Συνήθως η "καρδιά" του μηχανήματος είναι ένα σύστημα κυλίνδρου-εμβόλου, δηλαδή βασίζεται σε παλινδρομική κίνηση, αλλά υπάρχει μια άλλη επιλογή - αυτοκίνητα με περιστροφικό κινητήρα.

Αυτοκίνητα με περιστροφικό κινητήρα - η κύρια διαφορά

Η κύρια δυσκολία στη λειτουργία ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης με κλασικούς κυλίνδρους είναι η μετατροπή της παλινδρομικής κίνησης των εμβόλων σε ροπή, χωρίς την οποία οι τροχοί δεν θα περιστρέφονται. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο, από τη στιγμή που δημιουργήθηκε το πρώτο, επιστήμονες και αυτοδίδακτοι μηχανικοί ταράζουν το μυαλό τους για το πώς να φτιάξουν έναν κινητήρα με αποκλειστικά περιστρεφόμενα εξαρτήματα. Σε αυτό πέτυχε ο Γερμανός τεχνικός-ψήγμα Βάνκελ.

Τα πρώτα σκίτσα αναπτύχθηκαν από τον ίδιο το 1927, μετά την αποφοίτησή του από το λύκειο. Αργότερα, ο μηχανικός αγόρασε ένα μικρό εργαστήριο και άρχισε να εργάζεται στενά για την ιδέα του. Αποτέλεσμα πολλών χρόνων δουλειάς ήταν μοντέλο εργασίαςπεριστροφικός κινητήρας εσωτερικής καύσης, που δημιουργήθηκε μαζί με τον μηχανικό Walter Freude. Ο μηχανισμός αποδείχθηκε ότι ήταν παρόμοιος με έναν ηλεκτροκινητήρα, δηλαδή βασίστηκε σε έναν άξονα με τριγωνικό ρότορα, πολύ παρόμοιο με το τρίγωνο Reuleaux, το οποίο ήταν κλεισμένο σε ένα θάλαμο οβάλ σχήματος. Οι γωνίες ακουμπούν στους τοίχους, δημιουργώντας μια σφραγισμένη κινητή επαφή μαζί τους.

Η κοιλότητα του στάτορα (περίβλημα) χωρίζεται από τον πυρήνα στον αριθμό των θαλάμων που αντιστοιχούν στον αριθμό των πλευρών του και κατά τη διάρκεια μιας περιστροφής του ρότορα επεξεργάζονται τα ακόλουθα: έγχυση καυσίμου, ανάφλεξη, εκπομπές καυσαερίων. Στην πραγματικότητα, φυσικά, υπάρχουν 5 από αυτά, αλλά δύο ενδιάμεσα, η συμπίεση καυσίμου και η διαστολή αερίου, μπορούν να αγνοηθούν. Σε μια πλήρης κύκλοςΣυμβαίνουν 3 περιστροφές άξονα και αν λάβετε υπόψη ότι δύο ρότορες τοποθετούνται συνήθως σε αντιφασική φάση, τα αυτοκίνητα με περιστροφικό κινητήρα έχουν 3 φορές περισσότερη ισχύ από τα κλασικά συστήματα κυλίνδρου-εμβόλου.

Πόσο δημοφιλής είναι ο περιστροφικός κινητήρας ντίζελ;

Τα πρώτα αυτοκίνητα στα οποία εγκαταστάθηκε ο κινητήρας εσωτερικής καύσης Wankel ήταν αυτοκίνητα NSU Spider που κατασκευάστηκαν το 1964, με ισχύ 54 ίππων, που επέτρεπε στο όχημα να επιταχύνει στα 150 km/h. Στη συνέχεια, το 1967, δημιουργήθηκε μια δοκιμαστική έκδοση του σεντάν NSU Ro-80, όμορφη και ακόμη κομψή, με στενό καπό και ελαφρώς ψηλότερο πορτμπαγκάζ. Δεν μπήκε ποτέ σε μαζική παραγωγή. Ωστόσο, αυτό το αυτοκίνητο ήταν που ώθησε πολλές εταιρείες να αγοράσουν άδειες για έναν περιστροφικό κινητήρα ντίζελ. Αυτά περιελάμβαναν Toyota, Citroen, GM, Mazda. Η καινοτομία δεν ρίζωσε πουθενά. Γιατί; Ο λόγος για αυτό ήταν οι σοβαρές ελλείψεις του.

Ο θάλαμος που σχηματίζεται από τα τοιχώματα του στάτορα και του ρότορα υπερβαίνει σημαντικά τον όγκο ενός κλασικού κυλίνδρου, το μείγμα καυσίμου-αέρα είναι ανομοιόμορφο. Εξαιτίας αυτού, ακόμη και με τη χρήση σύγχρονης εκφόρτισης δύο κεριών, δεν είναι δυνατό πλήρης καύσηκαύσιμα. Ως αποτέλεσμα, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι αντιοικονομικός και μη φιλικός προς το περιβάλλον. Γι' αυτό, όταν ξέσπασε η κρίση των καυσίμων, η NSU, η οποία στηριζόταν σε περιστροφικούς κινητήρες, αναγκάστηκε να συγχωνευθεί με τη Volkswagen, όπου εγκατέλειψαν τους απαξιωμένους Wankels.

Η Mercedes-Benz παρήγαγε μόνο δύο αυτοκίνητα με ρότορα - το C111 του πρώτου (280 hp, 257,5 km/h, 100 km/h σε 5 δευτερόλεπτα) και του δεύτερου (350 hp, 300 km/h, 100 km/h σε 4,8 δευτ.) γενιά. Από τη ChevroletΚατασκευάστηκαν επίσης δύο αυτοκίνητα δοκιμής Corvette, με κινητήρα δύο τεμαχίων 266 ίππων. και με τετρατμήματα 390 ίππων, αλλά όλα περιορίζονταν στην επίδειξή τους. Για 2 χρόνια, ξεκινώντας το 1974, από τη Citroen 874 αυτοκίνητα Citroen GS Birotor με ισχύ 107 ίππων απελευθερώθηκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης, στη συνέχεια ανακλήθηκαν για εκκαθάριση, αλλά περίπου 200 παρέμειναν με τους λάτρεις των αυτοκινήτων. Αυτό σημαίνει ότι υπάρχει η δυνατότητα να τους συναντήσουμε σήμερα στους δρόμους της Γερμανίας, της Δανίας ή της Ελβετίας, εάν φυσικά οι ιδιοκτήτες τους έχουν υποβληθεί σε μεγάλη επισκευή του περιστροφικού κινητήρα τους.

Κατάφερα να δημιουργήσω την πιο σταθερή παραγωγή Η εταιρεία Mazda, από το 1967 έως το 1972, κατασκευάστηκαν 1519 αυτοκίνητα Cosmo, ενσωματωμένα σε δύο σειρές αυτοκινήτων 343 και 1176. Την ίδια περίοδο, το κουπέ Luce R130 κυκλοφόρησε σε μαζική παραγωγή. Τα Wankels άρχισαν να εγκαθίστανται σε όλα τα μοντέλα της Mazda ανεξαιρέτως από το 1970, συμπεριλαμβανομένου του λεωφορείου Parkway Rotary 26, το οποίο φτάνει ταχύτητες έως και 120 km/h και ζυγίζει 2835 kg. Περίπου την ίδια εποχή, ξεκίνησε η παραγωγή περιστροφικών κινητήρων στην ΕΣΣΔ, αν και χωρίς άδεια, και, ως εκ τούτου, κατάλαβαν τα πάντα με το μυαλό τους χρησιμοποιώντας το παράδειγμα ενός αποσυναρμολογημένου Wankel με το NSU Ro-80.

Η ανάπτυξη πραγματοποιήθηκε στο εργοστάσιο της VAZ. Το 1976, ο κινητήρας VAZ-311 άλλαξε ποιοτικά και έξι χρόνια αργότερα άρχισε να παράγεται μαζικά η μάρκα VAZ-21018 με ρότορα 70 ίππων. Είναι αλήθεια ότι σύντομα εγκαταστάθηκε ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης με έμβολο σε ολόκληρη τη σειρά, καθώς όλα τα Wankel έσπασαν κατά τη διάρκεια του τρεξίματος και ο περιστροφικός κινητήρας έπρεπε να αντικατασταθεί. Από το 1983, τα μοντέλα VAZ-411 και VAZ-413 με 120 και 140 ίππους άρχισαν να βγαίνουν από τη γραμμή συναρμολόγησης. αντίστοιχα. Με αυτά εξοπλίστηκαν η τροχαία, το υπουργείο Εσωτερικών και η KGB. Επί του παρόντος, οι ρότορες διαχειρίζονται αποκλειστικά η Mazda.

Είναι αρκετά δύσκολο να κάνεις οτιδήποτε ανεξάρτητα με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης Wankel. Η πιο προσιτή ενέργεια είναι η αντικατάσταση των μπουζί. Στα πρώτα μοντέλα τοποθετήθηκαν απευθείας σταθερός άξονας, γύρω από το οποίο περιστράφηκε όχι μόνο ο ρότορας, αλλά και το ίδιο το περίβλημα. Αργότερα, αντίθετα, ο στάτορας έμεινε ακίνητος τοποθετώντας 2 μπουζί στον τοίχο του απέναντι από τις βαλβίδες ψεκασμού καυσίμου και απελευθέρωσης καυσαερίων. Οποιαδήποτε άλλη εργασία επισκευής, εάν έχετε συνηθίσει σε κλασικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης με έμβολο, είναι πρακτικά αδύνατη.

Ο κινητήρας Wankel έχει 40% λιγότερα εξαρτήματα από έναν τυπικό κινητήρα εσωτερικής καύσης, η λειτουργία του οποίου βασίζεται σε CPG (ομάδα κυλίνδρου-εμβόλου).

Οι επενδύσεις στήριξης του άξονα αλλάζουν εάν αρχίσει να φαίνεται ο χαλκός για να γίνει αυτό, αφαιρέστε τα γρανάζια, αντικαταστήστε τα και πιέστε ξανά τα γρανάζια. Στη συνέχεια επιθεωρούμε τις τσιμούχες και αν χρειαστεί τις αλλάζουμε και αυτές. Όταν επισκευάζετε έναν περιστροφικό κινητήρα με τα χέρια σας, να είστε προσεκτικοί κατά την αφαίρεση και την εγκατάσταση ελατηρίων δαχτυλίδια ξύστρας λαδιού, εμπρός και πίσω διαφέρουν ως προς το σχήμα. Οι ακραίες πλάκες αντικαθίστανται επίσης εάν είναι απαραίτητο και πρέπει να τοποθετηθούν σύμφωνα με τα γράμματα.

Τα γωνιακά στεγανοποιητικά τοποθετούνται πρώτα στην μπροστινή πλευρά του ρότορα, συνιστάται να τα τοποθετήσετε σε πράσινο γράσο Castrol για να τα στερεώσετε κατά τη συναρμολόγηση του μηχανισμού. Μετά την εγκατάσταση του άξονα, τοποθετούνται στεγανοποιήσεις πίσω γωνίας. Όταν τοποθετείτε παρεμβύσματα στον στάτορα, λιπαίνετε με στεγανωτικό. Οι κορυφές με ελατήρια εισάγονται στις γωνιακές στεγανοποιήσεις μετά την τοποθέτηση του ρότορα στο περίβλημα του στάτορα. Τέλος, οι φλάντζες του μπροστινού και του πίσω τμήματος λιπαίνονται με στεγανωτικό πριν στερεωθούν τα καλύμματα.

Όπως γνωρίζετε, η συντριπτική πλειοψηφία των σύγχρονων αυτοκινήτων είναι εξοπλισμένα με κινητήρες εσωτερικής καύσηςή κινητήρα εσωτερικής καύσης. Η ουσία της δουλειάς τους είναι να μετατρέψουν την ενέργεια που παράγεται κατά την καύση του μείγματος καυσίμου σε περιστροφή άξονα, από την οποία, χρησιμοποιώντας μια μηχανική κίνηση, η κίνηση μεταδίδεται στους τροχούς όχημα. Η συντριπτική πλειοψηφία των αυτοκινήτων χρησιμοποιεί πλέον κινητήρες εσωτερικής καύσης που βασίζονται σε σχέδιο εμβόλου. Όμως, υπάρχει ένας άλλος τύπος κινητήρα εσωτερικής καύσης, δηλαδή οι περιστροφικοί κινητήρες. ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ αυτός ο τύποςθα σας πούμε για τον κινητήρα σε αυτό το άρθρο.

Η ιστορία των περιστροφικών κινητήρων ξεκίνησε το 1957, όταν οι Γερμανοί μηχανικοί Felix Wankel και Walter Freude παρουσίασαν το πρώτο παράδειγμα εργασίας μιας τέτοιας μονάδας ισχύος. Αρχικά, πολλοί από τους κορυφαίους κατασκευαστές αυτοκινήτων στον κόσμο (ιδίως η Mercedes-Benz, General Motors, Citroen), αλλά μόνο στο τέλος Ιαπωνική Mazdaαποφάσισε να κυριαρχήσει στην παραγωγή περιστροφικών κινητήρων σε μεγάλες σειρές και να μην τους εγκαταλείψει για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα.

Παρεμπιπτόντως, ακόμη και εγχώρια VAZεπί σειρά ετών παρήγαγε περιορισμένες εκδόσεις του Zhiguli με περιστροφικές μονάδες ισχύος. Δεν παραδόθηκαν σε «συνηθισμένους» αγοραστές, αλλά αυτά τα αυτοκίνητα στάλθηκαν στους στόλους της KGB και, σε πολύ μικρές ποσότητες, στο Υπουργείο Εσωτερικών της ΕΣΣΔ.

Η αρχή της λειτουργίας ενός περιστροφικού κινητήρα, καθώς και ενός συμβατικού κινητήρα εμβόλου, βασίζεται στη μετατροπή της ενέργειας καύσης σε περιστροφική ενέργεια, αλλά αυτή η μετατροπή πραγματοποιείται με ελαφρώς διαφορετικό τρόπο. Σε έναν περιστροφικό κινητήρα, η περιστροφική κίνηση εκτελείται απευθείας από το κύριο στοιχείο εργασίας του - τον ρότορα. Αυτή είναι ακριβώς η πιο σημαντική διαφορά μεταξύ ενός περιστροφικού κινητήρα εσωτερικής καύσης και ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης με έμβολο, στον οποίο τα κύρια κινούμενα στοιχεία εργασίας είναι έμβολα που δεν εκτελούν περιστροφική, αλλά παλινδρομική κίνηση.

Έτσι στους περιστροφικούς κινητήρες λόγω της σχεδίασής τους εξαλείφονται τελείως. μηχανισμοί στροφάλου, μετατρέποντας την παλινδρομική κίνηση σε περιστροφική κίνηση του στροφαλοφόρου άξονα.

Ακριβώς όπως ένας εμβολοφόρος κινητήρας, ένας περιστροφικός κινητήρας χρησιμοποιεί την πίεση των αερίων που προκύπτει από την καύση του μίγματος καυσίμου-αέρα. Ωστόσο, δεν εμφανίζεται στους κυλίνδρους, αλλά στον θάλαμο, ο οποίος σχηματίζεται από εκείνο το τμήμα του περιβλήματος που κλείνει από την πλευρά του τριγωνικού ρότορα που βρίσκεται μέσα του. Είναι αυτό που χρησιμοποιείται αντί για έμβολα.

Η περιστροφή του ρότορα υπό την επίδραση αυτής της πίεσης συμβαίνει κατά μήκος μιας τροχιάς που θυμίζει πολύ τη γραμμή που χαράσσεται από έναν σπιρογράφο. Χάρη σε αυτό, και οι τρεις κορυφές του τριγωνικού ρότορα, σε επαφή με τα εσωτερικά τοιχώματα του περιβλήματος του κινητήρα, σχηματίζουν σφραγισμένους θαλάμους καύσης. Καθώς ο ρότορας περιστρέφεται, καθένας από αυτούς τους τρεις όγκους διαστέλλεται και συστέλλεται εναλλάξ. Αυτός ο τρόπος λειτουργίας του περιστροφικού κινητήρα εσωτερικής καύσης εξασφαλίζει την εφαρμογή τέτοιων διαδικασιών όπως:

• Προμήθεια μίγματος καυσίμου-αέρα.
• Συμπίεση;
• Χρήσιμη εργασία.
• Αποδέσμευση καυσαερίων.

Ετσι, περιστροφικός κινητήραςακριβώς το ίδιο με το στάνταρ εμβολοφόρος κινητήρας σύγχρονο αυτοκίνητο, είναι τετράχρονο.

Το σύστημα ανάφλεξης και το σύστημα ψεκασμού καυσίμου στους περιστροφικούς κινητήρες είναι παρόμοια με αυτά που χρησιμοποιούνται στους κινητήρες με έμβολο, αλλά η δομή αυτών των κινητήρων εσωτερικής καύσης είναι εντελώς διαφορετική. Τα κύρια δομικά στοιχεία ενός περιστροφικού κινητήρα είναι:

• Στροφείο;
• Στάτης (στέγασμα)?
• Άξονας εξόδου.

Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, ο ρότορας βρίσκεται μέσα στον στάτορα (περίβλημα) και έχει τρεις κυρτές πλευρές. Καθένα από αυτά, στην πραγματικότητα, παίζει το ρόλο ενός εμβόλου και έχει μια εσοχή απαραίτητη για την αύξηση της ταχύτητας περιστροφής. Σε κάθε πλευρά του ρότορα υπάρχουν δύο μεταλλικοί δακτύλιοι που σχηματίζουν τους θαλάμους καύσης που είναι απαραίτητοι για τη λειτουργία αυτής της μηχανής εσωτερικής καύσης.

Ένα σημαντικό εξάρτημα του ρότορα είναι ένα γρανάζι που βρίσκεται στο κέντρο του και συνδυάζεται με ένα γρανάζι που είναι τοποθετημένο στο περίβλημα. Χάρη σε αυτή τη σύζευξη ρυθμίζεται η απαραίτητη τροχιά και κατεύθυνση κατά μήκος της οποίας περιστρέφεται ο ρότορας στο περίβλημα.

Το περίβλημα ενός περιστροφικού κινητήρα εσωτερικής καύσης έχει σχήμα οβάλ, το οποίο έχει σχεδιαστεί και υλοποιηθεί με τέτοιο τρόπο ώστε και οι τρεις κορυφές του ρότορα να βρίσκονται πάντα σε επαφή με τα εσωτερικά του τοιχώματα. Αυτό είναι απαραίτητο ώστε ανά πάσα στιγμή να υπάρχουν τρεις όγκοι αερίου πλήρως απομονωμένοι μεταξύ τους μέσα σε αυτήν τη μονάδα ισχύος. Επιπλέον, το σώμα περιέχει θύρες εισαγωγής και εξαγωγής και δεν υπάρχουν βαλβίδες: η θύρα εισαγωγής συνδέεται απευθείας με το σώμα του γκαζιού και η θύρα εξαγωγής συνδέεται απευθείας με το σύστημα εξάτμισης.

Ο άξονας εξόδου ενός περιστροφικού κινητήρα δεν μοιάζει καθόλου στροφαλοφόρος άξωνεμβολοφόρος κινητήρας εσωτερικής καύσης. Ειδικές προεξοχές βρίσκονται πάνω του έκκεντρα, δηλαδή με κάποια μετατόπιση σε σχέση με τον κεντρικό άξονα. Κάθε ένα από αυτά συνδέεται με έναν ξεχωριστό ρότορα (παρεμπιπτόντως, σε έναν περιστροφικό κινητήρα δεν υπάρχει ένας, αλλά πολλοί). Κατά την περιστροφή, καθένας από τους ρότορες σπρώχνει το "δικό του" έκκεντρο, με αποτέλεσμα να εμφανίζεται ροπή στον άξονα.

Πρέπει να σημειωθεί ότι όλοι οι περιστροφικοί κινητήρες συναρμολογούνται σε στρώσεις. Τα πιο συχνά χρησιμοποιούμενα δύο ρότορα έχουν πέντε από αυτά και όλα συγκρατούνται στη θέση τους με μπουλόνια τοποθετημένα σε κύκλο. Οι περιστροφικοί κινητήρες ψύχονται χρησιμοποιώντας ψυκτικό που ρέει σε όλα τα μέρη της δομής. Τα ρουλεμάν και τα στεγανοποιητικά για τον άξονα εξόδου βρίσκονται στα δύο εξωτερικά στρώματα. Διαχωρίζουν επίσης τα μέρη του περιβλήματος στα οποία βρίσκονται οι ίδιοι οι ρότορες. Οι θύρες εισόδου βρίσκονται στο κεντρικό τμήμα και οι θύρες εξαγωγής βρίσκονται σε καθένα από τα εξωτερικά μέρη.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των περιστροφικών κινητήρων

Τα κύρια πλεονεκτήματα των περιστροφικών κινητήρων σε σύγκριση με τους κινητήρες με έμβολο είναι:

• Λιγότερα κινούμενα μέρη.
• Ομαλή λειτουργία.
• Υψηλότερη αξιοπιστία.

Σε έναν κινητήρα με δύο ρότορες κινείται μόνο ο άξονας εξόδου και οι δύο ρότορες, ενώ ακόμη και στον πιο απλό κινητήρα εσωτερικής καύσης με έμβολο υπάρχουν τουλάχιστον σαράντα κινούμενα μέρη. Κατά συνέπεια, η αξιοπιστία της περιστροφικής μονάδας ισχύος αποδεικνύεται σημαντικά υψηλότερη.

Στους περιστροφικούς κινητήρες, όλα τα κινούμενα μέρη περιστρέφονται προς μία μόνο κατεύθυνση, γεγονός που μειώνει σημαντικά τους κραδασμούς. Για την αποτελεσματική απόσβεση αυτών που συμβαίνουν, χρησιμοποιούνται αντίβαρα. Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι η περιστροφή του ρότορα σε έναν περιστροφικό κινητήρα είναι μόνο το ένα τρίτο της ταχύτητας περιστροφής του άξονα. Αυτό έχει επίσης θετική επίδραση στην αξιοπιστία της μονάδας ισχύος.

Οι περιστροφικοί κινητήρες έχουν επίσης αρκετούς σημαντικές ελλείψεις. Ίσως το κυριότερο είναι ότι, σε σύγκριση με εμβολοφόροι κινητήρες εσωτερικής καύσηςκαταναλώνουν σημαντικά περισσότερα καύσιμα. Ταυτόχρονα, το κόστος παραγωγής τους είναι πολύ μεγαλύτερο, οπότε σήμερα δεν παράγονται σε μεγάλες ποσότητες.

Βίντεο σχετικά με το θέμα

Η εφεύρεση του κινητήρα εσωτερικής καύσης έδωσε ώθηση στην παραγωγή αυτοκινήτων που κινούνται με υγρό καύσιμο. Αυτοί οι κινητήρες έχουν εξελιχθεί σε όλη την ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας: εμφανίστηκαν διάφορα σχέδιακινητήρες. Ένα από τα προοδευτικά, αλλά ποτέ διαδεδομένα σχέδια κινητήρα ήταν η μονάδα περιστροφικού εμβόλου. Θα μιλήσουμε για τα χαρακτηριστικά αυτού του τύπου κινητήρα, τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά του στο σημερινό υλικό.

Ιστορία

Ο κατασκευαστής του κινητήρα με περιστροφικό έμβολο ήταν ένα δίδυμο μηχανικών NSU - Felix Wankel και Walter Freude. Και παρόλο που ο κύριος ρόλος στη δημιουργία ενός περιστροφικού κινητήρα ανήκε στον Freud (ο δεύτερος συμμετέχων στο έργο εκείνη την εποχή εργαζόταν στο σχεδιασμό ενός άλλου κινητήρα), στο περιβάλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας μονάδα ισχύοςγνωστός ως κινητήρας Wankel.

Αυτή η μονάδα παραγωγής ενέργειας συναρμολογήθηκε και δοκιμάστηκε το 1957. Το πρώτο αυτοκίνητο στο οποίο εγκαταστάθηκε κινητήρας με περιστροφικό έμβολο ήταν το σπορ αυτοκίνητο NSU Spider, το οποίο έφτασε σε ταχύτητα 150 km/h με ισχύ κινητήρα 57 Ιπποδύναμη. Αυτό το μοντέλο παρήχθη για τρία χρόνια (1964-1967).

Το δεύτερο πνευματικό τέκνο της εταιρείας NSU, το σεντάν Ro-80, έγινε ένα πραγματικά αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής με περιστροφικό κινητήρα.

Το όνομα του αυτοκινήτου έδειξε ότι το μοντέλο ήταν εξοπλισμένο με περιστροφική μονάδα. Στη συνέχεια, εγκαταστάθηκαν περιστροφικοί κινητήρες Αυτοκίνητα Citroen(GS Birotor), Mercedes-Benz (C111), Chevrolet (Corvette), VAZ (21018) και ούτω καθεξής. Αλλά η πιο διαδεδομένη παραγωγή μοντέλων με περιστροφικό κινητήρα ξεκίνησε από την ιαπωνική εταιρεία Mazda. Από το 1964, η εταιρεία έχει παράγει αρκετά αυτοκίνητα με αυτόν τον τύπο εργοστάσιο ηλεκτρισμού, και πρωτοπόρος σε αυτό το θέμα ήταν το μοντέλο Cosmo Sport. Το περισσότερο διάσημο μοντέλομε κινητήρα περιστροφικού εμβόλου, ο οποίος κατασκευάστηκε από αυτόν τον κατασκευαστή - RX (Rotor-eXperiment). Η παραγωγή του τελευταίου μοντέλου αυτής της οικογένειας, μιας ειδικής έκδοσης του Spirit R, σταμάτησε στα μέσα του 2012. Ωστόσο, δεν έχουν εξαντληθεί ακόμη όλα τα αντίγραφα του περιστροφικού V8 - ο επίσημος αντιπρόσωπος της Mazda στην Ινδονησία εξακολουθεί να πουλάει αυτά τα αυτοκίνητα.

Συσκευή

Ένα χαρακτηριστικό του κινητήρα εσωτερικής καύσης με περιστροφικό έμβολο είναι η παρουσία στο σχεδιασμό του ενός τριγωνικού ρότορα - ενός εμβόλου. Περιστρέφεται σε έναν κύλινδρο που έχει ιδιαίτερο σχήμα. Ο ρότορας είναι τοποθετημένος σε έναν άξονα και συνδέεται με ένα γρανάζι, το οποίο, με τη σειρά του, έχει συμπλέκτη με στάτορα - γρανάζι. Ο ρότορας περιστρέφεται γύρω από τον στάτορα κατά μήκος μιας λεγόμενης επιτροχοειδής καμπύλης, με τα πτερύγια του να καλύπτουν εναλλάξ τους θαλάμους των κυλίνδρων στους οποίους συμβαίνει η καύση του καυσίμου.

Ο σχεδιασμός ενός περιστροφικού κινητήρα δεν έχει μηχανισμό διανομής αερίου - η λειτουργία του εκτελείται από τον ίδιο τον ρότορα, ο οποίος, με τη βοήθεια των λεπίδων του, διανέμει το εισερχόμενο εύφλεκτο μείγμα και απελευθερώνει τα καυσαέρια στον κύλινδρο. Αυτός ο σχεδιασμός κινητήρα σάς επιτρέπει να κάνετε χωρίς πολλά εξαρτήματα που είναι απαραίτητα για έναν απλό κινητήρα εμβόλου (για παράδειγμα, στροφαλοφόρος άξονας, μπιέλες), ο οποίος, πρώτον, σας επιτρέπει να μειώσετε το μέγεθος και το βάρος της μονάδας ισχύος και, δεύτερον, να μειώσετε το κόστος παραγωγής του.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα

Δεν είναι για τίποτα που ο κινητήρας με περιστροφικό έμβολο τράβηξε την προσοχή πολλών επιφανών αυτοκινητοβιομηχανίες. Ο σχεδιασμός και η αρχή λειτουργίας του επέτρεψαν να αποκτηθούν αρκετά σημαντικά πλεονεκτήματα σε σχέση με τους συμβατικούς κινητήρες.

Πρώτον, ο κινητήρας με περιστροφικό έμβολο, λόγω του σχεδιασμού του, είχε την καλύτερη ισορροπία μεταξύ άλλων τύπων σταθμών παραγωγής ενέργειας και υπόκειτο σε ελάχιστους κραδασμούς.

Δεύτερον, αυτή η μονάδα παραγωγής ενέργειας είχε εξαιρετικά δυναμικά χαρακτηριστικά: χωρίς σημαντικό φορτίο στον κινητήρα, ένα αυτοκίνητο με κινητήρα περιστροφικού εμβόλου μπορεί εύκολα να επιταχυνθεί στα 100 km/h ή περισσότερο σε χαμηλή ταχύτητα σε υψηλές ταχύτητες κινητήρα.

Τρίτον, ο περιστροφικός κινητήρας είναι πιο συμπαγής και ελαφρύτερος από μια τυπική μονάδα ισχύος εμβόλου. Αυτό το χαρακτηριστικό επέτρεψε στους σχεδιαστές να επιτύχουν σχεδόν ιδανική κατανομή βάρους κατά μήκος των αξόνων, γεγονός που επηρέασε τη σταθερότητα του αυτοκινήτου στο δρόμο.

Τέταρτον, χρησιμοποιεί πολύ μικρότερο αριθμό εξαρτημάτων και συγκροτημάτων από έναν συμβατικό κινητήρα.

Τέλος, πέμπτον, ο περιστροφικός κινητήρας έχει υψηλή πυκνότητα ισχύος.

Ελαττώματα

Τα μειονεκτήματα του κινητήρα με περιστροφικό έμβολο, λόγω των οποίων δεν μπόρεσε ποτέ να επιτύχει ευρεία χρήση και δεν χρησιμοποιείται σήμερα σε αυτοκίνητα όλων των εμπορικών σημάτων, περιλαμβάνουν, πρώτον, υψηλή κατανάλωσηκαύσιμο σε χαμηλές ταχύτητες. Σε ορισμένα μοντέλα φτάνει τα 20 λίτρα στα 100 χλμ, κάτι που, βλέπετε, δεν είναι καθόλου οικονομικό και χτυπάει την τσέπη του ιδιοκτήτη ενός αυτοκινήτου με περιστροφικό κινητήρα.

Δεύτερον, το μειονέκτημα αυτού του τύπου κινητήρα είναι η πολυπλοκότητα της κατασκευής των εξαρτημάτων του: προκειμένου ο ρότορας να ακολουθεί σωστά την επιτροχοειδή καμπύλη, απαιτείται υψηλή γεωμετρική ακρίβεια κατά τη δημιουργία τόσο του ίδιου του ρότορα όσο και του κυλίνδρου. Για να γίνει αυτό, οι κατασκευαστές περιστροφικών κινητήρων χρησιμοποιούν εξοπλισμό υψηλής ακρίβειας και ακριβό και το κόστος παραγωγής περιλαμβάνεται στην τιμή του αυτοκινήτου.

Τρίτον, ένας περιστροφικός κινητήρας είναι επιρρεπής σε υπερθέρμανση λόγω του σχεδιασμού του θαλάμου καύσης: έχει σχήμα φακού και όχι σφαιρικό, όπως οι συμβατικοί. εμβολοφόρους κινητήρες. Το μείγμα καυσίμου, που καίγεται σε έναν τέτοιο θάλαμο, μετατρέπεται σε θερμική ενέργεια, η οποία ξοδεύεται ως επί το πλείστον αναποτελεσματικά - η περίσσεια του θερμαίνει τον κύλινδρο, γεγονός που τελικά οδηγεί σε φθορά και αστοχία.

Τέταρτον, υψηλή φθορά των στεγανοποιήσεων μεταξύ των μπεκ του ρότορα λόγω πτώσεων πίεσης στους θαλάμους καύσης του κινητήρα. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η διάρκεια ζωής τέτοιων κινητήρων είναι 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα, μετά την οποία, κατά κανόνα, απαιτείται μονάδα ισχύος.

Πέμπτον, ένας κινητήρας με περιστροφικό έμβολο χρειάζεται μια έγκαιρη και αυστηρά ακολουθούμενη διαδικασία: ο κινητήρας καταναλώνει περίπου 600 ml λάδι μηχανήςανά 1000 km, επομένως πρέπει να αλλάζει κάθε 5000 km. Εάν δεν αντικατασταθεί εγκαίρως, αυτό είναι γεμάτο με αστοχία εξαρτημάτων και συγκροτημάτων κινητήρα, η οποία θα συνεπάγεται ακριβές επισκευές. Δηλαδή, η λειτουργία και η συντήρηση των κινητήρων με περιστροφικό έμβολο θα πρέπει να προσεγγίζεται πιο υπεύθυνα από τη συντήρηση των συμβατικών κινητήρων, πραγματοποιώντας έγκαιρα τη συντήρηση και τις μεγάλες επισκευές τους.

Η αυτοκινητοβιομηχανία εξελίσσεται συνεχώς. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι αναδύονται εναλλακτικές τεχνολογίες, οι οποίες, κατά τη γνώμη μου, σπάνια εμφανίζονται μαζική παραγωγή. Οι περιστροφικοί κινητήρες μπορούν να ταξινομηθούν ως τέτοιοι.

Σπουδαίος! Η εφεύρεση του κινητήρα εσωτερικής καύσης έδωσε μια γρήγορη ώθηση στην ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ως αποτέλεσμα, τα αυτοκίνητα άρχισαν να λειτουργούν με υγρά καύσιμα και ξεκίνησε η εποχή της βενζίνης.

Μηχανές με περιστροφικό κινητήρα

Ο κινητήρας με περιστροφικό έμβολο εφευρέθηκε από την NSU. Ο δημιουργός της συσκευής ήταν ο Walter Freude. Παρόλα αυτά, αυτή η συσκευή στους επιστημονικούς κύκλους φέρει το όνομα ενός άλλου επιστήμονα, του Wankel.

Γεγονός είναι ότι ένα δίδυμο μηχανικών εργάστηκε σε αυτό το έργο. Αλλά ο κύριος ρόλος στη δημιουργία της συσκευής ανήκε στον Freud. Ενώ δούλευε στην τεχνολογία του ρότορα, ο Wankel δούλευε σε ένα άλλο έργο που δεν κατέληξε.

Ωστόσο, ως αποτέλεσμα παιχνιδιών στα παρασκήνια, όλοι γνωρίζουμε τώρα αυτήν τη συσκευή ως περιστροφική μηχανή Wankel. Το πρώτο μοντέλο εργασίας συναρμολογήθηκε το 1957. Το πρώτο αυτοκίνητο δοκιμής ήταν το NSU Spider. Εκείνη την εποχή, κατάφερε να φτάσει σε ταχύτητα εκατόν πενήντα χιλιομέτρων. Η ισχύς του κινητήρα του Spider ήταν 57 ίπποι. Με.

Το Spider με περιστροφικό κινητήρα κατασκευάστηκε από το 1964 έως το 1967. Ποτέ όμως δεν έγινε ευρέως διαδεδομένο. Ωστόσο, οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν έχουν εγκαταλείψει αυτήν την τεχνολογία. Επιπλέον, κυκλοφόρησαν ένα άλλο μοντέλο - NSU Ro-80, και έγινε μια πραγματική ανακάλυψη. Το σωστό μάρκετινγκ έπαιξε μεγάλο ρόλο.

Προσοχή στον τίτλο. Περιέχει ήδη ένδειξη ότι το μηχάνημα είναι εξοπλισμένο με περιστροφικό κινητήρα. Ίσως το αποτέλεσμα αυτής της επιτυχίας ήταν η εγκατάσταση αυτών των κινητήρων σε τέτοια διάσημα αυτοκίνητα, Πως:

• Citroen GS Birotor,
• Mercedes-Benz C111,
• Chevrolet Corvette,
• VAZ 21018.

Οι περιστροφικοί κινητήρες κέρδισαν τη μεγαλύτερη δημοτικότητα στη Χώρα του Ανατέλλοντος Ήλιου. Ιαπωνική εταιρείαΗ Mazda έκανε ένα ριψοκίνδυνο βήμα για εκείνη την εποχή και άρχισε να παράγει αυτοκίνητα χρησιμοποιώντας αυτή την τεχνολογία.

Το πρώτο σημάδι από τη Mazda ήταν το αυτοκίνητο Cosmo Sport. Δεν μπορεί να ειπωθεί ότι κέρδισε τεράστια δημοτικότητα, αλλά βρήκε το κοινό της. Ωστόσο, αυτό ήταν μόνο το πρώτο βήμα για την κυκλοφορία των περιστροφικών κινητήρων στην αγορά. Ιαπωνική αγοράκαι σύντομα στην παγκόσμια σκηνή.

Οι Ιάπωνες μηχανικοί όχι μόνο δεν απελπίστηκαν, αλλά, αντίθετα, άρχισαν να εργάζονται με τριπλή δύναμη. Το αποτέλεσμα των κόπων τους ήταν μια σειρά που θυμούνται με ευλάβεια όλοι οι δρομείς δρόμου σε κάθε χώρα του κόσμου - Rotor-eXperiment ή RX για συντομία.

Ως μέρος αυτής της σειράς, κυκλοφόρησαν αρκετά θρυλικά μοντέλα, συμπεριλαμβανομένου του Mazda RX-7. Το να λέμε ότι αυτό το μηχάνημα με περιστροφικό κινητήρα ήταν δημοφιλές θα ήταν να παραμείνετε σιωπηλοί. Εκατομμύρια θαυμαστές των αγώνων δρόμου ξεκίνησαν με αυτό. Σε σχετικά χαμηλή τιμή, είχε απίστευτο Προδιαγραφές:

• επιτάχυνση σε εκατοντάδες - 5,3 δευτερόλεπτα.
• μέγιστη ταχύτητα— 250 χιλιόμετρα την ώρα.
• ισχύς - 250-280 ίπποι, ανάλογα με την τροποποίηση.

Το αυτοκίνητο είναι πραγματικό έργο τέχνης, είναι ελαφρύ και ευέλικτο και ο κινητήρας του είναι αξιοθαύμαστος. Με τα χαρακτηριστικά που περιγράφονται παραπάνω, έχει όγκο μόνο 1,3 λίτρα. Έχει δύο τμήματα, και η τάση λειτουργίας είναι 13V.

Προσοχή! Το Mazda RX-7 κατασκευάστηκε από το 1978 έως το 2002. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, παρήχθησαν περίπου ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα με περιστροφικούς κινητήρες.

Δυστυχώς, το ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ ΜΟΝΤΕΛΟαυτή η σειρά κυκλοφόρησε το 2008. Το Mazda RX8 ολοκληρώνει τη θρυλική σειρά. Στην πραγματικότητα, εδώ μπορεί να θεωρηθεί ολοκληρωμένη η ιστορία του περιστροφικού κινητήρα στη μαζική παραγωγή.

Αρχή λειτουργίας

Πολλά εμπειρογνώμονες αυτοκινήτωνΠιστεύουν ότι ο σχεδιασμός μιας συμβατικής συσκευής εμβόλου πρέπει να αφεθεί στο μακρινό παρελθόν. Ωστόσο, χρειάζονται εκατομμύρια αυτοκίνητα άξια αντικατάσταση, μπορεί ένας περιστροφικός κινητήρας να γίνει αυτό, ας το καταλάβουμε.

Η αρχή λειτουργίας ενός περιστροφικού κινητήρα βασίζεται στην πίεση που δημιουργείται κατά την καύση του καυσίμου. Το κύριο μέρος του σχεδιασμού είναι ο ρότορας, ο οποίος είναι υπεύθυνος για τη δημιουργία κινήσεων της απαιτούμενης συχνότητας. Ως αποτέλεσμα, η ενέργεια μεταφέρεται στον συμπλέκτη. Ο ρότορας το σπρώχνει προς τα έξω, μεταφέροντάς το στους τροχούς.

Ο ρότορας έχει σχήμα τριγώνου. Το υλικό κατασκευής είναι κράμα χάλυβα. Το τμήμα βρίσκεται σε ένα οβάλ περίβλημα, στο οποίο, στην πραγματικότητα, συμβαίνει περιστροφή, καθώς και μια σειρά από διαδικασίες σημαντικές για την παραγωγή ενέργειας:

• συμπίεση του μείγματος
• έγχυση καυσίμου,
• δημιουργώντας μια σπίθα,
• παροχή οξυγόνου,
• απόρριψη απορριμμάτων πρώτων υλών.

Το κύριο χαρακτηριστικό της σχεδίασης του περιστροφικού κινητήρα είναι ότι ο ρότορας έχει ένα εξαιρετικά ασυνήθιστο σχέδιο κίνησης. Το αποτέλεσμα μιας τέτοιας σχεδιαστικής λύσης είναι τρία εντελώς απομονωμένος φίλοςαπό άλλο κελί.

Προσοχή! Μια συγκεκριμένη διαδικασία συμβαίνει σε κάθε κελί.

Το πρώτο κελί λαμβάνει μίγμα αέρα-καυσίμου. Η ανάμειξη συμβαίνει στην κοιλότητα. Στη συνέχεια, ο ρότορας μετακινεί την ουσία που προκύπτει στο επόμενο διαμέρισμα. Εδώ γίνεται η συμπίεση και η ανάφλεξη.

Το τρίτο στοιχείο αφαιρεί το χρησιμοποιημένο καύσιμο. Συντονισμένη εργασία των τριώνΤα διαμερίσματα προσφέρουν με ακρίβεια την εκπληκτική απόδοση που αποδείχθηκε στο παράδειγμα των αυτοκινήτων της σειράς RX.

Όμως το βασικό μυστικό της συσκευής βρίσκεται σε κάτι εντελώς διαφορετικό. Το γεγονός είναι ότι αυτές οι διαδικασίες δεν συμβαίνουν η μία μετά την άλλη, συμβαίνουν αμέσως. Ως αποτέλεσμα, περνούν τρεις πινελιές σε μία μόνο περιστροφή.

Παραπάνω ήταν ένα διάγραμμα της λειτουργίας ενός βασικού περιστροφικού κινητήρα. Πολλοί κατασκευαστές προσπαθούν να αναβαθμίσουν την τεχνολογία για να επιτύχουν μεγαλύτερη παραγωγικότητα. Κάποιοι πετυχαίνουν, ενώ άλλοι αποτυγχάνουν.

Ιάπωνες μηχανικοί κατάφεραν να πετύχουν. Οι κινητήρες της Mazda που αναφέρθηκαν παραπάνω έχουν έως και τρεις ρότορες. Μπορείτε να φανταστείτε πόσο θα αυξηθεί η παραγωγικότητα σε αυτή την περίπτωση.

Ας φέρουμε σαφές παράδειγμα. Ας πάρουμε τα συνηθισμένα Μοτέρ RPDμε δύο ρότορες και βρείτε το πλησιέστερο ανάλογο - έναν εξακύλινδρο κινητήρα εσωτερικής καύσης. Εάν προσθέσουμε έναν άλλο ρότορα στο σχέδιο, τότε το κενό θα είναι εντελώς κολοσσιαίο - 12 κύλινδροι.

Τύποι περιστροφικών κινητήρων

Πολλές εταιρείες αυτοκινήτων ανέλαβαν την παραγωγή περιστροφικών κινητήρων. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι έχουν δημιουργηθεί πολλές τροποποιήσεις, καθεμία από τις οποίες έχει τα δικά της χαρακτηριστικά:

1. Περιστροφικός κινητήρας με κίνηση πολλαπλών κατευθύνσεων. Ο ρότορας εδώ δεν περιστρέφεται, αλλά φαίνεται να ταλαντεύεται γύρω από τον άξονά του. Η διαδικασία συμπίεσης λαμβάνει χώρα μεταξύ των λεπίδων του κινητήρα.
2. Παλλόμενος-περιστροφικός κινητήρας. Υπάρχουν δύο ρότορες μέσα στο περίβλημα. Η συμπίεση περνά μεταξύ των λεπίδων αυτών των δύο στοιχείων καθώς πλησιάζουν και απομακρύνονται.
3. Περιστροφικός κινητήρας με πτερύγιο στεγανοποίησης - αυτό το σχέδιοεξακολουθεί να χρησιμοποιείται ευρέως στους κινητήρες αέρα. Για περιστροφικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης, ο θάλαμος στον οποίο γίνεται η ανάφλεξη έχει επανασχεδιαστεί σημαντικά.
4. Περιστροφικός κινητήρας που λειτουργεί λόγω περιστροφικών κινήσεων. Πιστεύεται ότι το συγκεκριμένο σχέδιο είναι το πιο προηγμένο τεχνικά. Δεν υπάρχουν μέρη που να εκτελούν παλινδρομικές κινήσεις. Επομένως, οι περιστροφικοί κινητήρες αυτού του τύπου φτάνουν εύκολα τις 10.000 σ.α.λ.
5. Ο πλανητικός περιστροφικός κινητήρας είναι η πρώτη τροποποίηση που εφευρέθηκε από δύο μηχανικούς.

Όπως μπορείτε να δείτε, η επιστήμη δεν μένει ακίνητη για έναν σημαντικό αριθμό τύπων περιστροφικών κινητήρων περαιτέρω ανάπτυξητεχνολογία στο απώτερο μέλλον.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα ενός περιστροφικού κινητήρα

Όπως μπορείτε να δείτε, οι περιστροφικοί κινητήρες απολάμβαναν κάποια δημοτικότητα κάποτε. Επιπλέον, πράγματι θρυλικά αυτοκίνηταήταν εξοπλισμένα με κινητήρες αυτής της κατηγορίας. Για να καταλάβετε γιατί αυτή η συσκευή εγκαταστάθηκε σε προηγμένα μοντέλα ιαπωνικών αυτοκινήτων, πρέπει να γνωρίζετε όλα τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά της.

Πλεονεκτήματα

Από το ιστορικό που παρουσιάστηκε νωρίτερα, γνωρίζετε ήδη ότι ο περιστροφικός κινητήρας κάποτε προσέλκυσε πολλή προσοχή από τους κατασκευαστές κινητήρων, για διάφορους λόγους:

1. Αυξημένη συμπαγής σχεδίαση.
2. Ελαφρύ βάρος.
3. Το RPD είναι καλά ισορροπημένο και δημιουργεί ελάχιστους κραδασμούς κατά τη λειτουργία.
4. Ο αριθμός των ανταλλακτικών στον κινητήρα είναι κατά τάξη μεγέθους μικρότερος από τον αντίστοιχο του εμβόλου.
5. Το RPD έχει υψηλές δυναμικές ιδιότητες

Το σημαντικότερο πλεονέκτημα του RPD είναι η υψηλή πυκνότητα ισχύος του. Ένα αυτοκίνητο με περιστροφικό κινητήρα μπορεί να επιταχύνει στα 100 χιλιόμετρα χωρίς να αλλάξει σε υψηλές ταχύτητες, ενώ διατηρεί υψηλό αριθμό στροφών.

Σπουδαίος! Η χρήση περιστροφικού κινητήρα επιτρέπει αυξημένη σταθερότητα του οχήματος στο δρόμο λόγω της ιδανικής κατανομής βάρους.

Ελαττώματα

Τώρα ήρθε η ώρα να μάθετε περισσότερα γιατί, παρά όλα τα πλεονεκτήματα, οι περισσότεροι κατασκευαστές έχουν σταματήσει να εγκαθιστούν περιστροφικούς κινητήρες στα αυτοκίνητά τους. Τα μειονεκτήματα του RPD περιλαμβάνουν:

1. Αυξημένη κατανάλωση καυσίμου όταν λειτουργεί σε χαμηλές ταχύτητες. Στα αυτοκίνητα που απαιτούν περισσότερους πόρους, μπορεί να φτάσει τα 20-25 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα.
2. Δύσκολο στην κατασκευή. Με την πρώτη ματιά, ο σχεδιασμός ενός περιστροφικού κινητήρα είναι πολύ πιο απλός από αυτόν ενός εμβολοφόρου κινητήρα. Αλλά ο διάβολος βρίσκεται στις λεπτομέρειες. Είναι εξαιρετικά δύσκολο να γίνουν. Η γεωμετρική ακρίβεια κάθε ανταλλακτικού πρέπει να είναι σε ιδανικό επίπεδο, διαφορετικά ο ρότορας δεν θα μπορεί να περάσει την επιτροχοειδή καμπύλη με το σωστό αποτέλεσμα. Το RPD απαιτεί εξοπλισμό υψηλής ακρίβειας για την παραγωγή του, ο οποίος κοστίζει πολλά χρήματα.
3. Ο περιστροφικός κινητήρας συχνά υπερθερμαίνεται. Αυτό οφείλεται στην ασυνήθιστη δομή του θαλάμου καύσης. Δυστυχώς, ακόμη και μετά από πολλά χρόνια, οι μηχανικοί δεν μπόρεσαν να διορθώσουν αυτό το ελάττωμα. Η υπερβολική ενέργεια που παράγεται από την καύση καυσίμου θερμαίνει τον κύλινδρο. Αυτό φθείρει πολύ τον κινητήρα και μειώνει τη διάρκεια ζωής του.
4. Επίσης, ένας περιστροφικός κινητήρας υποφέρει από πτώσεις πίεσης. Το αποτέλεσμα αυτής της επίδρασης γρήγορη φθοράσφραγίδες. Η διάρκεια ζωής ενός καλά συναρμολογημένου RPD κυμαίνεται από 100 έως 150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αφού περάσετε αυτό το ορόσημο χωρίς εξετάζω και διορθώνω επιμελώςδεν είναι πλέον δυνατό.
5. Πολύπλοκη διαδικασία αλλαγής λαδιών. Η κατανάλωση λαδιού ενός περιστροφικού κινητήρα ανά 1000 χιλιόμετρα είναι 600 χιλιοστόλιτρα. Για να διασφαλιστεί η σωστή λίπανση των εξαρτημάτων, το λάδι πρέπει να αλλάζεται μία φορά κάθε 5.000 km. Εάν αυτό δεν γίνει, τότε είναι εξαιρετικά πιθανή η σοβαρή ζημιά σε βασικά εξαρτήματα της μονάδας.

Όπως μπορείτε να δείτε, παρά τα εξαιρετικά πλεονεκτήματα, το RPD έχει μια σειρά από σημαντικά μειονεκτήματα. Ωστόσο, τα σχεδιαστικά τμήματα οδηγούν εταιρείες αυτοκινήτωνΑκόμα προσπαθούν να εκσυγχρονίσουν αυτή την τεχνολογία, και ποιος ξέρει, ίσως μια μέρα τα καταφέρουν.

Αποτελέσματα

Οι περιστροφικοί κινητήρες έχουν πολλά σημαντικά πλεονεκτήματα, είναι καλά ισορροπημένοι, σας επιτρέπουν να αυξήσετε γρήγορα την ταχύτητα και να παρέχετε ταχύτητα έως και 100 km σε 4-7 δευτερόλεπτα. Αλλά οι περιστροφικοί κινητήρες έχουν επίσης μειονεκτήματα, το κύριο από τα οποία είναι η μικρή διάρκεια ζωής τους.

Ένας κινητήρας περιστροφικού εμβόλου ή κινητήρας Wankel είναι ένας κινητήρας όπου το κύριο στοιχείο εργασίας είναι η πλανητική κυκλική κίνηση. Αυτός είναι ένας ριζικά διαφορετικός τύπος κινητήρα, διαφορετικός από τους αντίστοιχους εμβόλου του στην οικογένεια κινητήρων εσωτερικής καύσης.

Ο σχεδιασμός μιας τέτοιας μονάδας χρησιμοποιεί έναν ρότορα (έμβολο) με τρεις όψεις, σχηματίζοντας εξωτερικά ένα τρίγωνο Reuleaux, το οποίο εκτελεί κυκλικές κινήσεις σε έναν κύλινδρο ειδικού προφίλ. Τις περισσότερες φορές, η επιφάνεια του κυλίνδρου κατασκευάζεται κατά μήκος ενός επιτροχοειδούς (μια επίπεδη καμπύλη που προκύπτει από ένα σημείο που συνδέεται άκαμπτα με έναν κύκλο που κινείται κατά μήκος της εξωτερικής πλευράς ενός άλλου κύκλου). Στην πράξη, μπορείτε να βρείτε έναν κύλινδρο και έναν ρότορα άλλων σχημάτων.

Εξαρτήματα και αρχή λειτουργίας

Η σχεδίαση του κινητήρα τύπου RPD είναι εξαιρετικά απλή και συμπαγής. Ένας ρότορας είναι εγκατεστημένος στον άξονα της μονάδας, ο οποίος είναι σταθερά συνδεδεμένος με το γρανάζι. Ο τελευταίος εμπλέκεται με τον στάτορα. Ο ρότορας, ο οποίος έχει τρεις πλευρές, κινείται κατά μήκος ενός επιτροχοειδούς κυλινδρικού επιπέδου. Ως αποτέλεσμα, οι μεταβαλλόμενοι όγκοι των θαλάμων εργασίας του κυλίνδρου κόβονται χρησιμοποιώντας τρεις βαλβίδες. Οι πλάκες στεγανοποίησης (ακραίου και ακτινικού τύπου) πιέζονται στον κύλινδρο υπό την επίδραση αερίου και λόγω της δράσης κεντρομόλου δυνάμεων και ελατηρίων ταινίας. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα 3 απομονωμένους θαλάμους διαφορετικών ογκομετρικών διαστάσεων. Εδώ εκτελούνται οι διαδικασίες συμπίεσης του εισερχόμενου μείγματος καυσίμου και αέρα, διαστολής αερίων, άσκησης πίεσης στην επιφάνεια εργασίας του ρότορα και καθαρισμού του θαλάμου καύσης των αερίων. Μεταδίδεται στον έκκεντρο άξονα Κυκλοφορία κυκλικού κόμβουστροφείο. Ο ίδιος ο άξονας βρίσκεται στα ρουλεμάν και μεταδίδει περιστροφική ροπή στους μηχανισμούς μετάδοσης. Σε αυτούς τους κινητήρες λειτουργούν ταυτόχρονα δύο μηχανικά ζεύγη. Το ένα, το οποίο αποτελείται από γρανάζια, ρυθμίζει την κίνηση του ίδιου του ρότορα. Το άλλο μετατρέπει την περιστροφική κίνηση του εμβόλου σε περιστροφική κίνηση του έκκεντρου άξονα.

Εξαρτήματα κινητήρα με περιστροφικό έμβολο

Αρχή λειτουργίας του κινητήρα Wankel

Χρησιμοποιώντας το παράδειγμα των κινητήρων που είναι εγκατεστημένοι σε αυτοκίνητα VAZ, μπορούν να αναφερθούν τα ακόλουθα τεχνικά χαρακτηριστικά:
— 1.308 cm3 – όγκος εργασίας του θαλάμου RPD.
— 103 kW/6000 min-1 – ονομαστική ισχύς.
— Βάρος κινητήρα 130 kg.
— 125.000 km – διάρκεια ζωής κινητήρα πριν από την πρώτη του πλήρη επισκευή.

Σχηματισμός ανάμειξης

Θεωρητικά, χρησιμοποιούνται διάφοροι τύποι σχηματισμού μείγματος στο RPD: εξωτερικός και εσωτερικός, με βάση υγρά, στερεά και αέρια καύσιμα.
Όσον αφορά τα στερεά καύσιμα, αξίζει να σημειωθεί ότι αρχικά αεριοποιούνται σε γεννήτριες αερίου, καθώς οδηγούν σε αυξημένο σχηματισμό τέφρας στους κυλίνδρους. Ως εκ τούτου, τα αέρια και υγρά καύσιμα έχουν γίνει πιο διαδεδομένα στην πράξη.
Ο ίδιος ο μηχανισμός σχηματισμού μείγματος στους κινητήρες Wankel θα εξαρτηθεί από τον τύπο του καυσίμου που χρησιμοποιείται.
Όταν χρησιμοποιείτε αέριο καύσιμο, αναμιγνύεται με αέρα σε ειδικό διαμέρισμα στην είσοδο του κινητήρα. Το εύφλεκτο μείγμα εισέρχεται στους κυλίνδρους σε τελική μορφή.

Το μείγμα παρασκευάζεται από υγρό καύσιμο ως εξής:

1. Ο αέρας αναμιγνύεται με υγρό καύσιμο πριν εισέλθει στους κυλίνδρους, όπου εισέρχεται το εύφλεκτο μείγμα.
2. Το υγρό καύσιμο και ο αέρας εισέρχονται στους κυλίνδρους του κινητήρα χωριστά και αναμιγνύονται μέσα στον κύλινδρο. Μίγμα εργασίαςλαμβάνεται όταν έρχονται σε επαφή με υπολειμματικά αέρια.

Κατά συνέπεια, το μείγμα καυσίμου-αέρα μπορεί να παρασκευαστεί έξω από τους κυλίνδρους ή μέσα σε αυτούς. Αυτό οδηγεί στον διαχωρισμό των κινητήρων με εσωτερικό ή εξωτερικό σχηματισμό μείγματος.

Χαρακτηριστικά του RPD

Πλεονεκτήματα

Πλεονεκτήματα των κινητήρων με περιστροφικό έμβολο σε σύγκριση με τους τυπικούς βενζινοκινητήρες:

— Χαμηλά επίπεδα κραδασμών.
Στους κινητήρες τύπου RPD δεν υπάρχει μετατροπή της παλινδρομικής κίνησης σε περιστροφική κίνηση, η οποία επιτρέπει στη μονάδα να αντέχει σε υψηλές ταχύτητες με λιγότερους κραδασμούς.

— Καλά δυναμικά χαρακτηριστικά.
Χάρη στη σχεδίασή του, ένας τέτοιος κινητήρας εγκατεστημένος σε ένα αυτοκίνητο του επιτρέπει να επιταχύνει πάνω από 100 km/h σε υψηλές ταχύτητες χωρίς υπερβολικό φορτίο.

— Καλοί ειδικοί δείκτες ισχύος με χαμηλό βάρος.
Λόγω της απουσίας στροφαλοφόρου άξονα και μπιέλας στη σχεδίαση του κινητήρα, επιτυγχάνεται μια μικρή μάζα κινούμενων μερών στο RPD.

— Σε κινητήρες αυτού του τύπου δεν υπάρχει πρακτικά σύστημα λίπανσης.
Το λάδι προστίθεται απευθείας στο καύσιμο. Το ίδιο το μείγμα καυσίμου-αέρα λιπαίνει τα ζεύγη τριβής.

— Ο κινητήρας τύπου περιστροφικού εμβόλου έχει μικρές συνολικές διαστάσεις.
Ο εγκατεστημένος κινητήρας περιστροφικού εμβόλου επιτρέπει τη μέγιστη χρήση του χρησιμοποιήσιμου χώρου χώρο του κινητήραόχημα, κατανείμετε ομοιόμορφα το φορτίο στους άξονες του οχήματος και υπολογίστε καλύτερα τη θέση των στοιχείων και εξαρτημάτων του κιβωτίου ταχυτήτων. Για παράδειγμα, τετράχρονος κινητήραςη ίδια ισχύς θα είναι διπλάσια από αυτή ενός περιστροφικού κινητήρα.

Μειονεκτήματα του κινητήρα Wankel

— Ποιότητα λαδιού κινητήρα.
Κατά τη λειτουργία αυτού του τύπου κινητήρα, είναι απαραίτητο να δίνεται η δέουσα προσοχή στην ποιοτική σύνθεση του λαδιού που χρησιμοποιείται στους κινητήρες Wankel. Ο ρότορας και ο θάλαμος του κινητήρα που βρίσκονται στο εσωτερικό έχουν μια μεγάλη περιοχή επαφής, επομένως, η φθορά του κινητήρα συμβαίνει πιο γρήγορα και ένας τέτοιος κινητήρας υπερθερμαίνεται συνεχώς. Οι ακανόνιστες αλλαγές λαδιών προκαλούν τεράστιες ζημιές στον κινητήρα. Η φθορά του κινητήρα αυξάνεται σημαντικά λόγω της παρουσίας λειαντικών σωματιδίων στο χρησιμοποιημένο λάδι.

— Ποιότητα μπουζί.
Οι χειριστές τέτοιων κινητήρων πρέπει να είναι ιδιαίτερα απαιτητικοί όσον αφορά την ποιότητα των μπουζί. Στον θάλαμο καύσης, λόγω του μικρού όγκου, του εκτεταμένου σχήματος και της υψηλής θερμοκρασίας, η διαδικασία ανάφλεξης του μείγματος είναι δύσκολη. Η συνέπεια είναι αυξημένη θερμοκρασία εργασίαςκαι περιοδική έκρηξη του θαλάμου καύσης.

— Υλικά στεγανοποιητικών στοιχείων.
Ένα σημαντικό μειονέκτημα του κινητήρα τύπου RPD είναι η αναξιόπιστη οργάνωση των στεγανοποιήσεων μεταξύ των χώρων μεταξύ του θαλάμου όπου καίγεται το καύσιμο και του ρότορα. Η δομή του ρότορα ενός τέτοιου κινητήρα είναι αρκετά περίπλοκη, επομένως απαιτούνται στεγανοποιήσεις τόσο στις άκρες του ρότορα όσο και στην πλευρική επιφάνεια που έρχεται σε επαφή με τα καλύμματα του κινητήρα. Οι επιφάνειες που υπόκεινται σε τριβή πρέπει να λιπαίνονται συνεχώς, με αποτέλεσμα την αυξημένη κατανάλωση λαδιού. Η πρακτική δείχνει ότι ένας κινητήρας τύπου RPD μπορεί να καταναλώσει από 400 γραμμάρια έως 1 κιλό λάδι για κάθε 1000 km. Η περιβαλλοντική απόδοση του κινητήρα μειώνεται, καθώς το καύσιμο καίγεται μαζί με το λάδι, με αποτέλεσμα περιβάλλοναπελευθερώνεται μεγάλη ποσότητα επιβλαβών ουσιών.

Λόγω των αδυναμιών τους, τέτοιοι κινητήρες δεν χρησιμοποιούνται ευρέως στην αυτοκινητοβιομηχανία και στην κατασκευή μοτοσυκλετών. Αλλά οι συμπιεστές και οι αντλίες κατασκευάζονται με βάση το RPD. Οι μοντελιστές αεροσκαφών συχνά χρησιμοποιούν τέτοιους κινητήρες για να σχεδιάσουν τα μοντέλα τους. Λόγω των χαμηλών απαιτήσεων απόδοσης και αξιοπιστίας, οι σχεδιαστές δεν χρησιμοποιούν ένα σύνθετο σύστημα στεγανοποίησης σε τέτοιους κινητήρες, γεγονός που μειώνει σημαντικά το κόστος του. Η απλότητα του σχεδιασμού του επιτρέπει την εύκολη ενσωμάτωσή του σε μοντέλο αεροσκάφους.

Αποδοτικότητα σχεδίασης περιστροφικού εμβόλου

Παρά μια σειρά από ελλείψεις, μελέτες έχουν δείξει ότι η συνολική απόδοση του κινητήρα Wankel είναι αρκετά υψηλή σύμφωνα με τα σύγχρονα πρότυπα. Η τιμή του είναι 40 – 45%. Για σύγκριση, οι κινητήρες εσωτερικής καύσης με έμβολο έχουν απόδοση 25%, ενώ οι σύγχρονοι turbodiesel έχουν απόδοση περίπου 40%. Πλέον υψηλής απόδοσηςγια έμβολο κινητήρες ντίζελείναι 50%. Μέχρι σήμερα, οι επιστήμονες συνεχίζουν να εργάζονται για να βρουν αποθέματα για να αυξήσουν την απόδοση του κινητήρα.

Η τελική απόδοση του κινητήρα αποτελείται από τρία κύρια μέρη:

1. Απόδοση καυσίμου (δείκτης που χαρακτηρίζει την ορθολογική χρήση καυσίμου στον κινητήρα).

Η έρευνα σε αυτόν τον τομέα δείχνει ότι μόνο το 75% των καυσίμων καίγεται πλήρως. Πιστεύεται ότι αυτό το πρόβλημα μπορεί να λυθεί με διαχωρισμό των διαδικασιών καύσης και διαστολής των αερίων. Είναι απαραίτητο να προβλεφθεί η διάταξη ειδικών θαλάμων υπό βέλτιστες συνθήκες. Η καύση πρέπει να γίνεται σε κλειστό όγκο, με την επιφύλαξη αύξησης της θερμοκρασίας και της πίεσης, η διαδικασία διαστολής πρέπει να γίνεται σε χαμηλές θερμοκρασίες.

1. Μηχανική απόδοση (χαρακτηρίζει το έργο που είχε ως αποτέλεσμα το σχηματισμό της ροπής του κύριου άξονα που μεταδίδεται στον καταναλωτή).

Περίπου το 10% της εργασίας του κινητήρα δαπανάται για την οδήγηση βοηθητικών εξαρτημάτων και μηχανισμών. Αυτό το ελάττωμα μπορεί να διορθωθεί κάνοντας αλλαγές στη σχεδίαση του κινητήρα: όταν το κύριο κινούμενο στοιχείο εργασίας δεν αγγίζει το ακίνητο σώμα. Πρέπει να υπάρχει ένας σταθερός βραχίονας ροπής σε όλη τη διαδρομή του κύριου στοιχείου εργασίας.

1. Θερμική απόδοση (δείκτης που αντικατοπτρίζει την ποσότητα της θερμικής ενέργειας που παράγεται από την καύση του καυσίμου, που μετατρέπεται σε χρήσιμο έργο).

Στην πράξη, το 65% της παραγόμενης θερμικής ενέργειας διαφεύγει με τα καυσαέρια στο εξωτερικό περιβάλλον. Ορισμένες μελέτες έχουν δείξει ότι είναι δυνατό να επιτευχθεί αύξηση της θερμικής απόδοσης στην περίπτωση που ο σχεδιασμός του κινητήρα θα επέτρεπε την καύση του καυσίμου σε έναν θερμικά μονωμένο θάλαμο, έτσι ώστε οι μέγιστες θερμοκρασίες να επιτυγχάνονται από την αρχή και σε στο τέλος αυτή η θερμοκρασία μειώνεται στις ελάχιστες τιμές με την ενεργοποίηση της φάσης ατμού.

Τρέχουσα κατάσταση του κινητήρα με περιστροφικό έμβολο

Σημαντικές τεχνικές δυσκολίες στάθηκαν εμπόδιο στη μαζική εφαρμογή του κινητήρα:
— ανάπτυξη διαδικασίας εργασίας υψηλής ποιότητας σε θάλαμο με δυσμενή σχήμα.
— εξασφάλιση της στεγανότητας της σφράγισης των όγκων εργασίας.
— σχεδιασμός και δημιουργία δομής τμημάτων αμαξώματος που θα εξυπηρετεί αξιόπιστα ολόκληρο τον κύκλο ζωής του κινητήρα χωρίς στρέβλωση σε περίπτωση ανομοιόμορφης θέρμανσης αυτών των μερών.
Ως αποτέλεσμα της τεράστιας εργασίας έρευνας και ανάπτυξης που έγινε, αυτές οι εταιρείες κατάφεραν να λύσουν σχεδόν όλα τα πιο περίπλοκα τεχνικά προβλήματα στον δρόμο για τη δημιουργία RPD και έφτασαν στο στάδιο της βιομηχανικής παραγωγής τους.

Πρώτα μαζικό αυτοκίνητοΤο NSU Spider με RPD άρχισε να παράγεται από την NSU Motorenwerke. Λόγω συχνών επισκευών κινητήρα λόγω των παραπάνω τεχνικά προβλήματαπρώιμη ανάπτυξη του σχεδιασμού κινητήρα Wankel, που ελήφθη από την NSU υποχρεώσεις εγγύησηςτην οδήγησε σε οικονομική κατάρρευση και χρεοκοπία και στη συνέχεια συγχώνευση με την Audi το 1969.
Μεταξύ 1964 και 1967, παρήχθησαν 2.375 αυτοκίνητα. Το 1967, το Spider σταμάτησε και αντικαταστάθηκε από το NSU Ro80 με έναν περιστροφικό κινητήρα δεύτερης γενιάς. Κατά τη διάρκεια των δέκα ετών παραγωγής του Ro80, παρήχθησαν 37.398 οχήματα.

Οι μηχανικοί της Mazda αντιμετώπισαν αυτά τα προβλήματα με μεγαλύτερη επιτυχία. Παραμένει ο μόνος μαζικός κατασκευαστής αυτοκινήτων με κινητήρες με περιστροφικό έμβολο. Ο τροποποιημένος κινητήρας άρχισε να εγκαθίσταται σειριακά αυτοκίνητο Mazda RX-7 από το 1978. Από το 2003 η συνέχεια έχει πάρει μοντέλο MazdaΤο RX-8, είναι αυτή τη στιγμή η μαζικής παραγωγής και μοναδική έκδοση του αυτοκινήτου με κινητήρα Wankel.

Ρωσικό RPD

Η πρώτη αναφορά ενός περιστροφικού κινητήρα στη Σοβιετική Ένωση χρονολογείται από τη δεκαετία του '60. Ερευνητικές εργασίεςστους κινητήρες με περιστροφικό έμβολο ξεκίνησε το 1961, σύμφωνα με το αντίστοιχο ψήφισμα του Υπουργείου Αυτοκινητοβιομηχανίας και του Υπουργείου Γεωργίας της ΕΣΣΔ. Η βιομηχανική έρευνα με περαιτέρω παραγωγή αυτού του σχεδίου ξεκίνησε το 1974 στη VAZ. Το Special Design Bureau of Rotary Piston Engines (SKB RPD) δημιουργήθηκε ειδικά για αυτό το σκοπό. Δεδομένου ότι δεν ήταν δυνατή η αγορά άδειας, η σειρά Wankel από την NSU Ro80 αποσυναρμολογήθηκε και αντιγράφηκε. Σε αυτή τη βάση, αναπτύχθηκε και συναρμολογήθηκε ο κινητήρας VAZ-311 και αυτό το σημαντικό γεγονός συνέβη το 1976. Η VAZ ανέπτυξε μια ολόκληρη σειρά κινητήρων RPD από 40 έως 200 ίππους. Η οριστικοποίηση του σχεδιασμού διήρκεσε σχεδόν έξι χρόνια. Κατάφερε να λύσει ολόκληρη γραμμήτεχνικά προβλήματα που σχετίζονται με την απόδοση σφραγίδων αερίου και λαδιού, ρουλεμάν, για τον εντοπισμό σφαλμάτων μιας αποτελεσματικής διαδικασίας εργασίας σε θάλαμο δυσμενούς σχήματος. Η VAZ παρουσίασε το πρώτο της αυτοκίνητο παραγωγής με περιστροφικό κινητήρα κάτω από το καπό στο κοινό το 1982, ήταν το VAZ-21018. Το αυτοκίνητο ήταν εξωτερικά και δομικά όπως όλα τα μοντέλα αυτής της σειράς, με μια εξαίρεση, δηλαδή, κάτω από την κουκούλα υπήρχε ένας περιστροφικός κινητήρας ενός τμήματος με ισχύ 70 ίππων. Η διάρκεια της ανάπτυξης δεν εμπόδισε να συμβεί μια αμηχανία: καθόλου 50 πειραματικές μηχανέςΚατά τη λειτουργία, σημειώθηκαν βλάβες του κινητήρα, αναγκάζοντας το εργοστάσιο να εγκαταστήσει στη θέση του έναν συμβατικό εμβολοφόρο κινητήρα.

VAZ 21018 με κινητήρα περιστροφικού εμβόλου

Έχοντας διαπιστώσει ότι η αιτία των προβλημάτων ήταν οι κραδασμοί των μηχανισμών και η αναξιοπιστία των σφραγίδων, οι σχεδιαστές προσπάθησαν να σώσουν το έργο. Ήδη το 1983, εμφανίστηκαν δύο τμημάτων VAZ-411 και VAZ-413 (με ισχύ 120 και 140 ίππων, αντίστοιχα). Παρά τη χαμηλή απόδοση και τη μικρή διάρκεια ζωής, ο περιστροφικός κινητήρας βρήκε ακόμα ένα πεδίο εφαρμογής - η τροχαία, η KGB και το Υπουργείο Εσωτερικών απαιτούσαν ισχυρά και δυσδιάκριτα μηχανήματα. Εξοπλισμένοι με περιστροφικούς κινητήρες, οι Zhiguli και Volga πρόλαβαν εύκολα τα ξένα αυτοκίνητα.

Από τη δεκαετία του '80 του 20ου αιώνα, η SKB έχει γοητευτεί από ένα νέο θέμα - τη χρήση περιστροφικών κινητήρων σε μια σχετική βιομηχανία - την αεροπορία. Η απομάκρυνση από τον κύριο κλάδο εφαρμογής του RPD οδήγησε στο γεγονός ότι για αυτοκίνητα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούςΟ περιστροφικός κινητήρας VAZ-414 δημιουργήθηκε μόλις το 1992 και χρειάστηκαν άλλα τρία χρόνια. Το 1995, το VAZ-415 υποβλήθηκε για πιστοποίηση. Σε αντίθεση με τους προκατόχους του, είναι καθολική και μπορεί να εγκατασταθεί κάτω από το καπό τόσο των πισωκίνητων (κλασικών και GAZ) όσο και των μπροστινών αυτοκινήτων (VAZ, Moskvich). Το Wankel δύο τμημάτων έχει κυβισμό 1308 cm 3 και αποδίδει ισχύ 135 ίππων. στις 6000 σ.α.λ. Επιταχύνει το "99" σε εκατοντάδες σε 9 δευτερόλεπτα.

Κινητήρας με περιστροφικό έμβολο VAZ-414

Αυτή τη στιγμή, το έργο ανάπτυξης και υλοποίησης εγχώριου RPD έχει παγώσει.

Παρακάτω ακολουθεί ένα βίντεο με τον σχεδιασμό και τη λειτουργία του κινητήρα Wankel.