Το Ναυτικό των ΗΠΑ σχεδιάζει να εκσυγχρονίσει τα συστήματα πρόωσης αεριοστροβίλων που είναι εγκατεστημένα επί του παρόντος στα αεροσκάφη και τα πλοία του στο μέλλον, αντικαθιστώντας τους συμβατικούς κινητήρες κύκλου Brayton με περιστροφικούς κινητήρες έκρηξης. Αυτό αναμένεται να οδηγήσει σε εξοικονόμηση καυσίμων περίπου 400 εκατομμυρίων δολαρίων ετησίως. Ωστόσο, η σειριακή χρήση νέων τεχνολογιών είναι δυνατή, σύμφωνα με τους ειδικούς, όχι νωρίτερα από μια δεκαετία.
Η ανάπτυξη περιστροφικών ή περιστροφικών κινητήρων στην Αμερική πραγματοποιείται από το Εργαστήριο Έρευνας Στόλου των ΗΠΑ. Σύμφωνα με τις αρχικές εκτιμήσεις, οι νέοι κινητήρες θα έχουν μεγαλύτερη ισχύ και επίσης θα είναι περίπου ένα τέταρτο πιο οικονομικοί από τους συμβατικούς κινητήρες. Ταυτόχρονα, οι βασικές αρχές λειτουργίας του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής θα παραμείνουν ίδιες - αέρια από το καύσιμο καύσιμο θα εισέλθουν στον αεριοστρόβιλο, περιστρέφοντας τα πτερύγια του. Σύμφωνα με το Εργαστήριο Ναυτικού των ΗΠΑ, ακόμη και στο σχετικά μακρινό μέλλον, όταν ολόκληρος ο στόλος των ΗΠΑ τροφοδοτείται από ηλεκτρική ενέργεια, οι αεριοστρόβιλοι, τροποποιημένοι σε κάποιο βαθμό, θα εξακολουθούν να είναι υπεύθυνοι για την παραγωγή ενέργειας.
Ας θυμηθούμε ότι η εφεύρεση της παλλόμενης μηχανής που αναπνέει αέρα χρονολογείται από τα τέλη του δέκατου ένατου αιώνα. Ο συγγραφέας της εφεύρεσης ήταν ο Σουηδός μηχανικός Martin Wiberg. Οι νέοι σταθμοί παραγωγής ενέργειας διαδόθηκαν ευρέως κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, αν και ήταν σημαντικά κατώτεροι ως προς τα τεχνικά τους χαρακτηριστικά από τους κινητήρες των αεροσκαφών που υπήρχαν εκείνη την εποχή.
Να σημειωθεί ότι αυτή τη στιγμή ο αμερικανικός στόλος αποτελείται από 129 πλοία που χρησιμοποιούν 430 κινητήρες αεριοστροβίλου. Κάθε χρόνο, το κόστος παροχής καυσίμων τους είναι περίπου 2 δισεκατομμύρια δολάρια. Στο μέλλον, όταν οι σύγχρονοι κινητήρες αντικατασταθούν από νέους, θα αλλάξει και το κόστος των καυσίμων.
Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιούνται αυτή τη στιγμή λειτουργούν στον κύκλο Brayton. Εάν ορίσουμε την ουσία αυτής της έννοιας με λίγα λόγια, τότε όλα καταλήγουν στη διαδοχική ανάμειξη του οξειδωτικού και του καυσίμου, περαιτέρω συμπίεση του προκύπτοντος μείγματος, στη συνέχεια ανάφλεξη και καύση με διαστολή των προϊόντων καύσης. Αυτή η διαστολή χρησιμοποιείται ακριβώς για την κίνηση, την κίνηση εμβόλων, την περιστροφή του στροβίλου, δηλαδή την εκτέλεση μηχανικών ενεργειών, παρέχοντας σταθερή πίεση. Η διαδικασία καύσης του μείγματος καυσίμου κινείται με υποηχητική ταχύτητα - αυτή η διαδικασία ονομάζεται daflagration.
Όσον αφορά τους νέους κινητήρες, οι επιστήμονες σκοπεύουν να χρησιμοποιήσουν εκρηκτική καύση σε αυτούς, δηλαδή έκρηξη στην οποία η καύση γίνεται με υπερηχητική ταχύτητα. Και παρόλο που προς το παρόν το φαινόμενο της έκρηξης δεν έχει ακόμη πλήρως μελετηθεί, είναι γνωστό ότι με αυτόν τον τύπο καύσης εμφανίζεται ένα κρουστικό κύμα, το οποίο, διαδίδοντας μέσω του μείγματος καυσίμου και αέρα, προκαλεί μια χημική αντίδραση, η οποία έχει ως αποτέλεσμα την απελευθέρωση μιας αρκετά μεγάλης ποσότητας θερμικής ενέργειας. Όταν το κρουστικό κύμα διέρχεται από το μείγμα, θερμαίνεται, γεγονός που οδηγεί σε έκρηξη.
Στην ανάπτυξη του νέου κινητήρα, σχεδιάζεται να χρησιμοποιηθούν ορισμένες εξελίξεις που προέκυψαν κατά την ανάπτυξη του παλμικού κινητήρα έκρηξης. Η αρχή λειτουργίας του είναι ότι ένα προσυμπιεσμένο μείγμα καυσίμου τροφοδοτείται στον θάλαμο καύσης, όπου αναφλέγεται και πυροδοτείται. Τα προϊόντα καύσης διαστέλλονται στο ακροφύσιο, εκτελώντας μηχανικές ενέργειες. Στη συνέχεια, ολόκληρος ο κύκλος επαναλαμβάνεται από την αρχή. Αλλά το μειονέκτημα των παλλόμενων κινητήρων είναι ότι ο ρυθμός επανάληψης του κύκλου είναι πολύ χαμηλός. Επιπλέον, ο σχεδιασμός των ίδιων αυτών των κινητήρων γίνεται πιο περίπλοκος όσο αυξάνεται ο αριθμός των παλμών. Αυτό εξηγείται από την ανάγκη συγχρονισμού της λειτουργίας των βαλβίδων που είναι υπεύθυνες για την τροφοδοσία του μείγματος καυσίμου, καθώς και απευθείας από τους ίδιους τους κύκλους έκρηξης. Οι παλλόμενοι κινητήρες είναι επίσης πολύ θορυβώδεις.
Εάν συγκρίνουμε τους περιστροφικούς κινητήρες έκρηξης με τους παλμικούς κινητήρες, η αρχή της λειτουργίας τους είναι ελαφρώς διαφορετική. Έτσι, ειδικότερα, οι νέοι κινητήρες παρέχουν συνεχή έκρηξη καυσίμου χωρίς απόσβεση στο θάλαμο καύσης. Αυτό το φαινόμενο ονομάζεται σπιν ή περιστροφική έκρηξη. Περιγράφηκε για πρώτη φορά το 1956 από τον Σοβιετικό επιστήμονα Bogdan Voitsekhovsky. Αλλά αυτό το φαινόμενο ανακαλύφθηκε πολύ νωρίτερα, το 1926. Οι πρωτοπόροι ήταν οι Βρετανοί, οι οποίοι παρατήρησαν ότι σε ορισμένα συστήματα εμφανιζόταν ένα φωτεινό λαμπερό «κεφάλι» που κινούνταν σε σπείρα, αντί για ένα κύμα έκρηξης που είχε επίπεδο σχήμα.
Ο Woitsekhovsky, χρησιμοποιώντας μια συσκευή εγγραφής φωτογραφιών που σχεδίασε ο ίδιος, φωτογράφισε το μέτωπο του κύματος που κινούνταν στον δακτυλιοειδή θάλαμο καύσης στο μείγμα καυσίμου. Η έκρηξη περιστροφής διαφέρει από την επίπεδη έκρηξη στο ότι δημιουργείται ένα μόνο εγκάρσιο κρουστικό κύμα, ακολουθούμενο από ένα θερμαινόμενο αέριο που δεν έχει αντιδράσει και πίσω από αυτό το στρώμα υπάρχει μια ζώνη χημικής αντίδρασης. Και είναι ακριβώς αυτό το κύμα που εμποδίζει την καύση του ίδιου του θαλάμου, τον οποίο ο Marlen Topchiyan ονόμασε «πεπλατυσμένο ντόνατ».
Να σημειωθεί ότι στο παρελθόν έχουν χρησιμοποιηθεί ήδη μηχανές εκρήξεων. Συγκεκριμένα, μιλάμε για τον παλλόμενο κινητήρα που αναπνέει αέρα, τον οποίο χρησιμοποιούσαν οι Γερμανοί στο τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου σε πυραύλους κρουζ V-1. Η παραγωγή του ήταν αρκετά απλή, η χρήση του ήταν αρκετά εύκολη, αλλά ταυτόχρονα αυτός ο κινητήρας δεν ήταν πολύ αξιόπιστος για την επίλυση σημαντικών εργασιών.
Στη συνέχεια, το 2008, απογειώθηκε το Rutang Long-EZ, ένα πειραματικό αεροσκάφος εξοπλισμένο με παλμικό κινητήρα έκρηξης. Η πτήση διήρκεσε μόλις δέκα δευτερόλεπτα σε ύψος τριάντα μέτρων. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας ανέπτυξε μια ώθηση περίπου 890 newton.
Ένα πειραματικό μοντέλο κινητήρα που παρουσιάστηκε από το Εργαστήριο Ναυτικού των ΗΠΑ είναι ένας δακτυλιοειδής θάλαμος καύσης σε σχήμα κώνου με διάμετρο 14 εκατοστών στην πλευρά παροχής καυσίμου και 16 εκατοστών στην πλευρά του ακροφυσίου. Η απόσταση μεταξύ των τοιχωμάτων του θαλάμου είναι 1 εκατοστό, ενώ ο «σωλήνας» έχει μήκος 17,7 εκατοστά.
Ένα μείγμα αέρα και υδρογόνου χρησιμοποιείται ως μείγμα καυσίμου, το οποίο τροφοδοτείται υπό πίεση 10 ατμοσφαιρών στον θάλαμο καύσης. Η θερμοκρασία του μείγματος είναι 27,9 βαθμοί. Σημειώστε ότι αυτό το μείγμα αναγνωρίζεται ως το πιο βολικό για τη μελέτη του φαινομένου της έκρηξης με περιστροφή. Όμως, σύμφωνα με τους επιστήμονες, στους νέους κινητήρες θα είναι δυνατή η χρήση ενός μείγματος καυσίμου που αποτελείται όχι μόνο από υδρογόνο αλλά και από άλλα εύφλεκτα συστατικά και αέρα.
Πειραματικές μελέτες του περιστροφικού κινητήρα έχουν δείξει τη μεγαλύτερη απόδοση και ισχύ του σε σύγκριση με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Ένα άλλο πλεονέκτημα είναι η σημαντική εξοικονόμηση καυσίμου. Ταυτόχρονα, κατά τη διάρκεια του πειράματος αποκαλύφθηκε ότι η καύση του μείγματος καυσίμου σε έναν περιστροφικό «δοκιμαστικό» κινητήρα δεν είναι ομοιόμορφη, επομένως είναι απαραίτητο να βελτιστοποιηθεί ο σχεδιασμός του κινητήρα.
Τα προϊόντα καύσης που διαστέλλονται στο ακροφύσιο μπορούν να συλλεχθούν σε έναν πίδακα αερίου χρησιμοποιώντας έναν κώνο (αυτό είναι το λεγόμενο φαινόμενο Coanda) και στη συνέχεια αυτός ο πίδακας αποστέλλεται στον στρόβιλο. Υπό την επίδραση αυτών των αερίων, ο στρόβιλος θα περιστραφεί. Έτσι, μέρος της εργασίας του στροβίλου μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την προώθηση πλοίων και εν μέρει για την παραγωγή ενέργειας, η οποία είναι απαραίτητη για τον εξοπλισμό του πλοίου και τα διάφορα συστήματα.
Οι ίδιοι οι κινητήρες μπορούν να παραχθούν χωρίς κινούμενα μέρη, γεγονός που θα απλοποιήσει σημαντικά τη σχεδίασή τους, γεγονός που, με τη σειρά του, θα μειώσει το κόστος του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής στο σύνολό του. Αλλά αυτό είναι μόνο στο μέλλον. Πριν από τη μαζική παραγωγή νέων κινητήρων, είναι απαραίτητο να λυθούν πολλά δύσκολα προβλήματα, ένα από τα οποία είναι η επιλογή ανθεκτικών στη θερμότητα υλικών.
Σημειώστε ότι αυτή τη στιγμή, οι περιστροφικοί κινητήρες έκρηξης θεωρούνται ένας από τους πιο υποσχόμενους κινητήρες. Αναπτύσσονται επίσης από επιστήμονες από το Πανεπιστήμιο του Τέξας στο Άρλινγκτον. Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας που δημιούργησαν ονομάστηκε «μηχανή συνεχούς έκρηξης». Στο ίδιο πανεπιστήμιο διεξάγεται έρευνα για την επιλογή διαφορετικών διαμέτρων δακτυλιοειδών θαλάμων και διαφόρων μειγμάτων καυσίμων, που περιλαμβάνουν υδρογόνο και αέρα ή οξυγόνο σε διάφορες αναλογίες.
Εξελίξεις προς αυτή την κατεύθυνση βρίσκονται σε εξέλιξη και στη Ρωσία. Έτσι, το 2011, σύμφωνα με τον διευθύνοντα σύμβουλο της ένωσης έρευνας και παραγωγής Saturn I. Fedorov, η ανάπτυξη ενός παλλόμενου κινητήρα αεριωθούμενου αέρα πραγματοποιείται από επιστήμονες στο Επιστημονικό και Τεχνικό Κέντρο Lyulka. Το έργο εκτελείται παράλληλα με την ανάπτυξη ενός πολλά υποσχόμενου κινητήρα, που ονομάζεται «Product 129» για το T-50. Επιπλέον, ο Fedorov είπε επίσης ότι η ένωση διεξάγει έρευνα για τη δημιουργία πολλά υποσχόμενων αεροσκαφών επόμενου σταδίου, τα οποία αναμένεται να είναι μη επανδρωμένα.
Παράλληλα, ο μάνατζερ δεν διευκρίνισε για ποιο τύπο παλλόμενου κινητήρα μιλάει. Προς το παρόν, είναι γνωστοί τρεις τύποι τέτοιων κινητήρων - χωρίς βαλβίδες, βαλβίδα και έκρηξη. Είναι γενικά αποδεκτό, ωστόσο, ότι οι παλλόμενοι κινητήρες είναι οι απλούστεροι και φθηνότεροι στην παραγωγή.
Σήμερα, πολλές μεγάλες αμυντικές εταιρείες διεξάγουν έρευνα για τη δημιουργία παλλόμενων, υψηλής απόδοσης κινητήρων τζετ. Μεταξύ αυτών των εταιρειών είναι η αμερικανική Pratt & Whitney και η General Electric και η γαλλική SNECMA.
Έτσι, μπορούν να εξαχθούν ορισμένα συμπεράσματα: η δημιουργία ενός νέου πολλά υποσχόμενου κινητήρα έχει ορισμένες δυσκολίες. Το κύριο πρόβλημα αυτή τη στιγμή βρίσκεται στη θεωρία: τι ακριβώς συμβαίνει όταν ένα κρουστικό κύμα έκρηξης κινείται σε κύκλο είναι γνωστό μόνο σε γενικούς όρους, και αυτό περιπλέκει πολύ τη διαδικασία βελτιστοποίησης των εξελίξεων. Επομένως, η νέα τεχνολογία, αν και πολύ ελκυστική, δεν είναι πολύ εφικτή στην κλίμακα της βιομηχανικής παραγωγής.
Ωστόσο, εάν οι ερευνητές καταφέρουν να λύσουν τα θεωρητικά ζητήματα, θα είναι δυνατό να μιλήσουμε για μια πραγματική ανακάλυψη. Άλλωστε, οι τουρμπίνες χρησιμοποιούνται όχι μόνο στις μεταφορές, αλλά και στον ενεργειακό τομέα, στον οποίο η αύξηση της απόδοσης μπορεί να έχει ακόμη πιο ισχυρό αποτέλεσμα.
Υλικά που χρησιμοποιούνται:
http://science.compulenta.ru/719064/
http://lenta.ru/articles/2012/11/08/detonation/
Κινητήρας τρακτέρ T-150: μάρκες, εγκατάσταση, μετατροπή
Τα τρακτέρ T-150 και T-150K αναπτύχθηκαν από μηχανικούς του εργοστασίου τρακτέρ Kharkov. Αυτό το μοντέλο αντικατέστησε μια άλλη αρχική ανάπτυξη KhTZ - το T-125, η παραγωγή του οποίου διακόπηκε το 1967.
Το T-150 βρισκόταν σε ανάπτυξη για αρκετά χρόνια και μπήκε σε μαζική παραγωγή το 1971. Αρχικά ήταν ένα μοντέλο T-150K - ένα τρακτέρ σε μεταξόνιο. Από το 1974 ξεκίνησε η παραγωγή ενός τρακτέρ caterpillar με την ένδειξη T-150.
Η αρχή που έθεσαν οι μηχανικοί της KhTZ κατά την ανάπτυξη των T-150 και T-150 K ήταν η μέγιστη ενοποίηση αυτών των μοντέλων. Τα τροχοφόρα και ερπυστριοφόρα τρακτέρ έχουν όσο το δυνατόν παρόμοια σχεδίαση, λαμβάνοντας υπόψη τα διαφορετικά συστήματα πρόωσης. Από αυτή την άποψη, τα περισσότερα ανταλλακτικά και συγκροτήματα φέρουν σήμανση για το T-150, αλλά εννοείται ότι είναι κατάλληλα και για τον τροχοφόρο τρακτέρ T-150K.
Κινητήρες εγκατεστημένοι στο τρακτέρ T-150
Οι κινητήρες των τρακτέρ T-150 και T-150K είναι τοποθετημένοι μπροστά. Ο συμπλέκτης και το κιβώτιο ταχυτήτων συνδέονται με τη μονάδα μέσω συμπλέκτη. Οι ακόλουθοι κινητήρες εγκαταστάθηκαν στους τροχοφόρους και ιχνηλάτες τρακτέρ T-150:
- SMD-60,
- SMD-62,
- YaMZ-236.
Κινητήρας T-150 SMD-60
Τα πρώτα τρακτέρ T-150 είχαν κινητήρα ντίζελ SMD-60. Ο κινητήρας είχε θεμελιωδώς διαφορετικό σχεδιασμό για εκείνη την εποχή και ήταν πολύ διαφορετικός από άλλες μονάδες ειδικού εξοπλισμού.
Ο κινητήρας T-150 SMD-60 είναι ένας τετράχρονος, βραχύχρονος κινητήρας. Διαθέτει έξι κυλίνδρους διατεταγμένους σε 2 σειρές. Ο κινητήρας είναι υπερτροφοδοτούμενος, διαθέτει συστήματα ψύξης υγρών και άμεσου ψεκασμού καυσίμου.
Ένα χαρακτηριστικό του κινητήρα του τρακτέρ T-150 SMD-60 είναι ότι οι κύλινδροι δεν βρίσκονται ο ένας απέναντι από τον άλλο, αλλά με μετατόπιση 3,6 cm Αυτό έγινε για να εγκατασταθούν οι ράβδοι σύνδεσης των αντίθετων κυλίνδρων σε έναν στρόφαλο ο στροφαλοφόρος άξονας.
Η διαμόρφωση του κινητήρα T-150 SMD-60 ήταν ριζικά διαφορετική από τη δομή άλλων κινητήρων τρακτέρ εκείνης της εποχής. Οι κύλινδροι του κινητήρα είχαν διάταξη σε σχήμα V, που τον έκανε πολύ πιο συμπαγή και ελαφρύτερο. Οι μηχανικοί τοποθέτησαν έναν στροβιλοσυμπιεστή και πολλαπλές εξάτμισης στην καμπίνα των κυλίνδρων. Η αντλία τροφοδοσίας ντίζελ ND-22/6B4 βρίσκεται στο πίσω μέρος.
Ο κινητήρας SMD-60 του T-150 είναι εξοπλισμένος με φυγόκεντρο πλήρους ροής για τον καθαρισμό του λαδιού κινητήρα. Ο κινητήρας έχει δύο φίλτρα καυσίμου:
- προκαταρκτικός,
- για λεπτό καθάρισμα.
Αντί για φίλτρο αέρα, το SMD-60 χρησιμοποιεί εγκατάσταση τύπου κυκλώνα. Το σύστημα καθαρισμού αέρα καθαρίζει αυτόματα τον κάδο σκόνης.
Χαρακτηριστικά του κινητήρα T-150 SMD-60
Στους τρακτέρ T-150 και T-150K με κινητήρα SMD-60, χρησιμοποιήθηκε ένας πρόσθετος βενζινοκινητήρας P-350. Αυτός ο κινητήρας εκκίνησης ήταν ένας μονοκύλινδρος, υδρόψυκτος κινητήρας τύπου καρμπυρατέρ που απέδιδε 13,5 ίππους. Το κύκλωμα ψύξης νερού του εκτοξευτή και του SMD-60 είναι το ίδιο. Το P-350, με τη σειρά του, ξεκίνησε από τον εκκινητή ST-352D.
Για να διευκολυνθεί η εκκίνηση το χειμώνα (κάτω από 5 μοίρες), ο κινητήρας SMD-60 ήταν εξοπλισμένος με προθερμαντήρα PZHB-10.
Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα SMD-60 στο T-150/T-150K
|
τύπος κινητήρα |
κινητήρας εσωτερικής καύσης ντίζελ |
|
Αριθμός ράβδων |
|
|
Αριθμός κυλίνδρων |
|
|
Σειρά λειτουργίας κυλίνδρου |
|
|
Σχηματισμός ανάμειξης |
άμεση ένεση |
|
Στροβιλοσυμπιεστή |
|
|
Σύστημα ψύξης |
υγρό |
|
Χωρητικότητα μηχανής |
|
|
Εξουσία |
|
|
Αναλογία συμπίεσης |
|
|
Βάρος κινητήρα |
|
|
Μέση κατανάλωση |
Κινητήρας T-150 SMD-62
Μία από τις πρώτες τροποποιήσεις του τρακτέρ T-150 ήταν ο κινητήρας SMD-62. Αναπτύχθηκε με βάση τον κινητήρα SMD-60 και είχε σε μεγάλο βαθμό παρόμοιο σχεδιασμό με αυτόν. Η κύρια διαφορά ήταν η εγκατάσταση ενός συμπιεστή σε ένα πνευματικό σύστημα. Επίσης, η ισχύς του κινητήρα SMD-62 στο T-150 αυξήθηκε στους 165 ίππους. και τον αριθμό των περιστροφών.
Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα SMD-62 στο T-150/T-150K
|
τύπος κινητήρα |
κινητήρας εσωτερικής καύσης ντίζελ |
|
Αριθμός ράβδων |
|
|
Αριθμός κυλίνδρων |
|
|
Σειρά λειτουργίας κυλίνδρου |
|
|
Σχηματισμός ανάμειξης |
άμεση ένεση |
|
Στροβιλοσυμπιεστή |
|
|
Σύστημα ψύξης |
υγρό |
|
Χωρητικότητα μηχανής |
|
|
Εξουσία |
|
|
Αναλογία συμπίεσης |
|
|
Βάρος κινητήρα |
|
|
Μέση κατανάλωση |
Κινητήρας T-150 YaMZ 236
Μια πιο σύγχρονη τροποποίηση είναι το τρακτέρ T-150 με τον κινητήρα YaMZ 236 Ειδικός εξοπλισμός με τον κινητήρα YaMZ-236M2-59 εξακολουθεί να παράγεται μέχρι σήμερα.
Η ανάγκη αντικατάστασης της μονάδας ισχύος υπήρχε εδώ και χρόνια - η ισχύς του αρχικού κινητήρα SMD-60 και του διαδόχου του SMD-62 απλά δεν ήταν αρκετή σε ορισμένες περιπτώσεις. Η επιλογή έπεσε σε έναν πιο παραγωγικό και οικονομικό κινητήρα ντίζελ που παράγεται από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Yaroslavl.
Αυτή η εγκατάσταση τέθηκε για πρώτη φορά σε ευρεία παραγωγή το 1961, αλλά το έργο και τα πρωτότυπα υπάρχουν από τη δεκαετία του '50 και έχουν αποδειχθεί αρκετά καλά. Για πολύ καιρό, ο κινητήρας YaMZ 236 παρέμεινε ένας από τους καλύτερους κινητήρες ντίζελ στον κόσμο. Παρά το γεγονός ότι έχουν περάσει σχεδόν 70 χρόνια από την ανάπτυξη του σχεδίου, παραμένει επίκαιρο μέχρι σήμερα και χρησιμοποιείται επίσης σε νέα σύγχρονα τρακτέρ.
Χαρακτηριστικά του κινητήρα YaMZ-236 στο T-150
Το τρακτέρ T-150 με τον κινητήρα YaMZ-236 παρήχθη μαζικά σε διάφορες τροποποιήσεις. Κάποτε, εγκαταστάθηκαν τόσο ατμοσφαιρικοί όσο και υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες. Σε ποσοτικούς όρους, η πιο δημοφιλής έκδοση ήταν η T-150 με τον κινητήρα YaMZ-236 DZ - ατμοσφαιρικός κινητήρας με κυβισμό 11,15 λίτρων, ροπή 667 Nm και ισχύ 175 ίππων, ο οποίος ξεκίνησε με ηλεκτρική μίζα .
Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα YaMZ-236D3 στο T-150/T-150K
|
τύπος κινητήρα |
κινητήρας εσωτερικής καύσης ντίζελ |
|
Αριθμός ράβδων |
|
|
Αριθμός κυλίνδρων |
|
|
Σχηματισμός ανάμειξης |
άμεση ένεση |
|
Στροβιλοσυμπιεστή |
|
|
Σύστημα ψύξης |
υγρό |
|
Χωρητικότητα μηχανής |
|
|
Εξουσία |
|
|
Βάρος κινητήρα |
|
|
Μέση κατανάλωση |
Κινητήρας YaMZ-236 στο σύγχρονο T-150
Ο κινητήρας YaMZ-236 M2-59 είναι εγκατεστημένος στα νέα τρακτέρ T-150 με τροχούς και τροχούς. Αυτός ο κινητήρας είναι ενωμένος με το YaMZ-236, το οποίο κατασκευαζόταν μέχρι το 1985, και το YaMZ-236M, η παραγωγή του οποίου σταμάτησε το 1988.
Ο κινητήρας YaMZ-236M2-59 είναι ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας ντίζελ με άμεσο ψεκασμό καυσίμου και ψύξη νερού. Ο κινητήρας έχει έξι κυλίνδρους διατεταγμένους σε σχήμα V.
Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα YaMZ-236M2-59 στο T-150/T-150K
|
τύπος κινητήρα |
κινητήρας εσωτερικής καύσης ντίζελ |
|
Αριθμός ράβδων |
|
|
Αριθμός κυλίνδρων |
|
|
Σχηματισμός ανάμειξης |
άμεση ένεση |
|
Στροβιλοσυμπιεστή |
|
|
Σύστημα ψύξης |
υγρό |
|
Χωρητικότητα μηχανής |
|
|
Εξουσία |
|
|
Βάρος κινητήρα |
|
|
Μέση κατανάλωση |
Επανεξοπλισμός τρακτέρ Τ-150: εγκατάσταση μη αυθεντικών κινητήρων
Ένας από τους λόγους για τους οποίους τα τρακτέρ T-150 και T-150K έχουν γίνει τόσο δημοφιλή είναι η υψηλή τους δυνατότητα συντήρησης και η ευκολία συντήρησης. Τα μηχανήματα μπορούν εύκολα να μετατραπούν και να εγκατασταθούν άλλος, μη εγγενής εξοπλισμός, ο οποίος θα ήταν πιο αποτελεσματικός για την εκτέλεση συγκεκριμένων εργασιών.
Ποια κριτήρια θεωρούνται βασικά για την επιλογή του «καλύτερου»; Υπάρχουν θεμελιώδεις διαφορές στην προσέγγιση σχεδιασμού σε διαφορετικές ηπείρους; Ας προσπαθήσουμε να βρούμε απαντήσεις σε αυτές τις ερωτήσεις.
ΕΥΡΩΠΗ: ΣΕ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ
Σε πρόσφατη συνέντευξη Τύπου στο Λονδίνο, ο επικεφαλής της ανησυχίας Peugeot-Citroen, Jean-Martin Foltz, εντελώς απροσδόκητα για πολλούς, μίλησε για τα υβριδικά αυτοκίνητα: «Κοιτάξτε γύρω: υπάρχουν λιγότερο από το 1% τέτοιων αυτοκινήτων στην Ευρώπη, ενώ το Το μερίδιο των ντίζελ φτάνει στο μισό». Σύμφωνα με τον κ. Φολτζ, το σύγχρονο ντίζελ είναι πολύ φθηνότερο στην παραγωγή, ενώ δεν είναι λιγότερο οικονομικό και φιλικό προς το περιβάλλον.
Οι εποχές που οι κινητήρες ντίζελ άφηναν ένα μαύρο ίχνος πίσω τους, βροντούσαν σε όλο το δρόμο και ήταν αισθητά κατώτεροι σε ισχύ σε λίτρα από τους βενζινοκινητήρες έχουν τελειώσει. Σήμερα, το μερίδιο των κινητήρων ντίζελ στην Ευρώπη είναι 52% και συνεχίζει να αυξάνεται. Η ώθηση δίνεται, για παράδειγμα, από περιβαλλοντικά μπόνους με τη μορφή μειωμένων φόρων, αλλά κυρίως από το υψηλό κόστος της βενζίνης.
Μια σημαντική ανακάλυψη στο μέτωπο του ντίζελ σημειώθηκε προς τα τέλη της δεκαετίας του '90, όταν οι πρώτοι κινητήρες με "κοινό σιδηρόδρομο" - μια κοινή ράγα καυσίμου - βγήκαν στην παραγωγή. Από τότε, η πίεση μέσα της αυξάνεται σταθερά. Στους τελευταίους κινητήρες φτάνει τις 1800 ατμόσφαιρες, αλλά μέχρι πρόσφατα οι 1300 ατμόσφαιρες θεωρούνταν εξαιρετικός δείκτης.
Στη σειρά ακολουθούν συστήματα με διπλή αύξηση της πίεσης έγχυσης. Πρώτον, η αντλία αντλεί καύσιμο στη δεξαμενή αποθήκευσης έως 1350 atm. Στη συνέχεια η πίεση αυξάνεται στα 2200 atm, κάτω από την οποία εισέρχεται στα ακροφύσια. Κάτω από αυτή την πίεση, το καύσιμο εγχέεται μέσω οπών μικρότερης διαμέτρου. Αυτό βελτιώνει την ποιότητα του ψεκασμού και αυξάνει την ακρίβεια της δοσολογίας. Εξ ου και το κέρδος σε απόδοση και ισχύ.
Ο πιλοτικός ψεκασμός χρησιμοποιείται εδώ και αρκετά χρόνια: η πρώτη «παρτίδα» καυσίμου εισέρχεται στους κυλίνδρους λίγο νωρίτερα από την κύρια δόση, με αποτέλεσμα πιο ήπια λειτουργία του κινητήρα και καθαρότερη εξάτμιση.
Εκτός από το common rail, υπάρχει μια άλλη τεχνική λύση για να ανεβάσει την πίεση ψεκασμού σε πρωτόγνωρα ύψη. Τα μπεκ αντλίας έχουν μετακινηθεί από κινητήρες φορτηγών σε κινητήρες ντίζελ επιβατών. Η Volkswagen, ειδικότερα, δεσμεύεται σε αυτά, παρέχοντας υγιή ανταγωνισμό στη «γενική ράμπα».
Ένα από τα εμπόδια στο μονοπάτι του ντίζελ ήταν πάντα το περιβάλλον. Αν οι βενζινοκινητήρες επικρίθηκαν για το μονοξείδιο του άνθρακα, τα οξείδια του αζώτου και τους υδρογονάνθρακες στα καυσαέρια, τότε οι κινητήρες ντίζελ επικρίθηκαν για ενώσεις αζώτου και σωματίδια αιθάλης. Η εισαγωγή των προτύπων Euro IV πέρυσι δεν ήταν εύκολη. Τα οξείδια του αζώτου αντιμετωπίστηκαν χρησιμοποιώντας έναν εξουδετερωτή, αλλά ένα ειδικό φίλτρο πιάνει αιθάλη. Διαρκεί έως και 150 χιλιάδες χιλιόμετρα, μετά από τα οποία είτε αλλάζει είτε "πυρώνεται". Με εντολή των ηλεκτρονικών ελέγχου, τα καυσαέρια από το σύστημα ανακυκλοφορίας και μια μεγάλη δόση καυσίμου τροφοδοτούνται στον κύλινδρο. Η θερμοκρασία των καυσαερίων αυξάνεται και η αιθάλη καίγεται.
Αξίζει να σημειωθεί ότι οι περισσότεροι νέοι κινητήρες ντίζελ μπορούν να λειτουργούν με καύσιμο βιοντίζελ: βασίζεται σε φυτικά έλαια και όχι σε προϊόντα πετρελαίου. Αυτό το καύσιμο είναι λιγότερο επιθετικό για το περιβάλλον, επομένως το μαζικό του μερίδιο στην ευρωπαϊκή αγορά αναμένεται να φτάσει το 30% έως το 2010.
Εν τω μεταξύ, οι ειδικοί σημειώνουν την κοινή ανάπτυξη της General Motors και της FIAT - ένας από τους «κινητήρες της χρονιάς 2005». Χάρη στα ηλεκτρονικά, ένας κινητήρας ντίζελ μικρού κυβισμού είναι σε θέση να αλλάζει γρήγορα τις παραμέτρους ψεκασμού και έτσι να παρέχει μεγαλύτερη ροπή και ταχύτερη εκκίνηση του κινητήρα. Εκτεταμένη χρήση αλουμινίου, που μείωσε σημαντικά το βάρος και το μέγεθος, σε συνδυασμό με επαρκή ισχύ 70 ίππων. και μια σημαντική ροπή 170 N.m επέτρεψε στον κινητήρα των 1,3 λίτρων να κερδίσει μεγάλο αριθμό ψήφων.
Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα επιτεύγματα στο μέτωπο του ντίζελ, μπορούμε να πούμε με ασφάλεια ότι το εγγύς μέλλον της Ευρώπης βρίσκεται σε αυτούς τους κινητήρες. Γίνονται πιο ισχυρά, πιο αθόρυβα και πιο άνετα για την καθημερινή οδήγηση. Λαμβάνοντας υπόψη τις τρέχουσες τιμές λαδιού, κανένας από τους υπάρχοντες τύπους κινητήρων δεν μπορεί να τους αντικαταστήσει στον Παλαιό Κόσμο.
ΑΣΙΑ: ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΗ ΙΣΧΥΣ ΑΝΑ ΛΙΤΡΟ
Το κύριο επίτευγμα των Ιαπώνων μηχανικών κινητήρων τα τελευταία δέκα χρόνια είναι η υψηλή ισχύς λίτρων. Οδηγημένοι σε στενά όρια από τη νομοθεσία, οι μηχανικοί καταφέρνουν να επιτύχουν εξαιρετικά αποτελέσματα με διάφορους τρόπους. Ένα εντυπωσιακό παράδειγμα είναι ο μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων. Στα τέλη της δεκαετίας του '80, η ιαπωνική Honda με το σύστημα VTEC έκανε μια πραγματική επανάσταση.
Η ανάγκη αλλαγής των φάσεων υπαγορεύεται από διαφορετικούς τρόπους οδήγησης: στην πόλη, το πιο σημαντικό πράγμα είναι η απόδοση και η ροπή σε χαμηλές ταχύτητες, στον αυτοκινητόδρομο - σε υψηλές ταχύτητες. Οι επιθυμίες των αγοραστών σε διάφορες χώρες διαφέρουν επίσης. Προηγουμένως, οι ρυθμίσεις του κινητήρα ήταν σταθερές, αλλά τώρα κατέστη δυνατή η αλλαγή τους κυριολεκτικά εν κινήσει.
Οι σύγχρονοι κινητήρες Honda είναι εξοπλισμένοι με διάφορους τύπους VTEC, συμπεριλαμβανομένης μιας συσκευής τριών σταδίων. Εδώ οι παράμετροι ρυθμίζονται όχι μόνο σε χαμηλές και υψηλές ταχύτητες, αλλά και σε μεσαίες ταχύτητες. Με αυτόν τον τρόπο είναι δυνατός ο συνδυασμός των ασυμβίβαστων: υψηλή ειδική ισχύ (έως 100 hp/l), κατανάλωση καυσίμου στη λειτουργία 60–70 km/h στα 4 λίτρα ανά εκατό και υψηλή ροπή στην περιοχή από 2000 έως 6000 rpm.
Ως αποτέλεσμα, οι Ιάπωνες παράγουν με επιτυχία υψηλή ισχύ από πολύ μέτριους όγκους. Κάτοχος ρεκόρ για αυτόν τον δείκτη για ένα συνεχόμενο έτος παραμένει το Honda S2000 roadster με ατμοσφαιρικό κινητήρα 2 λίτρων απόδοσης 250 ίππων. Παρά το γεγονός ότι ο κινητήρας εμφανίστηκε το 1999, εξακολουθεί να είναι μεταξύ των καλύτερων - η δεύτερη θέση μεταξύ των υποψηφίων του 2005 με όγκο 1,8–2,0 λίτρα. Το δεύτερο αδιαμφισβήτητο επίτευγμα των Ιαπώνων είναι οι υβριδικές εγκαταστάσεις. Το «Hybrid Synergy Drive» που παράγεται από την Toyota έχει βρεθεί ανάμεσα στους νικητές περισσότερες από μία φορές, κερδίζοντας τον μεγαλύτερο αριθμό βαθμών στην κατηγορία «οικονομικός κινητήρας». Ο αναφερόμενος αριθμός των 4,2 l/100 km για ένα τόσο μεγάλο αυτοκίνητο όπως το Toyota Prius είναι σίγουρα καλό. Η ισχύς του Synergy Drive φτάνει τους 110 ίππους και η συνολική ροπή της βενζινοηλεκτρικής εγκατάστασης είναι εξαιρετική - 478 N.m!
Εκτός από την απόδοση καυσίμου, τονίζεται η περιβαλλοντική πτυχή: οι εκπομπές υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου από τον κινητήρα είναι 80 και 87,5% χαμηλότερες από τις απαιτήσεις των προτύπων Euro IV για βενζινοκινητήρες και 96% χαμηλότερες από τις απαιτήσεις για κινητήρες ντίζελ. Έτσι, το Synergy Drive εντάσσεται στο πιο αυστηρό πλαίσιο στον κόσμο - το ZLEV, που έχει προγραμματιστεί για εισαγωγή στην Καλιφόρνια.
Τα τελευταία χρόνια έχει εμφανιστεί μια ενδιαφέρουσα τάση: σε σχέση με τα υβρίδια μιλάμε όλο και λιγότερο για απόλυτα ρεκόρ απόδοσης. Ας πάρουμε το Lexus RX 400h. Αυτό το αυτοκίνητο καταναλώνει εντελώς κανονικά 10 λίτρα στον αστικό κύκλο. Με μια προειδοποίηση - αυτό είναι πολύ λίγο, δεδομένου ότι η ισχύς του κύριου κινητήρα είναι 272 hp. και ροπή 288 N.m!
Εάν οι ιαπωνικές εταιρείες, κυρίως η Toyota και η Honda, καταφέρουν να μειώσουν το κόστος των μονάδων, οι πωλήσεις υβριδικών θα μπορούσαν να αυξηθούν κατά μια τάξη μεγέθους τα επόμενα 5-10 χρόνια.
ΑΜΕΡΙΚΗ: Φτηνές και φθηνές
Στα αμερικανικά φόρουμ αυτοκινήτων μετά τον διαγωνισμό «Μηχανή της Χρονιάς», αναπόφευκτα προκύπτουν συζητήσεις: πώς γίνεται να μην υπάρχει ούτε ένας κινητήρας της σχεδίασής μας μεταξύ των νικητών! Είναι απλό: οι Αμερικανοί, παρά τη συνεχιζόμενη κρίση καυσίμων, δεν έχουν σημειώσει μεγάλη επιτυχία στην εξοικονόμηση βενζίνης και δεν θέλουν καν να ακούσουν για το καύσιμο ντίζελ! Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι δεν έχουν τίποτα να καυχηθούν.
Για παράδειγμα, οι κινητήρες Chrysler της σειράς Hemi, οι οποίοι έλαμψαν σε ισχυρά μοντέλα (που παραδοσιακά ονομάζονται "πετρελαϊκά αυτοκίνητα" στις ΗΠΑ) στη δεκαετία του '50. Το όνομά τους προέρχεται από το αγγλικό hemispherical - hemispherical. Φυσικά, πολλά έχουν αλλάξει σε μισό αιώνα, αλλά, όπως και πριν, τα σύγχρονα αυτοκίνητα Hemi έχουν ημισφαιρικούς θαλάμους καύσης.
Παραδοσιακά, η σειρά κινητήρων διοικείται από μονάδες απρεπούς κυβισμού σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα - έως 6,1 λίτρα. Μόλις ανοίξετε το ενημερωτικό δελτίο, η διαφορά στις προσεγγίσεις στο σχεδιασμό τραβάει το μάτι σας. «Κορυφαία ισχύς στην κατηγορία», «γρηγορότερη επιτάχυνση», «χαμηλά επίπεδα θορύβου»... η κατανάλωση καυσίμου αναφέρεται εν παρόδω. Αν και αυτός, φυσικά, δεν είναι αδιάφορος για τους μηχανικούς. Απλώς οι προτεραιότητες είναι ελαφρώς διαφορετικές - δυναμικά χαρακτηριστικά και... χαμηλό κόστος της μονάδας.
Οι κινητήρες Hemi δεν έχουν μεταβλητές φάσεις. Δεν είναι τόσο αναγκασμένοι και δεν μπορούν καν να πλησιάσουν τις καλύτερες ιαπωνικές μονάδες όσον αφορά την ισχύ του λίτρου. Χρησιμοποιούν όμως ένα έξυπνο σύστημα MDS (Multi Displacement System - σύστημα πολλών όγκων). Όπως υποδηλώνει το όνομα, η σημασία του έγκειται στο σβήσιμο των τεσσάρων από τους οκτώ κυλίνδρους του κινητήρα, όταν δεν είναι απαραίτητο να χρησιμοποιηθούν και τα 335 «άλογα» και τα 500 Nm ροπής, για παράδειγμα, σε έναν κινητήρα 5,7 λίτρων. Χρειάζονται μόνο 40 χιλιοστά του δευτερολέπτου για να απενεργοποιηθεί. Η GM έχει χρησιμοποιήσει παρόμοια συστήματα στο παρελθόν, και αυτή είναι η πρώτη εμπειρία της Chrysler. Σύμφωνα με την εταιρεία, το MDS σάς επιτρέπει να εξοικονομείτε έως και 20% καυσίμου, ανάλογα με το στυλ οδήγησης. Ο Bob Lee, αντιπρόεδρος του τμήματος κινητήρων της Chrysler, είναι πολύ περήφανος για τον νέο κινητήρα: «Η απενεργοποίηση του κυλίνδρου είναι κομψή και απλή... τα οφέλη είναι αξιοπιστία και χαμηλή τιμή».
Φυσικά, οι Αμερικανοί μηχανικοί δεν περιορίζονται σε εναλλασσόμενους κυλίνδρους. Ετοιμάζουν επίσης εντελώς διαφορετικές εξελίξεις, για παράδειγμα, μονάδες παραγωγής ενέργειας με κυψέλες καυσίμου. Αν κρίνουμε από την εμφάνιση ολοένα και περισσότερων νέων πρωτότυπων αυτοκινήτων με τέτοιους ακριβώς κινητήρες, το μέλλον τους είναι βαμμένο σε ροζ αποχρώσεις.
Φυσικά, σημειώσαμε μόνο τα πιο εντυπωσιακά χαρακτηριστικά του "εθνικού κτιρίου μηχανών". Ο σύγχρονος κόσμος είναι πολύ μικρός για να υπάρχουν θεμελιωδώς διαφορετικοί πολιτισμοί δίπλα δίπλα χωρίς να επηρεάζουν ο ένας τον άλλον. Ίσως μια μέρα θα βρουν μια συνταγή για έναν ιδανικό «παγκόσμιο» κινητήρα; Προς το παρόν, ο καθένας προτιμά να ακολουθήσει τον δικό του δρόμο: η Ευρώπη ετοιμάζεται να μετατρέψει σχεδόν το ήμισυ του στόλου της σε κραμβέλαιο. Η Αμερική, αν και προσπαθεί να μην παρατηρήσει τις αλλαγές που συμβαίνουν στον κόσμο, σταδιακά απογαλακτίζεται από τους αδηφάγους μαστόδοντες και σκέφτεται να μετατρέψει ολόκληρη την υποδομή της χώρας σε καύσιμο υδρογόνου. Λοιπόν, η Ιαπωνία... όπως πάντα, εκμεταλλεύεται τις υψηλές τεχνολογίες και την εκπληκτική ταχύτητα εφαρμογής τους στη ζωή.
DIESEL "PSA-FORD"
Στο εγγύς μέλλον θα ξεκινήσει η παραγωγή δύο νέων κινητήρων, που αναπτύχθηκαν από κοινού από την ανησυχία Peugeot-Citroen και τη Ford (ο μηχανικός της Ford Phil Lake τους παρουσιάζει στους δημοσιογράφους). Οι κινητήρες ντίζελ 2,2 λίτρων προορίζονται για επαγγελματικά και επιβατικά αυτοκίνητα. Το σύστημα Common Rail λειτουργεί πλέον σε πίεση 1800 atm. Το καύσιμο εγχέεται στον θάλαμο καύσης μέσω επτά οπών 135 micron σε πιεζοηλεκτρικά μπεκ (προηγουμένως υπήρχαν πέντε). Είναι πλέον δυνατός ο ψεκασμός καυσίμου έως και έξι φορές ανά περιστροφή στροφαλοφόρου άξονα. Το αποτέλεσμα είναι καθαρότερη εξάτμιση, οικονομία καυσίμου και μειωμένοι κραδασμοί.
Χρησιμοποιήθηκαν δύο συμπαγείς στροβιλοσυμπιεστές χαμηλής αδράνειας. Το πρώτο είναι υπεύθυνο αποκλειστικά για το «κάτω άκρο», το δεύτερο ενεργοποιείται μετά τις 2700 rpm, παρέχοντας ομαλή καμπύλη ροπής που φτάνει τα 400 N.m στις 1750 rpm και ισχύ 125 hp. στις 4000 σ.α.λ. Το βάρος του κινητήρα έχει μειωθεί κατά 12 κιλά σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά χάρη στη νέα αρχιτεκτονική μπλοκ κυλίνδρων.
Ο κινητήρας SMD είναι ένας κινητήρας ντίζελ, πολύ γνωστός στους εργαζόμενους σε σταθμούς μηχανών και τρακτέρ (MTS), οι οποίοι ήταν ευρέως διαδεδομένοι κατά την ύπαρξη της ΕΣΣΔ. Η παραγωγή αυτών των κινητήρων ξεκίνησε το 1958 στο εργοστάσιο του Kharkov "Sickle and Hammer" (1881). Η σειριακή παραγωγή της οικογένειας κινητήρων SMD που προορίζονταν για τη συγκέντρωση διαφόρων τύπων γεωργικών μηχανημάτων (τρακτέρ, κομπίνες κ.λπ.) διακόπηκε λόγω παύσης των δραστηριοτήτων της επιχείρησης (2003).
Η γραμμή αυτών των μονάδων ισχύος περιλαμβάνει:
- 4κύλινδροι κινητήρες με κυλίνδρους σε σειρά.
- σε σειρά 6κύλινδρος;
- Μονάδες 6 κυλίνδρων σε σχήμα V.
Επιπλέον, κάθε κινητήρας SMD έχει πολύ υψηλή αξιοπιστία. Είναι ενσωματωμένο σε πρωτότυπες σχεδιαστικές λύσεις, οι οποίες, ακόμη και με τα σύγχρονα πρότυπα, παρέχουν επαρκές περιθώριο λειτουργικής ασφάλειας για αυτούς τους κινητήρες.
Επί του παρόντος, οι μονάδες ισχύος τύπου SMD παράγονται στο εργοστάσιο αυτοκινήτων του Belgorod (BMZ).
Προδιαγραφές
| ΕΠΙΛΟΓΕΣ | ΕΝΝΟΙΑ |
|---|---|
| Δούλος. όγκος κυλίνδρου, l | 9.15 |
| Ισχύς, λ. Με. | 160 |
| Ταχύτητα περιστροφής στροφαλοφόρου, σ.α.λ. ονομαστική/ελάχιστη (ρελαντί)/μέγιστο (ρελαντί) | 2000/800/2180 |
| Αριθμός κυλίνδρων | 6 |
| Διάταξη κυλίνδρων | Σε σχήμα V, γωνία κάμπερ 90° |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 130 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 115 |
| Αναλογία συμπίεσης | 15 |
| Σειρά λειτουργίας κυλίνδρου | 1-4-2-5-3-6 |
| Σύστημα ανεφοδιασμού | Άμεση έγχυση καυσίμου |
| Τύπος/μάρκα καυσίμου | Καύσιμο ντίζελ "L", "DL", "Z", "DZ", κ.λπ., ανάλογα με τη θερμοκρασία περιβάλλοντος |
| Κατανάλωση καυσίμου, g/l. Με. ώρα (ονομαστική/ισχύς λειτουργίας) | 175/182 |
| Τύπος υπερσυμπιεστή | TKR-11N-1 |
| Σύστημα εκκίνησης | Μοτέρ εκκίνησης P-350 με απομακρυσμένη εκκίνηση + ηλεκτρική μίζα ST142B |
| Καύσιμο εκκίνησης | Μίγμα βενζίνης A-72 και λαδιού κινητήρα σε αναλογία 20:1 |
| Σύστημα λίπανσης | Συνδυασμένο (πίεση + ψεκασμός) |
| Τύπος λαδιού κινητήρα | M-10G, M-10V, M-112V |
| Ποσότητα λαδιού κινητήρα, l | 18 |
| Σύστημα ψύξης | Νερό, κλειστού τύπου, με εξαναγκασμένο αερισμό |
| Κινητήριος πόρος, ώρα | 10000 |
| Βάρος, kg | 950...1100 |
Η μονάδα ισχύος εγκαταστάθηκε σε τρακτέρ T-150, T-153, T-157.
Περιγραφή
Οι 6κύλινδροι κινητήρες SMD σε σχήμα V ντίζελ αντιπροσωπεύονται από διάφορα μοντέλα SMD-60...SMD-65 και πιο ισχυρά SMD-72 και SMD-73. Όλοι αυτοί οι κινητήρες έχουν διαδρομή εμβόλου μικρότερη από τη διάμετρο του κυλίνδρου (έκδοση βραχείας διαδρομής).
Ταυτόχρονα, στους κινητήρες:
- Το SMD-60…65 χρησιμοποιεί υπερσυμπίεση.
- Ο αέρας φόρτισης SMD-72…73 ψύχεται επιπλέον.
Τα χωρίσματα μεταξύ παρακείμενων κυλίνδρων, μαζί με τα ακραία τοιχώματα του στροφαλοθαλάμου, δίνουν στη δομή την απαραίτητη ακαμψία. Κάθε μπλοκ κυλίνδρων έχει ειδικές κυλινδρικές οπές στις οποίες τοποθετούνται επενδύσεις κυλίνδρων από χυτοσίδηρο τιτανίου-χαλκού.
Η διάταξη όλων των εξαρτημάτων του κινητήρα λαμβάνει υπόψη όλα τα πλεονεκτήματα που παρέχει η διάταξη κυλίνδρων σε σχήμα V. Η τοποθέτηση των κυλίνδρων υπό γωνία 90° κατέστησε δυνατή την τοποθέτηση του στροβιλοσυμπιεστή και των πολλαπλών εξαγωγής στην καμπίνα μεταξύ τους. Επιπλέον, μετατοπίζοντας τις σειρές κυλίνδρων κατά 36 mm μεταξύ τους, ήταν δυνατή η εγκατάσταση δύο ράβδων σύνδεσης αντίθετων κυλίνδρων σε έναν στροφαλοφόρο πείρο του στροφαλοφόρου άξονα.
Η διάταξη των εξαρτημάτων του μηχανισμού διανομής αερίου διαφέρει από τη γενικά αποδεκτή. Ο εκκεντροφόρος του είναι κοινός με δύο σειρές κυλίνδρων και βρίσκεται στο κέντρο του στροφαλοθαλάμου. Στην πλευρά του σφονδύλου, στο άκρο του υπάρχει ένα μπλοκ γραναζιών, το οποίο περιλαμβάνει γρανάζια για την κίνηση του μηχανισμού διανομής αερίου και της αντλίας καυσίμου.
Κατά τη λειτουργία, ο κινητήρας παρέχει χονδρό και λεπτό καθαρισμό του καυσίμου ντίζελ. Το λάδι κινητήρα καθαρίζεται με φυγόκεντρο πλήρους ροής.
Η μονάδα ισχύος ψύχεται με νερό. Το χειμώνα, μπορεί να χρησιμοποιηθεί αντιψυκτικό. Η κυκλοφορία του υγρού σε ένα κλειστό σύστημα ψύξης πραγματοποιείται χάρη σε μια φυγοκεντρική αντλία νερού. Στη διαδικασία ψύξης συμμετέχουν επίσης ένα σωληνοειδές ψυγείο έξι σειρών και ένας ηλεκτρικός ανεμιστήρας έξι λεπίδων.
Το σύστημα ψύξης κινητήρα SMD 60 παρέχει επίσης θερμοσιφωνική κυκλοφορία του ψυκτικού μέσα στο χιτώνιο νερού του κινητήρα εκκίνησης. Ωστόσο, είναι σε θέση να παρέχει ψύξη του τελευταίου μόνο για μικρό χρονικό διάστημα. Για την αποφυγή υπερθέρμανσης, ο χρόνος λειτουργίας του κινητήρα εκκίνησης στο ρελαντί δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 3 λεπτά.
Συντήρηση
Η συντήρηση του κινητήρα SMD 60 συνίσταται στη συνεχή παρακολούθηση της διαδικασίας λειτουργίας του και στην τακτική συντήρηση που καθορίζεται στις οδηγίες λειτουργίας του. Μόνο εάν πληρούνται αυτές οι προϋποθέσεις, ο κατασκευαστής εγγυάται:
- μακροχρόνια και απρόσκοπτη λειτουργία της μονάδας ισχύος.
- διατήρηση των χαρακτηριστικών ισχύος καθ' όλη τη διάρκεια ζωής·
- υψηλής απόδοσης.
Οι τύποι συντήρησης (MOT) καθορίζονται από το χρόνο εφαρμογής τους ανάλογα με τον αριθμό των ωρών λειτουργίας του κινητήρα:
- Καθημερινή συντήρηση – κάθε 8…10 ώρες κινητήρα.
- TO-1 – μετά από 60 ώρες.
- TO-2 – κάθε 240 mph.
- TO-3 – 960 mph.
- Εποχιακή συντήρηση - πριν από τη μετάβαση στην περίοδο λειτουργίας άνοιξη-καλοκαίρι και φθινόπωρο-χειμώνα.
Ο κατάλογος των εργασιών που πρέπει να εκτελεστούν για κάθε τύπο συντήρησης δίνεται στις οδηγίες λειτουργίας του κινητήρα. Σε αυτή την περίπτωση, οι εργασίες που απαιτούν αποσυναρμολόγηση της μονάδας ισχύος πρέπει να εκτελούνται μόνο σε κλειστούς χώρους.
Δυσλειτουργίες
Οι βλάβες των κινητήρων SMD 60 είναι σπάνιες και προκύπτουν, κατά κανόνα, λόγω παραβίασης των κανόνων τεχνικής λειτουργίας τους.
| ΣΦΑΛΜΑ | ΜΕΘΟΔΟΙ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗΣ |
|---|---|
| Η απελευθέρωση λαδιού στροφαλοθαλάμου μέσω του σωλήνα εξάτμισης. | 1. Μακροχρόνια λειτουργία του κινητήρα σε χαμηλές ή/και στροφές στο ρελαντί. |
| 2. Οπτανθρακοποίηση δακτυλίων στεγανοποίησης από χυτοσίδηρο στον άξονα του ρότορα του στροβιλοσυμπιεστή. | |
| 3. Μεγάλο κενό μεταξύ του άξονα του ρότορα και του ρουλεμάν του υπερσυμπιεστή. | |
| Απελευθέρωση λαδιού κινητήρα μέσω του περιβλήματος του σφονδύλου. | 1. Η αυτοσφιγκωτή τσιμούχα λαδιού έχει καταστραφεί. |
| 2. Ο δακτύλιος O του κιβωτίου ταχυτήτων έχει κοπεί. | |
| Δεν υπάρχει παροχή λαδιού στον μηχανισμό της βαλβίδας. | 1. Ο δακτύλιος εκκεντροφόρου περιστρέφεται. |
| 2. Φραγμένες διόδους λαδιού της κυλινδροκεφαλής. | |
| 3. Χαλάρωση του γραναζιού εκκεντροφόρου. | |
| Εξωτερικά χτυπήματα στον κινητήρα: | |
| 1. Ένα δυνατό, απότομο χτύπημα. | Το ακροφύσιο είναι σπασμένο. |
| 2. Εκρηκτικό χτύπημα. | Η γωνία έγχυσης είναι λανθασμένη. |
| 3. Ασαφής ήχος χτυπήματος. | Σπασμένος οδηγός βαλβίδας. κόλλημα του ωστήρα. Τα ρουλεμάν μπιέλας λιώθηκαν. το κάτω κάλυμμα της μπιέλας έχει χαλαρώσει. Οι επενδύσεις του στροφαλοφόρου άξονα έχουν λιώσει. |
Κούρδισμα
Οι κινητήρες που χρησιμοποιούνται για την τροφοδοσία γεωργικών μηχανημάτων και μηχανισμών δεν υπόκεινται σε ρύθμιση. Σχεδιασμένα για συγκεκριμένες συνθήκες λειτουργίας, είναι, κατά κανόνα, τέλεια ισορροπημένα και η παρέμβαση στο σχεδιασμό τους δεν οδηγεί σε θετικά αποτελέσματα.
Οι οικογένειες τέτοιων κινητήρων παρουσιάζονται από τους κατασκευαστές με τη μορφή ευρειών γραμμών με διαφορετικά επίπεδα ισχύος. Ταυτόχρονα, εγκαθίστανται σε ορισμένους τύπους ειδικού εξοπλισμού, από τον οποίο οι καταναλωτές επιλέγουν εκείνους που ανταποκρίνονται περισσότερο στις απαιτήσεις τους.
