Ένας φορέας τρόλεϊ είναι ένα φορτηγό όχημα που τροφοδοτείται με ηλεκτρική ενέργεια από ένα καλώδιο επαφής μέσω μιας συσκευής τρόλεϊ.
Η ονομασία «εμπορευματικό τρόλεϊ» δεν είναι απολύτως σωστή, αφού το πρόθεμα «λεωφορείο» σημαίνει ότι έχουμε να κάνουμε με μεταφορά επιβατών. Θα ήταν πιο σωστό να το ονομάσουμε τρόλεϊ, ή τρόλεϊ. Ωστόσο, αυτό το όνομα κόλλησε κατ' αναλογία με ένα εμπορευματικό τραμ
Υπάρχει ένας υποτύπος (duobus) με έναν επιπλέον κινητήρα εσωτερικής καύσης, ο οποίος περιστρέφει μια ηλεκτρική γεννήτρια που τροφοδοτεί τον κινητήρα έλξης. Για παράδειγμα, το μοντέλο KTG ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα εσωτερικής καύσης από φορτηγό ZIL-157 χωρητικότητας 102 ίππων. Με. Οι μεταφορείς τρόλεϊ χρησιμοποιήθηκαν στη βιομηχανία: στα ορυχεία και τις κατασκευές για τη μεταφορά εξοπλισμού και αγαθών, στις πόλεις χρησιμοποιήθηκαν για τη ρυμούλκηση ελαττωματικών επιβατικών τρόλεϊ, για την παροχή τεχνικής βοήθειας και για την επισκευή ηλεκτρικών δικτύων τρόλεϊ.
Η πρακτική της χρήσης εμπορευματικών τρόλεϊ στην ΕΣΣΔ έχει δείξει ότι έχουν σημαντικά υψηλότερο λειτουργικό κόστος από τα φορτηγά.
Τα πρώτα σοβιετικά τρόλεϊ εμπορευμάτων άρχισαν να εμφανίζονται στη δεκαετία του '30. προηγούμενος αιώνας. Αυτά ήταν επιβατικά οχήματα πυρηνικής ασφάλειας που είχαν μετατραπεί σε χειροτεχνία. Τέτοια φορτηγά χρησιμοποιούνταν για τις δικές τους ανάγκες αποθηκών τρόλεϊ. Σταδιακά, το πεδίο εφαρμογής τέτοιων μηχανών άρχισε να επεκτείνεται και οι χειριστές άρχισαν να σκέφτονται τη χρήση μηχανών με "κέρατα" σε εκείνα τα μέρη όπου δεν υπήρχε δίκτυο επαφής. Αυτό το πρόβλημα έγινε ιδιαίτερα επείγον σε συνθήκες ελλείψεων καυσίμων κατά τη διάρκεια του πολέμου. Ειδικότερα, στην πρωτεύουσα της ΕΣΣΔ, με πρωτοβουλία του διευθυντή του 2ου στόλου τρόλεϊ Ι.Σ. Efremov, κατασκευάστηκαν τα πρώτα πραγματικά τρόλεϊ φορτίου - τρόλεϊ εξοπλισμένα με ένα πρόσθετο σύνολο μπαταριών, χάρη στις οποίες μπορούσαν να αποκλίνουν σημαντικές αποστάσεις από το δίκτυο επαφής. Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, τέτοια μηχανήματα λειτουργούσαν στη Μόσχα μέχρι το 1955.

Το επόμενο βήμα ήταν η δημιουργία τρόλεϊ εξοπλισμένων, εκτός από ηλεκτροκινητήρα, με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Τέτοιες μηχανές θα μπορούσαν να αποκλίνουν από τα καλώδια σε ακόμη μεγαλύτερες αποστάσεις, αν και το έκαναν εξαιρετικά σπάνια. Πειράματα με τέτοιες μηχανές στα τέλη της δεκαετίας του 1950. Στην αρχή εγκαταστάθηκε από το εργοστάσιο Uritsky, τον κύριο κατασκευαστή τρόλεϊ λεωφορείων στην ΕΣΣΔ, αλλά τα τρόλεϊ φορτίου του παρέμειναν μεμονωμένα πρωτότυπα. Τα φορτηγά τρόλεϊ εισήχθησαν στις μάζες από ένα άλλο εργοστάσιο - το εργοστάσιο επισκευής αυτοκινήτων Sokolnichsky, πιο γνωστό ως SVARZ. Ήταν εξοπλισμένα με δύο συστήματα παράλληλης κίνησης - από κινητήρα εσωτερικής καύσης και από ηλεκτροκινητήρα. Η βάση της πρώτης έκδοσης 5 τόνων του TG ήταν ένα πρωτότυπο πλαίσιο, πάνω στο οποίο εγκαταστάθηκε ένα ψηλό σώμα βαν με δύο πλευρικές συρόμενες πόρτες και μια πίσω δίφυλλη πόρτα, τέσσερα παράθυρα στην οροφή και μια ευρύχωρη διπλή καμπίνα. Η παραλλαγή TG-4 είχε ενσωματωμένη πλατφόρμα. Τα τρόλεϊ ήταν εξοπλισμένα με βενζινοκινητήρα 70 ίππων, κιβώτιο ταχυτήτων, επένδυση ψυγείου από αυτοκίνητο GAZ-51, άξονες και τροχούς από MAZ-200 και ηλεκτρικό εξοπλισμό από τρόλεϊ MTB-82D με έλξη DK-202 κινητήρας ισχύος 78 kW. Από το 1964, το τρόλεϊ TG-3M κατασκευάστηκε με τον ηλεκτρικό εξοπλισμό του τρόλεϊ ZiU-5 και του κινητήρα DK-207 (95 kW). Εξωτερικά ξεχώριζε από μάσκα ψυγείου και απουσία παραθύρων στο χώρο αποσκευών. Το συνολικό βάρος των οχημάτων ήταν περίπου 12 τόνοι Έφτασαν ταχύτητες έως και 50 km/h. Μέχρι το 1970, η SVARZ παρήγαγε περίπου 400 εμπορευματικά τρόλεϊ, συμπεριλαμβανομένων 55 παραδειγμάτων με ενσωματωμένη πλατφόρμα. 260 από αυτά τα μηχανήματα λειτουργούσαν στη Μόσχα. Ο τελευταίος «συνταξιοδοτήθηκε» το 1993. 140 εμπορευματικά τρόλεϊ SVARZ λειτουργούσαν σε άλλες πόλεις της ΕΣΣΔ, συμπεριλαμβανομένου του Μινσκ.
Στη δεκαετία του 1970 Η πρωτοβουλία του SVARZ αναχαιτίστηκε από το εργοστάσιο ηλεκτρικών μεταφορών του Κιέβου με το όνομα F.E. Dzerzhinsky, γνωστός και ως KZET. Η κυκλοφορία των φορτηγών τρόλεϊ της οικογένειας KTG ξεπέρασε σημαντικά τα νούμερα της SVARZ και πολλά από αυτά τα οχήματα εξακολουθούν να λειτουργούν. Στην αρχή, η KZET έπρεπε να παράγει όχι μόνο ένα φορτηγό και ένα φορτηγό, αλλά και μια ολόκληρη οικογένεια τρόλεϊ, συμπεριλαμβανομένου ενός πλυντηρίου νερού, ενός φορτηγού ψυγείου, ενός ανατρεπόμενου φορτηγού και ακόμη και ενός τρακτέρ φορτηγού. Όμως τα έργα παρέμειναν έργα.


Έχουμε ασχοληθεί με τα τρόλεϊ που έγιναν φορτηγά, αλλά δεν μπορούμε να αποκλείσουμε τα φορτηγά που έγιναν τρόλεϊ από την ιστορία μας!
Το 1952, μέσα από τις προσπάθειες του Ινστιτούτου Μεταλλείων της Ακαδημίας Επιστημών της Ουκρανικής ΣΣΔ, του αμαξοστασίου τρόλεϊ του Χάρκοβο και του καταπιστεύματος Soyuznerud, γεννήθηκε ένας νέος τύπος μεταφοράς. Στο πλαίσιο των ανατρεπόμενων φορτηγών MAZ-205 και YaAZ-210E, και δύο χρόνια αργότερα, των είκοσι πέντε τόνων MAZ-525, δημιουργήθηκαν ηλεκτρικά ανατρεπόμενα τρόλεϊ, η χρήση των οποίων υποτίθεται ότι θα αύξανε σημαντικά την απόδοση του χωματερού φορτηγά αυτής της κατηγορίας. Το τρόλεϊ στο σασί του λατομείου MAZ-525 ήταν εξοπλισμένο με δύο ηλεκτροκινητήρες τρόλεϊ τύπου DK-202 συνολικής ισχύος 172 kW, ελεγχόμενους από έναν ελεγκτή και τέσσερις πίνακες επαφής. Ο ηλεκτροκινητήρας τροφοδοτούσε επίσης το υδραυλικό τιμόνι και τη συσκευή ανύψωσης του ανατρεπόμενου φορτηγού. Η μεταφορά ηλεκτρικής ενέργειας από το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας στους ηλεκτροκινητήρες πραγματοποιήθηκε με τον ίδιο τρόπο όπως και με τα συμβατικά τρόλεϊ: κατά τη διαδρομή της λειτουργίας τους τεντώθηκαν καλώδια, τα οποία τα ηλεκτρικά ανατρεπόμενα φορτηγά άγγιξαν με δύο τόξα τοποθετημένα στην οροφή τους. Η εργασία των οδηγών σε τέτοιες μηχανές ήταν ευκολότερη από ό,τι στα παραδοσιακά ανατρεπόμενα φορτηγά, η παραγωγικότητα των ηλεκτρικών ανατρεπόμενων φορτηγών τρόλεϊ ήταν 76% υψηλότερη σε σύγκριση με αυτά και το κόστος ανά τονοχιόμετρο ήταν 39% χαμηλότερο.
Ωστόσο, υπήρχε και «η άλλη όψη του νομίσματος». Οι εκσκαφείς κινούνταν συνεχώς και η αναδιάταξη των στύλων με σύρματα σχεδόν καθημερινά δεν ήταν εύκολη. Το πρόβλημα θα μπορούσαν να λυθούν με τρόλεϊ που εκτός από τον ηλεκτροκινητήρα είχαν και πετρελαιοκινητήρα.
Το πρώτο εγχώριο καροτσάκι ντίζελ κατασκευάστηκε το 1964 στο εργοστάσιο αυτοκινήτων της Λευκορωσίας. Το τρένο ανατρεπόμενου φορτηγού, το οποίο κινούνταν τόσο από κινητήρα ντίζελ όσο και από ηλεκτροκινητήρες, έλαβε τον δείκτη BelAZ-7524-792 και είχε χωρητικότητα 65 τόνων.


Ως τρακτέρ χρησιμοποιήθηκε το πλαίσιο ενός ανατρεπόμενου φορτηγού 40 τόνων με όλα τα κύρια εξαρτήματα και συγκροτήματα. Εξοπλίστηκε με έναν πειραματικό κινητήρα ντίζελ YaMZ-240N με ισχύ 520 ίππων. Η χωρητικότητα του αμαξώματος του ημιρυμουλκούμενου ήταν 34 κύβοι. Οι ηλεκτρικές μηχανές που χρησιμοποιήθηκαν ήταν μια γεννήτρια έλξης DK-508B με ισχύ 280-300 kW και εκσυγχρονισμένοι ηλεκτροκινητήρες έλξης DK-708A ισχύος 200 kW, που αφαιρέθηκαν από ένα βαρύ τρακτέρ κάμπιας.
Το 1965 ξεκίνησαν οι εργοστασιακές δοκιμές αυτού του οδικού τρένου. Πραγματοποιήθηκαν σε λειτουργία diesel στην περιοχή του εργοστασίου μεταφοράς άμμου. Δοκιμές σε λειτουργία τρόλεϊ πραγματοποιήθηκαν τη νύχτα στο Μινσκ, καθώς το πλησιέστερο δίκτυο τρόλεϊ στο Zhodino ήταν μόνο στην πρωτεύουσα.
Τον Ιούλιο του 1966, ένα τρόλεϊ στάλθηκε στο ανοιχτό ορυχείο Krasnogorsky στο Kuzbass. Το 1968 κατασκευάστηκαν δύο ακόμη πετρελαιοφόρα τρόλεϊ. Μετά την ολοκλήρωση των δοκιμών, η κρατική επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι «η χρήση βαγονιών τρόλεϊ σε λατομεία με κεκλιμένες ραφές άνθρακα χωρίς την παρουσία μεγάλων αναρριχήσεων είναι ΑΔΥΝΑΤΗ».


Είκοσι χρόνια αργότερα, τα πετρελαιοκίνητα τρόλεϊ θυμήθηκαν ξανά. Το 1986, το εργοστάσιο αυτοκινήτων της Λευκορωσίας επέστρεψε σε αυτό το πρόβλημα. Δύο πετρελαιοκίνητα τρόλεϊ κατασκευάστηκαν με βάση τα ανατρεπόμενα φορτηγά BelAZ-75191 με ανυψωτική ικανότητα 110 τόνων με ηλεκτρομηχανική μετάδοση. Από τον Φεβρουάριο του 1987 έως τον Νοέμβριο του 1988, υποβλήθηκαν σε επιχειρησιακές δοκιμές στο ορυχείο Kurzhunkulsky του εργοστασίου εξόρυξης και επεξεργασίας Sokolovsko-Sarbaisky (Rudny).
Το κύριο συμπέρασμα, με βάση την εμπειρία λειτουργίας όλων των οχημάτων που έχουν κατασκευαστεί ποτέ εγχώρια τρόλεϊ ντίζελ, ήταν ότι η οικονομική αποδοτικότητα της χρήσης οχημάτων ντίζελ τρόλεϊ μπορεί να επιτευχθεί σε ένα λατομείο, το βάθος του οποίου είναι τουλάχιστον 300 μέτρα, παρουσία μόνιμος τεχνολογικός δρόμος χωρίς μεγάλο αριθμό στροφών.


Μέχρι σήμερα, τα εμπορευματικά τρόλεϊ δεν έχουν παραχθεί μαζικά για περισσότερα από δέκα χρόνια, επομένως σήμερα η ανάγκη για τέτοιες μεταφορές, που έχουν οι εταιρείες τρόλεϊ, ικανοποιείται μόνο μέσω της γενικής επισκευής παλαιών μηχανημάτων. Το εργοστάσιο επισκευής τρόλεϊ της Μόσχας πρόσφατα ανέλαβε τέτοιες επισκευές, και ταυτόχρονα βαθύ εκσυγχρονισμό, δίνοντας μάλιστα στα οχήματα μια νέα εμφάνιση.

Τρόλεϊ με βάση το KrAZ στον αυτοκινητόδρομο Συμφερούπολη-Γιάλτα, 1964.

Τα συστήματα τρόλεϊ του κόσμου

Αυτήν τη στιγμή υπάρχουν περισσότερες από 400 πόλεις στον κόσμο με υπηρεσία τρόλεϊ (βλ. Κατάλογος συστημάτων τρόλεϊ πόλεων).

Στη Βοστώνη της Μασαχουσέτης (ΗΠΑ), εκτός από την τακτική οδική υπηρεσία, υπάρχει και υπόγειο σύστημα τρόλεϊ υψηλής ταχύτητας (η λεγόμενη Silver Line).

Παρόμοιο σύστημα λειτουργεί επίσης στις πόλεις Kurobe και Tateyama (Κίνα).

Το νοτιότερο σύστημα τρόλεϊ βρίσκεται στο Wellington της Νέας Ζηλανδίας.

Η μόνη αφρικανική πόλη με σύστημα τρόλεϊ είναι η Αντίς Αμπέμπα (Αιθιοπία). Επί του παρόντος, το σύστημα τρόλεϊ ανήκει στην κοινοπραξία Ρωσίας-Αιθιοπίας RusAfroTroll (με μερίδιο 70% Αιθίοπων επιχειρηματιών και 30% Ρώσων).

Στη Σαγκάη (Κίνα), εκτός από ένα κανονικό τρόλεϊ, υπάρχει επίσης ένα ηλεκτρικό λεωφορείο που τροφοδοτείται από υπερπυκνωτές, το οποίο συνδέεται με ειδικό συλλέκτη ρεύματος με το CS μόνο σε στάσεις.

Στην Ευρώπη (εκτός από τη Ρωσική Ομοσπονδία και την ΚΑΚ). Τα υπάρχοντα συστήματα τρόλεϊ στην Αγγλία είναι μουσειακής ποιότητας. Το 2011, το σύστημα τρόλεϊ της πόλης εισήχθη στο Λιντς. Αξίζει να σημειωθεί ότι το Λιντς ήταν μια από τις πρώτες πόλεις της Αγγλίας όπου ξεκίνησε η υπηρεσία τρόλεϊ το 1911.

Το μεγαλύτερο σύστημα τρόλεϊ στην Ευρώπη (πλην της ΚΑΚ) βρίσκεται στην Αθήνα (Ελλάδα). Το μήκος του δικτύου επαφής είναι περισσότερο από 350 km, λειτουργούν περισσότερα από 350 μηχανήματα.

Επιπλέον, στην Ευρώπη υπάρχει τρόλεϊ σε Αυστρία, Βουλγαρία, Βοσνία-Ερζεγοβίνη, Ουγγαρία, Γερμανία, Ιταλία, Λετονία, Λιθουανία, Μολδαβία, Ολλανδία, Νορβηγία, Πολωνία, Πορτογαλία, Ρουμανία, Σερβία, Σλοβακία, Γαλλία, Τσεχία , Ελβετία, Σουηδία και στην Εσθονία.

Στη Ρωσία υπάρχουν 87 συστήματα τρόλεϊ σε 88 πόλεις (οι πόλεις Σαράτοφ και Ένγκελς είχαν κοινό δίκτυο. η αποκατάσταση αυτών των στηρίξεων αναβλήθηκε έως ότου γίνει γενική επισκευή της γέφυρας).

Το μεγαλύτερο σύστημα τρόλεϊ στον κόσμο, το παλαιότερο σύστημα τρόλεϊ στη Ρωσία, βρίσκεται στη Μόσχα.

Το βορειότερο σύστημα τρόλεϊ του κόσμου βρίσκεται στο Μούρμανσκ.

Το τρόλεϊ Kachkanar είναι το μόνο σύστημα τρόλεϊ στη Ρωσία που έκλεισε κατά τη σοβιετική εποχή.

Σε όλη την ΚΑΚ. Εκτός από τη Ρωσία, υπάρχουν άλλα 80 συστήματα τρόλεϊ στην ΚΑΚ.

Το δεύτερο μεγαλύτερο σύστημα τρόλεϊ, μετά τη Μόσχα, βρίσκεται στο Μινσκ.

Η μεγαλύτερη διαδρομή τρόλεϊ στον κόσμο είναι η υπεραστική διαδρομή Συμφερούπολη - Alushta (52 km) - Yalta (86 km) στην Κριμαία (Ουκρανία).

Στο Ουζμπεκιστάν, υπάρχει ένα υπεραστικό τρόλεϊ Urgench - Khiva, το μήκος της διαδρομής είναι περίπου 35 χιλιόμετρα.

Στην Υπερδνειστερία λειτουργεί από το 1993 υπεραστικό τρόλεϊ Tiraspol - Bendery, μήκους άνω των 13 χιλιομέτρων.

Υπεραστικό τρόλεϊ

Το υπεραστικό τρόλεϊ είναι μια γραμμή τρόλεϊ που συνδέει δύο ή περισσότερες πόλεις.

Ο όρος προαστιακός τρόλεϊ πρακτικά δεν χρησιμοποιείται παρά το γεγονός ότι υπάρχουν πολλές γραμμές τρόλεϊ που, σύμφωνα με τους κανόνες που ισχύουν για τα λεωφορεία, θα ονομάζονταν προαστιακές.

Υπεραστικές γραμμές στις χώρες της πρώην ΕΣΣΔ:

• Tiraspol - Bendery.
• Μόσχα, Αγ. Metro Planernaya - Νέα Χίμκι. Δεδομένου ότι αυτή η διαδρομή διέρχεται εξ ολοκλήρου μέσα από μια αστικοποιημένη περιοχή, είναι στην πραγματικότητα αστική.
• Σαράτοφ - Ένγκελς.
• Ιβάνοβο - Κόχμα. Αυτή η γραμμή εμπίπτει σε μεγάλο βαθμό στον ορισμό του προαστιακού, καθώς η Kokhma είναι μια μικρή πόλη κοντά στο Ivanovo.
• Urgench - Khiva.
• Namangan - Turakurgan
• Συμφερούπολη - Αλούστα - Γιάλτα - Η πιο διάσημη γραμμή στην Κριμαία, μήκους 86 χιλιομέτρων, είναι το μεγαλύτερο σύστημα τρόλεϊ στον κόσμο. Η γραμμή εκτελεί πολλά δρομολόγια και συνδέεται με τα δίκτυα τρόλεϊ της πόλης της Συμφερούπολης και της Γιάλτας.
• Ντόνετσκ - Μακέεβκα. Μάλιστα ήταν πιο κοντά στην προαστιακή σύνδεση. Το δίκτυο επαφής (περίπου 50 m) αφαιρέθηκε στις αρχές της δεκαετίας του '90 σε σχέση με την κατασκευή παρακαμπτηρίου δρόμου γύρω από το Ντόνετσκ. Επί του παρόντος, τα συστήματα τρόλεϊ των δύο πόλεων δεν είναι διασυνδεδεμένα. Ωστόσο, υπάρχει μια διαδρομή που συνδέει το κέντρο της πόλης του Ντόνετσκ με το κέντρο της περιοχής Chervono-Gvardeevsky.
• Alchevsk - Perevalsk. Επίσης, θα πρέπει μάλλον να χαρακτηριστεί ως προαστιακό. Ο ναύλος σε διαφορετικές περιόδους ήταν παρόμοιος ή ελαφρώς υψηλότερος από ό,τι στα δρομολόγια εντός του Alchevsk. Προηγουμένως, αυτή ήταν η διαδρομή Νο. 3 από τον σιδηροδρομικό σταθμό του σταθμού Kommunarsk στο Alchevsk στο ορυχείο 25 στο Perevalsk, αργότερα η διαδρομή επεκτάθηκε κάπως μέσω της πόλης Perevalsk και χωρίστηκε σε 2 μέρη - Νο. 3 από τον σιδηροδρομικό σταθμό του σταθμού Kommunarsk προς το σταθμό λεωφορείων Alchevsk, που βρίσκεται μεταξύ των πόλεων Alchevsk και Perevalsk, και το Νο. 2 από το σταθμό λεωφορείων έως το ορυχείο 5 στο Perevalsk, οπότε τώρα μπορεί να χαρακτηριστεί μόνο ως υπεραστικό. Την 1η Οκτωβρίου 2008, η λειτουργία της διαδρομής διακόπηκε επίσημα λόγω μη κερδοφορίας και απροθυμίας του Perevalsk να καταβάλει αποζημίωση για προνομιακό ταξίδι. Μάλιστα, η υπηρεσία τρόλεϊ στη διαδρομή σταμάτησε τον Ιούλιο του 2008).
• Krasnodon - Molodogvardeysk. Περιφέρεια Λουγκάνσκ. Υπάρχουν δρομολόγια Νο. 1 (Περβομάικα, Κρασνοντόν - Μολοντογβαρντέισκ), Νο. 3 (Συνοικία Μπαράκοφ, Κρασνοντόν - Μολοντογβαρντέισκ).

Διώροφο τρόλεϊ

Διώροφα τρόλεϊ ταξίδεψαν επίσης στους δρόμους της Μόσχας. Αυτά ήταν οχήματα YATB-3. Στον πρώτο όροφο υπήρχαν 32 θέσεις στο σαλόνι, στον δεύτερο 40. Για πρόσβαση στον δεύτερο όροφο υπήρχε μια σκάλα δύο πτήσεων των 10 σκαλοπατιών. Το ύψος της καμπίνας (1780 mm) καθορίστηκε από το δίκτυο επαφής (Για τη λειτουργία του, ήταν απαραίτητο να ανυψωθεί το δίκτυο επαφής κατά ένα μέτρο (έως 5,8 m) στην οδό Gorky (τώρα Tverskaya) και σε ολόκληρο το προαστιακό τμήμα της πρώτης διαδρομής), και το να στέκεσαι στο διάδρομο δεν ήταν πολύ βολικό, ειδικά το χειμώνα, με ψηλά καπέλα.

Όταν οι επιβάτες συγκεντρώθηκαν στην πλατφόρμα κοντά στην μπροστινή πόρτα, το αυτοκίνητο κινήθηκε με αισθητή κλίση προς τα δεξιά. Τρόλεϊ: μήκος - 9,4 μ., ύψος - 4,7 μ. Τα σαλόνια είχαν 72 θέσεις, 28 επιβάτες. μπορούσε να ανέβει στο πέρασμα του πρώτου ορόφου. Βγήκαν για πρώτη φορά στους δρόμους της πόλης το 1937. Κατασκευάστηκαν συνολικά 10 οχήματα, ωστόσο, δυσκολίες ελέγχου και περιπτώσεις ανατροπής οχημάτων (ειδικά σε χιονισμένα πεζοδρόμια και πάγος), καθώς και προβλήματα διαστάσεων στους δρόμους οδήγησαν στον παροπλισμό των τρόλεϊ αμέσως μετά τη μεταπολεμική περίοδο. τα προβλήματα με την κυκλοφορία νέου εξοπλισμού επιλύθηκαν.

Η ΛΔΓ παρήγαγε επίσης διώροφα τρόλεϊ τύπου οδικού τρένου.

Τρόλεϊ εμπορευμάτων

Το τρόλεϊ εμπορευμάτων είναι ένα είδος ηλεκτρικών μεταφορών που χρησιμοποιείται για τη μεταφορά εμπορευμάτων.

Η ονομασία «εμπορευματικό τρόλεϊ» δεν είναι απολύτως σωστή, γιατί το πρόθεμα «λεωφορείο» σημαίνει ότι έχουμε να κάνουμε με μεταφορά επιβατών. Θα ήταν πιο σωστό να το ονομάσουμε τρόλεϊ, ή τρόλεϊ. Ωστόσο, αυτό το όνομα κόλλησε κατ' αναλογία με ένα εμπορευματικό τραμ

Η πρακτική της χρήσης εμπορευματικών τρόλεϊ στην ΕΣΣΔ έχει δείξει ότι έχουν σημαντικά υψηλότερο λειτουργικό κόστος από τα φορτηγά.

Το κύριο πλεονέκτημα πολλών εμπορευματικών τρόλεϊ είναι η παρουσία κινητήρα εσωτερικής καύσης ντίζελ. Για παράδειγμα, το μοντέλο KTG ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα εσωτερικής καύσης από φορτηγό ZIL-157K χωρητικότητας 102 ίππων. Με. Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης συνδέεται με μια γεννήτρια, η οποία μπορεί να τροφοδοτήσει τον κινητήρα έλξης.

Δεν χρησιμοποιούνται ευρέως στη Ρωσία, ορισμένα από αυτά έχουν διατηρηθεί ως κινητά εργαστήρια για την τεχνική επίβλεψη των εναέριων δικτύων επαφής σε αποθήκες τρόλεϊ.

Μοντέλα στην ΕΣΣΔ. Ένα τρόλεϊ φορτίου κατασκευασμένο με βάση το επιβατικό YaTB-1 με πλατφόρμα επί του σκάφους.

Ένα φορτηγό τρόλεϊ βασισμένο στο φορτηγό YAG-3.

Φορτηγό τρόλεϊ TG-3/TG-3M/TG-4, που παράγεται από το εργοστάσιο SVARZ.

Τρόλεϊ εμπορευμάτων KTG, που κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο ηλεκτρικών μεταφορών του Κιέβου που πήρε το όνομά του. F. E. Dzerzhinsky.

SVARZ. Το 1957, το εργοστάσιο πήρε το όνομά του. Ο Uritsky παρήγαγε δύο τρόλεϊ: TBU-2 με κλειστό αμάξωμα βαν και TBU-3 με πλατφόρμα φόρτωσης. Δυστυχώς, η μικρή διάρκεια ζωής τους δεν τους επέτρεψε να αναγνωρίσουν πλήρως τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά τους.

Το 1960, η SVARZ παρήγαγε μια πειραματική πολιτική παρτίδα 12 βαγονιών τρόλεϊ TG1 με ανυψωτική ικανότητα 7 τόνων με κλειστό αμάξωμα βαν. Η αυτόνομη λειτουργία εξασφαλιζόταν από μια επαναφορτιζόμενη μπαταρία, φορτισμένη με ρεύμα ενώ εργαζόταν στη γραμμή από τις ράβδους. Το απόθεμα ισχύος ήταν μόνο 6 χλμ. Στο Filevsky TP λειτουργούσαν τρόλεϊ. Το αυτοκίνητο φάνηκε πολύ δυσκίνητο και το 1966 - 1967. Οι μεταφορείς τρόλεϊ TG1 εξαιρέθηκαν από τον κατάλογο και μεταφέρθηκαν σε άλλες πόλεις (ένα από αυτά παρέμεινε στη Συμφερούπολη μέχρι το 2006, αλλά στη συνέχεια κόπηκε, αν και ήθελαν να το μεταφέρουν στο Μουσείο MGT).

Το 1961 ξεκίνησε η παραγωγή βαγονιών τρόλεϊ TG3 5 τόνων, που χρησιμοποιούσαν έναν κινητήρα αερίου-11 εγκατεστημένο στο μπροστινό μέρος της καμπίνας μεταξύ των καθισμάτων οδηγού και συνοδηγού ως αυτόνομη κίνηση. Το τρόλεϊ είχε εμπρός και πίσω άξονες από φορτηγό MAZ-200 και ηλεκτρικό εξοπλισμό από τρόλεϊ MTB-82D. Με βάση το TG3, δημιουργήθηκε η τροποποίηση TG4 με ενσωματωμένη πλατφόρμα.

Το 1964, το TG3 εκσυγχρονίστηκε και έλαβε τον δείκτη TG3M. Η κύρια διαφορά από τον προκάτοχό του είναι ο ηλεκτρικός εξοπλισμός του ZIU-5 και η ισχύς του ηλεκτροκινητήρα αυξήθηκε στα 95 kW. Εξωτερικά, η εκσυγχρονισμένη έκδοση διακρίνεται από μια νέα επένδυση ψυγείου (το TG3 είχε μάσκα από φορτηγό Gaz-51A) και την απουσία παραθύρων στις πλευρικές καμπύλες της οροφής. Μέχρι το 1970, η SVARZ παρήγαγε συνολικά 400 τρόλεϊ, συμπεριλαμβανομένων. 55 με επίπεδο κρεβάτι. 260 μηχανές εργάστηκαν στη Μόσχα (τα τελευταία διαγράφηκαν το 1993) και τα υπόλοιπα - σε άλλες πόλεις της ΕΣΣΔ. Το Μουσείο MGT διαθέτει τρόλεϊ SVARZ TG3M και SVARZ TG4.

Κατά τη σοβιετική εποχή, τα εμπορευματικά τρόλεϊ χρησιμοποιήθηκαν ευρέως σε πόλεις που είχαν υπηρεσίες τρόλεϊ. Τις περισσότερες φορές, τα εμπορευματικά τρόλεϊ ανήκαν σε στόλους τρόλεϊ. Μεγάλες αστικές επιχειρήσεις (ιδιαίτερα η ελαφριά βιομηχανία) παρήγγειλαν εμπορευματικά τρόλεϊ για τη μεταφορά τελικών προϊόντων από επιχειρήσεις σε αποθήκες πόλεων ή σιδηροδρομικούς σταθμούς εμπορευμάτων. Ένα φορτηγό σκάφος τράτας, σε αντίθεση με ένα φορτηγό, ήταν φθηνότερο στη λειτουργία του, επειδή δούλεψε στον ηλεκτρισμό. Τα περισσότερα εμπορευματικά τρόλεϊ διέθεταν, εκτός από ηλεκτροκινητήρα, και κινητήρα εσωτερικής καύσης cabretor για βραχυπρόθεσμη λειτουργία σε μέρη χωρίς δίκτυο επαφής (επιχειρηματικοί χώροι, αποθήκες, εμπορευματικοί σταθμοί). Στην ΕΣΣΔ, τα εμπορευματικά τρόλεϊ έγιναν πιο διαδεδομένα τη δεκαετία του 60-80.

Επί του παρόντος δεν χρησιμοποιείται ευρέως. Στις περισσότερες περιπτώσεις, τα επιζώντα οχήματα χρησιμοποιούνται ως τρακτέρ για τη ρυμούλκηση ελαττωματικών τρόλεϊ σε αποθήκες, αλλά υπάρχουν εξαιρέσεις: για παράδειγμα, στη Μόσχα, τα KTG λειτουργούν κυρίως για τον προορισμό τους. Η KTG λειτουργεί σε πολλά συστήματα τρόλεϊ της πρώην ΕΣΣΔ. Τα αυτοκίνητα (εν κινήσει) είναι διαθέσιμα στις ακόλουθες πόλεις:

Μόσχα - 19;

Αγία Πετρούπολη - 5;

Σαμαρά - 5;

Ροστόφ-ον-Ντον-1;

Σαράτοφ - 1;

Οδησσός - 1.

Κατασκευαστές τρόλεϊ.

Τρόλζα

LiAZ

Belkommunmash

LAZ

Σολάρις

Το μοντέλο τρόλεϊ KTG-1 είναι εκπρόσωπος μιας αρκετά εκτεταμένης οικογένειας ειδικών τρόλεϊ που παράγονται στο Κίεβο στο εργοστάσιο Dzerzhinsky από το 1976 έως το 1993. Η παρουσία δύο κινητήρων - ηλεκτρικής και εσωτερικής καύσης (καρμπυρατέρ) - επέτρεψε στα τρόλεϊ (έτσι λέγονται σωστά τέτοια οχήματα) να ταξιδεύουν σε μέρη που δεν είναι εξοπλισμένα με καλώδια τρόλεϊ, καθώς και να εργάζονται σε γραμμές με κατεστραμμένα δίκτυα επαφής. Η κύρια διανομή στις αποθήκες και τις αποθήκες των σοβιετικών τρόλεϊ ήταν τα φορτηγά τρόλεϊ KTG-1 και τα φορτηγά με επίπεδη επιφάνεια KTG-2. Υπήρχαν επίσης ποτιστήρια, τεχνικά βοηθήματα, ανατρεπόμενα φορτηγά, ακόμη και κινητές καντίνες που έφεραν τον δείκτη KTG. Αλλά για τις περισσότερες πόλεις, συμπεριλαμβανομένου του Λένινγκραντ, ήταν εξωτικές - το ίδιο με το KTG-1 και το KTG-2, που βλέπονταν συχνά στους δρόμους της πόλης στον Νέβα πριν από λίγο καιρό.

Ένα τρόλεϊ με αριθμό ουράς TL-1, που ανακαινίστηκε για το Μουσείο Αστικών Ηλεκτρικών Μεταφορών της Αγίας Πετρούπολης το 2010, δύσκολα μπορεί να ονομαστεί τυπικό τρόλεϊ. Αυτό είναι ένα εργαστήριο δικτύου επαφής, που δημιουργήθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1980 με τη συμμετοχή ειδικών από το Ινστιτούτο Μηχανικών Σιδηροδρόμων Μεταφορών του Λένινγκραντ (LIIZHT, τώρα PGUPS) από ένα φορτηγό τρόλεϊ KTG-1 που κατασκευάστηκε το 1976. Με τη νέα του ιδιότητα, το εργαστήριο τρόλεϊ λειτούργησε μόνο για λίγα χρόνια, μετά από τα οποία τέθηκε εκτός λειτουργίας - με άλλα λόγια, «μπήκε κάτω από τον φράχτη». Στα μέσα της δεκαετίας του 2000, το μοναδικό αυτοκίνητο προστέθηκε στα αποθέματα του μουσείου και το 2009 βρισκόταν υπό ανακαίνιση. Τώρα χρησιμοποιείται κυρίως ως πλήρες μουσειακό έκθεμα και τρακτέρ για τη ρυμούλκηση μουσειακών τρόλεϊ (δεν υπάρχει δίκτυο επαφής τρόλεϊ στην περιοχή του μουσείου).

Σήμερα, ένα πολύ δημοφιλές θέμα της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι τα σύγχρονα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και, για παράδειγμα, η Tesla ειδικότερα. Πόσοι γνωρίζουν πόσο καιρό υπάρχει αυτή η τάση στην αυτοκινητοβιομηχανία; Μπορούμε να θέσουμε το ερώτημα ακόμη πιο συγκεκριμένα: πόσοι γνωρίζουν πόσο ευρέως αναπτύχθηκε αυτό το θέμα στην ΕΣΣΔ; Ας μάθουμε περισσότερα για αυτό...

Το 1935, το πρώτο σοβιετικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο κατασκευάστηκε με βάση το αυτοκίνητο GAZ-A. Την ίδια περίοδο, στο εργαστήριο ηλεκτρικής έλξης του Ινστιτούτου Ενέργειας της Μόσχας (MPEI), υπό την ηγεσία του καθηγητή V. Rezenford και του μηχανικού Yu Galkin, δημιουργήθηκε ένα ηλεκτρικό όχημα δύο τόνων με βάση το αυτοκίνητο ZIS-5. Αυτό είναι ένα απορριμματοφόρο με μπαταρίες σε μετασκευασμένο πλαίσιο ZIS-5. Πίσω από την καμπίνα, στην πλατφόρμα φόρτωσης, τοποθετήθηκαν σε ξύλινα κιβώτια 40 μπαταρίες συνολικής χωρητικότητας 168 Ah και συνολικού βάρους 1400 κιλών.

Παρείχαν ενέργεια σε έναν ηλεκτροκινητήρα με διαδοχική διέγερση που βρίσκεται κάτω από την καμπίνα του οδηγού. Ανέπτυξε ισχύ 13 kW στις 930 σ.α.λ. Για τη ρύθμιση της ταχύτητας κίνησης χρησιμοποιήθηκε ένας ελεγκτής με πεντάλ, ο οποίος παρείχε επτά λειτουργίες. Σε κατάσταση λειτουργίας, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο LET, που κατασκευάστηκε το 1935, είχε μάζα περίπου 4200 kg. Μπορούσε να μεταφέρει δύο κοντέινερ με σκουπίδια βάρους 1800 κιλών. Η μέγιστη ταχύτητα του αυτοκινήτου είναι 24 km/h, η αυτονομία είναι 40 km.

Ταυτόχρονα, δημιουργήθηκε το πρώτο σοβιετικό ηλεκτρικό λεωφορείο με βάση το τρόλεϊ SVARZ-LK (Lazar Kaganovich) χωρητικότητας έως και 80 ατόμων. Η ιδέα ενός τρόλεϊ εμφανίστηκε για πρώτη φορά το 1924, αλλά η εφαρμογή ξεκίνησε μόλις το 1932. Για αυτούς, το καλοκαίρι του 1933, το εργοστάσιο αυτοκινήτων του Γιαροσλάβλ κατασκεύασε ένα σασί. Τον Οκτώβριο του 1933, το εργοστάσιο αυτοκινήτων πήρε το όνομά του. Ο Στάλιν (AMO-ZIL) κατασκεύαζε τα αμαξώματα και το εργοστάσιο της Ντιναμό κατασκεύαζε ηλεκτρικό εξοπλισμό σύμφωνα με αμερικανικά σχέδια (συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτροκινητήρων). Η τακτική υπηρεσία ενός τρόλεϊ ξεκίνησε στις 11 π.μ. στις 15 Νοεμβρίου 1933. Αυτή ήταν η πρώτη γραμμή τρόλεϊ στη Μόσχα και την ΕΣΣΔ.

SVARZ-LK (Λάζαρ Καγκάνοβιτς)

Ένα άλλο όχημα είναι το τρόλεϊ NIIGT, που κατασκευάστηκε από το εργοστάσιο της Μόσχας Aremz το 1939. Ήταν ένα φορτηγό με συνδυασμένη μονάδα παραγωγής ενέργειας: κινητήρα και κιβώτιο ταχυτήτων αυτοκινήτου ZIS-5 και κινητήρα τρόλεϊ DTB-60 DC. Το τρόλεϊ τροφοδοτείτο με ηλεκτρική ενέργεια από καλώδια όπως ένα τρόλεϊ, αλλά μπορούσε να εκτελεί αυτόνομα ταξίδια όπως ένα αυτοκίνητο.
Η βάση του οχήματος NIIGT-Aremz ήταν το πλαίσιο του τρόλεϊ YaTB-2. Με ωφέλιμο φορτίο 6000 kg, είχε απόβαρο 6700 kg και ταχύτητα 55 km/h. Κύριες διαστάσεις: μήκος - 8700 mm, πλάτος - 2500 mm, μεταξόνιο - 5200 mm. Αρκετά από αυτά τα τρόλεϊ λειτουργούσαν την περίοδο 1940-1948. στους δρόμους της πρωτεύουσας.

Συνδύαζε τα πλεονεκτήματα των τρόλεϊ (σιωπή, καθαριότητα και φθηνά καύσιμα) και φορτηγών (αυτονομία). Θέλω να πω, διπλώνοντας τις «κόρνες» και ξεκινώντας τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, η συσκευή θα μπορούσε να πάει οπουδήποτε από τα καλώδια, σε αντίθεση με τα τρόλεϊ φορτίου..

Αλλά αυτό, πιστεύω, ήταν και η αχίλλειος πτέρνα του: το αυτοκίνητο πρέπει να ήταν πολύ πιο ακριβό από ένα τρόλεϊ ή ένα φορτηγό - και έπρεπε να μεταφέρει πολλά επιπλέον πράγματα. Όταν τροφοδοτείται από καλώδια, περιττά αλλά βαριά εσώρουχα αυτοκινήτου κατά την οδήγηση με αυτοκίνητο, μέσα τρόλεϊ. Και για να απαγκιστρωθεί και να συνδεθεί κανείς στα καλώδια, έπρεπε να επιλέξει μια στιγμή που αυτό δεν θα δημιουργούσε προβλήματα στα κανονικά τρόλεϊ. Έτσι το θέμα σταδιακά έσβησε και μετά έγινε ο πόλεμος...

Το 1941, τα πρώτα εμπορευματικά τρόλεϊ εμφανίστηκαν στους δρόμους της Μόσχας. Επιβατικά τρόλεϊ που καταστράφηκαν από βομβαρδισμούς και μετατράπηκαν (μέχρι στιγμής φυσικά χωρίς αυτονομία). Ένα τρόλεϊ, σε αντίθεση με ένα επιβατικό τρόλεϊ, πρέπει να έχει έναν ορισμένο βαθμό αυτονομίας - τη δυνατότητα να μετακινείται τουλάχιστον αρκετά χιλιόμετρα μακριά από το δίκτυο επαφής.

Αυτό ακριβώς εμφανίστηκε το 1960 το πρώτο τρόλεϊ εγχώριας βιομηχανικής κατασκευής, το SVARZ TG1. Η πηγή ενέργειας για την αυτόνομη κίνηση ήταν μια ισχυρή επαναφορτιζόμενη μπαταρία, η οποία φορτιζόταν αυτόματα όταν εργαζόταν κάτω από το δίκτυο επαφής. Η αυτόνομη εμβέλεια ήταν 6 km, δηλ. το τρόλεϊ δεν μπορούσε να απομακρυνθεί περισσότερο από 3 χιλιόμετρα από το δίκτυο επαφής. Αλλά λόγω της ταχείας γήρανσης των μπαταριών και του μεγάλου βάρους (περίπου 3 τόνοι), της χαμηλής ταχύτητας 20-25 km/h, οι πρώτες παρτίδες αυτοκινήτων διαγράφηκαν μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '60. Πιο προηγμένα αυτοκίνητα, αλλά με κινητήρες εσωτερικής καύσης αντί για μπαταρίες, λειτούργησαν μέχρι τη δεκαετία του '80.

Το 1960, η SVARZ παρήγαγε μια πειραματική πολιτική παρτίδα 12 βαγονιών τρόλεϊ TG1 με ανυψωτική ικανότητα 7 τόνων με κλειστό αμάξωμα βαν. Η αυτόνομη λειτουργία εξασφαλιζόταν από μια επαναφορτιζόμενη μπαταρία, φορτισμένη με ρεύμα ενώ εργαζόταν στη γραμμή από τις ράβδους. Το απόθεμα ισχύος ήταν μόνο 6 χλμ. Στο Filevsky TP λειτουργούσαν τρόλεϊ. Το αυτοκίνητο εμφανίστηκε πολύ ογκώδες και το 1966 - 1967. Οι μεταφορείς τρόλεϊ TG1 εξαιρέθηκαν από τον κατάλογο και μεταφέρθηκαν σε άλλες πόλεις (ένα από αυτά παρέμεινε στη Συμφερούπολη μέχρι το 2006, αλλά στη συνέχεια κόπηκε, αν και ήθελαν να το μεταφέρουν στο Μουσείο MGT).

Τρόλεϊ φορτίου TG-3/TG-3M/TG-4, που παράγεται από το εργοστάσιο SVARZ

Ένα από τα πρώτα μεταπολεμικά μοντέλα λεωφορείων, το ZIS-154, που παρήχθη από το 1947 έως το 1950, ήταν πολύ πρωτότυπο και γεμάτο τεχνολογικές καινοτομίες. Το αμάξωμα χωρίς την κουκούλα γνώριμο στους επιβάτες, ένα ασυνήθιστο σχήμα για τις εποχές, ένα μεγάλο εσωτερικό (34 θέσεις). Το σώμα του δεν ήταν φτιαγμένο από ξύλο, ούτε καν από κασσίτερο, αλλά από αλουμίνιο - κάτι που ήταν μια πραγματική αίσθηση για εκείνη την εποχή. Επιπλέον, ήταν εξοπλισμένο με ένα πετρελαιοηλεκτρικό εργοστάσιο (110 ίππων), το οποίο εξασφάλιζε μια πολύ ομαλή οδήγηση. Ο κινητήρας ντίζελ YaAZ-204D των 110 ίππων συνδυάστηκε με μια γεννήτρια DC (αυτή η μονάδα βρισκόταν κάτω από το πίσω πενταθέσιο κάθισμα).

Ένας κινητήρας έλξης που βρίσκεται κάτω από το δάπεδο του αμαξώματος μετέδωσε τη ροπή στον πίσω κινητήριο άξονα μέσω ενός άξονα μετάδοσης κίνησης. Για την αλλαγή κατεύθυνσης χρησιμοποιήθηκε ένας ηλεκτρικός διακόπτης ταξιδίου και η ένταση της πρόσφυσης στους κινητήριους τροχούς ρυθμίστηκε αυτόματα, χωρίς παρέμβαση του οδηγού. Οι επιβάτες εξέπληξαν επίσης στην αρχή το γεγονός ότι το λεωφορείο κινήθηκε χωρίς τα συνηθισμένα τραντάγματα και τον πνιγμό του κινητήρα, σαν να επέπλεε πάνω από το δρόμο. Παρήχθησαν περισσότερα από 1000 από αυτά.

Στα τέλη της δεκαετίας του '50, όταν ο κινητήρας ντίζελ YaAZ-204D τέθηκε σε εφαρμογή, άρχισαν να αναζητούν το υπόλοιπο ZIS-154. Μετά την εγκατάσταση του YaAZ-204D ή του YaAZ-206 (6 κύλινδροι, 165 hp), η δυναμική του λεωφορείου βελτιώθηκε ριζικά, τέτοια λεωφορεία ήταν σε χρήση μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '60.

Για μεγάλο χρονικό διάστημα, με βάση τα αμαξώματα αυτών των λεωφορείων, παράγονταν τρόλεϊ MTB-82 (εικόνα παρακάτω).

Το 1948, η NAMI ανέπτυξε και κατασκεύασε ηλεκτρικά οχήματα με μεταφορική ικανότητα 0,5 τόνων (NAMI-750) και 1,5 τόνων (NAMI-751), τέσσερα δείγματα των οποίων χρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά αλληλογραφίας στη Μόσχα. Στη συνέχεια, 10 πρωτότυπα αυτών των ηλεκτρικών οχημάτων, που κατασκευάστηκαν από το εργοστάσιο λεωφορείων του Lviv, λειτούργησαν από το 1952 έως το 1958. στο Λένινγκραντ? χρησιμοποιήθηκαν επίσης κυρίως για τη μεταφορά ταχυδρομικού φορτίου.

Επικεφαλής των εργασιών για την παραγωγή αυτών των μηχανών στο εργοστάσιο ήταν ένας από τους συγγραφείς του έργου, ο υπάλληλος της NAMI A.S. Στο σχεδιασμό των ηλεκτρικών οχημάτων NAMI, χρησιμοποιήθηκαν πολλές μη τυποποιημένες λύσεις: για παράδειγμα, ένα πλαίσιο με τη μορφή χωρικού δοκού, ένα πλαίσιο αμαξώματος από προφίλ αλουμινίου. Για τη φόρτωση και την εκφόρτωση αλληλογραφίας, υπήρχαν δύο πλαϊνές καταπακτές ανύψωσης στη δεξιά πλευρά (στην ανοιχτή θέση γλίστρησαν κάτω από την οροφή) και μια επιπλέον πίσω πόρτα στο NAMI-751. Οι τροχοί κινούνταν από δύο ηλεκτροκινητήρες μέσω κιβωτίων ταχυτήτων τροχών (ένας ανά τροχό χωρίς διαφορικό). Ισχύς κινητήρα - 2x2,85 kW (NAMI-750) και 2x4,0 kW (NAMI-751). Η πηγή ενέργειας για τα οχήματα Lvov ήταν μπαταρίες σιδήρου-νικελίου (στα ηλεκτρικά οχήματα NAMI, χρησιμοποιήθηκαν συμβατικά - μόλυβδος). Το εύρος πλεύσης ήταν 55-70 km και η υψηλότερη ταχύτητα ήταν 30-36 km/h.

Το 1957, η NAMI ανέπτυξε νέα μοντέλα ηλεκτρικών οχημάτων με την ίδια μεταφορική ικανότητα. Την ίδια περίοδο δημιουργήθηκε το πρώτο σοβιετικό ηλεκτρικό λεωφορείο με βάση το τρόλεϊ SVARZ χωρητικότητας 70-80 ατόμων. Ο λόγος ήταν η ανάγκη να εξοπλιστεί το VDNKh με νέα μεταφορά για να αντικαταστήσει το παλιό, που δεν ανταποκρίνεται στο πνεύμα ενός τέτοιου αντιπροσωπευτικού ιδρύματος.

Ωστόσο, τα επόμενα χρόνια, τα οχήματα με ηλεκτρική κίνηση έλξης για άλλη μια φορά απέτυχαν να ανταγωνιστούν οχήματα που χρησιμοποιούν κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Το έδαφος για την αναζωογόνηση των εργασιών που σχετίζονται με τη δημιουργία ηλεκτρικών οχημάτων έχει προετοιμαστεί από την πρόοδο στον τομέα της ηλεκτρικής μηχανικής, των ηλεκτρονικών και των χημικών πηγών ενέργειας. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η μετάβαση στην ηλεκτρική κίνηση είναι ιδιαίτερα επωφελής για τα οχήματα μεταφοράς. Ιδιαίτερα καλά αποτελέσματα επιτυγχάνονται με τη χρήση τροχών κινητήρα με ανεξάρτητο ηλεκτροκινητήρα σε κάθε τροχό. Μια απλή ηλεκτρονική αυτόματη συσκευή μειώνει την ισχύ στον τροχό που έχει χάσει την πρόσφυση και την αυξάνει στους άλλους τροχούς.

Δομικά, το κύκλωμα ηλεκτρικής κίνησης είναι πιο προηγμένο και γενικά απλούστερο από το κύκλωμα μιας παραδοσιακής μηχανικής κίνησης με κινητήρα εσωτερικής καύσης, ωστόσο, τα πιο δύσκολα προβλήματα που απαιτούν επί του παρόντος άμεσες λύσεις επικεντρώνονται στην ανάπτυξη πηγών ηλεκτρικής ενέργειας για ηλεκτρικά οχήματα.

Στη δεκαετία του '70 πραγματοποιήθηκαν πολλά πειράματα στον τομέα των ηλεκτρικών οχημάτων από διάφορους οργανισμούς. Το επίκεντρο ήταν οι μπαταρίες και τα συστήματα ελέγχου που συνέβαλαν στην πιο οικονομική κατανάλωση ενέργειας. Ένα αρκετά ευρύ φάσμα οργανισμών συμμετείχε στα πειράματα. Αυτά περιλαμβάνουν το Ερευνητικό Ινστιτούτο Αυτοκινήτων Μεταφορών (NIIAT), το All-Union Research Institute of Electromechanics (VNIIIEM), το All-Union Research Institute of Electric Transport (VNIIIET), καθώς και τα εργοστάσια αυτοκινήτων VAZ, ErAZ, RAF και UAZ . Οι οδικές δοκιμές μιας παρτίδας ηλεκτρικών οχημάτων NIIAT - A.925.01 με σύστημα ισχύος DC πραγματοποιήθηκαν το 1975 στο Podolsk. Ένα χρόνο νωρίτερα, πέντε ηλεκτρικά οχήματα U-131 βασισμένα στο UAZ-451 DM μπήκαν σε δοκιμαστική λειτουργία στο εργοστάσιο αυτοκινητοβιομηχανίας Νο. 34 στη Μόσχα. Τα μηχανήματα αυτά είναι αποτέλεσμα κοινών προσπαθειών του Ερευνητικού Ινστιτούτου Glavmosavtotrans και του VNIIIEM του Υπουργείου Ηλεκτροτεχνικής Βιομηχανίας. Λειτουργούσαν με εναλλασσόμενο ρεύμα με ασύγχρονους κινητήρες.

Δύο ινστιτούτα - VNIIET και VNIIEM - παρήγαγαν επίσης πειραματικά ηλεκτρικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένου ενός με υβριδικό εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας (ηλεκτροκινητήρα και βενζινοκινητήρα). Όλη η έρευνα αυτών των ερευνητικών ινστιτούτων και άλλων οργανισμών δεν έχει λύσει το βασικό πρόβλημα - τη δημιουργία μιας ελαφρύτερης και πιο χωρητικότητας μπαταρίας από το μόλυβδο-οξυγόνο.

Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο U-131 αναπτύχθηκε το 1974 από κοινού από την UAZ και τη VNIIIEM του Υπουργείου Ηλεκτροτεχνικής Βιομηχανίας.

Τα πρώτα ηλεκτρικά οχήματα στο πλαίσιο UAZ δημιουργήθηκαν το 1974 ως πιλοτική παρτίδα για το εργοστάσιο 34 οχημάτων Mostorgtrans. Αυτά τα αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν κατόπιν παραγγελίας της Glavmosavtotrans μαζί με τη VNIIIEM του Υπουργείου Ηλεκτροτεχνικής Βιομηχανίας. 5 φορτηγά U-131 βασίστηκαν στο πλαίσιο UAZ 451DM και μπορούσαν να μεταφέρουν έως και 500 κιλά φορτίου σε ένα ειδικά τοποθετημένο φορτηγό, το οποίο περιείχε επίσης μονάδες μπαταριών. Ο φορτιστής ήταν εξωτερικός, έτσι αυτά τα αυτοκίνητα φορτίζονταν τη νύχτα σε ένα ειδικά προετοιμασμένο κουτί στο εργοστάσιο αυτοκινήτων. Ηλεκτρικά οχήματα χρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά λουκάνικων από το κοντινό εργοστάσιο επεξεργασίας κρέατος Cherkizovsky.

Το 1978, μια πιλοτική παρτίδα ηλεκτρικών οχημάτων UAZ 451mi εξοπλισμένα με μονάδα εναλλασσόμενου ρεύματος και φορτιστή επί του οχήματος έφτασε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων. Αυτά τα αυτοκίνητα ήρθαν κατευθείαν από το Ουλιάνοφσκ. Το σώμα ήταν πλέον εξ ολοκλήρου μεταλλικό, εξωτερικά πρακτικά δεν διέφερε από το συνηθισμένο "καρβέλι UAZ". Οι μπαταρίες τοποθετήθηκαν κάτω από το πλαίσιο του αυτοκινήτου, αυξάνοντας έτσι τον όγκο του χώρου αποσκευών.

Χάρη στον ενσωματωμένο φορτιστή, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορούσε να φορτιστεί σχεδόν από οποιαδήποτε ηλεκτρική πρίζα. Αυτή η λύση κατέστησε δυνατή τη φόρτιση αυτού του οχήματος απευθείας κατά τη φόρτωση στη βάση. Σε 1 ώρα οι μπαταρίες φορτίστηκαν στο 70%.

Το 1981, μια παρτίδα 30 ηλεκτρικών οχημάτων UAZ-3801 που αναπτύχθηκαν από κοινού με την NPP KVANT έφτασε από το εργοστάσιο αυτοκινήτων του Ουλιάνοφσκ στο ίδιο εργοστάσιο 34 αυτοκινήτων. Το αμάξωμα ήταν επίσης εξ ολοκλήρου μεταλλικό, από UAZ 451.
Αυτή τη φορά οι μπαταρίες μεταφέρθηκαν πίσω στο σώμα και κατασκευάστηκαν ειδικές καταπακτές στα πλαϊνά του αμαξώματος για επαναφόρτιση. Η πόρτα του χώρου αποσκευών κοντύνθηκε στο κάτω μέρος γιατί το δάπεδο στο εσωτερικό έγινε βαθμιδωτό λόγω της εγκατάστασης της μπαταρίας που βρίσκεται ακριβώς πίσω από το διαχωριστικό της καμπίνας. Η χωρητικότητα μεταφοράς του UAZ 3801 ήταν ήδη 800 κιλά (έως 650 κιλά σύμφωνα με άλλες πηγές).

Μέγιστη ταχύτητα - 70 km/h. Με μία φόρτιση, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορούσε να διανύσει 48-50 χλμ. Μετά την εγκατάσταση του συστήματος ανάκτησης ενέργειας πέδησης, η αυτονομία με μία φόρτιση αυξήθηκε στα 70-75 km! Για θέρμανση το χειμώνα, στα αυτοκίνητα τοποθετήθηκαν θερμάστρες βενζίνης από το Zaporozhets. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι η μάζα των μπαταριών ήταν 680 κιλά.
Εκτός από το ταχύμετρο, ο πίνακας οργάνων του οδηγού περιλαμβάνει επίσης βολτομετρητές και αμπερόμετρο και πίνακα ελέγχου ηλεκτρικής εγκατάστασης. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με τρία πεντάλ: πρόσφυση, πέδηση (ανάκτηση) και στάνταρ φρένο.

Εντολή από την ένωση Kvant για μπόνους για υπαλλήλους που ασχολούνται με την ανάπτυξη ηλεκτρικών οχημάτων.

Την περίοδο 1980-1985, κατασκευάστηκαν 65 ηλεκτρικά οχήματα UAZ-3801. Η ωφέλιμη χωρητικότητα φορτίου είναι έως και 800 kg. Βάρος μπαταρίας 680 κιλά. Μεικτό βάρος 2750 κιλά. Μία φόρτιση ήταν αρκετή για 48-50 χλμ. και ο ενσωματωμένος φορτιστής φόρτισε την μπαταρία σχεδόν κατά 70% σε μόλις μία ώρα. Μετά την εγκατάσταση του συστήματος ανάκτησης (η μπαταρία φορτίστηκε κατά το φρενάρισμα), τα χιλιόμετρα αυξήθηκαν στα 70-75 km. Για το χειμώνα, εγκαταστάθηκε ένας θερμαντήρας βενζίνης από το Zaporozhets.

Τον Οκτώβριο του 1978, ο επικεφαλής σχεδιαστής Kuznetsov παρουσίασε την εξέλιξη στην παγκόσμια έκθεση ηλεκτρικών οχημάτων στη Φιλαδέλφεια. Το αυτοκίνητό μας ήταν το μόνο που λειτουργούσε με εναλλασσόμενο ρεύμα. Στις μέρες μας, προτιμάται το εναλλασσόμενο ρεύμα.

Το 1976, μια παρτίδα μικροηλεκτρικών λεωφορείων RAF-2203 κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Jelgava. Αυτά τα ηλεκτρικά οχήματα είναι εξοπλισμένα με κινητήρες 23 kW, χωρούν εννέα άτομα (συμπεριλαμβανομένου του οδηγού) και έχουν ταχύτητα έως και 60 km/h. Οι μπαταρίες (το συνολικό τους βάρος είναι 630 κιλά) παρέχουν αυτονομία περίπου 70 χιλιομέτρων. Αργότερα, κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων του 1980 στη Μόσχα, ορισμένα αυτοκίνητα κριτών μετατράπηκαν σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα εξοπλισμένα με ηλιακό πάνελ. Έγιναν επίσης εργασίες με το μοντέλο RAF-2210 ως ηλεκτρικό όχημα Το 1982, 3 τέτοια αυτοκίνητα παραδόθηκαν στη Μόσχα ως ταξί.

RAF-2910- αυτοκίνητο κριτών που δημιουργήθηκε ειδικά για τους Ολυμπιακούς Αγώνες - 80. Το αυτοκίνητο υποτίθεται ότι εξυπηρετούσε αγώνες μαραθωνίου τρεξίματος και πεζοπορίας, και επομένως ήταν αθόρυβο και κατά προτίμηση χωρίς τοξικά καυσαέρια. Για τους σκοπούς αυτούς, οι σχεδιαστές του εργοστασίου της Ρίγας ανέπτυξαν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο εξοπλισμένο με πόρτες και στις δύο πλευρές, ένα περιστρεφόμενο κάθισμα, ένα πτυσσόμενο τραπέζι και καρέκλα και ένα ψυγείο στην καμπίνα. Στο πίσω μέρος του αμαξώματος υπήρχε μια σφραγισμένη θήκη για μπαταρίες στην οροφή (όχι σε όλα τα αυτοκίνητα), η οποία ελεγχόταν από την καμπίνα επιβατών.

Και μετά μετατράπηκε σε αυτοκίνητο με ηλιακή ενέργεια

Όσο για τη VAZ, τα πειράματά της κάλυψαν τόσο το σειριακό VAZ-2102 μετατρέψιμο σε ηλεκτρικό αυτοκίνητο με χωρητικότητα 0,2 τόνων, όσο και ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο VAZ-1801. Τα φορτηγά VAZ-2301 και VAZ-2313 δοκιμάστηκαν

Το VAZ-2801 είναι ένα από τα λίγα σοβιετικά ηλεκτρικά οχήματα που παρήχθησαν μαζικά.

Το αυτοκίνητο, που δημιουργήθηκε με βάση το μοντέλο παραγωγής 2102, δεν είχε πίσω πόρτες και παράθυρα - αντίθετα υπήρχε μόνο μια καταπακτή πρόσβασης στις μπαταρίες νικελίου-ψευδαργύρου. Το αυτοκίνητο αναπτύχθηκε στη δεκαετία του εβδομήντα και το 1980-1981, μετά από σύσταση του Υπουργείου Αυτοκινητοβιομηχανίας της ΕΣΣΔ, παρήχθη η πρώτη και τελευταία βιομηχανική παρτίδα ηλεκτρικών οχημάτων - 47 μονάδες. Μερικά από τα αυτοκίνητα σημειώθηκαν ενδεικτικά με την επιγραφή "ELECTRO" στο πλάι και το VAZ-2801 έλαμψε συχνά σε εκθέσεις, αλλά η κύρια διαφορά από παρόμοια σοβιετικά έργα είναι ότι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο του Volga όχι μόνο "έλαμπε" μπροστά αρχές και επιδεικνύονταν σε εκθέσεις, αλλά έκαναν και συνηθισμένες εργασίες ρουτίνας - μερικά από τα αντίγραφα δούλευαν παρέχοντας πρωινό, μερικά δούλευαν σε ταχυδρομεία, είναι επίσης γνωστό ότι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο υπήρχε στην επιχείρηση επισκευής τηλεόρασης Zaporozhye "Garant".

Η εμπειρία χρήσης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, αν και έδειξε την καταλληλότητά του για καθημερινή χρήση, αποκάλυψε επίσης πολλές ελλείψεις, μεταξύ των οποίων η αυτονομία ήταν πολύ μικρή. Το Project 2801 ολοκληρώθηκε επίσημα, παράγοντας πάνω από 50 αυτοκίνητα (συμπεριλαμβανομένων πρωτοτύπων), αλλά οι λύσεις που χρησιμοποιήθηκαν σε αυτό το αυτοκίνητο χρησιμοποιήθηκαν αργότερα σε πρωτότυπα αυτοκίνητα VAZ.

Και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που κυκλοφόρησαν... Θα πει κανείς, έχουν βυθιστεί στη λήθη. Πίσω στις αρχές της δεκαετίας του ενενήντα του περασμένου αιώνα, δύο τέτοια αυτοκίνητα υπήρχαν στο έδαφος της ίδιας της VAZ - το ένα δούλευε ακόμα, το δεύτερο σάπιζε στην αυλή. Μετά έφυγαν κι αυτοί... Εάν είστε πολύ, πολύ τυχεροί, μπορείτε ακόμα να βρείτε τα υπολείμματα μιας πειραματικής παρτίδας VAZ-2801 στην επικράτεια της Ουκρανίας - σχεδόν ολόκληρη η πειραματική παρτίδα στάλθηκε εκεί για δοκιμή στην καθημερινή ζωή.

Αλλά ακόμη και τα «επιζώντα» ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν είχαν από καιρό ηλεκτρικό εξοπλισμό, αλλά αντίθετα έχουν συνηθισμένους κινητήρες καρμπυρατέρ - έτσι το μόνο αναγνωριστικό σημάδι ενός μοναδικού αυτοκινήτου παραμένει μόνο ένα αμάξωμα τύπου van. Και δεν έχουν μείνει περισσότερα από δύο ή τρία τέτοια πρώην ηλεκτρικά οχήματα. Έτσι, αν δείτε ένα παλιό φορτηγάκι «δύο», να ξέρετε ότι αυτό είναι ένας απόηχος της ιστορίας των σοβιετικών ηλεκτρικών οχημάτων, τα απομεινάρια ενός σπάνιου μοντέλου μικρής κλίμακας που κάποτε έτρεχε χαρούμενα γύρω από κάποια σοβιετική πόλη, λάμποντας με ολοκαίνουργια καλούπια χωρίς κανένα εκπομπές ρύπων - στις ισχυρές μπαταρίες του.

Το πρώτο ηλεκτρικό επιβατικό αυτοκίνητο (χωρίς να υπολογίζουμε το ήδη αναφερόμενο αυτοκίνητο της δεκαετίας του '30) στην ΕΣΣΔ ήταν ουκρανικό. Το 1973, στο Zaporozhye ZMI, υπό την ηγεσία του βοηθού του τμήματος ηλεκτρικών μηχανών V.B Pavlov, δημιουργήθηκε ένα πειραματικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο με βάση το ZAZ-968. Αυτό το μηχάνημα είχε ήδη ένα νέο χαρακτηριστικό: έναν παλμικό μετατροπέα ημιαγωγών. Το 1974, αυτό το ηλεκτρικό όχημα έλαβε ένα χάλκινο μετάλλιο στην Έκθεση Οικονομικών Επιτευγμάτων της ΕΣΣΔ και τα ηλεκτρονικά ελέγχου του έλαβαν ένα ασημένιο μετάλλιο!

Μαζί με τα RAF, UAZ, VAZ, ξεκίνησαν οι εργασίες για τη δημιουργία ηλεκτρικών οχημάτων στο ErAZ-e, κατασκευάστηκαν 26 δείγματα και στάλθηκαν για δοκιμή στο εργοστάσιο αυτοκινήτων της Μόσχας. Το ErAZ-3730 αναγνωρίστηκε ως το πιο βολικό για τη λειτουργία των αυτοκινήτων λόγω του μεγάλου όγκου του αμαξώματος. Αλλά λόγω της ατέλειας των τροφοδοτικών, οι εργασίες στο ErAZ-e σταμάτησαν.

Το 1979-80, η AvtoVAZ εργάστηκε στο ηλεκτρικό αυτοκίνητο VAZ-2802 σε έκδοση φορτίου. Για να ελαφρύνει το βάρος, η καμπίνα έγινε μονή, το πλαίσιο και τα εξαρτήματα από αλουμίνιο. Η συγκόλληση πραγματοποιήθηκε με τη μέθοδο της σημειακής συγκόλλησης. Σχεδιασμός Alexander Degtyarev. Βάρος οχήματος 1140 kg, ωφέλιμο φορτίο 500 kg. Δημιουργήθηκαν δύο αντίγραφα για τη δοκιμή λύσεων διάταξης. Εντοπίστηκε πρόβλημα με την κατανομή βάρους των γεφυρών. Το μπροστινό ήταν υπερφορτωμένο.

Το επόμενο μοντέλο VAZ-2702 (από το 1982) κατασκευάστηκε επίσης από αλουμίνιο AL1915 από το Μεταλλουργικό Εργοστάσιο Σαμάρα. Αλλά θυμόμαστε την κακή εμπειρία με το πλαίσιο του προηγούμενου ηλεκτρικού αυτοκινήτου, έχει πλέον κατασκευαστεί σε σχέδιο κορμού. Το πλαίσιο κατασκευάστηκε στο TolPI.
Ο συγγραφέας του σχεδίου ήταν ο Gennady Grabor.

Μπαταρίες 120 βολτ τοποθετήθηκαν σε δύο θήκες στο μεσαίο τμήμα του αυτοκινήτου, σε κοντέινερ. Για αυτά τα δοχεία, αναπτύξαμε ένα πρωτότυπο σύστημα επέκτασης κυλίνδρων με εξωτερικές κλειδαριές για εύκολη αντικατάσταση.

Παρέχεται επίσης αυτόνομος θερμαντήρας - ο ίδιος οικιακός κύλινδρος πέντε λίτρων όπως στο VAZ 2802-01. Η θερμότητα μεταφέρθηκε μέσω ενός ενδιάμεσου ψυκτικού - αιθυλικής αλκοόλης - σε μια τυπική σόμπα Zhiguli, με βαλβίδα ασφαλείας, έτσι ώστε το όλο πράγμα να μην "εκραγεί". Αυτή η θερμάστρα σχεδιάστηκε από τον μηχανικό Sergei Lastochkin.

Αυτό το ηλεκτρικό αυτοκίνητο ήταν το πρώτο εγχώριο που πέρασε το crash test. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο μεταφέρθηκε ουσιαστικά στο στάδιο ενός βιομηχανικού σχεδιασμού, αλλά μετά άρχισαν τα δύσκολα χρόνια της «περεστρόικα».

VAZ-1801 Πόνυ

Υπήρχε μια έκδοση του VAZ-2109E. Τα χαρακτηριστικά δεν ήταν άσχημα. Για παράδειγμα, το VAZ-1111E (2+2 άτομα, χωρητικότητα πορτμπαγκάζ 90 dm3) έχει αυτονομία 130 km με ταχύτητα 40 km/h και 100 km σε αστική λειτουργία. μέγιστη ταχύτητα - 90 km/h. ο χρόνος επιτάχυνσης σε ταχύτητα 30 km/h είναι 4 s και στα 60 km/h - 14 s. ο μέγιστος αναρριχόμενος βαθμός είναι 30%. Όλοι οι παραπάνω δείκτες παρέχονται από έναν ηλεκτροκινητήρα συνεχούς ρεύματος με ανεξάρτητη διέγερση, που αναπτύσσει ισχύ έως 25 kW και μέγιστη ροπή έως 108 N m (11 kgf m). Το εύρος συχνοτήτων της περιστροφής του άξονα είναι 2200-6700 min-1. Λειτουργεί με μπαταρία νικελίου-καδμίου με απόθεμα ενέργειας 12 kWh και βάρος 315 κιλά. Το σύστημα ελέγχου κίνησης ισχύος είναι θυρίστορ.

Το VAZ-2131E είναι μια ηλεκτροκίνητη έκδοση του πεντάθυρου αυτοκινήτου VAZ-2131. Προορίζεται να αντικαταστήσει εν μέρει τα αστικά ελαφρά φορτηγά που εκτελούν τακτικές μεταφορές μικρής κλίμακας χονδρικής κατά μήκος τακτικών διαδρομών μικρών αποστάσεων. Η χωρητικότητα του είναι 2 άτομα. + 400 κιλά φορτίου. μέγιστη ταχύτητα - 80 km/h. ο χρόνος επιτάχυνσης σε ταχύτητα 30 km/h είναι 6 s, έως 60 km/h - 20 s.

Το SNPP "KVANT" στα τέλη της δεκαετίας του '80 πραγματοποίησε εργασίες σε μεταφορές μικρού μεγέθους: Μίνι-ηλεκτρικό όχημα με ηλιακούς συλλέκτες και συσκευές αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας για περιοχές θερέτρου και χώρους πάρκων. Αριθμός μίνι ηλεκτρικών οχημάτων - 3 τεμ. Συνολικός αριθμός θέσεων επιβατών - 4-5 Ταχύτητα, μέγ. — 20 km/h. Χρόνια δημιουργίας και λειτουργίας: 1987-1990.

Ένα όχημα υψηλής ευελιξίας (ηλεκτρικό αυτοκίνητο) με κίνηση στους τροχούς. Χωρητικότητα φόρτωσης 1000 kg.

Δυστυχώς, η κατάσταση των σημερινών ρωσικών εξελίξεων σε αυτόν τον τομέα αφήνει πολλά περιθώρια. Και αυτό παρά το γεγονός ότι μέχρι τη δεκαετία του 1990. Η ΕΣΣΔ κατέλαβε μια από τις κορυφαίες θέσεις στην ανάπτυξη ηλεκτρικών οχημάτων. Έτσι, πίσω στο 1947-49. Στην ΕΣΣΔ, παρήχθη ένας σειριακός υβριδικός δίαυλος με διαδοχικό κύκλωμα DC-DC ZIS-154 (παρήχθησαν περισσότερα από 1000 λεωφορεία).

Το όχημα τρόλεϊ στο σασί του λατομείου MAZ 525, που δημιουργήθηκε με τις προσπάθειες του Ινστιτούτου Μεταλλείων της Ακαδημίας Επιστημών της Ουκρανικής SSR, της αποθήκης τρόλεϊ του Kharkov και του Soyuznerud Trust, ήταν εξοπλισμένο με δύο ηλεκτρικούς κινητήρες τρόλεϊ της DK -Τύπος 202 συνολικής ισχύος 172 kW (230 hp), ελεγχόμενος από ένα χειριστήριο και τέσσερα πάνελ επαφής. Ο ηλεκτροκινητήρας τροφοδοτούσε επίσης το υδραυλικό τιμόνι και τη συσκευή ανύψωσης του ανατρεπόμενου φορτηγού.

Η μεταφορά ηλεκτρικής ενέργειας από το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας στους ηλεκτροκινητήρες πραγματοποιήθηκε με τον ίδιο τρόπο όπως και με τα συμβατικά τρόλεϊ: κατά τη διαδρομή της λειτουργίας τους τεντώθηκαν καλώδια, τα οποία τα ηλεκτρικά ανατρεπόμενα φορτηγά άγγιξαν με δύο τόξα εγκατεστημένα στην οροφή. Η εργασία των οδηγών σε τέτοια μηχανήματα ήταν ευκολότερη από ό,τι στα παραδοσιακά ανατρεπόμενα φορτηγά, η παραγωγικότητα των τρόλεϊ σε σύγκριση με αυτά ήταν 76% υψηλότερη και το κόστος ανά τονοχιόμετρο ήταν 39% χαμηλότερο. Αλλά γενικά, η λειτουργία των φορέων τρόλεϊ MAZ θεωρήθηκε ακατάλληλη (ακριβέστερα, αναγνωρίστηκε ως πρόσφορη, αλλά υπόκειται σε ορισμένες προϋποθέσεις, κάτι που ήταν αδύνατο στην πράξη).

Αυτή τη στιγμή, πιθανώς τα πιο διάσημα ρωσικά αυτοκίνητα που σχετίζονται με την ηλεκτρική ενέργεια είναι τα Yo-mobiles του Prokhorov. Παρεμπιπτόντως, πού ήταν τον τελευταίο καιρό; Τι συνέβη σε αυτούς;

Και Το αρχικό άρθρο βρίσκεται στον ιστότοπο InfoGlaz.rfΣύνδεσμος προς το άρθρο από το οποίο δημιουργήθηκε αυτό το αντίγραφο -