Το "Volga" GAZ-21 είναι ένα σοβιετικό επιβατικό αυτοκίνητο μεσαίας κατηγορίας, μαζικής παραγωγής στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky από το 1956 (1957) έως το 1970. Ο δείκτης εργοστασιακών μοντέλων ήταν αρχικά GAZ-M-21, αργότερα (από το 1965) - GAZ-21.
Το αυτοκίνητο GAZ-21 γυρίστηκε σε βίντεο για το γερμανικό ροκ συγκρότημα Rammstein.
Τεχνικά χαρακτηριστικά του GAZ-21/22 Volga:
Αριθμός θέσεων 5
Αυτο βάρος σε
εξοπλισμένο
κατάσταση, κιλά σύνολο 1460
στον μπροστινό άξονα 750
στον πίσω άξονα 710
Συνολικό βάρος, κιλά σύνολο 1885
στον μπροστινό άξονα 905
στον πίσω άξονα 980
Χωρητικότητα φόρτωσης, kg 50 (σεντάν με 5 επιβάτες).
80 (station wagon με 5 επιβάτες)
Μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος (ημιρυμουλκούμενο με φορτίο, kg) -
Μήκος, mm 4770
Πλάτος, mm 1800
Ύψος, mm 1620
Μεταξόνιο, mm 2700
Πλάτος τροχιάς, mm εμπρός 1410
πίσω 1420
Απόσταση από το έδαφος, mm κάτω από τον μπροστινό άξονα 200
κάτω από τον πίσω άξονα 190
Ακτίνα στροφής, m κατά μήκος της τροχιάς του εξωτερικού μπροστινού τροχού 6.3
εξωτερική διάσταση 6,8
Μέγιστη ταχύτητα, km/h 130
Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km 9,0 (στα 40-50 km/h)
Επιτάχυνση από στάση στα 60 km/h, δευτερόλεπτα -
Κιβώτιο ταχυτήτων: κιβώτιο ταχυτήτων 3 ταχυτήτων, μοχλός ελέγχου κολόνας τιμονιού
Σχέσεις κιβωτίου ταχυτήτων 3.115 / 1.772 / 1.000 / R-3.740
τελικές σχέσεις μετάδοσης κίνησης 4,55 (41 και 9 δόντια)
Αναλογίες υποθέσεων μεταφοράς -
συμπλέκτης μονής πλάκας, στεγνός, υδραυλικός
Τροχοί αριθμός τροχών 4 + 1
μέγεθος ελαστικού 6,70 - 15
πίεση αέρα ελαστικού, kg/cm2 1,7 εμπρός / 1,7 πίσω
Μπροστινή ανάρτηση: ανεξάρτητη, ελατηριωτή, με ψαλίδια. υδραυλικά αμορτισέρ, τηλεσκοπικά, διπλής δράσης
πίσω σε διαμήκη ημιελλειπτικά ελατήρια. υδραυλικά αμορτισέρ, τηλεσκοπικά, διπλής δράσης
Μηχανισμός διεύθυνσης τύπου σφαιροειδής σκουλήκι και κύλινδρος διπλής κορυφογραμμής
σχέση μετάδοσης 18,2
Απόσταση φρένων, m -
μπλοκ εργασίας (πόδι) σε όλους τους τροχούς με υδραυλική κίνηση
πάρκινγκ (χειροκίνητο) μπλοκ για μετάδοση με μηχανική κίνηση
Όγκοι πλήρωσης, δεξαμενή καυσίμου l 60 (A-72)
συστήματα ψύξης κινητήρα 11.5 (νερό ή αντιψυκτικό)
συστήματα λίπανσης κινητήρα 5.6 [το καλοκαίρι, βιομηχανικό λάδι 50 (SU) ή λάδια ASp-5 και AKp-5. το χειμώνα ένα μείγμα 60% industrial 50 (SU) και 40% ατράκτου AU]
περίβλημα κιβωτίου ταχυτήτων 0,8 (λάδι κιβωτίου ταχυτήτων)
περίβλημα πίσω άξονα 0,9 (λάδι για υποειδείς ταχύτητες)
περίβλημα συστήματος διεύθυνσης 0,25 (λάδι κιβωτίου ταχυτήτων)
μπροστινά αμορτισέρ 0,14 έκαστο? πίσω 0,23 το καθένα (λάδι άξονα AU) [0,24 το καθένα μπροστά και 0,15 το καθένα πίσω για αμορτισέρ μοχλού]
υδραυλική κίνηση φρένων 0,7 (υγρό φρένων)
φίλτρο αέρα 0,25 (λάδι κινητήρα)
Καρμπυρατέρ K-22I ή K105 μέχρι το 1962. Κ-124 μετά το 1962
Ηλεκτρολογικός εξοπλισμός 12 volt
Επαναφορτιζόμενη μπαταρία 6STE54EM
Γεννήτρια G12B; 18 α; 225 W
Ρελέ-ρυθμιστής PP24
Μίζα ST20-B; 1,7 ίππους
Διανομέας-διανομέας R-3B
Μπουζί A14U
Κινητήρας:
τύπου M-21, καρμπυρατέρ, τετρακύλινδρο, τετράχρονο, βαλβίδα οροφής
σειρά λειτουργίας κυλίνδρου 1-2-4-3
μέγιστη ισχύς, hp 75,0 στις 4000 σ.α.λ
μέγιστη ροπή, kgm 17,0 στις 2200 σ.α.λ
κυβισμός, l 2.445
αναλογία συμπίεσης 6,6:1
διάτρηση / εγκεφαλικό επεισόδιο 92,0 / 92,0
Χρόνια κατασκευής 1956-1970
Αριθμός παραγόμενων αυτοκινήτων 638875
Φόρμουλα τροχού 4 Χ 2
Αρχική περίοδος.
Οι τεχνικές προδιαγραφές για το αυτοκίνητο βασίστηκαν στις εξελίξεις για τη δεύτερη γενιά Pobeda ειδικότερα - η ίδια διάταξη χρησιμοποιήθηκε με την καμπίνα επιβατών ελαφρώς προς τα εμπρός, η οποία, σε συνδυασμό με τη μείωση του μεγέθους του τροχού από 16 σε 15" κατέστησε δυνατή για να γίνει πιο ευρύχωρο με βάση το ίδιο μέγεθος τροχού, αφαιρώντας πρακτικά τους θόλους των πίσω τροχών που είναι χαρακτηριστικά του GAZ-M-20 μια πιο μοντέρνα σχεδίαση, ένας εντελώς νέος κινητήρας και, σύμφωνα με το αρχικό σχέδιο, ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, που θα έπρεπε να έκανε πολύ πιο εύκολη την οδήγηση για τον μεμονωμένο ιδιοκτήτη από την αρχή, οι απαιτήσεις για το αυτοκίνητο ήταν πολύ συγκεκριμένες λόγω του αντικειμενικού στόχου εξέταση των συνθηκών παραγωγής και λειτουργίας των οχημάτων στην ΕΣΣΔ Το μελλοντικό Volga υποτίθεται ότι ήταν σύγχρονο, δυναμικό, άνετο αυτοκίνητο, ικανό να αναπτύσσει υψηλές ταχύτητες για εκείνες τις εποχές σε αυτοκινητόδρομους με «βελτιωμένες» επιφάνειες με αρκετά υψηλή απόδοση και. Ταυτόχρονα - επιτυχής αντιμετώπιση τμημάτων βαρέων εκτός δρόμου που δεν ήταν καθόλου σπάνια εκείνα τα χρόνια, ήταν δομικά απλά και δεν απαιτούσαν ιδιαίτερα υψηλά προσόντα προσωπικού σέρβις. Φυσικά, αυτό δεν θα μπορούσε παρά να οδηγήσει σε ορισμένους συμβιβασμούς στο σχεδιασμό. Ως αποτέλεσμα, το Volga συνδύασε προηγμένες τεχνικές λύσεις, όπως έναν κινητήρα από αλουμίνιο με υγρή επένδυση και ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με ειλικρινά συντηρητικές, αν όχι αρχαϊκές, όπως μια περιστρεφόμενη μπροστινή ανάρτηση ή αμορτισέρ μοχλού. Τα κύρια διακριτικά χαρακτηριστικά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, το Pobeda, που αρχικά συμπεριλήφθηκαν στο έργο του μελλοντικού Volga, μπορούν να σημειωθούν: ένα φέρον αμάξωμα σεντάν τριών όγκων αυξημένων διαστάσεων με πιο ευρύχωρο και άνετο εσωτερικό. πανοραμικό μονοκόμματο παρμπρίζ και πίσω παράθυρα. τετρακύλινδρος κινητήρας με βαλβίδα οροφής από αλουμίνιο με σημαντικά (σχεδόν μιάμιση φορά) αυξημένη ισχύ σε σύγκριση με την Pobeda. αυτόματο υδρομηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων. υδραυλική κίνηση συμπλέκτη στην έκδοση με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. άξονας καρδανίου τριών ρουλεμάν. υποειδικός πίσω άξονας με ημι-βαρείς άξονες άξονα. κεντρική λίπανση των εξαρτημάτων του πλαισίου. ξεχωριστοί υδραυλικοί κύλινδροι για τα τακάκια των μπροστινών μηχανισμών φρένων (στα πίσω φρένα και τα δύο τακάκια ενεργοποιούνταν από έναν κοινό υδραυλικό κύλινδρο). χειρόφρενο κιβωτίου ταχυτήτων αντί να ενεργεί στους μηχανισμούς πέδησης των πίσω τροχών.
Από το 1952, έχει πραγματοποιηθεί παράλληλη εργασία σε δύο ανεξάρτητα έργα GAZ-M-21 με τα σύνθημα "Zvezda" (σχεδιαστής - John Williams) και "Volga" (σχεδιαστής - Lev Eremeev).
Το 1953, τα μοντέλα και των δύο αυτοκινήτων ήταν έτοιμα. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, το Zvezda πέρασε από αρκετές επαναλήψεις της σχεδιαστικής αναζήτησης, στην τελική που μετατράπηκε σε ουσιαστικά ένα πλήρες ανάλογο του Volga από τις πίσω πόρτες προς τα εμπρός, αλλά με ένα αμάξωμα τύπου fastback με κεκλιμένη οροφή, όπως το Pobeda. και δύο μεγάλα πτερύγια πίσω. Ωστόσο, το σεντάν τριών όγκων του Eremeev ήταν πιο κοντά στην πραγματικότητα παραγωγής και φαινόταν πιο παραδοσιακό, και λαμβάνοντας υπόψη την περαιτέρω ανάπτυξη του σχεδιασμού αυτοκινήτων, πιο πολλά υποσχόμενο, έτσι, τελικά, η εργασία συνεχίστηκε στο Volga. Μια εικόνα γύψινων μοντέλων και των δύο αυτοκινήτων είναι διαθέσιμη στην υποσημείωση.
Από το 1953, ο A. Nevzorov διορίστηκε επικεφαλής σχεδιαστής για το αυτοκίνητο και ο N. I. Borisov ήταν ο επικεφαλής σχεδιαστής του εργοστασίου για το μεγαλύτερο μέρος του σχεδιασμού του αυτοκινήτου.
Τα πρώτα πρωτότυπα ήταν έτοιμα το 1954. Υπάρχουν γνωστές φωτογραφίες που απεικονίζουν το πρωτότυπο M-21 με την πινακίδα κυκλοφορίας GV 00-08 στον αυτοκινητόδρομο Gorkovskoe (τώρα ο αυτοκινητόδρομος M7 Volga), που χρονολογούνται από τις 9 Ιουλίου 1954, επομένως, εκείνη την εποχή, τα πρωτότυπα M-21 ήταν ήδη δοκιμάζεται ενεργά.
Σύγκριση με ξένα ανάλογα.
Κατά τη διάρκεια της ανάπτυξης, η εμπειρία ξένων κατασκευαστών χρησιμοποιήθηκε αρκετά ευρέως, για τη μελέτη των οποίων, σύμφωνα με την παράδοση εκείνων των χρόνων, συμμετείχαν αντίγραφα πλήρους κλίμακας σύγχρονων ξένων αυτοκινήτων, όπως δύο Ford Mainlines του έτους μοντέλου 1954 - με εξακύλινδρους και οκτακύλινδρους κινητήρες (ΗΠΑ), Chevrolet 210 (σε ορισμένες πηγές - Styleline DeLuxe) 1953 έτος μοντέλου (ΗΠΑ), Plymouth Savoy προφανώς 1953 (ΗΠΑ), 1952 Kaiser Henry J (ΗΠΑ), 1952 Standard Vanguard (Ηνωμένο Βασίλειο ) και Opel Kapitn (Γερμανία), πιθανώς και άλλα. Τα δύο πρώτα αγοράστηκαν για τη μελέτη των αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων, ως εκπρόσωποι σε μεγάλο βαθμό πολικών σχολών του σχεδιασμού τους. Στη συνέχεια, αυτά τα αυτοκίνητα χρησιμοποιήθηκαν για συγκριτικές δοκιμές μαζί με μοντέλα λειτουργίας του GAZ-M-21. Είναι περίεργο ότι, σύμφωνα με ορισμένες πηγές, κατά τη διάρκεια δοκιμών το Standard Vanguard ενεπλάκη σε ένα σοβαρό τροχαίο ατύχημα στους δρόμους της Κριμαίας. Πρέπει να σημειωθεί ιδιαίτερα ότι τα αυτοκινητοβιομηχανία της ΕΣΣΔ αγόραζαν συνεχώς ξένα ανάλογα των προϊόντων τους για έρευνα, κάτι που είναι συνήθης πρακτική σύμφωνα με τα παγκόσμια πρότυπα και δεν ήταν πάντα συνδεδεμένο με την ανάπτυξη οποιουδήποτε από τα δικά τους σχέδια. Στην προκειμένη περίπτωση, τα ξένα μοντέλα ενεπλάκησαν ακριβώς όπως εξελίσσονταν και δεν μελετήθηκαν την προηγούμενη περίοδο. Για παράδειγμα, το Ford Mainline, που δηλώθηκε σε πολλές πηγές ως σχεδόν πρωτότυπο του M-21, εμφανίστηκε στην πραγματικότητα στο εργοστάσιο όχι νωρίτερα από το καλοκαίρι-φθινόπωρο του 1954, δηλαδή κατά τη δοκιμή των πρωτοτύπων που λειτουργούν. Το Volga ήταν ήδη σε πλήρη εξέλιξη και οι δικές του δοκιμές ξεκίνησαν μόνο τον Νοέμβριο. Η φύση και το τεχνικό επίπεδο των αναλογικών αυτοκινήτων που εμπλέκονταν ήταν πολύ διαφορετικά. Έτσι, η Opel και το Stenderd ήταν πολύ ξεπερασμένα μοντέλα - το πρώτο ήταν ακόμα προπολεμικό σχέδιο και το δεύτερο μπήκε στην παραγωγή σχεδόν ταυτόχρονα με το Pobeda. Και τα δύο μοντέλα ετοιμάζονταν να σταματήσουν αυτή τη στιγμή. Το "Chevrolet" ήταν ένα εξαιρετικά επιτυχημένο, αλλά ήδη ξεπερασμένο μοντέλο, που παρήχθη από τα τέλη της δεκαετίας του '40, γενικά παρόμοιο σε στυλ και σχεδιασμό με το σοβιετικό "ZiM" μείον το κυρτό παρμπρίζ, τον κινητήρα βαλβίδας και το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων (δύο ταχυτήτων, "Power" τύπου -Glide"). Το "Ford" και το "Plymouth" ήταν σύγχρονα μοντέλα για εκείνη την εποχή - το πρώτο εισήλθε στην παραγωγή το έτος μοντέλου 1952 (δηλαδή, το φθινόπωρο του ημερολογιακού έτους 1951), το δεύτερο το 1953 (και πάλι, το φθινόπωρο του 1952 ημερολογιακό έτος), αλλά περισσότερα από αυτά η Ford ήταν επιτυχημένη και τέλεια, και το Plymouth του 1953-54 θεωρήθηκε «μεταβατικό» μοντέλο σε πιο προηγμένα σχέδια. Ορισμένα χαρακτηριστικά ξένων αναλόγων αντικατοπτρίστηκαν στο Volga, ειδικά στο σχεδιασμό μεμονωμένων στοιχείων του σώματος (για παράδειγμα, περιστροφικές κλειδαριές θυρών, ωστόσο, η φέρουσα βάση του ίδιου του αμαξώματος ήταν πιο κοντά στο σχεδιασμό με τα προηγούμενα μοντέλα GAZ - Pobeda, M -12 και "ZiM"-u) και εσωτερικό σχέδιο (για παράδειγμα, η τελική έκδοση του ταχύμετρου με τη μορφή ενός διαφανούς "ημισφαιρίου" εμφανίστηκε μόνο μετά τη μελέτη του αυτοκινήτου Ford - τα πρώτα πρωτότυπα M-21 είχαν πολλές διαφορετικές επιλογές μια εντελώς διαφορετική σχεδίαση του πίνακα οργάνων, εντελώς εσοχή στο ταμπλό), που μας επιτρέπει να συμπεράνουμε ότι έχουν μελετηθεί προσεκτικά και η έλλειψη επαρκούς προσωπικής εμπειρίας στο σχεδιασμό σύγχρονων αυτοκινήτων. Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων βασίστηκε ευρέως στο κιβώτιο ταχυτήτων Ford-O-Matic Drive των οχημάτων της Ford Corporation, το οποίο με τη σειρά του αναπτύχθηκε για τη Ford από την Borg-Warner. Ταυτόχρονα, το μηχανικό μέρος του Βόλγα στο σύνολό του ήταν ένα πρωτότυπο σοβιετικό σχέδιο και βασιζόταν σε μεγάλο βαθμό σε δείγματα ήδη σε μαζική παραγωγή - δημιουργήθηκε κυρίως με βάση λύσεις που είχαν ήδη βρει εφαρμογή στο μεγάλο αυτοκίνητο κατηγορίας ZiM GAZ M-12, και μάλιστα ενοποιήθηκε με αυτό σε κάποιο βαθμό. Αυτό ισχύει κυρίως για τη σχεδίαση μονάδων μετάδοσης και πλαισίου. Ο σχεδιασμός του Βόλγα, ξεκινώντας από τις πρώτες διατάξεις και πρωτότυπα, έγινε επίσης από τον Lev Eremeev εντελώς ανεξάρτητα και δεν είχε άμεσες ομοιότητες με συγκεκριμένα ξένα ανάλογα πέρα από την ενότητα στο πλαίσιο του στυλ εκείνων των χρόνων (πρέπει να είναι Λαμβάνοντας υπόψη ότι τα πρωτότυπα είχαν σχέδιο γενικά παρόμοιο με τη μελλοντική «δεύτερη» σειρά Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το Volga δημιουργήθηκε υπό την επιρροή (κυρίως) της αμερικανικής σχολής μηχανικής αυτοκινήτων και από σχεδιαστική άποψη. ήταν η αρχική σοβιετική ερμηνεία του λεγόμενου "aerostyle" που προερχόταν από την Αμερική, που ήταν δημοφιλής εκείνα τα χρόνια σε όλο τον κόσμο Στην Ευρώπη, τα μοντέλα αυτής της κατηγορίας ήταν αρκετά σπάνια και παράγονταν από σχετικά μικρό αριθμό κατασκευαστών , πολλά από τα οποία επηρεάστηκαν από την αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία - για παράδειγμα, η Opel, η Vauxhall, η γερμανική και η αγγλική Ford ήταν υποκαταστήματα αμερικανικών εταιρειών, και σε εκείνα τα χρόνια χρησιμοποιήθηκε η αμερικανική προσέγγιση, όπως όπως και εκείνα τα χρόνια - όλοι οι Αυστραλοί και οι περισσότεροι Ιάπωνες, τηρούσαν έναν προσανατολισμό προς τις αμερικανικές στιλιστικές τάσεις. Ταυτόχρονα, πολλά χαρακτηριστικά του αρχικού σχεδίου (που παρουσιάζονται στα πρωτότυπα και, εν μέρει, στη "δεύτερη σειρά" του 1959-1962) του Volga επιστρέφουν επίσης στο ZiM GAZ-12 - ειδικότερα, οι προφυλακτήρες ήταν φτιαγμένα σε παρόμοιο στυλ, πλευρικά φώτα - τα οποία, προφανώς, υποτίθεται ότι υπογραμμίζουν τη στιλιστική ενότητα της σειράς αυτοκινήτων από το εργοστάσιο του Γκόρκι. Έτσι, σε γενικές γραμμές, τόσο στιλιστικά όσο και τεχνικά, το αυτοκίνητο δημιουργήθηκε από εγχώριους μηχανικούς και σχεδιαστές από την αρχή. Την ίδια άποψη συμμερίζεται, για παράδειγμα, ένας εξέχων ερευνητής για το θέμα, ο Ivan Paderin. Κάποια ομοιότητα με ξένα ανάλογα δεν προκαλεί έκπληξη για αυτοκίνητα του ίδιου στυλ και εποχής. Για παράδειγμα, το Audi 80 B3 (1987), το Opel Vectra A (1988) και, ας πούμε, το VAZ 2110 (τα πρωτότυπά του ήταν έτοιμα το 1990-91) είναι περίπου στον ίδιο βαθμό παρόμοια μεταξύ τους - ή το Audi 100 C3 και το Ford Taurus των πρώτων γενεών. Επρόκειτο για αυτοκίνητα που σχεδιάστηκαν την ίδια εποχή, εστιάζοντας στις ίδιες ιδέες και τάσεις, μερικές φορές με αμοιβαίο δανεισμό, αλλά «από την αρχή» και χωρίς άμεση αντιγραφή. Αν στραφούμε στη γνώμη ξένων ειδικών, τότε, ας πούμε, το αγγλικό περιοδικό "The Autocar", το οποίο το 1960 διεξήγαγε μια δοκιμαστική κίνηση του αυτοκινήτου Volga GAZ-M-21K (η εμφάνιση αυτής της τροποποίησης ήταν κοντά στην εμφάνιση του τα πρωτότυπα του 1954-55), αναγνώρισαν αρκετά την αρχική σοβιετική προέλευση του Βόλγα («ο Βόλγας είναι εξ ολοκλήρου ρωσικής προέλευσης...) και περιέγραψε το στυλ του ως «ένα μείγμα πρόσφατων αμερικανικών και ευρωπαϊκών τάσεων σχεδιασμού» («στυλ ο Βόλγας είναι ένα μείγμα πρόσφατων αμερικανικών και ευρωπαϊκών επιρροών» ).
Ο σχεδιασμός του Βόλγα διαμορφώθηκε ήδη σε πρώιμο στάδιο ανάπτυξης. Ο συγγραφέας του, ένας έμπειρος σχεδιαστής Lev Eremeev, βασιζόμενος στις τάσεις της παγκόσμιας μόδας της αυτοκινητοβιομηχανίας εκείνων των χρόνων - κυρίως το αμερικανικό "στυλ", το οποίο εκείνη την εποχή κυριαρχούνταν από την αεροπορία και, εν μέρει, τα μοτίβα πυραύλων και διαστήματος - κατάφερε να δημιουργήσει ένα εντελώς εκφραστική εικόνα ένα μοντέρνο, δυναμικό και αρκετά κομψό αυτοκίνητο με αρκετά περίπλοκο πλαστικό αμάξωμα, σε κάποιο βαθμό αντίθετο με την κυρίως χρηστική-λειτουργική εμφάνιση της Pobeda ή το στυλ βαρέως τύπου του ZiM GAZ-12 και των επιβατικών αυτοκινήτων ZiS Από το από την άποψη της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας εκείνων των χρόνων, η εμφάνιση του αυτοκινήτου ήταν σχετικά συγκρατημένη και πρακτικά δεν περιείχε στοιχεία που ξεχώριζαν ιδιαίτερα στο γενικό υπόβαθρο του στυλ εκείνης της εποχής - απλώς συγκρίνετε το με ξένα ανάλογα που εμφανίστηκαν περίπου την ίδια στιγμή, οι εικόνες των οποίων εμφανίζονται στη σειρά στα αριστερά. Αλλά σύμφωνα με τα σοβιετικά πρότυπα, κατά την έναρξη της παραγωγής του, το Volga, λόγω της φύσης των επιλεγμένων επιφανειών, γραμμών και διακοσμητικών στοιχείων, φαινόταν πολύ φρέσκο, τολμηρό και ασυνήθιστο. Σε γενικές γραμμές, ως προς το επίπεδό του, ο σχεδιασμός των πρωτοτύπων M-21 υπερτερούσε σε σημαντικό μέρος των σειριακών ξένων μοντέλων των μοντέλων 1953-54, δηλαδή της περιόδου ανάπτυξής του.
Ωστόσο, από τη στιγμή που ξεκίνησε η μαζική παραγωγή (1956-57), σύμφωνα με τα παγκόσμια πρότυπα, ο σχεδιασμός του Volga είχε ήδη γίνει τουλάχιστον συνηθισμένος και δεν ξεχώριζε ιδιαίτερα στο φόντο των σειριακών ξένων αυτοκινήτων εκείνων των χρόνων.
Στη συνέχεια, οι στιλιστικές λύσεις του αυτοκινήτου έδειξαν ότι γρήγορα έγιναν ξεπερασμένες, ειδικά σε σύγκριση με τα μοντέλα της βορειοαμερικανικής αγοράς που άλλαζαν ετησίως εκείνα τα χρόνια (θα πρέπει να σημειωθεί ότι αυτό ισχύει πλήρως και για άλλα μοντέλα που κυκλοφόρησαν στην εκείνα τα χρόνια, αφού κατά τη διάρκεια της προόδου της δεκαετίας του '50, ο σχεδιασμός αυτοκινήτων ήταν εξαιρετικά γρήγορος και τα αυτοκίνητα συχνά γίνονταν ξεπερασμένα σε εμφάνιση μέσα σε λίγα χρόνια από την κυκλοφορία τους). Σύμφωνα με τα πρότυπα της Βόρειας Αμερικής, ήδη για το μοντέλο του 1958, το Volga ήταν ένα αυτοκίνητο με απελπιστικά ξεπερασμένο σχεδιασμό (θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι μέχρι τότε, από το 1954, όταν κατασκευάστηκαν τα πρωτότυπα του Volga, στις ΗΠΑ, οι περισσότεροι κατασκευαστές είχαν ήδη αλλάξει δύο ή τρεις γενιές των μοντέλων τους, καθεμία από αυτές οπτικά πολύ ριζικά διαφορετική από την προηγούμενη). Στην Ευρώπη, η οποία υστερούσε σε σχέση με τις Ηνωμένες Πολιτείες όσον αφορά τον ρυθμό ενημέρωσης της σειράς μοντέλων, τα παραδείγματα παρόμοιου στυλ κράτησαν λίγο περισσότερο - μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του εξήντα και ορισμένα μοντέλα - μέχρι το δεύτερο μισό της δεκαετίας, ακόμη και το τέλος της . Αλλά γενικά, μπορούμε να πούμε ότι το ευρωπαϊκό στυλ άλλαξε στις αρχές της δεκαετίας του εξήντα, μετά την οποία το Volga άρχισε να μοιάζει με ένα βαθιά συντηρητικό αυτοκίνητο από άποψη σχεδιασμού. Μέχρι το τέλος της παραγωγής του, το Volga φαινόταν αρχαϊκό ακόμη και σε σύγκριση με άλλα σοβιετικά επιβατικά αυτοκίνητα - Moskvich, Zaporozhets και, επιπλέον, εκείνη την εποχή το Zhiguli, το οποίο μόλις είχε τεθεί σε παραγωγή.
Έτσι, η ιστορία της ανάπτυξης και παραγωγής του αυτοκινήτου Volga έδειξε πόσο υψηλό ήταν, καταρχήν, το διεθνές επίπεδο της εγχώριας σχολής σχεδιασμού που είχε αναπτυχθεί μέχρι εκείνη την εποχή, παρά τη διατήρηση του σαφώς ανιχνεύσιμου προσανατολισμού της τα επόμενα χρόνια προς τη γενική τάσεις του «στυλ» της Βόρειας Αμερικής, καθώς και η καθυστέρηση και η βραδύτητα της εγχώριας μαζικής παραγωγής, η οποία είναι εντελώς ανίκανη να οργανώσει την παραγωγή ενός σύγχρονου αυτοκινήτου σε ένα χρονικό πλαίσιο κατά το οποίο θα διατηρούσε την εποικοδομητική και οπτική «φρεσκάδα» του. λιγότερο να εξασφαλίσουν τον έγκαιρο εκσυγχρονισμό (λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι τέτοια καθήκοντα, κατά κανόνα, απλώς δεν τέθηκαν και η χρηματοδότηση της βιομηχανίας επιβατικών αυτοκινήτων στην ΕΣΣΔ συχνά πραγματοποιούνταν σε υπολειπόμενη βάση). Ωστόσο, δεδομένης της σχετικά πρόσφατης εμφάνισης της σοβιετικής αυτοκινητοβιομηχανίας, τα πρώτα εντελώς ανεξάρτητα σχέδια στα οποία άρχισαν να εμφανίζονται μόνο μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, το Volga GAZ-21 ήταν για την εποχή του ένα αρκετά ενδιαφέρον μοντέλο από άποψη τεχνολογίας και σχεδίασης. προσεγγίζοντας αυτούς τους δείκτες στο παγκόσμιο επίπεδο εκείνων των χρόνων και ταυτόχρονα αντιστοιχούν στις πολύ συγκεκριμένες συνθήκες παραγωγής και λειτουργίας των οχημάτων στην ΕΣΣΔ. Το συχνά μπερδεμένο ζήτημα του σχεδιασμού της επένδυσης ψυγείου Volga διαφορετικών γενεών απαιτεί ιδιαίτερη αναφορά. Το γεγονός είναι ότι, παρόλο που το αυτοκίνητο ξεκίνησε αρχικά στην παραγωγή με μάσκα ψυγείου με τη μορφή οριζόντιας ράβδου με αστέρι σε στρογγυλό μενταγιόν στο κέντρο, αυτή δεν ήταν η αρχική σχεδιαστική επιλογή για το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου. Στο στάδιο του σχεδιασμού για το σχεδιασμό του μπροστινού μέρους του Βόλγα, ο Lev Eremeev βρήκε γι 'αυτό μια μάλλον πρωτότυπη, για εκείνη την εποχή, και πολύ ορθολογική λύση: το πρωτότυπο M-21 είχε μια επένδυση ψυγείου με τη μορφή ενός ενιαίου χρωμίου επιμεταλλωμένο σταμπωτό φύλλο χάλυβα με κάθετες υποδοχές (υπήρχαν επιλογές με αριθμό από 10 έως 16). Η κορυφή και οι πλευρές του φύλλου είχαν μια μπορντούρα από σταμπωτά και χυτά επιχρωμιωμένα μέρη. Έτσι, η αρχική επιλογή σχεδίασης ήταν αυτή που τέθηκε σε μαζική παραγωγή μόνο το τελευταίο τρίμηνο του 1958, και όχι η οριζόντια δοκός που χαρακτηρίζει το σειριακό Volga που παρήχθη το 1957 και το μεγαλύτερο μέρος του 1958 (για μια λεπτομερή περιοδοποίηση της παραγωγής του Βόλγα, βλ. παρακάτω, στην ενότητα «Περιοδοποίηση απελευθέρωσης»). Αυτό ακριβώς έμοιαζε η διάταξη (1953) και τα πρώτα πρωτότυπα του Volga (1954-55). Με αυτήν την επιλογή σχεδιασμού για το μπροστινό μέρος, ο σχεδιασμός του Volga ήταν αρκετά μοναδικός και πρωτότυπος, μόνο στο επίπεδο του στυλ που απηχούσε τα προϊόντα της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας του πρώτου μισού και των μέσων της δεκαετίας του '50. Αυτός ο σχεδιασμός της μάσκας του ψυγείου διέκρινε ευνοϊκά το αυτοκίνητο τόσο από την άποψη του σχεδιασμού όσο και από την άποψη της τεχνολογίας από τα περισσότερα ξένα ανάλογα που ξεκίνησαν από τις γραμμές συναρμολόγησης κατά την ανάπτυξη του Volga, το οποίο ως επί το πλείστον είχε πολύπλοκη κατασκευή και υψηλή δαπανηρές επενδύσεις καλοριφέρ από ογκώδη χυτά ή στάμπα μέρη - συνήθως παχουλές οριζόντιες ράβδους από ορείχαλκο, κράμα αλουμινίου ή χάλυβα. Αυτό επέτρεψε όχι μόνο να μειώσει σημαντικά το κόστος του σχεδιασμού αυτού του στοιχείου σχεδιασμού, αλλά και να δώσει στο αυτοκίνητο μια μάλλον ατομική και, επιπλέον, για το 1954, πολύ μοντέρνα εμφάνιση - τη μετάβαση από τις οριζόντιες ριγέ επενδύσεις ψυγείου σε καρό ήταν μια από τις τρέχουσες τάσεις στον παγκόσμιο σχεδιασμό αυτοκινήτων εκείνων των χρόνων, όπως φαίνεται με βάση ξένα ανάλογα που βγήκαν στην παραγωγή λίγα χρόνια αργότερα. Ωστόσο, λόγω ορισμένων όχι εντελώς προφανών λόγων, στη μαζική παραγωγή αυτή η έκδοση του μπροστινού σχεδιασμού, παρά τις διαμαρτυρίες τόσο των σχεδιαστών όσο και των μηχανικών και των τεχνολόγων, αντικαταστάθηκε αρχικά από μια πιο παραδοσιακή οριζόντια ριγέ επένδυση ψυγείου με τη μορφή τριών μπάρες με ένα αστέρι σε στρογγυλό μετάλλιο στο κέντρο. Το θέμα μιας τέτοιας μάσκας με τη μορφή μιας οριζόντιας ράβδου με μια στρογγυλή λεγόμενη "σφαίρα" ήταν πολύ διαδεδομένο στην πρακτική της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας από τα τέλη του σαράντα - η έκδοση "GAZ" ξεχώρισε, ίσως, μόνο από αυτό ακριβώς το αστέρι αντί για τη «σφαίρα». Η ίδια η οριζόντια ράβδος με ενσωματωμένους δείκτες κατεύθυνσης στα πλάγια, αν ψάχνετε για ανάλογα, θύμιζε αμυδρά την επένδυση του ψυγείου των αυτοκινήτων της ελάχιστα γνωστής μάρκας Kaiser (ΗΠΑ) των ετών μοντέλου 1952-53 (και όχι Ford, σε αντίθεση με ορισμένες δηλώσεις). Ωστόσο, όπως ήδη αναφέρθηκε, στην πραγματικότητα, αυτός ο τύπος πλέγματος ήταν γενικά ο πιο συνηθισμένος στο πρώτο μισό της δεκαετίας του '50. Είναι δύσκολο να ονομάσουμε αυτή την αντικατάσταση επιτυχημένη: πρώτον, αυτός ο τύπος επένδυσης ήταν ήδη εκτός μόδας στα μέσα της δεκαετίας του '50 και αποδείχθηκε ξεπερασμένος κατά την έναρξη της σειριακής παραγωγής (1956-57), αντίθεση με την κάθετη μάσκα ψυγείου, η οποία ταιριάζει καλά στη μόδα των πρωτοτύπων εκείνων των χρόνων. δεύτερον, έκανε την εμφάνιση του αυτοκινήτου να απηχεί μια σειρά από ξένα μοντέλα - και, ως εκ τούτου, όχι αρκετά μεμονωμένα, γεγονός που, μεταξύ άλλων, στη συνέχεια οδήγησε σε εικασίες για λογοκλοπή των σχεδιαστών ή των κατασκευαστών του αυτοκινήτου. Επιπλέον, το αστέρι στη μάσκα του ψυγείου - σύμβολο του σοβιετικού κράτους που προκάλεσε ανάμεικτα συναισθήματα στον κόσμο - δεν συνέβαλε ιδιαίτερα στην αύξηση των εξαγωγικών πωλήσεών του. Και το κόστος κατασκευής της επένδυσης, που αποτελούνταν από πολυάριθμα σύνθετα μέρη από χάλυβα και κράμα χυτού ψευδαργύρου, κατασκευασμένα με μεγάλη ακρίβεια, ήταν απλώς ασύγκριτο με το κόστος της αρχικά παρεχόμενης σταμπωτής γρίλιας. Τέλος, η σφραγισμένη μάσκα του ψυγείου έπαιξε το ρόλο του στοιχείου αντοχής του αμαξώματος και η αντικατάστασή της με μια καθαρά διακοσμητική δοκό μείωσε την ακαμψία του μπροστινού άκρου και επιδείνωσε την απόδοση της ανάρτησης. Ως εκ τούτου, το τελευταίο τρίμηνο του 1958, το αυτοκίνητο επέστρεψε στην αρχική μάσκα ψυγείου με 16 κάθετες υποδοχές, με κάποιες αλλαγές σε σύγκριση με τα πρωτότυπα. Υπάρχει ένας θρύλος ότι ο σχεδιασμός του μπροστινού μέρους "με ένα αστέρι" προέκυψε λόγω του γεγονότος ότι ο Marshal Zhukov (σύμφωνα με μια άλλη εκδοχή του μύθου - Πρόεδρος του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ Bulganin) και το αυτοκίνητο δεν άρεσε το η αρχική έκδοση κατά τη διάρκεια της προβολής στο Κρεμλίνο μετά από δοκιμή, αποφάσισε να χρησιμοποιήσει ένα αστέρι στη σχάρα του ψυγείου για να του δώσει έναν έντονο «προσανατολισμό για πάρτι».
Διαφορετικές εκδοχές αυτού του μύθου κυκλοφορούν ενεργά από τα μέσα ενημέρωσης, ωστόσο, δεν υπάρχουν σαφείς αποδείξεις για την αυθεντικότητά του. Ταυτόχρονα, εξηγεί καλά τον πιθανό λόγο για την αντικατάσταση μιας πιο προοδευτικής σχεδίασης εμπρός άκρου με μια εμφανώς ξεπερασμένη. Είναι περίεργο ότι ένας παρόμοιος σχεδιασμός της επένδυσης με οριζόντια δοκό (μείον το αστέρι) ήταν χαρακτηριστικός ενός από τα πρωτότυπα που αναπτύχθηκαν παράλληλα με το Volga και με την ενεργό συμμετοχή της ομάδας σχεδιασμού του εργοστασίου GAZ Moskvich-402. Είναι δύσκολο να πούμε σε ποιο αυτοκίνητο εμφανίστηκε πρώτο, αλλά πιθανότατα στο Moskvich. Γενικά, κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού αυτών των αυτοκινήτων, υπήρχε σημαντική και, προφανώς, αμοιβαία επιρροή μεταξύ τους.
Τεχνικά χαρακτηριστικά.
Τεχνικά, το αυτοκίνητο ήταν ένας επιτυχημένος συμβιβασμός, από την άποψη των συνθηκών λειτουργίας στην ΕΣΣΔ, μεταξύ των αμερικανικών και ευρωπαϊκών σχολών σχεδιασμού επιβατικών αυτοκινήτων. Περιείχε λύσεις τυπικές των αμερικανικών αυτοκινήτων, όπως μια μαλακή, προσανατολισμένη στην άνεση ανάρτηση ή ένα ευρύχωρο εξαθέσιο εσωτερικό, και τυπικές ευρωπαϊκές - ένα μονοκόκ αμάξωμα χωρίς ένα πλήρες ξεχωριστό πλαίσιο και μια σχετικά οικονομική μονάδα ισχύος, μια εσωτερική γραμμή τετρακύλινδρο, με σχετικά μικρό κυβισμό και ισχύ. Οι περισσότερες τεχνικές λύσεις δείχνουν υψηλό βαθμό συνέχειας με τα προηγούμενα μοντέλα GAZ - Pobeda και GAZ-12 ZiM, με εξαίρεση έναν εντελώς πρόσφατα αναπτυγμένο κινητήρα. Αυτό ισχύει κυρίως για τη σχεδίαση του αμαξώματος στήριξης, της ανάρτησης και της μετάδοσης. Σε μέγεθος, το Volga ήταν περίπου στη μέση μεταξύ μεγάλων ευρωπαϊκών αυτοκινήτων (παραδείγματα - Opel Kapitn, Ford Zephyr) και ελαφρών αμερικανικών αυτοκινήτων (μάρκες Ford, Chevrolet, Plymouth, ...). Όσον αφορά το βάρος, ωστόσο, το αυτοκίνητο ήταν πιο κοντά στα αμερικανικά μοντέλα - αυτό οφειλόταν στη γενική δομική ενίσχυση, και επομένως στην υπερβολική βαρύτητα, της δομής ισχύος του αμαξώματος και του πλαισίου για να διασφαλιστεί η επιβίωση και η ανθεκτικότητα του αυτοκινήτου σε φτωχές οδικές συνθήκες, καθώς και η κατώτερη κουλτούρα της μαζικής παραγωγής στην ΕΣΣΔ.
Συγκεκριμένα, στα πρώτα αυτοκίνητα Volga παραγωγής υπήρχε πλεονέκτημα περίπου 200 kg σε σχέση με το μοντέλο αναφοράς (1450 kg τυπικού βάρους έναντι μέσου όρου 1610 για το αυτοκίνητο ταξί M-21B με διαφορά βάρους έως και 38 κιλό). Αργότερα, η κατάσταση βελτιώθηκε, αλλά η υπεροχή δεν εξαλείφθηκε εντελώς και οι δείκτες αναφοράς ήταν ανώτεροι από αυτούς των ξένων αναλόγων της ίδιας κατηγορίας. Γενικά, το αμάξωμα του Volga είχε πολύ υψηλή ακαμψία για την εποχή του - υψηλότερη από αυτή των περισσότερων ξένων μοντέλων, ειδικά εκείνων που είχαν ελαφρύ σχεδιασμό και μειωμένο πάχος του αμερικανικού φύλλου χάλυβα και υψηλότερο από αυτό του προηγούμενου μοντέλου GAZ, της Pobeda. . Το μειονέκτημα αυτού, όπως φαίνεται ήδη παραπάνω, ήταν το υπερεκτιμημένο βάρος του αυτοκινήτου. Για να εξασφαλιστεί η αντοχή, χρησιμοποιήθηκε ένα σχετικά παχύ φύλλο χάλυβα (σε σχέση με τα αμερικανικά μοντέλα, συμπεριλαμβανομένων των Opel που κατασκευάζονται με παρόμοιες τεχνολογίες, αλλά όχι τα περισσότερα ευρωπαϊκά της ίδιας κατηγορίας). στοιχεία της άνω ζώνης ισχύος του αμαξώματος - όπως κολόνες οροφής και γυάλινα πλαίσια πόρτας - έγιναν εξαιρετικά ογκώδη, γεγονός που επηρέασε κάπως την ορατότητα - τα πλαϊνά παράθυρα αποδείχθηκαν ελαφρώς μικρότερα σε εμβαδόν σε σύγκριση με τα ξένα μοντέλα και το παρμπρίζ και Τα πίσω παράθυρα ήταν μικρά, για εκείνα τα χρόνια, λυγισμένα, γεγονός που έκανε τα ανοίγματά τους πιο ανθεκτικά. Η χρήση μιας χωρικής φέρουσας δομής του αμαξώματος κατέστησε δυνατή την εξασφάλιση υψηλής στρεπτικής (στρεπτικής) ακαμψίας (σε σύγκριση με αυτοκίνητα με επίπεδο ξεχωριστό πλαίσιο) και τα ογκώδη υποπλαίσια στα άκρα παρείχαν την απαραίτητη ακαμψία κάμψης Οι λύσεις εξασφάλιζαν αρκετά υψηλή επιβίωση και ανθεκτικότητα του αμαξώματος σε κακούς δρόμους. Σημαντική συμβολή στην αντοχή του αμαξώματος είχε ο «θόλος», τοξωτός με διπλή καμπυλότητα, το σχήμα των επιφανειών της οροφής και πολλά άλλα πάνελ του αμαξώματος, που επιτεύχθηκε με την ευρεία χρήση του ελαστικού σφράγισης. Για το Volga, αναπτύχθηκε ένας εντελώς νέος κινητήρας (σχεδιασμένος από τον Harry Voldemarovich Evart), βαλβίδα κεφαλής, με ημισφαιρικούς θαλάμους καύσης που δεν βρίσκονται σε μια σειρά, αλλά υπό γωνία με βαλβίδες, μια πολλαπλή εισαγωγής στα αριστερά και μια πολλαπλή εξαγωγής στο δεξιά πλευρά της κυλινδροκεφαλής, κίνηση αλυσίδας (όχι γρανάζι) ενός υψηλού εκκεντροφόρου άξονα. Τέτοιοι κινητήρες εγκαταστάθηκαν σε πρωτότυπα του 1954 -1955. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, ωστόσο, αποδείχθηκε ανεπαρκώς οικονομικό και δεν ανέπτυξε επαρκή ροπή σε χαμηλές στροφές με πλήρες φορτίο και στη συνέχεια δεν μπόρεσε να φτάσει στο απαιτούμενο επίπεδο. Στην παραγωγή GAZ-21, χρησιμοποιήθηκε μια επανασχεδιασμένη έκδοση αυτού του κινητήρα, που αναπτύχθηκε για το GAZ-56 "one and a half" που δεν βγήκε στην παραγωγή και είχε πιο παραδοσιακό σχεδιασμό: βαλβίδες διατεταγμένες σε μια σειρά, εκκεντροφόρος άξονας που κινείται από αθόρυβο γρανάζι από textolite, σφηνοθάλαμοι καύσης και πολλαπλές εισαγωγής και εξαγωγής στα δεξιά. Για εκείνα τα χρόνια, ήταν σχετικά προοδευτικό και λόγω ορισμένων σχεδιαστικών λύσεων θα μπορούσε να ονομαστεί προηγμένο, αν και ο βαθμός ώθησης και η ισχύς εξόδου ήταν σχετικά μικρός. Ήταν ένας κινητήρας βενζίνης από αλουμίνιο (τότε μια πολύ σπάνια λύση) με «υγρή» επένδυση κυλίνδρων, στροφαλοφόρο άξονα με πέντε ρουλεμάν (σπάνιο τότε σε κινητήρες αυτοκινήτων μαζικής παραγωγής), έναν «κάτω» εκκεντροφόρο άξονα και βαλβίδες που βρίσκονται στο σειρές στο κεφάλι, που οδηγούνται από ράβδους μέσα από βραχίονες. Οι θάλαμοι καύσης ήταν τύπου σφήνας. Το αρχικό έργο περιελάμβανε επίσης έναν ηλεκτρικό σύνδεσμο ανεμιστήρα, ο οποίος ελεγχόταν από έναν αισθητήρα που άνοιγε τον ανεμιστήρα του συστήματος ψύξης μόνο όταν το ψυκτικό υγρό έφτασε σε μια ορισμένη θερμοκρασία, γεγονός που επέτρεψε τη βελτίωση της θερμοκρασίας του κινητήρα και τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου - αυτό το σύστημα δεν βγει στην παραγωγή (αργότερα, ένα τέτοιο σύστημα εγκαταστάθηκε στο πρώτο "Volga" GAZ-24, αλλά δεν είχε καλή απόδοση και δεν εγκαταστάθηκε πλέον το 1972). Παρά τη σχετικά υψηλή τεχνική του αρτιότητα για εκείνα τα χρόνια, παρέμεινε τετρακύλινδρο και σχετικά μέτριο σε κυβισμό. ως εκ τούτου, όσον αφορά την ομαλή λειτουργία και την απόδοση ισχύος (σε απόλυτους αριθμούς, αλλά όχι συγκεκριμένα, σε σχέση με τον όγκο εργασίας) ήταν κατώτερη από τη μονάδα ισχύος του προπολεμικού εκσυγχρονισμένου "Emka" GAZ-11-73 του ίδιου κατηγορίας με εξακύλινδρο GAZ- 11 3,5 λίτρων (τύπου Dodge D5) με ισχύ 76 ίππων. με δυνατότητα εξαναγκασμού. Η GAZ δεν ανέπτυξε μια εξακύλινδρη σειρά επιβατικών αυτοκινήτων μεσαίας κατηγορίας λόγω των εκτιμήσεων της αυξανόμενης οικονομίας καυσίμου και της έλλειψης ανάγκης για τέτοια δυναμικά αυτοκίνητα στην εθνική οικονομία. Οι τροποποιήσεις του κινητήρα GAZ-11 χρησιμοποιήθηκαν στο αυτοκίνητο μεγάλης κατηγορίας GAZ-M-12 "ZiM" και στα φορτηγά GAZ-51, GAZ-52. Για πρώτη φορά στην πρακτική της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας, χρησιμοποιήθηκε αυτόματο υδρομηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων (το κιβώτιο χειροκίνητης αλλαγής ταχυτήτων από την Pobeda σχεδιάστηκε να παραμείνει μόνο στην έκδοση ταξί στο πρώτο στάδιο). Δεν κράτησε πολύ στη μαζική παραγωγή λόγω της χαμηλής κουλτούρας λειτουργίας και συντήρησης των αυτοκινήτων στην ΕΣΣΔ, αν και η τροποποίηση με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων συμπεριλήφθηκε στο πρόγραμμα παραγωγής μέχρι το 1962 (αλλά μετά το 1958, πολύ λίγα τέτοια αυτοκίνητα παρήχθησαν - περίπου μερικές ή δεκάδες, συναρμολογημένες με ειδικές παραγγελίες) . Θα πρέπει να σημειωθεί ότι, σύμφωνα με τις αναμνήσεις ορισμένων από τους προγραμματιστές GAZ-21, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων για το Volga έγινε αντιληπτό από την αρχή στο εργοστάσιο ως μια ευκαιρία να επεξεργαστεί σε μικρής κλίμακας παραγωγή τη βάση για το μέλλον Κιβώτιο Chaika, χωρίς σχέδια για μαζική παραγωγή αυτοκινήτου μεσαίας κατηγορίας σε τέτοια διαμόρφωση. Εκτός από τις αρκετά εμφανείς ανησυχίες για προβλήματα με τη λειτουργία μιας τόσο περίπλοκης μονάδας, αναφέρεται ότι ένα αυτοκίνητο με τετρακύλινδρο κινητήρα και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, ακόμη και εκείνη την εποχή, απλά δεν είχε την κατάλληλη δυναμική λόγω έλλειψης της εξουσίας. Βάσει δοκιμασμένων σχεδιαστικών λύσεων της ZiM, αναπτύχθηκε ένας σύγχρονος αθόρυβος υποειδικός πίσω άξονας και μια κίνηση cardan με ενδιάμεση στήριξη. Η αρχική τεχνική λύση ήταν το CSS - ένα κεντρικό σύστημα λίπανσης για τα εξαρτήματα του πλαισίου - ένα ειδικό σύστημα σωλήνων, με τη βοήθεια του οποίου ο οδηγός λίπανε όλα τα ζεύγη τριβής με υγρό λάδι κινητήρα πατώντας το πεντάλ στην καμπίνα και όχι με γράσο εξώθηση στο λάκκο - ένα παρόμοιο σύστημα χρησιμοποιήθηκε σε πολλά προπολεμικά γερμανικά και μερικά ακριβά αμερικανικά αυτοκίνητα, αλλά στην εγχώρια πρακτική χρησιμοποιήθηκε σε μαζικό μοντέλο για πρώτη φορά. Πρέπει να σημειωθεί, ωστόσο, ότι σε οικιακές συνθήκες εκτός δρόμου η επιβίωση των σωλήνων του συστήματος ήταν χαμηλή, οι ειδικοί της GAZ δεν μπόρεσαν να φέρουν αυτό το σύστημα στο σωστό επίπεδο και σταμάτησαν την εγκατάστασή του γύρω στα μέσα του 1960. Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι οι κλειδαριές των θυρών στο Volga είχαν περιστροφικό σχέδιο - μια μάλλον τεχνικά πολύπλοκη σχεδιαστική λύση που, εκείνα τα χρόνια, είχε μόλις εισέλθει στην πρακτική της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας.
Γενικά, το πολύ ισχυρό και ανθεκτικό μονοκόκ αμάξωμα και κινητήρας του Volga, μια μαλακή, μακρόχρονη και ανθεκτική ανάρτηση που παρέχει μεγάλη απόσταση από το έδαφος, ένα ευρύχωρο και άνετο εσωτερικό, έκανε το σχεδιασμό του κοντά στο βέλτιστο για συνθήκες λειτουργίας στην ΕΣΣΔ, κάτι που ήταν χαρακτηριστικό του Βόλγα και έγινε ένας από τους λόγους που το αυτοκίνητο όχι μόνο άντεξε στη γραμμή συναρμολόγησης για 14 χρόνια (πράγμα που δεν ήταν ασυνήθιστο για τη σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία), αλλά και πολλές δεκαετίες μετά τη διακοπή του, παρέμεινε επίκαιρο ως μέσο μεταφοράς. διατηρώντας μια κάποια δημοτικότητα στη δευτερογενή αγορά μέχρι τη δεκαετία του '90, και στη δεκαετία του '80 ανήκε ακόμα στα κοινά μοντέλα. Επιπλέον, το αυτοκίνητο απέδωσε άριστα στις πιο δύσκολες συνθήκες εργασίας στην υπηρεσία ταξί, στην οποία χρησιμοποιήθηκε ευρέως μέχρι τη δεκαετία του ογδόντα.
Τρέχοντα πρωτότυπα.
Μέχρι το 1955, τα πρωτότυπα που λειτουργούσαν ήρθαν σε κατάσταση ετοιμότητας για κρατικές δοκιμές αποδοχής. Στις 3 Μαΐου, τρία Volga - κόκκινο κερασιού (πρωτότυπο Νο 1), μπλε και άσπρο - στάλθηκαν για ολοκληρωμένες κρατικές δοκιμές μαζί με διάφορα αυτοκίνητα εγχώριας και ξένης παραγωγής. Ένα από τα αυτοκίνητα που δοκιμάστηκαν είχε χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, τα υπόλοιπα είχαν αυτόματα κιβώτια. Επιπλέον, όλα τα αυτοκίνητα είχαν μικρές εξωτερικές διαφορές, που διέφεραν κυρίως στον αριθμό των υποδοχών στη μάσκα του ψυγείου - από 10 έως 16, στο σχεδιασμό του εξοπλισμού φωτισμού, στο εσωτερικό και ούτω καθεξής. Οι δοκιμές των πρωτοτύπων πραγματοποιήθηκαν σε μια ποικιλία οδικών συνθηκών - από τον σύγχρονο αυτοκινητόδρομο Γκόρκι - Μόσχα έως συνθήκες εκτός δρόμου στην επικράτεια του συλλογικού αγροκτήματος Path to Communism. Σε σύγκριση με τα προηγούμενα εγχώρια μοντέλα, το Volga έχει αποδείξει ότι είναι ένα δυναμικό αυτοκίνητο υψηλής ταχύτητας με υψηλή άνεση. Το αυτοκίνητο ήταν πιο οικονομικό από τον προκάτοχό του, το Pobeda, ενώ ξεπερνούσε το ZiM υψηλότερης κατηγορίας σε δυναμική. Όσον αφορά τους δείκτες όπως η ανθεκτικότητα και η ικανότητα μετακίνησης, το Volga έχει αφήσει πολύ πίσω τους ξένους ομολόγους του, οι οποίοι δεν είναι καλά προσαρμοσμένοι στις εγχώριες οδικές συνθήκες (ιδίως, η ανθεκτικότητα του αμαξώματος και η μπροστινή ανάρτηση χωρίς πείρο του αυτοκινήτου Ford Mainline , σύμφωνα με τα αποτελέσματα μακροχρόνιων δοκιμών σε συνθήκες εσωτερικού δρόμου δεν ξεπέρασε το μέτριο ποσοστό των 50 χιλιομέτρων, οι υπόλοιπες μονάδες πλαισίου δεν είχαν καλύτερη απόδοση, συμπεριλαμβανομένου του πλαισίου που είχε σπάσει στις συγκολλήσεις και του αμαξώματος. στο οποίο είχε σχηματιστεί μεγάλος αριθμός ρωγμών). Το τέταρτο πρωτότυπο, χρώματος ελεφαντόδοντου με σκούρα οροφή, πινακίδα κυκλοφορίας GV 00-28, κατασκευάστηκε τον Μάιο του 1955 και δεν συμμετείχε στη δοκιμή. Αργότερα, μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο ραδιοφώνου στην πόλη Murom για τον τελικό εντοπισμό σφαλμάτων του ραδιοφωνικού δέκτη μοντέλου A-9 που προορίζεται για το Βόλγα. Τα πρωτότυπα Νο. 2, 3 και 4 το καλοκαίρι του 1955 έλαβαν μια μάσκα ψυγείου «αστέρι».
Θέση στην παραγωγή.
Τα πρώτα σειριακά Volgas συναρμολογήθηκαν στις 10 Οκτωβρίου 1956 είχαν ήδη το σχέδιο του μπροστινού άκρου "με ένα αστέρι" - τρία αντίγραφα. Ήταν πέντε αυτοκίνητα συνολικά. Το φθινόπωρο και το χειμώνα του 1956, οκτώ Volgas (πειραματικά από το 1954-55 και αυτοκίνητα από την πιλοτική βιομηχανική σειρά του 1956) κάλυψαν 29 χιλιάδες χιλιόμετρα κατά μήκος των δρόμων της Ρωσίας, των χωρών της Βαλτικής, της Ουκρανίας, της Λευκορωσίας και του Καυκάσου. Λίγο αργότερα (ήδη το 1957), κυκλοφόρησε μια μεγαλύτερη παρτίδα και η γραμμή συναρμολόγησης άρχισε να λειτουργεί προς το τέλος του έτους. Τα πρώτα αυτοκίνητα παραγωγής, ως προσωρινό μέτρο, ήταν εξοπλισμένα με κινητήρα από την έκδοση εξαγωγής του GAZ-69, ο οποίος ήταν μια βαρετή και αναγκαστική έκδοση του κινητήρα Pobeda (αναπτύχθηκε 65 ίππους). Αυτός ο κινητήρας συνδυαζόταν μόνο με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Το 1958, σε κάποιο σημείο, η Volgas άρχισε να εξοπλίζεται με τον δικό της κινητήρα, το μοντέλο ZMZ-21, και, για μέρος της παραγωγής, ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Οι τελικές δοκιμές του νέου μοντέλου πραγματοποιήθηκαν σε στόλους ταξί σε όλη τη χώρα, όπου στάλθηκαν αυτοκίνητα από την πιλοτική παρτίδα παραγωγής (1956 - αρχές 57). Κατά την πορεία τους εντοπίστηκαν πολυάριθμες ελλείψεις και ελλείψεις, οι περισσότερες από τις οποίες εξαλείφθηκαν αμέσως. Τα υπόλοιπα είτε εξαλείφθηκαν κατά τον περαιτέρω εκσυγχρονισμό του μοντέλου (για παράδειγμα, το λαμπερό επάνω μέρος του ταμπλό οργάνων, το οποίο προκάλεσε έντονη κριτική, άρχισε να συσσωρεύεται (κοκκώδη ματ επίστρωση) ήδη από το 1959, και αργότερα, τη δεκαετία του εξήντα, καλύφθηκε με τεχνητό δέρμα), ή συνέχισαν να το επιδιώκουν μέχρι το τέλος της «ζωής του μεταφορέα» (για παράδειγμα, η κουκούλα και τα καπάκια του κορμού ανοίγουν σε ανεπαρκώς μεγάλη γωνία).
Κύριες τροποποιήσεις του βασικού σεντάν:
GAZ-M-21 - sedan μοντέλο 1957 με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
GAZ-M-21A - 1957-1958, μοντέλο ταξί 1957.
GAZ-M-21AYU - 1959-1958, τροπική έκδοση του μοντέλου ταξί του 1957.
GAZ-M-21A - 1959-1962, μοντέλο ταξί 1959.
GAZ-M-21AYU - 1959-1962, τροπική έκδοση του μοντέλου ταξί του 1959.
GAZ-M-21B - 1957, μοντέλο ταξί 1957 με κινητήρα χαμηλότερης βαλβίδας.
GAZ-M-21V - 1957-1958, βασικό σεντάν του μοντέλου του 1957.
GAZ-M-21VYU - 1957-1958, τροπική έκδοση του μοντέλου του 1957.
GAZ-M-21G - 1956-1957, βασικό σεντάν του μοντέλου του 1957 με κινητήρα χαμηλότερης βαλβίδας.
GAZ-M-21GYU - 1956-1957, τροπική έκδοση του μοντέλου του 1957 με κινητήρα χαμηλότερης βαλβίδας.
GAZ-M-21D - 1957-1958, έκδοση εξαγωγής του μοντέλου του 1957.
GAZ-M-21DU - 1957-1958, τροπική έκδοση εξαγωγής του μοντέλου του 1957.
GAZ-M-21E - έκδοση εξαγωγής του μοντέλου του 1957 με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
GAZ-M-21EYU - τροπική έκδοση εξαγωγής του μοντέλου του 1957 με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
GAZ-M-21I - 1958-1962, βασικό σεντάν του μοντέλου του 1958.
GAZ-M-21K - 1959-1962, έκδοση εξαγωγής του μοντέλου του 1958.
GAZ-M-21KB - 1960-1962, κιτ οχήματος για το Βέλγιο, μοντέλο 1958.
GAZ-M-21KYU - 1959-1962, τροπική έκδοση εξαγωγής του μοντέλου του 1958.
GAZ-M-21L - 1962-1964, βασικό σεντάν του μοντέλου του 1962.
GAZ-M-21M - 1962-1964, έκδοση εξαγωγής του μοντέλου του 1962.
GAZ-M-21MYU - 1962-1964, τροπική έκδοση εξαγωγής του μοντέλου του 1962.
GAZ-21N - 1964 - έκδοση εξαγωγής του μοντέλου του 1962 με δεξί τιμόνι.
GAZ-21NYU - 1964 - τροπική έκδοση εξαγωγής του μοντέλου του 1962 με το δεξί τιμόνι.
GAZ-21P - έκδοση εξαγωγής του μοντέλου του 1965 με δεξί τιμόνι.
GAZ-21PE - έκδοση εξαγωγής του μοντέλου του 1965 με δεξί τιμόνι και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
GAZ-21R - 1965-1970, βασικό σεντάν του μοντέλου του 1965.
GAZ-21S - 1965-1970, έκδοση εξαγωγής του μοντέλου του 1965.
GAZ-21T - 1962-1964, μοντέλο ταξί 1962.
GAZ-21TS - 1965-1970, μοντέλο ταξί 1965.
GAZ-21U - 1959 (περίπου) - 1964, τροποποίηση με βελτιωμένο σχεδιασμό των μοντέλων του 1959 και του 1962.
GAZ-21US - 1965-1970, τροποποίηση με βελτιωμένο σχεδιασμό του μοντέλου του 1965.
GAZ-21F - πειραματικό με κινητήρα προθάλαμου.
GAZ-21E - 1965-1970, σεντάν του μοντέλου του 1965 με θωρακισμένο ηλεκτρικό εξοπλισμό.
4.9 / 5 ( 19 ψήφοι)
Το GAZ-21 "Volga" είναι ένα σοβιετικό επιβατικό αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς που χρησιμεύει ως σεντάν μεσαίας κατηγορίας. Το μοντέλο παρήχθη μαζικά στο εργοστάσιο αυτοκινήτων του Γκόρκι από το 1956 έως το 1970. Το πρωτότυπο ήταν ένα Ford Mainline. Προκειμένου να διεξαχθεί λεπτομερής έρευνα στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων του, ένας κατασκευαστής αυτοκινήτων αγόρασε ένα παρόμοιο μηχάνημα.
Ήδη στις αρχές του 1954, άρχισαν να κατασκευάζονται πρωτότυπα αυτοκίνητα. Ήταν εξοπλισμένα με μια μονάδα ισχύος βαλβίδας, η οποία ήταν ένα πείραμα, και είχαν επίσης έναν ημισφαιρικό θάλαμο καύσης και μια κίνηση αλυσίδας εκκεντροφόρου. Αξίζει να αναφέρουμε ότι το τελευταίο δεν είχε καλή απόδοση, οπότε δεν εγκρίθηκε για σειριακή παραγωγή. Ολόκληρη η γκάμα μοντέλων GAZ.
Ιστορία αυτοκινήτου
Ήδη τον επόμενο χρόνο, το 1955, ή πιο συγκεκριμένα στις 3 Μαΐου, άρχισαν να δοκιμάζουν 3 αυτοκίνητα σε κρατικό επίπεδο. Δύο από αυτά είχαν αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και ένα χειροκίνητο. Ως δοκιμή, τα αυτοκίνητα έπρεπε να συμμετάσχουν σε έναν αγώνα από τη Μόσχα στην Κριμαία και πίσω. Μόλις πέρασαν οι πρώτες δοκιμές, το εργοστάσιο έλαβε άδεια για την παραγωγή σχεδίων και άρχισαν να προετοιμάζονται για την παραγωγή των μηχανών.
Η εμφάνιση του αυτοκινήτου GAZ-21 στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτων ήταν μια πραγματική ανακάλυψη. Εξωτερικά έμοιαζε λίγο με αμερικάνικο αυτοκίνητο, γιατί είχε και «πτερύγια καρχαρία». Το σεντάν άρχισε να χρησιμοποιείται σε διάφορες κατασκευές, συμπεριλαμβανομένης της KGB.
Τον Οκτώβριο του 1956 κυκλοφόρησε το ντεμπούτο 3 οχημάτων παραγωγής GAZ-21. Είχαν μια μονάδα ισχύος χαμηλών βαλβίδων με χωρητικότητα 2.432 λίτρων, η ισχύς της οποίας ήταν 65 άλογα. Αυτή η τροποποίηση έλαβε τη σήμανση "21B".
Και την επόμενη χρονιά το αυτοκίνητο τέθηκε στη γραμμή συναρμολόγησης. Αυτό έδωσε στο αυτοκίνητο τη δική του μονάδα ισχύος τύπου βαλβίδας, η ισχύς της οποίας αυξήθηκε σε 70 ίππους. Μέχρι σήμερα, το αυτοκίνητο δείχνει πολυτελές, παρά τις δεκαετίες που έχουν περάσει. Σήμερα μπορείς να δεις πολλά ξένα αυτοκίνητα στο δρόμο, κάτι που είναι κατανοητό, αφού αυτό συμβαίνει παντού.
Ωστόσο, το αυτοκίνητο, πριν από πολλά χρόνια, ενσάρκωσε τη δύναμη, τη χάρη, την ευημερία και την κομψότητα, παρέμεινε το ίδιο και εξακολουθεί να ξέρει πώς να τραβήξει την προσοχή των ανθρώπων. Φυσικά, αξίζει να αναγνωρίσουμε ότι υπάρχει ήδη ένας σημαντικός αριθμός αυτοκινήτων, μερικά από τα οποία είναι πολύ πιο ισχυρά και μερικά από τα οποία είναι τεχνικά πολύ ανώτερα από αυτό το σοβιετικής κατασκευής αυτοκίνητο.
Ωστόσο, η ίδια η κατανάλωση αυτού του αυτοκινήτου δεν πληροί εδώ και πολύ καιρό τα περιβαλλοντικά και τα τρέχοντα πρότυπα, τα οποία συνδέονται με τον πανταχού παρόν αγώνα για εξοικονόμηση ενέργειας, αλλά σχεδόν κάθε λάτρης του αυτοκινήτου, αν δει ένα παρόμοιο αυτοκίνητο στο δρόμο, απλά δεν μπορεί παρά να εμφανιστεί και «νιώστε» το καπό του αυτοκινήτου, ή χαϊδέψτε την οροφή ή τις σχάρες. Σε αυτό το άρθρο μπορείτε να δείτε μια φωτογραφία του GAZ-21.
Εξωτερικός
Η εμφάνιση του αυτοκινήτου GAZ-21 μπορεί να ονομαστεί πρωτότυπη, κοιτάζοντας τη φωτογραφία του. Ο Lev Eremeev, ο οποίος ήταν τότε καλλιτέχνης, δημιούργησε όχι μόνο μια μοναδική εμφάνιση που ταίριαζε τέλεια με τη μόδα των περασμένων ετών, αλλά και την άλλαξε κατά τη διάρκεια 14 χρόνων κατά την παραγωγή αυτού του μοντέλου.
Είναι πολύ σημαντικό ότι το αυτοκίνητο δεν μπορεί να χαρακτηριστεί δανεικό, αντιγραμμένο ή λογοκλοπή. Κρίνοντας από τη φωτογραφία του GAZ-21-10, το αυτοκίνητο ήταν σύμφωνο με τη μόδα που ήταν τα περασμένα χρόνια. Το ίδιο το αμάξωμα του αυτοκινήτου δεν έλαβε ούτε μια ευθεία γραμμή, τα περισσότερα από τα μέρη ήταν στρογγυλά και με σχέδια. Αυτό φαίνεται ξεκάθαρα στη φωτογραφία.
GAZ-21 τρίτη σειρά Η ομοιομορφία μεταξύ των σειρών έχει φτάσει το 100%. Κατέστη δυνατή η αλλαγή της διακόσμησης, χρησιμοποιώντας μόνο ένα αρχείο στα σωστά σημεία, ώστε να χωρούν οι λεπτομέρειες και τα στοιχεία. Ωστόσο, μιλάμε για τα ήδη γνώριμα, αμετάβλητα ογκώδη φουσκωμένα φτερά και μια κουκούλα που είναι στρογγυλή και έχει μια μικρή καμπούρα κατά μήκος της.
Είναι ενδιαφέρον ότι αυτή η συγκεκριμένη τροποποίηση έλαβε ακροφύσια πλύσης μπροστινών παραθύρων. Το πλάι του αυτοκινήτου φαίνεται λίγο καμπυλωτό, εν μέρει λόγω του φουσκωμένου σχήματός του και της γραμμής που πέφτει προς τα εμπρός και πίσω. Λαμβάνοντας υπόψη όλα αυτά τα σημεία, το GAZ-21 μπορεί να ονομαστεί ένα αρκετά μεγάλο αυτοκίνητο.
Οι τεράστιες στάμπες που υπάρχουν στις πίσω πόρτες και στα φτερά κάνουν το αυτοκίνητο πιο εκφραστικό. Από τη μία πλευρά, φαίνεται σαν να είναι κεραυνός, αλλά αν το δεις διαφορετικά, μοιάζει με τα πίσω πόδια μιας αρπακτικής γάτας. Η μαζικότητα προστίθεται από την απόσταση από το έδαφος του GAZ-21 - 1.900 χλστ. Δίνει την εντύπωση ενός είδους οχήματος εκτός δρόμου.
Αυτό μπορεί να επιτευχθεί εάν χρησιμοποιείτε αυτοφυή ελαστικά μεγάλου προφίλ, τα οποία έχουν πολύ μικρότερο πλάτος. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, η απόσταση από το έδαφος είναι απλά εκπληκτική. Ωστόσο, αν θυμάστε σε ποια εποχή κατασκευάστηκε αυτό το αυτοκίνητο, τότε όλα μπαίνουν στη θέση τους. Τότε δεν υπήρχαν πολλοί δρόμοι από μόνοι τους, για να είμαι ειλικρινής, αλλά ήταν απαραίτητο να οδηγήσετε μέσα από μέρη όπου σήμερα πολλά SUV απλά δεν περνούσαν.
Το Chrome δεν θα χαλάσει το Βόλγα, γιατί είναι σχεδόν παντού εδώ, και από το εργοστάσιο. Μπορεί να βρεθεί σε άνετα χερούλια θυρών με τυπική λαβή και με κουμπί. Διακρίνεται επίσης σε μικρές λωρίδες στο κάτω μέρος των θυρών και κατά μήκος των άκρων των παραθύρων. Είναι απλά αδύνατο να μην αναφέρουμε τα μεγάλα πιατάκια με καπάκι τροχού.
Το εργοστάσιο προέβλεπε επίσης την παρουσία εξαγωγικού χρωμίου, το οποίο εγκαταστάθηκε μόνο σε ορισμένα αυτοκίνητα. Εκεί θα μπορούσατε να βρείτε μια γραμμή μαρσπιέ του καλουπιού, μια αποχέτευση χρωμίου, μια μπορντούρα για το παρμπρίζ, βέλη στα φτερά και το όνομα «Volga». Ωστόσο, εδώ δεν υπάρχουν πλαϊνοί καθρέφτες, όπως σε κάθε σειρά.
Μεταξύ των χαρακτηριστικών της 3ης σειράς είναι οι υδρορροές - εδώ φτάνουν στην αρχή της πτέρυγας, που δεν είναι εύκολο να βρεθεί στο ντεμπούτο και στη 2η σειρά. Σε γενικές γραμμές, η 3η σειρά αποδείχθηκε η ταχύτερη, χάρη στα εξελιγμένα καινοτόμα εξωτερικά υλικά της. Το πίσω μέρος διαθέτει έναν μεγάλο, εμφανή χώρο αποσκευών με καπάκι που εκτείνεται μέχρι το πάνω μέρος του προφυλακτήρα.
Τα φώτα έχουν κάθετη κατεύθυνση και μπορούν να μεταφερθούν σε οποιαδήποτε προηγούμενη τροποποίηση. Στερήθηκαν ένα βαρύ πλαίσιο, έμεινε μόνο μια λεπτή μπορντούρα κατά μήκος των άκρων από χρώμιο. Το ίδιο το καπάκι του χώρου αποσκευών δεν κάθεται όρθιο σε μεγάλα ύψη, με αποτέλεσμα την αναγκαστική κάμψη της πλάτης κατά την εκφόρτωση και τη φόρτωση.
Αλλά αυτό δεν επηρεάζει σε καμία περίπτωση αρνητικά τη φόρτωση των αποσκευών σε έναν αρκετά αποθηκευόμενο χώρο αποσκευών. Έχουμε διαθέσει μια θέση για το εφεδρικό ελαστικό στη δεξιά πλευρά και μεταξύ του τροχού και του τοίχου του πορτμπαγκάζ μπορείτε να τοποθετήσετε εργαλεία, τα οποία στη συνέχεια θα ασφαλιστούν καλύτερα και δεν θα τρέχουν σε όλο το κάτω μέρος.
Όσον αφορά τη στραβή μίζα και το γρύλο rack, η τοποθέτησή τους δεν πιάνει καθόλου χρήσιμο χώρο, αφού υπάρχει θέση για αυτά από το εργοστάσιο. Το πουλί, που βρήκε τη θέση του στο καπάκι του χώρου αποσκευών, μέσα στο οποίο υπήρχε ένα κουμπί για το άνοιγμα του ίδιου καπακιού, άλλαξε μαζί με άλλες αλλαγές.
Και ναι, αξίζει να παραδεχτούμε ότι υπάρχουν και εδώ πτερύγια, που μιλάει για το αμερικανικό στυλ, αλλά δεν έχει νόημα να πούμε ότι το φυτό Γκόρκι «έκλεψε» αυτή την ιδέα, γιατί εκείνη την εποχή αυτή η στυλιστική απόφαση μπορούσε να βρεθεί σε πολλούς αυτοκίνητα, έτσι ήταν η μόδα.
GAZ-21 πρώτης γενιάς Το προσωπικό σχεδιασμού του GAZ-21 μπόρεσε να σχεδιάσει ένα αυτοκίνητο που μπορεί να προσελκύσει την προσοχή με την αρχική του εμφάνιση, παρά την σαράντα χρόνια «εμπειρία» του. Με τη βοήθεια ακριβών υπολογισμών των εξαρτημάτων ισχύος, ήταν δυνατό να επιτευχθεί υψηλή αντοχή στο σώμα.
Επιπλέον, το αυτοκίνητο Volga διακρίθηκε από αυξημένη αντοχή στη διάβρωση χρησιμοποιώντας μια εξειδικευμένη επεξεργασία αμαξώματος που ονομάζεται "φωσφάτωση". Αν μιλάμε για το βαθμό βαφής του αμαξώματος του ίδιου του αυτοκινήτου, τότε ορισμένα μοντέλα δεν χρειάζεται να βαφτούν ξανά ακόμη και σήμερα.
Εσωτερικό
Το ίδιο το εσωτερικό του GAZ 21 μπορεί να περιγραφεί με λίγα λόγια, χωρίς να μπούμε σε λεπτομέρειες - είναι τεράστιο, άνετο και αρκετά ευχάριστο. Ωστόσο, είναι απλά αδύνατο να μείνει κανείς σιωπηλός για πολλά από τα χαρακτηριστικά του. Η είσοδος στο αυτοκίνητο πραγματοποιείται χωρίς προβλήματα, κάτι που επιτυγχάνεται εν μέρει με βολικές χειρολαβές θυρών.
Δεν χρειάζεται να χαμηλώσετε το κεφάλι σας. Κατά την προσγείωση, βρίσκεστε σε έναν αρκετά μεγάλο και μαλακό καναπέ, ο οποίος φαίνεται στη φωτογραφία. Πολλοί γνωρίζουν ήδη ότι αυτό το εργοστασιακό μοντέλο έλαβε ένα μόνο μπροστινό κάθισμα, το οποίο, αν χρειαστεί, χαμηλώνει και μετακινείται στο τιμόνι. Αν μιλάμε για το κάθισμα, είναι αρκετά μαλακό χάρη στην τοποθέτηση εσωτερικών ελατηρίων.
Μπροστινός καναπές Δεν υπάρχει τίποτα που να περιορίζει το σώμα, επομένως μπορείτε να κάθεστε όπως θέλετε, επειδή οι ζώνες ασφαλείας δεν παρέχονται ούτε από τη γραμμή συναρμολόγησης. Ωστόσο, αν πλησιάσετε λίγο πιο κοντά στο τιμόνι, θα προκληθεί λίγη ενόχληση, επειδή δεν ήξεραν τίποτα για τη ρύθμιση της κολόνας του τιμονιού τότε. Εάν είναι απαραίτητο, μπορείτε να τυλίξετε τις νευρώσεις γύρω από το τιμόνι.
Ωστόσο, υπάρχει ένα ωραίο μπόνους - το κιβώτιο ταχυτήτων ελέγχεται χρησιμοποιώντας έναν μοχλό που μπορεί να βρεθεί στο τιμόνι. Αποδεικνύεται ότι ακόμη και τρία άτομα μπορούν να καθίσουν μπροστά, γιατί δεν υπάρχει παρασκήνιο. Οι επιβάτες που κάθονται μπροστά θα είναι αρκετά άνετοι, επειδή τα πόδια τους μπορούν να τοποθετηθούν όπου είναι βολικό.
Μιλώντας για το ταμπλό, είναι απαραίτητο να μιλήσουμε μόνο για το διάσημο διαφανές ημισφαίριο του αισθητήρα ταχύτητας με διάταξη βέλους, που ξεχωρίζει προς τα πάνω στο γενικό φόντο. Υπάρχουν ενδείξεις στάθμης καυσίμου και αμπερόμετρο και κάτω από αυτά στην αριστερή πλευρά μπορείτε να βρείτε τις ρυθμίσεις για τη ροή αέρα, το φως και τη σόμπα. Ο μοχλός ανοίγματος της μπροστινής κουκούλας τοποθετήθηκε στο πάτωμα.
Το τιμόνι είναι μεγάλο και λεπτό, υπάρχει ένα χρωμιωμένο κουμπί με ψηλή και χαμηλή κόρνα και ένα μικρό μενταγιόν με ένα εξαίσιο ζώο πάνω του. Παίρνοντάς το στα χέρια σου, δεν μπορείς να πεις ότι είναι άβολο, αν και δεν είναι τόσο άνετο όσο αυτό των ξένων αυτοκινήτων. Ωστόσο, υπάρχουν ορισμένα μειονεκτήματα εδώ - ο χρόνος περνά και αρχίζουν να κιτρινίζουν, να σπάνε και να καταρρέουν. Δεν είναι τόσο βολικό για αυτούς να δουλεύουν, αλλά είναι θέμα συνήθειας.
Αριστερά πίσω από το τιμόνι υπάρχουν φλας, τα οποία φυσικά δεν έχουν αυτόματη επιστροφή, καθώς και μοχλός αλλαγής ταχυτήτων για χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Δεν είναι μεγάλα σε μέγεθος, αλλά είναι αρκετά βολικά για να δουλέψεις, δεν χρειάζεται να απλώσεις το χέρι, όλα είναι κοντά, κάτι που είναι αναμφίβολα ευχάριστο.
Στα δεξιά βρίσκονται οι αισθητήρες στάθμης νερού και λαδιού, ο διακόπτης ανάφλεξης και το τσοκ. Ήμουν ευχαριστημένος που ακόμη και σε ένα τέτοιο μηχάνημα υπάρχει ένα ασυνήθιστο πράγμα για πολλούς - ένα βύσμα. Επιπλέον, λειτουργεί και το αυτοκίνητο διαθέτει φακό από το εργοστάσιο, ο οποίος μπορεί να ανάψει ενώ λειτουργεί ως πρόσθετος φωτισμός.
Το κέντρο του ταμπλό έχει επίσης το δικό του ραδιόφωνο σωλήνα, το οποίο λειτουργεί σε τρεις περιοχές συχνοτήτων. Σήμερα, το cruise control δεν αποτελεί έκπληξη, αλλά ακόμη και στην ΕΣΣΔ υπήρχε cruise control. Ο μικρός στρογγυλός μοχλός ανάμεσα στο τασάκι και το ραδιόφωνο σωλήνα είναι το χειροκίνητο αέριο.
Αφού ρυθμίσετε την ταχύτητα, πρέπει να τραβήξετε το μοχλό προς το μέρος σας και να αφαιρέσετε το πόδι σας από το πεντάλ του γκαζιού - τότε το αυτοκίνητο GAZ 21 Volga συνεχίζει να κινείται περαιτέρω, απλώς κατευθύνετε. Το τεράστιο ρολόι, που φέρει περήφανα την επιγραφή: "Made in the USSR", δείχνει την ώρα που ξεκινά από εκείνη την ώρα.
Για να τους καθοδηγήσουν, παρείχαν έναν μηχανισμό που βρισκόταν κάτω από την τορπίλη. Το ντουλαπάκι γαντιών στο Βόλγα αποδείχθηκε μικρό. Το ταμπλό στα αυτοκίνητα των ντεμπούτων τροποποιήσεων δεν ήταν καλυμμένο με τίποτα από πάνω, γι 'αυτό οι ακτίνες του ήλιου συχνά αντανακλώνται στο γυαλί, γεγονός που ανάγκαζε τους οδηγούς να καλύπτουν την επιφάνεια με δερματίνη. Αργότερα, άρχισαν να καλύπτουν την επιφάνεια από τον μεταφορικό ιμάντα.
Η καμπίνα ήταν τόσο άνετη και ευρύχωρη και ο καναπές ήταν μαλακός, που μπορούσες να περάσεις τη νύχτα στο αυτοκίνητο χωρίς καμία ενόχληση.
Η πίσω σειρά έχει επίσης τεράστιο χώρο και απαλή προσγείωση. Υπάρχει αρκετός χώρος για τα πόδια. Ακόμη και η σήραγγα μετάδοσης δαπέδου δεν ήταν τόσο τεράστια και δεν ξεχωρίζει πολύ στην καμπίνα. Για να μετακινούνται, καθώς και να επιβιβάζονται και να αποβιβάζονται άνετα οι επιβάτες, υπήρχαν κουπαστές συνδεδεμένες στον μπροστινό καναπέ.
Πίσω καναπές Για άνεση εδώ, στη δεύτερη σειρά, μπορείτε να βρείτε μόνο ένα τασάκι. Ωστόσο, τέτοιοι μαλακοί καναπέδες και μεγάλος ελεύθερος χώρος καθιστούν δυνατή τη χρήση αυτού του αυτοκινήτου ως μέσο για μακρινά ταξίδια - δεν υπάρχει ανάγκη για κάμπινγκ ή σκηνές, υπάρχει ένας άνετος χώρος ύπνου.
Το μόνο που χρειάζεται να κάνετε είναι να διπλώσετε τον μπροστινό καναπέ και να χαλαρώσετε. Η δεξιά κεντρική κολόνα έχει έναν μικρό εσωτερικό διακόπτη φώτων και συμπαγείς γάντζους για ρούχα. Ο όγκος του χώρου αποσκευών ήταν 170 λίτρα ωφέλιμου χώρου.
Προδιαγραφές
Μονάδα ισχύος
Αυτή η ομορφιά ήταν εξοπλισμένη με μια εν σειρά τετρακύλινδρη μονάδα ισχύος καρμπυρατέρ ZMZ 21, ο όγκος της οποίας είναι 2,5 λίτρα. Αυτό σας επιτρέπει να αναπτύξετε ισχύ 75 ίππων. Μεταξύ των χαρακτηριστικών του, μπορεί κανείς να επισημάνει το κάτω σύστημα - ο εκκεντροφόρος είναι εγκατεστημένος στο κάτω μέρος του μπλοκ και οι βαλβίδες λειτουργούν μέσω εξειδικευμένων ράβδων.
Έχει επίσης βρεγμένα μανίκια από χυτοσίδηρο (και το ίδιο το μπλοκ είναι από αλουμίνιο) - δεν χρειάζεται βαρετό. Το μόνο που χρειάζεται είναι να αντικαταστήσετε την ομάδα εμβόλων μαζί με τις επενδύσεις. Ο κινητήρας αποδείχθηκε αρκετά αξιόπιστος έχει αρνητική στάση απέναντι στις υψηλές ταχύτητες, αλλά οι χαμηλές ταχύτητες του επιτρέπουν να μεταφέρει μεγάλα φορτία, συμπεριλαμβανομένου ενός ρυμουλκούμενου.
Το καρμπυρατέρ έχει το όνομα K124, καθώς και ένα ειδικό παράθυρο που σας επιτρέπει να μάθετε την ποσότητα καυσίμου μέσα σε αυτό. Ο κινητήρας έχει μεγάλη όρεξη. Μπροστά από τη μονάδα ισχύος, εγκαταστάθηκε ένα στοιχείο απαραίτητο το χειμώνα - περσίδες. Πρώτα, σε έναν κρύο κινητήρα, πρέπει να τα κλείσετε, στη συνέχεια να τον ξεκινήσετε και να περιμένετε μέχρι να ζεσταθεί.
Μετά είναι πολύ σημαντικό να μην ξεχάσεις να το ανοίξεις, αλλιώς απλά θα βράσει γιατί από την αρχή το αυτοκίνητο είχε σύστημα ψύξης νερού. Ο κινητήρας καταναλώνει περίπου 13,5 λίτρα ανά 100 km στο μικτό κύκλο. Μέγιστη ταχύτητα στα 130 km/h.
Μετάδοση
Οι προγραμματιστές συγχρονίζουν την ασυνήθιστη μονάδα ισχύος με ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 3 ταχυτήτων με έναν διακόπτη τοποθετημένο στο τιμόνι. Το κιβώτιο έχει τις στιγμές του, όπως η έλλειψη συγχρονιστή για ταχύτητες εμπρός και όπισθεν, επομένως, απαιτούνταν απελευθέρωση διπλού συμπλέκτη.
Παρήχθησαν 700 αυτοκίνητα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά δεν μπορούσαν να ριζώσουν λόγω κακής συντήρησης και του γεγονότος ότι το απαραίτητο υποειδές λάδι απλά δεν ήταν διαθέσιμο.
Εναιώρημα
Αποφάσισαν να εγκαταστήσουν μια ανεξάρτητη ανάρτηση ελατηρίου μπροστά. Μέχρι το 1960, χρησιμοποιήθηκε ένα κεντρικό σύστημα λίπανσης της ανάρτησης, αλλά το τελευταίο ήταν πολύ περίπλοκο και συχνά άφηνε λεκέδες στο τμήμα του δρόμου. Επομένως, υπάρχει ανάγκη για συχνή λίπανση. Μπορείτε επίσης να δείτε την αντιστρεπτική μπάρα στο μπροστινό μέρος.
Η τρίτη σειρά κατέστησε δυνατή την ύπαρξη τηλεσκοπικών αμορτισέρ στο σεντάν αντί για ξεπερασμένα μοχλικά. Το πίσω μέρος του αυτοκινήτου είχε μια εξαρτημένη ανάρτηση με διαιρεμένο άξονα σε διαμήκη ελατήρια, όπου υπήρχαν τηλεσκοπικά αμορτισέρ. Το μειονέκτημα αυτής της γέφυρας είναι ότι αφού διαχωριστούν οι κάλτσες, είναι πολύ δύσκολο να συναρμολογηθούν, κυρίως για να αποκαλυφθεί το έμπλαστρο επαφής.
Πηδαλιούχηση
Δεν είχε ενισχυτές και χρησιμοποιούσε ξεπερασμένες ακίδες. Η κολόνα του τιμονιού δεν ήταν ρυθμιζόμενη. Υπήρχε μηχανισμός εκκρεμούς.
Σύστημα πέδησης
Το σύστημα πέδησης είναι ένας μηχανισμός τυμπάνου χωρίς ενισχυτή πεντάλ. Δεν ξέχασαν το χειρόφρενο, το οποίο βρισκόταν στο κιβώτιο ταχυτήτων, όπως σε όλα τα προηγούμενα αυτοκίνητα.
Είναι λογικό ότι χάρη σε αυτό μπλοκάρεται η μετάδοση της κάρτας. Ήταν μια μύγα στο γάλα, γιατί όταν ένα σεντάν έχει τον έναν τροχό στην άσφαλτο και τον άλλο σε βρεγμένη ή ολισθηρή επιφάνεια και σε ανηφόρα, μπορεί να πάει.
| Σώμα | Σεντάν 4 θυρών (τροποποίηση GAZ-22 - 5θυρο station wagon) |
| Αριθμός θυρών | 4/5 |
| αριθμός θέσεων | 5 |
| Μήκος | 4770 χλστ |
| Πλάτος | 1695 χλστ |
| Υψος | 1620 χλστ |
| Μεταξόνιο | 2700 χλστ |
| Μπροστινή πίστα | 1410 χλστ |
| Πίσω τροχιά | 1420 χλστ |
| Απόσταση από το έδαφος | 190 χλστ |
| Όγκος κορμού | 170 l |
| Θέση κινητήρα | εμπρός διαμήκης |
| τύπος κινητήρα | καρμπυρατέρ, 4κύλινδρος, με μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου και υγρή επένδυση από χυτοσίδηρο, βαλβίδα οροφής |
| Χωρητικότητα μηχανής | 2432 cm 3 |
| Εξουσία | 65/3800 λ. Με. στις σ.α.λ |
| Ροπή | 167/2200 N*m στις σ.α.λ |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 2 |
| σημείο ελέγχου | 3 ταχυτήτων με συγχρονιστή 2ης και 3ης ταχύτητας |
| Μπροστινή ανάρτηση | ανεξάρτητος μοχλός-ελατήριο |
| Πίσω ανάρτηση | εξαρτημένο ελατήριο |
| Μπροστινά φρένα | τύμπανα |
| Πίσω φρένα | τύμπανα |
| Κατανάλωση καυσίμου | 9 l/100 km |
| Μέγιστη ταχύτητα | 120 km/h |
| τύπος κίνησης | όπισθεν |
| Απόβαρο | 1460 κιλά |
| Επιτάχυνση 0-100 km/h | 34 δευτ. |
Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα
Πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου
- Υψηλής ποιότητας σώμα Volga.
- Υψηλή αντοχή στη διάβρωση με χρήση φωσφοροποίησης δομικού χάλυβα.
- Ζωγραφική υψηλής ποιότητας.
- Χαμηλό κόστος και ευκολία εναλλαξιμότητας στοιχείων και εξαρτημάτων.
- Ευχάριστη εμφάνιση?
- Καλή αεροδυναμική του αυτοκινήτου.
- Δεν είναι κακός κινητήρας.
- Υψηλή απόσταση από το έδαφος.
- Αρκετά μεγάλος όγκος χώρου αποσκευών.
- Ευρύχωρο εσωτερικό?
- Άνετος και μαλακός καναπές τοποθετημένος μπροστά και πίσω.
- Υπάρχει ραδιόφωνο.
- Καλά δυναμικά χαρακτηριστικά.
- Μαλακή ανάρτηση που σας επιτρέπει να απορροφάτε τα περισσότερα χτυπήματα και τρύπες.
- Πλούσια ιστορία?
- Εφαρμογή σύγχρονων τεχνολογιών κατά τη δημιουργία ανάρτησης.
Μειονεκτήματα του αυτοκινήτου
- Ένας ξεπερασμένος κινητήρας που δεν έχει υποστεί καμία αλλαγή.
- Οι περισσότερες λεπτομέρειες στο σχέδιο είναι απλά ξεπερασμένες.
- Μεγάλο βάρος οχήματος.
- Το αυτόματο κιβώτιο δεν έπιασε?
- Έλλειψη υδραυλικών ενισχυτών στο σύστημα διεύθυνσης και πέδησης.
- Αναξιόπιστο χειρόφρενο.
- Αδικαιολόγητο κεντρικό σύστημα λίπανσης.
- Κακή σχεδίαση του μηχανικού κιβωτίου 3 ταχυτήτων.
- Δεν υπάρχουν ζώνες ασφαλείας.
- Η κολόνα του τιμονιού δεν ρυθμίζεται.
- Μικρές ρυθμίσεις στον μπροστινό καναπέ.
Ας το συνοψίσουμε
Μετά τη γνωριμία με ένα τέτοιο «έργο τέχνης», μένουν μόνο ευχάριστες αναμνήσεις. Αν μπορεί να είναι ελκυστικό σήμερα, είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς τι ταραχή προκάλεσε το 1957. Το αυτοκίνητο είχε ομαλές, στρογγυλεμένες γραμμές και περιγράμματα, μια ευχάριστη εμφάνιση και τα «πτερύγια καρχαρία» που ήταν δημοφιλή εκείνη την εποχή.
Το κύριο μέρος των Volga M-21 και GAZ-21 που παρήχθη ήταν εξοπλισμένο με τον κινητήρα ZMZ-21.
Ήταν ένας κινητήρας εναέριας βαλβίδας από αλουμίνιο με όγκο εργασίας 2.445 λίτρα. Δεδομένου ότι ο σχεδιασμός του είναι από πολλές απόψεις παρόμοιος με τους κινητήρες τύπου ZMZ-402.10 (Volga, GAZelle) που είναι ευρέως γνωστοί στην εποχή μας, ο ευκολότερος τρόπος να περιγράψουμε τα χαρακτηριστικά του σχεδιασμού του είναι η αντίθεση με τη συγκεκριμένη οικογένεια.
Ο κινητήρας GAZ-21 προσαρμόστηκε στη χρήση λιπαντικών με εξαιρετικά χαμηλό επίπεδο ποιότητας, που ήταν διαθέσιμο εκείνη την εποχή στην ΕΣΣΔ - οι οδηγίες συνιστούσαν τη χρήση "βιομηχανικού λαδιού-50, λιπαντικού SU, λιπαντικού αυτοκινήτου M8B ή AS-9.5 autotractor λάδι», που ήταν πλεονεκτική διαφορά από τα ξένα μοντέλα. Ταυτόχρονα, η χρήση λιπαντικών χαμηλής ποιότητας οδήγησε σε μείωση του διαστήματος σέρβις (αλλαγή λαδιών κάθε 3.000 km με σημαντική μείωση σε δύσκολες συνθήκες λειτουργίας) και μείωση της αντοχής του κινητήρα. Η βενζίνη χρησιμοποιήθηκε επίσης σε πολύ χαμηλή ποιότητα, σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα - με αριθμό οκτανίων κινητήρα τουλάχιστον 70 (στην έκδοση για την εγχώρια αγορά).
Ταυτόχρονα, όσον αφορά την ανθεκτικότητα, ο κινητήρας Volga δεν ήταν τουλάχιστον κατώτερος από ξένους κινητήρες παρόμοιου κυβισμού - η εργοστασιακά εγγυημένη διάρκεια ζωής πριν από την πρώτη μεγάλη επισκευή ήταν 200 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά στην πράξη, με σωστή και προσεκτική λειτουργία , ο κινητήρας θα μπορούσε να διαρκέσει έως και 500 χιλιάδες Για σύγκριση, στις ΗΠΑ, για πολύ μεγαλύτερους επιβατικούς κινητήρες, μια χιλιομετρική απόσταση πριν από τη γενική επισκευή των 140 χιλιάδων μιλίων (~250 χιλιάδες χιλιόμετρα) θεωρήθηκε καλός δείκτης και για βαρέως τύπου. φορτηγό με κινητήρα ντίζελ, ένας εξαιρετικός δείκτης ήταν 400 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η υψηλή ικανότητα συντήρησης, η οποία καθιστά δυνατή την πραγματοποίηση μεγάλων επισκευών κινητήρα σε χειροποίητες συνθήκες, χωρίς να τρυπάτε τα τοιχώματα των κυλίνδρων που απαιτούν πολύπλοκο εξοπλισμό, κατέστησε ουσιαστικά τον κινητήρα Volga πρακτικά «αιώνιο».
Τα κύρια χαρακτηριστικά του ZMZ-21 σε σύγκριση με την οικογένεια "402" είναι: μια κυλινδροκεφαλή με βαλβίδες μικρότερης διαμέτρου και διαφορετική θέση της αντλίας νερού (η αντλία λιπάνθηκε όχι με αντιψυκτικό, αλλά με γρασαδόρο μια θηλή γράσου με λιθόλη). αναλογία συμπίεσης για βενζίνη A-72 ή A-80 (η τελευταία δεν πρέπει να συγχέεται με το σύγχρονο AI-80/A-76, ανάλογα με την τροποποίηση - κανονική ή για εξαγωγή). σύστημα καθαρισμού λαδιού δύο σταδίων (δύο φίλτρα χαμηλής ροής - χοντρό και λεπτό). ορθογώνια πολλαπλή εισαγωγής με βάση για καρμπυρατέρ μονού θαλάμου. σύστημα ανάφλεξης επαφής. Είναι απαραίτητο να υπάρχει ένα πάνω επίπεδο στο μπλοκ κυλίνδρων που ασφαλίζει τις επενδύσεις (στο ZMZ-402 οι επενδύσεις τοποθετούνται σε ανοιχτό μπλοκ). Υπήρχαν και άλλες, λιγότερο αισθητές διαφορές. Από τα παραπάνω προκύπτει ότι, γενικά, οι διαφορές μεταξύ των κινητήρων των οικογενειών ZMZ-21 και ZMZ-402 είναι ασήμαντες. Οι κινητήρες καρμπυρατέρ Volg όλων των οικογενειών (-21, −24, −31xx) και οι κινητήρες GAZelle, εκτός από τους κινητήρες της οικογένειας 406, είναι, καταρχήν, εναλλάξιμοι στο σύνολό τους, αλλά λαμβάνοντας υπόψη ορισμένες μικρές τροποποιήσεις του στροφαλοθαλάμου, μετάδοση και συνημμένα. Οι δυνατότητες λεπτομερούς εναλλαξιμότητας είναι πολύ στενότερες. Η κατάσταση με τους κινητήρες UMZ είναι πολύ καλύτερη και από τις δύο απόψεις.
Το μπλοκ ήταν αλουμίνιο, χυτό σε ένα ψυχρό καλούπι. Τα μανίκια είναι βρεγμένα, αντικαθίστανται, κατασκευασμένα από γκρι χυτοσίδηρο, τοποθετημένα σε μπλοκ με εφαρμογή παρεμβολής. Η κυλινδροκεφαλή είναι από χυτό αλουμίνιο, με βαλβίδες από χυτοσίδηρο που εισάγονται. Τα κεριά βιδώθηκαν σε αυτό από αριστερά. Στη δεξιά πλευρά του κινητήρα υπήρχε πολλαπλή εισαγωγής με καρμπυρατέρ μονού θαλάμου και πολλαπλή εξαγωγής, γεννήτρια DC, χοντρό φίλτρο λαδιού και βαλβίδα αποστράγγισης. Αριστερά βρίσκονταν η μίζα, ο διανομέας-διανομέας, ο δείκτης λαδιού και η αντλία καυσίμου. Τα έμβολα είναι επικασσιτερωμένα από αλουμίνιο, με τρεις δακτυλίους εμβόλων - δύο συμπίεσης και μία ξύστρα λαδιού. Ο πείρος του εμβόλου μετατοπίζεται 1,5 mm προς τα δεξιά για να μειωθεί ο θόρυβος του κινητήρα. Ο στροφαλοφόρος άξονας είναι πέντε ρουλεμάν, χυτοσίδηρος, λεπτό τοίχωμα, διμεταλλική επένδυση (steelbabbit). Διάμετροι βαλβίδων: εισαγωγή - 44 mm, εξαγωγή - 36 mm.
Τα καρμπυρατέρ που χρησιμοποιήθηκαν ήταν K-22I (σε όλα τα αυτοκίνητα της πρώτης και δεύτερης σειράς και σε μέρος της τρίτης σειράς μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1960), K-105 (σε ένα μικρό μέρος της πρώιμης τρίτης σειράς - 1962-1965) και K-124 (στην τελευταία τρίτη σειρά), όλα τύπου μονού θαλάμου. Μετά το τέλος της παραγωγής του GAZ-21, το K-129 κατασκευάστηκε ως ανταλλακτικό για αυτό, διαφέροντας πολύ ελαφρά από το K-124. Και τα τέσσερα μοντέλα καρμπυρατέρ είναι πλήρως εναλλάξιμα συγκροτήματα και τα K-124 και K-129 είναι επίσης εναλλάξιμα στα περισσότερα μέρη.
Η ισχύς κυμαινόταν από 70 ίππους. και 80 ίππους (πρώιμες τροποποιήσεις, κανονικές διαμορφώσεις και διαμορφώσεις εξαγωγής) έως 75 ίππους. και 85 ίππους (όψιμες τροποποιήσεις) στις ~4000 σ.α.λ. Αύξηση της ισχύος στις εκδόσεις εξαγωγής επιτεύχθηκε με τη μείωση του ύψους της κυλινδροκεφαλής, με την επιφύλαξη της χρήσης καυσίμου υψηλότερων οκτανίων που διατίθεται στο εξωτερικό. Η ροπή ήταν 166,7 Nm στη βασική έκδοση και επιτεύχθηκε γύρω στις ~2200 σ.α.λ. Έτσι, όσον αφορά τα χαρακτηριστικά του, ο κινητήρας πλησιάζει τους σύγχρονους επιβατικούς κινητήρες ντίζελ και όχι τους βενζινοκινητήρες.
ΣΥΝΤΟΜΕΣ ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ:
Τύπος κινητήρα: Τετράχρονος, καρμπυρατέρ, βενζίνη, βαλβίδα οροφής, τετρακύλινδρος
Διάταξη κυλίνδρων: Κάθετη, σε σειρά
Διάμετρος κυλίνδρου και διαδρομή εμβόλου σε mm: 92Χ92
Κυβισμός κυλίνδρου σε l: 2.445
Σειρά πυροδότησης κυλίνδρου: 1–2–4–3
Λόγος συμπίεσης: 6,7
Καύσιμα: Βενζίνη A-72 (A-76, A-80)
Μέγιστη ισχύς στις 4000 rpm σε hp. σελ.: 75 (80, 85)
Μέγιστη ροπή στις 2000 rpm σε kGm: 17 (18, 19)
Βάρος κινητήρα πλήρους με κιβώτιο ταχυτήτων, κεντρικό φρένο και όλο τον εξοπλισμό (χωρίς λάδι και νερό) σε κιλά: 20
1 - μοχλός για χειροκίνητη άντληση βενζίνης
2 - ένδειξη στάθμης λαδιού
3 - αντλία καυσίμου
4 - σωλήνας εξάτμισης εξαερισμού στροφαλοθαλάμου
5 - σωλήνας εισόδου αντλίας νερού
4 - λεπτό φίλτρο καυσίμου
7 - διανομέας ανάφλεξης
8 - παξιμάδια ρύθμισης για τον διορθωτή οκτανίων του διανομέα ανάφλεξης
9 - μίζα
10 - χοντρό φίλτρο λαδιού
11 - βαλβίδα αποστράγγισης του χιτωνίου νερού του μπλοκ κυλίνδρων
12 - βρύση καλοριφέρ θερμαντήρα σώματος
13 - σωλήνας εισόδου
14 - πολλαπλή εξαγωγής
15 - καρμπυρατέρ
16 - φίλτρο αέρα
17 - ασπίδα ασφαλείας καρμπυρατέρ
18 - πλάκα στερέωσης γεννήτριας
19 - γεννήτρια
20 - αισθητήρας πίεσης λαδιού
Ο κινητήρας ZMZ-21A χρησιμοποιήθηκε σε μικρά λεωφορεία RAF και φορτηγά ErAZ. Τα τελευταία κατασκευάστηκαν τη δεκαετία του 1980. Στη βάση του, το εργοστάσιο κινητήρων του Ulyanovsk δημιούργησε τη δική του έκδοση του κινητήρα UMZ-451, ο οποίος εγκαταστάθηκε σε οχήματα UAZ για μεγάλο χρονικό διάστημα. Οι διαφορές μεταξύ του UMZ-451 και του ZMZ-21A είναι ελάχιστες, ειδικά στις πρώτες εκδόσεις: με την πρώτη ματιά, πρόκειται για τον ίδιο κινητήρα.
Συμμαθητές
| GAZ-21 | |
| Προδιαγραφές: | |
| σώμα | Σεντάν 4 θυρών (τροποποίηση GAZ-22 - 5θυρο station wagon) |
| Αριθμός θυρών | 4/5 |
| αριθμός θέσεων | 5 |
| μήκος | 4770 χλστ |
| πλάτος | 1695 χλστ |
| ύψος | 1620 χλστ |
| μεταξόνιο | 2700 χλστ |
| μπροστινή πίστα | 1410 χλστ |
| πίσω τροχιά | 1420 χλστ |
| απόσταση από το έδαφος | 190 χλστ |
| όγκος κορμού | 170 l |
| θέση κινητήρα | εμπρός διαμήκης |
| τύπος κινητήρα | καρμπυρατέρ, 4κύλινδρος, με μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου και υγρή επένδυση από χυτοσίδηρο, βαλβίδα οροφής |
| χωρητικότητα μηχανής | 2432 cm 3 |
| Εξουσία | 65/3800 ίπποι στις σ.α.λ |
| Ροπή | 167/2200 N*m στις σ.α.λ |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 2 |
| ΚΠ | 3 ταχυτήτων με συγχρονιστή 2ης και 3ης ταχύτητας |
| Μπροστινή ανάρτηση | ανεξάρτητο, μοχλός-ελατήριο |
| Πίσω ανάρτηση | εξαρτημένο ελατήριο |
| Απορροφητές κραδασμών | |
| Μπροστινά φρένα | τύμπανα |
| Πίσω φρένα | τύμπανα |
| Κατανάλωση καυσίμου | 9 l/100 km |
| μέγιστη ταχύτητα | 120 km/h |
| χρόνια παραγωγής | 1956-1970 |
| τύπος κίνησης | όπισθεν |
| Απόβαρο | 1460 κιλά |
| επιτάχυνση 0-100 km/h | 34 δευτ |
Το GAZ-21 "Volga" είναι ένα σοβιετικό επιβατικό αυτοκίνητο με αμάξωμα σεντάν. Μέχρι το 1965 ονομαζόταν GAZ-M21 "Volga". Παρήχθη μαζικά από το 1956 (μέχρι το 1958 παράλληλα με το GAZ-M20 Pobeda) μέχρι τη δεκαετία του 1970. Ο συνολικός όγκος παραγωγής του GAZ-21 όλων των τροποποιήσεων είναι 638.798 αντίγραφα (σύμφωνα με τον σειριακό αριθμό του τελευταίου αυτοκινήτου που βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης). Έγινε το πιο επιτυχημένο εγχώρια ανεπτυγμένο αυτοκίνητο σε όλα τα χρόνια της ύπαρξης της ΕΣΣΔ.
Ιστορία της δημιουργίας
Η ανάπτυξη του αυτοκινήτου ξεκίνησε το 1952. Αρχικά, οι εργασίες πραγματοποιήθηκαν σε δύο ανεξάρτητα έργα: GAZ-M21 "Zvezda" και GAZ-M21 "Volga". Το πρώτο έργο είχε επικεφαλής τον καλλιτέχνη John Williams, το δεύτερο από τον Lev Eremeev. Το 1953 κατασκευάστηκαν μακέτες δύο οχημάτων. Το έργο του Williams φαινόταν πιο προηγμένο, αλλά το αυτοκίνητο του Eremeev ήταν περισσότερο σύμφωνο με την πραγματικότητα της εποχής. Το έργο του Lev Eremeev υιοθετήθηκε για την περαιτέρω ανάπτυξη του μελλοντικού αυτοκινήτου. Το ίδιο 1953, ο A. Nevzorov διορίστηκε ο κορυφαίος σχεδιαστής του GAZ-M21, ο οποίος εργάστηκε υπό την επίβλεψη του επικεφαλής σχεδιαστή του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky N. Borisov.
Στα τέλη του χειμώνα ή στις αρχές της άνοιξης του 1954, τα πρώτα πρωτότυπα του μελλοντικού Βόλγα ήταν έτοιμα και μπήκαν σε προκαταρκτικές δοκιμές. Στις 3 Μαΐου 1955, τρία αυτοκίνητα - κόκκινο κερασιού (πρωτότυπο 1), μπλε (πρωτότυπο 2) και λευκό (πρωτότυπο 3) - έφυγαν από τις πύλες του εργοστασίου Γκόρκι και πήγαν σε κρατικές δοκιμές αποδοχής. Μαζί τους δοκιμάστηκαν και άλλα εγχώρια και ξένα αυτοκίνητα της ίδιας κατηγορίας με το Volga. Όλα τα πρωτότυπα διέφεραν μεταξύ τους σε λεπτομέρεια, δύο από αυτά ήταν εξοπλισμένα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, ένα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.
Τα αυτοκίνητα δοκιμάστηκαν σε μια μεγάλη ποικιλία οδικών συνθηκών και έδειξαν καλά αποτελέσματα. Το νέο αυτοκίνητο ήταν πιο οικονομικό και πιο δυναμικό από το Pobeda, ανώτερο σε δυναμική από το γερασμένο ZIM και μπροστά από τα ξένα αντίστοιχά του στην αξιοπιστία και την ικανότητα cross-country. Επιπλέον, το Volga διέφερε ευνοϊκά από τα αυτοκίνητα ξένης κατασκευής με τον αρμονικό σχεδιασμό του.
Φωτογραφία: Το 1954 ξεκίνησε η κατασκευή πρωτοτύπων του GAZ-21
Τον Μάιο του 1955, το εργοστάσιο Γκόρκι παρήγαγε ένα άλλο, τέταρτο αντίγραφο του Βόλγα. Μεταφέρθηκε στο Murom Radio Plant για τον εντοπισμό σφαλμάτων του ραδιοφωνικού δέκτη A-9, ο οποίος ήταν εξοπλισμένος με το αυτοκίνητο (σε ορισμένες εκδόσεις). Το καλοκαίρι του 1955, όλα τα πρωτότυπα εκτός από το πρώτο εκσυγχρονίστηκαν ελαφρώς, λαμβάνοντας μια νέα μάσκα ψυγείου (με αστέρι).
Η πρώτη σειρά των πέντε αυτοκινήτων συναρμολογήθηκε στο εργοστάσιο τον Οκτώβριο του 1956. Στις 10 Οκτωβρίου 1956, τα τρία πρώτα Volgas, που μπορούν να ονομαστούν παραγωγή, έφυγαν από τις πύλες του εργοστασίου. Πέντε νέα οχήματα εντάχθηκαν στα πρωτότυπα 1, 2 και 3 για να λάβουν μέρος σε εκτεταμένες δοκιμές στα τέλη του 1956. Αυτά τα πέντε οχήματα παραγωγής ήταν εξοπλισμένα με κινητήρες GAZ-M20 ενισχυμένους στους 65 ίππους. για εγκατάσταση στην έκδοση εξαγωγής του τζιπ GAZ-69. Τα αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων. Οι τελικές δοκιμές του Βόλγα πραγματοποιήθηκαν σε πάρκα ταξί κάτω από έντονες συνθήκες λειτουργίας, γεγονός που κατέστησε δυνατή την ταχεία εξάλειψη πολλών από τις «παιδικές ασθένειες» του νέου αυτοκινήτου.
Τροποποιήσεις του GAZ-M21 στο πλαίσιο των "εκδόσεων"
Το αυτοκίνητο GAZ-M21 Volga της πρώτης "απελευθέρωσης" κατασκευάστηκε από το 1956 έως τον Νοέμβριο του 1958. Μέχρι τα τέλη του 1957 ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα χαμηλότερης βαλβίδας κυβισμού 2,42 λίτρων (2420 κ.εκ.) και ισχύος 65 ίππων. στις 3800 σ.α.λ. Δανεισμένος από την Pobeda, αυτός ο κινητήρας ενισχύθηκε αυξάνοντας τον κυβισμό (με διάτρηση των κυλίνδρων) και την αναλογία συμπίεσης. Συνολικά, με αυτόν τον κινητήρα παράγονταν 1.100 αντίγραφα του Volga.
GAZ-M21G - εκτός από τον εξαναγκασμένο κινητήρα από το GAZ-M20, το Pobeda ήταν εξοπλισμένο με έναν πίσω άξονα που δανείστηκε από το αυτοκίνητο ZIM με μικρούς άξονες και τα περιβλήματά τους. Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα όλων των αυτοκινήτων της πρώτης "απελευθέρωσης" είναι το σύστημα ηλεκτρικού εξοπλισμού "συν" που εμφανίζεται στο αμάξωμα.
Το GAZ-M21B είναι ένα αυτοκίνητο με ανανεωμένο κινητήρα από την Pobeda, μια τροποποίηση για ταξί με απλοποιημένο φινίρισμα. GAZ-M21 - παράγεται από το 1957 με τον νέο κινητήρα ZMZ-21 από το εργοστάσιο κινητήρα Zavolzhsky (ειδικά κατασκευασμένο για την παραγωγή κινητήρων Volga). Ο κινητήρας είχε κυβισμό 2.445 λίτρων και ισχύ 70 ίππων. Ο κινητήρας ήταν μια βαλβίδα οροφής, εξ ολοκλήρου αλουμινίου (τα κύρια μέρη ήταν ο στροφαλοθάλαμος, το μπλοκ κυλίνδρων, οι σωλήνες) και για την εποχή του διακρινόταν από πολλές προοδευτικές λύσεις. Επίσης, η τροποποίηση με το σύμβολο M21 ήταν εξοπλισμένη με αυτόματο κιβώτιο τριών ταχυτήτων με μετατροπέα ροπής.
Το GAZ-M21V είναι ένα αυτοκίνητο παραγωγής με κινητήρα ZMZ-21.
GAZ-M21A - ταξί με κινητήρα ZMZ-21 (με βάση το GAZ-21V).
GAZ-M21D - τροποποίηση εξαγωγής με ώθηση στους 80 ίππους. κινητήρα και χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Ο σχεδιασμός συμπληρώνεται από ένα καλούπωμα ζώνης χρωμίου.
GAZ-M21E - τροποποίηση εξαγωγής με κινητήρα 80 ίππων. και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
Το αυτοκίνητο GAZ-M21 της δεύτερης "απελευθέρωσης" κατασκευάστηκε από το 1959 έως το 1962. Η «απελευθέρωση» του 1958-1959 θεωρείται μεταβατική. Οι αλλαγές εισήχθησαν σταδιακά και αφορούσαν τη σχεδίαση του αμαξώματος, τη μεγέθυνση των θόλων των τροχών των μπροστινών φτερών, τις αλλαγές στην ηλεκτρική καλωδίωση («αντιστροφή πολικότητας» το 1960, «μείον» άρχισε να παρέχεται στο αμάξωμα, γεγονός που μείωσε το ρεύμα απώλειες και την ένταση της διάβρωσης μετάλλων). Ο συνολικός όγκος παραγωγής αυτοκινήτων της δεύτερης "κυκλοφορίας" ανήλθε σε 160 χιλιάδες αντίτυπα.
GAZ-M21I - βασικό μοντέλο.
GAZ-M21A - ταξί.
Το GAZ-M21 είναι ένα αυτοκίνητο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Είναι άγνωστο αν όντως παρήχθη (δεν υπάρχουν πληροφορίες για αυτό).
Το GAZ-M21E είναι μια άλλη τροποποίηση με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, που παράγεται σε πολύ περιορισμένη σειρά.
Το GAZ-M21U είναι μια πολυτελής τροποποίηση με βελτιωμένο φινίρισμα, αλλά με συμβατικό κινητήρα.
GAZ-M21K - τροποποίηση εξαγωγής με κινητήρα 75 ή 80 ίππων. και πρόσθετα στοιχεία φινιρίσματος (ένθετα χρωμίου). Το αυτοκίνητο GAZ-M21 της τρίτης "απελευθέρωσης" κατασκευάστηκε από το 1962 έως το 1970. Το αυτοκίνητο έλαβε μια νέα μάσκα ψυγείου από 37 επιχρωμιωμένες κάθετες πλάκες. Το ειδώλιο και το καλούπι ελαφιού εξαφανίστηκαν από την κουκούλα (το ελάφι δεν ήταν πάντα τοποθετημένο σε αυτοκίνητα της δεύτερης "απελευθέρωσης" - αφαιρέθηκε για λόγους ασφαλείας). Ο αριθμός των διακοσμητικών τμημάτων χρωμίου έχει μειωθεί. Οι γραμμές του σώματος έχουν γίνει πιο λείες και αρμονικές. Η τροποποίηση με αυτόματο κιβώτιο αφαιρέθηκε από τη γραμμή παραγωγής, τα αμορτισέρ μοχλού αντικαταστάθηκαν με τηλεσκοπικά και η ισχύς αυξήθηκε στους 75 ίππους. ισχύς κινητήρα για τη βασική σειριακή τροποποίηση. Ο συνολικός όγκος παραγωγής αυτοκινήτων της τρίτης "κυκλοφορίας" ανήλθε σε 470 χιλιάδες αντίτυπα.
Το GAZ-M21L είναι το κύριο σειριακό σεντάν.
GAZ-M21L - τροποποίηση εξαγωγής.
GAZ-M21U - τροποποίηση πολυτέλειας, διέφερε από το αυτοκίνητο παραγωγής από καλούπια στα φτερά.
Το GAZ-M21T είναι μια τροποποίηση ενός ταξί με ξεχωριστά μπροστινά καθίσματα. Το κάθισμα του συνοδηγού αναδιπλώνεται, ελευθερώνοντας χώρο για τη μεταφορά φορτίου.
Το 1962, με βάση το GAZ-M21, δημιουργήθηκε το station wagon GAZ-M22 και τοποθετήθηκε στον μεταφορέα. Κατασκευάστηκε σε διάφορες εκδόσεις - ως «πολιτικό» όχημα γενικής χρήσης, ως «ασθενοφόρο», όχημα συνοδείας αεροσκαφών για αεροδρόμια και ούτω καθεξής.
Ταυτόχρονα, κατασκευάστηκε μια μικρή σειρά αυτοκινήτων GAZ-23 - μια τροποποίηση υψηλής ταχύτητας του GAZ-M21 με μονάδα ισχύος από το GAZ-13 "Chaika" (αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, κινητήρας 8 κυλίνδρων με ισχύ 160 και αργότερα 195 ίπποι). Αυτό το αυτοκίνητο προοριζόταν για τις υπηρεσίες επιβολής του νόμου (ιδίως την KGB) και κατασκευάστηκε σε 608 αντίγραφα.
Το 1965, ο Βόλγας της τρίτης "απελευθέρωσης" υπέστη τον τελευταίο εκσυγχρονισμό του. Ο θερμαντήρας βελτιώθηκε και ο σχεδιασμός του αμαξώματος άλλαξε ελαφρώς. Ταυτόχρονα, το γράμμα "M" εξαφανίστηκε από το ευρετήριο του μοντέλου (δηλαδή, "Molotovets"· μέχρι το 1957, η GAZ ονομαζόταν το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky με το όνομα Molotov). Οι κύριες τροποποιήσεις του Βόλγα άρχισαν να ορίζονται ως εξής:
GAZ-21 - βασική έκδοση.
GAZ-21S - τροποποίηση εξαγωγής με βελτιωμένο φινίρισμα και εξοπλισμό. Κινητήρας 85 ίππων
GAZ-21US - ένα μοντέλο με βελτιωμένο φινίρισμα για την εγχώρια αγορά και εν μέρει για εξαγωγή. Κινητήρας 75 ίππων
GAZ-21T - τροποποίηση για ταξί.
Το GAZ-21TS είναι μια εξαγωγική έκδοση του ταξί (που παρέχεται σε πολλές χώρες σε όλο τον κόσμο, συμπεριλαμβανομένης της Φινλανδίας και της ΛΔΓ).
Το 1968, παρήχθη η πρώτη μικρή παρτίδα αυτοκινήτων του νέου μοντέλου GAZ-24 (με χρήση τεχνολογίας παράκαμψης). Μέχρι το 1970 και τα δύο μοντέλα παράγονταν παράλληλα. Στις 15 Ιουλίου 1970, η παραγωγή του GAZ-21 όλων των τροποποιήσεων σταμάτησε.
Σχεδιαστικά χαρακτηριστικά - μειονεκτήματα και πλεονεκτήματα
Ο αριθμός των τροποποιήσεων του αυτοκινήτου GAZ-21 είναι εξαιρετικά μεγάλος. Στην πραγματικότητα, με τη γενική ονομασία "Βόλγα", η GAZ παρήγαγε διαφορετικά αυτοκίνητα που ήταν παρόμοια στην εμφάνιση και είχαν βασικά χαρακτηριστικά. Για παράδειγμα, το GAZ-23, που κατασκευάστηκε στις μονάδες GAZ-13 "Chaika", είχε χαρακτηριστικά ταχύτητας που είναι χαρακτηριστικά των σύγχρονων επιβατικών αυτοκινήτων. Και το GAZ-M21 της πρώτης πειραματικής παραγωγής διέφερε ελάχιστα στα ίδια χαρακτηριστικά ταχύτητας από το σειριακό GAZ-M20 Pobeda.
Ο σχεδιασμός του Βόλγα όλων των «θεμάτων» είχε πολλά αρχαϊκά χαρακτηριστικά ακόμη και για εκείνα τα χρόνια. Συγκεκριμένα, τα τηλεσκοπικά αμορτισέρ (αντί για μοχλικά) ήρθαν στο Βόλγα με μεγάλη καθυστέρηση. Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δεν έπιασε ποτέ (οι σοβιετικές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν μπόρεσαν ποτέ να κυριαρχήσουν στη μαζική παραγωγή του). Τα υδραυλικά φρένα και το τιμόνι δεν ήταν εξοπλισμένα με ενισχυτές ισχύος. Το χειρόφρενο κεντρικού τύπου (ένα τύμπανο, παρόμοιο σε σχεδιασμό με φρένο τροχού, τοποθετήθηκε στο στέλεχος του κιβωτίου ταχυτήτων και ενεργούσε μέσω του κινητήριου άξονα στον κινητήριο πίσω άξονα) ήταν αναποτελεσματικό και αναξιόπιστο. Όταν προσπάθησε να σταματήσει έκτακτα το αυτοκίνητο με το χειρόφρενο, το τελευταίο έσπασε. Μέχρι το 1960, το Volga ήταν εξοπλισμένο με ένα κεντρικό σύστημα λίπανσης - οδηγούμενο από ένα ειδικό πεντάλ. Αυτή η λύση χρησιμοποιήθηκε σε ξένα (γερμανικά) αυτοκίνητα της δεκαετίας του '30 και του '40. Τέλος, το μηχανικό κιβώτιο τριών σχέσεων είχε συγχρονιστή μόνο για τις δύο υψηλότερες ταχύτητες, κάτι που ήταν μια εντελώς ξεπερασμένη λύση για το δεύτερο μισό της δεκαετίας του '60.
Ωστόσο, υπήρξαν πραγματικές ανακαλύψεις. Οι σχεδιαστές του Volga κατάφεραν να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο που τραβάει την προσοχή με την άψογη σχεδίασή του ακόμη και σαράντα χρόνια μετά τη διακοπή της παραγωγής του αυτοκινήτου. Η υψηλή αντοχή του αμαξώματος -λόγω του ακριβούς υπολογισμού των στοιχείων ισχύος- οδήγησε σε πολυάριθμους μύθους σχετικά με το «παχύ μέταλλο» από το οποίο υποτίθεται ότι αποτυπώθηκαν τα μέρη του αμαξώματος του αυτοκινήτου (στην πραγματικότητα, το μέταλλο που χρησιμοποιήθηκε ήταν το ίδιο με το ξένο κατασκευή αυτοκινήτων).
Το "Volga" ήταν εξαιρετικά ανθεκτικό στη διάβρωση - λόγω μιας ειδικής "φωσφορικής" επεξεργασίας του σώματος. Η ποιότητα της βαφής του αμαξώματος στα αυτοκίνητα του πρώτου και του δεύτερου "θέματος" είναι τέτοια που μερικά από αυτά δεν χρειάζονται βαφή μέχρι σήμερα. Ξεχωριστά, πρέπει να γίνει αναφορά στον κινητήρα ZMZ-21, ο οποίος κατασκευάστηκε σε τεράστιο αριθμό τροποποιήσεων. Βρήκε εφαρμογή σε σοβιετικά μίνι λεωφορεία, εγκαταστάθηκε σε σκάφη και εξήχθη στο εξωτερικό. Μια τροποποίηση αυτού του κινητήρα - UMZ-451MI - εγκαταστάθηκε στα οχήματα παντός εδάφους UAZ-469, τα οποία ήταν σε υπηρεσία με τον Σοβιετικό Στρατό.
Η υψηλή ποιότητα κατασκευής του GAZ-21, ειδικά η δεύτερη και η αρχή της τρίτης "απελευθέρωσης" (έχουν απομείνει πολύ λίγα αυτοκίνητα από την πρώτη "απελευθέρωση"), ο υψηλός βαθμός κοινότητας των ανταλλακτικών με αυτοκίνητα GAZ και UAZ , η άψογη φήμη ενός αξιόπιστου αυτοκινήτου έχουν οδηγήσει στο γεγονός ότι η αγορά για αυτοκίνητα αυτής της μάρκας υπάρχει και σήμερα. Τα αυτοκίνητα ανακαινίζονται, συντηρούνται σε κατάσταση λειτουργίας, μεταπωλούνται και βρίσκουν νέους ιδιοκτήτες. Είναι αλήθεια ότι μόνο ένα σχετικά μικρό μέρος των ιδιοκτητών GAZ-21 χρησιμοποιεί αυτά τα αυτοκίνητα για καθημερινή οδήγηση. Πρόκειται κυρίως για εκθέματα ιδιωτικών συλλογών ή αυτοκίνητα για περιστασιακά ταξίδια και περιπάτους.
Περιοδικό "Behind the Wheel" για το GAZ-21
Καινούργιο στο αυτοκίνητο Volga
Ο κινητήρας GAZ 21 είναι μια μονάδα ισχύος που αναπτύχθηκε στη δεκαετία του '50 του 20ου αιώνα. Έτσι, οι κινητήρες δεν χρησιμοποιήθηκαν ευρέως, αλλά είχαν υψηλά τεχνικά χαρακτηριστικά. Επιπλέον, στο αυτοκίνητο εγκαταστάθηκαν εκδόσεις εξαγωγής μονάδων ισχύος που λειτουργούσαν με καύσιμο ντίζελ.
Προδιαγραφές
Ο κινητήρας GAZ 21, γνωστός και ως ZMZ 21/21A, είχε αρκετά υψηλά τεχνικά χαρακτηριστικά. Εκείνη την εποχή, σχεδόν όλα τα Volga ήταν εξοπλισμένα με κινητήρες 2,5 λίτρων, εκτός από τις επιλογές εξαγωγής, οι οποίες ήταν σχεδόν απρόσιτες για τους Σοβιετικούς. Έτσι, στη δεκαετία του '60, σχεδόν όλοι οι οδηγοί ήθελαν να έχουν το 21ο μοντέλο GAZ, το οποίο ήταν δείκτης κύρους και πλούτου.
Η μονάδα ισχύος αναπτύχθηκε με βάση ένα εξίσου διάσημο μοντέλο - Ford Mainline. Επίσης, ορισμένα στοιχεία κινητήρα ελήφθησαν από άλλα αμερικανικά μοντέλα αυτοκινήτων της δεκαετίας του '50. Εκτός από τη Ford, παρόμοια σχεδιαστικά χαρακτηριστικά μπορούν να παρατηρηθούν σε μονάδες ισχύος - Plymouth Savoy, Chevrolet 210 DeLuxe, Kaiser Henry J και Opel Kapitän.
Ας δούμε τα κύρια τεχνικά χαρακτηριστικά των κινητήρων GAZ-21:
GAZ-21B
ΖΜΖ 21/21Α
ZMZ 21E/ 21D
Κινητήρας Perkins (έκδοση εξαγωγής)
Κινητήρας Rover
Indenor XDP 4.90
Όπως μπορείτε να δείτε, το αυτοκίνητο GAZ 21 είχε μια μεγάλη ποικιλία από μονάδες ισχύος. Φυσικά, οι κινητήρες ντίζελ ήταν μια επιλογή εξαγωγής που προμηθεύτηκε στην Ευρώπη. Το Βέλγιο έλαβε έναν ιδιαίτερα μεγάλο αριθμό οχημάτων με σήμανση 21.
Συντήρηση κινητήρα
Οι βενζινοκινητήρες συντηρήθηκαν πολύ απλά και σύμφωνα με ένα καθιερωμένο μοτίβο. Έτσι, η διυπηρεσιακή συντήρηση θα πρέπει να πραγματοποιείται στην περιοχή 10-12 χιλιάδων χιλιομέτρων. Όσον αφορά τις επιλογές ντίζελ, σύμφωνα με την τεκμηρίωση σέρβις, η συντήρηση πραγματοποιείται εντός 8-10 χιλιομέτρων.
Δεδομένου ότι το αυτοκίνητο και οι κινητήρες είναι περισσότερο από μισό αιώνα παλιά, δεν έχουν επιβιώσει πολλές πρωτότυπες μονάδες ισχύος μέχρι σήμερα. Κυρίως οι αυτοκινητιστές χρησιμοποιούν τροποποιημένο ή βελτιωμένο κινητήρα.
Η συντήρηση του κινητήρα περιλαμβάνει αλλαγή λαδιών και φίλτρων. Εάν αυτή η διαδικασία εκτελείται τακτικά και ακριβώς σύμφωνα με τις συστάσεις του κατασκευαστή, τότε μπορεί να διατηρηθεί η αρχική διάρκεια ζωής των 250.000 km.
Επιπλέον, οι σύγχρονες τεχνολογίες το καθιστούν δυνατό. Έτσι, η χρήση ημισυνθετικού λαδιού υψηλής ποιότητας θα βοηθήσει όχι μόνο να σώσει τη ζωή του κινητήρα, αλλά και να διατηρήσει τα κύρια δομικά στοιχεία από την αυξημένη φθορά.
Συντονισμός και τροποποίηση
Πρόσφατα, έχει γίνει δημοφιλής ο συντονισμός παλαιών αυτοκινήτων. Έτσι, οι λάτρεις του αυτοκινήτου αγοράζουν αυτοκίνητα με μεγάλη ιστορία και τους δίνουν μια νέα ζωή. Εκτός από το αμάξωμα, τροποποιείται και ο κινητήρας. Φυσικά, δεν παρέχεται ρύθμιση chip για αυτόν τον κινητήρα, αλλά μπορείτε να τον τρυπήσετε και να προσθέσετε μερικά επιπλέον εξαρτήματα, τα οποία θα βοηθήσουν στην αύξηση της ισχύος.
Πώς γίνεται ο συντονισμός του κινητήρα; Πολλά στούντιο συντονισμού προσφέρουν την αντικατάσταση του τυπικού κινητήρα με μονάδα ισχύος ξένης κατασκευής με σύστημα ψεκασμού. Αλλά δεν το κάνουν όλοι οι λάτρεις των αυτοκινήτων και προσπαθούν να τροποποιήσουν την παλιά μονάδα ισχύος.
Ο κινητήρας βαριέται στις τυπικές διαστάσεις ZMZ-24 - 92 mm. Αυτό δεν λειτουργεί πάντα και υπάρχει πιθανότητα να ραγίσουν τα τοιχώματα μεταξύ των κυλίνδρων. Επίσης, παραγγέλνεται και τοποθετείται νέος στροφαλοφόρος άξονας. Ο μηχανισμός της βαλβίδας αντικαθίσταται με έναν ελαφρύτερο.
Για να βελτιωθεί ο ψεκασμός καυσίμου, αλλάζουν η πολλαπλή εισαγωγής και το καρμπυρατέρ. Για να εξασφαλίσετε ένα πλήρες μείγμα αέρα-καυσίμου, είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε το φίλτρο αέρα μηδενικής αντίστασης. Για ειδικούς λάτρεις της προσθήκης ισχύος, μπορείτε να εγκαταστήσετε έναν υπερσυμπιεστή.
Αναπόσπαστο στοιχείο της τροποποίησης του κινητήρα είναι ο συντονισμός του συστήματος ψύξης και εξάτμισης. Έτσι, αντί για ένα τυπικό σύστημα ψύξης, τοποθετούνται στον κινητήρα σωλήνες σιλικόνης, μια τροποποιημένη αντλία νερού και ένα ψυγείο αλουμινίου.
Για να αποφευχθεί η υπερθέρμανση του κινητήρα, ένας εξαναγκασμένος ηλεκτρικός ανεμιστήρας είναι συνδεδεμένος στο ψυγείο. Σε αυτή την περίπτωση, ο αισθητήρας θερμοκρασίας βρίσκεται στο ψυγείο. Για να είστε απόλυτα σίγουροι, ένας τροποποιημένος θερμοστάτης είναι εγκατεστημένος στη μονάδα ισχύος.
Όσον αφορά το σύστημα καυσαερίων, είναι δύσκολο να επιλέξετε και να βρείτε κατάλληλες επιλογές στην αγορά αυτοκινήτων, καθώς το φάσμα των επιλογών είναι αρκετά ευρύ. Έτσι, το βελγικό στούντιο συντονισμού Deht-Wretheer πραγματοποίησε τροποποιήσεις στο 21ο Volga και τοποθέτησε μια εξάτμιση που παράγεται από την TrialDWQ, που κατασκευάζεται στη Γερμανία.
Ρετρό εκθέσεις
Η αρχική έκδοση του κινητήρα GAZ 21 εκτιμάται ιδιαίτερα σε ρετρό εκθέσεις, καθώς κάθε χρόνο αυτές οι μονάδες ισχύος γίνονται όλο και λιγότερες. Έτσι, τις τελευταίες δεκαετίες, εκτός από τον συντονισμό, τα ρετρό αυτοκίνητα έχουν γίνει αρκετά δημοφιλή.
Αναπόσπαστο κομμάτι αυτής της κουλτούρας είναι το GAZ 21 με τον θρυλικό κινητήρα του. Η νεότερη γενιά ενδιαφέρεται για το ποιοι κινητήρες εγκαταστάθηκαν πριν από μισό αιώνα και ποιες μονάδες ισχύος οδήγησε μια ολόκληρη γενιά αυτοκινητιστών.
Όπως δείχνει η πρακτική, τα ρετρό αυτοκίνητα GAZ 21 με τον αρχικό κινητήρα έχουν αυξηθεί σημαντικά στην τιμή τα τελευταία χρόνια, καθώς όλο και περισσότεροι συλλέκτες προσπαθούν να πάρουν αυτό το όχημα για τη συλλογή τους. Το θεμελιώδες ερώτημα που τίθεται πριν από την επιθεώρηση ενός αυτοκινήτου είναι: είναι ο κινητήρας εγκατεστημένος στο όχημα πρωτότυπος;
συμπέρασμα
Ο κινητήρας GAZ 21 έχει γίνει θρύλος μιας ολόκληρης γενιάς. Υπηρέτησαν πιστά για 30 χρόνια, και μερικοί έχουν επιβιώσει μέχρι σήμερα. Έτσι, οι κινητήρες που εγκαταστάθηκαν στο αυτοκίνητο είχαν υψηλά τεχνικά χαρακτηριστικά και διάρκεια ζωής.
Η συντήρηση, η επισκευή και ο συντονισμός της μονάδας ισχύος είναι αρκετά απλή. Έτσι, κάθε οδηγός που είναι εξοικειωμένος με τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του κινητήρα θα μπορεί να αλλάξει το λάδι και να επισκευάσει μικρές ζημιές. Όσον αφορά τις μεγάλες επισκευές, συνιστάται να τις πραγματοποιήσετε σε κέντρο σέρβις αυτοκινήτων.
