Η σειρά JZ μεταξύ Ιαπωνικοί κινητήρεςέγινε διάσημος χάρη στις μη πλήρως αποκαλυπτόμενες δυνατότητες. Για τους δέκτες, τέτοιοι κινητήρες είναι θεϊκό δώρο. Το 1JZ GTE είναι μια turbo έκδοση του κλασικού 1JZ GE. Λειτουργεί σε δύο τουρμπίνες, που αναπτύχθηκαν από κοινού με τη Yamaha.
Περιγραφή του κινητήρα 1JZ GTE
Ο ισχυρότερος κινητήρας JZ. Το 1JZ GTE είναι μια υπερτροφοδοτούμενη έκδοση που αποδίδει 280-320 ίππους.
Ο κινητήρας κυκλοφόρησε για πρώτη φορά το 1990. Από το 1996, άρχισαν να τροποποιούν την κυλινδροκεφαλή, εμφανίστηκαν νέα ευφυή συστήματαφάσεις μεταγωγής του συστήματος διανομής αερίου και ψύξης. Το 2003, το έξι 1JZ GTE αντικαταστάθηκε από ένα αλουμινένιο και πιο σύγχρονο 4GR-FSE.
Ο κινητήρας 1JZ GTE είναι μια turbo έκδοση με ώθηση 0,7 bar. Η ομάδα εμβόλων σε αυτόν τον κινητήρα αντικαταστάθηκε και η κυλινδροκεφαλή αναπτύχθηκε από κοινού με τη Yamaha. Στον κινητήρα εγκαταστάθηκαν τυπικοί εκκεντροφόροι. Το 1996 πραγματοποιήθηκε μια τροποποίηση, με αποτέλεσμα δύο τουρμπίνες να αντικατασταθούν από έναν. Εμφανίστηκε Σύστημα VVTiγια πιο ομαλή αύξηση της ταχύτητας και η αναλογία συμπίεσης αυξήθηκε σε 9. Η ισχύς της μονάδας ισχύος μετά την αναδιαμόρφωση δεν άλλαξε - 280 hp. Με. Ωστόσο, το δυναμικό επέτρεψε την αύξηση του αριθμού στους 320 ίππους. Με. χωρίς πλήρη θρυμματισμό.
Η πρώτη γενιά του κινητήρα χρησιμοποιούσε δύο τουρμπίνες με παράλληλους συμπιεστές (twin-turbo design). Το intercooler βρισκόταν κάτω από το φτερό του αυτοκινήτου, από όπου συνδέθηκε με τον κινητήρα. Η δεύτερη γενιά χρησιμοποιούσε ήδη έναν υπερσυμπιεστή ST 15V μεγαλύτερο μέγεθος. Αξιοσημείωτο είναι ότι το νεότερο φλάντζες βαλβίδωνΜε γενική επίστρωση. Ήταν νιτρίδιο τιτανίου, το οποίο μειώνει την τριβή στους λοβούς του εκκεντροφόρου.
Ο κινητήρας 1JZ GTE έχει 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και η κίνηση χρονισμού είναι τύπου ιμάντα. Ένας σπασμένος ιμάντας δεν λυγίζει τις βαλβίδες (εκτός από την έκδοση FSE), γεγονός που καθιστά το 1JZ GTE κινητήρα με μεγάλη διάρκεια ζωής. Ο κινητήρας δεν έχει υδραυλικούς αντισταθμιστές.
Κανονισμοί υπηρεσιών
- Αλλάζετε το λάδι κινητήρα κάθε 5-10 χιλιάδες χιλιόμετρα. Συμπληρώστε 4,5-5,4 λίτρα λαδιού ανάλογα με την κίνηση του αυτοκινήτου. Συνιστάται να αποφασίσετε εκ των προτέρων τι είδους λάδι θα ρίξετε. Τα χαρακτηριστικά του λιπαντικού πρέπει να είναι εντός 0W-30/10W-30.
- Ο ιμάντας χρονισμού πρέπει να αντικαθίσταται τουλάχιστον κάθε 100 χιλιάδες χιλιόμετρα.
- Οι βαλβίδες πρέπει να ρυθμίζονται χειροκίνητα μία φορά κάθε 100 χιλιάδες km, χρησιμοποιώντας αποστάτες.
- τάση ζώνης?
- χρονισμός ανάφλεξης?
- κατάσταση κυλινδροκεφαλής?
- κατάσταση του συστήματος υπερσυμπίεσης·
- Σύστημα ψεκασμού καυσίμου EFI.
- ηλεκτρολογικός εξοπλισμός.
Ανασκόπηση βλαβών 1JZ GTE
Περισσότερες πληροφορίες για προβλήματα και τις λύσεις τους:
- Εάν το Jizet "six" δεν ξεκινά, πρέπει πρώτα να ελέγξετε τα μπουζί. Μπορεί να έχουν πλημμυρίσει, τότε πρέπει να ξεβιδώσετε τα στοιχεία και να τα στεγνώσετε. Γενικά, αυτή η turbo έκδοση φοβάται το κρύο και την υγρασία, επομένως το πλύσιμο πρέπει να γίνεται προσεκτικά.
- Εάν ο κινητήρας σβήσει, τότε ο κύριος λόγος στην ανανεωμένη έκδοση σχετίζεται με τα πηνία ανάφλεξης. Επιπλέον, σε κινητήρες με το νέο σύστημα διανομής αερίου της Toyota, ο λόγος μπορεί να κρύβεται στη βαλβίδα.
- Εάν η ταχύτητα παρουσιάζει διακυμάνσεις, πρέπει να ελέγξετε τη βαλβίδα του συστήματος διανομής αερίου, τον αισθητήρα XX ή ρυθμιστική βαλβίδα. Στις περισσότερες περιπτώσεις, ο κινητήρας λειτουργεί ξανά σαν ρολόι μετά το πλύσιμο των φραγμένων στοιχείων.
- Εάν ο κινητήρας καταναλώνει πολύ καύσιμο, πρέπει να αναζητήσετε τον λόγο αισθητήρας οξυγόνου. Συνιστάται επίσης να ελέγξετε την ποιότητα των φίλτρων.
- Εάν ο κινητήρας εσωτερικής καύσης χτυπήσει, αυτό προκαλείται συχνότερα από αστοχία του συμπλέκτη του συστήματος διανομής αερίου. Δυστυχώς, ο πόρος του είναι μικρός. Οι βαλβίδες που πρέπει να επισκευαστούν μπορούν επίσης να χτυπήσουν. χειροκίνητη ρύθμιση. Επιπλέον ήχοιδημιουργούν και φοριέται ρουλεμάν μπιέλας, καθώς και ένα προβληματικό ρουλεμάν εντατήρα ιμάντα.
- Εάν παρατηρηθεί υψηλή κατανάλωσηλάδι, τότε αυτό οφείλεται σε χιλιόμετρα. Αυτό το πρόβλημα είναι στάνταρ στο 1JZ GTE και σχετίζεται με τη φθορά. στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδαςκαι δαχτυλίδια. Αν και θα ήταν πιο σωστό να πούμε μεγάλες διαδρομέςνα μην κάνουμε μεγάλη ανακαίνιση, και αντικαταστήστε το με συμβατικό.
Ένα από τα προβληματικά μέρη του 1JZ GTE είναι η αντλία νερού. Στα jetset, η αντλία δεν διαρκεί πολύ, ούτε η παχύρρευστη σύζευξη. Ένα άλλο πρόβλημα έγκειται στη θέση των μπουζί κινητήρα δεύτερης γενιάς. Κάθε ένα από τα στοιχεία σχηματισμού σπινθήρα είναι εξοπλισμένο ατομικό πηνίο. Εξαιτίας αυτού καπάκι βαλβίδαςυπερθερμαίνεται ενώ ο κινητήρας λειτουργεί.
Η αντλία λαδιού κινητήρα θεωρείται επίσης προβληματικό μέρος και πρέπει να αντικατασταθεί νωρίτερα. Ο λόγος για αυτό είναι λάδι κακής ποιότητας
Επιλογές ρύθμισης κινητήρα 1JZ GTE
Η έκδοση τούρμπο σπάνια τροποποιείται, αφού έχουν αποκαλυφθεί οι δυνατότητες του κινητήρα συνολικά. Όσο για τη μετατροπή του 1JZ GTE σε 2JZ, το παιχνίδι δεν αξίζει το κερί. Πρώτα απ 'όλα, το ύψος του μπλοκ δεν θα το επιτρέψει - το μέγεθος διαφέρει κατά 14 mm, γεγονός που θα αναγκάσει τις ράβδους σύνδεσης να βραχυνθούν. Για έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης αυτού του τύπου, αυτό είναι απαράδεκτο, επειδή υπάρχει φορτίο ομάδα εμβόλωνκαι θα υπάρχει τάση για κατανάλωση λαδιού.
Εάν βάλετε μια αντλία Valbro 255, αφαιρέσετε τον καταλύτη και φτιάξετε μια εξάτμιση με σωλήνες 3 ιντσών, θα είναι αποτελεσματικός συντονισμόςγια μια μονάδα στροβίλου. Σύστημα εξάτμισηςδεν πρέπει να έχει στένωση, θα πρέπει επίσης να φροντίσετε την εισαγωγή κρύου αέρα και να αυξήσετε την ώθηση από 0,7 σε 0,9 bar. Ο περαιτέρω εκσυγχρονισμός περιλαμβάνει νέους εγκεφάλους, ειδικό ελεγκτή διαύλου και ενδιάμεσο ψυγείο. Το Boost θα αυξηθεί στα 1,2 bar και η ισχύς του κινητήρα θα αυξηθεί κατά 100 επιπλέον ίππους. Με.
Η αντλία καυσίμου Walbro είναι ικανή να αντλεί έως και 255 λίτρα καυσίμου την ώρα. Αυτή είναι μια παραγωγική μονάδα που χρησιμοποιείται συχνά στη διαδικασία συντονισμού
Το επόμενο στάδιο ρύθμισης, το οποίο θα μειώσει σημαντικά τη διάρκεια ζωής του κινητήρα, είναι η εργασία με έναν στρόβιλο Garrett. Σε συνδυασμό με αυτό χρειάζεστε ένα κανονικό ψυγείο τριών σειρών και ένα ξεχωριστό ψυγείο λαδιού. Πρέπει επίσης να φροντίσετε την εισαγωγή κρύου αέρα, τον αποσβεστήρα 80 mm και τους ενισχυμένους σωλήνες καυσίμου. Το μπεκ θα πρέπει να παράγει 800 cc και η εξάτμιση θα πρέπει να είναι χτισμένη σε σωλήνες 3,5 ιντσών. Έτσι, θα είναι δυνατή η αύξηση της ισχύος του κινητήρα εσωτερικής καύσης στους 1000 ίππους. Με.
Λίστα μοντέλων αυτοκινήτων στα οποία εγκαταστάθηκε το 1JZ GTE
Ο κινητήρας τοποθετήθηκε παρακάτω μοντέλα Toyota:
- Μάρκος 2;
- Στέμμα;
- Verossa;
- Υπεράνω;
- Υψιπέτης.
Μετά από μια ανταλλαγή 1JZ GTE σε ένα αυτοκίνητο Mark 2
Κατάλογος τροποποιήσεων του κινητήρα εσωτερικής καύσης της σειράς 1JZ
Ας δούμε τις εκδόσεις κινητήρα αυτής της σειράς, εκτός από το 1JZ GTE:
- 1JZ-FSE D4 - μονάδα ισχύοςμε σύστημα άμεσου ψεκασμού. Σχέση συμπίεσης κινητήρα 11, ισχύς - 200 ίπποι. Με. Η τροποποίηση κυκλοφόρησε την περίοδο 2000-2007.
- Το 1JZ-GE είναι η κύρια ατμοσφαιρική έκδοση της σειράς. Παρήχθησαν δύο γενιές αυτού του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Πρώτα με ισχύ 180 ίππων. Με. και αναλογία συμπίεσης 10. Η δεύτερη γενιά ήρθε με VVTi, τροποποιημένες μπιέλες και διαφορετική κυλινδροκεφαλή. Η αναλογία συμπίεσης αυξήθηκε σε 10,5. Ο διανομέας αντικαταστάθηκε με πηνία ανάφλεξης. Ως αποτέλεσμα, η ισχύς του ατμοσφαιρικού κινητήρα αυξήθηκε στους 200 ίππους. Με.
Η έκδοση 1JZ-FSE D4 είναι εξοπλισμένη με σύστημα άμεση ένεση. Η τροποποίηση παρήχθη την περίοδο 2000-2007
Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα 1JZ GTE
| Παραγωγή | Φυτό Tahara |
| Μάρκα κινητήρα | Toyota 1JZ-GTE |
| Χρόνια κατασκευής | 1990-2007 |
| Υλικό μπλοκ κυλίνδρων | χυτοσίδηρος |
| Σύστημα ανεφοδιασμού | εγχυνών |
| Τύπος | στη γραμμή |
| Αριθμός κυλίνδρων | 6 |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 4 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 71.5 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 86 |
| Αναλογία συμπίεσης | 8.5 9 10 10.5 11 |
| Χωρητικότητα κινητήρα, κ.εκ | 2492 |
| Ισχύς κινητήρα, hp/rpm | 280/6200 |
| Ροπή, Nm/rpm | 363/4800 |
| Καύσιμα | 95 |
| Περιβαλλοντικά πρότυπα | ~Ευρώ 2-3 |
| Βάρος κινητήρα, kg | 207-217 |
| Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (για Supra III) | 15.0; 9.8; 12.5 |
| Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km | έως 1000 |
| Λάδι μηχανής | 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30 |
| Πόσο λάδι έχει ο κινητήρας | 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser για 2WD) και 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser για 4WD) |
| Έγινε αλλαγή λαδιών, χλμ | 10000 ή (καλύτερα 5000) |
| Θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, βαθμοί. | 90 |
| Διάρκεια ζωής κινητήρα, χιλιάδες χιλιόμετρα στην πράξη | 400+ |
| Συντονισμός χωρίς απώλεια πόρων | <400 |
| Σχέση 1ης μετάδοσης | 3.251 |
| Σχέση 2ης μετάδοσης | 1.955 |
| 3η σχέση μετάδοσης | 1.31 |
| Σχέση 4ης μετάδοσης | 1 |
| Σχέση 5ης μετάδοσης | 0.753 |
| Σχέση όπισθεν | 3.18 |
Με την κανονική και έγκαιρη φροντίδα και τη χρήση λαδιού υψηλής ποιότητας, αυτή η μονάδα ισχύος μπορεί να ονομαστεί άφθαρτη. Ο πόρος του ξεπερνά εύκολα τα 500 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Οι κινητήρες της σειράς Toyota JZ είναι βενζινοκινητήρες σε σειρά εξακύλινδρων αυτοκινήτων που παράγονται από την Toyota, οι οποίοι αντικατέστησαν τους κινητήρες M Όλοι οι κινητήρες της σειράς διαθέτουν μηχανισμό διανομής αερίου DOHC με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, χωρητικότητα κινητήρα: 2,5 και 3 λίτρα. Οι κινητήρες είναι σχεδιασμένοι για διαμήκη τοποθέτηση για χρήση με μετάδοση κίνησης στους πίσω τροχούς ή σε όλους τους τροχούς. Παραγωγής 1990-2007. Ο διάδοχος ήταν η σειρά V6 κινητήρων GR.
Σύμφωνα με το σύστημα σήμανσης Toyota, η ονομασία των κινητήρων Toyota JZ αποκρυπτογραφείται ως εξής: ο πρώτος αριθμός υποδεικνύει τη γενιά (1 - η πρώτη γενιά, 2 - η δεύτερη γενιά), τα γράμματα πίσω από τον αριθμό - JZ, τα υπόλοιπα γράμματα - η έκδοση (μηχανισμός διανομής αερίου G - DOHC με ευρείες φάσεις «απόδοσης», T - υπερσυμπίεση, E - ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός καυσίμου).
Το πρώτο ατμοσφαιρικό (1990-1995) 1JZ-GE απέδιδε 180 ίππους. (125 kW, 168 bhp) στις 6.000 rpm και ροπή 235 Nm στις 4.800 rpm. Μετά το 1995, το 1JZ-GE απέδιδε 200 ίππους. (147 kW, 197 bhp) στις 6.000 rpm και ροπή 251 Nm στις 4.000 rpm Σχέση συμπίεσης 10:1.
Η πρώτη γενιά (μέχρι το 1996) είχε ανάφλεξη διανομέα, η δεύτερη είχε ανάφλεξη με πηνίο (ένα πηνίο για δύο μπουζί). Επιπλέον, η δεύτερη γενιά ήταν εξοπλισμένη με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VVT-i, το οποίο εξομάλυνσε την καμπύλη ροπής και αύξησε την ισχύ κατά 20 ίππους. Όπως όλοι οι κινητήρες JZ, ο 1JZ-GE τοποθετήθηκε κατά μήκος σε οχήματα με κίνηση στους πίσω τροχούς. Ο κινητήρας συνδυαζόταν με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 4 ή 5 ταχυτήτων στο βασικό εξοπλισμό. Όπως και με άλλους κινητήρες της σειράς, ο μηχανισμός χρονισμού κινείται από έναν ιμάντα.
Χαρακτηριστικά του 1jz:
Παραγωγή: Tahara Plant
Μάρκα κινητήρα: Toyota 1JZ
Χρόνια παραγωγής: 1990-2007
Υλικό κυλίνδρου: χυτοσίδηρος
Σύστημα ισχύος: μπεκ
Τύπος: in-line
Αριθμός κυλίνδρων: 6
Βαλβίδες ανά κύλινδρο: 4
Διαδρομή εμβόλου, mm: 71,5
Διάμετρος κυλίνδρου, mm: 86
Λόγος συμπίεσης: 8,5; 9; 10; 10,5; έντεκα
Χωρητικότητα κινητήρα, cc: 2"492
Ισχύς κινητήρα, hp/rpm: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200
Ροπή, Nm/rpm: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400
Καύσιμο: βενζίνη, αριθμός οκτανίου 95
Περιβαλλοντικά πρότυπα: ~Ευρώ 2-3
Βάρος κινητήρα, kg: 207-217
Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (για Supra III)
Πόλη: 15
Διαδρομή: 9.8
Μικτός κύκλος: 12.5
Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km: έως 1000
Λάδι κινητήρα: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Ποσότητα λαδιού κινητήρα, l: 4,8
Διάστημα αλλαγής λαδιών, km: 10"000
Θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, βαθμοί: 90
Αυτός ο κινητήρας εγκαταστάθηκε στα ακόλουθα αυτοκίνητα: Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta
Toyota Mark II Blit
Η σειρά κινητήρων JZ της Toyota έχει γίνει τόσο θρυλική όσο, για παράδειγμα, η σειρά M50 της BMW. Το μεγαλύτερο ενδιαφέρον για τη σειρά JZ δείχνουν οι λάτρεις του tuning, γιατί... είναι αυτή που έχει τεράστιες δυνατότητες για αυτό. Η σειρά JZ έχει δύο αδέρφια: τον κινητήρα 1JZ με κυβισμό 2,5 λίτρων και Κινητήρας 2JZ με όγκο 3,0 λίτρων. Μπορείτε να αποκρυπτογραφήσετε τα σημάδια του κινητήρα χρησιμοποιώντας τον ακόλουθο αλγόριθμο: το πρώτο ψηφίο καθορίζει την παραγωγή, δηλ. Το 1 είναι η πρώτη γενιά, το 2 είναι η δεύτερη γενιά κ.λπ., τα γράμματα που ακολουθούν τον αριθμό είναι το όνομα του μοντέλου, δηλ. JZ. Όλα όσα έρχονται μετά το ταμπλό έχουν την ακόλουθη σημασία G - αυτός είναι ένας κινητήρας με αυξημένο βαθμό ώθησης, κάθε εκκεντροφόρος έχει ξεχωριστή κίνηση από τον ιμάντα χρονισμού, F είναι κινητήρας μιας τυπικής σειράς ισχύος με τέσσερις βαλβίδες για κάθε κύλινδρο, Το S είναι κινητήρας με άμεσο ψεκασμό καυσίμου, T - Αυτός είναι κινητήρας υπερτροφοδοτούμενος, E είναι κινητήρας με ηλεκτρονικό ψεκασμό καυσίμου πολλαπλών σημείων.
Σε αυτό το blog θα μιλήσω για την πρώτη γενιά με όγκο 2,5 λίτρα (2492 cc). Στην καρδιά αυτού του κινητήρα βρίσκεται ένα εν σειρά έξι σε ένα μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο. Η κυλινδροκεφαλή έχει δύο εκκεντροφόρους με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Ο μηχανισμός διανομής αερίου κινείται από έναν ιμάντα, το διάστημα αντικατάστασης του οποίου είναι περίπου 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Εκτός από την τροποποίηση 1JZ-FSE, σε όλους τους άλλους κινητήρες ένας σπασμένος ιμάντας δεν θα οδηγήσει σε λυγισμένες βαλβίδες. Οι τυπικοί εκκεντροφόροι σε όλες τις τροποποιήσεις 1JZ είναι οι εξής: η φάση είναι 224/228, η ανύψωση είναι 7,69/7,95 mm. Οι δείκτες διαμέτρου κυλίνδρου ισχύουν επίσης για όλους τους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής - 86,0 mm. και η διαδρομή του εμβόλου είναι 71,5 χλστ. Το 1996, ο κινητήρας 1JZ επανασχεδιάστηκε, με αποτέλεσμα να εκσυγχρονιστεί η κυλινδροκεφαλή και το σύστημα ψύξης. Επιπλέον, ένα σύστημα VVTi εμφανίστηκε στην εισαγωγή. Δεν υπάρχουν υδραυλικοί αντισταθμιστές σε όλες τις τροποποιήσεις του κινητήρα 1JZ, επομένως είναι απαραίτητο να ρυθμίσετε τα διάκενα των βαλβίδων τουλάχιστον μία φορά κάθε 100 χιλιάδες km. Είναι επίσης απαραίτητο να προσθέσουμε ότι ένα σχεδιαστικό χαρακτηριστικό αυτού του κινητήρα είναι μια πολλαπλή εισαγωγής με μεταβλητή γεωμετρία ACID.
Ο κινητήρας σε διάφορες τροποποιήσεις εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα Toyota όπως: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa. Το 2003, το 1JZ αντικαταστάθηκε από έναν νέο κινητήρα 4GR-FSE. Η παραγωγή του 1JZ τελείωσε το 2005 και η εγκατάστασή τους σε αυτοκίνητα το 2007.
Τροποποιήσεις (μοντέλα) του κινητήρα Toyota 1JZ:
I. Ο κινητήρας 1JZ-GE είναι η πρώτη και κύρια ατμοσφαιρική τροποποίηση. Η πρώτη γενιά αυτής της τροποποίησης παρήχθη μέχρι το 1996 και είχε μέγιστη ισχύ 180 ίππων. στις 6000 σ.α.λ. και cr. ροπή 235 Nm στις 4800 σ.α.λ. Ο λόγος συμπίεσης ήταν 10. Από το 1996, ξεκίνησε η δεύτερη γενιά αυτής της τροποποίησης, η οποία είχε ήδη ένα σύστημα ανάφλεξης VVTi που αντικατέστησε τον διανομέα. Η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε στους 200 ίππους. στις 6000 rpm, και cr. η ροπή έφτασε τα 251 Nm στις 4000 σ.α.λ. Ο λόγος συμπίεσης ήταν 10,5.
II. Ο κινητήρας 1JZ-GTE είναι μια turbo τροποποίηση του 1JZ-GE με δύο στρόβιλους CT12A (Twin-Turbo), οι οποίοι βρίσκονταν παράλληλα και φυσούσαν 0,7 bar. Επιπλέον, τοποθετήθηκε μια άλλη ομάδα μπιέλας-εμβόλου και κυλινδροκεφαλή. Από το 1996, κυκλοφόρησαν ανανεωμένοι κινητήρες 1JZ-GTE VVTi, οι οποίοι διακρίθηκαν από την παρουσία μόνο ενός, αλλά μεγάλου στροβίλου CT-15B. Επιπλέον, προστέθηκε το σύστημα VVTi, άλλαξαν τα κανάλια ψύξης και ο λόγος συμπίεσης άλλαξε από 8,8 σε 9,0. Η ισχύς δεν έχει αλλάξει, καθώς ήταν ίση με 280 ίππους. στις 6200 στροφές, έμεινε έτσι. Αλλά max.cr. η ροπή αυξήθηκε από 363 Nm σε 378 Nm στις 4800 σ.α.λ. Αν συγκρίνουμε τα δυναμικά χαρακτηριστικά των δύο γενιών του 1JZ-GTE, αξίζει να σημειωθεί ότι στην πράξη το Twin-Turbo είναι πιο ενδιαφέρον να περιστρέφεται στην κορυφή από το μικρότερο αδερφό του με μία τουρμπίνα.
III. Ο κινητήρας 1JZ-FSE D4 είναι μια τροποποίηση που κατασκευάστηκε από το 2000 έως το 2005 και διαθέτει σύστημα άμεσου ψεκασμού καυσίμου στον θάλαμο καύσης. Μέγιστη. ισχύς 200hp στις 6000rpm, μέγ. ροπή 255 Nm στις 4000 rpm, σχέση συμπίεσης 11,0.
Τυπικά προβλήματα με τον κινητήρα Toyota 1JZ:
1. Ο κινητήρας αρνείται να ξεκινήσει. Συνήθως, το πρόβλημα είναι τα πλημμυρισμένα μπουζί. Λύνεται στρίβοντας τα τελευταία και μετά στεγνώνοντάς τα. Δεν βοήθησε; Στη συνέχεια, αντικαταστήστε τα μπουζί με καινούργια. Όλοι οι κινητήρες της σειράς 1JZ φοβούνται το πλύσιμο και τους σοβαρούς παγετούς.
2. Ανώμαλη λειτουργία του κινητήρα, σκάνδαλο, αιωρούμενη ταχύτητα. Τα μπουζί θα μπορούσαν επίσης να είναι η αιτία. Επιπλέον, ελέγξτε τα πηνία ανάφλεξης. Εάν ο κινητήρας διαθέτει σύστημα VVTi, τότε είναι επίσης απαραίτητο να ελέγξετε τη βαλβίδα αυτού του συστήματος. Αν αυτό είναι το πρόβλημα, τότε αλλάξτε το. Οι αιωρούμενες ταχύτητες μπορεί να προκαλέσουν μόλυνση της βαλβίδας ρελαντί και της βαλβίδας πεταλούδας. Μια βασική διαδικασία για τον καθαρισμό τους θα βοηθήσει στην επίλυση του προβλήματος.
3. Εάν ένα αυτοκίνητο με κινητήρα 1JZ αρχίσει να καταναλώνει υπερβολικό καύσιμο, τότε είναι απαραίτητο να ελέγξετε τον αισθητήρα οξυγόνου.
4. Ξένος θόρυβος χτυπήματος στον κινητήρα. Ένας λόγος για αυτό μπορεί να είναι οι βαλβίδες που πρέπει να ρυθμιστούν. Ο συμπλέκτης του συστήματος VVTi μπορεί επίσης να είναι η αιτία δυσάρεστων θορύβων. Επίσης, δεν είναι ασυνήθιστο το ρουλεμάν εντατήρα ιμάντα των τοποθετημένων μονάδων να αρχίσει να χτυπά.
5. Αυξημένη κατανάλωση λαδιού. Κατά κανόνα, αυτό δείχνει μεγάλη απόσταση σε μίλια του κινητήρα. Σε αυτήν την περίπτωση, συνήθως αντικαθίστανται οι κολλημένες τσιμούχες λαδιού και οι φθαρμένοι δακτύλιοι εμβόλου. Η επιλογή της απλής αντικατάστασης του παλιού κινητήρα με συμβόλαιο δεν μπορεί να αποκλειστεί.
Αν μιλάμε για τη διάρκεια ζωής του κινητήρα 1JZ, τότε με σωστή συντήρηση και τακτικές αλλαγές λαδιών (κάθε 7-8 χιλιάδες χιλιόμετρα), η απόσταση σε μίλια ξεπερνά εύκολα τα 500-600 χιλιάδες χιλιόμετρα. Φυσικά, ορισμένα προσαρτήματα θα πρέπει να αντικατασταθούν νωρίτερα και περισσότερες από μία φορές. Για παράδειγμα, η αντλία λειτουργεί για περίπου 100 χιλιάδες χιλιόμετρα και αλλάζει μαζί με τον ιμάντα χρονισμού, επίσης 80-100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Για τροποποιήσεις με άμεση έγχυση, ζητήστε μια αντικατάσταση αντλίας έγχυσης. Ο κινητήρας είναι πολύ cool και δικαίως θεωρείται ένας από τους καλύτερους στην Ιαπωνική ιστορία του αυτοκινήτου.
Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα Toyota 1JZ
Κινητήρες σειράςJZ εκδόθηκαν με 1990 Με 2007 έτος, αυτοί οι κινητήρες ανήκουν στο «δεύτερο κύμα» της κατασκευής μηχανών της Toyota, όταν οι κινητήρες του πρώτου κύματος (και των προηγούμενων ετών, όπως στην προκειμένη περίπτωση) αντικαταστάθηκαν από λιγότερο αξιόπιστα και ανθεκτικά σχέδια με μεγάλο αριθμό «οικολογικά ορθόδοξων». λύσεις, για τις οποίες θα μιλήσουμε πιο αναλυτικά, ειδικά από τη σειράJZ αντικατέστησε τη σειρά , που θεωρώ το πιο επιτυχημένο σε όλη την ιστορία της Toyota!
Κατά τη διάρκεια της ύπαρξης της σειράςJZ
αρκετά εμφανίστηκαν λίγες τροποποιήσειςαυτός ο κινητήρας (μόνο1JZ
Και2JZ
ΜεΓ.Ε.
,
GTE
Και FSE
.
Αξιοσημείωτο είναι ότι δεν υπήρξε ποτέ
F.E.
) - λόγω του γεγονότος ότι αυτός ο κινητήρας μπορούσε να εγκατασταθεί μόνο κατά μήκος του αυτοκινήτου, δεν χρησιμοποιήθηκε σε πολλά αυτοκίνητα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς.
Επίσης, σε αντίθεση με τους ανταγωνιστές άλλων εμπορικών σημάτων εκείνων των ετών,JZ
δεν έχει υδραυλικούς αντισταθμιστές διάκενου βαλβίδων - το σύστημα είναι όπως στο VAZ-2108, μόνο που δεν υπάρχουν 8, αλλά 24 βαλβίδες! Κάποιος θα πιάσει τη δουλειά, ρυθμίζοντας τις βαλβίδες....
Οι πρώτες εκδόσεις του κινητήρα (πριν από το 1996) δεν είχαν κυκλώματα ανάφλεξης χωρίς διανομέα VVTi και DIS3, κάτι που επιτρέπει σε ορισμένους να τα θεωρούν πιο αξιόπιστα από αυτά που κυκλοφόρησαν μετά το 1996. Επίσης, αυτοί οι κινητήρες φοβούνταν λιγότερο την υγρασία από ό,τι με το DIS -3, αλλά μπορούν να πλυθούν όλα υπό πίεση Ήταν εξίσου επικίνδυνο λόγω της έλλειψης πρόσβασης στα φρεάτια των μεσαίων κεριών.
Η παρουσία μιας μονάδας βαλβίδας γκαζιού, η οποία περιορίζει την πρόσβαση στα μεσαία μπουζί, μπορεί να εξηγηθεί απλά - κανείς δεν θα ενοχλούσε να μετακινήσει τη μπαταρία στη δεξιά πλευρά κάτω από το καπό και το φίλτρο αέρα προς τα αριστερά και να αφαιρέσει τον αποσβεστήρα προς η πολλαπλή εισαγωγής, όπως γίνεται στα περισσότερα αυτοκίνητα, ΑΛΛΑ! Το πρόγραμμα ανάπτυξης νέων κινητήρων διαχωρίζεται στην Toyota από το πρόγραμμα εκσυγχρονισμού οχημάτων, επομένως οι προγραμματιστές επιφορτίστηκαν να «κληρονομήσουν» τη διάταξη του κινητήρα 7 εκ . Παρεμπιπτόντως, ένας τέτοιος «πονηρός» σχεδιασμός της πολλαπλής εισαγωγής θα γίνει σοβαρό εμπόδιο κατά την εγκατάσταση εξοπλισμού αερίου (εξοπλισμός αερίου) 4ης ή 5ης γενιάς.
Ποιες ήταν οι βασικές αλλαγές από την οικογένεια; 7 εκ ? Πρώτα απ 'όλα, προσπαθήσαμε να ελαφρύνουμε γενικά τον κινητήρα με διάφορους τρόπους, για παράδειγμα, οι μπιέλες έγιναν αισθητά πιο λεπτές (εκτός από τις εκδόσεις turbo, οι μπιέλες τους είναι κατασκευασμένες με περιθώριο - χοντρό)! Η κίνηση όλων των εξαρτημάτων έγινε από έναν ιμάντα (με ρολό τάνυσης, που κατασκευάστηκε στην Αμερική), δείτε τη σύγκριση του διαγράμματος κίνησης των συσκευών σέρβις 7M-GE Και1JZ-GE , νομίζω ότι δεν χρειάζεται να πούμε σε ποιο σχήμα το φορτίο στον ιμάντα και τον κύλινδρο τάνυσης είναι μεγαλύτερο:
Μια άλλη ατυχία συνέβη ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ, αυτός έχει
7M-GE
ήταν τύπου γραναζιού, χαμηλωμένο στο δοχείο λαδιού, το οποίο εξασφάλιζε εξαιρετική πίεση λαδιού και γρήγορη τροφοδοσία μετά την εκκίνηση. U
JZ
Στο μπροστινό κάλυμμα του κινητήρα τοποθετήθηκε αντλία λαδιού τύπου τροχοειδούς: εσωτερικήΣτην κορυφή του υπάρχουν κινητήριοι και κινούμενοι ρότορες με εσωτερικό γρανάζια, που περιστρέφονται προς την ίδια κατεύθυνση - όπως σε έναν κινητήρα VAZ V8 της δεκαετίας του '80.
Υπάρχουν δύο μειονεκτήματα σε αυτή τη λύση: πρώτον, όλες οι ελεύθερες δυνάμεις αδράνειας δεύτερης τάξης έρχονται στην αντλία (δόξα τω Θεώ, δεν είναι μεγάλες σε μια σειρά έξι), δεύτερον, εμφανίζεται μια τέτοια περιττή λεπτομέρεια όπωςδέκτης λαδιού, το οποίο επιβραδύνει την παροχή λαδιού μετά την εκκίνηση του κινητήρα. Επιπλέον, στον κινητήρα κάτω 4wdΗ παραλαβή λαδιού αποδείχθηκε μεγαλύτερη!
Υποψιάζομαι ότι αυτός ο κινητήρας θα υποφέρει κατά τις κρύες εκκινήσεις και ότι οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων που δεν είναι καινούργια θα έχουν αναμμένο το κόκκινο λαμπάκι «πίεσης λαδιού» για λίγα δευτερόλεπτα μετά την εκκίνηση! Επίσης, ολόκληρο το σύστημα λίπανσης θα είναι εξαιρετικά ευαίσθητο στην πρωτοτυπία και την τιμή του φίλτρου λαδιού (λόγω της ποιότητας της βαλβίδας αντεπιστροφής). Η εκτιμώμενη διάρκεια ζωής μιας τέτοιας αντλίας θα είναι εντός 200 - 250 χιλιάδες χλμ.
1996. Πρέπει να το πω αυτό 1JZ-GE κινητήρας μικρής διαδρομής (διάμετρος 86 mm, διαδρομή 71,5 mm), δηλ. Δεν υπήρχε ιδιαίτερη αίσθηση μάρκετινγκ στην εγκατάσταση VVTi σε αυτό - με κινητήρες μεγάλης διαδρομής μπορείτε να ισοπεδώσετε την καμπύλη ροπής, αλλά τι γίνεται μετά; Στη συνέχεια οι έμποροι πρότειναν να αυξηθεί η αναλογία συμπίεσης κατά 0,5 atm (λιγότερο βέβαια για turbo εκδόσεις!), που μαζί με ένα περιττό σύστημα VVTiΚαιDIS -3, έδωσε άνοδο 14 ίππων. και 20 N*m!
Δεν θα εκπλαγώ αν, χωρίς να αυξηθεί ο λόγος συμπίεσης,
Το VVTi θα αφαιρούσε ακόμη και μερικά άλογα από αυτόν τον κινητήρα! Με σύστημαDIS -3
το ίδιο ακατανόητο, φαίνεται να είναι πιο μοντέρνο από διανομέα και δεν έχει κινούμενα μέρη. Στην πράξη όμως φοβάται την υγρασία και τα πηνία βρίσκονται σε πολύ δυσμενή θέση όσον αφορά τις συνθήκες θερμοκρασίας. Οι κατασκευαστές εγκατέλειψαν γρήγορα τέτοιες λύσεις, ακόμη και σε
JZ
, εξοπλισμένο
FSE
,
Άρχισαν να εγκαθιστούν μια συμπαγή μονάδα σε κάθε μπουζί - ωστόσο, ο αγοραστής δεν γνωρίζει ακόμη τι είναι πιο ακριβό να επισκευαστεί, αλλά τουλάχιστον δεν υπάρχουν καλώδια υψηλής τάσης!
Γενικά, κατά τη γνώμη μου, σειρά JZ και «δεν μπορώ να κρατήσω ένα κερί» στη σειράΜ. Αλλά πρέπει επίσης να καταλάβετε ότι έχουν εμφανιστεί διάφοροι περιττοί καταλύτες, διπλοί ανιχνευτές λάμδα και μια βαλβίδα ΕΡΓΙΟ(Ρκυκλοφορία καυσαερίων), βαλβίδα συστήματα ελέγχου ταχύτητας ρελαντί κ.λπ. .
έτος 2000. Με τη θέληση των εμπόρων στην οικογένεια
JZ
εμφανίζεταιFSE
ή
Δ-4, πρόκειται για άμεση έγχυση καυσίμου υπό πίεση, όπως ένας κινητήρας ντίζελ - δεν παρέχει αύξηση της ισχύος και της ροπής, αλλά θα πρέπει να εγγυάται την απόδοση καυσίμου και την πρόσφυση "ντίζελ" στο κάτω μέρος. Αυτοί οι κινητήρες δεν συνιστώνται προς πώληση στη χώρα μας λόγω διαφορών στα πρότυπα βενζίνης εδώ και στην Ιαπωνία - η βενζίνη μας αντενδείκνυται για τέτοιους κινητήρες, ακόμη και όταν συμμορφώνεται πλήρως GOST y (αν σας ενδιαφέρει, η ιαπωνική βενζίνη έχει ελάχιστο 11 φορέςυψηλότερες λιπαντικές ιδιότητες λόγω πρόσθετων και το ζεύγος εμβόλου στην αντλία υψηλής πίεσης λιπαίνεται με βενζίνη) επομένως, οι ιδιοκτήτες αυτών των κινητήρων καταλήγουν να πρέπει να αντικαθιστούν τακτικά τα μπεκ (350 $ το κάθε ένα) και την αντλία (950 $) που μόλις έλεγξα οι τιμές στο Υπάρχουν...
Ονομάζω αυτή την κατάσταση «συνδρομή» - αν θέλετε να διαχειριστείτε το όνειρό σας, πληρώνετε τακτικά!
έτος 2005.Η παραγωγή κινητήρων έχει πρακτικά σταματήσει, ωστόσο, τα υπόλοιπα αυτοκίνητα με αυτόν τον κινητήρα εξακολουθούσαν να πωλούνται μέχρι το 2007της χρονιάς. Σήμερα, η οικογένεια αντικαθίσταται JZ έφτασε μια ακόμη πιο «μιας χρήσης» οικογένεια του τρίτου κύματος - ΓΡ , που με διπλό VVTiκαι έχει στο οπλοστάσιό της FSE, FXE ΚαιFZE .
Εάν έχετε δικά σας υλικά σχετικά με τις αρνητικές πτυχές αυτού του κινητήρα, στείλτε τα σε αυτήν τη διεύθυνση για δημοσίευση.
Κινητήρας Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE 2,5 λτ.
Χαρακτηριστικά κινητήρα Toyota 1JZ
| Παραγωγή | Φυτό Tahara |
| Μάρκα κινητήρα | Toyota 1JZ |
| Χρόνια κατασκευής | 1990-2007 |
| Υλικό μπλοκ κυλίνδρων | χυτοσίδηρος |
| Σύστημα ανεφοδιασμού | εγχυνών |
| Τύπος | στη γραμμή |
| Αριθμός κυλίνδρων | 6 |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 4 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 71.5 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 86 |
| Αναλογία συμπίεσης | 8.5 9 10 10.5 11 |
| Χωρητικότητα κινητήρα, κ.εκ | 2492 |
| Ισχύς κινητήρα, hp/rpm | 170/6000
200/6000 280/6200 280/6200 |
| Ροπή, Nm/rpm | 235/4800
251/4000 363/4800 379/2400 |
| Καύσιμα | 95 |
| Περιβαλλοντικά πρότυπα | ~Ευρώ 2-3 |
| Βάρος κινητήρα, kg | 207-217 |
| Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (για Supra III) - πόλη - πίστα - μικτή. |
15.0 9.8 12.5 |
| Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km | έως 1000 |
| Λάδι μηχανής | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Πόσο λάδι έχει ο κινητήρας | 5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998) 4.5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.3 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser για 2WD) 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser για 4WD) 4.5 (1JZ-FSE 4WD) 5.4 (1JZ-FSE 2WD) 5.9 (1JZ-GTE Mark 2 από 10.1993) |
| Έγινε αλλαγή λαδιών, χλμ | 10000
(καλύτερα 5000) |
| Θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, βαθμοί. | 90 |
| Διάρκεια ζωής κινητήρα, χιλιάδες χλμ - σύμφωνα με το φυτό - στην πράξη |
- 400+ |
| Κούρδισμα - δυνητικός - χωρίς απώλεια πόρων |
400+ <400 |
| Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε | Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progress Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa |
Βλάβες και επισκευές του κινητήρα 1JZ-FSE/GE/GTE
Ανάμεσα σε όλους τους κινητήρες της Toyota, η σειρά JZ έχει γίνει ένας από τους πιο διάσημους, ίσως ακόμη και ο πιο διάσημος, σε μεγάλο βαθμό λόγω της απίστευτης κλίσης της για ρύθμιση, αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Η οικογένεια JZ περιελάμβανε δύο κινητήρες, ο πρώτος είχε κυβισμό 2,5 λίτρων και ονομαζόταν 1JZ, ο δεύτερος 3 λίτρα. - .
Ας μιλήσουμε για τον πρώτο εκπρόσωπο, τον διάδοχο του κινητήρα και τον κύριο ανταγωνιστή του RB25 - αυτό είναι ένα εξάρι σε σειρά, σε μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο, διπλού άξονα, με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, η κίνηση χρονισμού εδώ κινείται με ιμάντα (ο ιμάντας αντικαθίσταται κάθε 100 χιλιάδες km και σε περίπτωση θραύσης, η βαλβίδα 1JZ δεν λυγίζει, εκτός από την έκδοση FSE), μια πολλαπλή εισαγωγής μεταβλητής γεωμετρίας ACIS, από το 1996 ο κινητήρας έχει τροποποιηθεί με κυλινδροκεφαλή, ένα σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VVTi έχει εμφανιστεί στην εισαγωγή, το σύστημα ψύξης έχει αλλάξει και πολλά άλλα. Δεν υπάρχουν υδραυλικοί αντισταθμιστές στο 1JZ, η ρύθμιση της βαλβίδας πραγματοποιείται, εάν είναι απαραίτητο, μία φορά κάθε 100 χιλιάδες χλμ.
Από το 2003, το 1JZ-FSE άρχισε να αντικαθίσταται από το νεότερο αλουμινένιο 4GR-FSE.
Τροποποιήσεις κινητήρα Toyota 1JZ
1. Κινητήρας 1JZ-FSE D4 - 1JZ με άμεσο ψεκασμό, σχέση συμπίεσης 11, ισχύς 200 ίπποι. Παραγωγής από το 2000 έως το 2007.
2. 1JZ-GE - η κύρια ατμοσφαιρική έκδοση του 1JZ. Η πρώτη έκδοση, που παρήχθη μέχρι το 1996, είχε αναλογία συμπίεσης 10 και ανέπτυξε 180 ίππους, μετά την οποία έγιναν αλλαγές, εμφανίστηκε το VVTi, οι μπιέλες άλλαξαν, η κυλινδροκεφαλή τροποποιήθηκε, ο βαθμός ανέβηκε στο 10,5, ο διανομέας στο αντικαταστάθηκε το σύστημα ανάφλεξης με 3 πολλαπλασιαστές κ.λπ. Η ισχύς της δεύτερης γενιάς 1JZ-GE αυξήθηκε στους 200 ίππους.
3. 1JZ-GTE - turbo έκδοση του 1JZ-GE σε δύο τουρμπίνες CT12A που φυσούν 0,7 bar, αντικαταστάθηκαν από ShPG, η κυλινδροκεφαλή αναπτύχθηκε με τη συμμετοχή της Yamaha, οι τυπικοί εκκεντροφόροι στο 1JZ είναι φάση 224/228, ανύψωση 7,69 /7,95 χλστ. Το 1996, ο κινητήρας αναδιαμορφώθηκε, δύο στρόβιλοι αντικαταστάθηκαν από έναν ST-15B, προστέθηκε VVTi, ο λόγος συμπίεσης αυξήθηκε στο 9, η ισχύς παρέμεινε στο προηγούμενο επίπεδο (280 ίπποι), αλλά η ροπή αυξήθηκε, από 363 Nm, στα 378 Nm.
Αδυναμίες του 1JZ, δυσλειτουργίες και οι αιτίες τους
1. Το 1JZ δεν θα ξεκινήσει. Συνήθως ο λόγος είναι πλημμυρισμένα κεριά, ξεβιδώστε και στεγνώστε. Αν αυτό δεν βοηθήσει, αντικαταστήστε τα μπουζί. Ο κινητήρας 1JZ φοβάται το πλύσιμο και τον παγετό.
2. Προβληματίζει τον κινητήρα. Ο κύριος λόγος για τον τριπλασιασμό των dzhets περιγράφεται παραπάνω, δείτε επίσης τα πηνία. Εάν ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι VVTi, ελέγξτε τη βαλβίδα VVTi.
3. Οι στροφές κυμαίνονται. Αλλάξτε τη βαλβίδα VVTi και όλα θα πάνε καλά. Άλλοι λόγοι αιώρησης και έλλειψης ταχύτητας προθέρμανσης: αισθητήρας/βαλβίδα ταχύτητας ρελαντί, βαλβίδα γκαζιού. Μετά το πλύσιμο του τελευταίου, ο κινητήρας θα λειτουργεί σαν ρολόι.
4. Υψηλή κατανάλωση καυσίμου στο 1JZ. Ελέγξτε τον αισθητήρα οξυγόνου, κυρίως ο λόγος είναι στον αισθητήρα λάμδα. Δείτε επίσης τα mafs και τα φίλτρα.
5. Χτυπήστε τον κινητήρα. Σε κινητήρες με VVTi, ο θόρυβος του τριξίματος πιθανότατα προκαλείται από τον συμπλέκτη VVTi. Επιπλέον, οι μη ρυθμισμένες βαλβίδες (λίγοι άνθρωποι τις ρυθμίζουν) και τα ρουλεμάν μπιέλας μπορεί να χτυπήσουν. Το ρουλεμάν εντατήρα των μονταρισμένων μονάδων μπορεί επίσης να δημιουργήσει θόρυβο σε αυτή την περίπτωση, η αντικατάστασή του θα σας σώσει.
6. Λιπαρά έλαια. Η υψηλή κατανάλωση λαδιού σε ένα 1JZ δεν προκαλεί έκπληξη, επειδή τα χιλιόμετρα στον κινητήρα σας είναι πιθανότατα τρομερά. Η απαλλαγή από τον άνθρακα δεν είναι πολύ αποτελεσματική, είναι καλύτερα να αλλάξετε αμέσως τις τσιμούχες και τους δακτυλίους του στελέχους βαλβίδας ή ακόμα καλύτερα και πιο αποτελεσματικά, να αντικαταστήσετε τον κινητήρα με έναν συμβατικό και δεν θα προκύψουν προβλήματα.
Μεταξύ άλλων, σε 1 Jizets η αντλία δεν διαρκεί πολύ (όπως σε πολλά Toyota), η ιξώδης σύζευξη δεν διαρκεί πολύ, στις εκδόσεις FSE ο σύνδεσμος της αντλίας ψεκασμού καυσίμου είναι αδύναμος και αρκετά ακριβός, λειτουργεί για περίπου 80-100 χιλιάδες χλμ. Παρόλα αυτά όλα τα παραπάνω προβλήματα προκαλούνται μάλλον από την παλαιότητα του κινητήρα εσωτερικής καύσης, τον τρόπο λειτουργίας, παρά από τα λάθη των μηχανικών. Ωραίο, καλά συντηρημένο 1JZ, σελΜε την κανονική συντήρηση και τη χρήση λαδιού υψηλής ποιότητας (5W-30), είναι απλά άφθαρτο και η διάρκεια ζωής του ξεπερνά εύκολα τα 500.000 km.
Ρύθμιση κινητήρα Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE
Turbo/Twin Turbo 1JZ
Όταν ρυθμίζετε τα JZ, υπάρχει ο μόνος σίγουρος τρόπος για να αυξήσετε την ισχύ, φυσικά, αυτός είναι η υπερφόρτιση. Δεν έχει νόημα να προσπαθείς να μετατρέψεις ένα 1JZ-GE σε 1JZ-GTE, δεδομένου του ίδιου στροφαλοφόρου άξονα, το μπλοκ GTE διαφέρει στα κανάλια λαδιού και στα ακροφύσια λαδιού, επιπλέον, η κατασκευή ενός τέτοιου συλλογικού αγροκτήματος είναι πολύ πιο ακριβό εγχείρημα από το απλό αγοράζοντας και εγκαθιστώντας έναν συμβατικό κινητήρα Toyota 1JZ-GTE, το κόστος τους δεν είναι το ίδιο πολύ μεγάλο. Εάν είστε τρομερά πεισματάρης, τότε μπορείτε να μπερδευτείτε με άξονες με φάση 264 ... 272, να εισαγάγετε την κυλινδροκεφαλή, την εισαγωγή κρύου, το σώμα γκαζιού από το 1JZ-GTE, να εγκαταστήσετε προς τα εμπρός ροή σε έναν σωλήνα 2,5″.. Στο τέλος, θα καταλήξετε με ένα νέο 1JZ-GTE. Δεν θα είναι δυνατή η πλήρης μετατροπή του 1JZ σε ένα, το ύψος του μπλοκ 2JZ διαφέρει κατά 14 mm και θα πρέπει να τοποθετήσετε κοντές μπιέλες, με αποτέλεσμα να έχουμε αυξημένα φορτία στις μπιέλες, στα τοιχώματα των κυλίνδρων, μια τάση σε καύση λαδιού και άλλες χαρές, αυτό είναι απαράδεκτο για έναν ισχυρό κινητήρα.
Γενικά, έχουμε ένα 1JZ-GTE, για αστικό συντονισμό αρκεί ένα κανονικό boost, οπότε τοποθετούμε μια αντλία Walbro 255 lph, πετάμε τον καταλύτη και χτίζουμε μια εξάτμιση σε σωλήνα 3 ιντσών, μια πλήρη εξάτμιση, χωρίς στένωση, μια εισαγωγή κρύου αέρα, αυτό θα επιτρέψει στην τυπική ECU να αυξήσει την πίεση από 0,7 bar σε 0,9. Στη συνέχεια, αγοράζουμε ένα boost brain Blitz (ή άλλο), ένα boost controller, blowoff, intercooler και φυσήγμα 1,2 bar. Μια τέτοια απλή αντλία εξάτμισης με τσιπ θα αυξήσει την ισχύ κατά 100 ίππους, μετά την οποία εξαντλούνται τα τυπικά μπεκ και οι τουρμπίνες.
Εάν ο κινητήρας 1JZ-GTE εξακολουθεί να μην λειτουργεί για εσάς, τότε ψάξτε περαιτέρω...
Στη συνέχεια θα πρέπει να παραγγείλετε ένα κιτ turbo με βάση τον στρόβιλο Garrett GTX3076R, ένα παχύ ψυγείο 3 σειρών, ένα ψυγείο λαδιού, μια εισαγωγή κρύου αέρα, έναν αποσβεστήρα 80 mm, μια αντλία Walbro 400 lph, ενισχυμένους σωλήνες καυσίμου, μπεκ 800 cc, άξονες φάσης 264, σωλήνας εξάτμισης 3,5″, εγκατάσταση σε συστήματα διαχείρισης κινητήρα APEXI PowerFC ή AEM. Τέτοιες διαμορφώσεις παρέχουν έως και 550-600 hp το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων στο 1JZ, με τέτοια ισχύ, θα απαιτήσει σίγουρα ενίσχυση.
Αν αυτό δεν είναι αρκετό, τότε αναζητήστε κιτ με βάση το Garrett GTX3582R, σφυρήλατο μοτέρ με ενισχυμένες μπιέλες Carrillo, ώθηση 1000 cc και φυσητήρα έως 700-750 ίππους.
Έως 1000 ίππους Το 1JZ μπορεί να επιτευχθεί με τη βοήθεια ενός Garrett GT4202, αλλά μόνο λίγα άτομα το κάνουν αυτό...
Για να αυξηθεί ακόμη περισσότερο η ισχύς, ασκείται η μεταφορά της τελικής κεφαλής, με όλα τα συνοδευτικά, σε ένα μπλοκ 2JZ, επιτυγχάνοντας έτσι μεγαλύτερη μετατόπιση, απουσία περιττής φασαρίας και σημαντικά αυξημένη ισχύ που ονομάζεται ευρέως 1.5JZ.
