«Επιχειρηματικός Οδηγός (Σιδηρόδρομος Προαστιακού)». Αίτηση Νο. 13με ημερομηνία 04/08/2013, σελίδα 14

Η προαστιακή σιδηροδρομική επικοινωνία στη Ρωσία εμφανίστηκε πριν από περισσότερο από έναν αιώνα, αλλά σε όλη την ιστορία της αντιμετώπισε έλλειψη σύγχρονου τροχαίου υλικού. Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, η παραγωγή ηλεκτρικών τρένων μειώθηκε σημαντικά, αν και η ζήτηση για προαστιακές συγκοινωνίες υπερέβαινε πάντα την προσφορά.

καλοκαιρινή περίοδο

Οι πρώτες σιδηροδρομικές γραμμές που εμφανίστηκαν στη Ρωσία πριν από περίπου 170 χρόνια κατασκευάστηκαν με τέτοιο τρόπο ώστε να συνδέουν σχετικά μεγάλες πόλεις και επομένως οι έννοιες των προαστιακών και μεγάλων αποστάσεων δεν υπήρχαν. Οι πρώτες ατμομηχανές δεν ήταν ακόμη προσαρμοσμένες για μεγάλες και τακτικές διαδρομές σε μεγάλες αποστάσεις. Εν τω μεταξύ, η πληθυσμιακή αύξηση των μεγάλων πόλεων στη δεκαετία του 70-80 του 19ου αιώνα συνοδεύτηκε από την εδαφική τους επέκταση λόγω των παρακείμενων χωριών και χωριών, νέες επιχειρήσεις χτίστηκαν σε ερημιές που περιβάλλουν την πόλη, αποκτώντας, με τη σειρά τους, πολυκατοικίες για εργάτες. Επιπλέον, μεταξύ των κατοίκων της πόλης, όπως θα λέγαμε τώρα, η μεσαία τάξη έχει γίνει ευρέως διαδεδομένη προαστιακή αναψυχή. Οι μεγαλύτερες πόλεις απέκτησαν άγνωστους μέχρι τώρα δορυφόρους - παραθεριστικά χωριά. Όλες αυτές οι συνθήκες έχουν αυξήσει τη ζήτηση για άνετες και τακτικές μεταφορές στην ύπαιθρο. Τότε ήταν που η παλιά λέξη «προάστιο», άλλοτε η κοινή ονομασία των χωριών συγκεκριμένων ηγεμονιών, απομακρυσμένων από τα κιονόκρανα, απέκτησε τη σύγχρονη σημασία της.

Και στα τέλη του 19ου αιώνα, μια νέα κατηγορία σιδηροδρομικών μεταφορών εμφανίστηκε στον τότε δρόμο Μόσχας-Γιαροσλάβλ-Αρχάγγελσκ - τα λεγόμενα επαρχιακά τρένα. Το χαρακτηριστικό τους ήταν ότι η πτήση έγινε σε σχετικά μικρή απόσταση, αλλά είχε πολλές στάσεις στον προαστιακό. Οι στάσεις βρίσκονταν σε μικρή απόσταση η μία από την άλλη, τα τρένα ήταν κατά κανόνα πολύ μικρής σύνθεσης, ένα ή δύο αυτοκίνητα το καθένα - ακόμη και ατμομηχανές χαμηλής ισχύος μπορούσαν να τα «σηκώσουν» εύκολα. Αλλά η περιοχή βορειοανατολικά της Μόσχας έγινε η πιο δημοφιλής ζώνη ντάτσα - ο πληθυσμός της αυξήθηκε γρήγορα και ο σιδηρόδρομος προς την κατεύθυνση του Sergiev Posad και του Yaroslavl ήταν πολύ φορτωμένος. Ήταν απαραίτητο να αυξηθεί η φέρουσα ικανότητα. Και η διεύθυνση του δρόμου παρήγγειλε νέες ατμομηχανές ειδικής σχεδίασης, οι οποίες είχαν βελτιώσει τη δυναμική εκκίνησης. Αργότερα, αυτές οι ατμομηχανές έλαβαν την ονομασία "I" (τύπος του δρόμου Yaroslavl).

Σε ορισμένες γραμμές, όπου υπήρχε μικρή κίνηση, εκτός από την κίνηση του προαστιακού, βρήκαν εφαρμογή οι λεγόμενες ατμομηχανές δεξαμενών, που δεν είχαν διαγωνισμό, αλλά μετέφεραν από μόνες τους προμήθεια άνθρακα και καυσίμων. Οι κύριες ατμομηχανές, όταν προχωρούσαν με προσφορά, είχαν μια πολύ ανήσυχη πορεία και δεν μπορούσαν να οδηγήσουν τρένα σε αυτή τη θέση, επομένως, κατά την άφιξη στον τερματικό σταθμό, έπρεπε να γυρίσουν. Οι ατμομηχανές δεξαμενών, από την άλλη, ήταν «ώθησης-έλξης», δεν απαιτούσαν στροφή και επέτρεπαν την αποφυγή μεγάλων καθυστερήσεων στους τερματικούς σταθμούς.

Το 1910 ξεκίνησε στη Ρωσία η παραγωγή επιβατικής ατμομηχανής της σειράς «C» (τύπου εργοστασίου Sormovo). Αυτή η ατμομηχανή είχε αυξημένη ισχύ και πολύ υψηλή απόδοση για ατμομηχανή, λόγω της οποίας χρησιμοποιήθηκε ευρέως στους σιδηροδρόμους της χώρας. Ένα πολύ πολύτιμο χαρακτηριστικό αυτής της ατμομηχανής ανακαλύφθηκε σύντομα: είχε την ίδια ομαλή λειτουργία όταν κινούνταν προς τα εμπρός και προς τα πίσω. Και αυτό έκανε τη στροφή προαιρετική και κατέστησε δυνατή την αύξηση του αριθμού των προαστιακών πτήσεων. Οι ατμομηχανές "S" και η ενισχυμένη εκδοχή τους "SU" παρείχαν προαστιακές συγκοινωνίες σε πολλές πολυσύχναστες διαδρομές μέχρι το ξέσπασμα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.

Τα προαστιακά τρένα έχουν αποδειχθεί από την αρχή ως δημοκρατικός τρόπος μεταφοράς. Τα βαγόνια σε αυτά ήταν μόνο της τρίτης κατηγορίας - πράσινα (η δεύτερη κατηγορία είχε κίτρινο χρώμα πριν από την επανάσταση, η πρώτη - μπλε). Όλα τα καθίσματα είναι καθισμένα, ξύλινα παγκάκια, το χειμώνα το εσωτερικό θερμαινόταν από σιδερένια σόμπα. Ο χαμηλός ναύλος έκανε αυτό το είδος μεταφοράς γενικά προσβάσιμο και ένα ταξίδι σε μικρή απόσταση ήταν αρκετά άνετο.

Η έλευση της ηλεκτρικής έλξης

Μετά τον Εμφύλιο, ο όγκος της σιδηροδρομικής κίνησης στη χώρα μας άρχισε να αυξάνεται ραγδαία. Ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 1930, οι τεχνικές ταχύτητες των προαστιακών τρένων, ακόμη και με ισχυρές ατμομηχανές της σειράς "C", άρχισαν να εμποδίζουν την κίνηση των εμπορευματικών και επιβατικών τρένων μεγάλων αποστάσεων. Ο αριθμός των τρένων αυξήθηκε, νέα ολοκληρώθηκαν μεταξύ των παλαιών σημείων στάσης. Η επιτάχυνση των ατμοκίνητων τρένων έγινε ανεπαρκής σε συνθήκες συχνών στάσεων. Ήταν δυνατό να αυξηθεί αποτελεσματικά η επιτάχυνση και, κατά συνέπεια, η τεχνική ταχύτητα των προαστιακών τρένων με την εισαγωγή ηλεκτρικής έλξης πολλαπλών μονάδων, στην οποία οι ηλεκτροκινητήρες εγκαθίστανται απευθείας στα αυτοκίνητα.

Η ηλεκτρική έλξη στις σιδηροδρομικές μεταφορές δεν ήταν εγχώρια εφεύρεση. Οι πρώτοι δημόσιοι ηλεκτρικοί σιδηρόδρομοι εμφανίστηκαν στη Γερμανία τη δεκαετία του 1880. Πριν από την έναρξη του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, οι ηλεκτροδοτημένοι δρόμοι ήταν αρκετά διαδεδομένοι στον κόσμο, αλλά κυρίως ως μέσα μεταφοράς (τραμ, μετρό), καθώς και στη βιομηχανία.

Μία από τις πρώτες ηλεκτρικές προαστιακές γραμμές στον κόσμο ήταν η γραμμή Μπακού-Σαμπούντσι-Σουραχάνι, η οποία άρχισε να λειτουργεί το 1926. Αυτή η γραμμή ήταν νομαρχιακή και υπαγόταν στο Δημοτικό Συμβούλιο. Και το 1929, το πρώτο τμήμα δημόσιας χρήσης Μόσχα - Mytishchi του τότε Βόρειου Αυτοκινητόδρομου ηλεκτροδοτήθηκε στην τρέχουσα κατεύθυνση Yaroslavl, η οποία ακόμη και εκείνα τα χρόνια ήταν η πιο υπερφορτωμένη. Το 1930, η ηλεκτροδότηση συνεχίστηκε στον Πούσκιν και στο Στσέλκοβο. Το τμήμα αυτό άρχισε να εξυπηρετείται από ηλεκτρολογικά τμήματα της σειράς «C» (τύπου βόρειου δρόμου). Τα πρώτα τέτοια αυτοκίνητα είχαν ηλεκτρικό εξοπλισμό που κατασκευάστηκε από την αγγλική εταιρεία Vickers και από το 1932 κατασκευάζονταν με τον εξοπλισμό του εγχώριου εργοστασίου της Dynamo. Το μηχανικό μέρος κατασκευάστηκε από το ευρέως γνωστό πλέον Μηχανουργείο Mytishchi.

Πριν από την έναρξη του πολέμου, τα ηλεκτρικά τρένα πήγαιναν από τη Μόσχα στην Obiralovka (τώρα Zheleznodorozhnaya), Balashikha, Ramenskoye, Podolsk και από το Λένινγκραντ στο Lomonosov, Gatchina. Στον Βόρειο Καύκασο, ηλεκτρικά τρένα άρχισαν να εξυπηρετούν τη γραμμή θερέτρου Mineralnye Vody - Kislovodsk, όπου εμφανίστηκαν για πρώτη φορά στη χώρα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με μαλακούς καναπέδες.

Ο Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος δεν σταμάτησε την ηλεκτροδότηση των σιδηροδρόμων, αλλά η κίνηση των προαστίων μειώθηκε λόγω της μεταφοράς στρατευμάτων και στρατιωτικών προμηθειών. Από τους κόμβους της Μόσχας και του Λένινγκραντ, τα ηλεκτρικά τρένα εκκενώθηκαν στην ενδοχώρα, μερικά από αυτά άρχισαν να εργάζονται στη διασταύρωση Perm, την προαστιακή γραμμή Kuibyshev και άλλες διαδρομές, ενώ η πλειοψηφία εγκαταστάθηκε σε εφεδρικές βάσεις. Και μετά το σημείο καμπής στην πορεία του πολέμου, ήδη το 1943, άρχισε η επιστροφή των ηλεκτρικών τρένων στον κόμβο της Μόσχας. Μόνο το έξυπνο γκρι-κερά χρώμα των αυτοκινήτων αντικαταστάθηκε από το πράσινο της πρώτης γραμμής.

Την πρώτη μεταπολεμική δεκαετία, η προαστιακή κυκλοφορία σε μεγάλους κόμβους κέρδισε γρήγορα την προηγούμενη δυναμική της. Στις περιοχές που ηλεκτροδοτήθηκαν κατά τη διάρκεια του πολέμου, δρομολογήθηκαν και ηλεκτρικά τρένα. Για να βοηθηθούν τα ηλεκτρικά τμήματα της σειράς «C», που είχαν επιβιώσει από τον πόλεμο, που τώρα απαιτούσε ακόμη περισσότερα από ό,τι πριν από τον πόλεμο, ελήφθησαν ως αποζημίωση τρένα από τις προαστιακές γραμμές του Βερολίνου. Στη Σοβιετική Ένωση, έλαβαν τις ονομασίες των σειρών EM165 και EM167 και εξυπηρέτησαν την προαστιακή περιοχή του Κιέβου, του Ταλίν, το τμήμα Μόσχα-Ντομοντέντοβο. Και από το 1947, η Riga Carriage Works (RVZ) άρχισε να παράγει ηλεκτρικά τμήματα.

Λόγω της κοινωνικής της σημασίας, οι προαστιακές συγκοινωνίες δεν σταμάτησαν ούτε κατά τη διάρκεια του πολέμου. Τα ηλεκτρικά τρένα από τις προαστιακές γραμμές του Βερολίνου αποδείχτηκαν πολύτιμα τρόπαια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου

Η χρυσή εποχή των ηλεκτρικών τρένων

Στα μέσα της δεκαετίας του 1950, η επιβατική κίνηση είχε ξεπεράσει τα προπολεμικά επίπεδα. Μεταξύ άλλων, αυτό προκλήθηκε από το δεύτερο κύμα δημοτικότητας των εξοχικών εξοχικών σπιτιών: αν οι προηγούμενες εξοχικές κατοικίες, κατά κανόνα, νοικιάζονταν για το καλοκαίρι, τώρα οι εργαζόμενοι άρχισαν να λαμβάνουν εξοχικές κατοικίες ως ιδιοκτησία τους. Εμφανίστηκαν οι πρώτοι κηπευτικοί σύλλογοι. Ταυτόχρονα, οι ταχύτητες των εμπορευματικών και επιβατικών τρένων μεγάλων αποστάσεων αυξήθηκαν, ειδικά με την έναρξη της μαζικής αντικατάστασης των ατμομηχανών με τις πιο πρόσφατες ατμομηχανές - μηχανές ντίζελ και ηλεκτρικές ατμομηχανές. Ως αποτέλεσμα, ξεκίνησε η ανάπτυξη νέων τύπων ηλεκτρικών τρένων, τα οποία είχαν καλύτερους δείκτες επιτάχυνσης κατά την επιτάχυνση και την ταχύτητα σχεδιασμού από τα τρένα της σειράς "C". Από το 1957, η RVZ άρχισε να παράγει τρένα της σειράς ER1 και αργότερα τη βελτιωμένη έκδοση ER2. Τα γράμματα «ER», που σημαίνει «ηλεκτρικό τρένο της Ρίγας», έγιναν το «πρόσωπο» των εγχώριων ηλεκτρικών τρένων για πολλές δεκαετίες.

Τα νέα τρένα με κομψά βελτιωμένα βαγόνια κεφαλής, αυτόματες συρόμενες πόρτες, βελτιωμένος εσωτερικός φωτισμός ήταν εντυπωσιακά διαφορετικά από τα γωνιακά πρώτα ηλεκτρικά τρένα. Τα αμαξώματα των βαγονιών είχαν ελαφρύ σχεδιασμό και για κάθε αυτοκίνητο δεν υπήρχαν δύο ρυμουλκούμενα, όπως στα ηλεκτρικά τρένα της σειράς "C", αλλά ένα το καθένα. Η μέγιστη ταχύτητα έχει αυξηθεί στα 130 km/h.

Στο μεταξύ διαδόθηκε ευρέως στους δρόμους της χώρας ένα νέο σύστημα ηλεκτροδότησης με εναλλασσόμενο ρεύμα τάσης 25 χιλιάδων V. - πιο εξελιγμένο ER9.

Στα μέσα της δεκαετίας του 1960, ένα άλλο επαναστατικό γεγονός έλαβε χώρα στην ανάπτυξη των ηλεκτρικών τρένων: ξεκίνησε η παραγωγή του μοντέλου ER22. Τα βαγόνια αυτών των τρένων είχαν αυξημένο μήκος, τρεις προθαλάμους, μαλακούς καναπέδες, βελτιωμένη θέρμανση. Η εμφάνιση των αμαξών έχει επίσης αλλάξει: ο πράσινος χρωματισμός, μια κληρονομιά της εποχής του πολέμου, έχει αντικατασταθεί από ένα φωτεινό γιορτινό κίτρινο-κόκκινο. το στρογγυλεμένο σχέδιο της μόδας στη δεκαετία του 1950 αντικαταστάθηκε από μια έντονη μυτερή μύτη. Οι συνθήκες εργασίας των οδηγών έχουν επίσης βελτιωθεί: για πρώτη φορά άρχισαν να εγκαθίστανται κλιματιστικά στις καμπίνες. Και το πιο σημαντικό, αυτά ήταν τα πρώτα ηλεκτρικά τρένα μαζικής παραγωγής που χρησιμοποιούσαν αναγεννητική ηλεκτρική πέδηση, στην οποία μέρος της ηλεκτρικής ενέργειας επιστρέφεται στο δίκτυο επαφής. Βελτιωμένος εξοπλισμός για τέτοια πέδηση άρχισε να εγκαθίσταται στα τρένα ER2R, τα οποία άρχισαν να παράγονται το 1983 και εξακολουθούν να λειτουργούν μαζικά.

Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1990, η κυκλοφορία των προαστιακών σιδηροδρόμων αυξανόταν σταθερά. Αυτή η φορά μπορεί δικαίως να ονομαστεί η χρυσή εποχή των ηλεκτρικών τρένων στην ΕΣΣΔ. Είναι ενδιαφέρον ότι, για παράδειγμα, στις Ηνωμένες Πολιτείες τα ίδια χρόνια, παρατηρήθηκε ακριβώς η αντίθετη διαδικασία: η επιβατική κίνηση, κυρίως η κίνηση των προαστίων, έπεσε σε πτώση. Αυτό οφειλόταν σε μεγάλο βαθμό, φυσικά, στην περιβόητη μηχανοκίνηση, αλλά για προφανείς λόγους, αυτό το πρόβλημα δεν απείλησε τότε τα ηλεκτρικά μας τρένα.

Οι ανησυχίες του σήμερα

Η εποχή των σχέσεων αγοράς επέφερε αρκετά σοβαρά πλήγματα στα ηλεκτρικά τρένα. Πρώτα απ 'όλα, δήλωσε η ανάγκη αλλαγής της τιμολογιακής πολιτικής. Εάν στη σοβιετική εποχή ο ναύλος κρατιόταν από το κράτος σε δημόσιο επίπεδο και οι απώλειες που άρχισε να φέρει ο κλάδος τα τελευταία χρόνια προσπαθούσαν να καλυφθούν μέσω ενός συστήματος διασταυρούμενων επιδοτήσεων, τώρα ήταν απαραίτητο να στραφεί στον εαυτό του. -επάρκεια. Οι τιμές των εισιτηρίων ανέβηκαν, η δημοτικότητα του πιο μαζικού τρόπου μεταφοράς άρχισε αναπόφευκτα να μειώνεται. Η αύξηση του αριθμού των ιδιωτικών οχημάτων, η αύξηση του μεριδίου των λεωφορείων και των μικρών λεωφορείων στις προαστιακές συγκοινωνίες και ταυτόχρονα η εκροή πληθυσμού από τις αγροτικές περιοχές - όλοι αυτοί οι παράγοντες μείωσαν περαιτέρω την επιβατική κίνηση στο σιδηρόδρομο. Πολλές αδιέξοδες γραμμές, όπως το Nakhabino-Pavlovskaya Sloboda ή το Mytishchi-Pirogovo, έκλεισαν. Με την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης, ο κύριος κατασκευαστής ηλεκτρικών τρένων, η RVZ, κατέληξε στο εξωτερικό και ένας τεράστιος στόλος λετονικής κατασκευής τρένων της σειράς ER έμεινε ουσιαστικά χωρίς ανταλλακτικά. Η βάση επισκευής των αποθηκών αυτοκινήτων έχει ξεπεραστεί και η προμήθεια νέων ηλεκτρικών αυτοκινήτων έχει επίσης σταματήσει. Αλλά ήταν εκείνη τη στιγμή που ένα σημαντικό μέρος των τρένων είχε εξαντλήσει τη διάρκεια ζωής τους και μια νέα άνθηση σε ντάκα σάρωσε τη χώρα, γεγονός που αύξησε την κοινωνική σημασία των προαστιακών μεταφορών.

Η κατάσταση σώθηκε σε μεγάλο βαθμό από το εργοστάσιο μηχανουργικής κατασκευής Demikhov κοντά στη Μόσχα (από το 2005 ήταν μέρος της Transmashholding). Σε αυτήν την επιχείρηση, όπου δεν είχαν κατασκευαστεί ποτέ ηλεκτρικά τρένα, στα τέλη της δεκαετίας του 1980, η παραγωγή επαναπρογραμματίστηκε στο συντομότερο δυνατό χρόνο. Ήδη το 1992, ξεκίνησε η παραγωγή τρένων ED2T, σχεδιασμένων με βάση μία από τις εξελίξεις της Ρίγας. Οι αλλαγές στο ηλεκτρικό σύστημα κατέστησαν δυνατό να γίνει το νέο τρένο πιο οικονομικό και οι διευρυμένοι προθάλαμοι των αυτοκινήτων αύξησαν την ευκολία επιβίβασης και αποβίβασης. Έως τώρα έπρεπε να αγοραστεί ηλεκτρικός εξοπλισμός στη Λετονία. Αλλά το 1996-1997, το ED2T αντικαταστάθηκε από μοντέλα ED4 και ED4M με πλήρως ρωσικό εξοπλισμό. Το ED4M έχει γίνει το πιο δημοφιλές μετασοβιετικό ηλεκτρικό τρένο. Στη βάση του κατασκευάζονται τώρα τα Aeroexpresses και άλλα προαστιακά τρένα αυξημένης άνεσης. Για τμήματα με εναλλασσόμενο ρεύμα, έχει κατασκευαστεί το μοντέλο ED9M.

Το 1993, η Torzhok Carriage Works εντάχθηκε στην παραγωγή ηλεκτρικών τρένων. Ηλεκτρικά τρένα ET2 και στη συνέχεια ET2M κατασκευάζονταν από αυτή την επιχείρηση μέχρι το 2010, μετά το οποίο περιορίστηκε η παραγωγή τους. Ωστόσο, ο στόλος των προαστιακών τρένων ενημερώνεται όχι μόνο λόγω της αγοράς νέων, αλλά και χάρη στον εκσυγχρονισμό των ηλεκτρικών τρένων που έχουν εξαντλήσει τους πόρους τους. Τα παλιά ER2 υπόκεινται σε τέτοιο εκσυγχρονισμό μαζικά στο εργοστάσιο επισκευής ατμομηχανών της Μόσχας. Τα ενημερωμένα τρένα λαμβάνουν μια σειρά από "EM" ("ηλεκτρικό τρένο της Μόσχας"). Τα τρένα EM2 και EM4 ήταν τα πρώτα που εξυπηρέτησαν τα επιταχυνόμενα προαστιακά δρομολόγια που έγιναν δημοφιλή στις αρχές του νέου αιώνα. Το πιο διάσημο παράδειγμα είναι το Sputnik, που συνδέει τη Μόσχα με μεγάλες πόλεις της περιοχής. Ο εκσυγχρονισμός με παράταση της διάρκειας ζωής πραγματοποιείται επίσης από άλλες επιχειρήσεις, για παράδειγμα, την αποθήκη Altaiskaya του σιδηροδρόμου της Δυτικής Σιβηρίας.

Άντον Χλίνιν

Ηλεκτρικό τρένο ER2 ER2 1290 "Karelia" στο σταθμό Nevskaya Dubrovka Σε λειτουργία από το 1962 Κατασκευαστής Riga Carriage Building, Riga Electric Machine Building, Kalinin Carriage Building Series ... Wikipedia

Το ηλεκτρικό τρένο C είναι μια σειρά από ηλεκτρικά τρένα διαφόρων τροποποιήσεων που κατασκευάστηκαν και λειτουργούσαν στην ΕΣΣΔ από το 1929. Το όνομα της σειράς λέει ότι τα ηλεκτρικά τρένα δημιουργήθηκαν για να λειτουργούν στους Βόρειους Σιδηροδρόμους. Ηλεκτρικό τρένο SM3, ... ... Wikipedia

Ηλεκτρικό τρένο (καθομιλουμένη) Λεξικό συνωνύμων της ρωσικής γλώσσας. Πρακτικός οδηγός. Μ.: Ρωσική γλώσσα. Ζ. Ε. Αλεξάνδροβα. 2011. ηλεκτρικό τρένο ν., αριθμός συνωνύμων: 3 jumper ... Συνώνυμο λεξικό

Τροχαίο υλικό μηχανοκίνητων αυτοκινήτων, που λαμβάνει ενέργεια από το δίκτυο επαφής. Υπάρχουν ηλεκτρικά τρένα που τροφοδοτούνται τόσο από το δίκτυο όσο και από τις μπαταρίες. Τα ηλεκτρικά τρένα χρησιμοποιούνται κυρίως στην προαστιακή κυκλοφορία και στο μετρό ... Μεγάλο Εγκυκλοπαιδικό Λεξικό

ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ τρενο- ηλεκτρικό τρένο, πλ. ηλεκτρικά τρένα, ηλεκτρικά τρένα… Λεξικό για τις δυσκολίες προφοράς και τονισμού στα σύγχρονα ρωσικά

ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ τρενο- — [Ya.N. Luginsky, M.S. Fezi Zhilinskaya, Yu.S. Kabirov. English Russian Dictionary of Electrical Engineering and Power Industry, Μόσχα, 1999] Θέματα ηλεκτρολογικής μηχανικής, βασικές έννοιες του ηλεκτρικού τρένου EN ... Εγχειρίδιο Τεχνικού Μεταφραστή

Αποτελείται από μηχανοκίνητα αυτοκίνητα, των οποίων οι κινητήρες έλξης τροφοδοτούνται από ένα δίκτυο επαφής, και ρυμουλκούμενα, δύο από τα οποία είναι επιβατικά με καμπίνες οδηγού (στα δύο άκρα του τρένου). Στην οροφή και κάτω από το δάπεδο των μηχανοκίνητων αυτοκινήτων του ηλεκτρικού τρένου ... ... Εγκυκλοπαίδεια της τεχνολογίας

Τροχαίο υλικό πολλαπλών μονάδων (που μερικές φορές αποτελείται από ξεχωριστά τμήματα πολλαπλών μονάδων) που λαμβάνει ηλεκτρική ενέργεια από ένα δίκτυο επαφής ή ηλεκτρικό. μπαταρίες. Ε. χρησιμοποιούνται στην κύρια. στους προαστιακούς σιδηρόδρομους ε. γραμμές του μετρό Βλέπε εικ. Υψηλή ταχύτητα … Μεγάλο εγκυκλοπαιδικό πολυτεχνικό λεξικό

Είδος μηχανοκίνητου βαγονιού, τα βαγόνια του οποίου λαμβάνουν ενέργεια από το ηλεκτρικό δίκτυο. Χρησιμοποιούνται κυρίως σε γραμμές με μεγάλη ροή επιβατών (προαστιακή σιδηροδρομική επικοινωνία, μετρό). Η σύνθεση του Ε. μπορεί να περιλαμβάνει ... ... Μεγάλη Σοβιετική Εγκυκλοπαίδεια

Βιβλία

• Σιδηρόδρομος "Retro-Express" (Τ 10146), . Ηλεκτρικό τρένο με ένα σύνολο σιδηροτροχιών. Πραγματικός καπνός. Λαμπεροί προβολείς. Ο ήχος του τρένου. Μήκος πίστας 75 x 75 εκ. Μοντέλο ζυγαριάς. Υπάρχουν 11 στοιχεία στο σετ. Απαιτούνται 4 μπαταρίες για να λειτουργήσει...
• Σιδηρόδρομος "Retro-Express" (Τ 10143), . Ηλεκτρικό τρένο με ένα σύνολο σιδηροτροχιών. Πραγματικός καπνός. Λαμπεροί προβολείς. Ο ήχος του τρένου. Ο σχεδιασμός του τρένου είναι εμπνευσμένος από τα ρετρό τρένα του 20ου αιώνα. Το σετ περιλαμβάνει βαγόνι - πλατφόρμες για μεταφορά ...

Κατά την περίοδο των διακοπών, η κίνηση των περισσότερων προαστιακών τρένων του συγκοινωνιακού κόμβου της Μόσχας θα πραγματοποιηθεί:

21 Φεβρουαρίου και 6 Μαρτίου- χρονοδιάγραμμα Παρασκευές;
22 Φεβρουαρίου και 7 Μαρτίου- χρονοδιάγραμμα τα ΣΑΒΒΑΤΑ;
23, 24 Φεβρουαρίου και 8, 9 Μαρτίου- χρονοδιάγραμμα Κυριακές;
25 Φεβρουαρίου και 10 Μαρτίου- χρονοδιάγραμμα Τρίτη.

Ορισμένα προαστιακά τρένα (κυρίως εκτός Μόσχας και της περιοχής, καθώς και επώνυμα τρένα express) θα κινούνται σύμφωνα με ειδικό χρονοδιάγραμμα. Επιπλέον, έχουν ανατεθεί αρκετές επιπλέον επώνυμες παρολί.

Οι αλλαγές λαμβάνονται υπόψη στο Tutu.ru. Κατά την προβολή του προγράμματος, σας συνιστούμε να καθορίσετε την ημερομηνία του ταξιδιού - σε αυτήν την περίπτωση, εμφανίζονται μόνο εκείνα τα τρένα που εκτελούν δρομολόγια την επιλεγμένη ημέρα.

10 Ιανουαρίου: Στην κατεύθυνση Γιαροσλάβλ ανοίγει η κυκλοφορία στην 5η διαδρομή (ενημερώθηκε)

Από Δευτέρα 13 ΙανουαρίουΗ κυκλοφορία ανοίγει στην 3η πίστα της γραμμής Mytishchi - Losinoostrovskaya και στην 5η διαδρομή της γραμμής Losinoostrovskaya - Moscow Yaroslavskaya.

Επιπλέον τις καθημερινές Εκχωρήθηκαν 27 τρένα(13,5 ζεύγη) από / προς Mytishchi, Bolshevo, Monino, Pushkino και S. Posada - τόσο συμβατικά όσο και ασθενοφόρα (REX). επίσης θα το πρόγραμμα και/ή οι στάσεις 31 τρένων έχουν αλλάξει.

21 τρένα προς Μόσχα (συμπεριλαμβανομένων 9 τρένων express) θα έχουν επιπλέον στάση στο Severyanin(για μερικά τρένα express αντί για Losinoostrovskaya). Ορισμένα ηλεκτρικά τρένα προς τη Μόσχα έχουν επίσης στάσεις στα Losinoostrovskaya, Yauza, Malenkovskaya και/ή Moskva-3

Τρία ηλεκτρικά τρένα προς Μόσχα, τα οποία μεταφέρονται από 1 σε 3 γραμμές, ακύρωσαν τις στάσεις στην πλατεία. Taininskaya, Perlovskaya, Los (λόγω έλλειψης πλατφόρμας κατά μήκος του 3ου μονοπατιού). Ένα απόγευμα, το προαστιακό τρένο για τη Μόσχα ήταν προγραμματισμένο να σταματήσει στη Διαθήκη του Ίλιτς.

Όλες οι προγραμματισμένες αλλαγές στο χρονοδιάγραμμα λαμβάνονται υπόψη στο Tutu.ru, με εξαίρεση την αλλαγή στα δρομολόγια των υφιστάμενων τρένων - θα γίνει την Κυριακή.

Εκτός, η διαδικασία διέλευσης τρένων στο τμήμα Μόσχα-Λοσινοοστρόφσκαγια θα αλλάξει.

Τα συνηθισμένα τρένα για την περιοχή θα ακολουθούν τη 2η (πρώην 4) γραμμή, στην οποία μέχρι τις 12 Ιανουαρίου υπήρχαν τρένα με ταχύτητα για την περιοχή. Σύμφωνα με την πλατεία Η αναχώρηση Moscow-3, Yauza και Severyanin από την πλατφόρμα 2 (και όχι από την πλατφόρμα 1, όπως πριν από τις 12 Ιανουαρίου), κατά μήκος της Losinoostrovskaya - από την πλατφόρμα 3 (και όχι 2), κατά μήκος της πλατφόρμας Malenkovskaya δεν θα αλλάξει.

Τα τρένα υψηλής ταχύτητας προς την περιοχή θα ακολουθούν τη γειτονική γραμμή 4 (πρώην 3), κατά μήκος της οποίας τρένα γρήγορα τρένα προς Μόσχα έτρεχαν στο τμήμα Severyanin-Moscow μέχρι τις 12 Ιανουαρίου, η πλατφόρμα αναχώρησης για Moscow-3, Severyanin και Losinoostrovskaya δεν θα αλλάξει.

Ετσι, όλα τα τρένα της περιοχής (τακτικό και επιταχυνόμενο) στη Μόσχα-3, οι Yauza και Severyanin θα αναχωρήσουν από την πλατφόρμα 2 και στη Losinoostrovskaya - από την πλατφόρμα 3 . Μέχρι τις 12 Ιανουαρίου, μόνο τα τρένα με επιτάχυνση στέλνονταν στην περιοχή από αυτές τις αποβάθρες και από τις 13 Ιανουαρίου θα είναι όλα.

Τα συνηθισμένα ηλεκτρικά τρένα προς Μόσχα στο τμήμα Mytishchi - Μόσχα θα ακολουθούν κυρίως την πίστα 1 (όπως και πριν), μεμονωμένα τρένα θα ακολουθούν τη γειτονική γραμμή 3 (στο τμήμα Losinoostrovskaya - Μόσχα, αυτή είναι η προηγούμενη διαδρομή "από τη Μόσχα") χωρίς να κάνουν στάση κατά μήκος pl. Taininskaya, Perlovskaya, Elk λόγω έλλειψης πλατφόρμας κατά μήκος του 3ου μονοπατιού. Τα τρένα εξπρές για τη Μόσχα θα ακολουθήσουν, βασικά, στην 5η γραμμή, μερικά στην 3η γραμμή.

Λόγω της αλλαγής στο χρονοδιάγραμμα και τον τζίρο, θα αλλάξουν τα δρομολόγια αναχώρησης ορισμένων τρένων στον σιδηροδρομικό σταθμό Yaroslavsky, καθώς και στον σταθμό Mytishchi. Μην ξεχάσετε να δείτε τη διαδρομή αναχώρησης στον πίνακα αποτελεσμάτων!

Υπενθυμίζουμε ότι από τις 9 Δεκεμβρίου στις κατευθύνσεις Κουρσκ, Ρίγα, Λευκορωσία και Σαβελόφσκι, ο ναύλος γίνεται ξανά πληρωμένος.

Μπορείτε, όπως και πριν, να αγοράσετε απλά και συνδρομητικά εισιτήρια για το τρένο με τις ίδιες τιμές (καθώς και να χρησιμοποιήσετε συνδρομές που είχαν εκδοθεί προηγουμένως), αλλά χωρίς δωρεάν μεταφορά στο μετρό.

Ή μπορείτε να χρησιμοποιήσετε νέους τρόπους πληρωμής για ταξίδια (εκτός από τα τρένα express, καθώς και το τμήμα Rabochiy Poselok - Usovo) με δωρεάν μεταφορά στο μετρό και, κατά κανόνα, σε πιο ευνοϊκές τιμές:

1. Απευθείας στα τουρνικέ (validators) με την κάρτα Troika(μόνο στα τμήματα Chekhov - Novoyerusalimskaya και Dmitrov - Kubinka / Zvenigorod).

Είναι απαραίτητο να ενεργοποιήσετε (επανακωδικοποιήσετε) την κάρτα Troika μία φορά ( η κάρτα ενεργοποιείται αυτόματα κατά την αναπλήρωση οποιουδήποτε ποσού μετά τις 21 Νοεμβρίου, εκτός από πολύ παλιές κάρτες που δεν υποστηρίζουν τη λειτουργία με το MDC) και, στη συνέχεια, απλώς εφαρμόστε το στο τουρνικέ ή στο εργαλείο επικύρωσης πριν ξεκινήσετε το ταξίδι και μετά την ολοκλήρωσή του(ακόμα κι αν δεν υπάρχουν τουρνικέ στον προορισμό). Η επικύρωση εξόδου πρέπει να γίνει το αργότερο 5 ώρες μετά την είσοδο.

Απλά πρέπει να φροντίσετε για τη διαθεσιμότητα επαρκούς ποσού στο «Πορτοφόλι» της κάρτας Τρόικα, δεν χρειάζεται να εκδώσετε εισιτήρια στο ταμείο. Τα τιμολόγια για την «Τρόικα» μεταξύ συγκεκριμένων σταθμών μπορείτε να τα δείτε στο πρόγραμμά μας στην ιστοσελίδα και σε εφαρμογές για κινητά.

Παρέχεται δωρεάν μεταφορά από το MCD στο μετρό (και / ή από το μετρό στο MCD) εντός 90 λεπτών από τη στιγμή της πρώτης εισόδου (ή εισόδου στα όρια του MCD).

Προγραμματισμένο εισιτήριο για απομακρυσμένες περιοχές της περιοχής της Μόσχας ( περαιτέρω σταθμοί Novoyerusalimskaya, Chekhov, Dmitrov, Kubinka-1)"Το εφάπαξ σύνθετο εισιτήριο "Μακριά προάστια + MCD" δεν θα εκδοθεί ακόμη.

2. Με συνδρομές "United WDC".

Συνδρομή στο WDC "United WDC" ( άλλα ονόματα - "Απεριόριστο εισιτήριο για 1/3 ημέρες MCD", "Απεριόριστο εισιτήριο για 30/90/365 ημέρες MCD", "Εισιτήριο για 60 ταξίδια MCD") λειτουργεί όχι μόνο ως συνδρομή στο MCD, αλλά και ως "Ενιαία" συνδρομή στα μέσα μαζικής μεταφοράς της Μόσχας.

Έτσι, χρησιμοποιώντας την ίδια συνδρομή, μπορείτε να οδηγείτε τόσο το τρένο όσο και το μετρό (και άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς στη Μόσχα).

Εάν ταξιδεύετε μόνο στο MCD εντός της Μόσχας(όχι μακρύτερα από τον σταθμό Shcherbinka, Volokolamskaya, Mark, Setun), αρκεί μια κανονική συνδρομή μετρό "Single". Οι μαθητές και οι μαθητές στη Μόσχα μπορούν να ταξιδέψουν στο MCD εντός της Μόσχας με επιδοτούμενα εισιτήρια μετρό που εκδίδονται σε κοινωνική κάρτα.

Εάν ταξιδεύετε, συμπεριλαμβανομένων στην περιοχή της Μόσχας, αλλά εντός του MCD (ενότητες Podolsk - Nakhabino, Lobnya - Odintsovo), είναι απαραίτητο να εκδοθεί μια συνδρομή "Unified WCD MO". Αυτό το εισιτήριο μπορεί επίσης να εκδοθεί στα ταμεία και τα μηχανήματα του μετρό.

Εάν ταξιδεύετε εντός του MDC και πέρα, Μπορείτε να υποβάλετε αίτηση για συνδρομή "United MCD" από/προς τον σταθμό σας στο εκδοτήριο εισιτηρίων του προαστίου και εκτός από το ταξίδι με τρένο, θα παρέχει επίσης την ευκαιρία να ταξιδέψετε με μετρό και άλλα μέσα μεταφοράς στη Μόσχα.

Περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με αυτήν τη συνδρομή και άλλα εισιτήρια μπορείτε να βρείτε στους Κανόνες του Μεταφορέα.

Μπορείτε να μάθετε ποιες συνδρομές είναι διαθέσιμες σε αυτή τη διαδρομή και το κόστος τους στην πλήρη έκδοση του ιστότοπου στο χρονοδιάγραμμα μεταξύ των σταθμών στην ενότητα "MTC στην Τρόικα"

Από το βράδυ της 08/12/2019 δεν έχουν ακόμη εκδοθεί νέες συνδρομές στα εκδοτήρια του προαστιακού.

Για την τιμολογιακή ζώνη "Μακριά χωρίς επικυρωτές" (όπου δεν υπάρχει εφάπαξ τιμολόγιο για την "Τρόικα"), το κόστος των εισιτηρίων διαρκείας MCD αναφέρεται στον ιστότοπο στην ενότητα "Εισιτήρια και εισιτήρια διαρκείας" (πάνω δεξιά στο στιγμιότυπο οθόνης ).

Για να χρησιμοποιήσετε τη συνδρομή «United WDC», πρέπει επίσης να ενεργοποιήσετε την κάρτα «Τρόικα». Για την ενεργοποίηση αρκεί να συμπληρώσετε το «Πορτοφόλι» της κάρτας (μετά τις 21 Νοεμβρίου) και να εγγραφείτε νέα συνδρομή. Ή μπορείτε να πάτε στο εκδοτήριο εισιτηρίων του μετρό. .

Όλες οι πληροφορίες που παρέχονται είναι προκαταρκτικές και υπόκεινται σε αλλαγές.

Ακόμη και μόλις άρχισα να καταλαβαίνω, να εμβαθύνω στις σιδηροδρομικές μεταφορές, παρατήρησα ότι όλα τα ηλεκτρικά τρένα, όπως λένε, φαίνονται ίδια. Αντίθετα, ήταν απλώς διαφορετικά στην εμφάνιση (οι καμπίνες ήταν πολύ διαφορετικές), αλλά σε όλα τα άλλα (αν δεν κοιτάξετε την καμπίνα) ήταν κατά κάποιο τρόπο απρεπώς ίδιες. Υπήρχε μάλιστα μια ιδέα κάποτε να μην το χωρίσουμε σε διαφορετικά μοντέλα (ER, ED κ.λπ.) αλλά να κάνουμε τα πάντα σε ένα υλικό. Ωστόσο, με όλη αυτή την ομοιότητα, υπήρχαν ακόμα κάποιες διαφορές. Και μάλιστα, θέλω να καταλάβω λίγο αυτό.

Στην πραγματικότητα, τα πρώτα έργα ηλεκτροδότησης των σιδηροδρόμων σχεδιάστηκαν ακριβώς εκεί όπου τα πλεονεκτήματα της ηλεκτρικής έλξης ήταν πιο εμφανή σε ορεινές περιοχές (το πέρασμα Suram έγινε πιλοτικό έργο) και σε προαστιακές περιοχές με μεγάλη ροή επιβατών, όπου υπάρχουν μικρές αποστάσεις και μεγάλος αριθμός των στάσεων (έχω ήδη θέμα ηλεκτροδότησης). Για πρώτη φορά, η ηλεκτρική έλξη στην προαστιακή επιβατική κίνηση στους σιδηροδρόμους της Σοβιετικής Ένωσης εισήχθη το 1926 στο Μπακού. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, 12 ζεύγη επιβατικών τρένων με ατμομηχανές κινούνταν στο σιδηροδρομικό τμήμα μήκους 18,6 χιλιομέτρων τοπικής σημασίας που συνδέει το Μπακού με τα κοιτάσματα πετρελαίου του Sabunchi και του Surakhani, που κατασκευάστηκαν το 1880. Το διάστημα της κυκλοφορίας του τρένου ήταν 1,5-2 ώρες, η ταχύτητα διαδρομής ήταν περίπου 16 km/h. Λαμβάνοντας υπόψη τις ακραίες δυσκολίες που αντιμετωπίζουν οι εργαζόμενοι στις μετακινήσεις τους και την παρουσία πλεονάζουσας χωρητικότητας στον εκσυγχρονισμένο TPP Bibi-Heybat, ο οποίος λειτουργεί με μαζούτ, το Δημοτικό Συμβούλιο του Μπακού πρότεινε την ηλεκτροδότηση του δρόμου. Η ηλεκτροδότηση ξεκίνησε το 1924 μετά τη μεταφορά του τμήματος Μπακού-Σαμπούντσι από τον Υπερκαυκάσιο δρόμο στη δικαιοδοσία του Συμβουλίου του Μπακού. Ένα σύστημα συνεχούς ρεύματος με τάση 1200 V χρησιμοποιήθηκε χρησιμοποιώντας τις υπάρχουσες προεπαναστατικές εξελίξεις για το τμήμα Αγίας Πετρούπολης - Oranienbaum και γεννήτριες κινητήρων και μετατροπείς μονού βραχίονα που κατασκευάστηκαν για αυτό στο εργοστάσιο της Dynamo. Μηχανοκίνητα βαγόνια για τον σιδηρόδρομο Baku-Sabunchu κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο Mytishchi Carriage Building, ο ηλεκτρικός εξοπλισμός του εργοστασίου Dynamo και της αυστριακής εταιρείας Elin εγκαταστάθηκε στα αυτοκίνητα και ο εξοπλισμός πέδησης εγκαταστάθηκε από τη γερμανική εταιρεία Knorr.

Ο πρώτος ηλεκτροκίνητος σιδηρόδρομος στην ΕΣΣΔ άνοιξε στις 6 Ιουλίου 1926 στο τμήμα Μπακού-Σαμπούντσι-Σουραχάνι.

Η ηλεκτρική έλξη στη RSFSR σύμφωνα με το σχέδιο GOELRO εισήχθη για πρώτη φορά στο προαστιακό τμήμα της Μόσχας - Mytishchi των Βόρειων Δρόμων το 1929. Αυτός ο ιστότοπος ήταν ένα από τα πρώτα αντικείμενα εκτόξευσης του πρώτου πενταετούς σχεδίου. Κατά την επιλογή του τύπου ρεύματος και τάσης για προαστιακή κυκλοφορία, εξετάστηκαν διάφορες επιλογές για συστήματα συνεχούς ρεύματος με τάση 600-800, 1200-1500 και 3000 V, καθώς και μονοφασικό εναλλασσόμενο ρεύμα. Αφενός, απαιτήθηκε η ελαχιστοποίηση της κατανάλωσης χαλκού για το δίκτυο επαφής, η οποία επιτυγχάνεται με την αύξηση της τάσης. Από την άλλη πλευρά, θα πρέπει να διασφαλίζεται επαρκής αξιοπιστία του ηλεκτρικού εξοπλισμού των αυτοκινήτων. Στη δεκαετία του 1920, λαμβάνοντας υπόψη το επίπεδο ανάπτυξης της παραγωγής και των τεχνολογιών, δεν ήταν δυνατό να διασφαλιστεί η αξιοπιστία της λειτουργίας του εξοπλισμού σε τάση 3000 V. Ως εκ τούτου, για την ηλεκτροδότηση υιοθετήθηκε ένα σύστημα συνεχούς ρεύματος με ονομαστική τάση 1500 V, το οποίο αργότερα έγινε η βάση για την ηλεκτροδότηση άλλων τμημάτων με έλξη πολλαπλών μονάδων. Το σύστημα ηλεκτροδότησης 1500 V δεν ήταν μοναδικό και χρησιμοποιήθηκε επίσης σε άλλες χώρες, όπως η Γαλλία και η Ολλανδία. Η κυκλοφορία εξυπηρετούνταν από τμήματα τριών αυτοκινήτων της σειράς Sv, αποτελούμενα από ένα μηχανοκίνητο αυτοκίνητο και δύο ρυμουλκούμενα, το ένα από τα οποία είχε χώρο αποσκευών:

Τρέιλερ ηλεκτρικού τρένου S M 3, μετασκευασμένο από S B, με πόρτες πεπιεσμένου αέρα

Στην πραγματικότητα, τα ηλεκτρικά τρένα της σειράς C, τα οποία άρχισαν να κατασκευάζονται το 1929 σε διάφορους δρόμους της ΕΣΣΔ, έγιναν η πρώτη σειρά εγχώριων ηλεκτρικών τρένων. Το γράμμα "C" υποδηλώνει ότι τα ηλεκτρικά τρένα δημιουργήθηκαν για να λειτουργήσουν ΜΕβόρειοι σιδηρόδρομοι (Μόσχα-Mytishchi μόλις ανήκε εκείνη τη στιγμή στον Βόρειο Σιδηρόδρομο). Αρχικά, τα ηλεκτρικά τρένα αποτελούνταν από ένα ή δύο τμήματα πολλαπλών μονάδων (συν δύο ρυμουλκούμενα για το καθένα), αλλά με την αύξηση της επιβατικής κίνησης, ο αριθμός των τμημάτων αυξήθηκε σε τρία (9 αυτοκίνητα). Μέρος των αυτοκινήτων θα μπορούσε να αποσυνδεθεί σε ενδιάμεσους σταθμούς προκειμένου να αυξηθεί η οικονομία της μεταφοράς.

Από το 1933, μια σειρά από προαστιακές περιοχές άρχισαν να μεταφέρονται σταδιακά από την ατμομηχανή στην έλξη μηχανοκίνητων αυτοκινήτων. Το 1933, άνοιξε η κίνηση των τρένων πολλαπλών μονάδων στο τμήμα Μόσχα - Obiralovka (τώρα Zheleznodorozhnaya) του δρόμου Μόσχας-Κουρσκ. Η ηλεκτροδότηση του σιδηροδρόμου Oktyabrskaya ξεκίνησε από το προαστιακό τμήμα Λένινγκραντ-Λίγκοβο, η κίνηση των ηλεκτρικών τρένων στα οποία άνοιξε στις 5 Μαρτίου 1933. Το 1933 ηλεκτροδοτήθηκαν και τα τμήματα Λένινγκραντ - Νέο Πέτερχοφ Οκτιάμπρσκαγια, Μόσχα - Λιουμπέρτσι του δρόμου Μόσχας-Ριαζάν. Τα επόμενα χρόνια, τα τμήματα Reutovo-Balashikha, New Peterhof-Oranienbaum, Ligovo-Gatchina και Lyubertsy-Ramenskoye ηλεκτροδοτήθηκαν σε αυτές τις γραμμές με συνεχές ρεύμα 1500 V. Το 1936-1937, το τμήμα Mineralnye Vody - Kislovodsk της Ordzhonikidzevskaya ηλεκτροδοτήθηκε, το 1938-1939 - το τμήμα Μόσχα-Καλάντσεφσκαγια - Ποντόλσκ του δρόμου Μόσχας-Κουρσκ. Όλες οι προαστιακές κατευθύνσεις που εξυπηρετούνται από τα τμήματα ηλεκτρικής ενέργειας του St., κυρίως στους κόμβους της Μόσχας και του Λένινγκραντ, ήταν εξοπλισμένες με πλατφόρμες υψηλών επιβατών. Όλα τα προπολεμικά τρένα κατασκευάστηκαν κάτω από 1500 V. Η απόφαση να σταματήσει η περαιτέρω ηλεκτροδότηση σε τάση 1500 V ελήφθη το 1947, αλλά η θέση σε λειτουργία των πρόσφατα ηλεκτροηλεκτρισμένων τμημάτων συνεχίστηκε μέχρι το 1949:

Ηλεκτρικό τρένο Sv

Μετά τον πόλεμο, υπήρξε και πάλι αύξηση της επιβατικής κίνησης στον κόμβο της Μόσχας. Αποφασίστηκε να μεταφερθεί σταδιακά ολόκληρος ο κόμβος σε ένα σύστημα προοδευτικής έλξης με τάση 3000 V. Το πρώτο στον κόμβο της Μόσχας ηλεκτροδοτημένο με τάση 3000 V, το τμήμα Odintsovo-Golitsyno, μήκους 20 km, ξεκίνησε το 1949.

Επιπλέον, το Υπουργείο Σιδηροδρόμων αποφάσισε να εισαγάγει, αρχής γενομένης από το 1949, έλξη πολλαπλών μονάδων σε μεγάλους σιδηροδρομικούς κόμβους που διαθέτουν ήδη ηλεκτροκίνητα τμήματα με τάση 3000 V (Τσελιάμπινσκ, Περμ, Μουρμάνσκ, Σβερντλόφσκ, Τιφλίδα, Ζαπορόζιε) για εμπορευματική κυκλοφορία. , καθώς και στο πρόσφατα ηλεκτροδοτημένο τμήμα Ρίγα - Κεμέρι της λετονικής οδού. Εκτός από τα εργοστάσια Dinamo και MMZ (Mytishchi Machine-Building Plant), στην παραγωγή τρένων εντάχθηκε και η RVZ (Riga Carriage Works). Αν και εκείνη την εποχή το εργοστάσιο της Dinamo ήταν η ναυαρχίδα της παραγωγής ηλεκτρικών τρένων, το εργοστάσιο της Ρίγας άρχισε επίσης να αναπτύσσεται ενεργά και να διεξάγει τις δικές του εξελίξεις. Η παραγωγή των τρένων της σειράς C συνεχίστηκε μέχρι το 1958, ενώ η λειτουργία σε ορισμένα μέρη πραγματοποιήθηκε σχεδόν μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '90:

Ηλεκτρικό τρένο S R Z N - το γράμμα P στον δείκτη σημαίνει "Rizhsky", δείκτης 3 - μια τροποποίηση για 3000 Volt

Το 1955, ένα πειραματικό ηλεκτρικό τμήμα SN κατασκευάστηκε στο RVZ. Διαφέρει από τα προηγούμενα ηλεκτρικά τρένα Ср που παράγονται από την RVZ σε ένα νέο αμάξωμα με πιο ευρύχωρη καμπίνα ελέγχου σε ένα από τα αυτοκίνητα για κάθε τμήμα και πιο ισχυρούς ηλεκτροκινητήρες, οι οποίοι διαθέτουν επίσης ανάρτηση πλαισίου στήριξης. Είναι ένα είδος μεταβατικής σύνδεσης από τα ηλεκτρικά τμήματα C στα ηλεκτρικά τρένα ER:

Ηλεκτρικά τμήματα SN (Northern Novaya) που αναπτύχθηκε από την RVZ

Το επόμενο στάδιο στην ανάπτυξη των ηλεκτρικών τρένων στην ΕΣΣΔ ξεκίνησε το 1957 με την κυκλοφορία του ηλεκτρικού τρένου ER1 (ηλεκτρικό τρένο Ρίγα, τύπου 1) στο εργοστάσιο της Ρίγας. Που έδωσε την αφορμή για την επόμενη οικογένεια ηλεκτρικών τρένων της ΕΣΣΔ.

Η σχετικά χαμηλή επιτάχυνση κατά την επιτάχυνση του τρένου (0,45 m / s²), η χαμηλή ταχύτητα σχεδίασης (85 km / h) των τρένων της σειράς C, από τα μέσα της δεκαετίας του '50, άρχισε να περιορίζει την ανάπτυξη των μέσων τεχνικών ταχυτήτων του προαστιακή κυκλοφορία. Τα τμήματα της σειράς CH, αν και είχαν υψηλότερη σχεδιαστική ταχύτητα (130 km / h) και κινητήρες έλξης με ισχύ 200 kW, αλλά λόγω της σχετικά χαμηλής αναλογίας του βάρους ζεύξης προς το συνολικό βάρος της αμαξοστοιχίας (η αναλογία των μηχανοκίνητων αυτοκινήτων προς τα ρυμουλκούμενα ήταν 1: 2), δεν μπορούσαν να αυξήσουν σημαντικά την ταχύτητα, ειδικά σε μικρές αποστάσεις. Το 1957, η Riga Carriage Works (RVZ), με τη συμμετοχή του Riga Electric Machine Building Plant (REZ) και του Moscow Dynamo Plant, άρχισε να δημιουργεί το ηλεκτρικό τρένο ER1.
Στο ER1, πρώτα απ 'όλα, καθορίστηκε η αρχή της σειράς βαγονιών, η οποία έγινε τριών τύπων:
Pg (συρόμενη κεφαλή), Mp (μηχανοκίνητο ενδιάμεσο) και Pp (συρόμενο ενδιάμεσο). Επιπλέον, απαραίτητη προϋπόθεση ήταν να υπάρχουν τουλάχιστον τα μισά αυτοκίνητα. Γι' αυτό το ελάχιστο μήκος του τρένου έγινε 4 βαγόνια (δύο Mn και δύο Pg)

Ηλεκτρικό τρένο ER1

Το ηλεκτρικό τρένο ER1 (που παρήχθη από το 1957 έως το 1962) όχι μόνο έγινε ο πρωτότοκος στην οικογένεια ER, αλλά χρησίμευσε και ως βάση για τη δημιουργία των επόμενων εκπροσώπων του. Αμέσως άρχισαν να εμφανίζονται διάφορες τροποποιήσεις στη βάση του. Έτσι, για παράδειγμα, το ER6 απέκτησε ένα σύστημα ανάκτησης-ρεοστατικής πέδησης (πριν από αυτό χρησιμοποιήθηκε ένα ηλεκτροπνευματικό σύστημα πέδησης) και για παράδειγμα, το μοντέλο ER10 (το οποίο επίσης δεν μπήκε σε σειρά) είχε τρεις προθαλάμους αντί για δύο - για την επιτάχυνση της επιβίβασης και αποβίβασης των επιβατών:

Ηλεκτρικό τρένο ER10

Λοιπόν, το 1962, εμφανίστηκε το ηλεκτρικό τρένο ER2, το οποίο διέφερε από τον προκάτοχό του ER1 σε πιο προηγμένο ηλεκτρικό εξοπλισμό και συνδυασμένες εξόδους. Στην πραγματικότητα, η παραγωγή αυτών των τρένων (διάφορες τροποποιήσεις) συνεχίστηκε μέχρι το 1984, περίπου τρεις δεκαετίες μετά από αυτό, συνέχισαν να εμφανίζονται διάφορα τρένα αυτής της σειράς (που παράγονται επίσης στο RVZ). Περιττό να πούμε ότι από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1960, για περισσότερες από 4 δεκαετίες, πραγματοποιούσαν το μεγαλύτερο μέρος της προαστιακής επιβατικής κίνησης στους σιδηροδρόμους της Σοβιετικής Ένωσης και του μετασοβιετικού χώρου:

Ηλεκτρικό τρένο ER2

Στην πραγματικότητα, όλες οι ιδέες για τα ηλεκτρικά τρένα - η εσωτερική τους δομή (ντέφια, παράθυρα, πάγκοι κ.λπ.) διαμορφώθηκαν ακριβώς με βάση το ER2:

Εσωτερικό του ηλεκτρικού τρένου ER2

Μια άλλη καινοτομία του ER2 ήταν η δυνατότητα πρόσβασης τόσο σε υψηλές όσο και σε μη εξοπλισμένες πλατφόρμες χαμηλού επιπέδου (το ER1 προοριζόταν μόνο για υψηλές πλατφόρμες):

Σύγκριση εξόδων ηλεκτρικών συρμών ER2 και ER10

Χαρακτηριστικές στρογγυλεμένες καμπίνες που βρέθηκαν στην οικογένεια ER-ok:

Καμπίνα του ηλεκτρικού τρένου ER2,

Η ανάπτυξη ιδεών που εφαρμόστηκαν στο ER10 (λαμβάνοντας υπόψη τις εξελίξεις του ER2) συνεχίστηκε, για παράδειγμα, στο ER22 (γενικά, παρήχθησαν αρκετά τρένα της σειράς ER), αλλά μια τέτοια μαζική εφαρμογή όπως με το ER2 δεν έγινε συμβεί:

Ηλεκτρικό τρένο ER22

Αλλά πολύ πιο επιτυχημένα έγιναν πειράματα με ισχύ εναλλασσόμενου ρεύματος (25 kV, 50 Hz), τα οποία επίσης άρχισαν να εισάγονται στην ΕΣΣΔ ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του '50. Το 1961, με βάση το ER1, κυκλοφόρησε μια έκδοση για εναλλασσόμενο ρεύμα - ER7:

Ηλεκτρικό τρένο ER7

Και το 1962, ταυτόχρονα με το ER2, παρήχθη ένα παρόμοιο τρένο για εναλλασσόμενο ρεύμα - το ER9, το οποίο έγινε ένα εξίσου τεράστιο τρένο. Στην πραγματικότητα, το ER2 και το ER9 έγιναν τα κύρια τρένα στις προαστιακές και κοντά στις υπεραστικές γραμμές εκείνης της εποχής. Εξωτερικά, γενικά, πρακτικά δεν διέφεραν και ήταν ενοποιημένοι μεταξύ τους:

Ηλεκτρικό τρένο ER9

Στις δεκαετίες του '70 και του '80, έγιναν πολλές τροποποιήσεις των τρένων ER, αλλά στην πραγματικότητα, παρά τις μικρές διαφορές στην εμφάνιση (κυρίως στην καμπίνα), παρέμειναν τα ίδια τρένα των αρχών της δεκαετίας του '60:

Ηλεκτρικό τρένο EM2

Ηλεκτρικό τρένο ER2K

Λόγω των χαρακτηριστικών τους, τα ηλεκτρικά τρένα χρησιμοποιήθηκαν για προαστιακές μεταφορές, ωστόσο, ήδη στα μέσα της δεκαετίας του '60, ολοκληρώθηκε μια σειρά εργασιών στους σιδηροδρόμους της ΕΣΣΔ για τον προσδιορισμό των κύριων παραμέτρων του τροχαίου υλικού με ταχύτητα σχεδιασμού 200-250 km/h (που θα επέτρεπε τη χρήση αυτού του είδους μεταφοράς για υπεραστικά μηνύματα). Έτσι εμφανίστηκε το ηλεκτρικό τρένο ER200 του ίδιου RVZ - το 1973 παρήχθη το πρώτο τρένο και το 1984 ξεκίνησε η τακτική λειτουργία αυτών των τρένων μεταξύ Μόσχας και Λένινγκραντ. Ο χρόνος ταξιδιού ήταν 4 ώρες 50 λεπτά. Τα επόμενα χρόνια, καθώς ανακατασκευάζονταν τα οδικά τμήματα, ο χρόνος ταξιδιού μειώθηκε (η λειτουργία τους συνεχίστηκε, μάλιστα, μέχρι το 2006) - αλλά δυστυχώς, λόγω της κατάρρευσης της ΕΣΣΔ, αυτό το έργο δεν συνεχίστηκε (πράγμα που είναι κρίμα) :

Ηλεκτρικό τρένο ER200

Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, το Riga Carriage Works έγινε ξένο για τη Ρωσία. Από αυτή την άποψη, υπήρχε ανάγκη να κυριαρχήσει η παραγωγή ηλεκτρικών τρένων για το Υπουργείο Σιδηροδρόμων της Ρωσικής Ομοσπονδίας σε ρωσικές επιχειρήσεις. Πίσω στις αρχές της δεκαετίας του '80, αποφασίστηκε να ξεκινήσει η παραγωγή ηλεκτρικών τρένων παρόμοιων με τα τρένα RVZ στο εργοστάσιο μηχανουργικής κατασκευής Demikhov (DMZ). Προηγουμένως, η DMZ ειδικευόταν σε αυτοκίνητα στενού εύρους για εξόρυξη τύρφης και αυτοκίνητα χωματερής, αλλά αργότερα αποφασίστηκε να μετατραπεί αυτό το εργοστάσιο στην παραγωγή πρόσθετων ρυμουλκούμενων για ηλεκτρικά τρένα RVZ. Το μήκος του αμαξώματος του αυτοκινήτου έπρεπε να είναι 21,5 μέτρα, σύμφωνα με το μήκος του αμαξώματος του ηλεκτρικού τρένου ER24 του έργου DC. Μετά την ανεξαρτησία της Λετονίας, αποφασίστηκε να ξεκινήσει η παραγωγή πλήρους ηλεκτρικών τρένων στο DMZ. Περίπου την ίδια εποχή, η RAO VSM άρχισε να εργάζεται για τον έλεγχο της παραγωγής ηλεκτρικών τρένων στις εγκαταστάσεις του TorVZ (Torzhok). Ως αποτέλεσμα, προκύπτει ένας αγώνας μεταξύ DMZ και TorVZ για τη δημιουργία του πρώτου ρωσικού μετασοβιετικού ηλεκτρικού τρένου.

Το προαναφερθέν πολλά υποσχόμενο ER24 χρησιμοποιήθηκε ως βάση για το τρένο τους στο DMZ, προσδιορίζοντας το πρωτότοκο ED2T τους. Όσο για το TorVZ, εδώ αποφασίστηκε να δημιουργηθεί ένα προϊόν σύμφωνα με την τεκμηρίωση του ηλεκτρικού τρένου ER2T, η μαζική παραγωγή του οποίου είχε ήδη κυριαρχήσει στο RVZ λίγο νωρίτερα (το 1988). Ως αποτέλεσμα, το τρένο που δημιουργήθηκε στο Torzhok, με την ονομασία ET2, διέφερε από το ER2T κυρίως στον αντιβανδαλικό σχεδιασμό των καθισμάτων και ελαφρώς στα στοιχεία των αμαξωμάτων του αυτοκινήτου. Το ET2 εμφανίστηκε λίγο νωρίτερα από το ED2T - επομένως θεωρείται το πρώτο ρωσικό ηλεκτρικό τρένο. Εξωτερικά, πρακτικά δεν διακρίνονται (καθώς και, παρεμπιπτόντως, πρακτικά δεν διακρίνονται από το ER2T):

Ηλεκτρικό τρένο ΕΤ2

Ηλεκτρικό τρένο ED2T

Ομοίως με το συνεχές ρεύμα, το εργοστάσιο Demikhov κατέκτησε την παραγωγή τρένων εναλλασσόμενου ρεύματος. Πρώτον, το ED9T (ανάλογο με το ER9T) και λίγο αργότερα, το ήδη εκσυγχρονισμένο (και πιο βολικό - με φαρδιούς προθάλαμους, για παράδειγμα) ED9M:

Ηλεκτρικά τρένα ED9T και ED9M

Παρεμπιπτόντως, το ED4M έχει ήδη γίνει ανάλογο του ED9M στη σειρά τρένων DC:

Ηλεκτρικό τρένο ED4M

Αν όλα ήταν σχετικά ομαλά με τα προαστιακά τρένα, τότε κατά κάποιο τρόπο δεν λειτούργησε με τα τρένα υψηλής ταχύτητας. Η εμπειρία της ανάπτυξης του ER200 στη Ρωσία δεν μπορούσε να χρησιμοποιηθεί, γι' αυτό αποφασίσαμε να προσπαθήσουμε να αναπτύξουμε τα πάντα από την αρχή. Το αποτέλεσμα ήταν ένα εξαιρετικά ανεπιτυχές έργο ES-250 (η θλιβερή ιστορία του έχει ήδη περιγραφεί σε πολλά σημεία και γενικά αξίζει μια ξεχωριστή ιστορία), αλλά γενικά, αυτή τη στιγμή, έχουν εγκαταλείψει το σχεδιασμό των τρένων υψηλής ταχύτητας τους:

Ηλεκτρικό τρένο ES-250 "Sokol"

Αντίθετα, προς το παρόν, αποκτούμε εμπειρία στη λειτουργία εισαγόμενων τρένων υψηλής ταχύτητας και υψηλής ταχύτητας, με τις προοπτικές ίσως κάποια μέρα να αρχίσουμε να σχεδιάζουμε κάτι παρόμοιο στο σπίτι:

Ηλεκτρικό τρένο EVS-1 "Sapsan"

Ηλεκτρικό τρένο Sm6 "Allegro"

Ηλεκτρικό τρένο ESH2 "Eurasia"

Παρεμπιπτόντως, τα τρένα υψηλής ταχύτητας ES2G "Lastochka" (τα οποία είναι μια καθαρά γερμανική εξέλιξη της Siemens) έχουν ήδη αρχίσει να παράγονται με άδεια στη Ρωσία (τα πρώτα "Lastochka" ES1 προμηθεύτηκαν από τη Γερμανία):

Ηλεκτρικά τρένα ES1 "Lastochka"

Γενικά, αν όλα είναι ακόμα εξαιρετικά ασαφή με τα τρένα υψηλής ταχύτητας και υψηλής ταχύτητας, τότε αυτή τη στιγμή λαμβάνουν χώρα αρκετά ενδιαφέρουσες διαδικασίες με τα συνηθισμένα ηλεκτρικά τρένα των προαστίων. Εάν τα πρώτα ρωσικά ET / ED ήταν ουσιαστικά αντίγραφα του ίδιου ER-ok και κληρονόμησαν τόσο πολλά πλεονεκτήματα όσο και πολλά μειονεκτήματα (εξάλλου, όλα αυτά είναι τα ίδια τρένα που αναπτύχθηκαν στα μέσα της δεκαετίας του '50), τώρα ηλεκτρικά τρένα νέας γενιάς.

Η DMZ κυκλοφόρησε νέα τρένα EP2D (συνεχές ρεύμα) και EP3D (εναλλασσόμενο ρεύμα). Αν και, στην πραγματικότητα, είναι μια περαιτέρω τροποποίηση της σειράς ED4M / ED9M, έχουν εμφανιστεί ορισμένες καινοτομίες (έτσι ας πούμε τώρα ένα από τα κύρια αυτοκίνητα είναι μηχανοκίνητο (Mg), γεγονός που καθιστά δυνατή τη μείωση του μήκους του τρένου σε δύο αυτοκίνητα - σχετικά με ελαφρά φορτωμένα τμήματα.

Ηλεκτρικό τρένο EP2D

Στην πορεία, ξεκινά η ανάπτυξη και η παραγωγή ηλεκτρικών τρένων, για παράδειγμα, το Tver Carriage Works (το οποίο προηγουμένως ασχολούνταν μόνο με την παραγωγή αυτοκινήτων). Σύμφωνα με το σχέδιο, τα τρένα εκεί θα χρησιμοποιούν ασύγχρονους κινητήρες έλξης (πριν από αυτό, όλα ήταν μόνο σε κινητήρες συλλεκτών - όπως η συντριπτική πλειοψηφία του σιδηροδρομικού εξοπλισμού). Με μια λέξη, αν πριν από λίγο καιρό φαινόταν ότι υπήρχε πλήρης στασιμότητα σε αυτόν τον πολύ συντηρητικό κλάδο, τότε πρόσφατα έχει σκιαγραφηθεί κάποια αργή, αλλά κινούμενη κίνηση:

Ηλεκτρικό τρένο EP2Tv στην έκθεση

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. Μικρή διευκρίνιση. Στην ανάρτηση, εκτός από τις δικές μου φωτογραφίες (έγχρωμες), χρησιμοποιήθηκαν και υλικά από τη Wikipedia!

Λήψη ενέργειας από εξωτερικό ηλεκτρικό δίκτυο ή από τη δική του μπαταρία. Το ηλεκτρικό τρένο σχηματίζεται από αυτοκίνητα και ρυμουλκούμενα. Τα μπροστινά και τα πίσω βαγόνια του ηλεκτρικού τρένου έχουν καμπίνες οδηγού, καθεμία από τις οποίες διαθέτει πίνακα ελέγχου.

Στους εσωτερικούς σιδηροδρόμους, κατά κανόνα, τα ηλεκτρικά τρένα λαμβάνουν ενέργεια από το δίκτυο επαφής ενός ηλεκτρισμένου τμήματος. Σε ηλεκτρικούς συρμούς με μπαταρίες επαφής, οι κινητήρες έλξης, όταν μετακινούνται από ένα ηλεκτρισμένο τμήμα σε ένα τμήμα χωρίς ηλεκτρισμό, αλλάζουν σε ισχύ μπαταρίας. Στο εξωτερικό υπάρχουν ηλεκτρικά τρένα που κινούνται μόνο με μπαταρίες. Τέτοια ηλεκτρικά τρένα σχηματίζονται από πολλά αυτοκινούμενα αυτοκίνητα με μπαταρία με δύο καμπίνες ελέγχου το καθένα - τους λεγόμενους ηλεκτρικούς κινητήρες μπαταρίας.

Υπάρχουν ηλεκτρικά τρένα του μετρό, προαστιακό και υπεραστικό. Η ταχύτητα των ηλεκτρικών τρένων του μετρό φτάνει τα 80-90 km/h, των προαστιακών - 120-130 km/h, των υπεραστικών - 200-250 km/h. Υπάρχουν καθίσματα και σχάρες αποσκευών στο βαγόνι του προαστιακού ηλεκτρικού τρένου. Οι προθάλαμοι και μέρος του χώρου στο χώρο επιβατών αφήνονται ελεύθεροι για τη διέλευση των επιβατών. Το βαγόνι του μετρό διαθέτει μεγάλο ελεύθερο χώρο για όρθιους επιβάτες, τέσσερις πόρτες εισόδου, χωρίς προθάλαμο, σχάρες αποσκευών. Το μηχανοκίνητο αυτοκίνητο ενός ηλεκτρικού τρένου υπεραστικού είναι εξοπλισμένο με μαλακά καθίσματα για τους επιβάτες, εκτός από σχάρες αποσκευών, διαθέτει ειδική θήκη για την αποθήκευση μεγαλύτερων αποσκευών, ντουλάπα για εξωτερικά ενδύματα, θήκη για αγωγό και ραδιοφωνικό κ.λπ. τα αυτοκίνητα ενός ηλεκτρικού τρένου υπεραστικού έχουν μπαρ σε μπουφέ με βοηθητικούς χώρους. Στο εξωτερικό (Γαλλία, Γερμανία, Ιαπωνία), ορισμένα τρένα υψηλής ταχύτητας είναι εξοπλισμένα με τηλεφωνικό θάλαμο υπεραστικής πληρωμής.

Γίνεται διάκριση μεταξύ ηλεκτρικών τρένων συνεχούς και εναλλασσόμενου ρεύματος, ανάλογα με το σύστημα ηλεκτροδότησης των σιδηροδρόμων. Στους σιδηροδρόμους ορισμένων χωρών υπάρχουν ηλεκτρικά τρένα δύο και πολλαπλών συστημάτων. Σε ηλεκτρικούς συρμούς συνεχούς ρεύματος, η τρέχουσα ισχύς των κινητήρων έλξης ρυθμίζεται χρησιμοποιώντας αντιστάσεις εκκίνησης ή ρυθμιστή θυρίστορ, σε ηλεκτρικούς συρμούς εναλλασσόμενου ρεύματος - με στατικό μετατροπέα. Συλλεκτικοί κινητήρες έλξης συνεχούς (ανορθωμένου) ρεύματος εγκαθίστανται σε ηλεκτρικούς συρμούς οικιακών σιδηροδρόμων. Σε ορισμένα ηλεκτρικά τρένα ξένων σιδηροδρόμων, χρησιμοποιούνται επίσης μονοφασικοί συλλέκτης και τριφασικοί ασύγχρονοι κινητήρες. Για την εκκίνηση, τον έλεγχο ταχύτητας και την ηλεκτρική πέδηση, η μεταγωγή πραγματοποιείται σε κυκλώματα ισχύος χρησιμοποιώντας συσκευές που οδηγούνται από οδηγό ή αυτοκινητιστή μέσω ενδιάμεσων συσκευών κυκλωμάτων ελέγχου. Για αυτό, χρησιμοποιούνται ηλεκτρονικές συσκευές και συσκευές με ηλεκτρομαγνητικές και ηλεκτροπνευματικές μονάδες κίνησης. Στα αυτοκίνητα του ηλεκτρικού τρένου, εγκαθίσταται επίσης βοηθητικός εξοπλισμός για την τροφοδοσία κυκλωμάτων ελέγχου, περιελίξεις διέγερσης κινητήρων έλξης κατά την ηλεκτρική πέδηση, παροχή πεπιεσμένου αέρα στο σύστημα πέδησης, ηλεκτρική θέρμανση, φωτισμό, αυτόματο έλεγχο θυρών κ.λπ.

Ο αριθμός και η σχετική θέση των αυτοκινήτων σε ένα ηλεκτρικό τρένο στους εσωτερικούς σιδηροδρόμους υποδεικνύονται με τύπους γραμμάτων που αντικατοπτρίζουν τη σύνθεση και τη σύνθεση. Για παράδειγμα, ένα τμήμα δύο ακραίων αυτοκινήτων M και ενός ενδιάμεσου ρυμουλκούμενου αυτοκινήτου P έχει σύνθεση M + P + M, σύνθεση 2M/P. Για παράδειγμα, ένα ηλεκτρικό τρένο 10 αυτοκινήτων, που αποτελείται από πέντε αυτοκίνητα και πέντε βαγόνια ρυμουλκούμενων, εκ των οποίων δύο ρυμουλκούμενα έχουν καμπίνες (κεφαλή Pg), έχει τη σύνθεση Pg + M + P + M + P + M + M + P + M + Pg και σύνθεση των M και P. Μια ομάδα μόνιμα συζευγμένων τμημάτων που αποτελούν μέρος ενός ηλεκτρικού συρμού που μπορεί να λειτουργήσει ως ανεξάρτητο τρένο σχηματίζει έναν ζεύκτη. Για παράδειγμα, ένα ηλεκτρικό τρένο 8 αυτοκινήτων της σειράς ER22 με σύνθεση M και P από τέσσερα αυτοκίνητα με καμπίνες ελέγχου και τέσσερα ρυμουλκούμενα (τεσσάρων τμημάτων Mg + P) έχει δύο αυτοκινούμενους ζεύκτες ίδιας σύνθεσης Mg + P + P + Mg. Στους προαστιακούς σιδηροδρόμους, τα πιο κοινά ηλεκτρικά τρένα είναι συνεχές ρεύμα ER2 και εναλλασσόμενο ρεύμα ER9P με σύνθεση M και P από 10 και 12 αυτοκίνητα.

Τα πρώτα προαστιακά ηλεκτρικά τρένα στους εσωτερικούς σιδηροδρόμους άρχισαν να λειτουργούν το 1926 (τμήμα Μπακού-Σαμπούντσι-Σουραχάνι) και το 1929 (τμήμα Μόσχα-Μυτίστσι). Το πρώτο ηλεκτρικό τρένο του μετρό εμφανίστηκε στη Μόσχα το 1934. Μέχρι το 1941, τα βαγόνια των ηλεκτρικών τρένων κατασκευάζονταν από το Mytishchi Carriage Building Plant (μηχανικό μέρος) και το Moscow Dynamo Electric Machine Building Plant (ηλεκτρικό μέρος). Από το 1947, το μηχανικό μέρος των προαστιακών ηλεκτρικών τρένων κατασκευάστηκε από τη Riga Carriage Works (RVZ), το ηλεκτρικό μέρος - από το εργοστάσιο κατασκευής ηλεκτρικών μηχανών της Ρίγας (REZ). Το πρώτο υπεραστικό ηλεκτρικό τρένο 14 αυτοκινήτων της σειράς ER200, με ταχύτητα έως και 200 ​​km/h, κατασκευάστηκε στο RVZ και στο REZ το 1973 και λειτουργούσε στη γραμμή Μόσχας-Πετρούπολης.