Μοναδική τεχνολογίαΗ αλλαγή της σχέσης συμπίεσης αντιπροσωπεύει μια πραγματική ανακάλυψη στη μηχανική του κινητήρα - ο 2-λιτρος VC-Turbo αλλάζει συνεχώς χαρακτηριστικά, προσαρμόζοντας τον λόγο συμπίεσης για βέλτιστη απόδοση ισχύος και μέγιστη απόδοση καυσίμου. Όσον αφορά τα χαρακτηριστικά πρόσφυσης, αυτός ο βενζινοκινητήρας turbo 2 λίτρων είναι αρκετά συγκρίσιμος με προηγμένους κινητήρες turbodiesel ίδιου κυβισμού.
Ο κινητήρας VC-Turbo συνεχώς και εντελώς απαρατήρητος από τον οδηγό αλλάζει τη σχέση συμπίεσης χρησιμοποιώντας ένα σύστημα μοχλών που ανυψώνουν ή χαμηλώνουν το άνω νεκρό σημείο (TDC) των εμβόλων, επιτυγχάνοντας έτσι την καλύτερη απόδοση και απόδοση.
Ένας υψηλός λόγος συμπίεσης, καταρχήν, καθιστά τον κινητήρα πιο αποδοτικό, αλλά σε ορισμένες λειτουργίες υπάρχει κίνδυνος εκρηκτικής καύσης (έκρηξη). Από την άλλη πλευρά, ένας χαμηλός λόγος συμπίεσης αποφεύγει την έκρηξη και αναπτύσσεται υψηλή ισχύςκαι ροπή. Κατά την οδήγηση, η αναλογία συμπίεσης του κινητήρα VC-Turbo ποικίλλει από 8:1 (για μέγιστη απόδοση) έως 14:1 (για ελάχιστη κατανάλωση καυσίμου), υπογραμμίζοντας τη φιλοσοφία του INFINITI που εστιάζεται στον οδηγό.
Ο κινητήρας VC-Turbo της INFINITI είναι ο πρώτος στον κόσμο κινητήρας μεταβλητού λόγου συμπίεσης έτοιμος για παραγωγή – και κάνει το ντεμπούτο παραγωγής του στο νέο QX50. Αυτή η μοναδική τεχνολογία μεταβλητής συμπίεσης αντιπροσωπεύει μια σημαντική ανακάλυψη στον σχεδιασμό του κινητήρα εσωτερικής καύσης – το VC-Turbo των 2,0 λίτρων του QX50 μεταμορφώνεται συνεχώς, προσαρμόζοντας τον λόγο συμπίεσής του για βελτιστοποίηση της ισχύος και της απόδοσης καυσίμου. Συνδυάζει την ισχύ ενός υπερτροφοδοτούμενου βενζινοκινητήρα 2,0 λίτρων με τη ροπή και την απόδοση ενός προηγμένου τετρακύλινδρου κινητήρα ντίζελ.
Ο μοναδικός συνδυασμός δυναμικής και απόδοσης μετατρέπει το VC-Turbo σε πραγματική εναλλακτική των σύγχρονων turbodiesel, όχι με λόγια, αλλά με πράξεις, διαψεύδοντας την άποψη ότι μόνο υβριδικοί και πετρελαιοκινητήρες μονάδες ισχύοςμπορεί να παρέχει υψηλή ροπή και απόδοση. Το VC-Turbo αποδίδει 268 ίππους. (200 kW) στις 5600 rpm και 380 Nm στις 4400 rpm, που είναι ο καλύτερος συνδυασμός ισχύος και ροπής μεταξύ των τετρακύλινδρων κινητήρων. Η αναλογία ισχύος προς βάρος του VC-Turbo είναι υψηλότερη από αυτή πολλών ανταγωνιστικών turbo κινητήρων και πλησιάζει αυτή ορισμένων V6 βενζίνης. Ο υπερσυμπιεστής μονής ροής εγγυάται την άμεση απόκριση του κινητήρα στην αυξημένη παροχή καυσίμου.
Το νέο INFINITI QX50 με κινητήρα VC-Turbo είναι το πιο... αποδοτικό αυτοκίνητοστην κατηγορία του με ασυναγώνιστη αποτελεσματικότητα. Η έκδοση με μπροστινούς κινητήριους τροχούς καταναλώνει μόνο 8,7 l/100 km στο συνδυασμένο κύκλο μέτρησης, δηλαδή αύξηση 35% καλύτερους δείκτεςΠροηγούμενη γενιά QX50 με κινητήρα V6. Η τετρακίνητη έκδοση του premium crossover με μέση κατανάλωση 9,0 l/100 km είναι 30% πιο αποδοτική από τον προκάτοχό της.
Άλλα προφανή πλεονεκτήματα του νέου σχεδιασμού κινητήρα περιλαμβάνουν συμπαγείς διαστάσεις και μειωμένο βάρος. Το μπλοκ και η κυλινδροκεφαλή είναι χυτά από ελαφρύ κράμα αλουμινίου και τα εξαρτήματα του συστήματος ελέγχου συμπίεσης είναι κατασκευασμένα από χάλυβα υψηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα. Ως αποτέλεσμα, σε σύγκριση με τον κινητήρα της σειράς INFINITI VQ των 3,5 λίτρων, το νέο VC-Turbo ζυγίζει 18 κιλά λιγότερο και καταλαμβάνει επίσης λιγότερο χώρο στο χώρο του κινητήρα.
Ένα σύστημα μοχλού, ένας ηλεκτροκινητήρας και ένα μοναδικό κιβώτιο μείωσης κυμάτων είναι υπεύθυνα για την αλλαγή της σχέσης συμπίεσης στον κινητήρα VC-Turbo. Ο ηλεκτροκινητήρας συνδέεται με το μοχλό ελέγχου μέσω ενός κιβωτίου ταχυτήτων. Το κιβώτιο ταχυτήτων περιστρέφεται, περιστρέφοντας τον άξονα ελέγχου στο μπλοκ κυλίνδρων, ο οποίος με τη σειρά του αλλάζει τη θέση των βραχιόνων στροφάλου μέσω των οποίων τα έμβολα κινούν τον στροφαλοφόρο άξονα. Η κλίση των βραχιόνων στροφείου αλλάζει τη θέση του άνω νεκρού κέντρου των εμβόλων, και μαζί με αυτήν την αναλογία συμπίεσης. Ένας έκκεντρος άξονας ελέγχου ρυθμίζει την αναλογία συμπίεσης σε όλους τους κυλίνδρους ταυτόχρονα. Ως αποτέλεσμα, δεν ποικίλλει μόνο ο λόγος συμπίεσης, αλλά και ο κυβισμός του κινητήρα που κυμαίνεται από 1997 cm3 (8:1) έως 1970 cm3 (14:1).
Ο κινητήρας VC-Turbo αλλάζει επίσης απρόσκοπτα μεταξύ του τυπικού κύκλου λειτουργίας Otto και του κύκλου Atkinson, αυξάνοντας περαιτέρω την ισχύ και την απόδοση. Ο κύκλος Atkinson χρησιμοποιείται παραδοσιακά για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας του υβριδικού σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Στο λειτουργία κινητήρα εσωτερικής καύσηςσύμφωνα με τον κύκλο Atkinson, οι βαλβίδες εισαγωγής κλείνουν, επιτρέποντας στο μείγμα εργασίας στους κυλίνδρους να διαστέλλεται περισσότερο, καίγοντας με μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα. Κινητήρας INFINITIλειτουργεί σύμφωνα με τον κύκλο Atkinson στο υψηλά ποσοστάαναλογία συμπίεσης, όταν, λόγω της μεγαλύτερης διαδρομής των εμβόλων, οι βαλβίδες εισαγωγής παραμένουν ανοιχτές για μικρό χρονικό διάστημα ήδη στη φάση συμπίεσης.
Ο κινητήρας VC-Turbo της INFINITI είναι ο πρώτος στον κόσμο κινητήρας μεταβλητού λόγου συμπίεσης έτοιμος για παραγωγή και κάνει το ντεμπούτο του στην παραγωγή στο νέο QX50. Αυτή η μοναδική τεχνολογία μεταβλητής συμπίεσης αντιπροσωπεύει μια σημαντική ανακάλυψη στη σχεδίαση του κινητήρα εσωτερικής καύσης, το VC-Turbo των 2,0 λίτρων του QX50 μεταμορφώνεται συνεχώς, προσαρμόζοντας τον λόγο συμπίεσής του για βελτιστοποίηση της ισχύος και της απόδοσης καυσίμου. Συνδυάζει την ισχύ ενός υπερτροφοδοτούμενου βενζινοκινητήρα 2,0 λίτρων με τη ροπή και την απόδοση ενός προηγμένου τετρακύλινδρου κινητήρα ντίζελ.
Όταν ο λόγος συμπίεσης VC-Turbo μειώνεται, ο κινητήρας επιστρέφει στην κανονική λειτουργία (κύκλος Otto), με τις φάσεις εξαγωγής, συμπίεσης, καύσης και εξαγωγής ξεκάθαρα διαχωρισμένες - επιτυγχάνοντας έτσι υψηλότερη απόδοση ισχύος από τη μονάδα ισχύος.
Εκτός από τη μεταβλητή σχέση συμπίεσης, ο κινητήρας VC-Turbo διαθέτει επίσης μια σειρά από άλλες προηγμένες τεχνολογίες INFINITI. Η βέλτιστη ισορροπία μεταξύ απόδοσης και ισχύος παρέχεται τόσο από τα συστήματα κατανεμημένης έγχυσης (MPI) όσο και από τα συστήματα άμεσης έγχυσης (GDI):
- Το GDI βελτιώνει την απόδοση της καύσης αποτρέποντας το χτύπημα του κινητήρα σε υψηλές αναλογίες συμπίεσης
- Το MPI, με τη σειρά του, προετοιμάζει το μείγμα καυσίμου εκ των προτέρων, διασφαλίζοντας την πλήρη καύση του στους κυλίνδρους σε χαμηλά φορτία
Σε ορισμένες ταχύτητες, ο κινητήρας αλλάζει ανεξάρτητα από το ένα σύστημα ψεκασμού στο άλλο και σε μέγιστα φορτία μπορούν να λειτουργούν ταυτόχρονα.
Ο κινητήρας VC-Turbo της INFINITI είναι ο πρώτος στον κόσμο κινητήρας μεταβλητού λόγου συμπίεσης έτοιμος για παραγωγή και κάνει το ντεμπούτο του στην παραγωγή στο νέο QX50. Αυτή η μοναδική τεχνολογία μεταβλητής συμπίεσης αντιπροσωπεύει μια σημαντική ανακάλυψη στη σχεδίαση του κινητήρα εσωτερικής καύσης, το VC-Turbo των 2,0 λίτρων του QX50 μεταμορφώνεται συνεχώς, προσαρμόζοντας τον λόγο συμπίεσής του για βελτιστοποίηση της ισχύος και της απόδοσης καυσίμου. Συνδυάζει την ισχύ ενός υπερτροφοδοτούμενου βενζινοκινητήρα 2,0 λίτρων με τη ροπή και την απόδοση ενός προηγμένου τετρακύλινδρου κινητήρα ντίζελ.
Ο κινητήρας VC-Turbo της INFINITI είναι ο πρώτος στον κόσμο κινητήρας μεταβλητού λόγου συμπίεσης έτοιμος για παραγωγή και κάνει το ντεμπούτο του στην παραγωγή στο νέο QX50. Αυτή η μοναδική τεχνολογία μεταβλητής συμπίεσης αντιπροσωπεύει μια σημαντική ανακάλυψη στη σχεδίαση του κινητήρα εσωτερικής καύσης, το VC-Turbo των 2,0 λίτρων του QX50 μεταμορφώνεται συνεχώς, προσαρμόζοντας τον λόγο συμπίεσής του για βελτιστοποίηση της ισχύος και της απόδοσης καυσίμου. Συνδυάζει την ισχύ ενός υπερτροφοδοτούμενου βενζινοκινητήρα 2,0 λίτρων με τη ροπή και την απόδοση ενός προηγμένου τετρακύλινδρου κινητήρα ντίζελ.
Ο κινητήρας VC-Turbo της INFINITI είναι ο πρώτος στον κόσμο κινητήρας μεταβλητού λόγου συμπίεσης έτοιμος για παραγωγή και κάνει το ντεμπούτο του στην παραγωγή στο νέο QX50. Αυτή η μοναδική τεχνολογία μεταβλητής συμπίεσης αντιπροσωπεύει μια σημαντική ανακάλυψη στη σχεδίαση του κινητήρα εσωτερικής καύσης, το VC-Turbo των 2,0 λίτρων του QX50 μεταμορφώνεται συνεχώς, προσαρμόζοντας τον λόγο συμπίεσής του για βελτιστοποίηση της ισχύος και της απόδοσης καυσίμου. Συνδυάζει την ισχύ ενός υπερτροφοδοτούμενου βενζινοκινητήρα 2,0 λίτρων με τη ροπή και την απόδοση ενός προηγμένου τετρακύλινδρου κινητήρα ντίζελ.
Ο κινητήρας VC-Turbo της INFINITI είναι ο πρώτος στον κόσμο κινητήρας μεταβλητού λόγου συμπίεσης έτοιμος για παραγωγή και κάνει το ντεμπούτο του στην παραγωγή στο νέο QX50. Αυτή η μοναδική τεχνολογία μεταβλητής συμπίεσης αντιπροσωπεύει μια σημαντική ανακάλυψη στη σχεδίαση του κινητήρα εσωτερικής καύσης, το VC-Turbo των 2,0 λίτρων του QX50 μεταμορφώνεται συνεχώς, προσαρμόζοντας τον λόγο συμπίεσής του για βελτιστοποίηση της ισχύος και της απόδοσης καυσίμου. Συνδυάζει την ισχύ ενός υπερτροφοδοτούμενου βενζινοκινητήρα 2,0 λίτρων με τη ροπή και την απόδοση ενός προηγμένου τετρακύλινδρου κινητήρα ντίζελ.
Ο υπερσυμπιεστής single-scroll βελτιώνει την ισχύ και την απόδοση του κινητήρα, παρέχοντας γρήγορη απόκριση στο γκάζι σε όλες τις ταχύτητες και τις αναλογίες συμπίεσης. Χάρη στην υπερσυμπίεση, η ισχύς του κινητήρα είναι συγκρίσιμη με έναν εξακύλινδρο ατμοσφαιρικός κινητήρας. Ο ανεμιστήρας μονής ροής είναι συμπαγής και έχει μειωμένες απώλειες θερμικής ενέργειας και πίεσης. καυσαέρια.
Η πολλαπλή εξαγωγής που είναι ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή αλουμινίου βελτιώνει επίσης την απόδοση του κινητήρα και συμβάλλει στις συμπαγείς διαστάσεις του. Αυτή η λύση επέτρεψε στους μηχανικούς της INFINITI να τοποθετήσουν τον καταλυτικό μετατροπέα ακριβώς πίσω από τον στρόβιλο, μειώνοντας έτσι τη διαδρομή των καυσαερίων. Χάρη σε αυτό, ο μετατροπέας θερμαίνεται γρηγορότερα μετά την εκκίνηση του κινητήρα και φτάνει νωρίτερα σε κατάσταση λειτουργίας.
Η τεχνολογία μεταβλητού λόγου συμπίεσης αντιπροσωπεύει μια σημαντική ανακάλυψη στην ανάπτυξη του συστήματος μετάδοσης κίνησης. Το QX50, που τροφοδοτείται από το VC-Turbo, είναι το πρώτο όχημα παραγωγής που προσφέρει στους οδηγούς έναν κινητήρα που μεταμορφώνεται κατά παραγγελία, θέτοντας ένα νέο σημείο αναφοράς για την ικανότητα και τη βελτίωση του συστήματος μετάδοσης κίνησης. Αυτός ο ασυνήθιστα λείος κινητήρας προσφέρει στους πελάτες ισχύ και απόδοση, καθώς και απόδοση και οικονομία.
Η πίεση υπερπλήρωσης ελέγχεται από μια ηλεκτρονικά ελεγχόμενη βαλβίδα (wastegate), η οποία ελέγχει με ακρίβεια τη ροή των καυσαερίων που διέρχονται από τον στρόβιλο. Αυτό εξασφαλίζει υψηλή ισχύ και απόδοση και βοηθά στη μείωση των εκπομπών.
Χάρη στο σύστημα μεταβλητής αναλογίας συμπίεσης, ο τέλεια ισορροπημένος κινητήρας VC-Turbo λειτουργεί χωρίς άξονες ισορροπίας που συνήθως απαιτούνται σε τετρακύλινδρους κινητήρες. Το VC-Turbo λειτουργεί πιο ομαλά από τα συμβατικά αντίστοιχά του σε σειρά, με επίπεδα θορύβου και κραδασμών συγκρίσιμα με αυτά ενός παραδοσιακού V6. Αυτό κατέστη δυνατό, μεταξύ άλλων, χάρη στη διάταξη με πρόσθετους βραχίονες, στους οποίους οι ράβδοι σύνδεσης είναι σχεδόν κάθετες κατά τη διαδρομή εργασίας των εμβόλων (σε αντίθεση με τον παραδοσιακό μηχανισμό στροφάλου, όπου κινούνται από τη μια πλευρά στην άλλη). Το αποτέλεσμα είναι μια ιδανική παλινδρομική κίνηση που δεν απαιτεί άξονες ισορροπίας. Γι' αυτό, παρά τη χρήση ενός συστήματος μεταβλητής σχέσης συμπίεσης, ο κινητήρας VC-Turbo είναι τόσο συμπαγής όσο ένας παραδοσιακός τετρακύλινδρος κινητήρας 2 λίτρων.
Θα πρέπει να σημειωθεί ιδιαίτερα και εξαιρετικά χαμηλό επίπεδοκραδασμούς του νέου κινητήρα. Σε εργοστασιακές δοκιμές, κατά τις οποίες οι ειδικοί της INFINITI συνέκριναν την απόδοση του VC-Turbo με ανταγωνιστικούς τετρακύλινδρους κινητήρες, ο επαναστατικός κινητήρας έδειξε σημαντικά χαμηλότερα επίπεδα θορύβου - σχεδόν όπως οι 6κύλινδρες μονάδες.
Αυτό οφείλεται επίσης στην επίστρωση «καθρέφτη» που χρησιμοποιεί η INFINITI στα τοιχώματα των κυλίνδρων - μειώνει την τριβή κατά 44%, επιτρέποντας στον κινητήρα να λειτουργεί πιο ομαλά. Η επίστρωση εφαρμόζεται με ψεκασμό πλάσματος, στη συνέχεια σκληρύνεται και ακονίζεται για να δημιουργηθεί μια εξαιρετικά λεία επιφάνεια.
Το νέο INFINITI QX50 με κινητήρα VC-Turbo 2,0 λίτρων είναι το πρώτο αυτοκίνητο στον κόσμο εξοπλισμένο με το σύστημα Active Torque Rod (ATR). Νέο QX50 - το μοναδικό αυτοκίνητοσε μια τάξη εξοπλισμένη με παρόμοια τεχνολογία. Ενσωματωμένο στην επάνω βάση του κινητήρα, που συνήθως μεταδίδει τον περισσότερο θόρυβο και κραδασμούς στο αμάξωμα, το ATR είναι εξοπλισμένο με έναν αισθητήρα επιτάχυνσης που ανιχνεύει τους κραδασμούς. Το σύστημα παράγει παλινδρομικούς κραδασμούς σε αντιφασική φάση, επιτρέποντας στην τετρακύλινδρη μονάδα να παραμένει τόσο αθόρυβη και ομαλή όσο οι κινητήρες V6 και μειώνει το θόρυβο του κινητήρα κατά 9 dB σε σύγκριση με το προηγούμενο QX50. Ως αποτέλεσμα, ο VC-Turbo είναι ένας από τους πιο αθόρυβους και ισορροπημένους κινητήρες στην κατηγορία των premium SUV.
Πρώτος στον κόσμο ενεργές υποστηρίξειςΗ INFINITI εγκατέστησε έναν κινητήρα ντίζελ το 1998, επιβεβαιώνοντας την καινοτομία της μάρκας στον τομέα των κινητήρων. Οι μηχανικοί της INFINITI ανέπτυξαν το σύστημα ATR από το 2009 έως το 2017, Ιδιαίτερη προσοχήεστιάζοντας στη μείωση του μεγέθους και του βάρους - στα πρώτα πρωτότυπα, το κύριο πρόβλημα θεωρήθηκε ότι ήταν οι διαστάσεις του κινητήρα δόνησης. Ωστόσο, η ανάπτυξη πιο συμπαγών παλινδρομικών ενεργοποιητών κατέστησε δυνατή την εγκατάσταση του ATR σε μικρότερο περίβλημα, διατηρώντας παράλληλα πλήρως την ικανότητα του συστήματος να απορροφά τους κραδασμούς όσο το δυνατόν πιο αποτελεσματικά.
Με θέμα:
- Οι Βρετανοί έχουν ορίσει την ημερομηνία για το τέλος της εποχής των κινητήρων εσωτερικής καύσης
Οι ειδικοί του H2 μίλησαν για την αποτελεσματικότητα...
Για περισσότερο από μια δεκαετία, η βάση αυτής της επιχείρησης Κινέζικη μάρκαείναι υπηρεσίες στον τομέα της τηλεόρασης και της μουσικής, αλλά πλέον εισέρχεται με γοργούς ρυθμούς στην αγορά των smartphones και άλλων ηλεκτρονικών ειδών ευρείας κατανάλωσης. Σύμφωνα με προκαταρκτικά στοιχεία, οι κινητές συσκευές LeEco πωλούν καλά στην Κίνα και σε άλλες χώρες. Ίσως το ντεμπούτο της εταιρείας στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας να είναι εξίσου επιτυχημένο; Την περασμένη εβδομάδα, η South China Morning Post ανέφερε ότι η LeEco σχεδίαζε να κατασκευάσει ένα εργοστάσιο για την παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων. Η αναμενόμενη χωρητικότητα είναι 400 χιλιάδες αυτοκίνητα ετησίως.
Σύμφωνα με προκαταρκτικά στοιχεία, η LeEco πρόκειται να επενδύσει περίπου 1,8 δισεκατομμύρια δολάρια σε μια νέα μονάδα παραγωγής, η οποία θα βρίσκεται στην επαρχία Zhejiang. Στη συνέχεια, το εργοστάσιο θα γίνει μέρος του τεχνολογικού πάρκου Eco Experience Park. Μέχρι στιγμής λέγεται ότι η κατασκευή του εργοστασίου θα ολοκληρωθεί το 2018.
Προηγουμένως, η LeEco αναζητούσε συνεργάτες στην κινεζική αγορά που θα μπορούσαν να προσφέρουν τους δικούς τους παραγωγική ικανότητα. Για παράδειγμα, η εταιρεία βρισκόταν σε διαπραγματεύσεις με την BAIC και την GAC. Αλλά δεν υπήρχαν επαρκώς κερδοφόρες προσφορές, έτσι η διοίκηση αποφάσισε να χτίσει το δικό της εργοστάσιο. Σύμφωνα με προκαταρκτικά στοιχεία, όχι μόνο θα συναρμολογεί ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αλλά θα παράγει και κρίσιμα εξαρτήματα, συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτροκινητήρων και των μπαταριών έλξης. Μέχρι σήμερα, η LeEco κατέχει 833 διπλώματα ευρεσιτεχνίας στον τομέα των ηλεκτρικών οχημάτων.
Ίσως στο μέλλον, η LeEco θα παράγει ηλεκτρικά αυτοκίνητα στις Ηνωμένες Πολιτείες: η κατασκευή εργοστασίου από την Faraday Future, η οποία είναι στρατηγικός εταίρος της LeEco, βρίσκεται σε εξέλιξη στη Νεβάδα.
Επίσης την περασμένη εβδομάδα έγινε γνωστό για κάποια σχέδια Πέρασμα. Οι Αμερικανοί ασχολούνται ήδη με τα υβριδικά και ηλεκτρικά οχήματα: η Ford πουλά τα C-Max Hybrid, C-Max Energi, Focus Electric, Fusion Hybrid και Fusion Energi. Ωστόσο, στο μέλλον, ο κατασκευαστής σκοπεύει να αναδείξει μια ειδική σειρά καινοτόμων μοντέλων. Μάλλον θα λέγεται Μοντέλομι.
Η αμερικανική εταιρεία κατέθεσε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για το όνομα Model E το 2013. Παράγει φορτηγά Ford E-Series εδώ και πολλά χρόνια, αλλά είναι απίθανο το νέο όνομα να έχει σχέση με αυτά. Ταυτόχρονα, το κεφάλι Tesla MotorsΟ Έλον Μασκ θρήνησε το 2014 που δεν θα μπορούσε να κυκλοφορήσει το αυτοκίνητο Model E: «Πρόκειται να ονομάζαμε το νέο προϊόν Model E, αλλά στη συνέχεια η Ford μας απαγόρευσε νομικά να το κάνουμε αυτό, λέγοντας ότι ο ίδιος επρόκειτο να χρησιμοποιήσει αυτό το όνομα. . Νόμιζα ότι ήταν τρελό: Ο Ford προσπαθεί να σκοτώσει το SEX ( Η Tesla θα είχε τρία μοντέλα - Model S, Model E και Model X. - περίπου. εκδ.)! Έπρεπε λοιπόν να βρούμε ένα διαφορετικό όνομα. Το νέο μοντέλο θα ονομάζεται Model 3."
Μια ολόκληρη σειρά ηλεκτρικών και υβριδικών μοντέλων Ford θα υπάρχει με τη μάρκα Model E. Ο κατασκευαστής δεν έχει ακόμη κοινοποιήσει ακριβείς πληροφορίες για αυτά, αλλά είναι ήδη γνωστό ότι τουλάχιστον μερικά από αυτά θα προσφέρονται σε πολλές εκδόσεις ταυτόχρονα: ένα υβριδικό, ένα υβριδικό με την ικανότητα εξωτερική φόρτισηκαι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Παρόμοια προσέγγιση χρησιμοποιείται και στο νέο μοντέλο Hyundai IONIQ.
Η κατασκευή ενός νέου εργοστασίου για τη σειρά Ford Model E βρίσκεται ήδη σε εξέλιξη. Αυτό θα είναι το πρώτο εντελώς νέο εργοστάσιο παραγωγής της εταιρείας στην επικράτεια Βόρεια Αμερικήτα τελευταία 20 χρόνια. Η συνολική επένδυση στο εργοστάσιο θα πρέπει να είναι 1,6 δισεκατομμύρια δολάρια, που είναι ένα τεράστιο ποσό ακόμη και για τα πρότυπα της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Αξιοσημείωτο είναι ότι το εργοστάσιο θα βρίσκεται στο Μεξικό και όχι στις ΗΠΑ.
Η κατασκευή του νέου εργοστασίου θα πρέπει να ολοκληρωθεί το 2018 και τα πρώτα υβριδικά και ηλεκτρικά αυτοκίνητα παραγωγής θα βγουν από τη γραμμή συναρμολόγησης το 2019. Στο παρελθόν έτος Fordανακοίνωσε σχέδια για επένδυση περίπου 4,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων σε ηλεκτρικά οχήματα έως το 2020. Με αυτά τα χρήματα σχεδιάζεται η ανάπτυξη και η κυκλοφορία 13 νέων μοντέλων. Υποτίθεται ότι θα διαγωνιστούν αυτοκίνητα Tesla, Chevrolet BoltΚαι Nissan Leaf. Ταυτόχρονα, οι πλήρως ηλεκτρικές εκδόσεις θα πρέπει να έχουν αυτονομία γύρω στα 320 χιλιόμετρα. Πιθανότατα, η πλειοψηφία των καινοτόμων μοντέλων θα είναι χάτσμπακ και συμπαγή crossover.
Εν τω μεταξύ, στη Νορβηγία, από το 2025, πρόκειται να απαγορεύσουν εντελώς την πώληση βενζίνης και αυτοκίνητα ντίζελ. Συζητήσαμε μια παρόμοια πρωτοβουλία πριν από αρκετούς μήνες. Στη συνέχεια, η νορβηγική εφημερίδα Dagens Næringsliv ανέφερε ότι τέσσερα βασικά μέρη στη Νορβηγία συμφώνησαν να απαγορεύσουν την πώληση νέων αυτοκινήτων που καίνε καύσιμα από το 2025. Ωστόσο, πλέον εκπρόσωπος του υπουργείου Μεταφορών της χώρας διέψευσε επίσημα αυτές τις πληροφορίες.
Σε γενικές γραμμές, μια τέτοια πρωτοβουλία φαίνεται αρκετά λογική. Πρώτον, σε αυτό το βόρειο ευρωπαϊκή χώραΥπήρχαν υψηλοί δασμοί σε μοντέλα με κινητήρες εσωτερικής καύσης εδώ και πολύ καιρό. Χάρη σε αυτό, το 2015, οι πωλήσεις ηλεκτρικών και υβριδικών αυτοκινήτων αυξήθηκαν κατά 71%. Δεύτερον, η χώρα δεν έχει δική της παραγωγή αυτοκινήτων, η οποία πρέπει να υποστηριχθεί με κάθε μέσο. Για να είμαστε δίκαιοι, σημειώνουμε ότι η Νορβηγία είναι ο ηγέτης της Ευρώπης στην παραγωγή πετρελαίου, επομένως η προώθηση ηλεκτρικών οχημάτων μπορεί να είναι αντίθετη προς τα συμφέροντα της χώρας.
Το Υπουργείο Μεταφορών επιβεβαίωσε πληροφορίες ότι το Εθνικό Σχέδιο Ανάπτυξης Μεταφορών της Νορβηγίας περιλαμβάνει ορισμένα βήματα που στοχεύουν στη μείωση των εκπομπών επιβλαβών ουσιών στην ατμόσφαιρα, αλλά δεν περιλαμβάνει προτάσεις για πλήρη απαγόρευση όλων των τύπων κινητήρων εσωτερικής καύσης από το 2025. Την ίδια στιγμή, ο επίσημος εκπρόσωπος του τμήματος ανέφερε ότι «η κυβέρνηση θέλει να ενθαρρύνει πιο φιλικούς προς το περιβάλλον τρόπους μεταφοράς, αλλά να χρησιμοποιεί καρότα αντί για μπαστούνια». Είπε σχετικά στο autonews.com.
Είναι περίεργο ότι την περασμένη εβδομάδα πολλά ρωσικά μέσα ενημέρωσης έσπευσαν να ανακοινώσουν ότι η Νορβηγία σχεδιάζει να απαγορεύσει εντελώς την πώληση νέων επιβατικών αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης από το 2025. Έτσι μοιράστηκαν ξεπερασμένες ανεπίσημες πληροφορίες ή παρερμήνευσαν νέο μήνυμα από το υπουργείο Μεταφορών ευρωπαϊκής χώρας.
⇡ Τεχνολογία αυτοκινήτου
Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης ήταν αρχικά το πιο περίπλοκο εξάρτημα ενός αυτοκινήτου. Έχουν περάσει περισσότερα από εκατό χρόνια από την εμφάνιση των πρώτων αυτοκινήτων, αλλά τίποτα δεν έχει αλλάξει από αυτή την άποψη (αν δεν λάβετε υπόψη τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα). Ταυτόχρονα, κορυφαίοι κατασκευαστές είναι λαιμό και λαιμό όσον αφορά την τεχνική πρόοδο. Σήμερα, κάθε εταιρεία που σέβεται τον εαυτό της διαθέτει κινητήρες τούρμπο με άμεσο ψεκασμό καυσίμου και σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων τόσο στην εισαγωγή όσο και στην εξάτμιση (αν μιλάμε για βενζινοκινητήρες). Οι περισσότερες λύσεις υψηλής τεχνολογίας είναι λιγότερο κοινές, αλλά εξακολουθούν να εμφανίζονται. Για παράδειγμα, το crossover Audi SQ7 TDI έλαβε πρόσφατα τον πρώτο κινητήρα στον κόσμο με ηλεκτρική υπερσυμπίεση, και η BMW παρουσίασε έναν κινητήρα ντίζελ με τέσσερις υπερσυμπιεστές. Ανάμεσα στις πιο εξωτικές σειριακές λύσεις, ξεχωρίζει το σύστημα FreeValve που αναπτύχθηκε από την Koenigsegg: οι κινητήρες της σουηδικής εταιρείας στερούνται εντελώς εκκεντροφόρους. Είναι εύκολο να παρατηρήσετε ότι στους μηχανικούς από ευρωπαϊκές εταιρείες αρέσει κυρίως να πειραματίζονται. Ωστόσο, τώρα υπάρχουν ενδιαφέροντα νέα από την Ιαπωνία: μηχανικοί Infinitiπαρουσίασε τον πρώτο κινητήρα με μεταβλητό λόγο συμπίεσης.
Πολλοί άνθρωποι συχνά συγχέουν τις έννοιες του λόγου συμπίεσης και της συμπίεσης, και αυτό γίνεται συχνά από άτομα των οποίων το επάγγελμα σχετίζεται με αυτοκίνητα και τη συντήρηση ή την επισκευή τους. Επομένως, για να ξεκινήσουμε, θα εξηγήσουμε εν συντομία τι είναι ο λόγος συμπίεσης και πώς διαφέρει από τη συμπίεση.
Ο λόγος συμπίεσης (CR) είναι ο λόγος του όγκου του κυλίνδρου πάνω από το έμβολο στην κάτω θέση (κάτω νεκρό κέντρο) προς τον όγκο του χώρου πάνω από το έμβολο στην επάνω θέση του (πάνω νεκρό σημείο). Έτσι, μιλάμε για μια αδιάστατη παράμετρο που εξαρτάται μόνο από γεωμετρικά δεδομένα. Σε γενικές γραμμές, αυτός είναι ο λόγος του όγκου του κυλίνδρου προς τον όγκο του θαλάμου καύσης. Για κάθε αυτοκίνητο αυτή είναι μια αυστηρά σταθερή τιμή που δεν αλλάζει με την πάροδο του χρόνου. Σήμερα μπορεί να επηρεαστεί μόνο με την εγκατάσταση άλλων εμβόλων ή κυλινδροκεφαλών. Στην περίπτωση αυτή, ονομάζεται συμπίεση μέγιστη πίεσηστον κύλινδρο, ο οποίος μετριέται με την ανάφλεξη σβηστή. Με άλλα λόγια, αυτός είναι ένας δείκτης του βαθμού στεγανότητας του θαλάμου καύσης.
Έτσι, οι μηχανικοί της Infiniti κατάφεραν να δημιουργήσουν έναν κινητήρα Variable Compression-Turbocharged (VC-T), ο οποίος είναι ικανός να αλλάξει τον λόγο συμπίεσης. Φυσικά, ανεξάρτητα από το πόσο θέλετε, είναι αδύνατο να αλλάξετε έμβολα και άλλα δομικά στοιχεία εν κινήσει, έτσι η ιαπωνική εταιρεία χρησιμοποίησε μια θεμελιωδώς διαφορετική προσέγγιση, χάρη στην οποία ο κινητήρας εσωτερικής καύσης μπορεί να μεταβάλλει τον λόγο συμπίεσης από 8 :1 έως 14:1.
Οι περισσότεροι σύγχρονοι κινητήρες έχουν αναλογία συμπίεσης περίπου 10:1. Μια εξαίρεση είναι η βενζίνη Κινητήρες Mazda Skyactiv-G, στο οποίο αυτή η παράμετρος αυξάνεται σε 14:1. Θεωρητικά, όσο υψηλότερο είναι το ψυκτικό, τόσο μεγαλύτερη είναι η απόδοση που μπορεί να επιτευχθεί με έναν δεδομένο κινητήρα. Έχει όμως και αυτό το μετάλλιο πίσω πλευρά: υπό βαρύ φορτίο, το υψηλό ψυκτικό μπορεί να προκαλέσει έκρηξη - μια ανεξέλεγκτη έκρηξη του μείγματος καυσίμου-αέρα. Αυτή η διαδικασία μπορεί να οδηγήσει σε σημαντική ζημιά στα μέρη του κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Οι κατασκευαστές ονειρευόντουσαν από καιρό να δημιουργήσουν έναν κινητήρα που θα έχει υψηλή αναλογία συμπίεσης σε χαμηλές ταχύτητες και φορτία και χαμηλό λόγο συμπίεσης σε υψηλές ταχύτητες. Αυτό θα βελτίωνε την απόδοση του κινητήρα, η οποία έχει θετική επίδραση στην ισχύ, την κατανάλωση καυσίμου και τις επιβλαβείς εκπομπές, αλλά ταυτόχρονα αποφεύγει τον κίνδυνο έκρηξης. Για τους λόγους που αναφέρθηκαν παραπάνω, μια τέτοια ιδέα δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί σε έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης με παραδοσιακή διάταξη. Ως εκ τούτου, οι μηχανικοί της Infiniti έπρεπε να περιπλέξουν σημαντικά τον σχεδιασμό.
Το σχηματικό διάγραμμα του VC-T περιγράφει τη γενική αρχή λειτουργίας του καινοτόμου μηχανισμού. ΣΕ σε αυτήν την περίπτωσηη μπιέλα δεν είναι συνδεδεμένη απευθείας στροφαλοφόρος άξων, όπως στους συμβατικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης, αλλά σε ειδικό βραχίονα (Multi-link). Στην άλλη πλευρά υπάρχει ένας πρόσθετος μοχλός, ο οποίος συνδέεται με τη μονάδα μετάδοσης κυμάτων (Harmonic Drive) μέσω του άξονα ελέγχου και του βραχίονα ενεργοποιητή. Ανάλογα με τη θέση του τελευταίου στοιχείου, η θέση του βραχίονα θα αλλάξει, ο οποίος, με τη σειρά του, ρυθμίζει κορυφαία θέσηέμβολο
Το VC-T θα μπορεί να αλλάξει την αναλογία συμπίεσης εν κινήσει. Οι απαιτούμενες παράμετροι θα εξαρτηθούν από το φορτίο, την ταχύτητα και πιθανώς ακόμη και την ποιότητα του καυσίμου: ο υπολογιστής θα λάβει υπόψη όλα αυτά τα δεδομένα για να ορίσει τη βέλτιστη θέση όλων των στοιχείων. Προς το παρόν, οι προγραμματιστές δεν έχουν δημοσιεύσει όλες τις παραμέτρους του νέου κινητήρα: είναι γνωστό μόνο ότι θα είναι ένας τετρακύλινδρος κινητήρας δύο λίτρων. Από το ίδιο το όνομα Variable Compression-Turbocharged είναι προφανές ότι θα είναι εξοπλισμένο με υπερσυμπιεστή. Πιθανότατα, γι' αυτόν τον λόγο οι μηχανικοί αποφάσισαν να δημιουργήσουν έναν ασυνήθιστο κινητήρα εσωτερικής καύσης: με υψηλή πίεση υπερπλήρωσης, ο κίνδυνος έκρηξης αυξάνεται σημαντικά. Εδώ είναι χρήσιμη η δυνατότητα μείωσης του λόγου συμπίεσης. Με άλλα λόγια, μια τόσο πολύπλοκη σχεδίαση δεν θα χρειαζόταν για έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα. Σύμφωνα με την Infiniti, νέο κινητήραθα αντικαταστήσει τον ατμοσφαιρικό V6 των 3,5 λίτρων.
Η παγκόσμια πρεμιέρα του νέου κινητήρα θα γίνει στις 29 Σεπτεμβρίου στη Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου στο Παρίσι. Αναμένεται ότι ο νέος κινητήρας VC-T θα είναι ο πρώτος που θα λάβει crossover InfinitiΗ επόμενη γενιά QX50, που θα κυκλοφορήσει το 2017. Πιθανώς, λίγο αργότερα η πολλά υποσχόμενη μονάδα θα είναι διαθέσιμη για αυτοκίνητα Nissan. Είναι πιθανό ότι με την πάροδο του χρόνου θα προσφέρεται για επιβατικά αυτοκίνητα Mercedes-Benz (σήμερα παρατηρείται η αντίθετη κατάσταση: για ορισμένους Μοντέλα Infinitiπροσφέρεται κινητήρας turbo Mercedes-Benz δύο λίτρων).
Προφανώς, ο κινητήρας VC-T μπορεί να απονεμηθεί ερήμην με το βραβείο "Breakthrough of the Year". Ακόμα κι αν αυτό το έργο αποτύχει εντελώς και το κόστος ανάπτυξής του δεν αποδώσει, περισσότερο επαναστατική αλλαγήσε κινητήρες εσωτερικής καύσης το 2016 δεν αναμένεται πλέον. Πρέπει να σημειωθεί ότι οι μηχανικοί της Infiniti/Nissan δεν είναι καθόλου μόνοι στην επιδίωξη μιας μεταβλητής σχέσης συμπίεσης. Για παράδειγμα, το 2000 έγινε πολύς λόγος για τον κινητήρα SVC - Saab Variable Compression. Ταυτόχρονα, χρησιμοποιούσε μια εντελώς διαφορετική αρχή: η κεφαλή του μπλοκ μπορούσε να κινηθεί πάνω-κάτω, γεγονός που εξασφάλιζε μια αλλαγή στον όγκο του θαλάμου καύσης. Ήδη γινόταν λόγος για την επικείμενη εμφάνιση αυτοκινήτων με SVC προς πώληση, αλλά η αμερικανική εταιρεία General Motors, αφού εξαγόρασε το πλήρες μερίδιο της Saab το 2000, αποφάσισε να κλείσει το έργο. Αλλά ο κινητήρας MCE-5 που αναπτύχθηκε από την Peugeot είναι από πολλές απόψεις παρόμοιος με τον VC-T. Παρουσιάστηκε το 2009, αλλά ακόμα κανείς δεν μιλάει για τη χρήση του MCE-5 σε μηχανές παραγωγής.
Έχουμε ήδη αναφέρει την εταιρεία λίγο πιο ψηλά Koenigsegg, αφού συμμετέχει στην ανάπτυξη επαναστατικών κινητήρων χωρίς εκκεντροφόρους άξονες. Την περασμένη εβδομάδα υπήρχαν νέα νέα σχετικά προηγμένες τεχνολογίεςΣουηδός κατασκευαστής. Τώρα αφορούν τον καταλυτικό μετατροπέα. Ας σας υπενθυμίσουμε: αυτό το εξάρτημα θα πρέπει να μειώσει την ποσότητα των επιβλαβών ουσιών στα καυσαέρια του αυτοκινήτου. Σήμερα τέτοιες συσκευές εγκαθίστανται σε όλες τις νέες Αυτοκίνητα, και τα βαρέα σπορ αυτοκίνητα δεν αποτελούν εξαίρεση. Αυτοί που κυνηγούν κάθε επιπλέον ιπποδύναμη, αυτό δεν είναι πολύ ενθαρρυντικό: οι καταλυτικοί μετατροπείς αποτελούν εμπόδιο στην ελεύθερη κυκλοφορία των αερίων από τον θάλαμο καύσης στην ατμόσφαιρα. Ως αποτέλεσμα, η ισχύς του κινητήρα μειώνεται ελαφρώς. Οι μηχανικοί της Koenigsegg δεν ήθελαν να ανεχτούν αυτή την κατάσταση και εφηύραν το δικό τους μοναδικό σύστημα.
Αντί απλώς να εγκαταστήσουν έναν καταλύτη μετά τον στροβιλοσυμπιεστή, όπως στα συμβατικά αυτοκίνητα, οι προγραμματιστές τοποθέτησαν έναν μικρό "προκαταλύτη" στο βαλβίδα παράκαμψης(wastegate) τουρμπίνες. Την πρώτη φορά μετά την εκκίνηση του κινητήρα, ενεργοποιείται ένας αποσβεστήρας, ο οποίος εμποδίζει τη διέλευση των καυσαερίων μέσω του στροβιλοσυμπιεστή: περνούν από την ίδια βαλβίδα παράκαμψης και έναν μικρό "προκαταλύτη". Στην περίπτωση αυτή, παρέχεται ένας κύριος μετατροπέας στην έξοδο του στροβίλου. Δεδομένου ότι αρχίζει να λειτουργεί μόνο αφού ολόκληρο το σύστημα έχει ήδη ζεσταθεί καλά (οι καταλυτικοί μετατροπείς ενεργοποιούνται μόνο όταν φτάσουν τη θερμοκρασία λειτουργίας), ήταν δυνατό να γίνει σημαντικά μικρότερο. Χάρη σε αυτό, οι απώλειες που προκαλούνται από την παρεμπόδιση της διέλευσης του αέρα έχουν μειωθεί σημαντικά.
Σύμφωνα με τους μηχανικούς της Koenigsegg, ένα πατενταρισμένο σχέδιο που χρησιμοποιεί δύο καταλύτες σας επιτρέπει να προσθέσετε (ή μάλλον, να μην χάσετε) περίπου 300 ίππους. Έτσι, οι ιδιοκτήτες του κουπέ Koenigsegg Agera μπορούν να πουν χωρίς τύψεις συνείδησης ότι ο εξουδετερωτής μόνος στο αυτοκίνητό τους δίνει περισσότερη δύναμη, από ό,τι αναπτύσσεται ο κινητήρας στα περισσότερα σύγχρονα επιβατικά αυτοκίνητα.
Τώρα ας περάσουμε σε ένα άλλο θέμα που είναι σχετικό κάθε εβδομάδα - νέα από την ανάπτυξη έξυπνων μηχανών. Προηγουμένως, πολλοί διάσημοι άνθρωποι από την αυτοκινητοβιομηχανία, συμπεριλαμβανομένου του επικεφαλής της Tesla Motors, Elon Musk, είπαν επανειλημμένα ότι η δημιουργία αυτοκινήτων με πλήρεις αυτόματους πιλότους όχι μόνο θα αλλάξει τον συνήθη τρόπο ζωής για πολλούς ανθρώπους, αλλά και σημαντικά επηρεάζουν την αυτοκινητοβιομηχανία καθώς και τις συναφείς επιχειρήσεις. Για παράδειγμα, αναμένεται σημαντική αύξηση της ζήτησης για υπηρεσίες κοινής χρήσης αυτοκινήτων: στις ανεπτυγμένες χώρες αυτή η υπηρεσία μόλις αρχίζει να αποκτά δυναμική, αλλά θα απογειωθεί πραγματικά μόνο στην εποχή αυτοκινούμενα οχήματα. Ορισμένοι κατασκευαστές έχουν ήδη αρχίσει να προετοιμάζονται για αυτό. Για παράδειγμα, εκπρόσωποι της περασμένης εβδομάδας ΠέρασμαΜοτέρΕταιρίαανακοίνωσε την έναρξη των χύδην παραδόσεων αυτοκίνητα χωρίς οδηγόγια επιχειρήσεις το 2021.
«Η επόμενη δεκαετία θα οριστεί από τα αυτόνομα οχήματα και βλέπουμε αυτά τα οχήματα να έχουν σημαντικό αντίκτυπο στην κοινωνία, όπως ακριβώς η εισαγωγή της Ford γραμμή παραγωγήςΠριν από 100 χρόνια», είπε ο εκτελεστικός διευθυντής εταιρεία αυτοκινήτων Mark Fields. «Εργαζόμαστε σκληρά για να βάλουμε ένα αυτόνομο όχημα στο δρόμο που μπορεί να βελτιώσει την ασφάλεια και να λύσει κοινωνικά και περιβαλλοντικά προβλήματα για εκατομμύρια ανθρώπους, όχι μόνο για εκείνους που μπορούν να αγοράσουν πολυτελή αυτοκίνητα».
Πίσω από τα αξιολύπητα λόγια κρύβονται πολύ συγκεκριμένες πράξεις. Η Ford διπλασίασε το μέγεθος του εργαστηρίου της στη Silicon Valley. Τώρα η συνολική έκταση των κτιρίων του κατασκευαστή έχει φτάσει τα 16 χιλιάδες τετραγωνικά μέτρα και το προσωπικό έχει 260 υπαλλήλους. Επιπλέον, την περασμένη εβδομάδα ο αμερικανικός γίγαντας της αυτοκινητοβιομηχανίας ανακοίνωσε μια κοινή επένδυση με τον κινεζικό όμιλο πληροφοριών Baidu: το ζευγάρι θα επενδύσει 150 εκατομμύρια δολάρια στην ανάπτυξη υλικού και λογισμικού για τη δημιουργία αυτόματων πιλότων. Μέρος των κεφαλαίων πήγε στην Velodyne, η οποία παράγει lidars.
Σύμφωνα με εκπροσώπους της Velodyne, η επένδυση θα χρησιμοποιηθεί για να επιταχυνθεί η ανάπτυξη και η κυκλοφορία μιας νέας γενιάς αισθητήρων. Πρέπει να γίνουν πιο υψηλής απόδοσης, αλλά ταυτόχρονα φθηνά. Επιπλέον, η Ford εξαγόρασε την ισραηλινή startup SAIPS. Η εταιρεία ασχολείται με εξελίξεις στον τομέα των αλγοριθμικών λύσεων και τεχνολογιών για την αναγνώριση εικόνων και τη μηχανική εκμάθηση. Η SAIPS ιδρύθηκε το 2013, ωστόσο, παρά τη μέτρια ηλικία της, οι υπηρεσίες της χρησιμοποιούνται ήδη από την HP, την Israel Aerospace Industries και τη Wix.
Εάν η ιδέα της διαχείρισης της Ford δικαιολογείται, τότε μέχρι το 2021 η εταιρεία θα έχει στο οπλοστάσιό της ένα αυτοκίνητο που θα μπορεί να κάνει εντελώς χωρίς άτομο. Ταυτόχρονα, το «μπλε οβάλ» σχεδιάζει να ποντάρει στον εταιρικό τομέα: πρώτα απ 'όλα, η Ford ελπίζει να ενδιαφέρει εταιρείες που ειδικεύονται στην κοινή χρήση αυτοκινήτων, καθώς και μάρκες όπως η Uber και η Lyft που σχετίζονται με υπηρεσίες ταξί.
Το μέλλον των έξυπνων μηχανών συζητήθηκε επίσης στο TeslaΚινητήρες. Αλλά δεν ήταν εκπρόσωποι της εταιρείας που μίλησαν για αυτό, αλλά υπάλληλοι της έκδοσης electrek.co. Σύμφωνα με αυτούς, οι εργασίες για το σύστημα Autopilot 2.0 βρίσκονται πλέον σε πλήρη εξέλιξη.
Όπως γνωρίζουμε, τον Σεπτέμβριο του 2014, η Tesla παρουσίασε για πρώτη φορά υλικό όπως π.χ μπροστινή κάμερακαι ραντάρ, καθώς και έναν αισθητήρα υπερήχων που πραγματοποιεί λήψεις 360 μοιρών γύρω. Ένα χρόνο αργότερα, τον Οκτώβριο του 2015, ο κατασκευαστής κυκλοφόρησε μια ενημέρωση με την ονομασία Autopilot update (έκδοση λογισμικού 7.0), η οποία επέτρεψε την ενεργοποίηση ενός ηλεκτρονικού βοηθού ικανού να πάρει τον έλεγχο στον αυτοκινητόδρομο ή να σταθμεύσει το αυτοκίνητο σε αυτόματη λειτουργία. Μετά από αυτό, η εταιρεία ενημέρωσε το λογισμικό αρκετές φορές, αλλά το υλικό παρέμεινε το ίδιο. Φυσικά, κάθε κομμάτι υλικού έχει τα όριά του, επομένως δεν μπορεί να λυθεί κάθε πρόβλημα με μερικές νέες γραμμές κώδικα.
Τώρα η εταιρεία σκέφτεται να παρουσιάσει το σύστημα Autopilot 2.0. Θα εισάγει αλλαγές μεγάλης κλίμακας στη διαμόρφωση των αισθητήρων. Αναμένεται ότι ο νέος εξοπλισμός θα επιτρέψει την επίτευξη του τρίτου βαθμού αυτοματισμού ελέγχου, πράγμα που σημαίνει ότι το αυτοκίνητο δεν θα χρειάζεται πλέον συνεχή έλεγχο από τον οδηγό, όπως στην τρέχουσα έκδοση του Tesla Autopilot, αλλά υπό ορισμένες προϋποθέσεις ο υπολογιστής θα εξακολουθεί να περιστρέφεται σε ένα άτομο για βοήθεια. Ταυτόχρονα, οι προγραμματιστές παραδέχονται ότι στο μέλλον, οι ενημερώσεις λογισμικού θα μπορούν να φέρουν το σύστημα στο πολυπόθητο τέταρτο στάδιο αυτοματισμού, στο οποίο τα αυτοκίνητα θα μπορούν να οδηγούν εύκολα σε οποιονδήποτε δρόμο (μόνο το πέμπτο επίπεδο θα παραμείνει μπροστά , όταν χειριστήρια όπως το τιμόνι και τα πεντάλ θα εξαφανιστούν εντελώς από το εσωτερικό).
Ανώνυμες πηγές που γνωρίζουν πολύ καλά το πρόγραμμα Autopilot είπαν στους δημοσιογράφους του electrek.co για ορισμένες από τις λεπτομέρειες του νέου συστήματος. Αναμένεται ότι η επόμενη γενιά θα διατηρήσει το ίδιο μπροστινό ραντάρ, αλλά θα λάβει επιπλέον δύο από τα ίδια. Πιθανότατα θα εγκατασταθούν κατά μήκος των άκρων του μπροστινού προφυλακτήρα. Επιπλέον, το συγκρότημα θα αναπληρωθεί με μια τριπλή μπροστινή κάμερα. Σύμφωνα με ανεπίσημα στοιχεία, το νέο περίβλημα για αυτό άρχισε να τοποθετείται σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα παραγωγής Model S την περασμένη εβδομάδα.
Προφανώς, ακόμη και στο Autopilot 2.0, η εταιρεία του Elon Musk πρόκειται να κάνει χωρίς lidar. Και παρόλο που ένα τέτοιο πρωτότυπο βασισμένο στο Model S εντοπίστηκε κοντά στα κεντρικά γραφεία της Tesla Motors, θα μπορούσε να είναι ένα πείραμα που δεν έχει καμία σχέση με την ανάπτυξη του συστήματος αυτόματου πιλότου επόμενης γενιάς.
Ίσως η νέα τριπλή μπροστινή κάμερα θα βασίζεται στο μπροστινό σύστημα Trifocal Constellation της Mobileye. Θα χρησιμοποιεί έναν κύριο αισθητήρα με γωνία θέασης 50 μοιρών, καθώς και δύο επιπλέον με οπτικό πεδίο 25 και 150 μοιρών. Το τελευταίο θα επιτρέψει την καλύτερη αναγνώριση των πεζών και των ποδηλατών.
Το Autopilot 2.0 θα απαιτήσει μια ισχυρή πλατφόρμα ως κέντρο δεδομένων. Ίσως θα είναι μια μονάδα NVIDIA Drive PX 2. Παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην CES 2016 τον Ιανουάριο, αλλά οι παραδόσεις δεν αναμένεται να ξεκινήσουν μέχρι το φθινόπωρο.
Πιθανότατα, το σύστημα Autopilot 2.0 θα παρουσιαστεί στο άμεσο μέλλον. Ανώνυμες πηγές εντός της εταιρείας αναφέρουν ότι στη γραμμή συναρμολόγησης Model S παραδίδονται ήδη ενημερωμένες καλωδιώσεις, οι οποίες περιλαμβάνουν υποδοχές για την τριπλή κάμερα και άλλο νέο εξοπλισμό. Αυτό δείχνει ότι ο κατασκευαστής προετοιμάζεται με όλες του τις δυνάμεις για την έναρξη των παραδόσεων. νέα έκδοση βοηθητικό σύστημα. Επιπλέον, με δεδομένο το πρόσφατο θανατηφόρο κρούσμα με που αφορά την TeslaΑυτόματος πιλότος - Ο Έλον Μασκ θα προσπαθήσει να επιταχύνει την ανάπτυξη της επόμενης σημαντικής ενημέρωσης όσο το δυνατόν περισσότερο, προκειμένου να ενημερώσει σε όλους ότι θα απαλλαγούν από τα σφάλματα των προηγούμενων εκδόσεων.
Αναλογία συμπίεσης - σημαντικό χαρακτηριστικόκινητήρας εσωτερικής καύσης, που προσδιορίζεται από την αναλογία του όγκου του κυλίνδρου όταν το έμβολο βρίσκεται στο κάτω νεκρό σημείο προς τον όγκο στο πάνω νεκρό σημείο (όγκος θαλάμου καύσης). Η αύξηση του λόγου συμπίεσης δημιουργεί ευνοϊκές συνθήκες για την ανάφλεξη και την καύση του μείγματος καυσίμου-αέρα και, κατά συνέπεια, αποτελεσματική χρήση της ενέργειας. Ταυτόχρονα, λειτουργία κινητήρα διαφορετικούς τρόπους λειτουργίαςΚαι διαφορετικά καύσιμαπροϋποθέτει διαφορετικούς λόγους συμπίεσης. Αυτές οι ιδιότητες αξιοποιούνται πλήρως από το σύστημα αναλογίας συμπίεσης.
Το σύστημα παρέχει αυξημένη ισχύ και ροπή κινητήρα, μειωμένη κατανάλωση καυσίμου και επιβλαβείς εκπομπές ρύπων. Το κύριο πλεονέκτημα του συστήματος για την αλλαγή της σχέσης συμπίεσης είναι η ικανότητα του κινητήρα να λειτουργεί με διαφορετικές μάρκες βενζίνης και ακόμη και διαφορετικά καύσιμα χωρίς υποβάθμιση στην απόδοση και έκρηξη.
Δημιουργία κινητήρα με μεταβλητού βαθμούΗ συμπίεση είναι ένα αρκετά περίπλοκο τεχνικό πρόβλημα, για την επίλυση του οποίου υπάρχουν διάφορες προσεγγίσεις που περιλαμβάνουν αλλαγή του όγκου του θαλάμου καύσης. Επί του παρόντος, υπάρχουν πρωτότυπα τέτοιων σταθμών παραγωγής ενέργειας.
Πρωτοπόρος στη δημιουργία κινητήρα με μεταβλητή σχέση συμπίεσης είναι η εταιρεία SAAB, η οποία παρουσίασε το 2000 έναν πεντακύλινδρο κινητήρα εσωτερικής καύσης εξοπλισμένο με α Μεταβλητή Συμπίεση. Ο κινητήρας χρησιμοποιεί μια ενσωματωμένη κυλινδροκεφαλή με χιτώνια κυλίνδρων. Το συνδυασμένο μπλοκ στερεώνεται στον άξονα στη μία πλευρά και αλληλεπιδρά με τον μηχανισμό του στρόφαλου από την άλλη. Ο στροφαλοφόρος άξονας εξασφαλίζει μια μετατόπιση της συνδυασμένης κεφαλής από τον κατακόρυφο άξονα κατά 4°, επιτυγχάνοντας έτσι μια αλλαγή στον λόγο συμπίεσης στην περιοχή από 8:1 έως 14:1.
Ο απαιτούμενος λόγος συμπίεσης διατηρείται από το σύστημα διαχείρισης κινητήρα ανάλογα με το φορτίο (σε μέγιστο φορτίο - ελάχιστος λόγος συμπίεσης, στο ελάχιστο - μέγιστος λόγος συμπίεσης). Παρά τα εντυπωσιακά αποτελέσματα του κινητήρα σε ό,τι αφορά την ισχύ και τη ροπή, το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας δεν μπήκε στην παραγωγή και οι εργασίες σε αυτό έχουν περιοριστεί επί του παρόντος.
Μια πιο σύγχρονη εξέλιξη (2010) είναι ένας 4κύλινδρος κινητήρας από Ανάπτυξη MCE-5όγκος 1,5 l. Εκτός από το σύστημα για τη μεταβολή της σχέσης συμπίεσης, ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με άλλα προοδευτικά συστήματα - άμεσο ψεκασμό και μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων.
Ο σχεδιασμός του κινητήρα προβλέπει μια ανεξάρτητη αλλαγή στη διαδρομή του εμβόλου σε κάθε κύλινδρο. Ο τομέας του γραναζιού, ο οποίος λειτουργεί ως βραχίονας κίνησης, αλληλεπιδρά με το έμβολο εργασίας στη μία πλευρά και με το έμβολο ελέγχου από την άλλη. Ο βραχίονας παλινδρόμησης συνδέεται με τον στροφαλοφόρο άξονα του κινητήρα μέσω ενός μοχλού.
Ο τομέας του κιβωτίου ταχυτήτων κινείται υπό τη δράση του εμβόλου ελέγχου, το οποίο λειτουργεί ως υδραυλικός κύλινδρος. Ο όγκος πάνω από το έμβολο είναι γεμάτος με λάδι, ο όγκος του οποίου ρυθμίζεται από μια βαλβίδα. Η κίνηση του τομέα εξασφαλίζει μια αλλαγή στη θέση του άνω νεκρού κέντρου του εμβόλου, επιτυγχάνοντας έτσι μια αλλαγή στον όγκο του θαλάμου καύσης. Αντίστοιχα, ο λόγος συμπίεσης αλλάζει από 7:1 σε 20:1.
Ο κινητήρας MCE-5 έχει όλες τις πιθανότητες να μπει στην παραγωγή στο εγγύς μέλλον.
Προχώρησε ακόμη παραπέρα στην έρευνά του Lotus Cars, παρουσιάζοντας το δίχρονο Μηχανή παμφάγου(κυριολεκτικά – παμφάγος). Όπως αναφέρθηκε, ο κινητήρας μπορεί να λειτουργεί με οποιοδήποτε τύπο υγρού καυσίμου - βενζίνη, καύσιμο ντίζελ, αιθανόλη, αλκοόλ κ.λπ.
Υπάρχει μια ροδέλα στο πάνω μέρος του θαλάμου καύσης του κινητήρα, η οποία κινείται με έναν έκκεντρο μηχανισμό και αλλάζει τον όγκο του θαλάμου καύσης. Με αυτόν τον σχεδιασμό, επιτυγχάνεται λόγος συμπίεσης ρεκόρ 40:1. Στο γρανάζι χρονισμού του κινητήρα του Omnivore δεν χρησιμοποιούνται βαλβίδες σωλήνωσης.
Περαιτέρω ανάπτυξηΤο σύστημα παρεμποδίζεται από τη χαμηλή απόδοση καυσίμου και τη φιλικότητα προς το περιβάλλον των δίχρονων κινητήρων, καθώς και από την περιορισμένη χρήση τους σε αυτοκίνητα.
Η "μεταβλητή αναλογία συμπίεσης" είναι μια τεχνολογία που θα διασφαλίσει το μέλλον του βενζινοκινητήρα για άλλα 30-50 χρόνια και ως προς τα χαρακτηριστικά θα του επιτρέψει να ξεπεράσει σημαντικά τις επιδόσεις του κινητήρες ντίζελ. Πότε θα εμφανιστούν αυτές οι μονάδες και πώς είναι καλύτερες από τις υπάρχουσες;
Για πρώτη φορά, εμφανίστηκε ένας κινητήρας με μεταβλητό λόγο συμπίεσης Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύηςτο 2000 (βλ.). Στη συνέχεια παρουσιάστηκε από τη Saab. Ο πιο υψηλής τεχνολογίας κινητήρας εκείνη την εποχή, ο Saab Variable Compression (SVC) με πέντε κυλίνδρους, είχε κυβισμό 1,6 λίτρων, αλλά ανέπτυξε μια αφάνταστη ισχύ 225 ίππων για έναν τέτοιο κυβισμό. Με. και ροπή 305 Nm. Άλλα χαρακτηριστικά αποδείχθηκαν εξαιρετικά - η κατανάλωση καυσίμου σε μεσαία φορτία μειώθηκε έως και 30%, και οι εκπομπές CO2 μειώθηκαν κατά το ίδιο ποσό. Όσον αφορά τα CO, CH, NOx κ.λπ., σύμφωνα με τους δημιουργούς, συμμορφώνονται με όλα τα υπάρχοντα και προγραμματισμένα πρότυπα τοξικότητας για το εγγύς μέλλον. Επιπλέον, η μεταβλητή αναλογία συμπίεσης επέτρεψε σε αυτόν τον κινητήρα να λειτουργεί με διάφορες μάρκες βενζίνης - από A-76 έως A-98 - χωρίς σχεδόν καμία υποβάθμιση στην απόδοση και χωρίς έκρηξη. Λίγους μήνες αργότερα, η FEV Motorentechnik παρουσίασε μια παρόμοια μονάδα ισχύος. Αυτός ήταν ο κινητήρας Audi A6 των 1,8 λίτρων, στον οποίο η κατανάλωση καυσίμου μειώθηκε κατά 27%.
Ωστόσο, λόγω της πολυπλοκότητας του σχεδιασμού, αυτοί οι κινητήρες δεν βγήκαν στην παραγωγή εκείνη την εποχή, αλλά για να αυξήσουν τον συντελεστή χρήσιμη δράση(απόδοση) ο κινητήρας εσωτερικής καύσης βελτιώθηκε με την εισαγωγή του άμεσου ψεκασμού καυσίμου, μεταβλητή γεωμετρία οδός πρόσληψης, ευφυής υπερσυμπίεση κ.λπ. Παράλληλα, πραγματοποιήθηκε ενεργή εργασία για τη δημιουργία υβριδικών σταθμών παραγωγής ενέργειας, ηλεκτρικών οχημάτων, την ανάπτυξη κυψελών καυσίμου υδρογόνου και νέες μεθόδους αποθήκευσης υδρογόνου. Ωστόσο, το δυναμικό που υπάρχει σε κινητήρες με μεταβλητούς λόγους συμπίεσης στοίχειωσε πολλούς μηχανικούς. Ως αποτέλεσμα, έχουν εμφανιστεί πολλοί μηχανισμοί για την εφαρμογή αυτής της ιδέας "στο μέταλλο".
Το πιο κοντινό στην εφαρμογή του σήμερα είναι το γαλλικό έργο κινητήρα MCE-5, το οποίο ξεκίνησε το 1997. Το concept που γεννήθηκε τότε είχε πολλές ελλείψεις, που χρειάστηκαν σχεδόν δέκα χρόνια για να εξαλειφθούν. Φέτος, αυτός ο κινητήρας παρουσιάστηκε «με μέταλλο», όπως και ο κινητήρας της Saab το 2000 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης.
Ο τετρακύλινδρος κινητήρας έχει όγκο 1,5 λίτρου και παράγει μέγιστη ισχύς 160 kW (218 ίπποι) και ροπή 300 Nm. Εκτός από τη μεταβλητή σχέση συμπίεσης, ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με άμεσο ψεκασμό, σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων και συμμορφώνεται με όλα τα μελλοντικά περιβαλλοντικά πρότυπα.
Πώς να αλλάξετε την αναλογία συμπίεσης
Στο MCE-5, το εύρος ελέγχου του λόγου συμπίεσης είναι 7-18 (7:1-18:1). Επιπλέον, ο έλεγχος και η αλλαγή της αναλογίας συμπίεσης γίνεται ξεχωριστά σε κάθε κύλινδρο.
Αυτός ο μηχανισμός είναι αρκετά περίπλοκος. Το κύριο μέρος είναι ένα γρανάζι διπλής όψης κομμένου τομέα, τοποθετημένο στη μέση σε μια κοντή μπιέλα του μηχανισμού στροφάλου (μανιβέλα). Με τη σειρά του, το γρανάζι του τομέα, από τη μία πλευρά, πλέκει με τη μπιέλα του εμβόλου και από την άλλη, με τη μπιέλα του μηχανισμού αλλαγής όγκου του θαλάμου καύσης. Η αρχή λειτουργίας αυτού του σχεδίου είναι πολύ απλή - το γρανάζι τομέων στον άξονα της μπιέλας είναι ένα είδος βραχίονα. Και εάν αυτός ο βραχίονας κλίσης έχει κλίση προς τη μία ή την άλλη κατεύθυνση, η θέση του άνω νεκρού σημείου (TDC) του εμβόλου θα αλλάξει και, κατά συνέπεια, θα αλλάξει ο όγκος του θαλάμου καύσης. Και δεδομένου ότι η διαδρομή του εμβόλου είναι σταθερή, ο λόγος συμπίεσης (ο λόγος του όγκου των κυλίνδρων προς τον όγκο του θαλάμου καύσης) αλλάζει. Ένας υδρομηχανικός σχεδιασμός που ελέγχεται από ηλεκτρονικά είναι υπεύθυνος για την κλίση του βραχίονα στροφέα. Αποτελείται επίσης από ένα έμβολο με μπιέλα, το κάτω άκρο του οποίου εμπλέκεται με έναν βραχίονα (γρανάζι τομέα) στην άλλη πλευρά. Ο όγκος πάνω και κάτω από αυτό το έμβολο συνδέεται με το σύστημα λίπανσης και στο ίδιο το έμβολο, που ονομάζεται έμβολο λαδιού, υπάρχει μια ειδική βαλβίδα που επιτρέπει στο λάδι να περάσει από πάνω προς τα κάτω. Ελέγχεται χρησιμοποιώντας έναν έκκεντρο άξονα, ο οποίος, με τη βοήθεια του ατέρμονα εργαλείακινεί τον ηλεκτροκινητήρα του συστήματος Valvetronic (BMW). Χρειάζονται λιγότερο από 100 χιλιοστά του δευτερολέπτου για να αλλάξετε την αναλογία συμπίεσης από 7 σε 18.
Ο όγκος του θαλάμου καύσης ρυθμίζεται σύμφωνα με την αρχή της αλλαγής της απόδοσης βαλβίδες λαδιού. Όταν ανοίγουν, το έμβολο λαδιού ανεβαίνει και ο θάλαμος καύσης αυξάνεται.
Πόρος - αξιοπιστία
Δομικά, ο νέος κινητήρας έχει γίνει πιο περίπλοκος. Σύμφωνα με τη θεωρία πιθανοτήτων, η αξιοπιστία του θα πρέπει να μειωθεί, αλλά οι δημιουργοί το αρνούνται. Ισχυρίζονται ότι χρειάστηκαν πολύ χρόνο για να συντονίσουν τον κινητήρα και ότι υπολόγισαν και έλεγξαν τα πάντα καλά. Η διάρκεια ζωής αυτής της μονάδας θα αυξηθεί, καθώς το έμβολο δεν θα υπόκειται πλέον σε πλευρικά φορτία και κρουστικά φορτία που συμβαίνουν σε έναν κλασικό κινητήρα εσωτερικής καύσης λόγω της μπιέλας, ο άξονας της οποίας βρίσκεται υπό γωνία ως προς τον άξονα του εμβόλου ( εκτός από το TDC και το BDC). Στον νέο κινητήρα, η δύναμη του εμβόλου και της ράβδου σύνδεσης που είναι άκαμπτα "κολλημένη" σε αυτό μεταδίδεται μόνο στο κατακόρυφο επίπεδο, επομένως, η πίεση στα τοιχώματα του κυλίνδρου είναι μικρή, επομένως οι επιφάνειες τριβής αυτών των μερών φθείρονται πολύ λιγότερο. . Τέτοια σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του κινητήρα εξασφάλισαν επίσης μείωση του επιπέδου θορύβου της λειτουργίας του. Και επιπλέον, άρχισε να λειτουργεί πολύ πιο ήσυχα ομάδα εμβόλωνκαι οι απώλειες ενέργειας λόγω τριβής έχουν μειωθεί - αυτό είναι ένα άλλο πλεονέκτημα αρκετών τοις εκατό υπέρ της απόδοσης του κινητήρα.
Άλλοι τρόποι αλλαγής του όγκου του θαλάμου καύσης:
 |
||
 |
||
 |
||
 |
Ένα σχεδιαστικό χαρακτηριστικό του πρώτου δηλωμένου κινητήρα με μεταβλητό λόγο συμπίεσης είναι η κεφαλή 1 και την κορυφή του μπλοκ 2 οι κύλινδροι ήταν κινητοί και χρησιμοποιούσαν ειδικό στρόφαλο 3 μετακινήθηκε πάνω και κάτω σε σχέση με τον στροφαλοφόρο άξονα 4 με σταθερό άξονα και το κάτω μέρος του μπλοκ κυλίνδρων.
|
|
Γιούρι Ντάτσικ
Φωτογραφία από MSE
Εάν βρείτε κάποιο σφάλμα, επισημάνετε ένα κομμάτι κειμένου και κάντε κλικ Ctrl+Enter.
Λεπτομέρειες για την πρώτη βενζίνη στον κόσμο σειριακός κινητήραςμε μεταβλητό λόγο συμπίεσης. Του προβλέπουν ένα μεγάλο μέλλον και λένε ότι η τεχνολογία που ανέπτυξε η Infiniti θα γίνει μεγάλη απειλή για την ύπαρξη κινητήρων ντίζελ.
Βενζίνη εμβολοφόρος κινητήρας, που μπορεί να αλλάξει δυναμικά τον λόγο συμπίεσης *, δηλαδή την ποσότητα με την οποία το έμβολο συμπιέζει το μείγμα αέρα-καυσίμου στον κύλινδρο, ήταν ένα μακροχρόνιο όνειρο πολλών γενεών μηχανικών που ανέπτυξαν κινητήρες εσωτερικής καύσης. Μερικοί ΜΑΡΚΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝήταν πιο κοντά από ποτέ στην επίλυση της θεωρίας, ακόμη και δείγματα τέτοιων κινητήρων κατασκευάστηκαν, για παράδειγμα, η Saab πέτυχε επιτυχία σε αυτό.
Ίσως η σουηδική αυτοκινητοβιομηχανία να είχε τελείως διαφορετική μοίρα αν η Saab δεν είχε τελικά εξαγοραστεί από τη General Motors τον Ιανουάριο του 2000. Δυστυχώς, ο ιδιοκτήτης του εξωτερικού δεν ενδιαφέρθηκε για τέτοιες εξελίξεις και η επιχείρηση ανεστάλη.
*Ο λόγος συμπίεσης είναι ο όγκος του θαλάμου καύσης τη στιγμή που το έμβολο βρίσκεται στο κάτω νεκρό σημείο προς τον όγκο όταν συμπιέζεται στο πάνω νεκρό σημείο. Με άλλα λόγια, αυτός είναι ένας δείκτης συμπίεσης αέρα από το έμβολο μίγμα καυσίμουσε έναν κύλινδρο
Ο κύριος αντίπαλος έσπασε και η Nissan, ως ο δεύτερος πιθανός κατασκευαστής ενός καινοτόμου συστήματος με μεταβλητό λόγο συμπίεσης, συνέχισε το ταξίδι του σε υπέροχη απομόνωση. 20 χρόνια επίπονης δουλειάς, υπολογισμών και μοντελοποίησης δεν ήταν μάταια, το τμήμα πολυτελείας της ιαπωνικής εταιρείας που είναι γνωστό με το σήμα Infiniti παρουσίασε την τελική εξέλιξη ενός κινητήρα με μεταβλητή σχέση συμπίεσης που θα δούμε κάτω από το καπό του μοντέλου. Θα είναι η ανάπτυξή του το κύκνειο άσμα όλων των κινητήρων ντίζελ; Ενδιαφέρουσα ερώτηση.
Η τετρακύλινδρη υπερτροφοδοτούμενη μονάδα ισχύος 2,0 λίτρων (εκτιμώμενη ισχύς 270 ίππων και 390 Nm ροπής) ονομάζεται VC-T (Variable Compression-Turbocharged). Το όνομα αντικατοπτρίζει ήδη την αρχή της λειτουργίας του και τα τεχνικά δεδομένα. Το σύστημα VC-T είναι ικανό να αλλάζει ομαλά και συνεχώς δυναμικά την αναλογία συμπίεσης από 8:1 σε 14:1.
Η γενική αρχή λειτουργίας του συστήματος κινητήρα VC-T μπορεί να περιγραφεί ως εξής:
Αυτή είναι μια σχηματική, απλή περιγραφή του τρόπου λειτουργίας του συστήματος. Στην πραγματικότητα, φυσικά, όλα είναι πολύ πιο περίπλοκα.
Πράγματι, οι μονάδες ισχύος με χαμηλό λόγο συμπίεσης δεν μπορούν να έχουν υψηλή απόδοση. Ολα ισχυρούς κινητήρες, ειδικά σε αυτοκίνητα αγώνων, κατά κανόνα, έχουν πολύ υψηλή αναλογία συμπίεσης, για πολλά αυτοκίνητα υπερβαίνει το 12:1 και φτάνει ακόμη και το 15:1 για κινητήρες που λειτουργούν με μεθανόλη. Ωστόσο, ένας τόσο υψηλός λόγος συμπίεσης μπορεί επίσης να κάνει τους κινητήρες πιο αποδοτικούς και οικονομικούς. Αυτό οδηγεί σε ένα λογικό ερώτημα: γιατί να μην φτιάχνουμε κινητήρες που έχουν πάντα υψηλό βαθμό συμπίεσης του μείγματος αέρα-καυσίμου; Γιατί να ασχοληθείτε με πολύπλοκα συστήματα κίνησης εμβόλων;
Ο κύριος λόγος για την αδυναμία χρήσης ενός τέτοιου συστήματος όταν εργάζεστε σε συμβατικά χαμηλά οκτάνια καύσιμο - εμφάνισησε υψηλές αναλογίες συμπίεσης και υψηλά φορτία έκρηξης. Η βενζίνη αρχίζει να μην καίγεται, αλλά να εκρήγνυται. Αυτό μειώνει το ποσοστό επιβίωσης των εξαρτημάτων και συγκροτημάτων του κινητήρα και μειώνει την απόδοσή του. Ουσιαστικά με έναν βενζινοκινητήρα συμβαίνει το ίδιο με τον πετρελαιοκινητήρα λόγω υψηλής συμπίεσης αναφλέγεται μίγμα αέρα-καυσίμου, όμως, αυτό δεν συμβαίνει την κατάλληλη στιγμή και αυτό δεν προβλέπεται από τη σχεδίαση του κινητήρα.
Σε στιγμές «κρίσης» στην καύση του μείγματος καυσίμου-αέρα, έρχεται στη διάσωση μια μεταβλητή αναλογία συμπίεσης, η οποία μπορεί να μειωθεί σε στιγμές αιχμής με μέγιστη συγκέντρωση πίεσης από τον υπερσυμπιεστή, η οποία θα αποτρέψει την έκρηξη του κινητήρα. . Αντίθετα, όταν λειτουργεί σε χαμηλές ταχύτητες με χαμηλή πίεση υπερπλήρωσης, ο λόγος συμπίεσης θα αυξηθεί, αυξάνοντας έτσι τη ροπή και μειώνοντας την κατανάλωση καυσίμου.
Επιπλέον, οι κινητήρες είναι εξοπλισμένοι με ένα σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, το οποίο καθιστά δυνατή τη λειτουργία του κινητήρα σύμφωνα με τον κύκλο Atkinson σε μια στιγμή που ο κινητήρας δεν απαιτείται να παράγει υψηλά επίπεδα ισχύος.
Τέτοιοι κινητήρες βρίσκονται συνήθως σε υβριδικά αυτοκίνητα, κύριοι στόχοι των οποίων είναι η φιλικότητα προς το περιβάλλον και η χαμηλή κατανάλωση καυσίμου.
Το αποτέλεσμα όλων των αλλαγών ήταν ένας κινητήρας που μπορεί να αυξηθεί απόδοση καυσίμουσε σύγκριση με τον V6 των 3,5 λίτρων της Nissan, που έχει περίπου την ίδια ισχύ και ροπή. Σύμφωνα με το Reuters, σε συνέντευξη Τύπου, οι μηχανικοί της Nissan είπαν ότι ο νέος κινητήρας έχει ροπή συγκρίσιμη με αυτή ενός σύγχρονου turbodiesel και ταυτόχρονα θα πρέπει να είναι φθηνότερος στην παραγωγή του από οποιονδήποτε σύγχρονο κινητήρα turbodiesel.
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η Nissan ποντάρει τόσο μεγάλα στο σύστημα, επειδή θεωρεί ότι έχει τη δυνατότητα να αντικαταστήσει εν μέρει τους κινητήρες ντίζελ σε πολλές εφαρμογές, συμπεριλαμβανομένων πιθανώς φθηνότερων επιλογών για χώρες όπου η βενζίνη είναι το κύριο καύσιμο, όπως η Ρωσία.
Εάν η ιδέα ριζώσει, πιθανότατα θα εμφανιστούν στο μέλλον δικύλινδρες μονάδες ισχύος βενζίνης, κάτι που θα ταίριαζε καλά. Αυτό θα μπορούσε να γίνει ένας από τους κλάδους της ανάπτυξης συστημάτων.
Η ευελιξία του κινητήρα φαίνεται εντυπωσιακή. Τεχνικά, αυτό το αποτέλεσμα επιτεύχθηκε με τη βοήθεια ενός ειδικού μοχλού κίνησης που επενεργεί στον άξονα μετάδοσης κίνησης, αλλάζοντας τη θέση του συστήματος πολλαπλών μοχλών που περιστρέφεται γύρω από το κύριο έδρανο της μπιέλας. Στα δεξιά, ένας άλλος μοχλός που προέρχεται από τον ηλεκτροκινητήρα είναι προσαρτημένος στο σύστημα πολλαπλών συνδέσμων. Αλλάζει τη θέση του συστήματος σε σχέση με στροφαλοφόρος άξων. Αυτό αντικατοπτρίζεται στο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας και στα σχέδια της Infiniti. Η ράβδος εμβόλου έχει ένα κεντρικό περιστρεφόμενο σύστημα πολλαπλών συνδέσμων που μπορεί να αλλάζει τη γωνία του, γεγονός που οδηγεί σε αλλαγή στο πραγματικό μήκος της ράβδου του εμβόλου, το οποίο με τη σειρά του αλλάζει το μήκος της διαδρομής του εμβόλου στον κύλινδρο, το οποίο τελικά αλλάζει η αναλογία συμπίεσης.
Ο κινητήρας που αναπτύχθηκε για την Infiniti, ακόμη και με την πρώτη ματιά, φαίνεται πολύ πιο περίπλοκος από τον κλασικό του. Η εικασία επιβεβαιώνεται έμμεσα από την ίδια τη Nissan. Λένε ότι δικαιολογείται οικονομικά να κατασκευάζονται τετρακύλινδροι κινητήρες χρησιμοποιώντας αυτό το σχήμα, αλλά όχι τους πιο σύνθετους V6 ή V8. Το κόστος όλων των συστημάτων κίνησης μπιέλας μπορεί να είναι απαγορευτικό.
Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω, αυτό το διάγραμμα κινητήρα θα πρέπει, όχι, απλά πρέπει να ριζώσει. Αυτή η ισχύς και η απόδοση θα είναι ένα ασυναγώνιστο μπόνους για αυτοκίνητα εξοπλισμένα με κινητήρες εσωτερικής καύσης και ηλεκτρικούς κινητήρες.
Ο κινητήρας VC-T θα παρουσιαστεί επίσημα στις 29 Σεπτεμβρίου στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού.
ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ.Έτσι θα εκτοπίσει το νέο Κινητήρας αερίουκινητήρες ντίζελ; Μετά βίας. Πρώτον, ο σχεδιασμός κινητήρας βενζίνηςπιο περίπλοκο, και επομένως πιο ιδιότροπο. Ο περιορισμός του όγκου περιορίζει επίσης το εύρος των εφαρμογών της τεχνολογίας. Παραγωγή καύσιμο πετρελαίουεπισης δεν το ακυρωσε κανεις, που θα παει αν περασουν ολοι σε βενζινη? Χύστε έξω; Κατάστημα; Και τέλος, εφαρμογή μονάδες ντίζελ(απλή σχεδίαση) είναι εξαιρετικό για δύσκολες φυσικές συνθήκες, κάτι που δεν μπορούμε να πούμε για βενζινοκινητήρες εσωτερικής καύσης.
Πιθανότατα, η νέα εξέλιξη θα είναι υβριδικά αυτοκίνητακαι σύγχρονα μικρά αυτοκίνητα. Το οποίο αποτελεί επίσης, με τον τρόπο του, σημαντικό μέρος της αγοράς αυτοκινήτων.
