Κατά την περίοδο των διακοπών, η κίνηση των περισσότερων προαστιακών τρένων του συγκοινωνιακού κόμβου της Μόσχας θα πραγματοποιηθεί:

21 Φεβρουαρίου και 6 Μαρτίου- χρονοδιάγραμμα Παρασκευές;
22 Φεβρουαρίου και 7 Μαρτίου- χρονοδιάγραμμα τα ΣΑΒΒΑΤΑ;
23, 24 Φεβρουαρίου και 8, 9 Μαρτίου- χρονοδιάγραμμα Κυριακές;
25 Φεβρουαρίου και 10 Μαρτίου- χρονοδιάγραμμα Τρίτη.

Ορισμένα προαστιακά τρένα (κυρίως εκτός Μόσχας και της περιοχής, καθώς και επώνυμα τρένα express) θα κινούνται σύμφωνα με ειδικό χρονοδιάγραμμα. Επιπλέον, έχουν ανατεθεί αρκετές επιπλέον επώνυμες παρολί.

Οι αλλαγές λαμβάνονται υπόψη στο Tutu.ru. Κατά την προβολή του προγράμματος, σας συνιστούμε να καθορίσετε την ημερομηνία του ταξιδιού - σε αυτήν την περίπτωση, εμφανίζονται μόνο εκείνα τα τρένα που εκτελούν δρομολόγια την επιλεγμένη ημέρα.

10 Ιανουαρίου: Στην κατεύθυνση Γιαροσλάβλ ανοίγει η κυκλοφορία στην 5η διαδρομή (ενημερώθηκε)

Από Δευτέρα 13 ΙανουαρίουΗ κυκλοφορία ανοίγει στην 3η πίστα της γραμμής Mytishchi - Losinoostrovskaya και στην 5η διαδρομή της γραμμής Losinoostrovskaya - Moscow Yaroslavskaya.

Επιπλέον τις καθημερινές Εκχωρήθηκαν 27 τρένα(13,5 ζεύγη) από / προς Mytishchi, Bolshevo, Monino, Pushkino και S. Posada - τόσο συμβατικά όσο και ασθενοφόρα (REX). επίσης θα το πρόγραμμα και/ή οι στάσεις 31 τρένων έχουν αλλάξει.

21 τρένα προς Μόσχα (συμπεριλαμβανομένων 9 τρένων express) θα έχουν επιπλέον στάση στο Severyanin(για μερικά τρένα express αντί για Losinoostrovskaya). Ορισμένα ηλεκτρικά τρένα προς τη Μόσχα έχουν επίσης στάσεις στα Losinoostrovskaya, Yauza, Malenkovskaya και/ή Moskva-3

Τρία ηλεκτρικά τρένα προς Μόσχα, τα οποία μεταφέρονται από 1 σε 3 γραμμές, ακύρωσαν τις στάσεις στην πλατεία. Taininskaya, Perlovskaya, Los (λόγω έλλειψης πλατφόρμας κατά μήκος του 3ου μονοπατιού). Ένα απόγευμα, το προαστιακό τρένο για τη Μόσχα ήταν προγραμματισμένο να σταματήσει στη Διαθήκη του Ίλιτς.

Όλες οι προγραμματισμένες αλλαγές στο χρονοδιάγραμμα λαμβάνονται υπόψη στο Tutu.ru, με εξαίρεση την αλλαγή στα δρομολόγια των υφιστάμενων τρένων - θα γίνει την Κυριακή.

Εκτός, η διαδικασία διέλευσης τρένων στο τμήμα Μόσχα-Λοσινοοστρόφσκαγια θα αλλάξει.

Τα συνηθισμένα τρένα για την περιοχή θα ακολουθούν τη 2η (πρώην 4) γραμμή, στην οποία μέχρι τις 12 Ιανουαρίου υπήρχαν τρένα με ταχύτητα για την περιοχή. Σύμφωνα με την πλατεία Η αναχώρηση Moscow-3, Yauza και Severyanin από την πλατφόρμα 2 (και όχι από την πλατφόρμα 1, όπως πριν από τις 12 Ιανουαρίου), κατά μήκος της Losinoostrovskaya - από την πλατφόρμα 3 (και όχι 2), κατά μήκος της πλατφόρμας Malenkovskaya δεν θα αλλάξει.

Τα τρένα υψηλής ταχύτητας προς την περιοχή θα ακολουθούν τη γειτονική γραμμή 4 (πρώην 3), κατά μήκος της οποίας τρένα γρήγορα τρένα προς Μόσχα έτρεχαν στο τμήμα Severyanin-Moscow μέχρι τις 12 Ιανουαρίου, η πλατφόρμα αναχώρησης για Moscow-3, Severyanin και Losinoostrovskaya δεν θα αλλάξει.

Με αυτόν τον τρόπο, όλα τα τρένα της περιοχής (τακτικό και επιταχυνόμενο) στη Μόσχα-3, οι Yauza και Severyanin θα αναχωρήσουν από την πλατφόρμα 2 και στη Losinoostrovskaya - από την πλατφόρμα 3 . Μέχρι τις 12 Ιανουαρίου, μόνο τα τρένα με επιτάχυνση στέλνονταν στην περιοχή από αυτές τις αποβάθρες και από τις 13 Ιανουαρίου θα είναι όλα.

Τα συνηθισμένα ηλεκτρικά τρένα προς Μόσχα στο τμήμα Mytishchi - Μόσχα θα ακολουθούν κυρίως την πίστα 1 (όπως και πριν), μεμονωμένα τρένα θα ακολουθούν τη γειτονική γραμμή 3 (στο τμήμα Losinoostrovskaya - Μόσχα, αυτή είναι η προηγούμενη διαδρομή "από τη Μόσχα") χωρίς να κάνουν στάση κατά μήκος pl. Taininskaya, Perlovskaya, Elk λόγω έλλειψης πλατφόρμας κατά μήκος του 3ου μονοπατιού. Τα τρένα εξπρές για τη Μόσχα θα ακολουθήσουν, βασικά, στην 5η γραμμή, μερικά στην 3η γραμμή.

Λόγω της αλλαγής στο χρονοδιάγραμμα και τον τζίρο, θα αλλάξουν τα δρομολόγια αναχώρησης ορισμένων τρένων στον σιδηροδρομικό σταθμό Yaroslavsky, καθώς και στον σταθμό Mytishchi. Μην ξεχάσετε να δείτε τη διαδρομή αναχώρησης στον πίνακα αποτελεσμάτων!

Υπενθυμίζουμε ότι από τις 9 Δεκεμβρίου στις κατευθύνσεις Κουρσκ, Ρίγα, Λευκορωσία και Σαβελόφσκι, ο ναύλος γίνεται ξανά πληρωμένος.

Μπορείτε, όπως και πριν, να αγοράσετε απλά και συνδρομητικά εισιτήρια για το τρένο με τις ίδιες τιμές (καθώς και να χρησιμοποιήσετε συνδρομές που είχαν εκδοθεί προηγουμένως), αλλά χωρίς δωρεάν μεταφορά στο μετρό.

Ή μπορείτε να χρησιμοποιήσετε νέους τρόπους πληρωμής για ταξίδια (εκτός από τα τρένα express, καθώς και το τμήμα Rabochiy Poselok - Usovo) με δωρεάν μεταφορά στο μετρό και, κατά κανόνα, σε πιο ευνοϊκές τιμές:

1. Απευθείας στα τουρνικέ (validators) με την κάρτα Troika(μόνο στα τμήματα Chekhov - Novoyerusalimskaya και Dmitrov - Kubinka / Zvenigorod).

Είναι απαραίτητο να ενεργοποιήσετε (επανακωδικοποιήσετε) την κάρτα Troika μία φορά ( η κάρτα ενεργοποιείται αυτόματα κατά την αναπλήρωση οποιουδήποτε ποσού μετά τις 21 Νοεμβρίου, εκτός από πολύ παλιές κάρτες που δεν υποστηρίζουν τη λειτουργία με το MDC) και, στη συνέχεια, απλώς εφαρμόστε το στο τουρνικέ ή στο εργαλείο επικύρωσης πριν ξεκινήσετε το ταξίδι και μετά την ολοκλήρωσή του(ακόμα κι αν δεν υπάρχουν τουρνικέ στον προορισμό). Η επικύρωση εξόδου πρέπει να γίνει το αργότερο 5 ώρες μετά την είσοδο.

Απλά πρέπει να φροντίσετε για τη διαθεσιμότητα επαρκούς ποσού στο «Πορτοφόλι» της κάρτας Τρόικα, δεν χρειάζεται να εκδώσετε εισιτήρια στο ταμείο. Τα τιμολόγια για την «Τρόικα» μεταξύ συγκεκριμένων σταθμών μπορείτε να τα δείτε στο πρόγραμμά μας στην ιστοσελίδα και σε εφαρμογές για κινητά.

Παρέχεται δωρεάν μεταφορά από το MCD στο μετρό (και / ή από το μετρό στο MCD) εντός 90 λεπτών από τη στιγμή της πρώτης εισόδου (ή εισόδου στα όρια του MCD).

Προγραμματισμένο εισιτήριο για απομακρυσμένες περιοχές της περιοχής της Μόσχας ( περαιτέρω σταθμοί Novoyerusalimskaya, Chekhov, Dmitrov, Kubinka-1)"Το εφάπαξ σύνθετο εισιτήριο "Μακριά προάστια + MCD" δεν θα εκδοθεί ακόμη.

2. Με συνδρομές "United WDC".

Συνδρομή στο WDC "United WDC" ( άλλα ονόματα - "Απεριόριστο εισιτήριο για 1/3 ημέρες MCD", "Απεριόριστο εισιτήριο για 30/90/365 ημέρες MCD", "Εισιτήριο για 60 ταξίδια MCD") λειτουργεί όχι μόνο ως συνδρομή στο MCD, αλλά και ως "Ενιαία" συνδρομή στα μέσα μαζικής μεταφοράς της Μόσχας.

Έτσι, χρησιμοποιώντας την ίδια συνδρομή, μπορείτε να οδηγείτε τόσο το τρένο όσο και το μετρό (και άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς στη Μόσχα).

Εάν ταξιδεύετε μόνο στο MCD εντός της Μόσχας(όχι μακρύτερα από τον σταθμό Shcherbinka, Volokolamskaya, Mark, Setun), αρκεί μια κανονική συνδρομή μετρό "Single". Οι μαθητές και οι μαθητές στη Μόσχα μπορούν να ταξιδέψουν στο MCD εντός της Μόσχας με επιδοτούμενα εισιτήρια μετρό που εκδίδονται σε κοινωνική κάρτα.

Εάν ταξιδεύετε, συμπεριλαμβανομένων στην περιοχή της Μόσχας, αλλά εντός του MCD (ενότητες Podolsk - Nakhabino, Lobnya - Odintsovo), είναι απαραίτητο να εκδοθεί μια συνδρομή "Unified WCD MO". Αυτό το εισιτήριο μπορεί επίσης να εκδοθεί στα ταμεία και τα μηχανήματα του μετρό.

Εάν ταξιδεύετε εντός του MDC και πέρα, Μπορείτε να υποβάλετε αίτηση για συνδρομή "United MCD" από/προς τον σταθμό σας στο εκδοτήριο εισιτηρίων του προαστίου και εκτός από το ταξίδι με τρένο, θα παρέχει επίσης την ευκαιρία να ταξιδέψετε με μετρό και άλλα μέσα μεταφοράς στη Μόσχα.

Περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με αυτήν τη συνδρομή και άλλα εισιτήρια μπορείτε να βρείτε στους Κανόνες του Μεταφορέα.

Μπορείτε να μάθετε ποιες συνδρομές είναι διαθέσιμες σε αυτή τη διαδρομή και το κόστος τους στην πλήρη έκδοση του ιστότοπου στο χρονοδιάγραμμα μεταξύ των σταθμών στην ενότητα "MTC στην Τρόικα"

Από το βράδυ της 08/12/2019 δεν έχουν ακόμη εκδοθεί νέες συνδρομές στα εκδοτήρια του προαστιακού.

Για την τιμολογιακή ζώνη "Μακριά χωρίς επικυρωτές" (όπου δεν υπάρχει εφάπαξ τιμολόγιο για την "Τρόικα"), το κόστος των εισιτηρίων διαρκείας MCD αναφέρεται στον ιστότοπο στην ενότητα "Εισιτήρια και εισιτήρια διαρκείας" (πάνω δεξιά στο στιγμιότυπο οθόνης ).

Για να χρησιμοποιήσετε τη συνδρομή «United WDC», πρέπει επίσης να ενεργοποιήσετε την κάρτα «Τρόικα». Για την ενεργοποίηση αρκεί να συμπληρώσετε το «Πορτοφόλι» της κάρτας (μετά τις 21 Νοεμβρίου) και να εγγραφείτε νέα συνδρομή. Ή μπορείτε να πάτε στο εκδοτήριο εισιτηρίων του μετρό. .

Όλες οι πληροφορίες που παρέχονται είναι προκαταρκτικές και υπόκεινται σε αλλαγές.

Ηλεκτρικό τρένο ER2 ER2 1290 "Karelia" στο σταθμό Nevskaya Dubrovka Σε λειτουργία από το 1962 Κατασκευαστής Riga Carriage Building, Riga Electric Machine Building, Kalinin Carriage Building Series ... Wikipedia

Το ηλεκτρικό τρένο C είναι μια σειρά από ηλεκτρικά τρένα διαφόρων τροποποιήσεων που κατασκευάστηκαν και λειτουργούσαν στην ΕΣΣΔ από το 1929. Το όνομα της σειράς λέει ότι τα ηλεκτρικά τρένα δημιουργήθηκαν για να λειτουργούν στους Βόρειους Σιδηροδρόμους. Ηλεκτρικό τρένο SM3, ... ... Wikipedia

Ηλεκτρικό τρένο (καθομιλουμένη) Λεξικό συνωνύμων της ρωσικής γλώσσας. Πρακτικός οδηγός. Μ.: Ρωσική γλώσσα. Ζ. Ε. Αλεξάνδροβα. 2011. ηλεκτρικό τρένο ν., αριθμός συνωνύμων: 3 jumper ... Συνώνυμο λεξικό

Τροχαίο υλικό μηχανοκίνητων αυτοκινήτων, που λαμβάνει ενέργεια από το δίκτυο επαφής. Υπάρχουν ηλεκτρικά τρένα που τροφοδοτούνται τόσο από το δίκτυο όσο και από τις μπαταρίες. Τα ηλεκτρικά τρένα χρησιμοποιούνται κυρίως στην προαστιακή κυκλοφορία και στο μετρό ... Μεγάλο Εγκυκλοπαιδικό Λεξικό

ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ τρενο- ηλεκτρικό τρένο, πλ. ηλεκτρικά τρένα, ηλεκτρικά τρένα… Λεξικό για τις δυσκολίες προφοράς και τονισμού στα σύγχρονα ρωσικά

ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ τρενο- — [Ya.N. Luginsky, M.S. Fezi Zhilinskaya, Yu.S. Kabirov. English Russian Dictionary of Electrical Engineering and Power Industry, Μόσχα, 1999] Θέματα ηλεκτρολογικής μηχανικής, βασικές έννοιες του ηλεκτρικού τρένου EN ... Εγχειρίδιο Τεχνικού Μεταφραστή

Αποτελείται από μηχανοκίνητα αυτοκίνητα, των οποίων οι κινητήρες έλξης τροφοδοτούνται από ένα δίκτυο επαφής, και ρυμουλκούμενα, δύο από τα οποία είναι επιβατικά με καμπίνες οδηγού (στα δύο άκρα του τρένου). Στην οροφή και κάτω από το δάπεδο των μηχανοκίνητων αυτοκινήτων του ηλεκτρικού τρένου ... ... Εγκυκλοπαίδεια της τεχνολογίας

Τροχαίο υλικό πολλαπλών μονάδων (που μερικές φορές αποτελείται από ξεχωριστά τμήματα πολλαπλών μονάδων) που λαμβάνει ηλεκτρική ενέργεια από ένα δίκτυο επαφής ή ηλεκτρικό. μπαταρίες. Ε. χρησιμοποιούνται στην κύρια. στους προαστιακούς σιδηρόδρομους ε. γραμμές του μετρό Βλέπε εικ. Υψηλή ταχύτητα … Μεγάλο εγκυκλοπαιδικό πολυτεχνικό λεξικό

Είδος μηχανοκίνητου βαγονιού, τα βαγόνια του οποίου λαμβάνουν ενέργεια από το ηλεκτρικό δίκτυο. Χρησιμοποιούνται κυρίως σε γραμμές με μεγάλη ροή επιβατών (προαστιακή σιδηροδρομική επικοινωνία, μετρό). Η σύνθεση του Ε. μπορεί να περιλαμβάνει ... ... Μεγάλη Σοβιετική Εγκυκλοπαίδεια

Βιβλία

• Σιδηρόδρομος "Retro-Express" (Τ 10146), . Ηλεκτρικό τρένο με ένα σύνολο σιδηροτροχιών. Πραγματικός καπνός. Λαμπεροί προβολείς. Ο ήχος του τρένου. Μήκος πίστας 75 x 75 εκ. Μοντέλο ζυγαριάς. Υπάρχουν 11 στοιχεία στο σετ. Απαιτούνται 4 μπαταρίες για να λειτουργήσει...
• Σιδηρόδρομος "Retro-Express" (Τ 10143), . Ηλεκτρικό τρένο με ένα σύνολο σιδηροτροχιών. Πραγματικός καπνός. Λαμπεροί προβολείς. Ο ήχος του τρένου. Ο σχεδιασμός του τρένου είναι εμπνευσμένος από τα ρετρό τρένα του 20ου αιώνα. Το σετ περιλαμβάνει βαγόνι - πλατφόρμες για μεταφορά ...

Ακόμη και μόλις άρχισα να καταλαβαίνω, να εμβαθύνω στις σιδηροδρομικές μεταφορές, παρατήρησα ότι όλα τα ηλεκτρικά τρένα, όπως λένε, φαίνονται ίδια. Αντίθετα, ήταν απλώς διαφορετικά στην εμφάνιση (οι καμπίνες ήταν πολύ διαφορετικές), αλλά σε όλα τα άλλα (αν δεν κοιτάξετε την καμπίνα) ήταν κατά κάποιο τρόπο απρεπώς ίδιες. Υπήρχε μάλιστα μια ιδέα κάποτε να μην το χωρίσουμε σε διαφορετικά μοντέλα (ER, ED κ.λπ.) αλλά να κάνουμε τα πάντα σε ένα υλικό. Ωστόσο, με όλη αυτή την ομοιότητα, υπήρχαν ακόμα κάποιες διαφορές. Και μάλιστα, θέλω να καταλάβω λίγο αυτό.

Στην πραγματικότητα, τα πρώτα έργα ηλεκτροδότησης των σιδηροδρόμων σχεδιάστηκαν ακριβώς εκεί όπου τα πλεονεκτήματα της ηλεκτρικής έλξης ήταν πιο εμφανή σε ορεινές περιοχές (το πέρασμα Suram έγινε πιλοτικό έργο) και σε προαστιακές περιοχές με μεγάλη ροή επιβατών, όπου υπάρχουν μικρές αποστάσεις και μεγάλος αριθμός των στάσεων (έχω ήδη θέμα ηλεκτροδότησης). Για πρώτη φορά, η ηλεκτρική έλξη στην προαστιακή επιβατική κίνηση στους σιδηροδρόμους της Σοβιετικής Ένωσης εισήχθη το 1926 στο Μπακού. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, 12 ζεύγη επιβατικών τρένων με ατμομηχανές κινούνταν στο σιδηροδρομικό τμήμα μήκους 18,6 χιλιομέτρων τοπικής σημασίας που συνδέει το Μπακού με τα κοιτάσματα πετρελαίου του Sabunchi και του Surakhani, που κατασκευάστηκαν το 1880. Το διάστημα της κυκλοφορίας του τρένου ήταν 1,5-2 ώρες, η ταχύτητα διαδρομής ήταν περίπου 16 km/h. Λαμβάνοντας υπόψη τις ακραίες δυσκολίες που αντιμετωπίζουν οι εργαζόμενοι στις μετακινήσεις τους και την παρουσία πλεονάζουσας χωρητικότητας στον εκσυγχρονισμένο TPP Bibi-Heybat, ο οποίος λειτουργεί με μαζούτ, το Δημοτικό Συμβούλιο του Μπακού πρότεινε την ηλεκτροδότηση του δρόμου. Η ηλεκτροδότηση ξεκίνησε το 1924 μετά τη μεταφορά του τμήματος Μπακού-Σαμπούντσι από τον Υπερκαυκάσιο δρόμο στη δικαιοδοσία του Συμβουλίου του Μπακού. Ένα σύστημα συνεχούς ρεύματος με τάση 1200 V χρησιμοποιήθηκε χρησιμοποιώντας τις υπάρχουσες προεπαναστατικές εξελίξεις για το τμήμα Αγίας Πετρούπολης - Oranienbaum και γεννήτριες κινητήρων και μετατροπείς μονού βραχίονα που κατασκευάστηκαν για αυτό στο εργοστάσιο της Dynamo. Μηχανοκίνητα βαγόνια για τον σιδηρόδρομο Baku-Sabunchu κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο Mytishchi Carriage Building, ο ηλεκτρικός εξοπλισμός του εργοστασίου Dynamo και της αυστριακής εταιρείας Elin εγκαταστάθηκε στα αυτοκίνητα και ο εξοπλισμός πέδησης εγκαταστάθηκε από τη γερμανική εταιρεία Knorr.

Ο πρώτος ηλεκτροκίνητος σιδηρόδρομος στην ΕΣΣΔ άνοιξε στις 6 Ιουλίου 1926 στο τμήμα Μπακού-Σαμπούντσι-Σουραχάνι.

Η ηλεκτρική έλξη στη RSFSR σύμφωνα με το σχέδιο GOELRO εισήχθη για πρώτη φορά στο προαστιακό τμήμα της Μόσχας - Mytishchi των Βόρειων Δρόμων το 1929. Αυτός ο ιστότοπος ήταν ένα από τα πρώτα αντικείμενα εκτόξευσης του πρώτου πενταετούς σχεδίου. Κατά την επιλογή του τύπου ρεύματος και τάσης για προαστιακή κυκλοφορία, εξετάστηκαν διάφορες επιλογές για συστήματα συνεχούς ρεύματος με τάση 600-800, 1200-1500 και 3000 V, καθώς και μονοφασικό εναλλασσόμενο ρεύμα. Αφενός, απαιτήθηκε η ελαχιστοποίηση της κατανάλωσης χαλκού για το δίκτυο επαφής, η οποία επιτυγχάνεται με την αύξηση της τάσης. Από την άλλη πλευρά, θα πρέπει να διασφαλίζεται επαρκής αξιοπιστία του ηλεκτρικού εξοπλισμού των αυτοκινήτων. Στη δεκαετία του 1920, λαμβάνοντας υπόψη το επίπεδο ανάπτυξης της παραγωγής και των τεχνολογιών, δεν ήταν δυνατό να διασφαλιστεί η αξιοπιστία της λειτουργίας του εξοπλισμού σε τάση 3000 V. Ως εκ τούτου, για την ηλεκτροδότηση υιοθετήθηκε ένα σύστημα συνεχούς ρεύματος με ονομαστική τάση 1500 V, το οποίο αργότερα έγινε η βάση για την ηλεκτροδότηση άλλων τμημάτων με έλξη πολλαπλών μονάδων. Το σύστημα ηλεκτροδότησης 1500 V δεν ήταν μοναδικό και χρησιμοποιήθηκε επίσης σε άλλες χώρες, όπως η Γαλλία και η Ολλανδία. Η κυκλοφορία εξυπηρετούνταν από τμήματα τριών αυτοκινήτων της σειράς Sv, αποτελούμενα από ένα μηχανοκίνητο αυτοκίνητο και δύο ρυμουλκούμενα, το ένα από τα οποία είχε χώρο αποσκευών:

Τρέιλερ ηλεκτρικού τρένου S M 3, μετασκευασμένο από S B, με πόρτες πεπιεσμένου αέρα

Στην πραγματικότητα, τα ηλεκτρικά τρένα της σειράς C, τα οποία άρχισαν να κατασκευάζονται το 1929 σε διάφορους δρόμους της ΕΣΣΔ, έγιναν η πρώτη σειρά εγχώριων ηλεκτρικών τρένων. Το γράμμα "C" υποδηλώνει ότι τα ηλεκτρικά τρένα δημιουργήθηκαν για να λειτουργήσουν ΑΠΟβόρειοι σιδηρόδρομοι (Μόσχα-Mytishchi μόλις ανήκε εκείνη τη στιγμή στον Βόρειο Σιδηρόδρομο). Αρχικά, τα ηλεκτρικά τρένα αποτελούνταν από ένα ή δύο τμήματα πολλαπλών μονάδων (συν δύο ρυμουλκούμενα για το καθένα), αλλά με την αύξηση της επιβατικής κίνησης, ο αριθμός των τμημάτων αυξήθηκε σε τρία (9 αυτοκίνητα). Μέρος των αυτοκινήτων θα μπορούσε να αποσυνδεθεί σε ενδιάμεσους σταθμούς προκειμένου να αυξηθεί η οικονομία της μεταφοράς.

Από το 1933, μια σειρά από προαστιακές περιοχές άρχισαν να μεταφέρονται σταδιακά από την ατμομηχανή στην έλξη μηχανοκίνητων αυτοκινήτων. Το 1933, άνοιξε η κίνηση των τρένων πολλαπλών μονάδων στο τμήμα Μόσχα - Obiralovka (τώρα Zheleznodorozhnaya) του δρόμου Μόσχας-Κουρσκ. Η ηλεκτροδότηση του σιδηροδρόμου Oktyabrskaya ξεκίνησε από το προαστιακό τμήμα Λένινγκραντ-Λίγκοβο, η κίνηση των ηλεκτρικών τρένων στα οποία άνοιξε στις 5 Μαρτίου 1933. Το 1933 ηλεκτροδοτήθηκαν και τα τμήματα Λένινγκραντ - Νέο Πέτερχοφ Οκτιάμπρσκαγια, Μόσχα - Λιουμπέρτσι του δρόμου Μόσχας-Ριαζάν. Τα επόμενα χρόνια, τα τμήματα Reutovo-Balashikha, New Peterhof-Oranienbaum, Ligovo-Gatchina και Lyubertsy-Ramenskoye ηλεκτροδοτήθηκαν σε αυτές τις γραμμές με συνεχές ρεύμα 1500 V. Το 1936-1937, το τμήμα Mineralnye Vody - Kislovodsk της Ordzhonikidzevskaya ηλεκτροδοτήθηκε, το 1938-1939 - το τμήμα Μόσχα-Καλάντσεφσκαγια - Ποντόλσκ του δρόμου Μόσχας-Κουρσκ. Όλες οι προαστιακές κατευθύνσεις που εξυπηρετούνται από τα τμήματα ηλεκτρικής ενέργειας του St., κυρίως στους κόμβους της Μόσχας και του Λένινγκραντ, ήταν εξοπλισμένες με πλατφόρμες υψηλών επιβατών. Όλα τα προπολεμικά τρένα κατασκευάστηκαν κάτω από 1500 V. Η απόφαση να σταματήσει η περαιτέρω ηλεκτροδότηση σε τάση 1500 V ελήφθη το 1947, αλλά η θέση σε λειτουργία των πρόσφατα ηλεκτροηλεκτρισμένων τμημάτων συνεχίστηκε μέχρι το 1949:

Ηλεκτρικό τρένο Sv

Μετά τον πόλεμο, υπήρξε και πάλι αύξηση της επιβατικής κίνησης στον κόμβο της Μόσχας. Αποφασίστηκε να μεταφερθεί σταδιακά ολόκληρος ο κόμβος σε ένα σύστημα προοδευτικής έλξης με τάση 3000 V. Το πρώτο στον κόμβο της Μόσχας ηλεκτροδοτημένο με τάση 3000 V, το τμήμα Odintsovo-Golitsyno, μήκους 20 km, ξεκίνησε το 1949.

Επιπλέον, το Υπουργείο Σιδηροδρόμων αποφάσισε να εισαγάγει, αρχής γενομένης από το 1949, έλξη πολλαπλών μονάδων σε μεγάλους σιδηροδρομικούς κόμβους που διαθέτουν ήδη ηλεκτροκίνητα τμήματα με τάση 3000 V (Τσελιάμπινσκ, Περμ, Μουρμάνσκ, Σβερντλόφσκ, Τιφλίδα, Ζαπορόζιε) για εμπορευματική κυκλοφορία. , καθώς και στο πρόσφατα ηλεκτροδοτημένο τμήμα Ρίγα - Κεμέρι της λετονικής οδού. Εκτός από τα εργοστάσια Dinamo και MMZ (Mytishchi Machine-Building Plant), στην παραγωγή τρένων εντάχθηκε και η RVZ (Riga Carriage Works). Αν και εκείνη την εποχή το εργοστάσιο της Dinamo ήταν η ναυαρχίδα της παραγωγής ηλεκτρικών τρένων, το εργοστάσιο της Ρίγας άρχισε επίσης να αναπτύσσεται ενεργά και να διεξάγει τις δικές του εξελίξεις. Η παραγωγή των τρένων της σειράς C συνεχίστηκε μέχρι το 1958, ενώ η λειτουργία σε ορισμένα μέρη πραγματοποιήθηκε σχεδόν μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '90:

Ηλεκτρικό τρένο S R Z N - το γράμμα P στον δείκτη σημαίνει "Rizhsky", δείκτης 3 - μια τροποποίηση για 3000 Volt

Το 1955, ένα πειραματικό ηλεκτρικό τμήμα SN κατασκευάστηκε στο RVZ. Διαφέρει από τα προηγούμενα ηλεκτρικά τρένα Ср που παράγονται από την RVZ σε ένα νέο αμάξωμα με πιο ευρύχωρη καμπίνα ελέγχου σε ένα από τα αυτοκίνητα για κάθε τμήμα και πιο ισχυρούς ηλεκτροκινητήρες, οι οποίοι διαθέτουν επίσης ανάρτηση πλαισίου στήριξης. Είναι ένα είδος μεταβατικής σύνδεσης από τα ηλεκτρικά τμήματα C στα ηλεκτρικά τρένα ER:

Ηλεκτρικά τμήματα SN (Northern Novaya) που αναπτύχθηκε από την RVZ

Το επόμενο στάδιο στην ανάπτυξη των ηλεκτρικών τρένων στην ΕΣΣΔ ξεκίνησε το 1957 με την κυκλοφορία του ηλεκτρικού τρένου ER1 (ηλεκτρικό τρένο Ρίγα, τύπου 1) στο εργοστάσιο της Ρίγας. Που έδωσε την αφορμή για την επόμενη οικογένεια ηλεκτρικών τρένων της ΕΣΣΔ.

Η σχετικά χαμηλή επιτάχυνση κατά την επιτάχυνση του τρένου (0,45 m / s²), η χαμηλή ταχύτητα σχεδίασης (85 km / h) των τρένων της σειράς C, από τα μέσα της δεκαετίας του '50, άρχισε να περιορίζει την ανάπτυξη των μέσων τεχνικών ταχυτήτων του προαστιακή κυκλοφορία. Τα τμήματα της σειράς CH, αν και είχαν υψηλότερη σχεδιαστική ταχύτητα (130 km / h) και κινητήρες έλξης με ισχύ 200 kW, αλλά λόγω της σχετικά χαμηλής αναλογίας του βάρους ζεύξης προς το συνολικό βάρος της αμαξοστοιχίας (η αναλογία των μηχανοκίνητων αυτοκινήτων προς τα ρυμουλκούμενα ήταν 1: 2), δεν μπορούσαν να αυξήσουν σημαντικά την ταχύτητα, ειδικά σε μικρές αποστάσεις. Το 1957, η Riga Carriage Works (RVZ), με τη συμμετοχή του Riga Electric Machine Building Plant (REZ) και του Moscow Dynamo Plant, άρχισε να δημιουργεί το ηλεκτρικό τρένο ER1.
Στο ER1, πρώτα απ 'όλα, καθορίστηκε η αρχή της σειράς βαγονιών, η οποία έγινε τριών τύπων:
Pg (συρόμενη κεφαλή), Mp (μηχανοκίνητο ενδιάμεσο) και Pp (συρόμενο ενδιάμεσο). Επιπλέον, απαραίτητη προϋπόθεση ήταν να υπάρχουν τουλάχιστον τα μισά αυτοκίνητα. Γι' αυτό το ελάχιστο μήκος του τρένου έγινε 4 βαγόνια (δύο Mn και δύο Pg)

Ηλεκτρικό τρένο ER1

Το ηλεκτρικό τρένο ER1 (που παρήχθη από το 1957 έως το 1962) όχι μόνο έγινε ο πρωτότοκος στην οικογένεια ER, αλλά χρησίμευσε και ως βάση για τη δημιουργία των επόμενων εκπροσώπων του. Αμέσως άρχισαν να εμφανίζονται διάφορες τροποποιήσεις στη βάση του. Έτσι, για παράδειγμα, το ER6 απέκτησε ένα σύστημα ανάκτησης-ρεοστατικής πέδησης (πριν από αυτό χρησιμοποιήθηκε ένα ηλεκτροπνευματικό σύστημα πέδησης) και για παράδειγμα, το μοντέλο ER10 (το οποίο επίσης δεν μπήκε σε σειρά) είχε τρεις προθαλάμους αντί για δύο - για την επιτάχυνση της επιβίβασης και αποβίβασης των επιβατών:

Ηλεκτρικό τρένο ER10

Λοιπόν, το 1962, εμφανίστηκε το ηλεκτρικό τρένο ER2, το οποίο διέφερε από τον προκάτοχό του ER1 σε πιο προηγμένο ηλεκτρικό εξοπλισμό και συνδυασμένες εξόδους. Στην πραγματικότητα, η παραγωγή αυτών των τρένων (διάφορες τροποποιήσεις) συνεχίστηκε μέχρι το 1984, περίπου τρεις δεκαετίες μετά από αυτό, συνέχισαν να εμφανίζονται διάφορα τρένα αυτής της σειράς (που παράγονται επίσης στο RVZ). Περιττό να πούμε ότι από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1960, για περισσότερες από 4 δεκαετίες, πραγματοποιούσαν το μεγαλύτερο μέρος της προαστιακής επιβατικής κίνησης στους σιδηροδρόμους της Σοβιετικής Ένωσης και του μετασοβιετικού χώρου:

Ηλεκτρικό τρένο ER2

Στην πραγματικότητα, όλες οι ιδέες για τα ηλεκτρικά τρένα - η εσωτερική τους δομή (ντέφια, παράθυρα, πάγκοι κ.λπ.) διαμορφώθηκαν ακριβώς με βάση το ER2:

Εσωτερικό του ηλεκτρικού τρένου ER2

Μια άλλη καινοτομία του ER2 ήταν η δυνατότητα πρόσβασης τόσο σε υψηλές όσο και σε μη εξοπλισμένες πλατφόρμες χαμηλού επιπέδου (το ER1 προοριζόταν μόνο για υψηλές πλατφόρμες):

Σύγκριση εξόδων ηλεκτρικών συρμών ER2 και ER10

Χαρακτηριστικές στρογγυλεμένες καμπίνες που βρέθηκαν στην οικογένεια ER-ok:

Καμπίνα του ηλεκτρικού τρένου ER2,

Η ανάπτυξη ιδεών που εφαρμόστηκαν στο ER10 (λαμβάνοντας υπόψη τις εξελίξεις του ER2) συνεχίστηκε, για παράδειγμα, στο ER22 (γενικά, παρήχθησαν αρκετά τρένα της σειράς ER), αλλά μια τέτοια μαζική εφαρμογή όπως με το ER2 δεν έγινε συμβεί:

Ηλεκτρικό τρένο ER22

Αλλά πολύ πιο επιτυχημένα έγιναν πειράματα με ισχύ εναλλασσόμενου ρεύματος (25 kV, 50 Hz), τα οποία επίσης άρχισαν να εισάγονται στην ΕΣΣΔ ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του '50. Το 1961, με βάση το ER1, κυκλοφόρησε μια έκδοση για εναλλασσόμενο ρεύμα - ER7:

Ηλεκτρικό τρένο ER7

Και το 1962, ταυτόχρονα με το ER2, παρήχθη ένα παρόμοιο τρένο για εναλλασσόμενο ρεύμα - το ER9, το οποίο έγινε ένα εξίσου τεράστιο τρένο. Στην πραγματικότητα, το ER2 και το ER9 έγιναν τα κύρια τρένα στις προαστιακές και κοντά στις υπεραστικές γραμμές εκείνης της εποχής. Εξωτερικά, γενικά, πρακτικά δεν διέφεραν και ήταν ενοποιημένοι μεταξύ τους:

Ηλεκτρικό τρένο ER9

Στις δεκαετίες του '70 και του '80, έγιναν πολλές τροποποιήσεις των τρένων ER, αλλά στην πραγματικότητα, παρά τις μικρές διαφορές στην εμφάνιση (κυρίως στην καμπίνα), παρέμειναν τα ίδια τρένα των αρχών της δεκαετίας του '60:

Ηλεκτρικό τρένο EM2

Ηλεκτρικό τρένο ER2K

Λόγω των χαρακτηριστικών τους, τα ηλεκτρικά τρένα χρησιμοποιήθηκαν για προαστιακές μεταφορές, ωστόσο, ήδη στα μέσα της δεκαετίας του '60, ολοκληρώθηκε μια σειρά εργασιών στους σιδηροδρόμους της ΕΣΣΔ για τον προσδιορισμό των κύριων παραμέτρων του τροχαίου υλικού με ταχύτητα σχεδιασμού 200-250 km/h (που θα επέτρεπε τη χρήση αυτού του είδους μεταφοράς για υπεραστικά μηνύματα). Έτσι εμφανίστηκε το ηλεκτρικό τρένο ER200 του ίδιου RVZ - το 1973 παρήχθη το πρώτο τρένο και το 1984 ξεκίνησε η τακτική λειτουργία αυτών των τρένων μεταξύ Μόσχας και Λένινγκραντ. Ο χρόνος ταξιδιού ήταν 4 ώρες 50 λεπτά. Τα επόμενα χρόνια, καθώς ανακατασκευάζονταν τα οδικά τμήματα, ο χρόνος ταξιδιού μειώθηκε (η λειτουργία τους συνεχίστηκε, μάλιστα, μέχρι το 2006) - αλλά δυστυχώς, λόγω της κατάρρευσης της ΕΣΣΔ, αυτό το έργο δεν συνεχίστηκε (πράγμα που είναι κρίμα) :

Ηλεκτρικό τρένο ER200

Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, το Riga Carriage Works έγινε ξένο για τη Ρωσία. Από αυτή την άποψη, υπήρχε ανάγκη να κυριαρχήσει η παραγωγή ηλεκτρικών τρένων για το Υπουργείο Σιδηροδρόμων της Ρωσικής Ομοσπονδίας σε ρωσικές επιχειρήσεις. Πίσω στις αρχές της δεκαετίας του '80, αποφασίστηκε να ξεκινήσει η παραγωγή ηλεκτρικών τρένων παρόμοιων με τα τρένα RVZ στο εργοστάσιο μηχανουργικής κατασκευής Demikhov (DMZ). Προηγουμένως, η DMZ ειδικευόταν σε αυτοκίνητα στενού εύρους για εξόρυξη τύρφης και αυτοκίνητα χωματερής, αλλά αργότερα αποφασίστηκε να μετατραπεί αυτό το εργοστάσιο στην παραγωγή πρόσθετων ρυμουλκούμενων για ηλεκτρικά τρένα RVZ. Το μήκος του αμαξώματος του αυτοκινήτου έπρεπε να είναι 21,5 μέτρα, σύμφωνα με το μήκος του αμαξώματος του ηλεκτρικού τρένου ER24 του έργου DC. Μετά την ανεξαρτησία της Λετονίας, αποφασίστηκε να ξεκινήσει η παραγωγή πλήρους ηλεκτρικών τρένων στο DMZ. Περίπου την ίδια εποχή, η RAO VSM άρχισε να εργάζεται για τον έλεγχο της παραγωγής ηλεκτρικών τρένων στις εγκαταστάσεις του TorVZ (Torzhok). Ως αποτέλεσμα, προκύπτει ένας αγώνας μεταξύ DMZ και TorVZ για τη δημιουργία του πρώτου ρωσικού μετασοβιετικού ηλεκτρικού τρένου.

Το προαναφερθέν πολλά υποσχόμενο ER24 χρησιμοποιήθηκε ως βάση για το τρένο τους στο DMZ, προσδιορίζοντας το πρωτότοκο ED2T τους. Όσο για το TorVZ, εδώ αποφασίστηκε να δημιουργηθεί ένα προϊόν σύμφωνα με την τεκμηρίωση του ηλεκτρικού τρένου ER2T, η μαζική παραγωγή του οποίου είχε ήδη κυριαρχήσει στο RVZ λίγο νωρίτερα (το 1988). Ως αποτέλεσμα, το τρένο που δημιουργήθηκε στο Torzhok, με την ονομασία ET2, διέφερε από το ER2T κυρίως στον αντιβανδαλικό σχεδιασμό των καθισμάτων και ελαφρώς στα στοιχεία των αμαξωμάτων του αυτοκινήτου. Το ET2 εμφανίστηκε λίγο νωρίτερα από το ED2T - επομένως θεωρείται το πρώτο ρωσικό ηλεκτρικό τρένο. Εξωτερικά, πρακτικά δεν διακρίνονται (καθώς και, παρεμπιπτόντως, πρακτικά δεν διακρίνονται από το ER2T):

Ηλεκτρικό τρένο ΕΤ2

Ηλεκτρικό τρένο ED2T

Ομοίως με το συνεχές ρεύμα, το εργοστάσιο Demikhov κατέκτησε την παραγωγή τρένων εναλλασσόμενου ρεύματος. Πρώτον, το ED9T (ανάλογο με το ER9T) και λίγο αργότερα, το ήδη εκσυγχρονισμένο (και πιο βολικό - με φαρδιούς προθάλαμους, για παράδειγμα) ED9M:

Ηλεκτρικά τρένα ED9T και ED9M

Παρεμπιπτόντως, το ED4M έχει ήδη γίνει ανάλογο του ED9M στη σειρά τρένων DC:

Ηλεκτρικό τρένο ED4M

Αν όλα ήταν σχετικά ομαλά με τα προαστιακά τρένα, τότε κατά κάποιο τρόπο δεν λειτούργησε με τα τρένα υψηλής ταχύτητας. Η εμπειρία της ανάπτυξης του ER200 στη Ρωσία δεν μπορούσε να χρησιμοποιηθεί, γι' αυτό αποφασίσαμε να προσπαθήσουμε να αναπτύξουμε τα πάντα από την αρχή. Το αποτέλεσμα ήταν ένα εξαιρετικά ανεπιτυχές έργο ES-250 (η θλιβερή ιστορία του έχει ήδη περιγραφεί σε πολλά σημεία και γενικά αξίζει μια ξεχωριστή ιστορία), αλλά γενικά, αυτή τη στιγμή, έχουν εγκαταλείψει το σχεδιασμό των τρένων υψηλής ταχύτητας τους:

Ηλεκτρικό τρένο ES-250 "Sokol"

Αντίθετα, προς το παρόν, αποκτούμε εμπειρία στη λειτουργία εισαγόμενων τρένων υψηλής ταχύτητας και υψηλής ταχύτητας, με τις προοπτικές ίσως κάποια μέρα να αρχίσουμε να σχεδιάζουμε κάτι παρόμοιο στο σπίτι:

Ηλεκτρικό τρένο EVS-1 "Sapsan"

Ηλεκτρικό τρένο Sm6 "Allegro"

Ηλεκτρικό τρένο ESH2 "Eurasia"

Παρεμπιπτόντως, τα τρένα υψηλής ταχύτητας ES2G "Lastochka" (τα οποία είναι μια καθαρά γερμανική εξέλιξη της Siemens) έχουν ήδη αρχίσει να παράγονται με άδεια στη Ρωσία (τα πρώτα "Lastochka" ES1 προμηθεύτηκαν από τη Γερμανία):

Ηλεκτρικά τρένα ES1 "Lastochka"

Γενικά, αν όλα είναι ακόμα εξαιρετικά ασαφή με τα τρένα υψηλής ταχύτητας και υψηλής ταχύτητας, τότε αυτή τη στιγμή λαμβάνουν χώρα αρκετά ενδιαφέρουσες διαδικασίες με τα συνηθισμένα ηλεκτρικά τρένα των προαστίων. Εάν τα πρώτα ρωσικά ET / ED ήταν ουσιαστικά αντίγραφα του ίδιου ER-ok και κληρονόμησαν τόσο πολλά πλεονεκτήματα όσο και πολλά μειονεκτήματα (εξάλλου, όλα αυτά είναι τα ίδια τρένα που αναπτύχθηκαν στα μέσα της δεκαετίας του '50), τώρα ηλεκτρικά τρένα νέας γενιάς.

Η DMZ κυκλοφόρησε νέα τρένα EP2D (συνεχές ρεύμα) και EP3D (εναλλασσόμενο ρεύμα). Αν και, στην πραγματικότητα, είναι μια περαιτέρω τροποποίηση της σειράς ED4M / ED9M, έχουν εμφανιστεί ορισμένες καινοτομίες (έτσι ας πούμε τώρα ένα από τα κύρια αυτοκίνητα είναι μηχανοκίνητο (Mg), γεγονός που καθιστά δυνατή τη μείωση του μήκους του τρένου σε δύο αυτοκίνητα - σχετικά με ελαφρά φορτωμένα τμήματα.

Ηλεκτρικό τρένο EP2D

Στην πορεία, ξεκινά η ανάπτυξη και η παραγωγή ηλεκτρικών τρένων, για παράδειγμα, το Tver Carriage Works (το οποίο προηγουμένως ασχολούνταν μόνο με την παραγωγή αυτοκινήτων). Σύμφωνα με το σχέδιο, τα τρένα εκεί θα χρησιμοποιούν ασύγχρονους κινητήρες έλξης (πριν από αυτό, όλα ήταν μόνο σε κινητήρες συλλεκτών - όπως η συντριπτική πλειοψηφία του σιδηροδρομικού εξοπλισμού). Με μια λέξη, αν πριν από λίγο καιρό φαινόταν ότι υπήρχε πλήρης στασιμότητα σε αυτόν τον πολύ συντηρητικό κλάδο, τότε πρόσφατα έχει σκιαγραφηθεί κάποια αργή, αλλά κινούμενη κίνηση:

Ηλεκτρικό τρένο EP2Tv στην έκθεση

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. Μικρή διευκρίνιση. Στην ανάρτηση, εκτός από τις δικές μου φωτογραφίες (έγχρωμες), χρησιμοποιήθηκαν και υλικά από τη Wikipedia!

Ο.ΜΠΟΥΛΑΝΟΒΑ

Το τρένο είναι ένας από τους φθηνότερους και ταχύτερους τύπους δημόσιων συγκοινωνιών. Αυτό είναι ένα μάλλον παλιό είδος μεταφοράς - στις 31 Μαΐου 1879, ο πρώτος ηλεκτρικός σιδηρόδρομος μήκους 300 μέτρων, που κατασκευάστηκε από τον Γερμανό μηχανικό W. Siemens, παρουσιάστηκε σε βιομηχανική έκθεση στο Βερολίνο.

Πέρασε αρκετή ώρα από τη στιγμή που προβλήθηκε το μοντέλο του Βερολίνου, που θύμιζε μάλλον παιχνίδι ή αξιοθέατο, μέχρι που το τρένο έγινε ένας απλός και οικείος τρόπος μεταφοράς. Στα πρώτα χρόνια της σοβιετικής εξουσίας, δεν υπήρχαν ηλεκτρικά τρένα στο έδαφος της ΕΣΣΔ. Το πρώτο εκτοξεύτηκε το 1926 στο Μπακού και συνέδεσε την πόλη και τα κοιτάσματα πετρελαίου στον οικισμό Sabunchi. Για σύγκριση: στη Μόσχα, την πρωτεύουσα της ΕΣΣΔ, το πρώτο προαστιακό τρένο πήγε μόνο στις 29 Αυγούστου 1929.

Στο Μπακού, μέχρι τότε, από το 1880, υπήρχε μια σιδηροδρομική γραμμή Μπακού-Σαμπούντσι-Σουραχάνι τοπικής σημασίας με συνολικό μήκος 18,6 χλμ., που ήταν ο πρώτος σιδηρόδρομος στο Αζερμπαϊτζάν. Για το διαπεραστικό σφύριγμα της ατμομηχανής ο κόσμος τον έλεγε τον κούκο.

Μέχρι το 1924, η γραμμή είχε 11 ζεύγη ατμοκίνητων επιβατικών τρένων (τότε ο αριθμός των τρένων αυξήθηκε σε 16 ζεύγη), η αναχώρησή τους έγινε σε 1,5-2 ώρες, η αναχώρηση ήταν αργά, η εμπορική ταχύτητα ήταν 16 km / h . Το ταξίδι από το Sabunchi στο Μπακού και πίσω κράτησε 4-5 ώρες, εδώ ο χρόνος αναμονής για το τρένο. Αυτό το χάσιμο χρόνου εμπόδισε τον πληθυσμό, καθιστώντας το ταξίδι στην πόλη εξαιρετικά δύσκολο.

Μέχρι το 1924, ο θερμοηλεκτρικός σταθμός Bibi-Heybat εκσυγχρονίστηκε, ο οποίος μπορούσε να παράγει επαρκή ποσότητα ενέργειας και το Δημοτικό Συμβούλιο του Μπακού πρότεινε ένα έργο ηλεκτροδότησης του δρόμου.

Αυτό είναι ένα πολύ σημαντικό σημείο: η απόφαση να ξεκινήσει ένα ηλεκτρικό τρένο στο Μπακού δεν ξεκίνησε «από ψηλά», από τη Μόσχα, αλλά ωρίμασε άμεσα επί τόπου, γεγονός που καθιστά αδύνατο να ισχυριστεί κανείς ότι όλα όσα έγιναν στο Μπακού και το Αζερμπαϊτζάν για η πρώτη φορά στην ΕΣΣΔ έγινε κατόπιν εντολής "από τα πάνω" και το ίδιο το Αζερμπαϊτζάν δεν έχει καμία σχέση με αυτό.

Το θέμα είναι ότι η ταχεία ανάπτυξη των κοιτασμάτων πετρελαίου και η αύξηση του πληθυσμού του Μπακού και των προαστίων του απαιτούσαν την ανάπτυξη υποδομών μεταφορών για να παραδοθούν οι εργαζόμενοι στις περιοχές παραγωγής πετρελαίου.

Ήταν απαραίτητο να αυξηθεί η συχνότητα των αναχωρήσεων τρένων, να αυξηθεί η εμπορική ταχύτητα και να παρασχεθούν στους επιβάτες περισσότερες ανέσεις, να αυξηθεί ο αριθμός των θέσεων στα τρένα. Υπήρχαν δύο τρόποι: ενημέρωση του τροχαίου υλικού διατηρώντας παράλληλα την ατμοκίνητη έλξη ή εισαγωγή της έλξης μηχανοκίνητου αυτοκινήτου. Γι' αυτό το Δημοτικό Συμβούλιο του Μπακού, λαμβάνοντας υπόψη τις δυσκολίες που αντιμετωπίζουν οι εργαζόμενοι όταν ταξιδεύουν στη δουλειά, πρότεινε να ηλεκτροδοτηθεί ο δρόμος.

Εκείνη την εποχή, δεν υπήρχε δική του βάση για την παραγωγή ηλεκτρικών τρένων στο Αζερμπαϊτζάν και για τον πρώτο σοβιετικό ηλεκτροκίνητο σιδηρόδρομο, η Mytishchi Carriage Works κατασκεύαζε 14 τετράξονα αυτοκίνητα με κινητήρα με βάση τα τραμ που παράγονταν στον ίδιο χώρο. Στην εμφάνιση, έμοιαζε πραγματικά περισσότερο με ζευγμένα τραμ, αλλά παρόλα αυτά ήταν ένα ηλεκτρικό τρένο.

Και οι τέσσερις άξονες του αυτοκινήτου κινούνταν. Οι κινητήρες έλξης συνδέονταν σε ζεύγη σε σειρά σε δύο ομάδες, και η τάση λειτουργίας στον συλλέκτη ήταν 600 V. Οι κινητήρες μπορούσαν να συνδεθούν σε σειρά και παράλληλα, δηλ. το μηχανοκίνητο αυτοκίνητο είχε δύο οικονομικές ταχύτητες. Αρχικά, ένα αυτοκίνητο ήταν συνδεδεμένο σε κάθε αυτοκίνητο: το τμήμα αποτελούνταν από δύο αυτοκίνητα. Στη συνέχεια, ο αριθμός των τρέιλερ αυξήθηκε. Ήταν δυνατός ο έλεγχος των μηχανοκίνητων βαγονιών μιας αμαξοστοιχίας που αποτελείται από πολλά τμήματα από οποιοδήποτε μηχανοκίνητο και ρυμουλκούμενο βαγόνι.

Ρυμουλκούμενα αυτοκίνητα σε ποσότητα 14 τεμαχίων κατασκευάστηκαν από το εργοστάσιο του Bryansk "Red Profintern". Οι κινητήρες έλξης DB-2 και οι ρεοστάτες εκκίνησης ελήφθησαν από το εργοστάσιο "Dynamo" τους. ο Κίροφ.

Ο ηλεκτρολογικός εξοπλισμός προμηθεύτηκε η αυστριακή εταιρεία Elin και ο εξοπλισμός πέδησης από τη γερμανική εταιρεία Knorr. Ο εξοπλισμός της εταιρείας Elin παραγγέλθηκε κατά τον σχεδιασμό της ηλεκτροδότησης της γραμμής Αγίας Πετρούπολης-Οράνιενμπαουμ στα προεπαναστατικά χρόνια, με βάση τάση 1200 V, επομένως, χρησιμοποιήθηκε ένα σύστημα συνεχούς ρεύματος με ακριβώς τέτοια τάση στο ο πρώτος ηλεκτροκίνητος σιδηρόδρομος στην ιστορία της ΕΣΣΔ.

Σύμφωνα με το βιβλίο του S. Glezerov «Προάστια της Αγίας Πετρούπολης», η τοποθέτηση μιας προαστιακής γραμμής ηλεκτρικού τραμ από την Αγία Πετρούπολη στο Oranienbaum -το έργο Oranel- αποφασίστηκε να πραγματοποιηθεί στις αρχές του 20ου αιώνα. Η ολοκλήρωση του έργου διακόπηκε από τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο. Το ημιτελές τμήμα της Oranela διαλύθηκε, οι ράγες και μέρος του εξοπλισμού στάλθηκαν στο Μπακού.

Τα πρώτα πέντε τετράξονα αυτοκίνητα με κινητήρα παραλήφθηκαν από το εργοστάσιο Mytishchi τον Μάρτιο του 1926. Τον Απρίλιο, πραγματοποιήθηκαν τα πρώτα δοκιμαστικά ταξίδια αυτοκινήτων με τάση 600 V, στις 13 Μαΐου 1926 το πρώτο δοκιμαστικό ταξίδι από το Μπακού στο Sabunchi κατασκευάστηκε σε τάση 1200 V και στις 6 Ιουλίου 1926 άνοιξε η πρώτη τοποθεσία στην ΕΣΣΔ με ηλεκτρική έλξη. Ο υπεύθυνος κατασκευής V.A. Ο Ράνττσιγκ τιμήθηκε με το παράσημο του Κόκκινου Πανό της Εργασίας.

Μετά την εισαγωγή της έλξης μηχανοκίνητων αυτοκινήτων, η ταχύτητα κίνησης, παρά τον μεγάλο αριθμό στάσεων, αυξήθηκε στα 28,5 km / h, που ήταν υπερδιπλάσια από ό,τι όταν χρησιμοποιούσαμε ατμομηχανές στην ίδια γραμμή (που παρέμεινε ακόμα). Στη συνέχεια, εισήχθη ηλεκτρική έλξη μεταξύ των σταθμών Sabunchi-Surakhany, από τον Απρίλιο του 1933 - μεταξύ των σταθμών Sabunchi-Zabrat, και μέχρι το 1940 μεταφέρθηκε στον σταθμό Buzovna. Τον Απρίλιο του 1940, το ηλεκτροδοτημένο τμήμα του δρόμου Μπακού-Σαμπουντσού μεταφέρθηκε στο Λαϊκό Επιτροπές Επικοινωνιών και συμπεριλήφθηκε στον Υπερκαυκάσιο Δρόμο.

Η ανεπαρκής εμπειρία στη λειτουργία και οργάνωση επισκευής αυτοκινήτων οδήγησε σε σημαντική φθορά του ηλεκτρολογικού εξοπλισμού των αυτοκινήτων. Ως εκ τούτου, ο στόλος της γραμμής Baku-Sabunchu το 1940 αναπληρώθηκε με νέα αυτοκίνητα της σειράς Sd και τα παλιά αυτοκίνητα με ηλεκτρικό εξοπλισμό της εταιρείας Elin εξαιρέθηκαν από το απόθεμα.

Στο μέλλον, τα ηλεκτρικά τρένα βελτιώθηκαν, η ταχύτητά τους από τα γελοία 28,5 km / h άρχισε να φτάνει τα 200 km / h (για ηλεκτρικά τρένα μεγάλων αποστάσεων, κάτι που δεν παρατηρήθηκε στο Absheron). Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, κατέρρευσε και το προαστιακό σύστημα επικοινωνίας με τη βοήθεια ηλεκτρικών τρένων στο Apsheron.

Το 2015, μετά την ολοκλήρωση της ανακατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής Baku-Sumgayit, κυκλοφόρησαν νέα διώροφα ηλεκτρικά τρένα με εντελώς φουτουριστική, ακόμη και διαστημική εμφάνιση, που παράγονται στη Λευκορωσία από τον Stadler Rail Group.

*Όλες οι φωτογραφίες και οι εικόνες ανήκουν στους αντίστοιχους κατόχους τους. Το λογότυπο είναι ένα μέτρο κατά της μη εξουσιοδοτημένης χρήσης.

Τα τρένα είναι ένας από τους σημαντικότερους τρόπους μεταφοράς παγκοσμίως. Εκατομμύρια επιβάτες ταξιδεύουν σιδηροδρομικώς καθημερινά και δεν εκπλήσσει πλέον κανέναν το γεγονός ότι μπορείτε να αγοράσετε εισιτήριο τρένου στον ιστότοπο χωρίς να φύγετε από το σπίτι σας και να επιβιβαστείτε στο τρένο παρουσιάζοντας απλώς ένα ηλεκτρονικό εισιτήριο (κάρτα επιβίβασης) στον αγωγό σε χαρτί (A4 μορφή) ή στην οθόνη κινητή συσκευή και έγγραφο ταυτότητας του επιβάτη (ηλεκτρονική εγγραφή). Συχνά μόνο ένα διαβατήριο αρκεί.

Αν και τα τρένα εμφανίστηκαν πολύ νωρίτερα από τις οδικές μεταφορές, και ακόμη περισσότερο από τις αεροπορικές μεταφορές, στην πραγματικότητα, η εμφάνιση της σιδηροδρομικής επικοινωνίας είναι, θα έλεγε κανείς, πρόσφατο θέμα. Ακόμη και πριν από 200 χρόνια, κανείς δεν μπορούσε να φανταστεί ότι σύντομα οι άνθρωποι θα μπορούσαν να διανύσουν άνετα οποιαδήποτε απόσταση χωρίς τη βοήθεια αλόγων. Το ίδιο ισχύει για τη μεταφορά φορτίου και την παράδοση αλληλογραφίας: μόνο οι σιδηρόδρομοι μπόρεσαν να δημιουργήσουν ένα ενιαίο σύστημα μεταφορών στις απέραντες περιοχές της Αμερικής, της Ευρώπης και της Ρωσίας, το οποίο επηρέασε σημαντικά την ανάπτυξη της οικονομίας. Λοιπόν, πότε και πού δημιουργήθηκε το πρώτο τρένο στον κόσμο και ποια ήταν η ταχύτητά του;

Το πρωτότυπο του σύγχρονου τρένου

Το πρωτότυπο του τρένου, πολύ πρωτόγονο, μπορεί να ονομαστεί τρόλεϊ, το οποίο άρχισε να χρησιμοποιείται τον 18ο αιώνα στην Ευρώπη. Ανάμεσα σε ορισμένα σημεία, για παράδειγμα, ορυχείο και χωριό, τοποθετήθηκαν ξύλινα δοκάρια (κρεβάτια), τα οποία χρησίμευαν ως σύγχρονες ράγες. Πάνω τους, τρόλεϊ κινούνταν πέρα ​​δώθε, κινούμενα από άλογα ή ... ανθρώπους. Στα τέλη του 18ου αιώνα, τα μονά καρότσια άρχισαν να διασυνδέονται με σιδερένια δαχτυλίδια προκειμένου να αυξηθεί η αποτελεσματικότητα της μεταφοράς. Αυτά τα σύντομα τρένα με πολλά φορτωμένα καροτσάκια, που μεταφέρθηκαν σε ξύλινες ράγες με τη βοήθεια αλόγων, έγιναν το πρωτότυπο αυτών των τρένων που χρησιμοποιούνται στην εποχή μας.

Η Ρωσία δεν είναι πολύ πίσω από την Αγγλία. Το πρώτο εμπορευματικό τρένο με έλξη ατμομηχανής ξεκίνησε το 1834 και ήδη το 1837 κατασκευάστηκε και άνοιξε ο σιδηρόδρομος Tsarskoye Selo, κατά μήκος του οποίου έτρεχαν επιβατικά τρένα με ταχύτητα 33 km / h. Η τιμή της δημιουργίας της πρώτης ρωσικής ατμομηχανής ανήκει στους αδελφούς Cherepanov.

Πρώτη ατμομηχανή

Το 1804, ο Άγγλος μηχανικός-εφευρέτης Richard Treitwick έδειξε την πρώτη ατμομηχανή σε περίεργους θεατές. Αυτό το σχέδιο ήταν ένας κυλινδρικός ατμολέβητας, στον οποίο ήταν προσαρτημένος ένας τρυφερός (βαγόνι με κάρβουνο και θέση για στόκερ) και ένα βαγόνι, στο οποίο μπορούσαν να επιβιβαστούν όσοι επιθυμούσαν. Η πρώτη ατμομηχανή δεν προκάλεσε ιδιαίτερο ενδιαφέρον στους ιδιοκτήτες ορυχείων και ορυχείων, κάτι που ήταν ακριβώς αυτό για το οποίο ήθελε να ενδιαφερθεί η Treitwick. Ίσως η, στην πραγματικότητα, έξυπνη εφεύρεσή του να ήταν μπροστά από την εποχή της, όπως συμβαίνει συχνά. Το υψηλό κόστος των υλικών για την κατασκευή σιδηροτροχιών, η ανάγκη δημιουργίας όλων των λεπτομερειών της ατμομηχανής με το χέρι, η έλλειψη κεφαλαίων και εξειδικευμένων βοηθών - όλοι αυτοί οι αρνητικοί παράγοντες οδήγησαν στο γεγονός ότι το 1811 ο Treitwick εγκατέλειψε τη δουλειά του.

Πρώτο εμπορευματικό τρένο

Χρησιμοποιώντας τα σχέδια και τις εξελίξεις του Treitwick, πολλοί Ευρωπαίοι μηχανικοί άρχισαν να δημιουργούν και να βελτιώνουν ενεργά διάφορους τύπους ατμομηχανών. Από το 1814 έχουν σχεδιαστεί αρκετά μοντέλα (Blucher, Puffing Billy, Killingworth κ.λπ.), τα οποία λειτουργούσαν με επιτυχία από τους ιδιοκτήτες μεγάλων ορυχείων και ορυχείων. Τα πρώτα εμπορευματικά τρένα μπορούσαν να μεταφέρουν περίπου 30-40 τόνους φορτίου και να έχουν ταχύτητες έως και 6-8 km/h.

Πρώτο κεντρικό τρένο

Στις 19 Σεπτεμβρίου 1825, ο πρώτος δημόσιος σιδηρόδρομος μεταξύ Ντάρλινγκτον και Στόκτον έτρεξε το πρώτο τρένο που χρησιμοποιούσε ο δημιουργός του, Τζορτζ Στέφενσον. Το τρένο αποτελούνταν από την ατμομηχανή «Κίνηση», 12 φορτηγά βαγόνια με αλεύρι και κάρβουνο και 22 βαγόνια με επιβάτες. Η μάζα του τρένου, μαζί με το φορτίο και τους επιβάτες, ήταν 90 τόνοι, η ταχύτητα της κίνησής του σε διάφορα τμήματα ήταν από 10 έως 24 km / h. Για σύγκριση: σήμερα η ταχύτητα των επιβατικών τρένων είναι κατά μέσο όρο 50 km/h και των τρένων υψηλής ταχύτητας όπως το "Sapsan" - 250 km/h. Το 1830, ο αυτοκινητόδρομος Λίβερπουλ-Μάντσεστερ άνοιξε στην Αγγλία. Την ημέρα των εγκαινίων πέρασε από μέσα το πρώτο επιβατικό τρένο, το οποίο περιελάμβανε ένα ταχυδρομικό βαγόνι - επίσης το πρώτο στον κόσμο.