Ποια είναι τα πιο γρήγορα, θρυλικά supercars, αυτοκίνητα που έχουν συνεισφέρει τεράστια στην ιστορία; Οι περισσότεροι θα σκεφτούν αμέσως τη Ferrari, τα ιταλικά αυτοκίνητα ήταν ασυναγώνιστα στο 24 Hours of Le Mans και αυτό το γεγονός στοίχειωσε τη Ford. Ο γιος του ιδρυτή της εταιρείας, Ford, ήθελε να αποκτήσει μια ιταλική εταιρεία για να υμνηθούν πρώτα από όλα οι νίκες στο Le Mans. Ο Αμερικανός πρόσφερε στον Enzo Ferrari 18 εκατομμύρια δολάρια, αλλά φαίνεται ότι η προσφορά δεν ήταν πολύ ενδιαφέρουσα για τον Enzo, τότε η Ford αποφάσισε, ανεξάρτητα από το τι, να «νικήσει» τη Ferrari με αγώνες στο Le Mans, ο ανταγωνισμός εκεί διαρκεί όλη μέρα, επομένως δεν είναι μόνο η ταχύτητα που είναι σημαντική, αλλά και η αξιοπιστία του αυτοκινήτου. Το αυτοκίνητο που προοριζόταν να γίνει θρύλος ονομάστηκε GT40, GT σημαίνει Gran Turismo και ο αριθμός 40 δείχνει το ύψος του αμαξώματος σε ίντσες. Τη χρονιά του ντεμπούτου του - το 1965, το αμερικανικό αυτοκίνητο κέρδισε τον αγώνα των 2000 km στη Daytona, ένα χρόνο αργότερα οι Αμερικανοί μπήκαν στο GT40 τους στο Le Mans και κέρδισαν, το GT40 κέρδισε το χρυσό Le Mans τέσσερα συνεχόμενα χρόνια - γι' αυτό αυτοκίνητο είναι τόσα πολλά σημαίνει για τη Ford ότι το αυτοκίνητο όχι μόνο κέρδισε, αλλά και σκούπισε τη μύτη της Ferrari, πολύ λίγοι είναι ικανοί για αυτό.

Ο πρωτότυπος διάδοχος του Ford GT40 παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1995 στο Ντιτρόιτ - ήταν ένα πρωτότυπο σπορ αυτοκίνητο GT90 και το 2003 η Ford ετοίμασε τρία υπεραυτοκίνητα προπαραγωγής για δοκιμή, ένα χρόνο αργότερα ξεκίνησε η παραγωγή του νέου Ford GT40. Ο κορυφαίος διευθυντής της Microsoft, John Charley, ήταν ο πρώτος που αγόρασε το GT40, η τιμή του πρώτου Ford GT40 ήταν 560.000 δολάρια. Το Super Ford συναρμολογήθηκε για τρία χρόνια, κατά τη διάρκεια των οποίων δημιουργήθηκαν 4038 αυτοκίνητα. Οι αμερικανικές εταιρείες tuning έχουν βελτιώσει συχνά την ήδη υψηλή δυναμική απόδοση του αυτοκινήτου. Έτσι η εταιρεία Hennesey, τοποθετώντας δύο τουρμπίνες, έφερε την ισχύ του αυτοκινήτου στους 1100 ίππους, ονόμασαν το προϊόν τους GT1000. Το GT 1000 κερδίζει εκατό χιλιόμετρα την ώρα σε 2,8 δευτερόλεπτα, η μέγιστη ταχύτητα του GT1000 σύμφωνα με επίσημα στοιχεία είναι 390 χιλιόμετρα την ώρα, αλλά σύμφωνα με τα αποτελέσματα των μετρήσεων από την ίδια τη Hennesey, η μέγιστη ταχύτητα της GT1000 είναι 423 χιλιόμετρα. Ξέρετε ποιο είναι το πιο Το πιο γρήγορο αυτοκίνητο δρόμου είναι ακριβώς το Ford GT40 που ετοίμασε η εταιρεία συντονισμού Performance Power Racing, το G-T40 υπό τον έλεγχο του ιδιοκτήτη του PWR κέρδισε ταχύτητα 456 χιλιομέτρων την ώρα! Τονίζουμε ότι αυτή η ταχύτητα αναπτύχθηκε σε απόσταση 1 μιλίου, για παράδειγμα, για να αποκτήσει η Bugatti τη μέγιστη ταχύτητά της, θα χρειαστεί ένα τμήμα μήκους 10 χλμ. Το υπερτροφοδοτούμενο GT40 της Performance Power Racing αποδίδει 1.700 ίππους.

Εξωτερική κριτική Ford GT40

Κατά την ανάπτυξη της εμφάνισης του νέου Ford GT40, ήταν απαραίτητο να διατηρηθούν τα οικογενειακά χαρακτηριστικά του μοντέλου, ο επικεφαλής σχεδιαστής της FORD - Katilo Pardo έδωσε μεγάλη προσοχή σε αυτό. Μερικοί μάλιστα μπερδεύουν το παλιό και το νέο GTI40 μεταξύ τους, μπορείτε να κρίνετε τη δουλειά που έγινε στη σχεδίαση του GT40 από τη φωτογραφία που εισάγεται σε αυτήν την κριτική Ford GT40. Το αμάξωμα του νέου αυτοκινήτου έχει γίνει 76 χιλιοστά υψηλότερο, μπορείτε να δείτε τις διαστάσεις του Ford GT40 παρακάτω, στο μπλοκ - Τεχνικό Εξάρτημα. Το μεταξόνιο έχει αυξηθεί κατά 30 mm και οι πόρτες εκτελούν εν μέρει τη λειτουργία της οροφής - προσοχή στη φωτογραφία. Οι μπροστινοί τροχοί είναι εφοδιασμένοι με ελαστικά 245/45 R18, οι πίσω τροχοί είναι 315/40 R19.

Σαλόνι και εξοπλισμός Ford

Το Ford GT 40 είναι ένα σπαρτιατικό αυτοκίνητο, μοιάζει με το χαμηλό επίπεδο εξοπλισμού του. Αξιοσημείωτο είναι ότι οι αερόσακοι που χρησιμοποιήθηκαν στο Ford GT40 δανείστηκαν από και οι διακόπτες της κολόνας τιμονιού και η κολόνα τιμονιού. Τα καθίσματα μπορούν να ρυθμιστούν μόνο ως προς το μήκος (ρύθμιση διαμήκους μαξιλαριού) και η γωνία της πλάτης μπορεί επίσης να ρυθμιστεί. Τα καθίσματα Ford έχουν αρκετά μεγάλους αεραγωγούς. Ο βασικός εξοπλισμός της Ford έχει κλιματισμό, αλλά δεν υπάρχουν καν ηλεκτρικά παράθυρα. Ο κινητήρας της Ford ξεκινά με έναν ενδιαφέροντα τρόπο, δεν αρκεί μόνο να πατήσετε το κουμπί ή να γυρίσετε το κλειδί. Για να εκκινήσετε τον κινητήρα στο GT40, το πρώτο βήμα είναι να γυρίσετε το κλειδί της μίζας, μετά να πατήσετε το ειδικό κουμπί κάτω από το κάθισμα του οδηγού και μόνο στη συνέχεια, αφού πατήσετε τον συμπλέκτη και το φρένο, πατήστε το κουμπί Start Engine.

Τεχνικό εξάρτημα, Προδιαγραφές Ford GT40

Το Ford GT40 διαφέρει από τα περισσότερα σύγχρονα υπερ-γρήγορα supercars στην σχεδόν πλήρη απουσία ηλεκτρονικών, των ηλεκτρονικών συστημάτων υποβοήθησης οδήγησης στη Ford, υπάρχει μόνο ABS, δεν υπάρχουν συστήματα ελέγχου ευστάθειας και ελέγχου πρόσφυσης!

Ο κινητήρας Ford GT40 έχει μια κεντρική διάταξη κινητήρα, η οποία του δίνει πλεονέκτημα στην κατανομή βάρους και στη βελτιστοποίηση της κατανομής βάρους σε σχέση με διάσημα και άξια supercars όπως.

Ο κινητήρας V8 των 5,4 λίτρων είναι εξοπλισμένος με μηχανική ώθηση - συμπιεστή που φυσά στους κυλίνδρους με πίεση 0,7 bar. Η ισχύς του FORD V8 είναι 550hp, η ροπή είναι 680N.M. Κιβώτιο ταχυτήτων - μηχανικό εξατάχυτο, κίνηση στους πίσω τροχούς. Για άλλη μια φορά υπενθυμίζουμε ότι δεν υπάρχουν ηλεκτρονικά! Η Ford κερδίζει 200 ​​χιλιόμετρα την ώρα σε 10,8 δευτ., 300 χλμ. σε 33,6 δευτ., μια απόσταση 402 μέτρων προσφέρεται για το GT40 σε 11,2 δευτ., η ταχύτητα εξόδου είναι 211 χλμ. Το Ford GT40 διανύει ένα μίλι σε 29,9 δευτερόλεπτα, με ταχύτητα εξόδου 276 χλμ.

Ας ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά στα τεχνικά χαρακτηριστικά του Ford GT40.

Προδιαγραφές:

Ισχύς: V8 5.4 υπερτροφοδοτούμενος

Όγκος: 5409cc

Ισχύς: 550hp

Ροπή: 680 N.m

Συνολικός αριθμός βαλβίδων: 32v

Δείκτες απόδοσης:

Επιτάχυνση 0 -100 χλμ: 3,9 δευτ

Τελική ταχύτητα: 346 χλμ

Κατανάλωση μικτού καυσίμου: 16,2 λίτρα

Χωρητικότητα ρεζερβουάρ καυσίμου: 57 λίτρα

Διαστάσεις:4645mm*1955mm*1125mm

Μεταξόνιο: 2710 mm

Απόβαρο: 1580 kg

Απόσταση από το έδαφος (κενό): 127mm

Ο μπροστινός άξονας του GT40 αντιπροσωπεύει το 43% της μάζας, το υπόλοιπο 57% ασκεί πίεση στους πίσω τροχούς.

Τιμή

Το 2005 στις ΗΠΑ, η τιμή ενός Ford GT40 ήταν 150.000 δολάρια. Η αγορά μεταχειρισμένων GT40 στην ΚΑΚ είναι πρακτικά ανύπαρκτη, και ως εκ τούτου, και επειδή το αυτοκίνητο έχει εξαιρετικές επιδόσεις, η τιμή του GT40 είναι πολύ υψηλή.

Για τη συντριπτική πλειοψηφία των οπαδών της ταχύτητας, ένα αυτοκίνητο όπως το Ford GT40 δεν είναι προσιτό, οι δρομείς δρόμου επιλέγουν και.

ΚΟΙΤΑ ΑΥΤΟ)

Ford Probe 1988 - 1992 - επισκόπηση και προδιαγραφές

Η ανάπτυξη του Ford GT40 ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του '60 του 20ου αιώνα - η Ford ήθελε να λάβει μέρος και να κερδίσει τον 24ωρο αγώνα Le Mans. Το πρώτο δείγμα του Ford GT ολοκληρώθηκε τον Απρίλιο του 1964 και η πρεμιέρα του αυτοκινήτου έγινε την ίδια χρονιά στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Νέας Υόρκης.

Το Ford GT40 είναι ένα σπορ αυτοκίνητο που έχει κερδίσει το 24 Hours of Le Mans τέσσερις συνεχόμενες φορές.

Το σπορ αυτοκίνητο σχεδιάστηκε ειδικά για νίκες σε αγώνες, ωστόσο, αργότερα, έλαβε και σειριακή εφαρμογή. Το μήκος του Ford GT40 είναι 4064 mm, ύψος - 1029 mm, πλάτος - 1779 mm, απόσταση μεταξύ των αξόνων - 2413 mm. Σε κατάσταση λειτουργίας, το αυτοκίνητο ζυγίζει τουλάχιστον 908 κιλά.

Για το Ford GT40 «από τη δεκαετία του εξήντα» προσφέρθηκαν ατμοσφαιρικοί βενζινοκινητήρες V8, οι οποίοι συνδυάζονταν με μηχανικό κιβώτιο 5 σχέσεων και κίνηση στους πίσω τροχούς.
Το πρώτο είναι 4,7 λίτρων, απόδοσης 380 ίππων. Με έναν τέτοιο κινητήρα, το "American" επιταχύνει στην πρώτη εκατό σε 7,4 δευτερόλεπτα και η μέγιστη ταχύτητά του φτάνει τα 310 km / h.
Το δεύτερο είναι 7,0 λίτρων, η επιστροφή του οποίου είναι 485 «άλογα» ισχύος και 644 Nm μέγιστης ροπής.

Η επιτάχυνση από 0 έως 100 km/h για ένα τέτοιο αυτοκίνητο διαρκεί 5,2 δευτερόλεπτα με μέγιστη ταχύτητα 346 km/h.

Τώρα για την ανάρτηση - χρησιμοποιούνται ψαλίδια σχήματος Α μπροστά και σχέδιο πολλαπλών συνδέσμων στο πίσω μέρος. Τύπος ράφι τιμονιού. Το σώμα είναι κατασκευασμένο από fiberglass, αλουμίνιο και ακρυλικό.

Το Ford GT40 κατασκευάστηκε σε μικρή έκδοση, γι' αυτό είναι σχεδόν αδύνατο να συναντήσετε στους δρόμους, ειδικά στους ρωσικούς, και το κόστος είναι πολύ υψηλό.

Το supercar έχει μια σειρά από θετικά χαρακτηριστικά - μια κομψή εμφάνιση, ισχυροί κινητήρες, εξαιρετική δυναμική απόδοση, αλλά το πιο σημαντικό - είναι ένας πραγματικός θρύλος!
Μειονεκτήματα - πολύ υψηλή κατανάλωση καυσίμου, πολύ περίπλοκη και δαπανηρή συντήρηση, καθώς και υψηλό κόστος στην αγορά.

Σήμερα - μια ιστορία ba-a-shoy για ένα αυτοκίνητο με μια μεγάλη, μακρά και ευτυχισμένη μοίρα.

Οι Αμερικανοί προσπαθούσαν τακτικά να μπουν τα αυτοκίνητά τους σε ευρωπαϊκούς αγώνες. Κατά κανόνα, τέτοιες προσπάθειες κατέληγαν μέτρια και γρήγορα περιορίστηκαν. Ακόμη περισσότερο - τα αυτοκίνητα της Αμερικής και της Ευρώπης τη δεκαετία του '50-60 ζούσαν σε διαφορετικούς πλανήτες: τεράστια και αδέξια αμερικανικά αυτοκίνητα παραδόθηκαν στην Ευρώπη σε ελάχιστες ποσότητες και, κατά συνέπεια, υπήρχε μικρή επιστροφή διαφήμισης από τους ευρωπαϊκούς αγώνες. Επιπλέον, μετά τον Δεύτερο Πόλεμο, οι Αμερικανοί ένιωθαν κύριοι του κόσμου (καλά... σχεδόν. Γιατί σε αυτό τους εμπόδιζε πολύ η χώρα που κέρδισε αυτόν τον πόλεμο - μια τεράστια και τρομερή Ρωσική αρκούδα με μια μπαλαλάικα). Γύρισαν λοιπόν τη μύτη τους, θεωρώντας όλο τον κόσμο, εκτός από τον εαυτό τους, ανθρώπους δεύτερης κατηγορίας. Και οι τρεις μεγάλοι είχαν τις δικές τους παραγωγές στην Ευρώπη, αλλά μόνο η Ford δούλευε με τη δική της μάρκα (ήδη από το 1904! Και τώρα: αν όχι για ευρωπαϊκά εργοστάσια, αλλά για μοντέλα - ο Αμερικανός «μπαμπάς» τους σκεπάστηκε πρόσφατα με μια χάλκινη λεκάνη) , οι υπόλοιποι σκεπάστηκαν ντροπαλά με φύλλα συκής τοπικών γραμματοσήμων. Στην GM, αυτοί ήταν η Vauxhall στην Αγγλία και η Opel στη Γερμανία, η Chrysler ήταν «φίλη» με τη γαλλική Simca... Αυτά τα τμήματα δεν απέφεραν μεγάλα κέρδη και επομένως οι ιδιοκτήτες του εξωτερικού τους αντιμετώπισαν μάλλον αδιάφορα: πώς στα μέσα της δεκαετίας του εβδομήντα χτύπησε η πετρελαϊκή κρίση - επέλεξε είτε να ρίξει το βάρος είτε να ακολουθήσει τα βήματα της Ford λανσάροντας ένα «παγκόσμιο μοντέλο». Η Ford, πίσω στα μέσα της δεκαετίας του '60, ξεκίνησε την ενοποίηση της σύνθεσης όλων των υπερπόντιων τμημάτων της. Πριν από αυτό, τα "αγγλικά" "Fords" και τα "γερμανικά" είχαν λίγα κοινά.


Στις αρχές της δεκαετίας του 1960, η Ford αποφάσισε να ανανεώσει την εικόνα της εταιρείας. Επιλέχθηκε ο καλύτερος τρόπος συμμετοχής και νίκης στους αγώνες αυτοκινήτου γενικά και στον 24ωρο αγώνα στο Le Mans ειδικότερα.
Σύμφωνα με μια συμφωνία κυρίων μεταξύ των τριών αμερικανικών κολοσσών αυτοκινήτων, όλοι αρνήθηκαν να συμμετάσχουν στον μηχανοκίνητο αθλητισμό και η Ford, φυσικά, δεν είχε εμπειρία σε αυτό το θέμα. Υπήρχαν όμως κονδύλια.
Στις αρχές της δεκαετίας του εξήντα, ο τότε πρόεδρος της Ford, κατά μια περίεργη σύμπτωση, ονομαζόταν επίσης με το ίδιο όνομα με την εταιρεία. Ίσως επειδή ο εγγονός του παλιού Χένρι Φορντ;)) Ο Χένρι Φορντ Νούμερο Δύο κάηκε από μια παθιασμένη αγάπη για τους ευρωπαϊκούς αγώνες. Και αποφάσισε να αγοράσει (μια καθαρά αμερικάνικη νοοτροπία: «αγοράστε έτοιμα, και μη δημιουργήσετε τη δική σας») από τον Enzo Ferrari μια εταιρεία που φέρει το όνομα αυτής της ίδιας Ferrari. Αν αγοράσετε - άρα το καλύτερο: η Ferrari τότε δεν είχε αντίστοιχη στις πίστες τόσο του Παλαιού Κόσμου όσο και του Νέου. Ο Commendatore έδειξε επίσης αμοιβαίο ενδιαφέρον, αλλά τον Μάιο του 1963, όταν οι εταιρείες ήταν λίγα βήματα μακριά από την υπογραφή της σύμβασης, όταν όλες οι λεπτομέρειες, μέχρι τα νέα λογότυπα, είχαν ήδη συμφωνηθεί, η Ferrari υποχώρησε. Όντας άνθρωπος περήφανος, δεν ήθελε «κάποιος να χώσει την αμερικανική του μύτη στο έργο του για τα αριστουργήματά του». Ο Enzo φυσικά ήθελε να παραμείνει ο πλήρης κύριος του αθλητικού τμήματος της εταιρείας του και εξοργίστηκε όταν ανακάλυψε ότι δεν θα του επιτρεπόταν να αγωνιστεί στο Indianapolis 500, για αυτό το θέμα.
Ο Χένρι Φορντ πέταξε έξαλλος. Επιπλέον, η εταιρεία ξόδεψε αρκετά εκατομμύρια δολάρια για τη διαδικασία των διαπραγματεύσεων και τη μελέτη των περιουσιακών στοιχείων της Ferrari, ένας από τους επίσημους λόγους της άρνησης ήταν το ανεπαρκές ποσό που πρόσφεραν οι Αμερικανοί. Πιο συγκεκριμένα, στη Ferrari έλειπαν άλλα πέντε εκατομμύρια από τη Ford. «Δεν γίνονται έτσι τα πράγματα», είπε ο αληθινός επιχειρηματίας Φορντ, αποφασισμένος να δώσει στον Ιταλό ένα μάθημα καλών τρόπων.

Ναι, όχι απλώς ένα μάθημα, αλλά ένα δημόσιο μαστίγωμα, τιμωρώντας τον όχι οπουδήποτε, αλλά στον ίδιο τον 24ωρο αγώνα Le Mans, όπου οι Ferrari θεωρούνταν πάντα φαβορί χωρίς όρους. Οι Αμερικανοί άρχισαν να αναζητούν μια εταιρεία, κατά προτίμηση ευρωπαϊκή, που θα είχε μια αρκετά πλούσια εμπειρία απόδοσης στο υψηλότερο επίπεδο.
Η Ferrari σπάει τη συμφωνία και ο Henry Ford II, θυμωμένος, στέλνει το αγωνιστικό τμήμα του σε αναζήτηση μιας εταιρείας που μπορεί να ξεγελάσει τη Ferrari στον κόσμο των αγώνων αντοχής.
Στην πραγματικότητα, η Ford είχε ήδη συνεργαστεί με τον Carroll Shelby και την εταιρεία του AC Cars για την παραγωγή του σπορ αυτοκινήτου Cobra, αλλά τελικά δεν ήταν το στρατηγικό σχέδιο της Ford να μοιραστεί τη στιγμιαία επιτυχία με τη Shelby. Το 1963 πάρθηκε η απόφαση να κατασκευαστεί ένα κουπέ διθέσιο με μεσαίο κινητήρα, το οποίο, σε αντίθεση με το Cobra, ήταν ικανό να κερδίσει απόλυτες νίκες.
Ξεκινούν οι διαπραγματεύσεις με τον Τζον Κούπερ, ο οποίος ήταν επικεφαλής της ομώνυμης εταιρείας, με τον Κόλιν Τσάπμαν, ιδιοκτήτη της Lotus, και τον Έρικ Μπρόντλεϊ, που ήταν ιδιοκτήτης της εταιρείας Lola. Και οι τρεις διακρίθηκαν από το γεγονός ότι δεν ήταν μόνο οι ιδιοκτήτες των εταιρειών τους, αλλά ήταν και οι κορυφαίοι σχεδιαστές σε αυτές. Ο Κούπερ δεν κατασκεύασε ποτέ σοβαρά σπορ πρωτότυπα - μόνο νεκρά και μικρά, αν και ευκίνητα αυτοκίνητα, επομένως αρνήθηκαν τις υπηρεσίες του. Η Lotus ήταν ήδη συνεργάτης της Ford στο έργο Indy 500. Ο Chapman έστειλε ευγενικά τα Ford (αν και όχι τόσο αγενώς όσο ο Enzo Ferrari λίγο πριν), ζητώντας μια εσκεμμένα υπερβολική τιμή. Ναι, και δεν επρόκειτο να αλλάξει το όνομα, λέγοντας ότι αν το αυτοκίνητο δημιούργησε η Lotus, τότε θα ονομάζεται επίσης Lotus. Αλλά ο Broadley συμφώνησε να βοηθήσει "ιδιωτικά" τους Αμερικανούς. Επιπλέον, είχε ήδη ένα πρακτικά τελειωμένο πρωτότυπο με ένα Ford V-8 - μια Lola Mk 6 με μεσαίο κινητήρα , που φάνηκε αρκετά καλά στο Le Mans 1963.



Η συμφωνία με τον Eric Broadley περιελάμβανε μια συνεργασία ενός έτους και την πώληση δύο σασί Lola Mk 6. Η Ford προσέλαβε επίσης τον πρώην διευθυντή της Aston Martin, John Wyer, στην ομάδα ανάπτυξης. μηχανικός της Ford Motor Co Ο Roy Lunn στάλθηκε στην Αγγλία. σχεδίασε το μεσαίο κινητήρα Mustang Roadster Concept Car, γνωστό και ως Mustang I, με κινητήρα V4 1,7 λίτρων. Παρά τον μικρό κινητήρα της Mustang I, ο Lunn ήταν ο μόνος μηχανικός του Dearborn με μικρή εμπειρία σε αυτοκίνητα μεσαίου κινητήρα. Αμέσως ίδρυσαν μια νέα εταιρεία, την Ford Advanced Vehicles (FAV), στην οποία ανατέθηκε η ανάπτυξη και παραγωγή αυτοκινήτων. Ο Broadley ήταν επικεφαλής του γραφείου σχεδιασμού, ο Άγγλος Len Bailey έλαβε το σασί και ο John Wyer έγινε ο αθλητικός διευθυντής της ομάδας.
Το πρώτο πλαίσιο εμφανίστηκε στις 16 Μαρτίου 1964. Το πρώτο "Ford GT", το GT/101, παρουσιάστηκε στην Αγγλία την 1η Απριλίου και παρουσιάστηκε στη Νέα Υόρκη αμέσως μετά. Ο Bailey επανέλαβε αυστηρά τη σχεδίαση του πλαισίου Lola Mk 6, με τη μόνη διαφορά ότι το αλουμίνιο αντικαταστάθηκε με χάλυβα για μεγαλύτερη αντοχή. Ο Broadley ήταν δυσαρεστημένος με την αυξημένη μάζα, αλλά η Ford θεώρησε αυτό το μέτρο απαραίτητο για να μεταφέρει αξιόπιστα τους βαρείς και ισχυρούς κινητήρες που προτείνονται για το νέο αυτοκίνητο. Το εξ' ολοκλήρου αλουμινένιο, ξηρό κάρτερ Ford Fairlane μεταφέρθηκε επίσης από το Lola. Σύμφωνα με την παλιά καλή αμερικανική παράδοση, αυτός ο V8 είχε έναν μόνο εκκεντροφόρο στην κεφαλή του μπλοκ. Αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί μέχρι να ετοιμαστεί ένας κινητήρας με δύο άξονες. Το Fairlane με όγκο εργασίας 4,2 λίτρων ανέπτυξε μέτρια ισχύ 350 ίππων. Με. Συνδυάζεται με κιβώτιο ταχυτήτων Colotti 4 ταχυτήτων. Οι πιο ισχυροί υπολογιστές χρησιμοποιήθηκαν για την ανάπτυξη ανεξάρτητης ανάρτησης. Το σώμα ήταν κατασκευασμένο από υαλοβάμβακα και η πόρτα, για την ευκολία της προσγείωσης στην καμπίνα, αρπάζει επίσης μέρος της οροφής. Το ίδιο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας χρησιμοποιήθηκε στο μονοθέσιο Lotus 29. Στο αυτοκίνητο δόθηκε ένα νέο όνομα - το Ford GT40. Θα μπορούσε κανείς να μαντέψει πολλά γιατί προήλθε αυτός ο αριθμός, αλλά στην πραγματικότητα όλα αποδείχθηκαν στοιχειώδη - το 40 σήμαινε το ύψος του αυτοκινήτου σε ίντσες (μόνο 1016 χιλιοστά!). Τα δύο πρώτα Ford GT ήταν έτοιμα στην ώρα τους για δοκιμές στο Le Mans τον Απρίλιο του 1964. Αλλά ήταν μια δύσκολη μέρα για τη Ford όταν το ένα αυτοκίνητο έπεσε στην ευθεία Mulsanne και το άλλο υπέστη σοβαρές ζημιές. Το αμάξωμα δημιούργησε υπερβολική ανύψωση και με μεγάλη ταχύτητα το αυτοκίνητο προσπάθησε να απογειωθεί. Ένα άλλο πρόβλημα που εντοπίστηκε στις δοκιμές είναι η υπερθέρμανση του κινητήρα. Στην Αγγλία, η Lola άλλαξε το σχήμα της μύτης του αυτοκινήτου και έλυσε το πρόβλημα της υπερθέρμανσης, αλλά τα τροποποιημένα αυτοκίνητα εξακολουθούσαν να παρουσιάζουν χαμηλή αξιοπιστία και κανένα από τα τρία Ford GT40 που ξεκίνησαν τον αγώνα δεν έφτασε στη γραμμή τερματισμού. Μέρος των συγκεντρώσεων διαγράφηκε στο κουτί Colotti και αντικαταστάθηκε γρήγορα με ένα ZF 5 ταχυτήτων. Η αδυναμία των κινητήρων Fairlane έκανε επίσης το δικό της βάρος, δίνοντας τη θέση της στους πιο ογκώδεις V8 από χυτοσίδηρο 4,7 λίτρων που τοποθέτησε ο Shelby στα Cobra του. Ήταν πιο ισχυρά και με υψηλή ροπή και ήταν ελαφρώς βαρύτερα.



1964-65 πήγε να επεξεργαστεί το σχέδιο. Το αυτοκίνητο ήταν γρήγορο, αλλά δεν είχε αξιοπιστία: έτσι στο Le Mans 64 κατέβηκαν και τα τρία αυτοκίνητα, αν και το πλήρωμα των Richie Ginter και Masten Gregory οδήγησε στο πρώτο pit stop. Τον Φεβρουάριο του 1965, ο Ken Miles και ο Lloyd Rabi οδήγησαν το GT40 νίκη στο Ντέιτον.
Η Ford προσέγγισε το επόμενο στάδιο πολύ πιο υπεύθυνα. Ο ίδιος ο Carol Shelby ορίστηκε επικεφαλής της ομάδας και οι αλλαγές δεν άργησαν να έρθουν. Το πρώτο πράγμα που έκανε ήταν να αυξήσει τη χωρητικότητα του κινητήρα από 4,2 λίτρα σε εντυπωσιακά 7 λίτρα. Επιπλέον, έχουν επιδιορθωθεί προβλήματα αξιοπιστίας.

Η εποχή της δόξας ήρθε στο αυτοκίνητο το 1966, μόλις τρία χρόνια μετά την είσοδο στο πρωτάθλημα GT. Όλα ξεκίνησαν με τον θρίαμβο του 24 Hours of Daytona, όπου το Ford GT40 κατέλαβε πλήρως το βάθρο του βραβείου. Μετά ήρθε το 12ωρο Sebring, που ολοκληρώθηκε με την ήδη προβλέψιμη τριάδα των Ford στο βάθρο.



Το GT40 Mk II κέρδισε το 24 Hours of Daytona το 1966 με οδηγό τον Ken Miles και τον Lloyd Rabi

Η κορωνίδα του θριάμβου ήταν το πολυαναμενόμενο Le Mans. Ο αγώνας ξεκίνησε το απόγευμα του Σαββάτου και μέχρι τη δύση του ηλίου, λίγες ώρες αργότερα, τα Ford GT40 ήταν απρόσιτα, ακόμη και για τη Ferrari. Μέχρι τα ξημερώματα της επόμενης μέρας, η απόσχιση ήταν τόσο ταπεινωτική που εκδόθηκαν εντολές από τα pits να επιβραδυνθεί για λόγους ασφαλείας. Ευτυχώς για την ομάδα, και τα τρία αυτοκίνητα έφτασαν στη γραμμή του τερματισμού σώα και αβλαβή, σηματοδοτώντας την εκπληκτική επιτυχία του Ford GT40.

Σύμφωνα με τους κανόνες ανταγωνισμού στην κατηγορία GT, υποτίθεται ότι έπρεπε να παραχθούν 100 αντίγραφα του GT40. Από αυτά τα εκατό, 31 οχήματα έχουν προσαρμοστεί για χρήση σε δημόσιους δρόμους. Αργότερα, στα τέλη της δεκαετίας του '60, η Ford κυκλοφόρησε μια σειρά από "πολιτικά" Mark III με μειωμένη ισχύ έως και 310 ίππους. Με. κινητήρες (διακρίνονται από τέσσερις προβολείς)

Η πρώτη έκδοση ονομάστηκε Mk I - αυτό είναι το αρχικό Ford GT40. Τα πρώτα πρωτότυπα ήταν εξοπλισμένα με κινητήρες 4,2 L (260 cu in). Παραδείγματα παραγωγής είχαν τα 4,7 L (289 cu in) που χρησιμοποιήθηκαν επίσης στη Ford Mustang.


Πίσω από αυτήν την εικόνα - ακριβώς η ίδια Ferrari και η Porsche - η εποχή φεύγει και η εποχή έρχεται.

Ford GT40 (MkI)" 1966

Αρκετά πρωτότυπα είχαν αμάξωμα roadster. Πολύ όμορφος, παρεμπιπτόντως.

Το Mk II χρησιμοποιούσε έναν κινητήρα Ford Galaxie 7,0 L (427 cd) επανασχεδιασμένο από τον Holman Moody.

Το Mk III ήταν μια έκδοση δρόμου με κινητήρα 4,7 λίτρων, διευρυμένο πορτμπαγκάζ (δεν υπήρχε πλέον χώρος για μια οδοντόβουρτσα, αλλά δύο!), «χαλαρή» ανάρτηση και τιμόνι στα αριστερά. Μόνο επτά από αυτά τα μηχανήματα κατασκευάστηκαν. Το πιο διάσημο Mk III είναι το GT40 M3 1105, ένα μπλε αυτοκίνητο που παραδόθηκε το 1968 στην Αυστρία για τον Herbert von Karajan. Η έκδοση δρόμου δεν άρεσε στους πελάτες - οι περισσότεροι προτιμούσαν να αγοράσουν ένα "μάχιμο" Mk I, λίγο "χτενισμένο" για δημόσιους δρόμους.



Ford GT40 (MkIII)" 1967–69
Προσπάθησαν να λύσουν προβλήματα με την αεροδυναμική αναπτύσσοντας ένα νέο αμάξωμα, που θυμίζει τη Ferrari 250 GT "Breadvan" "1962, που ονομάζεται J-car.



Αλίμονο, ο Ken Miles πέθανε κατά τη διάρκεια των δοκιμών αυτού του αυτοκινήτου, δύο μήνες πριν από αυτό, με μια σθεναρή απόφαση, έδωσε τη νίκη στο πολυπόθητο Le Mans στον συμπαίκτη του Bruce McLaren.
Μέχρι το 1967, ως απάντηση στις κατηγορίες για την κατασκευή ενός "αγγλικού αυτοκινήτου για αμερικανικά χρήματα", η εταιρεία είχε ετοιμάσει ένα σχεδόν πλήρως επανασχεδιασμένο αμάξωμα, την ανάπτυξη του "J-car", που ονομάστηκε Mk IV, παρέχοντας στους πιλότους ένα μονοκόκ αλουμινίου κατασκευασμένο με χρήση τελευταίας τεχνολογίας. Ωστόσο, η Ferrari επίσης δεν κάθισε ακίνητη. Η νέα τροποποίηση έδωσε στο GT40 μια πραγματική μάχη, αλλά στο τέλος, η Ford κατάφερε να αρπάξει τη νίκη, ξεπερνώντας τη δεύτερη θέση της Ferrari για τέσσερις γύρους. Το Mk IV αναπτύχθηκε εξ ολοκλήρου στις ΗΠΑ και η Ford απέδειξε ότι δεν χρειαζόταν πλέον ευρωπαϊκή βοήθεια για να κερδίσει στο Le Mans. Φυσικά, αυτό το αυτοκίνητο απλά δεν θα υπήρχε αν οι Ευρωπαίοι δεν δούλευαν σε αυτό το έργο για τέσσερα χρόνια.

Θέτοντας νέο ρεκόρ γύρου, ο Dan Gurney και ο A. J. Voith Mk IV είχαν κατά μέσο όρο 218 km/h σε ένα 24ωρο για να κερδίσουν τη δεύτερη νίκη της Ford στο Le Mans. Το Mk IV ξεκίνησε μόνο δύο αγώνες (Sebring 1967 και Le Mans 1967) αλλά κέρδισε και τους δύο.
1967 αγώνας Le Mans Carroll Shelby με το νικητήριο αυτοκίνητό του GT Mk IV.


Ford GT40 (MkIV)" 1967

Έχοντας το συνειδητοποιήσει, η FIA άλλαξε τους κανονισμούς, μειώνοντας τη μέγιστη χωρητικότητα κινητήρα στο Le Mans στα 5 λίτρα, αλλά αυτό δεν έσωσε τη Ferrari! Το Ford GT40 πέτυχε άλλον έναν θρίαμβο το 1968. Όσο για το 1969, αυτή η σεζόν ήταν μια από τις πιο συναρπαστικές στην ιστορία των αγώνων. Η διαφορά μεταξύ πρώτης και δεύτερης θέσης ήταν μόνο δύο δευτερόλεπτα. Και αυτό μετά από 24 ώρες εξαντλητικού μαραθωνίου! Το Ford GT40 ήταν ο νικητής για τέταρτη συνεχόμενη φορά. Η ισχύς του μέχρι εκείνη τη στιγμή έφτασε τα 425 "άλογα" και η μέγιστη ταχύτητα στην ευθεία Mulsanne ήταν 349 km / h.
Οι αλλαγές στους κανονισμούς που ακολούθησαν σύντομα απέκλεισαν τη συμμετοχή του Mk IV σε αγώνες (αν και θα μπορούσε να βελτιωθεί). Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, το αγωνιστικό τους πρόγραμμα για το 1968 και το 1969. Η Ford ανέθεσε στην ομάδα Gulf Oil, με επικεφαλής τον John Ware. Χρησιμοποίησε τροποποιημένες εκδόσεις των αρχικών GT40 με κινητήρες V8 με χωρητικότητα 5 λίτρων.
Με τις προσπάθειές του, το 1968, η Ford κερδίζει την τρίτη της νίκη στο Le Mans, την οποία κέρδισαν οι οδηγοί Pedro Rodriguez και Lucien Bianchi σε ένα GT40 in Gulf.
Δύο Ford GT40 από την Team Gulf στο Le Mans, 1968.


Παραδόξως, το ίδιο αυτοκίνητο (σειριακός αριθμός πλαισίου GT40P 1075) κέρδισε το Le Mans την επόμενη χρονιά, το 1969. Αυτή τη φορά οι πιλότοι ήταν οι Jacques X και Jackie Oliver. Σε αυτό το δεύτερο έτος, το αυτοκίνητο έδειξε μέση ταχύτητα 208,2 km/h και διένυσε 4999 km σε 24 ώρες.

Το Ford GT40 είναι ένα αυτοκίνητο με ευτυχισμένη μοίρα: μετά το τέλος της πιο επιτυχημένης αθλητικής καριέρας, το αυτοκίνητο έγινε λατρεία - αντίγραφα διαφορετικού βαθμού αυθεντικότητας εξακολουθούν να κατασκευάζονται από δύο δωδεκάδες εταιρείες σε όλο τον κόσμο - από την Αυστραλία μέχρι τον Καναδά και τη Νότια Αφρική. Η ίδια η Ford απέτισε φόρο τιμής στο supercar της παρουσιάζοντας μια σύγχρονη ερμηνεία του μεγάλου αυτοκινήτου το 2002. Το Ford GT40 έχει γίνει ένα από τα πιο επιτυχημένα σπορ αυτοκίνητα στην ιστορία του παγκόσμιου μηχανοκίνητου αθλητισμού, και ως εκ τούτου ήδη από το 1995, η διοίκηση της Ford άρχισε να εξετάζει τις προοπτικές για μια δεύτερη γενιά αυτού του αυτοκινήτου. Πρώτα ήρθε η ιδέα του Ford GT90 και το 2001 αποφασίστηκε να ξεκινήσει η ανάπτυξη ενός σπορ αυτοκινήτου Ford GT με πίσω κινητήρα, το πρώτο πρωτότυπο του οποίου ήταν έτοιμο ένα χρόνο αργότερα. Και το 2003, για την 100η επέτειο της Ford, έγιναν τρία αντίγραφα προπαραγωγής του Ford GT.
Όπως και με το Ford GT40, ο διάδοχός του ήταν επίσης προϊόν αμερικανο-βρετανικής συνεργασίας. Το εξατάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων αναπτύχθηκε από την αγγλική εταιρεία Ricardo, οι μηχανικοί της Lotus Cars συμμετείχαν ενεργά στη ρύθμιση του πλαισίου, ο κινητήρας ήταν ένας συμπιεστής οκτώ 5,4 λίτρων με χωρητικότητα 550 ίππων. (678 N m), συναρμολογήθηκε στο χέρι από τους πλοιάρχους του Roush, η τελική συναρμολόγηση του πλαισίου, του αμαξώματος, των τροχών και της καλωδίωσης πραγματοποιήθηκε από το στούντιο συντονισμού Saleen και το αυτοκίνητο ήρθε εντελώς στο μυαλό στο εργοστάσιο της Ford στο πόλη Wyksom. Η σειριακή παραγωγή του Ford GT ξεκίνησε τον Ιούνιο του 2004 - εννέα σπορ αυτοκίνητα παράγονταν την ημέρα. Το αυτοκίνητο αντάλλαξε τα πρώτα εκατό σε 3,8 δευτερόλεπτα και είχε τελική ταχύτητα 330 km/h (ηλεκτρονικά περιορισμένη). Αλλά το Ford GT θα μπορούσε επίσης να πάει πιο γρήγορα - για παράδειγμα, στο γήπεδο εκπαίδευσης Nardo, επιτάχυνε στα 340,93 km / h.
Σε δύο χρόνια, παρήχθησαν 4.038 Ford GT, τα περισσότερα από τα οποία πωλήθηκαν στη Βόρεια Αμερική, ενώ μόλις 101 αυτοκίνητα έφτασαν στην Ευρώπη. Δεν είναι αυτή η καλύτερη αναγνώριση των πλεονεκτημάτων του αυτοκινήτου!; Η πρώτη και μέχρι στιγμής η μοναδική περίπτωση που το αναβιωμένο μοντέλο δεν μου προκαλεί παραδοσιακή απόρριψη και γκρίνια, λένε - νωρίτερα σηκώθηκα από μια σκέψη, και τώρα δεν μπορείς να σηκώσεις ούτε το "ψεύτικο" με γερανό και "δεν μπορείς να συγκριθεί με το πρωτότυπο». Μερικές φορές χάνομαι κιόλας: ποια σου αρέσει περισσότερο; - το νέο GT, έχοντας διατηρήσει το εξαιρετικό σχήμα του πρώτου, έχει γίνει λίγο μεγαλύτερο, πολύ πιο άνετο και ασφαλέστερο. Και το ίδιο γρήγορα.



Ford GT" 2004–06



Κατά την προετοιμασία της ανάρτησης, χρησιμοποιήθηκαν υλικά από τους ιστότοπους topcar-auto.ru, drive2.ru, auto.mail.ru, Academy.ru, autowp.ru

Το Ford GT είναι ένα αμερικανικό υπεραυτοκίνητο με μεσαίο κινητήρα. Η πρώτη ιδέα του μελλοντικού μοντέλου που ονομάζεται GT90 παρουσιάστηκε στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Ντιτρόιτ το 1995.

Το 2003, η Ford παρουσίασε τρία λειτουργικά πρωτότυπα για να συμπέσει με την 100η επέτειο της εταιρείας. Η σειριακή παραγωγή του Ford GT ξεκίνησε το φθινόπωρο του 2004.

Το εξωτερικό του νέου Ford GT ήταν εμπνευσμένο από το κλασικό GT40 της δεκαετίας του εξήντα. Ο Camilo Pardo, ο επικεφαλής σχεδιαστής του έργου, ήταν πολύ προσεκτικός με την αρχική εικόνα του παλιού GT και έκανε μόνο μικρές διορθώσεις.

Σχεδιασμός και τεχνική πλευρά του έργου

Το Ford GT του σήμερα έχει γίνει μεγαλύτερο. Είναι ελαφρώς φαρδύτερο, μακρύτερο και 76 χιλιοστά ψηλότερο από τον προκάτοχό του. Το συνολικό μήκος της καινοτομίας είναι 4.640 mm (το μέγεθος του μεταξονίου είναι 2.710), το πλάτος είναι 1.950 και το ύψος είναι 1.130.

Ταυτόχρονα, οι αναλογίες και τα περιγράμματα του αμαξώματος του Ford GT παρέμειναν αναγνωρίσιμα στους οπαδούς της μάρκας Ford. Δεν μπορούσαν όλοι να ξεχωρίσουν αμέσως το νέο GT από το παλιό GT40. Από την άλλη πλευρά, με μια εποικοδομητική έννοια, η καινοτομία έχει ξεφύγει πολύ από τον ιστορικό προκάτοχό της.

Διπλό αμάξωμα Ford GT είναι κατασκευασμένο από σύγχρονα σύνθετα υλικά. Και το διαστημικό πλαίσιο με ένα μεγάλο κεντρικό τούνελ, στο οποίο οι μηχανικοί της Ford έκρυψαν τη δεξαμενή αερίου, είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο.

Το νέο αυτοκίνητο έλαβε μια αγωνιστική ανεξάρτητη ανάρτηση με ειδικές ράβδους ώθησης (όπως στα μονοθέσια της F1), οριζόντια αμορτισέρ και ελατήρια.

Ταυτόχρονα, στο σχεδιασμό του Ford GT, ένας αριθμός τεχνικών λύσεων δανείστηκε από συνηθισμένα αυτοκίνητα. Για παράδειγμα, η κολόνα του τιμονιού προήλθε από το Ford Focus και οι αερόσακοι από το μοντέλο Mondeo.

Σχετικά με τον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων

Το βασικό στοιχείο του νέου Ford GT είναι ο ισχυρός και υψηλής ροπής κινητήρας του. Το κουπέ τροφοδοτείται από έναν υπερτροφοδοτούμενο V8 5,4 λίτρων που παράγει 550 «άλογα» και μέγιστη ροπή 680 Nm, η οποία μεταδίδεται στους τροχούς του πίσω άξονα μέσω ενός μηχανικού κιβωτίου 6 σχέσεων.

Σε σημεία έως και εκατοντάδες Ford GT επιταχύνει σε 3,9 δευτερόλεπτα και η τελική ταχύτητα φτάνει τα 346 km/h. Είναι αλήθεια ότι στα επαγγελματικά οχήματα ένας περιοριστής ορίζεται στα 330 χιλιόμετρα την ώρα περίπου.

Μοντέρνο εσωτερικό με νότες νοσταλγίας

Το εσωτερικό του αυτοκινήτου αποδείχθηκε ότι ταιριάζει με το υπέροχο εξωτερικό και τη συμπαγή τεχνική «γέμιση». Στο τεράστιο ταμπλό του Ford GT, υπάρχει ένα μεγάλο ταχύμετρο με εξίσου μεγάλο στροφόμετρο, καθώς και τέσσερις ενδείξεις βέλους.

Στην κεντρική σήραγγα, όχι μακριά από τη θέση του οδηγού, υπήρχε ελεύθερος χώρος για έναν πυροσβεστήρα, που αποτελεί άμεση αναφορά στο GT40. Επίσης στην καμπίνα του Ford GT υπάρχουν σκληρά διάτρητα σπορ καθίσματα, έλεγχος κλίματος και ηχοσύστημα υψηλής ποιότητας.

Ενδιαφέρον γεγονός

Ο πρώτος τυχερός που έλαβε μια σύγχρονη έκδοση του Ford GT ήταν ο John Sherley, κορυφαίος διευθυντής της Microsoft. Για τον σκούρο μπλε «όμορφο» του χρειάστηκε να πληρώσει περισσότερα από 557 χιλιάδες δολάρια σε δημοπρασία.

Ωστόσο, μερικά πρώτα παραδείγματα του μοντέλου πουλήθηκαν για 100.000 $, αν και το Ford GT είχε βασική τιμή 139.995 $ στις ΗΠΑ (από 149.995 $ την 1η Ιουλίου 2005).

Συνολικά, κυκλοφόρησαν 4.038 αντίγραφα του Ford GT, αν και αρχικά είχε προγραμματιστεί να συγκεντρωθούν 4.500 αυτοκίνητα. Η παραγωγή του μοντέλου σταμάτησε εντελώς στις 31 Μαΐου 2007.

Στη Ρωσία, τα μεμονωμένα αντίγραφα του Ford GT πωλούνται για 7-7,5 εκατομμύρια ρούβλια.

Ford GT 1000

Οι δέκτες του διάσημου αμερικανικού στούντιο Hennessey κατασκεύασαν μια έκδοση tuning του supercar Ford GT, η οποία έλαβε το πρόθεμα 1000 στο όνομα, που σημαίνει την ισχύ του αναβαθμισμένου κινητήρα 5,4 λίτρων.

Ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με δύο τουρμπίνες, ένα τροποποιημένο σύστημα καυσίμου και μια εξάτμιση από ανοξείδωτο χάλυβα. Ως αποτέλεσμα, το Ford GT 1000 επιταχύνει από στάση σε εκατοντάδες σε 2,8 δευτερόλεπτα και η επίσημη τελική του ταχύτητα είναι 390 km/h.

Ωστόσο, στην εκδήλωση Texas Mile το 2012, ένα τέτοιο Ford GT 1000 μπόρεσε να επιταχύνει στα εντυπωσιακά 423,7 χιλιόμετρα την ώρα.

Υπάρχει πιο αισθησιακό αυτοκίνητο από το Ford GT40; Αυτό το αυτοκίνητο γεννήθηκε σε μια εποχή έντονου μίσους μεταξύ δύο τιτάνων της βιομηχανίας: του Henry Ford II και του Enzo Ferrari. Ο Carroll Hall Shelby, ένας Αμερικανός οδηγός αγώνων αυτοκινήτων και ένας από τους επικεφαλής σχεδιαστές αυτοκινήτων που εργάζονται σε μια ειδική σειρά Mustangs, είπε στη συνέχεια: «Τον επόμενο χρόνο, ο κώλος της Ferrari θα είναι δικός μου». Ως αποτέλεσμα, είδαμε το GT40 - ένα από τα καλύτερα και πιο ανταγωνιστικά. Αυτό το μοντέλο της Ford έδειξε την καλύτερη ισχύ, έγινε ένα από τα κορυφαία concept στον κόσμο των αυτοκινήτων και, φυσικά, έγινε πραγματικό αμερικανικό σύμβολο.

Το Ford GT θα είναι επιτυχία για πολλές σεζόν. Από το 1965, ξεκίνησε την άνοδό του στο βάθρο της φήμης της αυτοκινητοβιομηχανίας και ακόμη και μια αφίσα στον τοίχο δεν ντρέπεται να κρεμαστεί με την εικόνα αυτού του αυτοκινήτου.

Σε γενικές γραμμές, είμαστε στην ευχάριστη θέση να σας παρουσιάσουμε την ιστορία αυτού του θηρίου σε φωτογραφίες. Απολαμβάνω!

Όταν δημιουργούσε το GT40, μαίνεται μια κόντρα μεταξύ του Henry Ford II (εγγονός) και του Enzo Ferrari. Ο πρώτος ήθελε να αγοράσει την παραγωγή του δεύτερου, και η Ferrari δεν ήταν αντίθετη μέχρι που έμαθε ότι εάν η συμφωνία ήταν επιτυχής, τα αυτοκίνητα της Ferrari δεν θα επιτρεπόταν να αγωνιστούν στο Indianapolis 500. Ο Enzo, φυσικά, ήταν έξαλλος, διέκοψε τη συμφωνία στο τελευταίο στάδιο των διαπραγματεύσεων, ενώ ο Henry έστειλε το αγωνιστικό τμήμα του σε αναζήτηση μιας εταιρείας που θα μπορούσε να προσφέρει κάτι δροσερό και πιο ανθεκτικό από τον Enzo.

Στο Le Mans, η ομάδα της Ferrari κέρδισε έξι συνεχόμενες φορές, γεγονός που εξόργισε τους Αμερικανούς άγρια. Και ήταν για αυτόν τον αγώνα που ετοιμάστηκε το GT40. Ο Χένρι βρήκε συνεργάτες και τους βρήκε στην Αγγλία. Ήταν κάποτε οι θρυλικές Lola Racing Cars. Αυτοί οι τύποι είχαν ένα πολλά υποσχόμενο αγωνιστικό αυτοκίνητο ήδη υπό ανάπτυξη.

Το πρώτο Ford GT παρουσιάστηκε στη Βρετανία την 1η Απριλίου 1963 και στη συνέχεια παρουσιάστηκε στη Νέα Υόρκη. Είχε κινητήρα Fairlane 4,2 λίτρων και ο κινητήριος άξονας ήταν της Colotti. Το αγωνιστικό αυτοκίνητο εκείνη την εποχή συμμετείχε στις προπονήσεις του Le Mans.

Αυτά τα πρώτα αυτοκίνητα είχαν κινητήρα 350 ίππων και ήταν μια πιο μέτρια έκδοση του διάσημου V8 289 κυβικών της Ford. Αυτά ήταν πολύ καλά εσωτερικά αγωνιστικά αυτοκίνητα τότε.

Ο χρόνος πέρασε, και η σεζόν ξεκίνησε, το αυτοκίνητο ήταν έτοιμο για τον διαγωνισμό. Στον αγώνα του Nurburgring για 1000 χιλιόμετρα, η ανάρτηση του αυτοκινήτου απέτυχε. Ήταν το 1964.

Οι πιλότοι ήταν επιλεγμένοι πρώτης κατηγορίας παιδιά, οι καλύτεροι αναβάτες της εποχής τους. Κατά τη διάρκεια του πρώτου αγώνα, ο Αμερικανός Παγκόσμιος Πρωταθλητής της Formula 1, Phil Hill έκανε κύκλους έξω από τον οδηγό Shelby Cobra.

Το GT40 είχε καλή απόδοση, αλλά δεν ήταν αρκετό. Υπήρχαν ζητήματα αξιοπιστίας.

Το ότι ένα αυτοκίνητο φαίνεται υπέροχο δεν σημαίνει ότι θα πετύχει κάτι στον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Το σκέφτηκε και ο Φορντ. Ως εκ τούτου, στα τέλη του 1964, ο ίδιος ο Carroll Shelby ανέλαβε να εργαστεί στη μηχανική. Του ανατέθηκε να πάρει το GT40 σε φόρμα.

Υπό τον Shelby, η επιτυχία ήταν άμεση αλλά βραχύβια. Ξεκίνησε τη σεζόν με νίκη στη Daytona, και μετά... απογοήτευση.

Το 1966 άλλαξε πολύ. Οι αλλαγές που ήταν στον αέρα προανήγγειλαν μια καμπή στον μηχανοκίνητο αθλητισμό.

Η Shelby ώθησε το σχέδιο στα άκρα. Το αυτοκίνητο, το οποίο προηγουμένως έδειξε ασταθή 180 μίλια (290 χλμ.) την ώρα, έχει υποβληθεί σε μια ακόμη δοκιμή σε αεροδυναμική σήραγγα. Ο κινητήρας των 7 λίτρων και η ικανότητα του σχεδιαστή κατέστησαν δυνατό να ξεπεράσει το σημάδι των 200 μιλίων (321 χλμ.) την ώρα.

Έγιναν πολλές δοκιμές εκτός εποχής για να βεβαιωθείτε ότι το GT40 ήταν έτοιμο για το 1966.

Την ίδια στιγμή, μηχανικοί της Ford στο Dearborn ετοίμαζαν μια street έκδοση του αυτοκινήτου. Δυστυχώς δεν μπήκε στην παραγωγή.

Μετά από μερικές εντελώς κυρίαρχες νίκες στην Αμερική, όπου το μονοθέσιο ήταν πάντα στην πρώτη τριάδα, ήρθε η ώρα για τη Γαλλία να πολεμήσει τη μοίρα.

Μόνο που η νίκη δεν ήταν εύκολη, αλλά απτή. Ίσως έχετε δει αυτές τις φωτογραφίες, αφού σας αρέσει ο μηχανοκίνητος αθλητισμός. Αυτή είναι γενικά μια από τις πιο διάσημες λήψεις του GT40. Στη συνέχεια το αυτοκίνητο πέρασε τη γραμμή του τερματισμού, εκπληρώνοντας το όνειρο της Ford. Το Λε Μαν κατακτήθηκε. Σας ευχαριστούμε Bruce McLaren και Chris Amon!

Τελικά, αυτά τα δύο ονόματα είναι σταθερά στην ιστορία, παρά τη διαφημιστική εκστρατεία γύρω από τη νίκη τους.

Εν τω μεταξύ, το 1966 είχαν ξεκινήσει εργασίες για την ανάπτυξη ενός νέου, ταχύτερου και πιο αμερικανικού GT40. Η εταιρεία αποφάσισε να κάνει τα πάντα στη γη της χωρίς τη βοήθεια των Βρετανών. Επιπλέον, είχαν όλα τα χαρτιά στα χέρια τους. Οι σχεδιαστές έδωσαν μεγάλη έμφαση στις ελαφριές πειραματικές αεροδυναμικές φόρμες. Δυστυχώς, αυτό ήταν που οδήγησε στη συντριβή του Ken Miles, του οδηγού που είχε πάρει τη δεύτερη θέση στο Le Mans δύο εβδομάδες νωρίτερα.

Ως αποτέλεσμα αυτής της συντριβής, οι Ford και Shelby πρόσθεσαν ένα βαρύ αλλά αποτελεσματικό πλαίσιο. Ένα μάλλον ριζοσπαστικό βήμα σε μια εποχή που η ασφάλεια των πιλότων δεν είχε μελετηθεί ιδιαίτερα.

Το GT40 Mk IV χρησιμοποιήθηκε μόνο δύο φορές: στον αγώνα Sebring και στο Le Mans, όπου ο οδηγός του Andretti είχε ένα ατύχημα. Ωστόσο, παρέμεινε σχεδόν αλώβητος σε μεγάλο βαθμό χάρη στο πλαίσιο.

Η νίκη στο Le Mans το 1967 ήταν μεγάλη υπόθεση. Πρώτον, επειδή το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε στις Ηνωμένες Πολιτείες και όχι αλλού. Δεύτερον, οι Αμερικανοί οδηγοί Dan Gurney και Foyt ενήργησαν ως πιλότοι. Ήταν μια καθαρά αμερικανική νίκη. Παρεμπιπτόντως, τότε ήταν που ο Gurney καθόρισε μια διασκεδαστική παράδοση: μετά τη νίκη, άνοιξε ένα μπουκάλι σαμπάνιας και άρχισε να το ψεκάζει.

Υπήρχαν ορισμένοι κανόνες που έπρεπε να τηρούν οι εταιρείες αυτοκινήτων, αλλά αυτό δεν επηρέασε τα αποτελέσματα του GT40. Mk κέρδισα αγώνες το 1968 και το 1969. Θρυλική εποχή για το GT40.

Η εταιρεία Ford κυκλοφόρησε το "νέο" Ford GT το 2005. δεν κατασκευάστηκε για αγώνες, αλλά μετέφερε το πνεύμα της ίδιας της μηχανής που «χτύπησε» τους Ιταλούς σε όλα τα μέτωπα. Χρησιμοποιήθηκαν νέες τεχνολογίες, τοποθετήθηκαν σασί αλουμινίου, που χρησιμοποιούνται πλέον στο F150.

Το κύριο πράγμα που ήταν πάντα στο GT - η καινοτομία από την άποψη της τεχνολογίας. Αυτή είναι μια ολόκληρη φιλοσοφία για το σχεδιασμό μηχανών. Πλέον χρησιμοποιείται ευρέως η χρήση ανθρακονημάτων στο γυαλί, το οποίο είναι 30% ελαφρύτερο από το συμβατικό και πολύ πιο ανθεκτικό. Οι προκάτοχοι των νέων μοντέλων GT ήταν επίσης περήφανοι για τον νεωτερισμό τους, και ως αποτέλεσμα, το αυτοκίνητο έγινε η προσωποποίηση μιας πολύ ενδιαφέρουσας εποχής στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας.