυτήτων και οι σύνδεσμοι αυξάνουν το βάρος (κατά 25...60%) και τις διαστάσεις (κατά 30...50%) του μειωτήρα στροφών diesel. Γενικά όμως είναι 1,2...2 φορές μικρότερες από εγκαταστάσεις με πετρελαιοκινητήρες χαμηλών στροφών. Οι διαστάσεις μιας μονάδας με μειωτήρα ντίζελ πρακτικά δεν διαφέρουν από τις διαστάσεις μιας εγκατάστασης με κινητήρα ντίζελ χαμηλής ταχύτητας. Ωστόσο, το τελευταίο είναι διπλάσιο.

Το χαμηλό ύψος των κινητήρων ντίζελ μεσαίας ταχύτητας τους επιτρέπει να χρησιμοποιούνται σε πλοία που μεταφέρουν μεγάλο φορτίο και που απαιτούν διόδους στο κατάστρωμα για τροχοφόρα οχήματα (για παράδειγμα, πλοία με οριζόντια διακίνηση φορτίου).

Δομικά, οι κύριες εγκαταστάσεις με κινητήρες ντίζελ μεσαίας ταχύτητας και μηχανικά κιβώτια ταχυτήτων είναι ενός, δύο, τριών και τεσσάρων μηχανών, οι οποίες συνδέονται με ένα κιβώτιο ταχυτήτων. Τέτοιες μονάδες ηλεκτροπαραγωγής μπορεί να είναι μονού ή πολλαπλών αξόνων.

Σε σύγκριση με εγκαταστάσεις με κινητήρες χαμηλής ταχύτητας, οι υπό εξέταση εγκαταστάσεις έχουν ορισμένα πλεονεκτήματα:

Το μηχανοστάσιο ενός πλοίου με κινητήρες ντίζελ μεσαίας ταχύτητας μπορεί να έχει μικρότερο ύψος και το ίδιο το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας μπορεί να έχει μικρότερο βάρος και διαστάσεις.

Η παρουσία κιβωτίου ταχυτήτων επιτρέπει στους κινητήρες και τον άξονα της προπέλας να χρησιμοποιούνται σε μερικές ταχύτητες, που αντιστοιχεί στην υψηλότερη απόδοση προπέλας.

Τα λειτουργικά χαρακτηριστικά της εγκατάστασης είναι υψηλότερα λόγω του γεγονότος ότι όταν μειώνεται η ταχύτητα του σκάφους, οι μεμονωμένοι κινητήρες μπορούν να σταματήσουν και οι υπόλοιποι χρησιμοποιούνται πιο αποτελεσματικά.

Μια δυσλειτουργία ενός από τους κινητήρες δεν οδηγεί στο σταμάτημα του σκάφους και η δυνατότητα απενεργοποίησης του ελαττωματικού κινητήρα επιτρέπει την επισκευή του κατά τη διάρκεια του ταξιδιού.

Θα πρέπει να σημειωθούν τα μειονεκτήματα των εγκαταστάσεων με κινητήρες μεσαίας ταχύτητας σε σύγκριση με τις εγκαταστάσεις με κινητήρες χαμηλής ταχύτητας:

Η διάρκεια ζωής ενός κινητήρα ντίζελ μεσαίας ταχύτητας είναι σημαντικά χαμηλότερη.

Λόγω της κατανάλωσης ενέργειας στο κιβώτιο ταχυτήτων και τους συνδέσμους, η μηχανική απόδοση είναι χαμηλότερη.

Η λειτουργία είναι πιο δύσκολη λόγω του μεγάλου αριθμού κυλίνδρων ντίζελ.

Αυτές οι εγκαταστάσεις έχουν αυξημένο επίπεδο θορύβου, το οποίο αναγκάζει να ληφθούν πρόσθετα μέτρα ηχομόνωσης και αυτό οδηγεί σε υψηλότερο κόστος εγκατάστασης.

Εγκαταστάσεις με κινητήρες diesel υψηλής ταχύτηταςχρησιμοποιείται σε αλιευτικά γρι-γρι του ποτάμιου στόλου, ρυμουλκά λιμένων, πλοία υποστήριξης, σκάφη, ιπτάμενα δελφίνια και χόβερκραφτ. Αυτή η κατηγορία περιλαμβάνει κινητήρες με ταχύτητες στροφαλοφόρου άξονα πάνω από 750 σ.α.λ. Επομένως, το εργοστάσιο ηλεκτροπαραγωγής χρησιμοποιεί έναν μειωτήρα για τους προωθητές. Κατά κανόνα, χρησιμοποιούνται μηχανικές, υδραυλικές, υδρομηχανικές και ηλεκτρικές μεταδόσεις.

Οι κινητήρες ντίζελ υψηλής ταχύτητας έχουν μικρότερο βάρος και διαστάσεις από τους κινητήρες ντίζελ μεσαίας ταχύτητας, χαμηλότερο κόστος και υψηλή δυνατότητα συντήρησης. Ωστόσο, είναι κατώτεροι από τους κινητήρες μεσαίας ταχύτητας όσον αφορά την απόδοση, τη διάρκεια ζωής και απαιτούν τη χρήση ελαφρού καυσίμου (ντίζελ).

Οι κινητήρες ντίζελ υψηλής ταχύτητας χρησιμοποιούνται ευρέως σε εγκαταστάσεις μετάδοσης ισχύος. Αυτό επιτρέπει τη δημιουργία συμπαγών σταθμών παραγωγής ενέργειας, καθώς οι γεννήτριες ντίζελ μπορούν να τοποθετηθούν οπουδήποτε στο σκάφος, συμπεριλαμβανομένων των πλατφορμών και του άνω καταστρώματος. Εάν υπάρχουν συνθήκες για τη μετάδοση ισχύος στην προπέλα σε τέτοιες εγκαταστάσεις, είναι δυνατό να γίνει χωρίς γραμμή άξονα.

Τα SPP με κινητήρες ντίζελ μέσης και υψηλής ταχύτητας διαφέρουν μεταξύ τους σε μια ποικιλία λύσεων σχεδιασμού και διάταξης, οι οποίες καθορίζονται σε μεγάλο βαθμό από τον τύπο και τον σκοπό των σκαφών. Συχνότερα από ό,τι σε εγκαταστάσεις με κινητήρες ντίζελ χαμηλής ταχύτητας, χρησιμοποιούν τοποθετημένους βοηθητικούς μηχανισμούς (ηλεκτρικές γεννήτριες, αεροσυμπιεστές, καύσιμο, λάδι, ψύξη, ξήρανση, αντλίες πυρκαγιάς) και αυτό απλοποιεί τη διάταξη των συστημάτων και μειώνει το φορτίο στο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας του πλοίου. Ταυτόχρονα, οι τοποθετημένοι μηχανισμοί (σε μεγάλες ποσότητες) μπορούν να μειώσουν την αξιοπιστία και τη συντηρησιμότητα της εγκατάστασης.