Το τρακτέρ DT-75, το οποίο κατασκευαζόταν στο εργοστάσιο τρακτέρ του Βόλγκογκραντ από το 1963, κάποτε έγινε το πιο δημοφιλές στην ΕΣΣΔ. Κέρδισε πραγματική δημοτικότητα και αγάπη του κόσμου λόγω της λειτουργικότητας, της ευκολίας συντήρησης και επισκευής και του χαμηλού κόστους σε σύγκριση με άλλα τρακτέρ της ίδιας κατηγορίας.

Το βασικό μοντέλο τρακτέρ παρείχε μια εκπληκτικά μεταβλητή βάση για τη δημιουργικότητα των μηχανικών σχεδιασμού. Ακούγοντας τις ανάγκες των εργατών της υπαίθρου, οι σχεδιαστές επινόησαν νέες τροποποιήσεις του τρακτέρ DT-75 - για εργασία σε συγκεκριμένες συνθήκες (σε βάλτους, σε πλαγιές κ.λπ.).

Οι χειριστές μηχανών εκτίμησαν και εκτιμούν το τρακτέρ DT-75 για την ποιότητα και την απλότητά του. «Απλός σαν φτυάρι», έτσι τον αποκαλούν με αγάπη. Και αυτό είναι ένα πραγματικό κομπλιμέντο, γιατί για έναν εργάτη του χωριού, η απλότητα σημαίνει ευκολία, εξοικονόμηση χρόνου και ικανότητα να κάνετε επισκευές μόνοι σας.

Το τρακτέρ DT-75, σχεδιασμένο για καθολικές γεωργικές εργασίες, ανήκει στην τρίτη κατηγορία έλξης. Ένας επιτυχημένος συνδυασμός ιδιοτήτων απόδοσης (ευελιξία, απλότητα, συντηρησιμότητα, οικονομική απόδοση) έκανε αυτό το μηχάνημα απίστευτα δημοφιλές στη Σοβιετική Ένωση και το ισχυρό δυναμικό που ενυπάρχει στη σχεδιαστική λύση κατέστησε δυνατή τη δημιουργία πολλών τροποποιήσεων με βάση το πρώτο μοντέλο. Επόμενο εκσυγχρονισμένο μοντέλοβγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης το 2009. Άλλαξε και εμφάνιση, και κύρια εξαρτήματα (κινητήρας κινητήρα, κιβώτιο ταχυτήτων, κιβώτιο ταχυτήτων) και μια σειρά από άλλα εξαρτήματα.

Στην αρχή υπήρχε DT-56

Στα τέλη της δεκαετίας του 1950, η σοβιετική κυβέρνηση άρχισε να σκέφτεται την ανάγκη παραγωγής ενός νέου, προοδευτικού μοντέλου τρακτέρ caterpillar που θα ανταποκρίνεται στις εποχές και στις γεωργικές απαιτήσεις. Το έργο ανατέθηκε στην STZ.

Είχε προγραμματιστεί ότι μέχρι την 30ή επέτειο του εργοστασίου (το 1960), ο σχεδιασμός θα είχε ήδη αναπτυχθεί, θα είχαν παραχθεί πρωτότυπα του νέου τρακτέρ και θα είχαν πραγματοποιηθεί κρατικές δοκιμές. Και η δουλειά άρχισε να βράζει! Αλλά το μοντέλο τρακτέρ DT-56 που αναπτύχθηκε το 1957-1958 δεν πέρασε τη δοκιμή και το τρακτέρ δεν συνιστάται για μαζική παραγωγή.

Ανοίξτε τον δρόμο για το DT-75!

Η επόμενη προσπάθεια, το μοντέλο DT-75, που αναπτύχθηκε από μια ομάδα σχεδιαστών υπό την ηγεσία του Mikhail Aleksandrovich Sharov, αποδείχθηκε επιτυχημένη. Στις 16 Ιουλίου 1959, ολοκληρώθηκε η συναρμολόγηση δύο δειγμάτων της νέας μηχανής, το τεχνικό και οικονομικό συμβούλιο του Οικονομικού Συμβουλίου του Στάλινγκραντ εξέτασε το έργο και συνέστησε το τρακτέρ DT-75 για μαζική παραγωγή σε περίπτωση επιτυχών δοκιμών.

Στα τέλη του 1959 και το πρώτο τρίμηνο του 1960, το εργοστάσιο παρήγαγε 22 τρακτέρ DT-75, εκ των οποίων τα 17 στάλθηκαν για κρατικές δοκιμές. Κατά τη διάρκεια της σεζόν, τα τρακτέρ δούλεψαν για 1500-2000 ώρες υπό φορτίο. Τα δεδομένα δοκιμών έδειξαν τα αναμφισβήτητα πλεονεκτήματα του νέου μοντέλου σε σύγκριση με τον προκάτοχό του.

Το τρακτέρ DT-75 ήταν 300 κιλά ελαφρύτερο, η ταχύτητά του αυξήθηκε κατά 35-47%, και η παραγωγικότητά του αυξήθηκε κατά 28-38%. Με κύρια τεχνικούς δείκτεςΤο DT-75 ήταν ανώτερο από τα καλύτερα ξένα τρακτέρ.

Ο μακρύς δρόμος για την καλλιεργήσιμη γη και τον θρίαμβο

Το 1960, η κυβέρνηση αποφάσισε να θέσει το τρακτέρ DT-75 σε παραγωγή στο VgTZ. Χρειάστηκε η ανακατασκευή του εργοστασίου και χρόνος για την προετοιμασία των απαραίτητων εγκαταστάσεων και εξοπλισμού. Ενώ προετοιμαζόταν η παραγωγή για το νέο μοντέλο, άρχισαν να παράγουν μια μεταβατική έκδοση - το τρακτέρ DT-54V. Ο σχεδιασμός του κατέστησε δυνατή, χωρίς διακοπή της παραγωγής, την αντικατάσταση της καμπίνας, του υδραυλικού συστήματος, της ανάρτησης και άλλων εξαρτημάτων με νέα και φέρνοντας το σχέδιο όσο το δυνατόν πιο κοντά στο τρακτέρ DT-75.

Στα τέλη Ιουλίου 1962, το πρώτο τρένο τρακτέρ της νέας μάρκας πέρασε από τα χωράφια των περιοχών Σαράτοφ, Ροστόφ, Βόλγκογκραντ και της επικράτειας της Σταυρούπολης. Η τελική μετάβαση στην παραγωγή τρακτέρ DT-75 έγινε στις 30 Δεκεμβρίου 1963. Την ημέρα αυτή, ένα τρακτέρ με ένα κόκκινο σημαιάκι βγήκε επίσημα από τη γραμμή συναρμολόγησης: "Το τελευταίο τρακτέρ DT-54" και μετά - νέο τρακτέρκόκκινο με ένα σημαία: «Πρωτότοκο συγκρότημα στον κύριο μεταφορέα». Έτσι ξεκίνησε η ιστορία του θρυλικού DT-75.

Ο ρυθμός παραγωγής του νέου τρακτέρ αυξανόταν ραγδαία. Ήδη στον δέκατο μήνα παραγωγής των τρακτέρ DT-75, έφτασε το επίπεδο παραγωγής παλαιών μηχανημάτων που είχαν αναπτυχθεί εδώ και 14 χρόνια. Νέες επιχειρήσεις εμφανίστηκαν με βάση το εργοστάσιο τρακτέρ: ένα εργοστάσιο εκκίνησης κινητήρων στη Mikhailovka, ένα εργοστάσιο κινητήρων στο Razgulyaevka, ένα εργοστάσιο ανταλλακτικών στο Kotelnikovo και το Frolovo και ένα εργοστάσιο εργαλείων στο Volgograd.

Από το 1965, άρχισαν να εξάγονται τρακτέρ DT-75, γεγονός που αύξησε την εξουσία της σοβιετικής βιομηχανίας τρακτέρ και συνέβαλε στην ανάπτυξη της γεωργίας σε φιλικές χώρες. Οι παραδόσεις έγιναν στην Πολωνία, τη Βουλγαρία, τη Γιουγκοσλαβία, την Τσεχοσλοβακία, την Κούβα και ορισμένες αφρικανικές χώρες.

Βασικό μοντέλο DT-75

Αρχικά, το τρακτέρ ήταν εξοπλισμένο με μια κλειστή καμπίνα από μέταλλο τύπος αυτοκινήτου, ενοποιημένο με την καμπίνα του αυτοκινήτου GAZ-51. Το κάθισμα προσαρμόστηκε ανάλογα με το βάρος και το ύψος του οδηγού. U σύγχρονο τρακτέρΤο DT-75 διαθέτει επίσης μια πλήρως σφραγισμένη καμπίνα, προστατευμένη από κραδασμούς και θόρυβο. Υπάρχει αεραγωγός για θέρμανση και ανεμιστήρας για ψύξη του αέρα.

Αρχικά, το τρακτέρ ήταν εξοπλισμένο με τετρακύλινδρο τετράχρονο κινητήρα ντίζελ SMD-14 υγρή ψύξηΧαρκόφσκι μηχανοκίνητο εργοστάσιο«Σφυροδρέπανο». Ο κινητήρας καλυπτόταν από όλες τις πλευρές από το καπό από υγρασία και βρωμιά.

Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι μηχανικό, τετράδρομο, έχει επτά σχέσεις και όπισθεν. Ένας πλανητικός περιστρεφόμενος μηχανισμός είναι ενσωματωμένος στον πίσω άξονα και ολόκληρη η δομή, μαζί με το κιβώτιο ταχυτήτων, συναρμολογούνται σε ένα ενιαίο χυτό σώμα, το οποίο κατέστησε δυνατή τη δημιουργία ενός πιο άκαμπτου πλαισίου και τη διασφάλιση της λειτουργίας του κιβωτίου ταχυτήτων σε καθαρότερες συνθήκες.

Ένας ειδικός μηχανισμός εισάγεται στο κιβώτιο ταχυτήτων - ένας μετατροπέας ροπής, ο οποίος διευκολύνει την εκκίνηση του τρακτέρ από στάση και καθιστά δυνατή την υπέρβαση της προσωρινής πρόσθετης αντίστασης μειώνοντας την ταχύτητα χωρίς να σταματήσετε το τρακτέρ.

"Κωδικός κατασκευής"

Τα πρώτα τρακτέρ DT-75 μοιάζουν πλέον με μαστόδοντα, σπάνια αντίκες. Ωστόσο, το πλεονέκτημα των σχεδιαστών είναι ότι κατά την ανάπτυξη του τρακτέρ κατάφεραν να δημιουργήσουν έναν συγκεκριμένο "κώδικα σχεδίασης" που παρείχε στην οικογένεια τρακτέρ DT-75 τέτοιο μακροζωίακαι ορίστε την κατεύθυνση για όλες τις επόμενες τροποποιήσεις.

Η κύρια ιδέα πίσω από την ανάπτυξη του πρώτου μοντέλου DT-75 ήταν η δημιουργία ενός απλού, συντηρήσιμου, οικονομικού γεωργικού μηχανήματος. Ήταν μια επιτυχία. Κατά τη διάρκεια της παραγωγής, το τρακτέρ DT-75 άλλαξε επανειλημμένα το σχεδιασμό του, προστέθηκε με νέα λειτουργικότητα και έγινε σε πολλές τροποποιήσεις. Ωστόσο, το κύριο τεχνικές λύσεις, που εφαρμόστηκε το 1963, παραμένουν ακόμη επίκαιρες.

Μέσα από βάλτους και λόφους...

Με βάση το βασικό μοντέλο, οι τροποποιήσεις του τρακτέρ DT-75 έγιναν το 1964, προσαρμοσμένες για εργασία σε Ειδικές καταστάσεις: DT-75B (βάλτος) και DT-75K (απότομο). Τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του ελκυστήρα βάλτου περιλαμβάνουν μια αυξημένη επιφάνεια στήριξης των αλυσίδων τροχιάς και τη δυνατότητα χαμήλωσης των τροχών οδήγησης. Έτσι, ήταν δυνατό να επιτευχθεί αυξημένη ικανότητα μεταξύ των χωρών σε βαλτώδεις περιοχές (στην ΕΣΣΔ, το τρακτέρ ήταν σε ζήτηση στις χώρες της Βαλτικής).

Ένα τρακτέρ με απότομες πλαγιές με δυνατότητα εργασίας σε πλαγιές έως και 20 μοίρες έχει κάνει πραγματική επανάσταση στην ορεινή γεωργία! Χάρη στον διπλό έλεγχο και τους δύο μηχανισμούς κοτσαδόρου (εμπρός και πίσω), μπορούσε να λειτουργήσει χωρίς περιστροφή στο τέλος του χώρου, καλλιεργώντας το έδαφος σε όλη την πλαγιά, οριζόντια.

Με τη βοήθεια του DT-75K, κατέστη δυνατή η επέκταση της σπαρμένης περιοχής, η αναζωογόνηση των σφαγμένων βοσκοτόπων και η καλλιέργεια χωραφιών οποιασδήποτε διαμόρφωσης. Και όλα αυτά με χαμηλή κατανάλωση καυσίμου. Αυτό το τρακτέρ ήταν πολύ χρήσιμο στην Υπερκαυκασία.

Μια άλλη πολύ γνωστή τροποποίηση είναι το ισχυρό, πλούσιο σε ενέργεια τρακτέρ υψηλής ταχύτητας DT-75S, το οποίο οι εργαζόμενοι της VgTZ ονόμασαν "Volzhanin". Για πρώτη φορά στην εγχώρια βιομηχανία τρακτέρ, χρησιμοποίησε ένα αυτοματοποιημένο υδρομηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων και έναν μετατροπέα ροπής, γεγονός που κατέστησε δυνατή την αποφυγή αύξησης του βάρους και των διαστάσεων του μηχανήματος. Μέχρι τον Ιανουάριο του 1976, ο Volzhanin πέρασε με επιτυχία τις οικονομικές και κυβερνητικές δοκιμές.

Οι τροποποιήσεις του τρακτέρ DT-75 με μια δεξαμενή καυσίμου που βρίσκεται στο πλάι της καμπίνας ονομάστηκαν εύστοχα "ταχυδρόμος" από τους ανθρώπους. Αυτά είναι τα τρακτέρ DT-75V και η τροποποίηση του βάλτου DT-75BV, DT-75M και DT-75MV, DT-75N και η τροποποίηση του βάλτου DT-75NV, DT-75D και η τροποποίηση τύρφης του DT-75DT, DT-75RM.

Η εξέλιξη συνεχίζεται

Από το 1968 έως το 1992, το τρακτέρ κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο τρακτέρ Pavlodar το 2009, η σκυτάλη συνεχίστηκε από το Volgograd εταιρεία τρακτέρ, που δημιουργήθηκε ως αποτέλεσμα της συγχώνευσης των TsOP και TsMS VgTZ στις εγκαταστάσεις της επιχείρησης Volgogradstroymash.

Από τον Αύγουστο του 2009 παράγεται ένα νέο εκσυγχρονισμένο μοντέλο με την εμπορική ονομασία “AGROMASH 90TG”. Αλλαγές: το χαρακτηριστικό χρώμα του τρακτέρ έχει αλλάξει από κόκκινο σε μπλε και λευκό με πορτοκαλί τόνους. αυξημένος όγκος καμπίνα? αυξημένος όγκος δεξαμενής καυσίμου (από 260 λίτρα σε 300 λίτρα). Πλαστική κουκούλα? φιμέ παράθυρα με διπλά τζάμια. νέος οικονομικός και φιλικός προς το περιβάλλον φινλανδικός κινητήρας Sisu. υψηλότερο βάρος λειτουργίας. Όλοι οι υδραυλικοί ενισχυτές αντικαταστάθηκαν με πνευματικούς ενισχυτές. εμφανίστηκαν πρόσθετα εξαρτήματα - ένας φυσητήρας χιονιού και ένα στρώμα σωλήνα.

Έτσι, η ποιότητα εγχώρια τεχνολογία, η σχεδιαστική λύση της οποίας αρχικά περιείχε τεράστιες δυνατότητες, συνεχίζει να αναπτύσσεται.

Τρακτέρ!

Τρακτέρ και εξοπλισμός τρακτέρ!

Τρακτέρείναι ένα αυτοκινούμενο (με ερπυστριοφόρο ή τροχοφόρο) μηχάνημα σχεδιασμένο να εκτελεί γεωργικές, οδοποιητικές, χωματουργικές, μεταφορικές και άλλες εργασίες σε συνδυασμό με ρυμουλκούμενα, τοποθετημένα ή σταθερά μηχανήματα, μηχανισμούς και συσκευές.

Η λέξη "τρακτέρ" προέρχεται από την αγγλική λέξη "track". Η τροχιά είναι το κύριο στοιχείο από το οποίο συναρμολογείται η κάμπια.

Η ιστορία της εμφάνισης του τρακτέρ.

Εφευρέτες του τρακτέρ.

Τα πρώτα μηχανήματα παρόμοια με τα τρακτέρ άρχισαν να εμφανίζονται τον 19ο αιώνα και ήταν ατμοκίνητα.

Το πρώτο τρακτέρ ερπυστριοφόρου ατμού στον κόσμο μπορεί να θεωρηθεί η εφεύρεση του Άγγλου John Gitcote.

Το 1832, ο John Gitcot έλαβε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας και το 1837 κατασκεύασε μια μηχανή με ατμομηχανήγια όργωμα και αποστράγγιση αγγλικών ελών.

Το 1850, ο Άγγλος εφευρέτης Γουίλιαμ Χάουαρντ άρχισε να χρησιμοποιεί το μηχανάκι για να οργώνει γεωργική γη.

Το 1858, ο Αμερικανός W. P. Miller εφηύρε και κατασκεύασε ένα τρακτέρ κάμπιας, με το οποίο, το 1858, συμμετείχε στη γεωργική έκθεση της πόλης Marysville, Καλιφόρνια, ΗΠΑ, και έλαβε βραβείο για την αρχική εφεύρεση (πατέντα από το 1859 ΗΠΑ N23853 Warren P. Miller).

Το 1892, ο John Frohlich από την κομητεία Clayton, Iowa, ΗΠΑ, εφηύρε, κατοχύρωσε και κατασκεύασε το πρώτο πετρελαιοκίνητο τρακτέρ.

Αλλά όλες αυτές οι εφευρέσεις δεν έλαβαν μεγάλη περαιτέρω ανάπτυξη.

Το πρώτο αναγνωρισμένο πρακτικό ερπυστριοφόρο όχημα, παρά το μέγεθός του, ήταν το Lombard Steam Log Hauler του εφευρέτη Alvin Orlando Lombard το 1901.

Η φωτογραφία δείχνει ένα ερπυστριοφόρο τρακτέρ - Lombard Steam Log Hauler. 1901.

Εφευρέτες του τρακτέρ στη Ρωσία.

Στη Ρωσία, η πρώτη αίτηση για «άμαξα με κινούμενες ράγες», δηλαδή τροχιά κάμπιας, έγινε το 1837 από έναν Ρώσο αγρότη, αργότερα επιτελάρχη του ρωσικού στρατού, τον Ντμίτρι Ζαγκριάζσκι. Έτσι περιέγραψε την εφεύρεσή του ο Ντμίτρι Ζαγκριάζσκι:

«Κοντά σε κάθε συνηθισμένο τροχό πάνω στον οποίο κυλά η άμαξα, υπάρχει μια σιδερένια αλυσίδα, τεντωμένη από εξαγωνικούς τροχούς που βρίσκονται μπροστά από τον συνηθισμένο. Οι πλευρές των εξαγωνικών τροχών είναι ίσες με τους κρίκους της αλυσίδας. αυτές οι αλυσίδες αντικαθιστούν σε κάποιο βαθμό τον σιδηρόδρομο, παρέχοντας στον τροχό πάντα λεία και σκληρή επιφάνεια» (από προνόμιο που εκδόθηκε τον Μάρτιο του 1837).

Το πρώτο ρωσικό τρακτέρ ερπυστριοφόρου ατμού κατασκευάστηκε από έναν ιθαγενή του χωριού Nikolskoye, στην περιοχή Volsky, στην επαρχία Saratov, τον αγρότη Fedor Abramovich Blinov.

Το 1879, ο Fyodor Blinov έλαβε ένα δίπλωμα ευρεσιτεχνίας («προνόμιο») για «ένα βαγόνι με ατελείωτες ράγες για τη μεταφορά εμπορευμάτων σε αυτοκινητόδρομους και επαρχιακούς δρόμους». Η κατασκευή του πρωτοτύπου ολοκληρώθηκε από τον Blinov το 1888.

Μια έτοιμη ατμομηχανή μικρών διαστάσεων δεν υπήρχε ακόμη και ο ίδιος ο Fyodor Blinov τη συναρμολόγησε από λαμαρίνα και σωλήνες ενός ατμόπλοιου που κάηκε κοντά στο Balakovo. Μετά έφτιαξε το ίδιο δεύτερο μηχάνημα. Και οι δύο έκαναν σαράντα στροφές το λεπτό. Κάθε ένα από αυτά ελέγχονταν χωριστά. Η ταχύτητα του τρακτέρ αντιστοιχούσε στην ταχύτητα των ταύρων - τρία μίλια την ώρα. Έτσι, η συσκευή τροφοδοτήθηκε από δύο ατμομηχανές(μία για κάθε «κάμπια») χωρητικότητας 10-12 Ιπποδύναμηκαθε.

Ο Φιόντορ Μπλίνοφ έδειξε την άμαξα του με ατελείωτες ράγες το 1889 στο Σαράτοφ και το 1897 στην Έκθεση του Νίζνι Νόβγκοροντ.

Ωστόσο, το τρακτέρ του Blinov, όπως και άλλα τρακτέρ με ατμομηχανή, επίσης δεν έγινε σε ζήτηση ούτε στη βιομηχανία ούτε στη γεωργία και πέρα ​​από το πρωτότυπο των τρακτέρ σε Ρωσική Αυτοκρατορίατα πράγματα δεν πήγαν καλά.

Τρακτέρ με κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Το 1896, ο Charles W. Hart και ο Charles Parr ανέπτυξαν έναν δικύλινδρο βενζινοκινητήρα. Μέχρι το 1903, η εταιρεία τους είχε κατασκευάσει 15 βενζινοκίνητα τρακτέρ.

Το πρώτο πρακτικό ήταν το τρίτροχο τρακτέρ IVEL του 1902 του Dan Alborn. Το τρακτέρ IVEL ήταν ένα ελαφρύ και ισχυρό μηχάνημα που μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για αγροτικές και άλλες εργασίες. Περίπου 500 από αυτά τα τρακτέρ συναρμολογήθηκαν.

Η φωτογραφία δείχνει ένα τροχοφόρο τρακτέρ IVEL.

Τρακτέρ! Ακούραστος εργάτης!

Από τις αρχές του 20ου αιώνα, η τεχνολογία τρακτέρ άρχισε να παίζει μεγάλο ρόλο στη γεωργία πολλών χωρών. Άρχισαν να παράγονται μαζικά τρακτέρ και παράγονται νέα, πιο προηγμένα μοντέλα.

Μέσα σε 10-15 χρόνια, στις ΗΠΑ και τη Δυτική Ευρώπη, το τρακτέρ ανέλαβε περίπου το 80-90% όλων των αροτραίων εργασιών στα αγροκτήματα.

Επιπλέον, ο κινητήρας του τρακτέρ χρησιμοποιήθηκε για την οδήγηση διαφόρων γεωργικών μηχανών (για αυτό ήταν εξοπλισμένος με ειδική τροχαλία). Σε αυτό μπορούσαν να συνδεθούν αλωνιστές, χλοοκοπτικές μηχανές, μύλοι, πριονιστήρια, βουτυροκοπτικά, κόφτες αχύρου και άλλοι βοηθητικοί μηχανισμοί.

Το τρακτέρ ανέλαβε επίσης περισσότερες από τις μισές εργασίες που σχετίζονται με τη συγκομιδή. Στη συνέχεια, χάρη στη δημιουργία διαφόρων ρυμουλκούμενα μηχανήματαΤο πεδίο εφαρμογής του τρακτέρ έχει επεκταθεί αρκετές φορές.

Ανάπτυξη της κατασκευής τρακτέρ στη Ρωσία.

Στη Ρωσία, η σημασία των τρακτέρ για τη χώρα και την οικονομία της εκτιμήθηκε μόνο από τη σοβιετική κυβέρνηση, σχεδόν αμέσως μετά την επανάσταση του 1917.

Παρά τα δύσκολα χρόνια της ξένης επέμβασης για τη Χώρα των Σοβιέτ, ξεκινώντας από το 1918, υπό τη διεύθυνση του Β. Ι. Λένιν, ξεκίνησαν οι προετοιμασίες παραγωγής για την παραγωγή τρακτέρ.

Το 1919, ο εφευρέτης Y.V. Mamin δημιούργησε το τρακτέρ Gnome με κινητήρα λαδιού 11,8 kW.

Η φωτογραφία δείχνει το τρακτέρ Gnome. 1919.

Η παραγωγή τρακτέρ θεωρήθηκε τόσο σημαντική που για το θέμα αυτό εκδόθηκε Διάταγμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων την 1η Απριλίου 1921, που αναγνωρίζει τη γεωργική μηχανική ως θέμα εξαιρετικής εθνικής σημασίας.

Το 1922 άρχισαν να παράγονται τρακτέρ Kolomenets-1 που σχεδίασε ο E. D. Lvov.

Η φωτογραφία δείχνει το τρακτέρ Kolomenets-1. 1922.

Το 1922-1923, το τρακτέρ Zaporozhets δημιουργήθηκε υπό την ηγεσία του μηχανικού L. A. Unger.

Η φωτογραφία δείχνει το τρακτέρ Zaporozhets. 1923.

Το 1924, το εργοστάσιο ατμομηχανών του Kharkov άρχισε να παράγει το τρακτέρ Kommunar (αντίγραφο του γερμανικού τρακτέρ Hanomag WD Z 50).

Η φωτογραφία δείχνει το τρακτέρ Kommunar.

Το 1924 κυκλοφόρησε επίσης η παραγωγή των τρακτέρ «Karlik», σχεδιασμένα από τον Ya V. Mamin, με κινητήρα 8,8 kW (12 hp), σε δύο εκδόσεις: το τρακτέρ «Karlik-1» (τρίτροχο, με μία ταχύτητα εμπρός, με ταχύτητα κίνησης 3-4 km/h) και “Dwarf-2” (τετράτροχο, με μία ταχύτητα και όπισθεν).

Η φωτογραφία δείχνει το τρακτέρ "Karlik-1". 1924.

Από το 1924 έως το 1932, το εργοστάσιο του Λένινγκραντ "Krasny Putilovets" κατέκτησε και παρήγαγε περίπου 50 χιλιάδες τρακτέρ Fordson-Putilovets και από το 1934, αυτό το εργοστάσιο άρχισε να παράγει τον τρακτέρ Universal (αντίγραφο του τρακτέρ Farmall F-20 από την αμερικανική εταιρεία International Harvester) με κινητήρα κηροζίνης και μεταλλικούς τροχούς. Η «Universal» ήταν το πρώτο εγχώριο τρακτέρ που εξήχθη στο εξωτερικό.

Η φωτογραφία δείχνει το τρακτέρ Fordson-Putilovets. 1924.

Η φωτογραφία δείχνει ένα τρακτέρ Universal. 1934.

Τα πρώτα σοβιετικά τρακτέρ "Gnome", "Kolomenets-1", "Karlik", "Zaporozhets", "Kommunar" παρήχθησαν σε σχετικά μικρές ποσότητες, αλλά δίδαξαν πολλά, εκπαίδευσαν τα πρώτα στελέχη των κατασκευαστών τρακτέρ και δικαίως μπήκαν στην ιστορία οικιακής κατασκευής τρακτέρ.

Η περαιτέρω ανάπτυξη της χώρας απαιτούσε μεγάλη ποσότητα εξοπλισμού τρακτέρ, και σε σχέση με αυτό, ελήφθη η απόφαση να κατασκευαστούν μεγάλα εξειδικευμένα εργοστάσια τρακτέρ.

Χρησιμοποιώντας το νόμισμα που λαμβάνεται από την πώληση σιτηρών, με τη βοήθεια Αμερικανών και Ευρωπαίων μηχανικών και την προμήθεια εξοπλισμού από αρκετές εκατοντάδες ξένες εταιρείες, κατασκευάστηκαν τα ακόλουθα: το 1930, το εργοστάσιο τρακτέρ του Στάλινγκραντ (παρήγαγε τρακτέρ STZ-15/30 ( McCormick Deering 15-30, International Harvester), το 1931, το Kharkov Tractor Plant (παρήγαγε τρακτέρ KhTZ, παρόμοιο με τους τρακτέρ STZ), το 1933, το Chelyabinsk Tractor Plant (παραγωγή S-60 (Caterpillar Sixty) τρακτέρ.

Η φωτογραφία δείχνει το τρακτέρ STZ-15/30. 1930.

Η φωτογραφία δείχνει το τρακτέρ HTZ. 1931.

Η φωτογραφία δείχνει το τρακτέρ S-60. 1933.

Κατά τη διάρκεια των δέκα προπολεμικών ετών, η σοβιετική εγχώρια βιομηχανία παρήγαγε περίπου 700 χιλιάδες τρακτέρ για τη γεωργία. Γενική απελευθέρωση οικιακά τρακτέραντιπροσώπευαν το 40% της παγκόσμιας παραγωγής τους.

Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικός ΠόλεμοςΚατασκευάστηκε το εργοστάσιο τρακτέρ Αλτάι.

ΣΕ μεταπολεμικά χρόνιαΣτην ΕΣΣΔ, εργοστάσια τρακτέρ κατασκευάστηκαν στο Μινσκ, το Βλαντιμίρ, το Λιπέτσκ, το Κισινάου, την Τασκένδη και το Παβλοντάρ.

Το πρώτο νέο μεταπολεμικό μοντέλο τροχοφόρου τρακτέρ - KhTZ-7 - εμφανίστηκε το 1950.

Αυτό το μικρού μεγέθους τρακτέρ έγινε δεκτό για παραγωγή ταυτόχρονα στο εργοστάσιο τρακτέρ στο Χάρκοβο και στο εργοστάσιο συναρμολόγησης τρακτέρ στο Χάρκοβο. Το όχημα, με λειτουργικό βάρος 1,4 τόνους, ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα βενζίνης 12 ίππων.

Η μέγιστη ταχύτητα έφτασε τα 12,7 km/h. Αυτό το τρακτέρ διέφερε από τα προπολεμικά μοντέλα σε πιο άνετες συνθήκες εργασίας για τον οδηγό τρακτέρ - του παρασχέθηκε ένα μαλακό κάθισμα με πλάτη. Οι τροχοί είχαν πνευματικά ελαστικά. Η καμπίνα ήταν ανοιχτή. Το τρακτέρ χρησιμοποιούσε σύστημα υδραυλικής σύνδεσης.

Η φωτογραφία δείχνει το τρακτέρ HTZ-7.

Ο σχεδιασμός του τρακτέρ HTZ-7 αναπτύχθηκε περαιτέρω στα μοντέλα DT-14 και DT-20, που παρήχθησαν από το εργοστάσιο τρακτέρ του Kharkov το 1956-1958 και το 1958-1969, αντίστοιχα. Το τρακτέρ DT-14 διέφερε από τον προκάτοχό του κυρίως στον μονοκύλινδρο υδρόψυκτο κινητήρα ντίζελ του με ισχύ 14 ίππων. Το DT-20, βάρους 1,5 τόνων, διέθετε ήδη μονοκύλινδρο κινητήρα ντίζελ 20 ίππων. Το DT-14 ήταν μια μεταβατική έκδοση και δεν παρήχθη για πολύ. Αλλά το DT-20 κατά την παραγωγή του αντιγράφηκε σε ποσότητα περίπου 250 χιλιάδων μονάδων. Μεταξύ των κατασκευαστικών και οδικών «επαγγελμάτων» του DT-14 υπήρχε επίσης μια «πίσω» μπουλντόζα και ένα σάρωθρο.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1950, ξεκίνησε η μαζική παραγωγή τροχοφόρων τρακτέρ της Λευκορωσίας στην ΕΣΣΔ.

Οι σχεδιαστές του εργοστασίου τρακτέρ του Μινσκ άρχισαν να εργάζονται για τον πρωτότοκο - το καθολικό τρακτέρ MTZ-2 - το 1948 σύμφωνα με τις τεχνικές προδιαγραφές του Υπουργείου Γεωργίας της ΕΣΣΔ και ήδη το 1949 το πρώτο πρωτότυπο ήταν έτοιμο.

Μετά από ολοκληρωμένες δοκιμές πρωτοτύπων, η σειριακή παραγωγή των τρακτέρ MTZ-2 ξεκίνησε το 1953. Το πρώτο αυτοκίνητο της Λευκορωσίας ζύγιζε 3,25 τόνους και ήταν εξοπλισμένο με 4κύλινδρο κινητήρα ντίζελ D-36 με ισχύ 37 ίππων. και κιβώτιο 5 ταχυτήτων, η μέγιστη ταχύτητα έφτασε τα 13 km/h. Το MTZ-2 ήταν εξοπλισμένο πνευματικά ελαστικά. Η καμπίνα έλειπε.

Η φωτογραφία δείχνει το τρακτέρ της Λευκορωσίας MTZ-2.

Στο εργοστάσιο ελκυστήρων του Μινσκ, από την αρχή γίνονταν συνεχείς εργασίες για τη βελτίωση του σχεδιασμού των παραγόμενων τρακτέρ.

Το 1956, εμφανίστηκε το τρακτέρ MTZ-5, το οποίο χρησιμοποιούσε έναν κινητήρα D-40K 40 ίππων.

Το 1958, κατασκευάστηκαν πολλά πρωτότυπα του νέου τρακτέρ MTZ-50 της Λευκορωσίας, με βάση τα αποτελέσματα των δοκιμών του οποίου προτάθηκε για μαζική παραγωγή.

Το τρακτέρ MTZ-50 ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα 50 ίππων, το βάρος λειτουργίας του μηχανήματος μειώθηκε κατά περισσότερα από 100 κιλά. Το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν εξοπλισμένο με κιβώτιο ταχυτήτων 9 ταχυτήτων, παρέχοντας εύρος ταχύτητας από 1,65 έως 25 km/h. Το τρακτέρ έλαβε μια μεταλλική καμπίνα και ο σχεδιασμός του άλλαξε επίσης.

Η φωτογραφία δείχνει το τρακτέρ Λευκορωσίας MTZ-50.

Η παραγωγή τρακτέρ στη Λευκορωσία πραγματοποιήθηκε ταυτόχρονα σε δύο εργοστάσια - το Minsk Tractor Plant και το Yuzhny Machine-Building Plant - ξεκινώντας το 1953. Η παραγωγή στο YuMZ αυξανόταν χρόνο με το χρόνο μέχρι το 1961, η ετήσια παραγωγή ξεπέρασε τις 35 χιλιάδες τρακτέρ. Το 1959, το 100.000ο τρακτέρ βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης YuMZ. Οι όγκοι παραγωγής στο MTZ ήταν ακόμη πιο εντυπωσιακοί: το 1961, συναρμολογήθηκε το 200.000ο τρακτέρ και 2 χρόνια αργότερα, το 300.000ο.

Με την έλευση των πρώτων τρακτέρ, τα εργοστάσια της Λευκορωσίας - κατασκευαστές κατασκευών και οδικός εξοπλισμόςάρχισε να παράγει διάφορα ειδικά οχήματα με βάση αυτά. Επιπλέον, από χρόνο σε χρόνο, από μοντέλο σε μοντέλο, η γκάμα των μηχανημάτων κατασκευής και οδοποιίας γινόταν όλο και μεγαλύτερη. Έτσι, με βάση το MTZ-2, δημιουργήθηκε ο πρώτος υδραυλικός εκσκαφέας στην ΕΣΣΔ με άκαμπτη ανάρτηση μπούμας. Στο σασί του κατασκευάζονταν επίσης μπουλντόζες, εκσκαφείς τάφρων, μηχανήματα διάτρησης, ισοπεδωτές, αξίνες, εκχιονιστικά μηχανήματα και σάρωθρες. Τα τρακτέρ της οικογένειας MTZ-5 συμπληρώθηκαν με νέους τύπους εξοπλισμού: γεώτρηση και γερανός, καθαρισμός χιονιού - φρεζάρισμα και περιστροφική και βούρτσα άροτρο, φόρτωση. Όλο αυτό το τρένο εξοπλισμού μεταφέρθηκε στο επόμενο μοντέλο MTZ-50/MTZ-52. Ωστόσο, ο πιο κοινός τύπος εξοπλισμού σε τρακτέρ στη Λευκορωσία ήταν ο εξοπλισμός εκσκαφέων.

Την περίοδο 1950-1960 εμφανίστηκε μια νέα γενιά τρακτέρ Vladimir.

Το 1956, στο VTZ, αντί για το τρακτέρ Universal, τοποθετήθηκε το μοντέλο DT-24 στον μεταφορέα. Αυτό το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με 2κύλινδρο μηχανή πετρελαίουυγρής ψύξης με ισχύ 24 ίππων, το βάρος του ήταν 2,59 τόνοι Η μέγιστη ταχύτητα έφτασε τα 19 km/h.

Το 1958, ένα άλλο τρακτέρ τοποθετήθηκε στον μεταφορέα - DT-28 Vladimirets. Το DT-28 έγινε λιγότερο έντασης μετάλλου και έλαβε έναν πιο ισχυρό κινητήρα - έναν 2κύλινδρο κινητήρα ντίζελ 28 ίππων. Η ταχύτητα του τρακτέρ αυξήθηκε στα 25 km/h.

Από το 1961, το εργοστάσιο του Βλαντιμίρ παράγει αποκλειστικά τρακτέρ βαμβακιού για περισσότερα από 10 χρόνια. Κατά τη διάρκεια ολόκληρης της περιόδου παραγωγής, περίπου 50 χιλιάδες τρακτέρ DT-24 και 82,5 χιλιάδες τρακτέρ DT-28 συναρμολογήθηκαν στο VTZ.

Η φωτογραφία δείχνει το τρακτέρ DT-24.

Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1950, το εργοστάσιο συναρμολόγησης τρακτέρ του Kharkov (αργότερα το εργοστάσιο αυτοπροωθούμενων πλαισίων τρακτέρ Kharkov, KhZTSSh) άρχισε να παράγει σασί τρακτέρ μικρού μεγέθους της αρχικής διάταξης - το μπροστινό μέρος του μηχανήματος ήταν ένα σωληνωτό πλαίσιο, πίσω ήταν καμπίνα, ο κινητήρας ήταν πίσω. Το πρώτο μοντέλο - DSSH-14 - κυκλοφόρησε το 1956. Χρησιμοποιούσε έναν κινητήρα ντίζελ 14 ίππων, ενοποιημένο με τον κινητήρα τρακτέρ DT-14. Το βάρος λειτουργίας του τρακτέρ ήταν 1,67 τόνοι Το κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων παρείχε μέγιστη ταχύτητα 13,7 km/h. Μια πλατφόρμα χωματερής θα μπορούσε να εγκατασταθεί στο τρακτέρ. Η καμπίνα ήταν ανοιχτή.

Η φωτογραφία δείχνει το τρακτέρ DSSH-14.

Δύο χρόνια αργότερα, το εργοστάσιο άρχισε να παράγει το βελτιωμένο τρακτέρ DVSSH-16. Το βάρος του τρακτέρ μειώθηκε κατά 200 κιλά, η ταχύτητα αυξήθηκε στα 17,2 km/h. Περαιτέρω αλλαγές σχεδιασμούοδήγησε στην εμφάνιση του μοντέλου T-16 το 1961. Αυτό το τρακτέρ χρησιμοποιούσε έναν 2κύλινδρο κινητήρα ντίζελ D-16 με ισχύ 16 ίππων. Η μέγιστη ταχύτητα έφτασε τα 19,6 km/h. Η χωρητικότητα της πλατφόρμας ήταν 750 κιλά. Το λειτουργικό βάρος μειώθηκε στους 1,43 τόνους.

Η φωτογραφία δείχνει το τρακτέρ DVSSH-16.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1960, τρακτέρ νέας γενιάς εμφανίστηκαν σε τρεις επιχειρήσεις ταυτόχρονα - στα εργοστάσια τρακτέρ Lipetsk και Kharkov, καθώς και στο εργοστάσιο Leningrad Kirov.

Το εργοστάσιο ελκυστήρων Lipetsk, το οποίο εκείνη την εποχή παρήγαγε τρακτέρ με ερπύστρια, είχε το καθήκον να κυριαρχήσει στην παραγωγή τροχοφόρα οχήματα. Το 1958, οι σχεδιαστές δημιούργησαν το τρακτέρ T-25, το οποίο, μετά από τελειοποίηση, έλαβε την ονομασία T-30 και έγινε δεκτό για μαζική παραγωγή το 1960. Με βάση αυτό το τρακτέρ, περισσότερα από ισχυρό μοντέλοΤ-35. Ωστόσο, το τρακτέρ T-40 μπήκε σε μαζική παραγωγή το 1961, το οποίο ήταν περαιτέρω ανάπτυξησχέδια τρακτέρ Τ-30 και Τ-35. Μαζί με τα τρακτέρ της Λευκορωσίας, το Lipetsk T-40 έγινε άλλο ένα μπεστ σέλερ στην εγχώρια βιομηχανία τρακτέρ: κατά τη διάρκεια ολόκληρης της περιόδου παραγωγής - από το 1961 έως το 1995 - κατασκευάστηκαν περίπου 1,2 εκατομμύρια τρακτέρ T-40 διαφόρων τροποποιήσεων. Το τρακτέρ T-40 με λειτουργικό βάρος 2,75 τόνων ήταν εξοπλισμένο με 4κύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα ντίζελ D-37M, ο οποίος ανέπτυξε ισχύ 40 ίππων. Το κιβώτιο ταχυτήτων 7 σχέσεων επέτρεπε τη λειτουργία στο εύρος ταχυτήτων από 1,62 έως 26,7 km/h. Το Τ-40 είχε κλειστή μεταλλική καμπίνα.

Η φωτογραφία δείχνει το τρακτέρ T-40.

Στη δεκαετία του 1960, το εργοστάσιο τρακτέρ στο Χάρκοβο δημιούργησε ένα θεμελιωδώς νέο μοντέλοτρακτέρ Τ-125. Ο σχεδιασμός του ήταν αντισυμβατικός για εκείνη την εποχή - τροχοί του ίδιου μεγέθους, ένα αρθρωτό πλαίσιο, το οποίο επέτρεπε να γίνει χωρίς έναν παραδοσιακό μηχανισμό διεύθυνσης (οι τροχοί γυρνούσαν "διπλώνοντας" το πλαίσιο). Το T-125 χρησιμοποιούσε έναν κινητήρα ντίζελ AM-03 130 ίππων, το κιβώτιο ταχυτήτων είχε 16 ταχύτητες ταξίδι προς τα εμπρόςκαι 4 - πίσω, η κίνηση του μπροστινού άξονα ήταν εναλλάξιμη. Μεταξύ 1962 και 1967 το τρακτέρ παρήχθη σε μικρές παρτίδες. Περίπου 200 αντίγραφα του T-125 που κυκλοφόρησαν υποβλήθηκαν σε εκτεταμένες δοκιμές υπό πραγματικές συνθήκες λειτουργίας.

Η φωτογραφία δείχνει το τρακτέρ T-125.

Παράλληλα με το Kharkov TZ, στο εργοστάσιο Κίροφ του Λένινγκραντ πραγματοποιήθηκαν εργασίες σε ένα πλούσιο σε ενέργεια τρακτέρ τετρακίνησης με αρθρωτό πλαίσιο.

Το 1961, στο συντομότερο δυνατό χρονικό διάστημα, οι σχεδιαστές ανέπτυξαν τον πιο ισχυρό τροχοφόρο τρακτέρ K-700 Kirovets στην ΕΣΣΔ εκείνη την εποχή, και το 1962 το εργοστάσιο παρήγαγε την πρώτη παρτίδα τρακτέρ K-700.

Το τρακτέρ K-700 ήταν εξοπλισμένο με 8κύλινδρο V-twin κινητήρας YaMZ-238NB με υπερτροφοδοτούμενη ισχύ 200 ίππων, το λειτουργικό βάρος ήταν 12 τόνοι. Χειροκίνητη μετάδοσηπαρείχε 16 ταχύτητες εμπρός και 8 ταχύτητες όπισθεν. Η μέγιστη ταχύτητα του τρακτέρ έφτασε τα 30,8 km/h όταν κινείτο προς τα εμπρός και τα 27,8 km/h όταν κινείται προς τα πίσω. Το τρακτέρ ήταν εξοπλισμένο με μια ευρύχωρη, εξ ολοκλήρου μεταλλική καμπίνα με αποτελεσματικό σύστημα θέρμανσης και εξαερισμού. Το 1964, κατασκευάστηκαν 1.200 τρακτέρ μέχρι το 1971, η ετήσια παραγωγή ξεπέρασε το όριο των 11.000. Συνολικά, μέχρι το 1975, όταν σταμάτησε η κυκλοφορία του πρώτου μοντέλου Kirovets, 105 χιλιάδες τρακτέρ βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης του εργοστασίου.

Η φωτογραφία δείχνει το τρακτέρ K-700.

Το 1966, η Kharkov TZ προετοίμασε για παραγωγή ένα τρακτέρ μικρού μεγέθους T-25, αντικαθιστώντας το προηγούμενο μοντέλο DT-20. Το νέο προϊόν διακρίθηκε από: έναν 2κύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα ντίζελ με ισχύ 20 ίππων, αυξημένο αριθμό ταχυτήτων στο κιβώτιο ταχυτήτων (8 εμπρός και 6 όπισθεν αντί των προηγούμενων 6 και 5, αντίστοιχα), Το εύρος ταχύτητας επεκτάθηκε από 5-17,7 km/h σε 1,8-21,6 km/h. Εξαιτίας νέο σύστημαψύξης, το μπροστινό μέρος του τρακτέρ έλαβε επένδυση χωρίς περσίδες.

Το T-25 παρήχθη στο Χάρκοβο μέχρι το 1972, μετά το οποίο η παραγωγή του μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο τρακτέρ Βλαντιμίρ.

Η φωτογραφία δείχνει το τρακτέρ T-25.

Το 1972, το εργοστάσιο τρακτέρ στο Χάρκοβο ξεκίνησε τη μαζική παραγωγή του υψηλής ταχύτητας, πλούσιου σε ενέργεια τρακτέρ T-150K, το οποίο ήταν μια περαιτέρω εξέλιξη του σχεδιασμού T-125. Το νέο μοντέλο χρησιμοποιούσε κινητήρα ντίζελ SMD-62 165 ίππων.

Η φωτογραφία δείχνει το τρακτέρ T-150K.

Το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1970 και του 1980 για τη σοβιετική βιομηχανία τρακτέρ χαρακτηρίζεται ως περίοδος συνεχούς εκσυγχρονισμού των μοντέλων που είχαν παραχθεί στο παρελθόν.

Ως αποτέλεσμα της τεράστιας εργασίας πολλών ομάδων σχεδιασμού, μέχρι τα τέλη του 20ού αιώνα, ο εξοπλισμός τρακτέρ στη Ρωσία και στο εξωτερικό έγινε πιο προηγμένος στην τεχνολογία, ισχυρός, αξιόπιστος και διαφορετικός ως προς τον σκοπό.

Τρακτέρ από διάφορες χώρες και διαφορετικές εταιρείεςμπορεί να διαφέρουν στο σχεδιασμό, αλλά η ουσία τους δεν αλλάζει - αυτό αξιόπιστος βοηθόςκαι ένας ακούραστος εργάτης!

Σύγχρονα τρακτέρ.

Τα τρακτέρ και ο διάφορος εξοπλισμός τρακτέρ για διάφορους σκοπούς έχουν αλλάξει τον κόσμο γύρω μας και οι ίδιοι έχουν γίνει ένα σημαντικό μέρος αυτού του κόσμου.

Θέμα τρακτέρ: τρακτέρ με τροχούς, τρακτέρ ερπυστριοφόρου, τρακτέρ γενικής χρήσης, ισχυρό τρακτέρ, αγοράστε ένα τρακτέρ, κοιτάξτε τρακτέρ, τρακτέρ οδηγεί, αγοράστε τρακτέρ, αγοράστε μεταχειρισμένο τρακτέρ, τρακτέρ όλα στη σειρά, τρακτέρ στα χωράφια, αγοράστε ένα τρακτέρ , καβαλάει τρακτέρ.

Δεν μπορώ να πω ότι είμαι ένθερμος οπαδός του τρακτέρ. Αλλά τρέφω μεγάλο σεβασμό για κάθε είδους βαρύ εξοπλισμό και έχω ιδιαίτερη αίσθηση για τα τρακτέρ. ζεστά συναισθήματα. Είναι όμορφο, κουδουνίζει ευχάριστα και έχει πολλά οφέλη: για παράδειγμα, μπορείτε να κάνετε tag μαζί του σε ένα ποδήλατο και να κάνετε σαράντα χιλιόμετρα την ώρα χωρίς άγχος. Γενικά, λατρεύω το τρακτέρ. Ως εκ τούτου, μια απρογραμμάτιστη επίσκεψη στο Μουσείο Ιστορίας Τρακτέρ στο Cheboksary μου έδωσε μια ιδιαίτερη συγκίνηση. Εδώ ήμουν τυχερός δύο φορές: πρώτον, δεν σκοπεύαμε να σταματήσουμε στην πρωτεύουσα της Τσουβάσια, αλλά έπρεπε να την επισκεφτούμε στο δρόμο από Νίζνι Νόβγκοροντσε ένα ασήμαντο θέμα εργασίας, δεύτερον, καταλήξαμε σε ένα μουσείο που δεν είχε ακόμη ανοίξει επίσημα, και μας άφησαν να μπούμε με τη διατύπωση «εντάξει, μπες, αφού έφτασες». Μπήκαμε μέσα και εκπλαγήκαμε ευχάριστα. Σε αντίθεση με τα τεχνικά μουσεία του Nizhny Novgorod, τα οποία βασίζονται περισσότερο στον ενθουσιασμό, τα οποία περιηγηθήκαμε μαζικά κατά τη διάρκεια αυτού του ταξιδιού, εδώ ο ενθουσιασμός συμπληρώθηκε σαφώς από καλές οικονομικές επενδύσεις: σαφώς επένδυσαν καλά στο εσωτερικό. Στην πραγματικότητα, η αρκετά μεγάλη πινακίδα στην πρόσοψη του μουσείου μιλούσε ήδη για τη μη φτώχεια του μουσείου. Και το εσωτερικό είναι διακοσμημένο αρκετά μοντέρνα, στο φουαγιέ υπάρχουν αναπαραγωγές παλιών σοβιετικών αφισών με τρακτέρ, όλα είναι διακοσμημένα διακριτικά και ευχάριστα.

Η έκθεση πρέπει να ταιριάζει: λεπτά, προσεγμένα, καλά φωτισμένα ράφια με εκθέματα - από εργαλεία αρχαίων αγροτών μέχρι φουτουριστικά σκίτσα, lightboxes, ράφια με μοντέλα, βιβλία, άλμπουμ και πολύ ιστορικό υλικό, φωτογραφίες και αφίσες. Κρίμα που η αυθόρμητη επίσκεψή μας δεν περιελάμβανε εκδρομή. μια λεπτομερής ιστορία από τον οδηγό θα είχε προσθέσει εκπαιδευτική αξία σε αυτό το πολιτιστικό ταξίδι.

Τα διοράματα του μουσείου αξίζουν ιδιαίτερης αναφοράς. Ωραία κατασκευή, υψηλής ποιότητας. Καλύπτουν εποχές από το μακρινό παρελθόν μέχρι το παρόν και ακόμη και το μέλλον. Εδώ, για παράδειγμα, είναι το "The Evolution of the Plough and Traction Force":

Θραύσμα του εσωτερικού του σφυρηλάτησης:

Πιο κοντά στην εποχή μας. Εργαστήριο κλειδαρά:

«Στο λατομείο διαμαντιών»

«Στα αρχαία δάση». Θλιβερό όνομα :)

(α)πιθανό μέλλον. "Cetra τρακτέρ στον Άρη"

Μια ξεχωριστή ιστορία - μοντέλα και διατάξεις. Υπάρχει απίστευτη ποσότητα από αυτά συγκεντρωμένα εδώ! Δεν υπάρχουν πολλά από αυτά στις πρώτες αίθουσες αφιερωμένες στην ιστορία, αλλά προς το τέλος της έκθεσης υπάρχουν σειρές από ράφια πυκνά γεμάτα με τα περισσότερα διαφορετικά μοντέλα- όχι μόνο τρακτέρ, αλλά και εκσκαφείς, μπουλντόζες, γερανοί, ανατρεπόμενα φορτηγά, συνδυασμοί. Πραγματική αφθονία σε κλίμακα 1:43! Υπάρχουν τόσα πολλά «μοντέλα» που δεν μπόρεσα να τα φωτογραφίσω όλα, και γκρινιάζοντας για την κραυγαλέα έλλειψη πνευματικότητας προς τους επισκέπτες, περιορίστηκα σε ένα πανόραμα, στο οποίο ούτως ή άλλως δεν χωρούσαν όλα τα ράφια.

Αλλά το καλύτερο μέρος έρχεται στο τέλος. Στο τελευταίο δωμάτιο, θα ήταν πιο ακριβές να το ονομάσουμε υπόστεγο - ένα μεγάλο, ευρύχωρο, φωτεινό υπόστεγο, υπάρχει μια συλλογή από αληθινά τρακτέρ, από αρχαία σπάνια έως σύγχρονα παραδείγματα. Δύο δωδεκάδες τροχοφόρα και ερπυστριοφόρα οχήματα, όμορφα ανακαινισμένα και βαμμένα σε κομψά χρώματα. Τι θέαμα για πονεμένα μάτια!

Το παλαιότερο έκθεμα είναι το Fordson-Putilovets, ο πρωτότοκος της σοβιετικής βιομηχανίας τρακτέρ, που αντιγράφηκε από το αμερικανικό Fordson F, που παράγεται στις ΗΠΑ από το 1917. Το Fordson ήταν ένα από τα πιο δημοφιλή, απλούστερα και φθηνότερα ελαφρά τρακτέρ στον κόσμο εκείνη την εποχή. Το "FP" παρήχθη στο εργοστάσιο Putilov στο Λένινγκραντ από το 1924 έως το 1932. Ήταν το πρώτο τρακτέρ στον κόσμο που είχε σχέδιο χωρίς πλαίσιο και το πρώτο που σχεδιάστηκε για μαζική παραγωγή.

Η απλότητα του σχεδιασμού, η ευκολία στη λειτουργία, το χαμηλό κόστος και η χαμηλή κατανάλωση μετάλλων έχουν κάνει το Putilovets το πιο δημοφιλές Σοβιετικό τρακτέρτην ηλικία του, και η παραγωγή του αυξανόταν συνεχώς, φτάνοντας τις δεκάδες χιλιάδες τεμάχια ετησίως. Όμως είχε και η απλότητα και η φθηνότητα του σχεδίου πίσω πλευρά. Το σύστημα ανάφλεξης κάθε άλλο παρά τέλειο ήταν, προκαλώντας μεγάλο πρόβλημα στους εργάτες του εργοστασίου. Η επισκευή ορισμένων δομικών στοιχείων ήταν δύσκολη. Ο κινητήρας των είκοσι ίππων δεν είχε αρκετή ισχύ και σε βαριές συνθήκες εργασίας υπερθερμάνθηκε λόγω χαρακτηριστικά σχεδίουσυστήματα λίπανσης. Ο σχεδιασμός της Ford σχεδιάστηκε για μια πολύ πιο ήπια λειτουργία σε μεσαίου μεγέθους αγροκτήματα και όχι για σκληρή δουλειά σε χωράφια συλλογικών αγροκτημάτων. Τέλος, η απουσία φτερών στους πίσω τροχούς μετατράπηκε σε ταλαιπωρία για τον οδηγό: όχι μόνο θα μπορούσε εύκολα να πεταχτεί με λάσπη, αλλά τα ανοιχτά σπιρούνια των τροχών θα μπορούσαν επίσης να τον τραυματίσουν (Προφανώς, αυτό το μειονέκτημα εξαλείφθηκε αργότερα. Το μουσείο το έκθεμα έχει φτερά, βρίσκονται και σε κάποιες ιστορικές φωτογραφίες).

Στις αρχές της δεκαετίας του '30 του 20ου αιώνα, το Putilovets αντικαταστάθηκε από το πιο προηγμένο τεχνικά STZ (SKhTZ)-15/30. Η ιστορία της εμφάνισής του είναι περίεργη. Ήδη το 1925, όταν η παραγωγή του «FP» είχε μόλις ξεκινήσει στο Λένινγκραντ, οι αρχές άρχισαν να μιλούν για την ανάγκη κατασκευής ενός εξειδικευμένου εργοστασίου για την παραγωγή τρακτέρ. Δεδομένου ότι η ΕΣΣΔ δεν είχε ουσιαστικά καμία εμπειρία από τη δική της κατασκευή τρακτέρ, αποφάσισαν και πάλι να πάρουν ως βάση ένα ξένο σχέδιο, αλλά αυτή τη φορά σε ανταγωνιστική βάση. Σε πέντε νέους μηχανικούς δόθηκε το καθήκον, κατά την κρίση τους, να λάβουν ως βάση το σχέδιο ενός ξένου τρακτέρ και να το παρουσιάσουν στην επιτροπή για την άμυνα. Το καλοκαίρι του 1926, η επιτροπή επέλεξε το έργο International 10/20 της αμερικανικής εταιρείας McCormick Deering. Ένα χρόνο αργότερα, εγκρίθηκε μια βιομηχανική εργασία για την κατασκευή ενός εργοστασίου στο Στάλινγκραντ με ετήσια παραγωγή 10.000 τρακτέρ αυτού του τύπου και ένα χρόνο αργότερα αποφάσισαν να διπλασιάσουν τη σχεδιαστική ικανότητα του εργοστασίου.

Τρακτέρ McCormick Deering International 10/20:

Αλλά εν τω μεταξύ, σε έναν διεθνή διαγωνισμό δοκιμών, το τρακτέρ McCormick Deering International 15/30 πήρε την πρώτη θέση και ο σχεδιασμός του εργοστασίου ανανεώθηκε ξανά: τώρα έπρεπε να παράγει 40.000 τρακτέρ International 15/30 ετησίως! Το πρώτο STZ-15/30 βγήκε από τις πύλες του μεγαλύτερου εργοστασίου τρακτέρ το 1930 και το STZ έφτασε στην ικανότητα σχεδιασμού του μόλις το 1932, έχοντας ξεπεράσει τις «παιδικές ασθένειες» με μεγάλη δυσκολία. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, η παραγωγή ενός τρακτέρ του ίδιου σχεδίου είχε ξεκινήσει επίσης στο εργοστάσιο του Χάρκοβο, όπου έλαβε την ονομασία SHTZ-15/30.

Ο σχεδιασμός του STZ-15/30 ήταν πιο προηγμένος σε σύγκριση με το Putilovets. Περισσότερο ισχυρός κινητήρας(30 ίπποι), σύστημα λίπανσης με ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥκαι φίλτρο, φίλτρο αέρα λαδιού. Ο κινητήρας ξεκίνησε χειροκίνητα, από μια «στρεβλή μίζα» και οι συλλογικοί αγρότες αποκρυπτογραφούσαν με τον δικό τους τρόπο τη συντομογραφία HTZ: «θα ξεκινήσεις το τρακτέρ χρένο». Το 15/30 παρέμεινε στη γραμμή συναρμολόγησης μέχρι το 1937, όταν και τα δύο εργοστάσια που το παρήγαγαν επαναχρησιμοποιήθηκαν για την παραγωγή του τρακτέρ STZ-NATI. Το 1948-50, το τρακτέρ κατασκευάστηκε από το δεύτερο εργοστάσιο επισκευής αυτοκινήτων στη Μόσχα. Συνολικά, σχεδόν 400.000 από αυτά τα τρακτέρ κατασκευάστηκαν.

Τα Fordson-Putilovets και STZ-15/30 ήταν κατάλληλα για αροτραίες εργασίες, αλλά δεν ήταν κατάλληλα για καλλιέργεια σε σειρά. Σε έναν ελκυστήρα σειρών, η διάταξη των τροχών πρέπει να αντιστοιχεί ακριβώς στην απόσταση μεταξύ των σειρών, η οποία ποικίλλει εντός ενάμισι μέτρου για διαφορετικές καλλιέργειες. Επιπλέον, ένας τρακτέρ σειρών πρέπει να είναι αξιόπιστος στον έλεγχο και να μην «κλέβει» όταν μετακινείται από πλευρά σε πλευρά και η απόσταση από το έδαφος πρέπει να λαμβάνει υπόψη το ύψος των φυτών που υποβάλλονται σε επεξεργασία - και αυτό είναι μόνο ένα μικρό μέρος του τις βασικές απαιτήσεις για τέτοιες μηχανές. Στις αρχές της δεκαετίας του '30, οι σχεδιαστές προσπάθησαν να δημιουργήσουν ένα τρακτέρ με βάση το Putilovets και το STZ-15/30, αλλά οι δοκιμές έδειξαν ότι τέτοια μέτρα δεν μπορούσαν να επιτευχθούν και ειδικοί από το Επιστημονικό Ινστιτούτο Αυτοκινήτων Τρακτέρ (NATI) επιφορτίστηκαν με την ανάπτυξη ενός «τρακτέρ για καλλιέργεια σε σειρά».

Η βάση ελήφθη και πάλι από το αμερικανικό McCormick Farmall, ως το πιο επιτυχημένο σχέδιο εκείνης της εποχής. Κατά την προσαρμογή ενός καθολικού Αμερικάνικο αυτοκίνητοΣύμφωνα με τη σοβιετική πραγματικότητα, οι μηχανικοί αντιμετώπισαν μια σειρά προβλημάτων. Για παράδειγμα, αποδείχθηκε ότι δεν ήταν δυνατό να δημιουργηθεί ένας γενικός ελκυστήρας κατάλληλος για την επεξεργασία όλων των καλλιεργειών που καλλιεργούνται στην Ένωση. Ως εκ τούτου, για πρώτη φορά στην παγκόσμια πρακτική, αναπτύχθηκαν δύο τροποποιήσεις του τρακτέρ ταυτόχρονα - τρίτροχοι και τετράτροχοι (U-1 και U-2). Στη δεκαετία του 1940, τα U-3 και U-4 εμφανίστηκαν για εργασία με βαμβάκι.

Μουσείο U-2:

Το τρακτέρ, σε μεγάλο βαθμό ενοποιημένο με το STZ-15/30, ονομάστηκε "Universal" και παρήχθη μαζικά από το 1934 έως το 1940 στο εργοστάσιο του Λένινγκραντ "Krasny Putilovets". Από το 1944 έως το 1955, ο πρωτοπόρος μεταξύ των εγχώριων ελκυστήρων παραγωγής σειρών κατασκευάστηκε σε ένα νέο εργοστάσιο τρακτέρ στο Βλαντιμίρ. Παρεμπιπτόντως, το "Universal" έγινε το πρώτο σοβιετικό τρακτέρ που εξήχθη στο εξωτερικό.

Το τρίτροχο U-4, σχεδιασμένο για εγκατάσταση βαμβακερών συλλεκτών, έλαβε πνευματικά ελαστικά για πρώτη φορά στην ΕΣΣΔ:

Στα τέλη της δεκαετίας του '30, προέκυψε το ερώτημα για την παραγωγή ενός μεσαίου τρακτέρ που θα καταλάμβανε μια ενδιάμεση θέση μεταξύ του χαμηλής ισχύος STZ-15/30 και του βαριού STHZ-NATI με ισχύ 52 ίππων. Η ιστορία της εμφάνισης ενός τέτοιου μοντέλου εκτείνεται πάνω από μιάμιση δεκαετία - τα πρώτα πρωτότυπα μιας μηχανής αυτής της κατηγορίας αναπτύχθηκαν το 1932-33. στο εργοστάσιο τρακτέρ στο Χάρκοβο, αλλά εκεί δέχτηκαν σύντομα το ήδη αναφερόμενο STHZ-NATI για παραγωγή και η ανάπτυξη του τρακτέρ μέσης ισχύος συνεχίστηκε στο εργοστάσιο Kirov, όπου από το 1936 έως το 1939 έγιναν οκτώ τροποποιήσεις με βάση το Caterpillar R-2 δημιουργήθηκε. Όμως ο Πατριωτικός Πόλεμος που άρχισε σύντομα διέκοψε την έρευνα σχεδιασμού μέχρι το 1943, όταν οι ειδικοί ανακλήθηκαν από το μέτωπο και επιφορτίστηκαν με την ανάπτυξη ενός τρακτέρ μεσαίου μεγέθους που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί τόσο για αροτραίες όσο και για καλλιέργειες σειρών, και το εργοστάσιο στο Lipetsk ανακατασκευάστηκε για την παραγωγή του τρακτέρ. Τον Δεκέμβριο του 1944, η πρώτη παρτίδα K-35 με κινητήρα βενζίνης ZIS-5T στάλθηκε στην Κριμαία και τον Βόρειο Καύκασο. Τροποποιήθηκαν με βάση τα αποτελέσματα δοκιμών το δεύτερο εξάμηνο του 1946, δοκιμάστηκαν στο Armavir, μετά από το οποίο εγκρίθηκαν για μαζική παραγωγή και οι δημιουργοί του K-35 απονεμήθηκαν δύο κρατικά βραβεία - για το τρακτέρ και ξεχωριστά για τον κινητήρα ντίζελ του . Το 1950, εμφανίστηκε μια τροποποίηση του KDP-35 - "Kirov diesel row crop".

Το KD-35 κατασκευάστηκε, εκτός από το Lipetsk, στο Minsk MTZ και στο Brasov (Ρουμανία). Αποδείχθηκε ότι ήταν ένα μακρύ συκώτι: κατασκευάστηκε μέχρι το 1960 και πολλές από τις μονάδες του χρησιμοποιήθηκαν στο T-38 / T-38M που το αντικατέστησε στον μεταφορέα μέχρι το 1973.

Το T-38 εξάλειψε όλες τις αδυναμίες του KDP-35. Οι σχεδιαστές αύξησαν την αξιοπιστία και τη διάρκεια ζωής του πλαισίου, χρησιμοποίησαν κεντρική λίπανση των κυλίνδρων, η οποία μείωσε τον χρόνο συντήρησής τους αρκετές φορές, αύξησε την ομαλότητα της διαδρομής και βελτίωσε τη σταθερότητα. Για την εκτέλεση εργασιών γενικού σκοπούΤο τρακτέρ εφοδιάστηκε με ένα δεύτερο, φαρδύ ζεύγος τροχιών.

Το πρώτο σοβιετικό τρακτέρ μικρού μεγέθους, το KhTZ-7, κατασκευάστηκε από το 1950 έως το 1956 στο Χάρκοβο. Σχεδιασμένο για ελαφριές γεωργικές εργασίες στην καλλιέργεια λαχανικών και κηπουρική με ρυμουλκούμενα και τοποθετημένα γεωργικά εργαλεία. Είχε κινητήρα βενζίνης 12 ίππων. Η σχεδίαση κατέστησε δυνατή τη ρύθμιση της απόστασης από το έδαφος, του πλάτους της διαδρομής και τη λειτουργία σε λειτουργία όπισθεν, για την οποία άλλαξε η θέση των χειριστηρίων και του καθίσματος του οδηγού. Οι σταθερές μηχανές θα μπορούσαν να οδηγηθούν μέσω του άξονα απογείωσης ισχύος στην τροχαλία κίνησης. Οι πίσω τροχοί θα μπορούσαν να γεμίσουν με νερό για να αυξηθεί το βάρος πρόσφυσης.

Κατά τη γνώμη μου, το HTZ-7 είναι ένα από τα πιο όμορφα εκθέματα του μουσείου.

Το KhTZ-7 εξελίχθηκε στο ντίζελ DT-14 και αυτό, με τη σειρά του, στο DT-20. Παράγεται από το 1958 έως το 1969. Το DT-20 διακρίθηκε για τη μεγάλη ευελιξία του - η απόσταση από το έδαφος και το πλάτος του ίχνους ήταν επίσης ρυθμιζόμενα, ο χώρος εργασίας του οδηγού μετατράπηκε σε εργασία με γεωργικά μηχανήματα με όψη προς τα πίσω, ακόμη και μεταξόνιοθα μπορούσε να αλλάξει.

Ίσως, ένα από τα δύο Vladimirtsev T-28 που εκτίθενται στο μουσείο μπορεί να υπερηφανεύεται για το πιο έντονο χρώμα. Αν το πρώτο, δυσδιάκριτο μπλε-γκρι, σεμνά σκαρφαλωμένο στη γωνία πίσω από ένα από τα οχήματα «Universal», το δεύτερο στέκεται στο κέντρο της αίθουσας και τραβάει την προσοχή με το λαμπερό και αντίθετο μωβ-κίτρινο χρώμα του. Hipster, όχι λιγότερο! Η εποχή της κυκλοφορίας του συνέπεσε με την ακμή αυτής της νεανικής υποκουλτούρας στην Ένωση: 1958-1964. Ο σχεδιασμός του T-28, που έγινε μια περαιτέρω εξέλιξη του T-24, ήταν τόσο επιτυχημένος που ο Vladimirets τιμήθηκε με το πρώτο βραβείο και το Μεγάλο Χρυσό Μετάλλιο της Παγκόσμιας Έκθεσης στις Βρυξέλλες.

Το 1946, μια νέα επιχείρηση κατασκευής τρακτέρ δημιουργήθηκε στο Μινσκ με βάση το 453ο εργοστάσιο αεροπορίας - Minsk Tractor Plant, MTZ. Ξεκινώντας με τη συναρμολόγηση των αλέτρων και στη συνέχεια την εκκίνηση των κινητήρων, το εργοστάσιο άρχισε σύντομα να παράγει τρακτέρ KD-35. Και από το 1953, τα MTZ-1 και MTZ-2 του δικού τους σχεδιασμού μπήκαν στην παραγωγή. Λίγα χρόνια αργότερα, ως αποτέλεσμα ενός ενδελεχούς εκσυγχρονισμού, εμφανίστηκε το τρακτέρ MTZ-50, ένα από τα πιο επιτυχημένα και διαδεδομένα σχέδια τρακτέρ στην ΕΣΣΔ. Δεν είναι αστείο - αλλάζει συνεχώς, το "πενήντα καπίκι" βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης για 23 χρόνια - από το 1962 έως το 1985, μετά το οποίο για κάποιο χρονικό διάστημα παρήχθη σε περιορισμένες ποσότητες για εξαγωγή και στη δεκαετία του '90, έχοντας βιώσει μια άλλη μετενσάρκωση, επέστρεψε στην αγορά με το σήμα της Λευκορωσίας 500». Ο συνολικός αριθμός των παραγόμενων MTZ-50 είναι περισσότερες από 1.250.000 μονάδες.

Το τρακτέρ ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα ντίζελ 55 ίππων, το κιβώτιο ταχυτήτων είχε 9 ταχύτητες εμπρός και 2 όπισθεν.

Παρήχθησαν αρκετές τροποποιήσεις. Για παράδειγμα, τετρακίνηση MTZ-52, που οδηγεί μπροστινός άξοναςπου τίθεται σε λειτουργία αυτόματα ανάλογα με τις συνθήκες του δρόμου.

Και αυτή είναι μια βαμβακερή έκδοση του MTZ-50X με διπλό μπροστινό τροχό. Παράγεται από κοινού με το εργοστάσιο τρακτέρ της Τασκένδης.

Ένα πειραματικό τρακτέρ από το εργοστάσιο ελκυστήρων του Lipetsk με όλους τους κινητήριους τροχούς, μια κεντρική θέση καμπίνας και έναν κινητήρα που βρίσκεται πάνω από τον μπροστινό άξονα. Μόνιμη κίνησηήταν μπροστινός άξονας, ο πίσω άξονας συνδεόταν αυτόματα όταν γλίστρησαν οι μπροστινοί τροχοί. Το τρακτέρ δεν μπήκε στην παραγωγή.

Τρακτέρ ερπυστριοφόρου υψηλής ισχύος DT-74, σχεδιασμένο για γεωργικές εργασίες, εργασίες αποκατάστασης και οδοποιίας. Παράγεται στο εργοστάσιο του Χάρκοβο από το 1960 έως το 1984.

Το πιο δημοφιλές τρακτέρ στην ΕΣΣΔ είναι το DT-75, το οποίο έχει κερδίσει τη φήμη για την καλή του απόδοση και το χαμηλό κόστος σε σύγκριση με τα ανάλογα του. Κατασκευάστηκε σε διάφορες τροποποιήσεις από το 1962 έως σήμερα - φυσικά, συνεχώς εκσυγχρονίζεται - στο Βόλγκογκραντ, από το 1968 έως το 1992 παρήχθη επίσης στο Pavlodar με την επωνυμία "Kazakhstan". Αυτές οι τροποποιήσεις με αυξημένη δεξαμενή καυσίμωνπου βρίσκεται στα αριστερά της καμπίνας του οδηγού, και το ίδιο μετατοπίστηκε στα δεξιά του διαμήκους άξονα του τρακτέρ, έλαβαν το ψευδώνυμο "ταχυδρόμος". Αυτή η καμπίνα εμφανίστηκε το 1978. Το μουσείο DT-75, βαμμένο σε αυθεντικό κόκκινο, έχει μια καμπίνα «ταχυδρόμων». Το τρακτέρ τιμήθηκε με το Χρυσό Βραβείο στη Διεθνή Έκθεση στη Λειψία το 1965.

DT-75M πρώιμη παραγωγή με παλιά καμπίνα:

Και αυτό, κατά τη γνώμη μου, είναι το κύριο επίθεμα ολόκληρου του μουσείου: το αρόσιμο «Altai» T-4, που παρήχθη στο εργοστάσιο τρακτέρ του Αλτάι από το 1964 έως το 1970, και μέχρι το 1998 ως T-4A. Στο μουσείο, προφανώς, υπάρχει ένα μεταβατικό μοντέλο - με μια νέα καμπίνα από το T-4A, αλλά ένα καπό κινητήρα παλαιού τύπου. Το T-4(A), κοινό στις παρθένες περιοχές της Σιβηρίας και του Καζακστάν, ήταν ισχυρό και προσαρμοσμένο για βαριές εργασίες σε αρδευόμενα εδάφη. Δεν ήταν πολύ ευχάριστο στη λειτουργία τους - ο σχεδιασμός των τροχιών ήταν αναξιόπιστος, το τρακτέρ ήταν δύσκολο να συντηρηθεί και το καλοκαίρι και το φθινόπωρο, λόγω της χαμηλής ταχύτητας (μόνο 9 km/h), τα T-4 ήταν σε αδράνεια, αφού δεν ήταν κατάλληλα για εργασία κατά την περίοδο αυτή.

Αλλά όλα αυτά δεν είναι τόσο σημαντικά. Το πιο σημαντικό είναι πώς είναι το συγκεκριμένο μουσείο «Αλτάι». Ουσιαστικά κόβεται κατά μήκος. Όπως σε ένα οπτικό βοήθημα, σε μια εικόνα σε ένα σχολικό βιβλίο ή σε μια αφίσα, εμφανίζεται μια διατομή του εσωτερικού του τρακτέρ, των εξαρτημάτων και των εξαρτημάτων του. μπορείτε να κοιτάξετε μέσα και να πάρετε μια ιδέα για τη δομή τους. Λοιπόν, πώς να μην το θαυμάσεις;!

Δύο σύγχρονα «παιδιά» προέρχονται από το Kurgan. Η «δημοτική κατασκευαστική μηχανή πολλαπλών χρήσεων» MKSM-800, αρκετά γνώριμη σε έναν κάτοικο της πόλης...

Και ένα μίνι τρακτέρ KMZ-12. Και τα δύο μηχανήματα έχουν σχεδιαστεί για να λειτουργούν με μεγάλη ποικιλία συνημμένα- από πιρούνια φορτίου σε μπετονιέρα.

Αλλά επάνω ανοιχτή περιοχήΤο μουσείο φιλοξενεί τα μεγαλύτερα εκθέματα. Εδώ είναι ένας άλλος βετεράνος των σοβιετικών κατασκευαστικών έργων, το Τ-100 που «υφαίνει» στο Τσελιάμπινσκ. Στο σκάφος είναι γραμμένο S-100, αν και το πιλοτήριο με ένα κεκλιμένο "μέτωπο" είναι σαφώς από ένα Teshka. Η Wikipedia μας λέει ότι «το τρακτέρ T-100 συχνά ονομαζόταν παραδοσιακά S-100». Παράγεται από τα μέσα της δεκαετίας του '60 έως τα τέλη της δεκαετίας του '70. Το 1968 έλαβε χρυσό μετάλλιοσε διεθνή έκθεση.

ChTZ T-170, απόγονος του Sotka, το οποίο βγήκε στην παραγωγή το 1988. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, ο σχεδιασμός του ήταν ήδη αρκετά ξεπερασμένος σε σύγκριση με ξένα ανάλογα. Για παράδειγμα, οι συμπλέκτες κληρονομήθηκαν από το μοντέλο Stalin S-80 του 1946. Τα πλεονεκτήματα του T-170 περιλαμβάνουν την απλότητα του σχεδιασμού και το χαμηλό κόστος σε σύγκριση με τα ανάλογα.

Ο βασικός γίγαντας της έκθεσης είναι βαρύς βιομηχανικό τρακτέρ Chetra T-330, "Cheboksary". Ο πρωτότοκος του εργοστασίου τρακτέρ Cheboksary εμφανίστηκε στα μέσα της δεκαετίας του 1970 και ήταν τότε μια εντελώς σύγχρονη μονάδα. Μια λύση που είναι σπάνια για τις μπουλντόζες είναι η μετατόπιση της καμπίνας προς τα εμπρός, η οποία βελτιώνει την ορατότητα. Οι διαστάσεις του τρακτέρ είναι πραγματικά εντυπωσιακές: μήκος - 10,4 μέτρα, ύψος - πάνω από 4! Και φαίνεται εντυπωσιακό: μπροστά υπάρχει μια λεπίδα μπουλντόζας στο μέγεθος ενός άνδρα, και στο πίσω μέρος ένας αντεροβγάλτης κρέμεται σαν αρπακτικό τσίμπημα. Brutal όμορφος!

Μεγάλο μουσείο. Ένας ευχάριστος συνδυασμός αγάπης για την επιχείρησή σας και οικονομικής υποστήριξης. Δεν είναι κάθε τεχνικό μουσείο τόσο τυχερό. Εκτός από την παραδοσιακή έκθεση, λένε ότι υπάρχει και ένα διαδραστικό μέρος - εικονικές βόλτες στα εργοστάσια της χώρας και μοντελοποίηση 3D σχεδιασμού για όλους. Με όλα αυτά, οι τιμές των εισιτηρίων είναι αρκετά προσιτές: ένα εισιτήριο για ενήλικες κοστίζει 25 ρούβλια, η φωτογραφία, φαίνεται, είναι άλλα 50. Το μόνο πράγμα που δεν είναι απολύτως σαφές είναι η κατάσταση με τον ιστότοπο: φαίνεται σαφώς ημιτελής. Αλλά αυτό δεν είναι ίσως μια πολύ σημαντική μύγα στην αλοιφή. Λαμβάνοντας υπόψη ότι αυτό το μουσείο είναι το μοναδικό στο είδος του, σίγουρα πρέπει να το επισκεφτείτε.

Από τις πρώτες ημέρες του σχηματισμού της ΕΣΣΔ, η εγχώρια βιομηχανία άρχισε να παράγει μεγάλο αριθμό διαφόρων νέα τεχνολογία. Οι συλλογικές και κρατικές φάρμες χρειάζονταν ιδιαίτερα ισχυρά τρακτέρ. Η μηχανολογία αναπτύχθηκε γρήγορα και στη Σοβιετική Ένωση άρχισαν να κατασκευάζουν μαζικά τρακτέρ με τροχούς και τροχούς, τα οποία θεωρούνταν ένα από τα καλύτερα στον κόσμο.

1. Fordson-Putilovets

Το τρακτέρ Fordson-Putilovets παράγεται από το 1924 στο Λένινγκραντ και είναι ακριβές αντίγραφο Αμερικανικό μοντέλο Fordson εταιρεία Ford. Το αυτοκίνητο είχε μια κλασική διάταξη: μεγάλους κινητήριους τροχούς πίσω και μικρά τιμόνια μπροστά. Το τρακτέρ κινούνταν από κινητήρα 20 ίππων που λειτουργούσε με κηροζίνη.

Μέχρι το 1932, παρήχθησαν 36 χιλιάδες Fordson, τα οποία έγιναν ένα από τα σύμβολα της κολεκτιβοποίησης στην ΕΣΣΔ.

2. Τ-150Κ

Ο τροχοφόρος τρακτέρ T-150K παράγεται στο εργοστάσιο τρακτέρ στο Χάρκοβο από το 1971 και ούτε ένα συλλογικό αγρόκτημα δεν θα μπορούσε να διαχειριστεί χωρίς αυτό το μηχάνημα τις δεκαετίες του 1970 και του 1980. Το T-150K είναι εξαιρετικό για την καλλιέργεια χωραφιών, όντας μια τάξη μεγέθους μπροστά από τον υπάρχοντα εξοπλισμό όσον αφορά τους βασικούς δείκτες. Το μηχάνημα των 8 τόνων κινείται από έναν 6κύλινδρο κινητήρα diesel.

Το T-150K διακρίνεται για την αρχική του διάταξη. Στο τρακτέρ, αντί για ένα μόνο πλαίσιο, όλες οι μονάδες τοποθετούνται σε δύο ημιπλαίσια. Εγκατεστημένο στο μπροστινό μέρος χώρο του κινητήρα, καμπίνα και γέφυρα. Ο πίσω άξονας με ρυμουλκούμενο εξοπλισμό είναι τοποθετημένος στο δεύτερο μισό πλαίσιο. Δύο τμήματα του T-150K συνδέονται με μεντεσέδες, με την κίνηση των οποίων περιστρέφεται το τρακτέρ.

Χάρη στις προηγμένες λύσεις που ενσωματώθηκαν στη σχεδίαση πριν από μισό αιώνα, το T-150K εξακολουθεί να χρησιμοποιείται ενεργά σήμερα.

3. Τ-16

Το τρακτέρ T-16 χρησιμοποιήθηκε συχνά στον τομέα της στέγασης και των κοινοτικών υπηρεσιών, στις κατασκευές και στη γεωργία ως ελαφρύ φορτηγό παράδοσης. Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε από το 1961 έως το 1995 στο Χάρκοβο και κέρδισε μεγάλη δημοτικότητα, παρά την ασυνήθιστη διάταξη (σώμα μπροστά από την καμπίνα) και τον κινητήρα χαμηλής ισχύος (από 16 έως 25 ίππους).

4. DT-75

Το τρακτέρ DT-75 κατασκευάστηκε από το 1963 και έγινε το πιο δημοφιλές σοβιετικό τρακτέρ. Παρήχθησαν 2,7 εκατομμύρια αντίγραφα από τα εργοστάσια συναρμολόγησης στο Βόλγκογκραντ και στο Παβλοντάρ (Καζακστάν). Σε σύγκριση με άλλα μοντέλα, το DT-75 διακρίθηκε για την απλότητα, την αποτελεσματικότητα, τη συντηρησιμότητα και το χαμηλό κόστος του.

Το ιχνηλατούμενο όχημα ήταν εξοπλισμένο με διάφορους κινητήρες ντίζελ με ισχύ από 75 έως 170 ίππους.

Τα πρώτα αντίγραφα του DT-75 έλαβαν καμπίνα από το φορτηγό GAZ-51 και οι επόμενες εκδόσεις έλαβαν μια ενημερωμένη καμπίνα με αυξημένη γυάλινη επιφάνεια.

Για να καλύψει τις ανάγκες της χώρας για DT-75, τις δεκαετίες 1970-80 το εργοστάσιο τρακτέρ του Βόλγκογκραντ δούλευε σε 4 βάρδιες, δηλ. όλο το εικοσιτετράωρο. Πολλά από αυτά τα μηχανήματα εξακολουθούν να εξυπηρετούν σε χωράφια, κατασκευές, οδικές εργασίες και υλοτομία. Τα τρακτέρ DT-75 βρίσκονται στο ακραίο κλίμα της Αφρικής και της Ανταρκτικής.

5. K-700/701 “Kirovets”

Το 1961, το εργοστάσιο Kirov στο Λένινγκραντ ξεκίνησε την παραγωγή ενός τεράστιου τροχοφόρου τρακτέρ. Οι συλλογικοί αγρότες σε όλη τη χώρα γνώριζαν αυτό το αυτοκίνητο με το όνομα "Kirovets". Το K-700 ήταν τέλειο για όργωμα και άλλα δύσκολα χωματουργικές εργασίες. Και σε περίπτωση πολέμου, τα τρακτέρ της σειράς K-700 έγιναν τρακτέρ πυροβολικού.

Τα K-700/701 ήταν εξοπλισμένα με ντίζελ 8 ή 12 κυλίνδρους Κινητήρες YaMZισχύς 280-300 ίπποι

Σε μόλις 41 χρόνια, παρήχθησαν περίπου 400 χιλιάδες τρακτέρ Kirovets Τώρα αυτά τα μηχανήματα μπορούν να προβληθούν σε πολυάριθμα βίντεο στο YouTube, όπου αποδεικνύουν με βεβαιότητα ότι δεν είναι για τίποτα που η σοβιετική τεχνολογία θεωρείται η πιο ισχυρή και βατή.

6. MTZ "Λευκορωσία"

Είναι δύσκολο να βρεις άτομο στον μετασοβιετικό χώρο που να μην έχει ακούσει για την ύπαρξη του τρακτέρ της Λευκορωσίας και να μην το έχει δει προσωπικά. Παράγονται στο εργοστάσιο τρακτέρ του Μινσκ από το 1953 και κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου έχουν αλλάξει αρκετές γενιές μηχανών. Ο συνολικός αριθμός μοντέλων "Λευκορωσία" όλων των τροποποιήσεων είναι περισσότερα από 3.500.000 αντίγραφα, γεγονός που το καθιστά ένα από τα πιο δημοφιλή σοβιετικά τρακτέρ.

Αυτά τα αυτοκίνητα έχουν κλασική διάταξη με μπροστινό κινητήρα και πίσω τροχούς. μεγάλη διάμετρος. Σύμφωνα με τους οδηγούς τρακτέρ, πρόκειται για αξιόπιστους και ανεπιτήδευτους εργάτες.

7. Τ-800

Το τρακτέρ T-800 (T-75.01), που παράγεται στο εργοστάσιο τρακτέρ στο Chelyabinsk, θεωρείται το βαρύτερο τρακτέρ στην Ευρώπη. Το κύριο καθήκον ιχνηλατούμενο όχημαμε συνολικό βάρος 103 τόνους - μετακινούν μεγάλους όγκους βράχων και χώματος.

Το T-800 είναι εξοπλισμένο με κινητήρα ντίζελ απόδοσης 820 ίππων. με υπερσυμπιεστή και ενδιάμεσο ψυγείο. Από το 1983, τα υπερβαρέα οχήματα παράγονται μεμονωμένα, κατόπιν παραγγελίας.

Μεταξύ του μεγάλου αριθμού μηχανημάτων που χρησιμοποιούνται στην εθνική οικονομία, τα τρακτέρ καταλαμβάνουν μια από τις πρώτες θέσεις. Βοηθούν στη μηχανοποίηση των διεργασιών στη γεωργική παραγωγή, χρησιμεύουν για εργασίες φόρτωσης και εκφόρτωσης, για μεταφορικούς σκοπούς, σκάψιμο τάφρων, εκρίζωση πρέμνων και πολλά άλλα έργα.

Ο ιδρυτής του κράτους μας, Βλαντιμίρ Ίλιτς Λένιν, έδωσε μεγάλη σημασία στο τρακτέρ ως την κύρια πηγή μηχανικής ενέργειας στη γεωργική παραγωγή.

Μέχρι τη δεκαετία του '20, παρά το γεγονός ότι ήδη παράγονταν τρακτέρ διάφοροι τύποι, ουσιαστικά δεν υπήρχαν θεωρίες για την κατασκευή τους. Άρθρα για τρακτέρ εμφανίστηκαν σε ξένα και εγχώρια περιοδικά, κυρίως περιγραφικού χαρακτήρα. Το 1927 εκδόθηκε το βιβλίο του Evgeny Dmitrievich Lvov "Tractors, Design and Calculation", το οποίο έγινε βιβλίο αναφοράς για μηχανικούς και επιστήμονες στη χώρα μας και στο εξωτερικό. Αυτό το βιβλίο είναι πρωτότυπο με αυτόν τον τρόπο. χρόνο, ζητήματα θεωρίας και σχεδιασμού τρακτέρ ερμηνεύτηκαν από επιστημονική άποψη. Ως εκ τούτου, ο E.D Lvov αναγνωρίζεται επάξια ως ο ιδρυτής του νέου κλάδου «Tractor Theory».

Μεταξύ άλλων σοβιετικών επιστημόνων που εμπλούτισαν την επιστήμη των τρακτέρ, εξέχουσα θέση κατέχει ο Vasily Nikolaevich Boltinsky, ο οποίος έγραψε το βιβλίο "Automotive and Tractor Engines", το οποίο συζητά τη θεωρία και το σχεδιασμό κινητήρων εσωτερικής καύσης για τρακτέρ και αυτοκίνητα.

Η ιστορία της εγχώριας κατασκευής τρακτέρ χρονολογείται από τον 18ο αιώνα.

1791 Ο διάσημος αυτοδίδακτος μηχανικός Ivan Petrovich Kulibin εφηύρε ένα τρίτροχο «καρότσι σκούτερ» με δύο κινητήριους τροχούς και ένα τιμόνι. Σε αυτό το καρότσι, ο εφευρέτης χρησιμοποίησε έναν αριθμό μηχανισμών και συσκευών που βρίσκονται σε ένα σύγχρονο τρακτέρ: ένα κιβώτιο ταχυτήτων, πηδαλιούχηση, ρουλεμάν κυλίνδρων, φρένα, σφόνδυλος κ.λπ.

1837 Ο Dmitry Andreevich Zagryazhsky δημιούργησε μια συσκευή πρόωσης που ήταν θεμελιωδώς διαφορετική από τους τροχούς. Θα πρέπει να θεωρηθεί ότι αυτός ο κινούμενος ήταν ένα πρωτότυπο της μελλοντικής κάμπιας.

1879 Ο Fedor Abramovich Blinov, ένας αγρότης από το χωριό Nikolskoye, στην περιοχή Volsky, στην επαρχία Saratov, έλαβε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για ένα «Βαγόνι με ατελείωτες ράγες για τη μεταφορά εμπορευμάτων κατά μήκος αυτοκινητοδρόμων και επαρχιακών δρόμων». Αυτός ο σχεδιασμός είναι ακόμη πιο κοντά από το σύστημα πρόωσης Zagryazhsky στον σχεδιασμό κάμπιας των σύγχρονων τρακτέρ.

1888 Ο F.A. Blinov κατασκεύασε ένα τρακτέρ caterpillar που οδηγούνταν από δύο ατμομηχανές και το παρουσίασε το 1889 στο Saratov και το 1896 στις εκθέσεις Nizhny Novgorod.

Ένα πλαίσιο μήκους 5 μέτρων στέγαζε έναν ατμολέβητα, δύο ατμομηχανές, ένα θάλαμο και δεξαμενές για καύσιμα και νερό. Η περιστροφή από κάθε μηχανή μεταδιδόταν μέσω μετάδοσης γραναζιών στους κινητήριους τροχούς που συνδέονται με τους συνδέσμους της τροχιάς.

Λόγω της ατέλειας του σχεδιασμού, το τρακτέρ του Blinov δεν έγινε ευρέως διαδεδομένο, αλλά είχε μεγάλη επιρροή στην περαιτέρω ανάπτυξη της κατασκευής οικιακών τρακτέρ, η οποία καθυστέρησε λόγω της έλλειψης κινητήρα εσωτερικής καύσης που λειτουργεί.

1903 Ένας ταλαντούχος μαθητής του F.A. Blinov, ο Yakov Vasilyevich Mamin, σχεδίασε έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης που λειτουργούσε με βαρύ καύσιμο. Σε αυτόν τον κινητήρα, ο σχεδιαστής κατασκεύασε έναν πρόσθετο θάλαμο με συσσωρευτή θερμότητας με τη μορφή βυσματωμένου χάλκινου αναφλεκτήρα. Ο αναφλεκτήρας θερμάνθηκε από εξωτερική πηγήθερμότητας, και στη συνέχεια για το υπόλοιπο διάστημα ο κινητήρας λειτουργούσε με αυτανάφλεξη, χρησιμοποιώντας ως καύσιμο αργό πετρέλαιο.

Ο Mamin έλαβε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για τον κινητήρα το 1903. Αυτή η περίσταση δίνει το δικαίωμα να ισχυριστεί κανείς ότι ένας κινητήρας υψηλής συμπίεσης χωρίς συμπιεστή που λειτουργεί με βαρύ καύσιμο κατασκευάστηκε για πρώτη φορά στη Ρωσία.

1911 Ο Y.V. Mamin έφτιαξε ένα τρακτέρ με κινητήρα 18 kW δικής του σχεδίασης και του έδωσε το όνομα "Russian Tractor-2". Μετά από δοκιμές και μικρές τροποποιήσεις, δημιουργήθηκε ένα τρακτέρ με κινητήρα 33 kW. Περισσότεροι από 100 τέτοιοι τρακτέρ παρήχθησαν στο εργοστάσιο Balakovo μέχρι το 1914.

Εκτός από το εργοστάσιο Balakovo, λίγο πριν από τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, αρκετά εργοστάσια στη Ρωσία (στο Rostov-on-Don, Kichkass, Barvenkovo, Kharkov, Kolomna, Bryansk κ.λπ.) άρχισαν να παράγουν τρακτέρ. Αλλά ο ρόλος τους στην ιστορία της προεπαναστατικής κατασκευής τρακτέρ είναι μικρός. Η βιομηχανία τρακτέρ πρακτικά δεν υπήρχε. Το 1913 υπήρχαν μόνο 165 τρακτέρ στην τσαρική Ρωσία. Μέχρι το 1917, περίπου 1.500 τρακτέρ αγοράστηκαν στο εξωτερικό και μεταφέρθηκαν στη Ρωσία.

Από τις πρώτες μέρες της σοβιετικής εξουσίας, το ζήτημα της ανάπτυξης της εγχώριας βιομηχανίας τρακτέρ έχει τεθεί έντονα.

1918 Το εργοστάσιο του Petrograd Obukhov ξεκίνησε την παραγωγή τρακτέρ με ερπυστριοφόρους τροχούς παρόμοιους με τον αμερικανικό τρακτέρ Holt με κινητήρα 55 kW. Αλλά λόγω του εμφυλίου πολέμου, το εργοστάσιο μπόρεσε να παράγει τα πρώτα τρακτέρ μόνο το 1921.

1919 Συνεχίζοντας τις εργασίες για το σχεδιασμό νέων μοντέλων τρακτέρ, ο Ya V. Mamin δημιούργησε το τρακτέρ Gnome με κινητήρα λαδιού 11,8 kW και κιβώτιο ταχυτήτων δύο ταχυτήτων, παρέχοντας ταχύτητες ταξιδιού 2,93 και 4,27 km/h.

Βελτιώνοντας τη σχεδίαση του τρακτέρ του, ο Y. V. Mamin κατασκεύασε το 1924 ένα νέο τρακτέρ με κινητήρα 8,8 kW σε δύο εκδόσεις: το τρακτέρ "Karlik-1" (τρίτροχο, με μία ταχύτητα προς τα εμπρός, με ταχύτητα διαδρομής 3... 4 km/h) και «Dwarf-2» (τετράτροχο, με μία ταχύτητα και όπισθεν).

1920 Στις 2 Νοεμβρίου, ο Β. Ι. Λένιν υπέγραψε το διάταγμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων «Για μια ενοποιημένη οικονομία τρακτέρ». Το διάταγμα αυτό σηματοδότησε την έναρξη της δημιουργίας ενιαίας φάρμας τρακτέρ στη χώρα μας, την οργάνωση επισκευών και προμήθειας ανταλλακτικών, καθώς και την οργάνωση σταθμών δοκιμών, εκπαιδευτικών μαθημάτων για εκπαιδευτές, τεχνίτες και οδηγούς τρακτέρ.

1922 Στο εργοστάσιο του Kolomensky, υπό την ηγεσία ενός από τους πρωτοπόρους της κατασκευής οικιακών τρακτέρ και του ιδρυτή της επιστήμης των τρακτέρ, Evgeniy Dmitrievich Lvov, αναπτύχθηκε και στη συνέχεια κατασκευάστηκε ένα τρακτέρ του αρχικού σχεδίου "Kolomenets-1". Το τρακτέρ παρήχθη επίσης από το εργοστάσιο του Μπριάνσκ.

Την ίδια χρονιά, υπό την ηγεσία του μηχανικού A. A. Ungern, σχεδιάστηκε και στη συνέχεια κατασκευάστηκε το τρακτέρ Zaporozhets στο εργοστάσιο Red Progress στο Kichkass. Για να μην χρησιμοποιηθεί ένα δύσκολο στην κατασκευή διαφορικό, οι σχεδιαστές περιορίστηκαν σε μία κίνηση πίσω τροχός. Ο δίχρονος κινητήρας 8,8 kW με σφαιρική ανάφλεξη λειτουργούσε με αργό πετρέλαιο. Το τρακτέρ είχε μόνο μία ταχύτητα εμπρός, ανέπτυξε ταχύτητα 3,6 km/h και η ισχύς στο άγκιστρο δεν ξεπερνούσε τα 4,4 kW.

1923 Το εργοστάσιο ατμομηχανών του Kharkov άρχισε να παράγει τρακτέρ Kommunar με κινητήρα 36,8 kW και κιβώτιο τριών ταχυτήτων, που παρείχε ταχύτητες από 1,8 έως 7 km/h.

Σχεδόν όλα τα τρακτέρ που παράγονταν εκείνη την εποχή ήταν τεχνικά ατελή, και οι κινητήρες τους ήταν χαμηλής ισχύος και ανεπαρκώς οικονομικοί. Χρειαζόμασταν ένα σύγχρονο, οικονομικό τρακτέρ. Και ενώ καθιερωνόταν η ανάπτυξη ενός εγχώριου μοντέλου, αποφασίστηκε να στραφεί στην ξένη εμπειρία. Η επιλογή έπεσε στο απλούστερο και φθηνότερο αμερικανικό τρακτέρ, το Fordson.

1924 Στο Λένινγκραντ, το πρώτο τρακτέρ που ονομάζεται Fordson Putilovets βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης του εργοστασίου Krasny Putilovets. Το τρακτέρ είχε κινητήρας καρμπυρατέρμε ισχύ 14,7 kW, με κηροζίνη, κιβώτιο τριών ταχυτήτων, ανέπτυξε ταχύτητες από 2,3 έως 10,8 km/h, η ισχύς του γάντζου έφτασε τα 6,6 kW. Κατασκευαζόταν μέχρι τον Απρίλιο του 1932.

Η ανάπτυξη της αγροτικής παραγωγής απαιτούσε όλο και περισσότερα τρακτέρ. Χρειάστηκε η κατασκευή εξειδικευμένων εργοστασίων κατασκευής τρακτέρ.

1925 Στο NAMI οργανώθηκε τμήμα τρακτέρ, το οποίο το 1946 μετατράπηκε σε Ινστιτούτο Επιστημονικής Έρευνας Τρακτέρ (NATI).

1928 Με απόφαση της σοβιετικής κυβέρνησης, που εγκρίθηκε τον Νοέμβριο από την Ολομέλεια της Κεντρικής Επιτροπής του Συνδικαλιστικού Κομμουνιστικού Κόμματος των Μπολσεβίκων, ξεκίνησε η κατασκευή ενός εργοστασίου (STZ) στο Στάλινγκραντ για την παραγωγή ενός τροχοφόρου τρακτέρ, το πρωτότυπο του οποίου ήταν το αμερικανικό τρακτέρ «International 15/30».

1929 Το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων αποφάσισε την κατασκευή ενός εργοστασίου τρακτέρ στην πόλη Τσελιάμπινσκ στα Ουράλια.

1930 Στις 17 Ιουνίου, ο πρώτος τρακτέρ STZ-15/30 με κινητήρα καρμπυρατέρ που λειτουργεί με κηροζίνη αφαιρέθηκε από τη γραμμή συναρμολόγησης του εργοστασίου τρακτέρ του Στάλινγκραντ. Το κιβώτιο τριών ταχυτήτων επέτρεπε ταχύτητες από 3,5 έως 7,4 km/h. Η ισχύς του κινητήρα ήταν 22 kW και η ισχύς του γάντζου του τρακτέρ ήταν 11 kW. Οι τροχοί είχαν ατσάλινες ζάντες με αστέρια.

1931 Την 1η Οκτωβρίου, το εργοστάσιο τρακτέρ στο Χάρκοβο (KhTZ) τέθηκε σε λειτουργία, παράγοντας τους τρακτέρ KhTZ-15/30, παρόμοιους με τους τρακτέρ STZ-15/30. Και τα δύο μοντέλα κατασκευάζονταν μέχρι το 1937.

1932 Στις 20 Απριλίου, το εργοστάσιο τρακτέρ του Στάλινγκραντ έφτασε στην ικανότητα σχεδιασμού του: συναρμολογήθηκαν 144 τρακτέρ.

1933 Την 1η Ιουνίου, το εργοστάσιο τρακτέρ στο Τσελιάμπινσκ τέθηκε σε λειτουργία, παράγοντας ισχυρούς ερπυστριοφόρους ελκυστήρες S-60 για γενικούς σκοπούς. Το τρακτέρ ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα καρμπυρατέρ 44,2 kW που λειτουργούσε με νάφθα. Το κιβώτιο τριών ταχυτήτων επέτρεπε ταχύτητες από 3 έως 5,9 km/h και ισχύ αγκίστρου 36,8 kW. Το πρωτότυπο του τρακτέρ ήταν το αμερικανικό τρακτέρ Caterpillar. Το τρακτέρ κατασκευάστηκε μέχρι τις 31 Μαρτίου 1937.

1934 Στο εργοστάσιο Kirov στο Λένινγκραντ ( πρώην εργοστάσιο"Red Putilovets"), αντί του τρακτέρ Fordson-Putilovets, ξεκίνησε η παραγωγή ενός πιο προηγμένου τρακτέρ Universal, το πρωτότυπο του οποίου ήταν ο τρακτέρ American Farmall. Το τρακτέρ «Universal» είχε κινητήρα 16,19 kW, που λειτουργούσε με κηροζίνη και κιβώτιο τριών ταχυτήτων, ανέπτυξε ταχύτητες από 3,4 έως 7,2 km/h και ισχύ αγκίστρου 7,36 kW. Το εργοστάσιο παρήγαγε αυτό το μοντέλο μέχρι το 1940.

1937 Τα εργοστάσια τρακτέρ στο Στάλινγκραντ και στο Χάρκοβο στράφηκαν στην παραγωγή ερπυστριοφόρων τρακτέρ STZ-NATI και HTZ-NATI για γενικούς σκοπούς. Αυτά τα τρακτέρ είχαν έναν κινητήρα καρμπυρατέρ 37 kW που λειτουργούσε με κηροζίνη και ένα κιβώτιο ταχυτήτων τεσσάρων ταχυτήτων που επέτρεπε ταχύτητες από 3,82 έως 8,04 km/h. Η ισχύς του γάντζου ήταν 25 kW. Δεδομένου ότι τα μοντέλα των τρακτέρ που παράγονται και από τα δύο εργοστάσια δεν διέφεραν ως προς το σχεδιασμό, ονομάστηκαν κοινή μάρκα SKHTZ-NATI. Από το 1938 έως το 1941, η KhTZ, παράλληλα με τους τρακτέρ SKhTZ-NATI, παρήγαγε ορισμένους τρακτέρ KhTZ-T2G με μονάδες γεννήτριας αερίου που λειτουργούσαν με καύσιμο ξύλου.

τρακτέρ SHTZ-NATI το 1938 στο Διεθνής έκθεσηστο Παρίσι έλαβε το υψηλότερο βραβείο - το Grand Prix.

Στο εργοστάσιο τρακτέρ του Τσελιάμπινσκ το 1937 ξεκίνησε η παραγωγή τρακτέρ γενικής χρήσης S-65 (αντί για S-60) με κινητήρα ντίζελ M-17 με ισχύ 47,8 kW Ένα κιβώτιο ταχυτήτων τριών ταχυτήτων παρείχε ταχύτητες από 3,6 έως 6,97 km/h. Η ισχύς του γάντζου ήταν 36,8 kW. Το εργοστάσιο παρήγαγε αυτά τα τρακτέρ μέχρι το 1941.

Τον Μάιο του 1937, στη Διεθνή Έκθεση «Τέχνη και Τεχνολογία μοντέρνα ζωή"Στο Παρίσι, ο τρακτέρ S-65, συναρμολογημένος σε πιλοτικό εργοστάσιο, έλαβε το υψηλότερο βραβείο - το Grand Prix. Το τρακτέρ S-65 ήταν το πρώτο εγχώριο τρακτέρ ντίζελ. Η μετάβαση του στόλου τρακτέρ της ΕΣΣΔ σε τρακτέρ ντίζελ ξεκίνησε με αυτό μοντέλο Από το 1938, το τρακτέρ άρχισε να εξάγεται.

1940 Η ΕΣΣΔ βγήκε στην κορυφή στον κόσμο στην παραγωγή τρακτέρ με ιχνηλάτες. Πάνω από το 40% της παγκόσμιας παραγωγής τους αντιστοιχούσε Σοβιετική Ένωση.

1942 Η κατασκευή του εργοστασίου τρακτέρ Altai (ATZ) ξεκίνησε στο Rubtsovsk, όπου εκκενώθηκε ο εξοπλισμός του εργοστασίου τρακτέρ στο Kharkov. Οκτώ μήνες αργότερα (24 Αυγούστου) γραμμή παραγωγήςΤα πρώτα τρακτέρ της μάρκας ATZ-NATI βγήκαν από το εργοστάσιο.

1943 Λήφθηκε απόφαση για την αποκατάσταση των κατεστραμμένων εργοστασίων της Seversky Petroleum Plant και της KhTZ και για την κατασκευή νέων στο Lipetsk (LTZ) και το Vladimir (VTZ).

1944 Στις 20 Ιανουαρίου, το εργοστάσιο τρακτέρ Altai παρήγαγε τα πρώτα χίλια τρακτέρ ATZ-NATI, τα οποία παρήγαγε μέχρι το 1952. Συνολικά, τα εργοστάσια τρακτέρ στο Στάλινγκραντ, το Χάρκοβο και το Ρουμπτσόφσκ παρήγαγαν 210.744 τρακτέρ ASHTZ-NATI.

Τον Δεκέμβριο του τρέχοντος έτους, η ATZ παρήγαγε το πρώτο πρωτότυπο του τρακτέρ DT-54, το οποίο ήταν ένα ερπυστριοφόρο τρακτέρ γενικής χρήσης με κινητήρα ντίζελ 39,7 kW. Το τρακτέρ διέθετε κιβώτιο ταχυτήτων πέντε ταχυτήτων, παρέχοντας ταχύτητες ταξιδιού από 3,59 έως 7,9 km/h. Η ισχύς του γάντζου ήταν 26,5 kW. Η STZ και η KhTZ στράφηκαν στην παραγωγή αυτού του τρακτέρ το 1949 και το 1952 στην ATZ. Οι ελκυστήρες DT-54 ήταν αξιόπιστοι στη λειτουργία και εύκολοι στη συντήρηση και λειτουργία. Έχουν κερδίσει την αναγνώριση όχι μόνο στη χώρα μας, αλλά και στο εξωτερικό. Αυτά τα μηχανήματα εξήχθησαν σε 36 χώρες στην Ευρώπη και την Ασία.

1945 Το πρώτο στάδιο του νεόδμητου εργοστασίου τρακτέρ του Βλαντιμίρ (VTZ) τέθηκε σε λειτουργία. Το εργοστάσιο ξανάρχισε την παραγωγή τροχοφόρων τρακτέρ Universal και συνέχισε να παράγει μέχρι το 1955. Συνολικά, τα εργοστάσια Vladimir και Kirov παρήγαγαν 209.006 από αυτούς τους τρακτέρ. Το τρακτέρ Universal ήταν το πρώτο σοβιετικό τρακτέρ που εξήχθη στο εξωτερικό σε μεγάλες ποσότητες.

1946 Μετά τον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο, αντί του τρακτέρ S-65, το εργοστάσιο Kirov, που εκκενώθηκε από το Λένινγκραντ στα Ουράλια, παρήγαγε τον τρακτέρ S-80 με κινητήρα KDM-46 ισχύος 59,9 kW. Μετά το 1958, ο τρακτέρ S-80 αντικαταστάθηκε από τους τρακτέρ T-100, T-100M και άλλες τροποποιήσεις.

1947 Το πρώτο ερπυστριοφόρο τρακτέρ γενικής χρήσης KD-35 βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης του νεόδμητου εργοστασίου τρακτέρ Lipetsk, το οποίο είχε κινητήρα ντίζελ ισχύος 27,2 kW, ανέπτυξε ταχύτητα 3,81 έως 9,11 km/h και είχε ισχύ γάντζου των 17,66 kW. Το εργοστάσιο παρήγαγε αυτό το μοντέλο μέχρι το 1956.

1953 Στις 14 Οκτωβρίου, το πρώτο τροχοφόρο τρακτέρ MTZ-2 με πνευματικά ελαστικά βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης του εργοστασίου τρακτέρ του Μινσκ. Ο κινητήρας του τρακτέρ είχε ισχύ 26,5 kW. Το πεντατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων επέτρεψε την επίτευξη ταχυτήτων ταξιδιού από 4,56 έως 12,95 km/h. Η ισχύς του γάντζου ήταν 17,66 kW. Το εργοστάσιο βελτίωνε συνεχώς την ποιότητα και αύξανε τον αριθμό των τρακτέρ που παράγονταν. Τα τρακτέρ "Λευκορωσία" έλαβαν 19 μετάλλια σε διεθνείς εκθέσεις και εκθέσεις (16 χρυσά, 2 ασημένια και 1 χάλκινο). Από το 1985, το εργοστάσιο άρχισε να παράγει ένα πιο ισχυρό τρακτέρ - MTZ-100 με κινητήρα ντίζελ με ισχύ 73,6 kW.

1960 Η παραγωγή τρακτέρ στην ΕΣΣΔ ξεπέρασε την παραγωγή τρακτέρ στις ΗΠΑ ή τρία μαζί ΕΥΡΩΠΑΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣ- Αγγλία, Γαλλία και Γερμανία.

1965 Η Ολομέλεια του Μαρτίου της Κεντρικής Επιτροπής του CPSU και το XXIV Συνέδριο του CPSU έθεσαν το καθήκον στους σοβιετικούς κατασκευαστές τρακτέρ όχι μόνο να αυξήσουν τον αριθμό των τρακτέρ που παράγονται, αλλά και να βελτιώσουν σημαντικά το σχεδιασμό, την ποιότητα, την αξιοπιστία τους και να προχωρήσουν γρήγορα στην παραγωγή. μηχανών πλούσιων σε ενέργεια.

1977 Οι κατασκευαστές τρακτέρ της Σοβιετικής Ένωσης παρήγαγαν το δέκατο εκατομμυριοστό τρακτέρ τους. Η τιμή της συναρμολόγησης αυτού του επετειακού τρακτέρ δόθηκε στον πρωτότοκο της σοβιετικής βιομηχανίας τρακτέρ - το εργοστάσιο τρακτέρ του Βόλγκογκραντ.

1988 Εκατό χρόνια από την εφεύρεση του πρώτου τρακτέρ caterpillar στον κόσμο από τον Fedor Abramovich Blinov.

1998 Εκατόν δέκα χρόνια από την εφεύρεση του πρώτου τρακτέρ caterpillar στον κόσμο από τον Fedor Abramovich Blinov.

Το παρόν και το μέλλον της ρωσικής αγροτικής παραγωγής είναι άρρηκτα συνδεδεμένα με τον εξοπλισμό της με σύγχρονη τεχνολογία υψηλών επιδόσεων.