Τα αυτοκίνητα Volkswagen-Audi είναι αρκετά κοινά στη Ρωσία. Ένα από τα χαρακτηριστικά αυτών των μηχανών είναι οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες. Και αν προηγουμένως ο στρόβιλος μπορούσε να βρεθεί μόνο σε κινητήρες ντίζελ, τότε η VAG τον χρησιμοποιεί παντού σε βενζινοκινητήρες.

Σκοπός του εκσυγχρονισμού είναι η μεγιστοποίηση των τεχνικών χαρακτηριστικών της μονάδας διατηρώντας παράλληλα τον όγκο εργασίας της. Δεδομένου ότι η απόδοση καυσίμου είναι σημαντική σήμερα, είναι αδύνατο να αυξηθεί ασταμάτητα ο όγκος του θαλάμου καύσης. Ως εκ τούτου, οι αυτοκινητοβιομηχανίες χρησιμοποιούν διάφορα κόλπα. Ένα εντυπωσιακό παράδειγμα τέτοιας εργασίας είναι ο κινητήρας TSI. Τι είναι και ποια είναι τα χαρακτηριστικά αυτού του σταθμού παραγωγής ενέργειας; Ας το δούμε στο σημερινό μας άρθρο.

Χαρακτηριστικό γνώρισμα

Ο κινητήρας TSI είναι μια μονάδα ισχύος βενζίνης που χρησιμοποιείται σε αυτοκίνητα Volkswagen, Skoda και Audi. Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα του κινητήρα TSI είναι η παρουσία διπλού υπερσυμπιεστή και συστήματος άμεσου ψεκασμού καυσίμου (δεν πρέπει να συγχέεται με το Common Rail). Έχοντας αναπτύξει έναν ειδικό σχεδιασμό, οι Γερμανοί μηχανικοί πέτυχαν υψηλή απόδοση καυσίμου της μονάδας με καλά τεχνικά χαρακτηριστικά.

Το πρώτο μοντέλο TSI εμφανίστηκε το 2000. Αυτή η συντομογραφία μεταφράζεται κυριολεκτικά ως "διπλή υπερφόρτιση στρώμα-από-στρώμα έγχυση".

Εύρος μονάδων

Είναι αρκετά εκτεταμένο και οι κινητήρες με τον ίδιο κυβισμό μπορούν να παράγουν διαφορετική ισχύ. Ένα εντυπωσιακό παράδειγμα αυτού είναι ο κινητήρας TSI 1,4 λίτρων. Οι 122 ίπποι απέχουν πολύ από το όριο. Η εταιρεία παράγει επίσης κινητήρες 1.4 TSI με 140 και 170 ίππους. Πώς είναι αυτό δυνατόν; Είναι απλό: οι διαφορές βρίσκονται στην τεχνολογία υπερφόρτισης:

• όταν χρησιμοποιείτε έναν υπερσυμπιεστή, η ισχύς του κινητήρα TSI 1.4 κυμαίνεται από 122 έως 140 ίππους.
• με τη χρήση δύο στροβίλων, η ισχύς αυξάνεται σε 150-170 δυνάμεις. Σε αυτήν την περίπτωση, το λογισμικό της ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου κινητήρα αλλάζει.

Και όλα αυτά σε έναν κινητήρα κυβισμού 1,4 λίτρων! Αλλά αυτό απέχει πολύ από το μόνο μοτέρ στη σειρά. Υπάρχουν διάφορες παραλλαγές των κινητήρων TSI:

• 1.0 TSI. Αυτός είναι ο νεότερος κινητήρας. Είναι εξοπλισμένο με μία τουρμπίνα και αναπτύσσει ισχύ 115 ίππων. Ο λίτρος κινητήρας TSI έχει μόνο τρεις κυλίνδρους.
• 1.4. Έχουμε ήδη μιλήσει για αυτούς τους κινητήρες παραπάνω. Η γκάμα περιλαμβάνει πέντε παραλλαγές κινητήρων με ισχύ που κυμαίνεται από 122 έως 170 ίππους. Όλοι οι κύλινδροι βρίσκονται σε μία σειρά.
• 1.8. Τέτοιοι κινητήρες έχουν τρεις τροποποιήσεις. Η ισχύς αυτού του σταθμού παραγωγής ενέργειας μπορεί να κυμαίνεται από 152 έως 180 ίππους.
• 2.0. Αυτές οι μονάδες αναπτύσσουν ισχύ από 170 έως 220 ίππους. Το μπλοκ κινητήρα είναι εν σειρά, τετρακύλινδρο (όπως και στις δύο προηγούμενες μονάδες).
• 3.0. Αυτός είναι ο κορυφαίος κινητήρας που χρησιμοποιείται στο Volkswagen Touareg. Πρόκειται για έναν εξακύλινδρο κινητήρα τύπου V. Ανάλογα με τον βαθμό ώθησης, η ισχύς του μπορεί να κυμαίνεται από 33 έως 379 ίππους.

Όπως μπορείτε να δείτε, η γκάμα των μονάδων ισχύος είναι αρκετά εκτεταμένη.

Συσκευή

Αξίζει να σημειωθεί ότι οι κινητήρες TSI έχουν επανασχεδιαστεί σημαντικά. Έτσι, ένα μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου, ένα τροποποιημένο σύστημα εισαγωγής και εξαγωγής, καθώς και ένα εκσυγχρονισμένο σύστημα ψεκασμού καυσίμου είναι εγκατεστημένα εδώ. Ωστόσο, πρώτα πρώτα.

Υπερσυμπιεστές

Ο στρόβιλος είναι το κύριο στοιχείο χάρη στο οποίο επιτυγχάνονται τόσο υψηλά τεχνικά χαρακτηριστικά. Οι υπερσυμπιεστές στους κινητήρες TSI βρίσκονται σε διαφορετικές πλευρές του μπλοκ. Ο μηχανισμός τροφοδοτείται από την ενέργεια των καυσαερίων. Οι τελευταίοι οδηγούν μια πτερωτή, η οποία αντλεί αέρα στην πολλαπλή εισαγωγής μέσω ειδικών οδηγών. Σημειώστε ότι οι συμβατικοί υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες έχουν πολλά μειονεκτήματα. Συγκεκριμένα, αυτή είναι η επίδραση της υστέρησης στροβίλου - απώλειας ροπής του κινητήρα εσωτερικής καύσης σε ορισμένες ταχύτητες. Οι κινητήρες TSI δεν έχουν αυτό το μειονέκτημα χάρη σε αρκετούς υπερσυμπιεστές. Το ένα λειτουργεί σε χαμηλές ταχύτητες και το δεύτερο συνδέεται σε υψηλές ταχύτητες. Αυτό εξασφαλίζει μέγιστη ροπή σε ένα αρκετά μεγάλο εύρος.

Πώς λειτουργεί το boost;

Ανάλογα με τον αριθμό των περιστροφών του στροφαλοφόρου άξονα, υπάρχουν οι ακόλουθοι τρόποι λειτουργίας αυτού του συστήματος:

• Φυσική αναρρόφηση. Σε αυτή την περίπτωση, ο στρόβιλος δεν τίθεται σε λειτουργία. Οι στροφές του κινητήρα δεν υπερβαίνουν τις χίλιες ανά λεπτό. Η βαλβίδα ελέγχου του γκαζιού είναι κλειστή.
• Λειτουργία μηχανικού υπερσυμπιεστή. Αυτός ο μηχανισμός ενεργοποιείται όταν οι στροφές κυμαίνονται από μία έως δυόμισι χιλιάδες ανά λεπτό. Ο μηχανικός υπερσυμπιεστής βοηθά στην παροχή καλής ροπής όταν το αυτοκίνητο ξεκινά από στάση.
• Συνδυασμένη λειτουργία τουρμπίνας και υπερσυμπιεστή. Αυτό συμβαίνει σε ταχύτητες από δυόμισι έως τρεισήμισι χιλιάδες.
• Λειτουργία υπερσυμπιεστή. Ο υπερσυμπιεστής δεν ξεκινά πλέον να λειτουργεί. Η ώθηση παρέχεται μόνο από την πτερωτή του στροβίλου σε ταχύτητες από τρεισήμισι χιλιάδες και πάνω.

Καθώς αυξάνεται η ταχύτητα, αυξάνεται και η πίεση του αέρα. Έτσι, στη δεύτερη λειτουργία, αυτή η παράμετρος είναι περίπου 0,17 MPa. Στο τρίτο, η πίεση υπερπλήρωσης φτάνει τα 0,26 MPa. Σε υψηλές ταχύτητες το επίπεδο πίεσης μειώνεται ελαφρώς. Αυτό γίνεται για να αποφευχθεί η επίδραση της έκρηξης (αυθόρμητη ανάφλεξη του μείγματος βενζίνης, η οποία συνοδεύεται από ένα χαρακτηριστικό χτύπημα στο κάτω μέρος του εμβόλου). Όταν ο υπερσυμπιεστής λειτουργεί, το επίπεδο πίεσης είναι 0,18 MPa. Αλλά αυτό είναι αρκετό για να παρέχει υψηλή ροπή και ισχύ όταν οδηγείτε με ταχύτητα.

Σύστημα ψύξης

Δεδομένου ότι ο κινητήρας βρίσκεται υπό συνεχές φορτίο, χρειάζεται ψύξη υψηλής ποιότητας.

Έτσι, το σύστημα έχει σωλήνες που περνούν μέσα από το ενδιάμεσο ψυγείο. Χάρη σε αυτό, ο κρύος αέρας εισέρχεται στους κυλίνδρους. Αυτό εξασφαλίζει πληρέστερη καύση του μείγματος και συμβάλλει στην αυξημένη δυναμική του κινητήρα.

Σύστημα έγχυσης

Ο κινητήρας TSI διαθέτει εκσυγχρονισμένο σύστημα ψεκασμού. Ανήκει στον άμεσο τύπο. Έτσι, το καύσιμο εισέρχεται αμέσως στον θάλαμο, παρακάμπτοντας την κλασική ράγα καυσίμου. Όπως σημειώνουν οι κριτικές, το έργο της άμεσης έγχυσης γίνεται αισθητό κατά την επιτάχυνση. Το αυτοκίνητο είναι κυριολεκτικά υπονομευμένο από κάτω. Αλλά η χρήση ενός τέτοιου συστήματος έγχυσης στοχεύει όχι μόνο στην αύξηση της απόδοσης και της ισχύος του κινητήρα, αλλά βοηθά στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου του κινητήρα.

Μπλοκ κυλίνδρων

Ο κινητήρας TSI διαθέτει ένα ελαφρύ μπλοκ κυλίνδρων από αλουμίνιο. Η χρήση ενός τέτοιου κράματος μείωσε σημαντικά το βάρος του κινητήρα. Κατά μέσο όρο, ένα τέτοιο μπλοκ ζυγίζει 14 κιλά λιγότερο από ένα χυτοσίδηρο. Ο σχεδιασμός χρησιμοποιεί επίσης διαφορετικούς εκκεντροφόρους, κρυμμένους πίσω από ένα πλαστικό κάλυμμα. Με αυτόν τον τρόπο επιτυγχάνονται υψηλά επίπεδα απόδοσης αυτού του κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Προβλήματα

Τι προβλήματα έχουν οι κινητήρες TSI; Μία από τις κοινές ασθένειες αυτών των σταθμών παραγωγής ενέργειας είναι η αυξημένη κατανάλωση λαδιού. Επιπλέον, η καύση λαδιού δεν είναι ασυνήθιστη ακόμη και σε νέους κινητήρες. Τι λένε οι κριτικές για τους κινητήρες 1.4 TSI; Αυτές οι μονάδες καταναλώνουν έως και 500 γραμμάρια πετρελαίου ανά 1000 χιλιόμετρα. Αυτό είναι πολύ. Οι ιδιοκτήτες πρέπει συχνά να ελέγχουν το επίπεδο με ένα δείκτη στάθμης. Εάν υπολογίσετε λάθος τον χρονισμό, μπορεί να καταλήξετε σε λιμοκτονία λαδιού, η οποία μπορεί να μειώσει τη διάρκεια ζωής του κινητήρα TSI, δηλαδή της ομάδας εμβόλων του. Είναι δυνατόν να λυθεί αυτό το πρόβλημα; Δυστυχώς, αυτή είναι μια «ανίατη ασθένεια» όλων των κινητήρων TSI, επομένως ο ιδιοκτήτης μπορεί μόνο να παρακολουθεί τακτικά τη ράβδο στάθμης στάθμης και να έχει μαζί του ένα μπουκάλι λάδι για συμπλήρωση.

Ένα άλλο πρόβλημα που έβαλε τέλος στην αξιοπιστία του κινητήρα 1.4 TSI είναι η αστοχία της τουρμπίνας. Συχνά «πλημμυρίζεται» με πετρέλαιο και κατά 80 χιλιάδες εμφανίζεται το παιχνίδι ρουλεμάν. Η τουρμπίνα δεν μπορεί να αντλήσει αέρα στην απαιτούμενη πίεση, γεγονός που προκαλεί επιδείνωση της δυναμικής ροής και αλλαγή της συμπεριφοράς του αυτοκινήτου. Το κόστος επισκευής ενός υπερσυμπιεστή είναι περίπου 60 χιλιάδες ρούβλια και υπάρχουν αρκετές τέτοιες τουρμπίνες στον κινητήρα.

Η επόμενη παγίδα που θέτει υπό αμφισβήτηση την αξιοπιστία των κινητήρων TSI είναι ο μηχανισμός διανομής αερίου. Λειτουργούν σε μια αλυσίδα που συχνά τεντώνεται. Ο λόγος για αυτό ήταν τα υπερβολικά υψηλά φορτία. Τα τελευταία χρόνια, ο Γερμανός κατασκευαστής έχει αρχίσει να εγκαθιστά ιμάντα κίνησης. Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, η δύναμή του έχει διπλασιαστεί. Αυτό βελτίωσε κάπως την κατάσταση, αλλά υπάρχουν ακόμα πολλά αυτοκίνητα στην αγορά με την παλιά αλυσίδα χρονισμού.

Πόσο διαρκεί ένας κινητήρας TSI; Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, ο πόρος του είναι περίπου τριακόσιες χιλιάδες χιλιόμετρα. Ωστόσο, στην πράξη, αυτοί οι κινητήρες τρέχουν 150-200 χιλιόμετρα. Αυτό που επιβαρύνει σημαντικά την κατάσταση είναι το μπλοκ αλουμινίου. Πρακτικά δεν επισκευάζεται. Δεν υπάρχουν συνήθεις υγρές επενδύσεις που θα μπορούσαν να αντικατασταθούν, επομένως σε περίπτωση βλάβης, ο κινητήρας TSI αντικαθίσταται ευκολότερα με έναν νέο, ο οποίος, παρεμπιπτόντως, είναι αρκετά ακριβός.

συμπέρασμα

Έτσι, ανακαλύψαμε τι είναι κινητήρας TSI. Η ιδέα της δημιουργίας αυτού του κινητήρα δεν είναι κακή. Οι Γερμανοί προσπάθησαν να φτιάξουν έναν ισχυρό και παραγωγικό κινητήρα και να πάρουν τη μέγιστη απόδοση από αυτόν. Ωστόσο, επιδιώκοντας τα ιδανικά χαρακτηριστικά, οι μηχανικοί δεν έλαβαν υπόψη πολλές αποχρώσεις που είχαν ήδη διορθωθεί κατά τη μαζική παραγωγή κινητήρων. Αξίζει να αγοράσετε ένα αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα; Οι ειδικοί δίνουν αρνητική απάντηση, καθώς αυτοί οι κινητήρες έχουν πολύ μικρό πόρο. Τα προβλήματα μετάδοσης της αλυσίδας είναι επίσης κοινά. Παρά την υψηλή απόδοση και τη χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, θα πρέπει να αποφύγετε την αγορά ενός τέτοιου αυτοκινήτου. Ο ιδιοκτήτης μπορεί να βρεθεί αντιμέτωπος με απροσδόκητες επισκευές και αρκετά σοβαρές επενδύσεις κεφαλαίου.

Η εμφάνιση γερμανικών αυτοκινήτων με νέα σειρά κινητήρων TSI ή, λίγο νωρίτερα, TFSI, αποτελεί συχνά αντικείμενο διαμάχης, το κύριο θέμα της οποίας είναι ο κινητήρας.
Τι είναι ένας κινητήρας TSI και ποιες καινοτομίες χρησιμοποιούνται στη σχεδίασή του θα περιγραφεί παρακάτω, χωρίς να ξεχνάμε να αναφέρουμε τα προβλήματα που σχετίζονται με τη λειτουργία των κινητήρων TSI.

Κύρια εξαρτήματα του κινητήρα TSI

Η διαφορά μεταξύ των κινητήρων TFSI και TSI οφείλεται στην εισαγωγή μιας δεύτερης τουρμπίνας, αλλά οι κινητήρες της Audi ονομάζονται TFSI, αν και έχουν μια δεύτερη τουρμπίνα.

Η διαφορά από άλλους βενζινοκινητήρες έγκειται στην αποκωδικοποίηση της συντομογραφίας TSI στο όνομα του κινητήρα.
Οι προκάτοχοι του TSI χαρακτηρίστηκαν ως TFSI - Turbocharget Fuel Stratifled Injection - στροβιλοσυμπιεστής με στρωματοποιημένο (ή πολυεπίπεδο) ψεκασμό καυσίμου. Αυτοί οι κινητήρες εμφανίστηκαν ως αποτέλεσμα του εξοπλισμού του κινητήρα έγχυσης με έναν στρόβιλο για την άντληση αέρα.
Αργότερα, η Volkswagen εισήγαγε μια διαφορετική ονομασία για τους κινητήρες της - TSI (Twincharget Stratifled Injection) - αλλάζοντας την αποκωδικοποίηση λόγω της βελτίωσης του συστήματος υπερσυμπίεσης με την εγκατάσταση μιας άλλης τουρμπίνας, που κινείται ελαφρώς διαφορετικά από άλλες παρόμοιες μονάδες. Τώρα η συντομογραφία TSI σημαίνει ότι ο κινητήρας διαθέτει διπλό στροβιλοσυμπιεστή και στρωματοποιημένο ψεκασμό.
Όπως μπορείτε να δείτε, η διαφορά μεταξύ των κινητήρων TFSI και TSI έγκειται στην εισαγωγή μιας δεύτερης τουρμπίνας - η Volkswagen έχει κατοχυρώσει ένα νέο όνομα, αν και παρόμοιοι κινητήρες που είναι εγκατεστημένοι στο Audi εξακολουθούν να ονομάζονται TFSI, αν και έχουν δεύτερο στρόβιλο.

Χαρακτηριστικά της συσκευής και η επίδρασή τους στα χαρακτηριστικά του κινητήρα

Δεύτερη τουρμπίνα

Κινητήρας TSI αποσυναρμολογημένος

Σε σύγκριση με έναν συμβατικό (αναρροφούμενο) κινητήρα, ένας υπερτροφοδοτούμενος έχει βελτιωμένα χαρακτηριστικά ισχύος και είναι πιο οικονομικός.

Γενικά, η υπερσυμπίεση σάς επιτρέπει να «πιέζετε» περισσότερο αέρα στους θαλάμους καύσης και έτσι να βελτιώνετε την πλήρωσή τους με το μείγμα καυσίμου. Ένας συμβατικός στρόβιλος κινείται από καυσαέρια - οι κινητήριες λεπίδες του βρίσκονται στην πολλαπλή εξαγωγής. Τα πτερύγια κίνησης συνδέονται με έναν άξονα με τα κινούμενα πτερύγια που είναι εγκατεστημένα στην πολλαπλή εισαγωγής και αντλούν αέρα.
Σε σύγκριση με έναν συμβατικό (αναρροφούμενο) κινητήρα, ένας υπερτροφοδοτούμενος έχει βελτιωμένα χαρακτηριστικά ισχύος και είναι πιο οικονομικός. Αλλά ένας τέτοιος κινητήρας έχει ένα μειονέκτημα όπως η αστοχία κατά την απότομη επιτάχυνση - το λεγόμενο φαινόμενο turbo lag. Αυτό εξηγείται από την αδράνεια των τροχών του στροβίλου.
Η εγκατάσταση μιας δεύτερης τουρμπίνας, που κινείται από την τροχαλία του στροφαλοφόρου, εξαλείφει την επίδραση της υστέρησης του στροβίλου. Σε αυτή την περίπτωση, ο δεύτερος υπερσυμπιεστής λειτουργεί συνεχώς μόνο σε χαμηλές και μεσαίες ταχύτητες - σε υψηλές ταχύτητες τίθεται σε λειτουργία μόνο όταν αυξάνεται το φορτίο - κατά την προσπέραση, την ανηφόρα κ.λπ., δηλαδή λειτουργεί "στα φτερά".
Συμπέρασμα: ο δεύτερος στρόβιλος βελτιώνει τη δυναμική της επιτάχυνσης, αυτό είναι ιδιαίτερα αισθητό όταν αυξάνεται η ταχύτητα από το κάτω μέρος. Επιπλέον, σε συνδυασμό με άλλες καινοτομίες, οι κινητήρες TSI προσφέρουν υψηλή ισχύ από μικρούς κυβισμούς - χωρίς συμβιβασμούς στην οικονομία καυσίμου.

Ψύξη υγρού αέρα

Διάγραμμα ψύξης αέρα κινητήρα TSI

Η χρήση δύο στροβίλων καθιστά δυνατή την επίτευξη όχι μόνο αύξησης του εξαναγκασμένου αέρα, αλλά και τη δημιουργία ροών στροβιλισμού με βέλτιστο τρόπο.

Στους κινητήρες ντίζελ, ο αέρας που εισέρχεται στους θαλάμους καύσης ψύχεται από έναν ενδιάμεσο ψύκτη - έναν εναλλάκτη θερμότητας που είναι εγκατεστημένος στην οδό εισαγωγής. Αυτό γίνεται επίσης για να «συμπιέσει» όσο το δυνατόν περισσότερο αέρα στους θαλάμους καύσης - οποιοδήποτε ψυχρό αέριο έχει υψηλή πυκνότητα.
Συνήθως, ένας ενδιάμεσος ψύκτης είναι ένα ψυγείο, αλλά αντί για υγρό, ρέει αέρας μέσα από αυτό. Στους κινητήρες TSI, το ενδιάμεσο ψυγείο είναι επίσης υγρόψυκτο - σωλήνες από το κύριο σύστημα ψύξης παρέχονται σε αυτό. Αυτό βελτιώνει την ανταλλαγή θερμότητας και ο αέρας που προορίζεται να σχηματίσει το μείγμα καυσίμου ψύχεται καλύτερα. Ωστόσο, αυτό μπορεί να ονομαστεί μόνο καινοτομία σε σχέση με τους βενζινοκινητήρες - οι υγροί ενδοψύκτες σε μονάδες ντίζελ δεν είναι νέοι.
Γενικά, οι κινητήρες TSI συνδυάζουν επί του παρόντος όλες τις προηγουμένως αποδεδειγμένες βελτιώσεις στα συστήματα τροφοδοσίας ισχύος των βενζινοκινητήρων, συμπεριλαμβανομένης της άμεσης έγχυσης καυσίμου στους θαλάμους καύσης. Η χρήση δύο στροβίλων καθιστά δυνατή την επίτευξη όχι μόνο αύξησης του εξαναγκασμένου αέρα, αλλά και το σχηματισμό ροών στροβιλισμού με τέτοιο τρόπο ώστε η εξαέρωση του καυσίμου να είναι πιο «λεπτή» και «εκρηκτική».

Κινητήρες TSI - πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα

Τα αναμφισβήτητα πλεονεκτήματα αυτών των κινητήρων περιλαμβάνουν υψηλή ισχύ με μικρό κυβισμό. Επιπλέον, η οδήγηση ενός αυτοκινήτου με κινητήρα TSI είναι απόλαυση - το αυτοκίνητο είναι "εύκολο στην αναρρίχηση" και επιταχύνει με σιγουριά ακόμη και από χαμηλές στροφές. Σε συνθήκες έντονης κυκλοφορίας στην πόλη, αυτό είναι σημαντικό - μερικές φορές, για να αποφύγετε ένα ατύχημα, πρέπει να βγείτε γρήγορα από τη "γραμμή πυρός" - και η καλή δυναμική έρχεται στη διάσωση εδώ. Και όλα αυτά δεν γίνονται εις βάρος της απόδοσης - οι κινητήρες TSI έχουν μέτρια «όρεξη».
Όμως, όπως τα περισσότερα νέα προϊόντα, οι κινητήρες TSI έχουν πολύ σοβαρά μειονεκτήματα:

Τα σοβαρά μειονεκτήματα των κινητήρων TSI είναι η αυξημένη κατανάλωση λαδιού και οι απαιτήσεις στην ποιότητα του καυσίμου.

• αυξημένη κατανάλωση λαδιού?
• απαιτήσεις για την ποιότητα των καυσίμων·
• Ο αδύναμος κρίκος είναι η κίνηση χρονισμού. Με τους κινητήρες "αλυσίδας", η ολίσθηση της αλυσίδας συμβαίνει συχνά λόγω τεντώματος ή θραύσης του εντατήρα. Επιπλέον, μια επιμήκης αλυσίδα συμβάλλει στην εσφαλμένη λειτουργία των ρυθμιστών φάσης, η οποία επηρεάζει αρνητικά τα χαρακτηριστικά ισχύος του κινητήρα.
• Ο συνδυασμός των παραπάνω μειονεκτημάτων οδηγεί λογικά στα ακόλουθα - δαπανηρή συντήρηση και επισκευή κινητήρων TSI.

Ωστόσο, οι κατασκευαστές ισχυρίζονται μεγάλη διάρκεια ζωής των κινητήρων TSI - περίπου 300.000 km χωρίς μεγάλες επισκευές. Αλλά αυτός ο υψηλός αριθμός είναι σημαντικά «χαλασμένος» από τον πόρο του στροβίλου, ο οποίος είναι 60.000 km. Λαμβάνοντας υπόψη το αξιοπρεπές κόστος αυτής της μονάδας (περίπου 20.000 - 30.000 ρούβλια), αυτό είναι ένα πολύ σημαντικό μειονέκτημα.

Στους κινητήρες TSI, είναι υποχρεωτικό να αλλάζετε το λάδι κάθε 10.000 και να παρακολουθείτε τακτικά τη στάθμη λαδιού κινητήρα.

Η αξιοπιστία των κινητήρων TSI εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το πόσο καλά συμμορφώνεται ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου με τους κανόνες συντήρησης που έχει θεσπίσει ο κατασκευαστής. Μια αλλαγή λαδιού για κινητήρες TSI παρέχεται όχι περισσότερο από 10.000 km και είναι απαραίτητο να παρακολουθείτε συνεχώς το επίπεδό του - ο κινητήρας "τρώει" περίπου ένα λίτρο λαδιού ανά 1000 km.
Ο άμεσος ψεκασμός καυσίμου δημιουργεί αυξημένες απαιτήσεις για την ποιότητα του τελευταίου - κινητήρες με τέτοιο σύστημα ψεκασμού λειτουργούν με άπαχα μείγματα και τυχόν ανεπιθύμητες ακαθαρσίες επηρεάζουν αμέσως τη δυναμική του αυτοκινήτου με τον πιο δυσμενή τρόπο. Και σχηματίζονται εναποθέσεις άνθρακα στα μπεκ που είναι εγκατεστημένα απευθείας στην κυλινδροκεφαλή, γεγονός που μειώνει την ποιότητα της ψεκασμού του καυσίμου.
Επιπλέον, λόγω της εισόδου λαδιού στην πολλαπλή εισαγωγής μέσω των κενών μεταξύ των αξόνων του στροβίλου και των απλών ρουλεμάν, το λάδι κινητήρα μπαίνει συχνά στα μπουζί, γεγονός που οδηγεί στο σχηματισμό εναποθέσεων άνθρακα στα ηλεκτρόδιά τους και σε πρόωρη αστοχία.

Προσθήκη λαδιού στον κινητήρα TSI

Οι έμπειροι οδηγοί αφήνουν τον κινητήρα TSI να λειτουργήσει για λίγα λεπτά μετά από ένα ταξίδι για να αποφευχθεί η ξαφνική ψύξη της τουρμπίνας.

Ως μέσο που μπορεί να «παρατείνει τη διάρκεια ζωής» του συστήματος καυσίμου, για τους κινητήρες TSI μπορούμε να προτείνουμε τη χρήση πρόσθετων βενζίνης που βοηθούν στον καθαρισμό των μπεκ και των θαλάμων καύσης. Όταν αγοράζετε τέτοια πρόσθετα, θα πρέπει να μελετήσετε προσεκτικά τις οδηγίες χρήσης - δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν όλα τα παρόμοια πρόσθετα για κινητήρες με άμεσο ψεκασμό καυσίμου.
Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων που είναι εξοικειωμένοι με τα αδύνατα σημεία των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων ενδιαφέρονται συχνά για το εάν είναι δυνατό να σβήσετε τον κινητήρα TSI αμέσως μετά από ένα ταξίδι; Οι επίσημοι αντιπρόσωποι της VW ισχυρίζονται ότι χάρη στην υγρή ψύξη της τουρμπίνας, δεν θα συμβεί στρέβλωση των πτερυγίων της κατά την απότομη ψύξη του κινητήρα. Αλλά οι έμπειροι οδηγοί εξακολουθούν να αφήνουν τον κινητήρα να λειτουργεί για λίγα λεπτά μετά το ταξίδι - για ασφάλιση. Μπορούμε μόνο να σας συμβουλεύσουμε να κάνετε το ίδιο - λαμβάνοντας υπόψη το κόστος της τουρμπίνας.

Συμπερασματικά, μπορούμε να πούμε ότι η χρήση υπερσυμπίεσης σε βενζινοκινητήρες είναι ένα αναμφισβήτητο βήμα προς τα εμπρός. Και με την πάροδο του χρόνου, οι Γερμανοί θα είναι σε θέση να αντιμετωπίσουν την κατανάλωση λαδιού - για παράδειγμα, εγκαθιστώντας ένα αυτόνομο σύστημα λίπανσης πίεσης για τον στρόβιλο, όπως έκαναν πριν από 20 χρόνια στις μηχανές μεταλλουργίας Heinrich Rau.

Σίγουρα πολλοί άνθρωποι έδωσαν προσοχή στα αυτοκίνητα με την «μυστηριώδη» επιγραφή TSI.

Επιπλέον, αυτή η συντομογραφία είναι χαρακτηριστική για αυτοκίνητα όχι μόνο της μάρκας Volkswagen, αλλά και για άλλες μάρκες που ανήκουν στον όμιλο VAG (Όμιλος Volkswagen Audi) - Audi, Skoda, Seat...

Τι σημαίνει αυτή η επιγραφή για τον οδηγό ενός τέτοιου αυτοκινήτου;

Από αυτό το άρθρο θα μάθετε:

Αποκωδικοποίηση TSI

Η συντομογραφία TSI σημαίνει Twincharger Stratified Injection, που σημαίνει κινητήρας με διπλή υπερτροφοδότηση και στρωματοποιημένο ή άμεσο ψεκασμό.

Ο κινητήρας TSI έχει πιο πολύπλοκη σχεδίαση από έναν συμβατικό κινητήρα. Παρά το σχετικά μικρό και καλό απόθεμα ισχύος, ο κινητήρας TSI είναι πιο οικονομικός και αξιόπιστος.

Το κύριο χαρακτηριστικό ενός τέτοιου κινητήρα είναι η παρουσία υπερτροφοδότησης δύο σταδίων - το πρώτο "στάδιο" είναι ένας μηχανικά κινούμενος υπερσυμπιεστής και το δεύτερο "στάδιο" είναι ένας υπερσυμπιεστής.

Ο μηχανικός συμπιεστής λειτουργεί έως και 2,4 χιλιάδες στροφές. Το πτερύγιο εισαγωγής ανοίγει εντελώς για ροή αέρα όταν η ταχύτητα περιστροφής υπερβαίνει τις 3,5 χιλιάδες σ.α.λ. Αυτό είναι όταν ισχυρή ροή αέρα εισέρχεται στον στροβιλοσυμπιεστή και επιτυγχάνεται η μέγιστη ροπή.

Υπάρχουν κινητήρες TSI που διαθέτουν κουμπί επιλογής χειμερινής οδήγησης. Αυτή η λειτουργία εξαλείφει την ολίσθηση των τροχών λόγω της πιο ήπιας λειτουργίας του κινητήρα.

Τι πλεονεκτήματα έχει;

Η απόδοση του κινητήρα TSI σε συνδυασμό με τη σταθερή του ισχύ αξίζει ιδιαίτερης προσοχής. Η μονάδα ισχύος παρέχει στο αυτοκίνητο πάντα καλή δυναμική, χάρη σε δύο υπερσυμπιεστές ταυτόχρονα, επειδή σε μεγάλο εύρος στροφών μπορείτε να επιτύχετε τη μέγιστη τιμή ροπής.

Η χρήση ενός συνδυασμού μηχανικού συμπιεστή και στροβίλου επιτρέπει τη διατήρηση της μέγιστης πρόσφυσης για μεγάλο χρονικό διάστημα ταχύτητας. Σε αυτή την περίπτωση, ο μηχανικός συμπιεστής λειτουργεί ανεξάρτητα σε χαμηλές στροφές και όταν συνεργάζεται, σε μεσαίες στροφές.

Το επόμενο εξίσου σημαντικό πλεονέκτημα είναι το χαμηλό επίπεδο εκπομπών CO2. Να αναφέρουμε ότι το «TSI» ήταν υποψήφιο για τον καλύτερο «πράσινο» κινητήρα της χρονιάς.

Μεταξύ των άλλων πολυάριθμων πλεονεκτημάτων της γραμμής "TSI", αξίζει να τονιστεί η επαρκής αξιοπιστία και η σχετικά υψηλή διάρκεια ζωής τους.

Ποια είναι τα μειονεκτήματα

Όπως κάθε πράγμα, ο κινητήρας TSI έχει ορισμένα μειονεκτήματα. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι οι περισσότεροι σύγχρονοι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες VW είναι πολύ επιλεκτικοί όσον αφορά την ποιότητα του καυσίμου και του λαδιού. Ο κινητήρας TSI δεν αποτελεί εξαίρεση για κανονική λειτουργία, απαιτεί μόνο καύσιμο υψηλής ποιότητας και.

Επιπλέον, ο κινητήρας TSI απαιτεί από τον ιδιοκτήτη να τηρεί αυστηρά τους κανόνες λειτουργίας turbo κινητήρων που καθορίζονται στην τεκμηρίωση του οχήματος.

Επιπλέον, ο κινητήρας TSI μπορεί να προκαλέσει κάποια ενόχληση το χειμώνα. Ο λόγος είναι ότι ο κινητήρας TSI της οικογένειας έχει χαμηλή μεταφορά θερμότητας και πρακτικά δεν θερμαίνεται στο ρελαντί την κρύα εποχή. Γενικά, το βέλτιστο καθεστώς θερμοκρασίας ενός δεδομένου κινητήρα επιτυγχάνεται μόνο κατά την οδήγηση μετά από ένα ορισμένο χρονικό διάστημα.

Αλλά υπάρχει και μια άλλη όψη του νομίσματος, ήδη θετική - ένας τέτοιος κινητήρας δεν είναι επιρρεπής σε υπερθέρμανση ακόμη και σε υπερβολική ζέστη σε μια μακρά κυκλοφοριακή συμφόρηση. Ωστόσο, αυτό το χαρακτηριστικό μπορεί να προκαλέσει δυσφορία κατά τη λειτουργία ενός αυτοκινήτου με κινητήρα TSI σε μικρές αποστάσεις: ένας μη θερμαινόμενος κινητήρας σημαίνει μη θερμαινόμενο εσωτερικό, καθώς μια παραδοσιακή «σόμπα» που χρησιμοποιεί αντιψυκτικό κινητήρα στη δουλειά της θα είναι αναποτελεσματική.

Αλλά οι μηχανικοί της VW έλαβαν υπόψη όλες αυτές τις αποχρώσεις δημιουργώντας ένα σύστημα ψύξης διπλού κυκλώματος με δύο θερμοστάτες: το ένα κύκλωμα ψύχει την θερμότερη κυλινδροκεφαλή, το δεύτερο - το υπόλοιπο μπλοκ της μονάδας ισχύος.

Για να αυξηθεί η διάρκεια ζωής του κινητήρα TSI, ο στρόβιλος ψύχεται από το δικό του σύστημα, συμπεριλαμβανομένης μιας ηλεκτροκίνητης αντλίας νερού, η οποία συνεχίζει να κυκλοφορεί ψυκτικό για άλλα 15 λεπτά μετά το σταμάτημα του κινητήρα.

κινητήρας TSI ( Turbo Stratified Injection, κυριολεκτικά - υπερσυμπίεση και στρωματοποιημένος ψεκασμός) συνδυάζει τα τελευταία επιτεύγματα στις σχεδιαστικές ιδέες - άμεσο ψεκασμό καυσίμου και υπερσυμπίεση.

Η Volkswagen έχει αναπτύξει και προσφέρει μια σειρά κινητήρων TSI στα αυτοκίνητά της, που διαφέρουν ως προς το σχεδιασμό, το μέγεθος του κινητήρα και τις ονομασίες ισχύος. Στο σχεδιασμό των κινητήρων TSI, ο κατασκευαστής εφαρμόζει δύο προσεγγίσεις: διπλή υπερτροφοδότηση και απλή υπερσυμπίεση.

Η συντομογραφία TSI είναι κατοχυρωμένο με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας εμπορικό σήμα του Ομίλου Volkswagen.

Η διπλή φόρτιση πραγματοποιείται ανάλογα με τις ανάγκες του κινητήρα από δύο συσκευές: έναν μηχανικό υπερσυμπιεστή και έναν υπερσυμπιεστή. Η συνδυασμένη χρήση αυτών των συσκευών επιτρέπει την επίτευξη της ονομαστικής ροπής σε ένα ευρύ φάσμα στροφών κινητήρα.

Ο σχεδιασμός του κινητήρα χρησιμοποιεί μηχανικό υπερσυμπιεστή τύπου Roots. Αποτελείται από δύο ρότορες ορισμένου σχήματος τοποθετημένοι σε ένα περίβλημα. Οι ρότορες περιστρέφονται σε αντίθετες κατευθύνσεις, γεγονός που επιτυγχάνει αναρρόφηση αέρα από τη μία πλευρά, συμπίεση και εκκένωση από την άλλη. Ο μηχανικός υπερσυμπιεστής κινείται με ιμάντα από τον στροφαλοφόρο άξονα. Η μετάδοση κίνησης ενεργοποιείται με μαγνητικό συμπλέκτη. Για τη ρύθμιση της πίεσης υπερπλήρωσης, τοποθετείται μια βαλβίδα ελέγχου παράλληλα με τον συμπιεστή.

Ο διπλός υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας TSI διαθέτει τυπικό υπερσυμπιεστή. Ο αέρας φόρτισης ψύχεται από έναν ενδιάμεσο ψύκτη τύπου αέρα.

Η αποτελεσματική λειτουργία της διπλής ώθησης εξασφαλίζεται από ένα σύστημα ελέγχου κινητήρα, το οποίο, εκτός από την ηλεκτρονική μονάδα, συνδυάζει αισθητήρες εισόδου (πίεση στην πολλαπλή εισαγωγής, πίεση υπερπλήρωσης, πίεση στην πολλαπλή εισαγωγής, ποτενσιόμετρο αποσβεστήρα ελέγχου) και ενεργοποιητές (μαγνητικός συμπλέκτης , σερβοκινητήρας αποσβεστήρα ελέγχου, βαλβίδα περιορισμού πίεσης υπερπλήρωσης, βαλβίδα ανακυκλοφορίας στροβιλοσυμπιεστή).

Αισθητήρες παρακολουθούν την πίεση υπερπλήρωσης σε διάφορα σημεία του συστήματος: μετά τον μηχανικό υπερσυμπιεστή, μετά τον υπερσυμπιεστή και μετά τον ενδιάμεσο ψύκτη. Κάθε ένας από τους αισθητήρες πίεσης συνδυάζεται με αισθητήρες θερμοκρασίας αέρα.

Μαγνητικός σύνδεσμοςενεργοποιείται με σήματα από τη μονάδα ελέγχου κινητήρα, στην οποία εφαρμόζεται τάση στο μαγνητικό πηνίο. Το μαγνητικό πεδίο έλκει τον δίσκο τριβής και τον ασφαλίζει με την τροχαλία. Ο μηχανικός συμπιεστής αρχίζει να περιστρέφεται. Ο συμπιεστής λειτουργεί όσο εφαρμόζεται τάση στο μαγνητικό πηνίο.

Βοηθητικό μοτέργυρίζει τη βαλβίδα ελέγχου. Όταν ο αποσβεστήρας είναι κλειστός, όλος ο αέρας εισαγωγής διέρχεται από τον συμπιεστή. Η πίεση υπερπλήρωσης ενός μηχανικού συμπιεστή ρυθμίζεται ανοίγοντας τον αποσβεστήρα. Σε αυτή την περίπτωση, μέρος του πεπιεσμένου αέρα τροφοδοτείται ξανά στον συμπιεστή και η πίεση υπερπλήρωσης μειώνεται. Όταν ο συμπιεστής δεν λειτουργεί, ο αποσβεστήρας είναι πλήρως ανοιχτός.

Βαλβίδα ελέγχου πίεσης ενίσχυσηςΕνεργοποιείται όταν η ενέργεια των καυσαερίων δημιουργεί υπερβολική πίεση ώθησης. Η βαλβίδα τροφοδοτεί τη μονάδα κενού, η οποία με τη σειρά της ανοίγει τη βαλβίδα παράκαμψης. Μέρος των καυσαερίων περνάει από τον στρόβιλο.

Βαλβίδα επανακυκλοφορίας στροβιλοσυμπιεστήδιασφαλίζει ότι το σύστημα λειτουργεί σε αναγκαστικό ρελαντί (με τη βαλβίδα γκαζιού κλειστή). Αποτρέπει τη δημιουργία υπερβολικής πίεσης μεταξύ του υπερσυμπιεστή και της κλειστής βαλβίδας γκαζιού.

Αρχή λειτουργίας του κινητήρα TSI

Ανάλογα με την ταχύτητα του κινητήρα (φορτίο), διακρίνονται οι ακόλουθοι τρόποι λειτουργίας του συστήματος διπλής φόρτισης:

• λειτουργία φυσικής αναρρόφησης (έως 1000 rpm).
• λειτουργία μηχανικού υπερσυμπιεστή (1000-2400 rpm).
• κοινή λειτουργία του υπερσυμπιεστή και του υπερσυμπιεστή (2400-3500 rpm).
• Λειτουργία στροβιλοσυμπιεστή (πάνω από 3500 σ.α.λ.).

Στο ρελαντί ο κινητήρας λειτουργεί σε λειτουργία ατμοσφαιρικής αναρρόφησης. Ο μηχανικός ανεμιστήρας είναι απενεργοποιημένος και η βαλβίδα ελέγχου είναι ανοιχτή. Η ενέργεια των καυσαερίων είναι χαμηλή, ο υπερσυμπιεστής δεν δημιουργεί πίεση υπερπλήρωσης.

Καθώς η ταχύτητα αυξάνεται, ο μηχανικός υπερσυμπιεστής ανάβει και η βαλβίδα ελέγχου κλείνει. Η πίεση υπερπλήρωσης δημιουργείται κυρίως από έναν μηχανικό υπερσυμπιεστή (0,17 MPa). Ο υπερσυμπιεστής παρέχει μια μικρή ποσότητα πρόσθετης συμπίεσης αέρα.

Όταν οι στροφές του κινητήρα είναι στην περιοχή 2400-3500 rpm, η πίεση υπερπλήρωσης δημιουργείται από έναν υπερσυμπιεστή. Ο μηχανικός υπερσυμπιεστής ενεργοποιείται όταν χρειάζεται, για παράδειγμα κατά την απότομη επιτάχυνση (απότομο άνοιγμα του γκαζιού). Η πίεση υπερπλήρωσης μπορεί να φτάσει τα 0,25 MPa.

Η περαιτέρω λειτουργία του συστήματος πραγματοποιείται μόνο από τον υπερσυμπιεστή. Ο μηχανικός ανεμιστήρας είναι απενεργοποιημένος. Η βαλβίδα ελέγχου είναι ανοιχτή. Για να αποφευχθεί η έκρηξη, η πίεση ώθησης πέφτει ελαφρά καθώς αυξάνεται η ταχύτητα. Σε ταχύτητα περιστροφής 5500 rpm είναι περίπου 0,18 MPa.

Υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας TSI

Σε αυτούς τους κινητήρες, η ώθηση πραγματοποιείται αποκλειστικά με υπερσυμπιεστή. Η σχεδίαση του υπερσυμπιεστή διασφαλίζει ότι η ονομαστική ροπή επιτυγχάνεται ήδη στις χαμηλές στροφές του κινητήρα και διατηρείται σε μεγάλο εύρος (από 1500 έως 4000 σ.α.λ.). Τα εξαιρετικά χαρακτηριστικά του στροβιλοσυμπιεστή επιτυγχάνονται μεγιστοποιώντας τη μείωση της αδράνειας των περιστρεφόμενων μερών: η εξωτερική διάμετρος του στροβίλου και της πτερωτής του συμπιεστή μειώνεται.

Ο έλεγχος ενίσχυσης στο σύστημα πραγματοποιείται παραδοσιακά με χρήση βαλβίδας παράκαμψης. Η βαλβίδα μπορεί να είναι πνευματική ή ηλεκτρικά ενεργοποιημένη. Η λειτουργία της πνευματικής μετάδοσης κίνησης εξασφαλίζεται από την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα περιορισμού της πίεσης υπερπλήρωσης. Η ηλεκτρική κίνηση αντιπροσωπεύεται από μια ηλεκτρική συσκευή οδήγησης που αποτελείται από έναν ηλεκτρικό κινητήρα, ένα κιβώτιο ταχυτήτων, έναν μηχανισμό μοχλού και έναν αισθητήρα θέσης συσκευής.

Ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας, σε αντίθεση με έναν κινητήρα διπλού υπερτροφοδοτούμενου, χρησιμοποιεί ένα σύστημα ψύξης αέρα υγρού φορτίου. Έχει ένα κύκλωμα ανεξάρτητο από το σύστημα ψύξης του κινητήρα και σχηματίζει ένα σύστημα ψύξης διπλού κυκλώματος με αυτό. Το σύστημα ψύξης αέρα φόρτισης περιλαμβάνει: ψυγείο αέρα φόρτισης, αντλία, ψυγείο και σύστημα σωληνώσεων. Το ψυγείο αέρα φόρτισης βρίσκεται στην πολλαπλή εισαγωγής. Το ψυγείο αποτελείται από πλάκες αλουμινίου από τις οποίες περνούν οι σωλήνες του συστήματος ψύξης.

Η ψύξη του αέρα φόρτισης πραγματοποιείται με ένα σήμα από τη μονάδα ελέγχου κινητήρα με την ενεργοποίηση της αντλίας. Μια ροή θερμού αέρα περνά μέσα από τις πλάκες, δίνοντάς τους θερμότητα, και αυτές με τη σειρά τους τη δίνουν στο υγρό. Το ψυκτικό κινείται κατά μήκος του κυκλώματος χρησιμοποιώντας μια αντλία, ψύχεται στο ψυγείο και στη συνέχεια σε κύκλο.

Δεν γνωρίζουν όλοι τι είναι το TSI και τι σημαίνει αυτή η συντομογραφία. Θα μιλήσουμε για αυτό σήμερα.

Τι είναι αυτό - TSI

Ο κινητήρας TSI είναι μια βενζινοκίνητη μονάδα που χαρακτηρίζεται από την παρουσία ενός συστήματος «διπλής υπερσυμπίεσης». Η μετάφραση της συντομογραφίας TSI έχει ως εξής - κινητήρας με υπερσυμπίεση και στρωματοποιημένο ψεκασμό καυσίμου.

Χαρακτηριστικό χαρακτηριστικό του σχεδιασμού TSI είναι η τοποθέτηση υπερσυμπιεστή στη μία πλευρά και ενός συστήματος υπεύθυνου για τη μηχανική συμπίεση από την άλλη. Η χρήση ενέργειας από τα καυσαέρια σάς επιτρέπει να αυξήσετε την ισχύ ενός συμβατικού turbo κινητήρα. Αυτό είναι δυνατό λόγω του γεγονότος ότι τα καυσαέρια εκκινούν τον τροχό του στροβίλου και αντλούν και συμπιέζουν εντατικά τον αέρα χάρη στο σύστημα μετάδοσης κίνησης. Ένα τέτοιο σύστημα παρουσιάζει μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα από τα παραδοσιακά.

Τι έχει βελτιωθεί στους κινητήρες TSI

Αναγνώριση ειδικών και καταναλωτών, όπως επιβεβαιώνεται από πολυάριθμα βραβεία. Για τρία χρόνια (από το 2006 έως το 2008), αυτό το σύστημα κέρδισε το βραβείο "Engine of the Year" στο διαγωνισμό "Engine of the Year".

Χρησιμοποιώντας την ιδέα της ελαχιστοποίησης, η ουσία της οποίας είναι ότι ένας μικρότερος κινητήρας με χαμηλή κατανάλωση βενζίνης παράγει τη μεγαλύτερη ισχύ. Η μείωση του όγκου εργασίας κατέστησε δυνατή την αύξηση της απόδοσης με ταυτόχρονη μείωση των απωλειών τριβής. Ο μικρός όγκος κάνει τον κινητήρα και το αυτοκίνητο συνολικά πιο ελαφρύ. Τέτοιες τεχνολογικές λύσεις έχουν γίνει αναπόσπαστο μέρος της ΤΠΔ.

Βίντεο που δείχνει την αρχή λειτουργίας του κινητήρα TSI:

Συνδυασμός κίνησης και αποτελεσματικότητας. Ο αρχικός στόχος των προγραμματιστών ήταν να δημιουργήσουν κινητήρες οικονομίας καυσίμου με υψηλή ισχύ και μειωμένες εκπομπές CO 2.

Μεγάλο εύρος στροφών. Τα συστήματα TSI είναι διαμορφωμένα έτσι ώστε όταν ο στροφαλοφόρος άξονας περιστρέφεται με συχνότητα που κυμαίνεται από μιάμιση χιλιάδες έως 1.750 στροφές ανά λεπτό, τότε η ροπή παραμένει η υψηλότερη, γεγονός που έχει καλό αποτέλεσμα στο πόσο εξοικονομείται βενζίνη κατά τη λειτουργία του αυτοκινήτου και στη δύναμη του αυτοκινήτου. Ως αποτέλεσμα, ο οδηγός λαμβάνει τη μέγιστη ισχύ σε ένα μεγάλο εύρος στροφών. Οι κινητήρες TSI συνδυάζονται τέλεια με κιβώτια ταχυτήτων που έχουν πολύ μεγαλύτερες σχέσεις μετάδοσης, κάτι που έχει θετικό αποτέλεσμα.

Βελτιστοποίηση σχηματισμού μείγματος, η οποία επιτεύχθηκε χάρη στον ειδικά αναπτυγμένο σχεδιασμό του ακροφυσίου υψηλής πίεσης με 6 οπές. Το σύστημα έγχυσης είναι διαμορφωμένο με τέτοιο τρόπο ώστε να παρέχει μεγαλύτερη απόδοση στη διαδικασία καύσης της βενζίνης.

Το Intercooling παρέχει μεγαλύτερη δυναμική. Ένα άλλο χαρακτηριστικό γνώρισμα της μονάδας είναι η παρουσία ενός ρευστού intercooler, ο οποίος διαθέτει ένα σύστημα στο οποίο κυκλοφορεί ανεξάρτητα. Αυτή η ψύξη σάς επιτρέπει να μειώσετε τον όγκο του αέρα που αντλείται, λόγω του οποίου η πίεση υπερπλήρωσης αυξάνεται ταχύτερα. Ως αποτέλεσμα, λόγω μικρών καθυστερήσεων στο turbo effect και του επιπέδου βέλτιστης πλήρωσης του θαλάμου καύσης, επιτυγχάνεται αύξηση της δυναμικής. Το TSI, με δηλωμένη ισχύ 90 kW χωρίς βοηθητικό συμπιεστή, δεν έχει υστέρηση turbo. Ήδη μόλις φτάσετε στις 1500 σ.α.λ., μπορείτε να λάβετε τα υψηλότερα δεδομένα ροπής των 200 Nm.

Ενίσχυση στην TSI

Στροβιλοσυμπιεστή και ψεκασμός καυσίμου. Το σύστημα TSI χρησιμοποιεί μια ειδική τεχνολογία που καθιστά δυνατή την απόκτηση του υψηλότερου επιπέδου ροπής και της μεγαλύτερης ισχύος για ένα αυτοκίνητο, παρά το γεγονός ότι ο κινητήρας έχει αρκετά μικρό κυβισμό: έγχυση καυσίμου μαζί με υπερσυμπίεση ή συνδυασμένη υπερπλήρωση με χρήση υπερσυμπιεστή και συμπιεστής. Σε αυτόν τον σχεδιασμό, η καύση καυσίμου είναι πιο αποδοτική, λόγω της οποίας η απόδοση ισχύος του TSI υπερβαίνει αυτή των παραδοσιακών ατμοσφαιρικών κινητήρων.

Ένας υπερσυμπιεστής σε συνδυασμό με έναν συμπιεστή δίνει ένα καλό αποτέλεσμα. Η χρήση άλλου συμπιεστή κατέστησε δυνατή την εξομάλυνση της επίδρασης της υστέρησης του στροβιλοσυμπιεστή, η οποία συμβαίνει λόγω του υπερσυμπιεστή που δημιουργεί μια αρκετά υψηλή πίεση ώθησης όταν το εύρος στροφών είναι υψηλότερο.

Ενδείξεις πίεσης ώθησης. Ο μηχανικός συμπιεστής Roots εκκινείται μέσω ενός ιμάντα κίνησης από τον στροφαλοφόρο άξονα. Σε αυτή την περίπτωση, το επίπεδο δύναμης με το οποίο εμφανίζεται η ώθηση ξεκινά από τη χαμηλότερη περιοχή στην οποία συμβαίνουν οι στροφές. Αυτή η προσέγγιση παρέχει υψηλά χαρακτηριστικά πρόσφυσης και δείκτες ροπής σε μεγάλο εύρος στροφών.

Η διπλή υπερτροφοδότηση, η οποία χρησιμοποιείται σε κινητήρες αυτού του τύπου, ένα αποτελεσματικό σύστημα ψεκασμού, μαζί με τα υψηλότερα επίπεδα πίεσης με τα οποία ψεκάζεται το καύσιμο, και η χρήση μπεκ ψεκασμού έξι τζετ, επιτρέπουν στους κινητήρες TSI να επιτυγχάνουν εξοικονόμηση κατανάλωσης βενζίνης. Σήμερα, αυτοκίνητα που δημιουργήθηκαν από τη Volkswagen, από τη σειρά Golf plus, τη σειρά μοντέλων Golf και Jetta, το Touran και τα νέα μοντέλα έχουν ήδη υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα.

Επαναστατική καινοτόμος τεχνολογία

Σήμερα, η Volkswagen είναι ο μόνος κατασκευαστής που εγκαθιστά σειριακά κινητήρες αυτού του τύπου, εξοπλισμένους με διπλή υπερτροφοδότηση σε συνδυασμό με σταδιακό ψεκασμό, σε αυτοκίνητα δικής της παραγωγής. Η τοποθέτηση του συμπιεστή και του υπερσυμπιεστή κάνει τη δύναμη πίεσης με την οποία εμφανίζεται η ώθηση μεγαλύτερη. Δηλαδή, ένας κινητήρας με κυβισμό 1,4 λίτρων είναι ικανός να αναπτύξει έως και 125 kW (ή 170 ίππους), κάτι που αποτελεί ρεκόρ στην αυτοκινητοβιομηχανία μεταξύ των τετρακύλινδρων κινητήρων.

Εξοικονόμηση βενζίνης λόγω μειωμένου βάρους. Τα νέα μοντέλα κινητήρων TSI, χάρη σε μια σειρά βελτιώσεων, ζυγίζουν 14 κιλά λιγότερο από κινητήρες του ίδιου τύπου που διαθέτουν σύστημα διπλής φόρτισης. Οι καινοτομίες περιλαμβάνουν: βελτιστοποίηση σχεδιασμού της κυλινδροκεφαλής και μικρότερο βάρος του καλύμματος της, μείωση βάρους όλων των εκκεντροφόρων κατά 304 γραμμάρια.

Βίντεο σχετικά με τη λειτουργία ενός υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα εσωτερικής καύσης:

Είναι λογικό ότι επηρέασε και η πολυπλοκότητα της σχεδίασης και οι βελτιώσεις του κινητήρα. Ωστόσο, η ελαφρά αύξηση της τιμής αντισταθμίζεται πλήρως από την αυξημένη ισχύ και τη μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.