Η συντομογραφία TCS σημαίνει Σύστημα ελέγχου πρόσφυσης και σημαίνει σύστημα ελέγχου πρόσφυσης ή σύστημα ελέγχου πρόσφυσης. Αυτό το σύστημα έχει περισσότερα από 100 χρόνια ιστορίας, κατά τη διάρκεια των οποίων χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά σε απλοποιημένη μορφή όχι μόνο σε αυτοκίνητα, αλλά και σε ατμομηχανές και ηλεκτρικές ατμομηχανές.

Το βαθύ ενδιαφέρον των αυτοκινητοβιομηχανιών για το σύστημα TCS εμφανίστηκε μόνο στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του '60 του εικοστού αιώνα, το οποίο οφειλόταν στην άφιξη των ηλεκτρονικών τεχνολογιών στην αυτοκινητοβιομηχανία. Οι απόψεις σχετικά με τη χρήση του συστήματος ελέγχου πρόσφυσης δεν είναι σαφείς, αλλά παρόλα αυτά, η τεχνολογία έχει ριζώσει και χρησιμοποιείται ενεργά από όλες τις κορυφαίες αυτοκινητοβιομηχανίες για περίπου 20 χρόνια. Λοιπόν, τι είναι το TCS σε ένα αυτοκίνητο, γιατί χρειάζεται αυτό το σύστημα και γιατί χρησιμοποιείται τόσο ευρέως;

Το ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα ελέγχου πρόσφυσης TCS αποτελεί μέρος των συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας του οχήματος και είναι υπεύθυνο για την πρόληψη της περιστροφής των κινητήριων τροχών σε βρεγμένες και άλλες επιφάνειες με μειωμένη πρόσφυση. Το καθήκον του είναι να σταθεροποιεί, να ισοπεδώνει την πορεία και να βελτιώνει την πρόσφυση στην αυτόματη λειτουργία σε όλους τους δρόμους, ανεξαρτήτως ταχύτητας.

Η ολίσθηση των τροχών δεν συμβαίνει μόνο σε βρεγμένο και παγωμένο πεζοδρόμιο, αλλά και κατά το δυνατό φρενάρισμα, την εκκίνηση από στάση, τη δυναμική επιτάχυνση, τις στροφές, την οδήγηση σε τμήματα δρόμου με διαφορετικά χαρακτηριστικά πρόσφυσης. Σε οποιαδήποτε από αυτές τις περιπτώσεις, το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης θα αντιδράσει ανάλογα και θα αποτρέψει την εμφάνιση έκτακτης ανάγκης.

Η αποτελεσματικότητα του συστήματος ελέγχου πρόσφυσης αποδεικνύεται από το γεγονός ότι μετά τις δοκιμές του σε αυτοκίνητα υψηλής ταχύτητας Ferrari, υιοθετήθηκε από ομάδες της Formula 1 και πλέον χρησιμοποιείται ευρέως στον μηχανοκίνητο αθλητισμό.

Πώς λειτουργεί το TCS

Το TCS δεν είναι μια θεμελιωδώς νέα και ανεξάρτητη εισαγωγή, αλλά συμπληρώνει και επεκτείνει μόνο τις δυνατότητες του περιβόητου ABS - ενός συστήματος αντιμπλοκαρίσματος πέδησης που εμποδίζει το μπλοκάρισμα των τροχών κατά το φρενάρισμα. Το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης χρησιμοποιεί με επιτυχία τα ίδια στοιχεία που έχει στη διάθεσή του το ABS: αισθητήρες στις πλήμνες των τροχών και μονάδα ελέγχου συστήματος. Το κύριο καθήκον του είναι να αποτρέψει την απώλεια πρόσφυσης των κινητήριων τροχών στο δρόμο με την υποστήριξη υδραυλικών και ηλεκτρονικών που ελέγχουν το σύστημα πέδησης και τον κινητήρα.

Η διαδικασία λειτουργίας του συστήματος TCS έχει ως εξής:

• Η μονάδα ελέγχου αναλύει συνεχώς την ταχύτητα περιστροφής και τον βαθμό επιτάχυνσης των κινητήριων και κινούμενων τροχών και τα συγκρίνει. Η έντονη επιτάχυνση ενός από τους κινητήριους τροχούς θεωρείται από τον επεξεργαστή του συστήματος ως απώλεια πρόσφυσης. Ως απόκριση, ενεργεί στον μηχανισμό πέδησης αυτού του τροχού και εκτελεί το εξαναγκασμένο φρενάρισμα στην αυτόματη λειτουργία, το οποίο δηλώνει μόνο ο οδηγός.
• Επιπλέον, το TCS επηρεάζει επίσης τον κινητήρα. Αφού λάβει ένα σήμα για μια αλλαγή στην ταχύτητα του τροχού από τους αισθητήρες στη μονάδα ελέγχου ABS, στέλνει δεδομένα στην ECU, η οποία δίνει εντολές σε άλλα συστήματα που αναγκάζουν τον κινητήρα να μειώσει την πρόσφυση. Η ισχύς του κινητήρα μειώνεται λόγω καθυστέρησης στην ανάφλεξη, παύσης σπινθήρα ή μείωσης της παροχής καυσίμου σε κάποιο κύλινδρο και επιπλέον, το γκάζι μπορεί να καλύπτεται.
• Τα πιο πρόσφατα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης μπορούν επίσης να επηρεάσουν τη λειτουργία του διαφορικού μετάδοσης.

Οι δυνατότητες των συστημάτων TCS καθορίζονται από την πολυπλοκότητα του σχεδιασμού τους, βάσει της οποίας πραγματοποιούν προσαρμογές στη λειτουργία ενός μόνο από τα συστήματα του οχήματος ή περισσότερων. Με πολυμερή συμμετοχή, το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης μπορεί να χρησιμοποιήσει διάφορους μηχανισμούς για να επηρεάσει την κατάσταση της κυκλοφορίας, συμπεριλαμβανομένου του καταλληλότερου συστήματος σε δεδομένες συνθήκες.

Απόψεις και γεγονότα για το TCS

Αν και πολλοί έμπειροι οδηγοί σημειώνουν ότι ο μηχανισμός ελέγχου πρόσφυσης μειώνει κάπως την απόδοση του αυτοκινήτου, για έναν άπειρο οδηγό, το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης είναι απαραίτητος βοηθός, ειδικά όταν χάνεται ο έλεγχος της κατάστασης της κυκλοφορίας, για παράδειγμα, κατά τη διάρκεια κακοκαιρίας.

Εάν είναι επιθυμητό, ​​το TCS απενεργοποιείται με ένα ειδικό κουμπί, αλλά πριν από αυτό αξίζει να θυμηθούμε ξανά τη λίστα με τα πλεονεκτήματα που δεν είναι διαθέσιμα όταν απενεργοποιηθούν:

• ευκολία εκτόξευσης και καλός συνολικός χειρισμός.
• Υψηλή ασφάλεια στις στροφές.
• Πρόληψη παρασυρόμενων?
• μείωση των κινδύνων κατά την οδήγηση σε πάγο, χιόνι και υγρή άσφαλτο.
• επιβράδυνση της φθοράς των ελαστικών.

Η χρήση αντιολισθητικού συστήματος φέρνει και κάποια οικονομικά οφέλη, αφού μειώνει την κατανάλωση καυσίμου κατά 3-5% και αυξάνει τη διάρκεια ζωής του κινητήρα.

Το κράτημα των ελαστικών με το οδόστρωμα - στην καθημερινή ζωή "derzhak" - αξίζει το βάρος του σε χρυσό. Περιττό να πούμε ότι οι κατασκευαστές εξοπλισμού ξεφεύγουν από το δρόμο τους, εφευρίσκοντας νέα "mulks" για να τον χρησιμοποιήσουν πιο αποτελεσματικά. Και αν το ABS έγινε το «πρώτο σημάδι», τότε η σύγχρονη τάση είναι ο έλεγχος πρόσφυσης, στην πραγματικότητα, το ABS είναι το αντίθετο.

Το "Derzhak" δεν είναι άπειρο

Πριν μπούμε στην ηλεκτρονική ζούγκλα των σύγχρονων μοτοσυκλετών, ας θυμηθούμε για τι παλεύουμε. "Hold" είναι η μέγιστη δύναμη που εφαρμόζεται στον τροχό, στην οποία εξακολουθεί να κολλάει στην άσφαλτο, δεν γλιστράει. Επιπλέον, είναι σημαντικό να καταλάβουμε ότι, σε γενικές γραμμές, το ελαστικό δεν ενδιαφέρεται από ποια πλευρά εφαρμόζεται η δύναμη, το κύριο πράγμα είναι η μέγιστη τιμή του. Στην πραγματικότητα, δυνάμεις διαφορετικής φύσης δρουν στο ελαστικό. Τόσο οι διαμήκεις επιρροές (κατά την επιτάχυνση ή το φρενάρισμα) όσο και οι εγκάρσιες (κατά τη διάρκεια μιας στροφής) προσπαθούν να το μετατοπίσουν από την τροχιά. Σε αυτή την περίπτωση, το διανυσματικό άθροισμα δυνάμεων (ή υπέρθεση) εξακολουθεί να παραμένει το κύριο. Αν, για παράδειγμα, θέλουμε να αξιοποιήσουμε στο έπακρο το κράτημα των ελαστικών στην άσφαλτο για να εξουδετερώσουμε τη φυγόκεντρο δύναμη, θα πρέπει να σταματήσουμε το φρενάρισμα ή την επιτάχυνση σε τόξο. Ή το αντίστροφο, μπορείτε να φρενάρετε όσο το δυνατόν πιο αποτελεσματικά μόνο σε ευθεία γραμμή, κάθε στροφή θα απαιτεί το μερίδιο πρόσφυσής της στο έμπλαστρο επαφής. Αλλά εδώ και πολύ καιρό, οι δοκιμές έχουν δείξει ότι το μέγιστο «κράτημα» σε στεγνή άσφαλτο επιτυγχάνεται με μια ελαφριά ολίσθηση, σχεδόν στα όρια της μετάβασης από την τριβή κύλισης στην τριβή ολίσθησης. Είναι αυτή η στιγμή που οι δημιουργοί των συστημάτων αντιμπλοκαρίσματος πέδησης προσπαθούν να αξιοποιήσουν προς όφελος του πιλότου, προστατεύοντάς τους ταυτόχρονα από την ολίσθηση, δηλαδή την τριβή ολίσθησης. Κατά το φρενάρισμα, τα συστήματα ABS επιτρέπουν στον τροχό να γλιστρήσει στην ολίσθηση για μερικές στιγμές και ακριβώς εκεί - τα ηλεκτρονικά παρακολουθούν το σταμάτημα των τροχών πολύ γρήγορα - και πάλι επιτρέπουν στο λάστιχο να ανακτήσει την πρόσφυση στην άσφαλτο. Γιατί να μην κάνετε το εφέ να λειτουργεί προς όφελος του overclocking; Αυτό ακριβώς υποστήριξε ο μηχανικός της Honda που ανέπτυξε το σύστημα ABS + TCS για το πανευρωπαϊκό μοντέλο ST1100 του 1992. Μόλις η διαφορά στις γωνιακές ταχύτητες περιστροφής των τροχών (και μετρήθηκε πριν από δύο δεκαετίες μέσω αισθητήρων ABS) ξεπέρασε μια ορισμένη τιμή, ο «εγκέφαλος» του χειριστηρίου του κινητήρα οδήγησε την ανάφλεξη στο «καθυστερημένο» (το ποδήλατο ήταν καρμπυρατέρ και δεν ήταν δυνατό να επηρεαστεί η σύνθεση του μείγματος) και η ώθηση του κινητήρα έπεσε απότομα.

Είναι εύκολο να υποθέσουμε ότι σε αυτή την περίπτωση η διαφορά στις γωνιακές ταχύτητες περιστροφής των τροχών μειώθηκε και μόλις έφτασε σε ένα λογικό -σύμφωνα με τους «εγκεφάλους» - όριο, ο κινητήρας επέστρεψε στην κανονική του λειτουργία. Αλλά αυτό το σύστημα έσωσε τη μοτοσυκλέτα από ενεργή ολίσθηση κατά την επιτάχυνση σε ευθεία γραμμή, χωρίς να τη γλιτώσει από τις χαμηλές πλευρές εάν η χειρολαβή του γκαζιού γινόταν απρόσεκτα στις στροφές. Πράγματι, σε μια κλίση, είναι πολύ πιο εύκολο να σπάσει ο τροχός σε ολίσθηση λόγω του γεγονότος ότι μέρος του "derzhak", όπως θυμόμαστε, δαπανάται για την εξουδετέρωση της φυγόκεντρης δύναμης. Εάν το άθροισμα των δυνάμεων που αποδίδονται στο σημείο επαφής του ελαστικού με το δρόμο υπερβεί τη δύναμη τριβής, ο τροχός θα γλιστρήσει στην ολίσθηση και το πίσω μέρος της μοτοσικλέτας θα κουνηθεί έξω από τη στροφή, βάζοντας το ποδήλατο στο πλάι στη στροφή μονοπάτι. Τρία είναι τα πιθανά σενάρια για την εξέλιξη της κατάστασης. Πρώτον, το καλύτερο: ο πιλότος δεν φοβήθηκε και δεν έκλεισε το γκάζι πανικόβλητος, αλλά έριξε το γκάζι γρήγορα, αλλά ομαλά - και το ποδήλατο σταθεροποιήθηκε. Το δεύτερο, «συνέχεια»: ο πιλότος συνέχισε να ανοίγει το γκάζι, και σε μια στιγμή η μοτοσυκλέτα «ξάπλωσε» (lowside). Το τρίτο, "βάρβαρο": αν ο αναβάτης έκλεισε το γκάζι πολύ αργά ή πολύ απότομα, το λάστιχο ανακτά αμέσως αξιόπιστη πρόσφυση στην άσφαλτο, αλλά η κινητική ενέργεια της κίνησης "κουνήματος" αναγκάζει το ποδήλατο να πηδήξει, να κυλήσει και να πετάξει το πιλότος έξω από τη σέλα (υψηλή πλευρά). Έτσι, τα σύγχρονα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης απλώς παλεύουν για να κρατήσουν τον πίσω τροχό στα πρόθυρα της πρόσφυσης του καουτσούκ με το οδόστρωμα και μπαίνουν στο παιχνίδι κυρίως ακριβώς στις στροφές, όταν ο κίνδυνος ολίσθησης του πίσω τροχού είναι πολύ μεγαλύτερος από τον μέσο όρο.

Πώς το κάνουν;

Σημειώνουμε αμέσως: δεν υπάρχει ομοιότητα μεταξύ των συστημάτων ελέγχου πρόσφυσης μοτοσικλέτας και αυτοκινήτου. Σε έναν κόσμο τεσσάρων τροχών, τα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης όχι μόνο παίζουν με την ισχύ του κινητήρα, αλλά φρενάρουν και μεμονωμένους τροχούς. Έχουμε μόνο έναν κινητήριο τροχό και η διόρθωση της ώθησης του κινητήρα είναι αποκλειστικά προς τα κάτω. Το αντιάξονα μοτοσικλετών έχει γίνει πλέον μια τόσο μοντέρνα τάση που σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές μοτοσυκλετών εφαρμόζουν ενεργά τέτοιες συσκευές, αλλά θα απαριθμήσουμε τους πιο εξέχοντες εκπροσώπους αυτής της νέας φυλής ηλεκτρονικών "mules". Τα πρώτα συστήματα του τρέχοντος αιώνα, που σχεδιάστηκαν για να κάνουν την αντίδραση στο αέριο πιο ομαλή και ως εκ τούτου να καταπολεμήσουν την ολίσθηση του πίσω τροχού σε «πολιτικά» οχήματα, άρχισαν να χρησιμοποιούνται σε «χήνες» του 2007 λίτρων. Δεν υπήρχαν αισθητήρες ταχύτητας τροχού (το ταχύμετρο δεν μετράει) ή γυροσκόπια, αλλά υπήρχε μια δεύτερη σειρά βηματικών γκαζιών που ελέγχονταν από τον εγκέφαλο. Σύμφωνα με έμμεσες παραμέτρους (ταχύτητα μοτοσικλέτας, επιλεγμένη ταχύτητα, θέση γκαζιού), υπολογίστηκε το φορτίο στον κινητήρα και με βάση αυτές τις παραμέτρους, ο ελεγκτής συστήματος ανάφλεξης και ψεκασμού, ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα ελέγχου (και ήταν τρία συνολικά) , περιορισμένη πρόσφυση, ή μάλλον, καθορισμένη ταχύτητα ταχύτητας κινητήρα κάτω από ένα συγκεκριμένο φορτίο.

Οι «νεότεροι αδελφοί» ακολούθησαν το λίτρο - απέκτησαν «εγκεφάλους» πολλαπλών τρόπων, οι οποίοι είναι ακόμη και στα σημερινά «εξακόσια». Ο "σταθεροποιητής" στο MV Agusta F4 λειτουργεί με την ίδια αρχή. Ναι, λειτουργεί, αλλά είναι πολύ ανακριβές. Χωρίς να μπορούμε να παρακολουθούμε την κατάσταση του δρόμου σε άμεσες παραμέτρους (η γωνία της μοτοσικλέτας, η ταχύτητα περιστροφής και των δύο τροχών), αυτός ο τρόπος προστασίας του πίσω τροχού από την κατεδάφιση μπορεί να ονομαστεί μόνο υπό όρους. Η BMW ήταν η επόμενη το 2006 με αρκετά «πολιτικός» R1200R. Εδώ, οι ταχύτητες των τροχών παρακολουθούνταν μέσω των αισθητήρων του συστήματος ABS και, όπως στην αρχαία Πανευρωπαϊκή, όταν γλιστρούσε, η ανάφλεξη έγινε αργότερα και το μείγμα έγινε φτωχότερο και το σύστημα BMW ASC (Automatic Stability Control) λειτουργεί πολύ πιο ομαλό και πιο γρήγορο. Λίγο αργότερα, η Ducati έγινε μαχητής της δικαιοσύνης, το 2008 εισάγοντας το σύστημα DTC (Ducati Traction Control) στο μοντέλο 1098R. Φυσικά, είχε λίγα κοινά με ένα παρόμοιο «αδέσποτο» που χρησιμοποιείται στο WSBK, αλλά παρόλα αυτά υπήρχαν ήδη αισθητήρες ταχύτητας και στους δύο τροχούς (το σήμα έδινε τα μπουλόνια στερέωσης του δίσκου φρένων) και διόρθωση πρόσφυσης (με αλλαγή της ανάφλεξης ο χρονισμός και η ποσότητα του παρεχόμενου καυσίμου ) έγινε με βάση τους «ζωντανούς» δείκτες που λήφθηκαν σε πραγματικό χρόνο, αν και επίσης σύμφωνα με το πρότυπο που προδιαγράφεται στη μνήμη του συστήματος ελέγχου (όπως στα Suzuki και MV Agusta). Η θεμελιώδης διαφορά είναι ότι εδώ η ολίσθηση παρακολουθήθηκε όχι μόνο μέσω μιας ξαφνικής αύξησης της ταχύτητας του στροφαλοφόρου άξονα, αλλά και μέσω της ταχύτητας περιστροφής και των δύο τροχών. Η διαφορά μεταξύ της «πολιτικής» πρόσφυσης και των αγώνων είναι ότι τα σειριακά σπορ, σε αντίθεση με τα αγωνιστικά, δεν έχουν αισθητήρες θέσης ανάρτησης και στους αγώνες λίγοι ενδιαφέρονται να εξοικονομήσουν βενζίνη και όταν γλιστρούσαν στο αγωνιστικό Ducati, η ανάφλεξη κόπηκε ". Ωστόσο, εάν αυτή η μέθοδος χρησιμοποιείται σε ένα αυτοκίνητο παραγωγής με τυπική εξάτμιση, τότε μετά από μερικά τέτοια ταξίδια κατά της εξάτμισης, ο καταλύτης θα κρέμεται στο σύρμα από τον καθετήρα λάμδα, έτσι ώστε το καύσιμο να "τεμαχίζεται", θυσιάζοντας ένα μικρή απώλεια πρόσφυσης λόγω του «στεγνώματος» των καναλιών εισόδου. Ο βαθμός «παρέμβασης» των ηλεκτρονικών στη φύση του κινητήρα χωρίζεται σε οκτώ βήματα, συν το σύστημα μπορεί να απενεργοποιηθεί εντελώς. Ωστόσο, στο νέο Multistrada, η ταχύτητα του τροχού δεν διαβάζεται πλέον από μπουλόνια, αλλά από αισθητήρες ABS - αυτό είναι πολύ πιο ακριβές, γιατί αν διαβάσετε την ταχύτητα με μπουλόνια, λαμβάνετε 6-8 παλμούς ανά περιστροφή τροχού (δηλαδή, 60 και 45 μοίρες μεταξύ των παλμών) και αν μέσω της "χτένας" του αισθητήρα επαγωγής ABS, τότε μπορείτε να πάρετε έως και σαράντα παλμούς ανά περιστροφή. Αλλά επιστρέφοντας στη χρονολογία των γεγονότων, ας είμαστε ειλικρινείς, το σύστημα BMW ASC δεν προχώρησε περισσότερο από το R1200R boxer γυμνό ποδήλατο, επειδή το 2009 εμφανίστηκε το DTC (Dynamic Traction Control) στο εντυπωσιακό sportbike S1000RR - ένας εφιάλτης για τους Ιάπωνες κατασκευαστές. Δικαιωματικά μπορεί να φέρει τον τίτλο του αριστουργήματος της μηχανικής, γιατί δεν περιέχει μόνο αυτούς τους ίδιους αισθητήρες ABS, αλλά και ένα γυροσκόπιο που παρακολουθεί τις στροφές και την επένδυση του αυτοκινήτου. Χάρη στο γυροσκόπιο στο S1000RR είναι αδύνατο να "σβήσετε" (φυσικά, εάν το σύστημα DTC δεν είναι καθόλου απενεργοποιημένο), καθώς και να παρακολουθήσετε την κατάσταση στη στροφή όσο το δυνατόν ακριβέστερα (εξάλλου , εάν το anti-bux είναι αντασφαλισμένο και λειτουργεί νωρίτερα, τότε μπορεί να επιτευχθεί λιγότερη πρόσφυση, γεγονός που θα οδηγήσει σε περιττή απώλεια ταχύτητας).

Για παράδειγμα, στη λειτουργία Slick, η ώθηση του κινητήρα κόβεται από ηλεκτρονικά γκάζια και ακροφύσια, είναι απαραίτητο να σχηματιστεί μια ολίσθηση της πρύμνης, αλλά μόνο όταν το ποδήλατο κυλήσει περισσότερο από 23 μοίρες, πράγμα που συνεπάγεται επαρκή ακριβή χειρισμό αερίου. Αλλά ακόμα και στη δημοσιογραφική δοκιμή στο Portimão, πολλοί παρατήρησαν ότι κατά την έξοδο από μια δεξιά στροφή υψηλής ταχύτητας με ανάβαση στη γραμμή τερματισμού, η μοτοσικλέτα σήκωσε με σιγουριά τον μπροστινό τροχό στον αέρα, παρά το πρόγραμμα κατά του τροχού. Οι ηλεκτρονικοί μηχανικοί της BMW περιορίστηκαν σε ασαφείς εξηγήσεις σχετικά με τον συνδυασμό παραγόντων (κλίση-ανύψωση-επιτάχυνση) που μπέρδεψαν τον ηλεκτρονικό «εγκέφαλο». Επιπλέον, από την εμπειρία λειτουργίας του editorial σπορ BMW, μπορούμε να πούμε ότι η βαυαρική έκδοση του "anti-bux" εξακολουθεί να λειτουργεί σκληρά, οδηγώντας σε γρατσουνιές στο λάστιχο μετά από αρκετές συνεδρίες πίστας. Οι μηχανικοί της Kawasaki έκαναν το ίδιο στο ZX -10R Ninja, το οποίο έκανε το ντεμπούτο του αυτό το χειμώνα ("Moto" No. 02-2011) - εκεί το traction control φέρει τόσο τη γοητεία του BMW DTC, όσο και ορισμένα μοτίβα παρόμοια με αυτά που χρησιμοποιήθηκαν στα προηγούμενα "ninja" (στην πραγματικότητα, όπως Suzuki), το οποίο του επιτρέπει να λειτουργεί όχι μόνο σε «μάχη», αλλά και σε προληπτική λειτουργία, σταματώντας τις προσπάθειες να σταματήσει ο τροχός στο μπουμπούκι. Αλλά η Yamaha αποφάσισε ότι το Super Tén?r? ένα γυροσκόπιο δεν χρειάζεται, και περιορίστηκε στη συνήθη (με τα σημερινά πρότυπα) αντι-πλεύση, χρησιμοποιώντας μόνο τις ενδείξεις των αισθητήρων ABS. Το αποτέλεσμα - τόσα παράπονα όσες και απολαύσεις.

Μια ματιά στο αύριο.

Εν όψει της αυξανόμενης «ηλεκτρονοποίησης» των σύγχρονων μοτοσυκλετών, της μετάβασης στον ηλεκτρονικό έλεγχο γκαζιού, καθώς και με την ανάπτυξη συστημάτων ABS, νομίζω ότι σε μια ντουζίνα χρόνια ο έλεγχος πρόσφυσης θα εμφανίζεται ακόμη και στα σκούτερ. Και ίσως όχι με επαγωγικούς αισθητήρες, οι οποίοι, όπως γνωρίζετε, αρχίζουν να λειτουργούν μόνο όταν επιτευχθεί μια συγκεκριμένη ταχύτητα (συνήθως 15–20 km / h), αλλά με αισθητήρες Hall, που δεν ενδιαφέρονται για την ταχύτητα (τώρα τα περισσότερα αυτοκίνητα έχουν ταχύτητα τροχού αισθητήρες - "αίθουσες").

Αφήστε ένα σχόλιο

Για να προσθέσετε ένα σχόλιο, πρέπει να εγγραφείτε ή να συνδεθείτε στον ιστότοπο.

Έλεγχος πρόσφυσης - τι είναι; Δεν μπορεί κάθε έμπειρος αυτοκινητιστής να απαντήσει εύκολα και γρήγορα σε αυτήν την ερώτηση. Ωστόσο, αυτό το σύστημα, σταθερά καθιερωμένο με διαφορετικές ονομασίες σε αυτοκίνητα διαφόρων εμπορικών σημάτων, θεωρείται ένα από τα πιο αποτελεσματικά μέσα ενεργητικής ασφάλειας, με το οποίο οι κατασκευαστές εναποθέτουν πολλές ελπίδες στον τομέα της μείωσης των ατυχημάτων στους δρόμους.

Θα προσπαθήσουμε να καταλάβουμε τι είναι το σύγχρονο traction control και να καταλάβουμε πόσο αποτελεσματικό είναι πραγματικά.

ASR / Traction Control - τι είναι

Λοιπόν, ας καταλάβουμε τι είναι το traction control; Με απλά λόγια, πρόκειται για ένα σύστημα που περιλαμβάνει έναν συμπλέκτη που ανακατανέμει τη ροπή μεταξύ των κινητήριων τροχών του αυτοκινήτου, ένα σύστημα αντιμπλοκαρίσματος πέδησης που φρενάρει επιλεκτικά τους τροχούς, καθώς και ένα σύνολο αισθητήρων με μονάδα ελέγχου που συντονίζει τις ενέργειες από αυτές τις συσκευές για την απόσβεση της ολίσθησης του αυτοκινήτου και της ολίσθησης των τροχών.

Στην πραγματικότητα, σήμερα το traction control συνδυάζει τις δυνατότητες των αντιολισθητικών και αντιολισθητικών συστημάτων, αν και αρχικά δημιουργήθηκε ως αποτελεσματικό εργαλείο για την καταπολέμηση της ολίσθησης.

Είναι γνωστό ότι η πρώτη μάρκα αυτοκινήτων που εισήγαγε εμπορικά τον έλεγχο πρόσφυσης στα αυτοκίνητα ήταν η αμερικανική εταιρεία Buick, έχοντας εισαγάγει το σύστημα MaxTrac το 1971.

Η λειτουργία του συστήματος επικεντρώθηκε στην πρόληψη της ολίσθησης των κινητήριων τροχών και η μονάδα ελέγχου, χρησιμοποιώντας αισθητήρες, προσδιόρισε την ολίσθηση και έδωσε ένα σήμα για τη μείωση της ταχύτητας του κινητήρα διακόπτοντας την ανάφλεξη σε έναν ή περισσότερους κυλίνδρους, δηλαδή, " στραγγάλισε» το μοτέρ.

Αυτό το σχέδιο αποδείχθηκε πολύ επίμονο και χρησιμοποιείται πλέον από όλες σχεδόν τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Ωστόσο, εκείνη την εποχή, το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης δεν είχε τη λειτουργία της δυναμικής σταθεροποίησης του αυτοκινήτου.

Σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη του συστήματος Traction Control (συντομογραφία TRC) είχαν οι Ιάπωνες μηχανικοί της Toyota. Ήταν αυτοί που ένας από τους πρώτους σκέφτηκε να χρησιμοποιήσει τις αρχές που είναι ενσωματωμένες στο σύστημα για να σταθεροποιήσει το αυτοκίνητο σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.

Βίντεο - Η Toyota λέει πώς λειτουργεί το traction control:

Η διαφορά μεταξύ TRC και Toyota ήταν μια ολοκληρωμένη προσέγγιση στο σχεδιασμό του συστήματος, η οποία περιελάμβανε αισθητήρες γωνιακής ταχύτητας στους τροχούς του αυτοκινήτου, παρακολούθηση της ταχύτητας περιστροφής κάθε τροχού, καθώς και τη χρήση πολύπλοκων μεθόδων μείωσης έλξη.

Στις πρώτες εκδόσεις επιβατικών αυτοκινήτων, η πρόσφυση μειώθηκε επίσης με την «ασφυξία» του κινητήρα και στις σύγχρονες εκδόσεις του συστήματος που είναι εγκατεστημένο (για παράδειγμα, το δημοφιλές Toyota RAV-4), μια επιλεκτική μείωση της ταχύτητας περιστροφής ενός ή άλλος τροχός εκτελείται χρησιμοποιώντας μια τυπική ιξώδη σύζευξη, η οποία λαμβάνει σήματα από την κεντρική μονάδα ελέγχου του συστήματος.

Ταυτόχρονα, η παχύρρευστη σύζευξη δεν μειώνει τη ροπή στον τροχό ολίσθησης, αλλά αναλογικά αυξάνει την ποσότητα της ροπής στον τροχό που έχει καλύτερο κράτημα. Με τόσο «δυνατό» τρόπο, το αυτοκίνητο επιστρέφει στην απαιτούμενη τροχιά και δεν υπάρχει κίνδυνος ολίσθησης, αλλά προς την αντίθετη κατεύθυνση από την ολισθηρή επιφάνεια.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των σύγχρονων συστημάτων ελέγχου πρόσφυσης

Τα σύγχρονα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης έχουν μια σειρά από πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Τα πρώτα, φυσικά, περιλαμβάνουν μεγαλύτερη ασφάλεια οδήγησης, επειδή το ίδιο το σύστημα είναι σε θέση να «αναγνωρίσει» τον κίνδυνο ολίσθησης και να σβήσει την ανάπτυξή του.

Από την άλλη, μια τέτοια «βοήθεια» χαλαρώνει τον οδηγό, κάτι που μπορεί να οδηγήσει σε λιγότερη προσοχή κατά την οδήγηση σε ολισθηρές επιφάνειες. Επιπλέον, μην ξεχνάτε καταστάσεις όπου η ολίσθηση του τροχού δεν είναι κακό, αλλά, αντίθετα, μπορεί να είναι βοηθός του οδηγού.

Παρεμπιπτόντως, αυτή η δήλωση δεν ισχύει καθόλου για τους λάτρεις του drifting και της οδήγησης υψηλής ταχύτητας σε πίστες αγώνων, αλλά για εκείνους τους οδηγούς που συχνά οδηγούν εκτός δρόμου ή σε βαθύ χιόνι. Για παράδειγμα, τα αντιολισθητικά και αντιολισθητικά συστήματα μπορούν να παίξουν ένα σκληρό αστείο εάν αποφασίσετε να ξεπεράσετε το παρθένο χιόνι "pull-in".

Περιορίζοντας τεχνητά την ταχύτητα, το σύστημα είναι σε θέση να σβήσει τον κινητήρα του αυτοκινήτου την πιο κρίσιμη στιγμή και ένα τέτοιο «δώρο» θα καταλήξει στην αναζήτηση τρακτέρ. Για να αποφύγετε τέτοιες δυσάρεστες καταστάσεις, είναι πρακτικά δυνατό να απενεργοποιήσετε το traction control, για το οποίο χρησιμοποιείται ξεχωριστό κλειδί στην κεντρική κονσόλα του αυτοκινήτου.

Κατά κανόνα, εφαρμόζεται η αντίστοιχη ονομασία (στα ίδια crossover Toyota είναι "TRC off"). Χρησιμοποιώντας το κλειδί, μπορείτε να απενεργοποιήσετε το σύστημα για να ξεπεράσετε με επιτυχία μια δύσκολη περιοχή.

Χρήση ελέγχου πρόσφυσης σε πραγματική λειτουργία

Παρά το γεγονός ότι πολλά σύγχρονα αυτοκίνητα έχουν τη δυνατότητα ελέγχου πρόσφυσης, δεν γνωρίζουν όλοι οι οδηγοί πώς να χρησιμοποιούν αυτό το σύστημα. Ας προσπαθήσουμε να καταλάβουμε πώς να χρησιμοποιήσετε το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης στο παράδειγμα ενός αυτοκινήτου Toyota RAV-4.

Στην κανονική λειτουργία οδήγησης, θα λέγαμε, "από προεπιλογή", το σύστημα TRC στην Toyota είναι συνεχώς ενεργοποιημένο. Η παρέμβασή της στον έλεγχο είναι εντελώς ανεπαίσθητη με την πρώτη ματιά, ωστόσο, όταν ένας ή περισσότεροι τροχοί του αυτοκινήτου χτυπούν σε ένα γλιστερό τμήμα του δρόμου, το σύστημα μπαίνει σε δράση, «κατευθύνοντας» το αυτοκίνητο προς τη σωστή κατεύθυνση και εμποδίζοντας την ανάπτυξη ολισθαίνω.

Στην πράξη, αυτό φαίνεται στην επιλεκτική λειτουργία του συστήματος αντιμπλοκαρίσματος πέδησης, η οποία συνοδεύεται από χαρακτηριστικό τσάκισμα, καθώς και φθίνουσα αντίδραση στο πεντάλ του γκαζιού. Επιπλέον, η αντίστοιχη ένδειξη αναβοσβήνει στο ταμπλό, δηλώνοντας ότι το σύστημα έχει ενεργοποιηθεί.

Στα αυτοκίνητα Toyota TRC OFF - τι είναι αυτό το κουμπί και πώς να το χρησιμοποιήσετε

Για να απενεργοποιήσετε το σύστημα σταθεροποίησης, όπως αναφέρθηκε ήδη, ο οδηγός θα πρέπει να πατήσει το κουμπί με την ένδειξη "TRC off" στην κεντρική κονσόλα του Toyota σας. Αυτό θα πρέπει να γίνεται όσο το δυνατόν πιο συνειδητά - μόνο εάν η ολίσθηση του τροχού είναι πραγματικά απαραίτητη προϋπόθεση.

Εκτός από την προαναφερθείσα οδήγηση εκτός δρόμου, είναι λογικό να απενεργοποιείται ο έλεγχος πρόσφυσης και σε περιπτώσεις όπου απαιτείται έντονη επιτάχυνση του αυτοκινήτου (για παράδειγμα, για να ξεπεραστούν δύσκολα τμήματα στο δρόμο.

Αξίζει να αναφέρουμε ξεχωριστά το γεγονός ότι στο crossover Toyota το TRC δεν είναι εντελώς απενεργοποιημένο, δηλαδή, το πάτημα του πλήκτρου "TRC off" απενεργοποιεί μόνο για λίγο το σύστημα. Επιπλέον, το σύστημα ενεργοποιείται αυτόματα όταν επιτευχθεί ταχύτητα 40 χιλιομέτρων την ώρα, όπως υποδεικνύεται από την επιγραφή "TRC on" στο ταμπλό.

Αντίστοιχα, εάν είναι απαραίτητο να απενεργοποιηθεί ξανά, το κουμπί θα πρέπει να πατηθεί ξανά. Μια τέτοια προφύλαξη του κατασκευαστή δικαιολογείται από τα πρότυπα ασφαλείας, αφού σήμερα είναι το traction control που θεωρείται ένα από τα πιο αποτελεσματικά συστήματα ασφαλείας.

Στην πραγματικότητα, αυτή η δήλωση υποστηρίζεται από τα στατιστικά στοιχεία των τροχαίων ατυχημάτων σε διάφορες χώρες και πολλοί ανεξάρτητοι οργανισμοί ασκούν πιέσεις για την εισαγωγή νομοθετικών προτύπων που υποχρεώνουν τη χρήση συστημάτων TRC σε όλα τα αυτοκίνητα που πωλούνται στην αγορά, ανεξάρτητα από το διαμόρφωση.

Αποτελέσματα

Όπως μπορείτε να δείτε, το traction control είναι ένα πραγματικά εύχρηστο σύστημα ασφαλείας που διευκολύνει τη ζωή του οδηγού. Η λειτουργία αναγκαστικής απενεργοποίησης αποφεύγει καταστάσεις όπου η λειτουργία του TRC θα μπορούσε να επηρεάσει αρνητικά την οδήγηση.

Ωστόσο, οποιαδήποτε ηλεκτρονική συσκευή είναι μόνο ένας βοηθός, σε καμία περίπτωση δεν αποτελεί εγγύηση ασφάλειας. Μόνο ο ίδιος ο οδηγός μπορεί να κάνει τη διαδρομή πραγματικά απρόσκοπτη και ικανή.

Αναλύουμε το λεγόμενο ή πότε να αλλάξουμε ελαστικά.

Ξέχασα να γράψω, Kuga-2, Titanium, 150hp, αυτόματο κιβώτιο.

Σχετικά με το drift.
Οι σκέψεις μας ήταν ότι για να δουλέψει το ESP πρέπει το αυτοκίνητο να μπει σε ολίσθηση. Για να γίνει αυτό, προσπαθήσαμε να κάνουμε αυτό:
1) πριν στρίψετε, ένα απότομο φρένο στο πάτωμα χωρίς να ελευθερώσετε σκόπιμα το φρένο, γυρίστε το τιμόνι, μόλις το πίσω μέρος του αυτοκινήτου πέσει σε ολίσθηση, αφήστε το φρένο (κατά τη διάρκεια της ολίσθησης, το ESP πρέπει να αναβοσβήνει) και πατήστε το γκάζι στο πάτωμα, με όλες αυτές τις ενέργειες, ο κινητήρας πρέπει να "πνιγεί" από τα ηλεκτρονικά αυτόματα. Αυτό προκαλέσαμε και περιμέναμε να δούμε αλλά ήταν πραγματικά:

Εκείνη τη στιγμή, καθώς το αυτοκίνητο άρχισε σχεδόν να στρίβει 90 μοίρες και με απότομη πίεση του πεντάλ γκαζιού στο πάτωμα + δουλειά με το τιμόνι, είδα ότι οι μπροστινοί τροχοί πετούσαν πίδακες χιονιού και πάγου στο πλάι, και δεν υπήρχε "πνιγμός" στον κινητήρα. Αν το παρακάνεις λίγο με το γκάζι, μπορείς να στρίψεις το αυτοκίνητο 180 μοίρες. Εμείς ήμασταν που δεν καταλάβαμε ποια ήταν η σύλληψη των περίφημων ηλεκτρονικών στο Κ2. Στο K-1, ο οδηγός είπε ότι το ESP αναβοσβήνει σε αυτές τις περιπτώσεις, αλλά εδώ για κάποιο λόγο δεν το κάνει.
Θέλω να σημειώσω ότι ο οδηγός είναι ένας έμπειρος οδηγός crossover και το Kugu-1 το ξέρει πολύ καλά αφού είναι ο ιδιοκτήτης αυτού του μοντέλου. Οπότε δεν κατάλαβα τίποτα για το AWD ή το ESP στο K2, ίσως λειτουργεί σε άσφαλτο ή εκτός δρόμου;

Από την εμπειρία μου στο Grand Vitara

1. Το ESP δεν μπορεί να κοπεί και πάνω από 40 km.h. Τα ηλεκτρονικά θα το ενεργοποιούν πάντα αυτόματα.
2. Χωρίς ESP, μπορείτε μόνο να το χαμηλώσετε.
3. Το ESP μπλοκάρει τις ολισθήσεις και πνίγει τον κινητήρα, αυτό είναι εύκολο να ελέγξετε εάν αφαιρέσετε την ασφάλεια ABS (ESP) 40A για σύγκριση
συμπεριφορά αυτοκινήτου.
Στην αρχή φαίνεται ότι το αυτοκίνητο έχει γίνει πιο γρήγορο, ξεκινά με ολίσθηση τροχού, αλλά στο δρόμο σίγουρα κρατά την κατεύθυνση χειρότερη.
Με έντονη επιτάχυνση προς το πάτωμα, όπως σε ένα προσθιοκίνητο αυτοκίνητο, είναι απαραίτητο να διατηρηθεί η πορεία με το τιμόνι και το γκάζι.
Σε γενικές γραμμές, με όλους τους ηλεκτρονικούς βοηθούς στο χιόνι, δεν θα το ανάψετε πραγματικά, δεν θα περιστρέφεστε επί τόπου, δεν θα οδηγείτε στο πλάι σε ελεγχόμενη ολίσθηση. Και όσο κι αν βοήθησαν τα ηλεκτρονικά το τετρακίνητο αυτοκίνητο, μόνο το κεφάλι μου με έσωσε.

4. Το ESP μπορεί να λειτουργήσει ως προσομοιωμένη κλειδαριά άξονα σε ορισμένες περιπτώσεις. Από την άλλη πλευρά, το ESP πνίγει τον κινητήρα όταν γλιστρήσει, κάτι που μπορεί να προσγειώσει το αυτοκίνητο σε λάσπη ή χιόνι, αλλά στον πάγο σε αιχμές, το αυτοκίνητο οδηγεί προβλέψιμα και με σιγουριά. Το ESP στο Vitara παρεμβαίνει επαρκώς στον έλεγχο, δηλ. πνίξει τον κινητήρα και δεν τον πνίγει ΚΑΘΟΛΟΥ, είχα τέτοιες καταστάσεις και ήταν επικίνδυνο να επιβραδύνω - μια πλευρά των τροχών στην άσφαλτο, μια στο χιόνι, η ταχύτητα είναι 70-80 km, μόνο ένα δυνατό κράτημα στο τιμόνι βοηθάει, αφού είναι φιλικό με ανατροφοδότηση υπάκουα.

EBD - κατανομή δύναμης πέδησης, το σύστημα διασφαλίζει ότι οι τροχοί φρενάρουν ομοιόμορφα. Το ABS αποτρέπει το μπλοκάρισμα των τροχών κατά το φρενάρισμα και συνεπώς την απώλεια ελέγχου κατά το φρενάρισμα. Έπρεπε να συνηθίσω τα φρένα, τα πίσω φρένα είναι επίσης δισκόφρενα, επειδή τα φρένα είναι πολύ πιασμένα, ενώ το φρενάρισμα γίνεται ομοιόμορφα, το αυτοκίνητο δεν δαγκώνει τη μύτη του - μπορείτε να νιώσετε τη δουλειά του EBD.

Το ESP είναι γενικά μια πολύ γενικευμένη ονομασία, δεν είναι ένα σύστημα, αλλά ένα ολόκληρο σύμπλεγμα συστημάτων, μηχανικών και ηλεκτρονικών, ο κοινός στόχος του οποίου είναι ο έλεγχος της ευστάθειας του αυτοκινήτου, η πρόληψη της ολίσθησης κ.λπ. TCS / TRS - σύστημα ελέγχου πρόσφυσης, που συχνά περιλαμβάνεται στο ESP, αποτρέπει την ολίσθηση των τροχών, ειδικά κατά την εκκίνηση, μεταδίδοντας ομαλά τη ροπή. ESP. Αυτό είναι πολύ σημαντικό πράγμα, πρώτον για την ασφάλεια - το σύστημα ελέγχου ευστάθειας βοηθά στη σταθεροποίηση του αυτοκινήτου σε περίπτωση ολίσθησης και, δεύτερον, η λειτουργία anti-buks ή TRC είναι ραμμένη στο ESP. Μόλις πατήσετε το πεντάλ στο πάτωμα, η πρόσφυση δεν κερδίζεται, οι τροχοί αρχίζουν να φρενάρουν στα σωστά σημεία, το αυτοκίνητο δεν αφαιρεί.

Όταν υπήρχε ενθουσιασμός και μεγάλο ενδιαφέρον για όλα αυτά, έλεγξα προσωπικά την απομίμηση του μπλοκαρίσματος διαφορικού και στο Vitara η κλειδαριά λειτουργεί προσεκτικά, το αυτοκίνητο δεν φοβάται ακόμη και τις ισχυρές διαγώνιες αναρτήσεις, κυριολεκτικά βγαίνει σε 2 τροχούς όταν άλλοι 2 είναι εντελώς στον αέρα, πρέπει να παρακολουθείτε το αέριο για να φρενάρετε. πατήθηκαν τα τακάκια και η ροπή μεταφέρθηκε στους φορτωμένους τροχούς!