7.6.1 Σώμα
7.6.1.1 Το σώμα καθαρίζεται, η διαβρωτική φθορά του δέρματος του σώματος επιθεωρείται και μετράται με μετρητή πάχους υπερήχων. Με βάση τον ολοκληρωμένο έλεγχο που πραγματοποιήθηκε, καθορίζεται το εύρος των επισκευών. Εάν το περίβλημα έχει φθαρεί σε περισσότερο από 0,5 φορές το πάχος του φύλλου σε μια περιοχή μεγαλύτερη από το μισό φύλλο, το φύλλο αντικαθίσταται με νέο.
7.6.1.2 Οι λυγισμένες και κατεστραμμένες κολόνες του αυτοκινήτου ισιώνονται και αυτές με ρωγμές και τσακίσεις επισκευάζονται, ακολουθούμενη από ενίσχυση της άρθρωσης με επικάλυψη ή αντικατάσταση με νέες παρόμοιας σχεδίασης.
7.6.1.3 Οι παραμορφώσεις του άνω και κάτω πλαισίου του αμαξώματος κατά περισσότερο από 15 mm μέσα στο αυτοκίνητο και 15 mm προς τα έξω ανορθώνονται. Οι κάμψεις των άνω και κάτω επενδύσεων στο κατακόρυφο επίπεδο μεταξύ των στύλων άνω των 15 mm είναι ισιωμένες. Επιτρέπεται να αφήνονται τοπικά λεία βαθουλώματα σε ιμάντες με βάθος 10 mm και μήκος έως 200 mm χωρίς επισκευή. Δεν επιτρέπεται η συνολική παραμόρφωση της πλεξούδας σε όλο το μήκος άνω των 25 mm.
7.6.1.4 Η κατεστραμμένη μεταλλική επένδυση του σώματος επισκευάζεται με συγκόλληση. Οι ρωγμές μήκους έως 100 mm συγκολλούνται χωρίς την τοποθέτηση ενισχυτικών μαξιλαριών και για μεγαλύτερα μήκη - με την τοποθέτηση ενισχυτικών μαξιλαριών. Δεν επιτρέπεται η τοποθέτηση περισσότερων από δύο επικαλύψεων με εμβαδόν 0,3 m2 σε ένα μέρος της επένδυσης. Σε περίπτωση βλάβης από διάβρωση ή καύσης μετάλλου με πάχος άνω των 2 mm σε επιφάνεια μεγαλύτερη από το μισό φύλλο, το φύλλο επένδυσης αντικαθίσταται με νέο.
7.6.1.5 Κατά την τοποθέτηση του περιβλήματος στο πλευρικό τοίχωμα, τα φύλλα, οι λωρίδες σύσφιξης και οι επικαλύψεις βιδώνονται στους ορθοστάτες το κενό μεταξύ του περιβλήματος και του πλαισίου των πλευρικών και ακραίων τοιχωμάτων δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 2 mm.
Ελέγχονται οι λεπτομέρειες στερέωσης της επένδυσης στο πλαίσιο του αμαξώματος (λωρίδες ρουλεμάν, επενδύσεις, ταινίες σύσφιξης) και τοποθετούνται ξανά όσες λείπουν. Τα τελειώματα που λείπουν ή είναι ελαττωματικά και τα μπουλόνια για τη στερέωση της επένδυσης του ακραίου τοίχου αντικαθίστανται με νέα.
7.6.1.6 Οι αποθήκες στο πλαίσιο του αυτοκινήτου, επισκευασμένες ή καινούριες, τοποθετούνται υπό γωνία κλίσης ως προς την οριζόντια, σύμφωνα με τις απαιτήσεις που καθορίζονται στα σχέδια του κατασκευαστή.
7.6.1.7 Η τοποθέτηση της πλάκας στην κεντρική δοκό μέσα στο σώμα πρέπει να γίνεται σύμφωνα με τα σχέδια του κατασκευαστή. Τα τοιχώματα της πλάκας, τα οποία προστατεύουν την κεντρική δοκό από υψηλές θερμοκρασίες και παρέχουν την απαιτούμενη γωνία κλίσης του επιπέδου εκφόρτωσης, πρέπει να έχουν πάχος τουλάχιστον 8 mm. Εάν το πάχος του φύλλου πλάκας έχει φθαρεί περισσότερο από το 1/3, αντικαταστήστε το με ένα νέο.
7.6.1.8 Η στερέωση της επένδυσης των αποθηκών και των πλακών, που υπόκεινται στη μεγαλύτερη φθορά κατά τη λειτουργία, πρέπει να πραγματοποιείται σύμφωνα με τα σχέδια του κατασκευαστή.
7.6.1.9 Τα καλύμματα των καταπατών αφαιρούνται από το αυτοκίνητο για έλεγχο της τεχνικής κατάστασης και επισκευή. Τα λυγισμένα καλύμματα ισιώνονται, όσα έχουν ρωγμές ή τοπικά ανοίγματα επισκευάζονται. Επιτρέπεται η επισκευή καλυμμάτων καταπακτής με την τοποθέτηση όχι περισσότερων από δύο επικαλύψεων στο εσωτερικό σε μια περιοχή που δεν υπερβαίνει το 1/3 της περιοχής της καταπακτής με συγκόλληση. Το πάχος των επικαλύψεων πρέπει να είναι από 6 έως 8 mm. Δεν επιτρέπεται η τοποθέτηση ενισχυτικών επενδύσεων σε σημεία όπου τα καλύμματα των καταπατών προσκολλώνται στο bunker. Η συγκόλληση της οπής στο κάλυμμα της καταπακτής πρέπει να γίνει τοποθετώντας την επένδυση σύμφωνα με το σχήμα 12.
Για να διασφαλιστεί η ασφάλεια της κυκλοφορίας, είναι απαραίτητο να δημιουργηθεί μια συνολική δύναμη πίεσης των τακακιών πέδησης επαρκής για να σταματήσει η αμαξοστοιχία εντός της καθορισμένης απόστασης πέδησης.
Η παροχή αμαξοστοιχίας με μέσα πέδησης χαρακτηρίζεται από την τιμή του υπολογιζόμενου συντελεστή πέδησης, ο οποίος είναι ο λόγος της συνολικής υπολογιζόμενης δύναμης πίεσης των τακακιών πέδησης της αμαξοστοιχίας προς τη μάζα της (τη μάζα των θαλάμων και της ατμομηχανής).
Η συνολική υπολογιζόμενη δύναμη πίεσης των τακακιών πέδησης προσδιορίζεται πολλαπλασιάζοντας την υπολογιζόμενη πίεση των τακακιών πέδησης σε έναν άξονα που καθορίζεται από τα πρότυπα με τον αριθμό των αξόνων της αμαξοστοιχίας.
Έχουν καθοριστεί οι ακόλουθες τιμές της υπολογιζόμενης πίεσης σε έναν άξονα των τακακιών φρένων από χυτοσίδηρο:
8, 9 και 10 t για επιβατικά αυτοκίνητα με απόβαρο, αντίστοιχα
42–47, 48–52, 53 τόνοι και περισσότερο.
3.5; 7,0 και 5,0 τόνοι για φορτηγά βαγόνια, αντίστοιχα, σε άδειο, φορτωμένο και μεσαίο τρόπο λειτουργίας του διανομέα αέρα.
9 και 6 τόνοι για αυτοκίνητα-ψυγεία, αντίστοιχα, σε φόρτωση και μεσαία πέδηση.
Με τα σύνθετα τακάκια φρένων για φορτηγά βαγόνια, η πίεση τακακιών στον άξονα ρυθμίζεται στους 7,0 τόνους στη μεσαία λειτουργία και στους 3,5 τόνους στη λειτουργία κενού φρεναρίσματος.
Μαζί με τον υπολογισμένο συντελεστή πέδησης, στην πράξη χρησιμοποιούν την ποσότητα πίεσης που ασκείται από τα τακάκια των φρένων ανά κάθε 100 τόνους μάζας αμαξοστοιχίας.
Για φορτωμένα εμπορευματικά τρένα, η πίεση των τακακιών φρένων για κάθε 100 τόνους βάρους αμαξοστοιχίας πρέπει να είναι τουλάχιστον 33 τόνοι και για άδεια εμπορευματικά τρένα - τουλάχιστον 58 τόνοι.
Για επιβατικές αμαξοστοιχίες, η πίεση στα τακάκια των φρένων για κάθε 100 τόνους μάζας αμαξοστοιχίας πρέπει να είναι τουλάχιστον 60, 78 και 80 τόνοι σε ταχύτητες έως 120, 120–140, 140–160 km/h, αντίστοιχα. Ταυτόχρονα, σε ταχύτητες 120–160 km/h, η χρήση ηλεκτροπνευματικού φρένου είναι υποχρεωτική
και σύνθετα τακάκια.
Ο υπολογισμός της συνολικής πίεσης των τακακιών πέδησης σε όλους τους άξονες της αμαξοστοιχίας πραγματοποιείται από τον επιθεωρητή μεταφοράς. Τα αποτελέσματα του υπολογισμού καταγράφονται από αυτόν σε πιστοποιητικό τύπου VU-45, το οποίο παραδίδεται στον οδηγό ατμομηχανής. Αυτό το πιστοποιητικό αναφέρει επίσης: αριθμό αμαξοστοιχίας και ατμομηχανής, βάρος αμαξοστοιχίας και αριθμό αξόνων αμαξοστοιχίας. αριθμός χειρόφρενων· πυκνότητα γραμμής φρένων αμαξοστοιχίας.
Ερωτήσεις για αυτοέλεγχο
1. Ποιες είναι οι βασικές απαιτήσεις των Κανόνων Τεχνικής Λειτουργίας Σιδηροδρόμων για τα φρένα τροχαίου υλικού;
2. Γιατί τα φρένα ονομάζονται αυτόματα;
3. Ονομάστε τα κύρια μέρη και εξαρτήματα ενός αυτόματου πνευματικού φρένου.
4. Σκοπός του διανομέα αέρα πέδησης αέρα.
5. Περιγράψτε τις διαδικασίες φόρτισης, πέδησης και απελευθέρωσης των φρένων.
6. Ονομάστε τα κύρια μέρη και εξαρτήματα ενός αυτόματου ηλεκτροπνευματικού φρένου.
7. Ποιες συσκευές διασφαλίζουν την αυτόματη λειτουργία του ηλεκτροπνευματικού φρένου σε περίπτωση διακοπής της αμαξοστοιχίας;
8. Πώς γίνεται η δοκιμή πέδησης;
9. Ονομάστε τα κύρια μέρη και εξαρτήματα του κιβωτίου ταχυτήτων μοχλού φρένων ενός φορτηγού βαγόνι.
10. Ποια μέρη του συνδέσμου πέδησης πρέπει να διαθέτουν διατάξεις ασφαλείας;
Με έχουν ρωτήσει περισσότερες από μία φορές για το τι είδους πιστοποιητικό είναι αυτό για την παροχή φρένων στο τρένο, γιατί χρειάζεται, τι γράφεται εκεί και γιατί. Επειδή αυτό το θέμα είναι αρκετά ογκώδες, δεν μπορώ να απαντήσω εν συντομία. Έτσι πήρα την απόφαση να γράψω αυτήν την ανάρτηση.
Θα σας προειδοποιήσω αμέσως, η ανάρτηση θα περιέχει ένα σωρό περίπλοκους τεχνικούς όρους, οπότε είναι καλύτερο να μην το διαβάσετε για όσους αγαπούν απλώς τις φωτογραφίες, δεν θα υπάρχει τίποτα ενδιαφέρον εδώ :(
Αλλά αν ξαφνικά αναρωτηθήκατε τι είδους αριθμούς και γράμματα ήταν γραμμένα στη φωτογραφία τίτλου ή ίσως αναρωτηθήκατε τι κάναμε με τη βοήθεια, τότε μπορείτε να συνεχίσετε την ανάγνωση.
Κάποτε οδηγούσα με έναν βοηθό και κοίταξα το πιστοποιητικό. Τότε ο βοηθός ρωτά ξαφνικά:
- Ξέρεις να διαβάζεις ένα πιστοποιητικό;
- Λοιπόν, ναι, όλοι οι οδηγοί μπορούν να το κάνουν.
- Χαχα, όχι, όχι όλα, πιστέψτε με :)
- O_o
Αφού διαβάσετε αυτήν την ανάρτηση, όχι μόνο οι μηχανικοί, αλλά και όποιος θέλει μπορεί να διαβάσει ένα πιστοποιητικό θα μπορεί να το διαβάσει)
Λοιπόν, τι είδους πιστοποιητικό είναι αυτό; Προηγουμένως, ονομαζόταν "Πιστοποιητικό για τα φρένα, μορφή VU-45", από το 2015 το όνομά του άλλαξε σε "Πιστοποιητικό για την παροχή φρένων αμαξοστοιχίας και τη σωστή λειτουργία τους" και αυτό το όνομα, καταρχήν, περιγράφει πλήρως τον σκοπό του το εν λόγω πιστοποιητικό μας.
Αξίζει να αναφέρουμε ότι το πιστοποιητικό θα χαρακτηριστεί ως φορτίο, γιατί στην πράξη δεν έχω δουλέψει με πιστοποιητικά επιβατών. Ίσως σε ένα ή δύο χρόνια θα υπάρξει μια προσθήκη σχετικά με το πιστοποιητικό επιβάτη :) Επίσης, θα προσπαθήσω ακόμα, όσο το δυνατόν περισσότερο, να μην εμβαθύνω στη ζούγκλα και σε διάφορες ειδικές περιπτώσεις, οπότε δεν χρειάζεται να ασχοληθώ έξυπνα με το τρόποι ενεργοποίησης των διανομέων αέρα, πιέσεις φόρτισης, περιπτώσεις διεξαγωγής διάφορων επιλογών δοκιμών φρένων και άλλα χαρακτηριστικά περιορισμένης στόχευσης.
Αυτό το πιστοποιητικό εκδίδεται κατά τη διάρκεια μιας πλήρους δοκιμής πέδησης, η οποία πραγματοποιείται όταν η αμαξοστοιχία είναι συνδεδεμένη με τα βαγόνια στον αρχικό σταθμό αναχώρησης. Ελέγχεται η λειτουργία των φρένων όλων των αυτοκινήτων. Το πιστοποιητικό συμπληρώνεται και εκδίδεται από επιθεωρητή μεταφοράς (εφεξής καλούμενος επιθεωρητής μεταφοράς), ο οποίος είναι υπεύθυνος για τη σωστή δοκιμή των φρένων. Ο οδηγός πρέπει να ελέγξει το πιστοποιητικό, επειδή τα βαγόνια έχουν τη δυσάρεστη ιδιότητα να είναι ασυνείδητα (και μερικές φορές συνειδητά) σκληροπυρηνικά ανόητα (αυτές οι περιπτώσεις θα περιγραφούν και θα συζητηθούν στο τέλος της ανάρτησης).
Το πιστοποιητικό πρέπει να είναι με το τρένο μέχρι να αλλάξει η ατμομηχανή. Σε αυτήν την περίπτωση, ο οδηγός το παραλαμβάνει και το παραδίδει στο αμαξοστάσιο (εάν τα πληρώματα της ατμομηχανής αλλάξουν χωρίς αποσύνδεση, ο οδηγός που παραδίδει το πιστοποιητικό δίνει στον οδηγό που παραλαμβάνει).
Τα πιστοποιητικά που φωτογράφισα ως παραδείγματα εκδόθηκαν το 2015, πράγμα που σημαίνει ότι πρέπει να συμμορφώνονται πλήρως με τα νέα
«Κανόνες συντήρησης εξοπλισμού πέδησης και ελέγχου πέδησης σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού», που αντικατέστησε την παλιά οδηγία για τα φρένα Νο. 277 από την 1η Ιανουαρίου 2015. Για όσους είναι ιδιαίτερα περίεργοι, μερικές φορές θα αναφερθώ σε αυτούς τους κανόνες.
Ας δούμε τις πληροφορίες σημείο προς σημείο.
1. Σφραγίδα σταθμού, επί του οποίου εκδόθηκε το πιστοποιητικό. Συχνά σμιλεύεται οπουδήποτε, όπως στην παραπάνω αναφορά.
2. Χρόνος για την έκδοση του πιστοποιητικού.Με την πρώτη ματιά, όλα είναι ξεκάθαρα εδώ.
3. Ημερομηνία έκδοσης.Ούτε τίποτα το ιδιαίτερο
4. Σειρά και αριθμός της ατμομηχανής.Μερικές φορές γράφεται και σε λάθος μέρος, κάπου στο πλάι. Μερικές φορές οι ιδιαίτερα επίμονοι οδηγοί άμαξας μπορεί να γράφουν λάθος ατμομηχανή.
5. Αριθμός αμαξοστοιχίας.Όλα είναι ξεκάθαρα και εδώ. Δεν είναι ξεκάθαρο γιατί δεν γράφτηκε. Δεν γράφτηκε όχι επειδή ξέχασαν να το γράψουν, αλλά επειδή στην περιοχή μας υπάρχει μια κακή πρακτική να εκχωρείται ένας αριθμός σε ένα τρένο ακριβώς πριν από την αναχώρηση και να τον αλλάζουν σε επόμενους σταθμούς αλλαγής πληρώματος. Επομένως, υπάρχουν περιπτώσεις όπου ο αριθμός δεν χωράει στο πιστοποιητικό μέχρι να αποσυνδεθεί η ατμομηχανή, όταν ο οδηγός πρέπει να υποβάλει το πιστοποιητικό στην αποθήκη.
6. Βάρος τρένου.Στις εμπορευματικές αμαξοστοιχίες, στη στήλη αυτή καταχωρείται μόνο το βάρος των αυτοκινήτων. Η ατμομηχανή δεν λαμβάνεται υπόψη.
7. Αριθμός αξόνων.Πόσοι άξονες υπάρχουν στο τρένο; 4 άξονες - ένα αυτοκίνητο (αν και, φυσικά, υπάρχουν και αυτοκίνητα 6 και 8 αξόνων, αλλά αυτές είναι πολύ σπάνιες περιπτώσεις).
8. Απαιτούμενη πίεση μαξιλαριού.Αυτή είναι η παράμετρος που χρειαζόμαστε περισσότερο. Είναι αυτός που καθορίζει πόσο αποτελεσματικά θα επιβραδύνει το τρένο. Αυτός ο αριθμός είναι εύκολο να υπολογιστεί:
<вес поезда>Χ<единое наименьшее тормозное нажатие / 100>
Αν όλα είναι ξεκάθαρα με το βάρος του τρένου, είναι γραμμένο ακόμα και αριστερά, τότε ποια είναι η μικρότερη πίεση πέδησης θα σας εξηγήσω τώρα.
Για κάθε αμαξοστοιχία υπάρχει μία ελάχιστη πίεση πέδησης ανά 100 τόνους δύναμης, με την οποία το τρένο μπορεί να ταξιδέψει με τη μέγιστη ταχύτητά του. Ένας πλήρης πίνακας πιθανών τρένων και κλικ βρίσκεται στους Κανόνες, σελίδες 80-82. Θα γράψω τους βασικούς κανόνες:
1. Τρένο φορτωμένο με φορτίο: 33 tf;
2. Άδειο εμπορευματικό τρένο: 55 t;
3. Επιβατικό τρένο με 120 km/h: 60 tf;
4. Επιβατικό τρένο με 140 km/h: 78 tf.
Ίσως κάποιος θα έχει μια ερώτηση: γιατί ένα άδειο τρένο απαιτεί περισσότερη πίεση από ένα φορτωμένο; Αυτό γίνεται για να διασφαλιστεί ότι τα βαγόνια δεν χαλαρώνουν, δηλαδή, αυτός ο κανόνας απαιτεί φρένα εργασίας σε όλα τα βαγόνια. Εάν απαιτούνταν λιγότερη πίεση για ένα άδειο τρένο, τότε οι εργαζόμενοι στο βαγόνι δεν θα έπρεπε να επισκευάζουν αυτοκίνητα με ελαττωματικά φρένα, αλλά θα μπορούσαν να τα σπρώξουν σε άδεια τρένα χωρίς περιορισμούς, επειδή η πίεση θα ήταν αρκετή λόγω του μικρού βάρους του τρένου.
Έτσι, γνωρίζοντας ότι έχουμε φορτωμένο τρένο, μπορούμε να υπολογίσουμε την απαιτούμενη πίεση πέδησης:
2213 τόνοι Χ 33/100 (το κάνω πιο απλό, πολλαπλασιάζω αμέσως το βάρος με 0,33) = 730,29. Αυτή η τιμή στρογγυλοποιείται προς τα πάνω. Στον δρόμο Zabaklan (Trans-Baikal), οι άμαξες στρογγυλοποιούνται προς τα κάτω, αλλά γι' αυτό είναι Zabaklan, επειδή όλα εκεί είναι χάλια.
Στο πιστοποιητικό βλέπουμε τον αριθμό 731, στις παρενθέσεις 33. Αυτό σημαίνει ότι η απαιτούμενη πίεση αντιστοιχεί στην ενιαία μικρότερη πίεση πέδησης των 33 τόνων δύναμης ανά 100 τόνους βάρους αμαξοστοιχίας. Η τιμή μιας μεμονωμένης μικρότερης πίεσης ανά 100 τόνους μπορεί να είναι μικρότερη, αλλά περισσότερο αργότερα.
9. Πραγματική διαθεσιμότητα φρένων.Αυτός είναι ο κύριος «χώρος εργασίας». Με απλά λόγια, σε αυτή την ενότητα βλέπουμε πόσα αυτοκίνητα (ακριβέστερα, άξονες φρένων) με ποια φρένα έχουμε στο τρένο. Η πρώτη στήλη περιέχει ένα σύνολο πιθανών πιέσεων πέδησης στον άξονα. Μπορείτε να μάθετε ποιες πρέσες είναι διαθέσιμες ανάλογα με τον τύπο του αυτοκινήτου από τον πίνακα στους Κανόνες, σελίδες 87-89.
Τα πιο συνηθισμένα είναι:
1. Φορτωμένο βαγόνι 7 t;
2. Άδειο αυτοκίνητο 3,5 t.
Στη βοήθεια βλέπουμε ότι έχουμε 180 άξονες (δηλαδή 45 αυτοκίνητα) με πίεση 7 tf ανά άξονα. Πολλαπλασιάζοντας το 7 επί 180, παίρνουμε την πραγματική πίεση πέδησης των 1260 tf.
Εάν το τρένο έχει διαφορετικά αυτοκίνητα, όπως, για παράδειγμα, σε αυτό το πιστοποιητικό:
Σε αυτήν την περίπτωση, μετράμε τα κλικ για κάθε τύπο καροτσιού και τα αθροίζουμε. Το αποτέλεσμα που προκύπτει πρέπει να είναι μεγαλύτερο από το απαιτούμενο πάτημα (8). Στο έγγραφο αναφοράς μας, το πραγματικό πάτημα υπερβαίνει σημαντικά το απαιτούμενο 1260>731. Αλλά αυτή είναι μια ειδική περίπτωση - ένα ελαφρύ τρένο εμπορευματοκιβωτίων. Σε πραγματικά βαριά τρένα, η πραγματική πίεση πολύ σπάνια αντιστοιχεί στην απαιτούμενη, υπολογιζόμενη με μία μόνο ελάχιστη πίεση 33 tf.
Εάν δεν παρέχεται ελάχιστη πίεση πέδησης 33 tf σε φορτωμένο τρένο, τότε η μέγιστη ταχύτητα καθόδου πρέπει να μειωθεί. Το πώς συμβαίνει αυτό περιγράφεται στους Κανόνες, σελίδα 86, παράγραφος 35.
Στην πράξη, οι ταχύτητες κυκλοφορίας δεν μειώνονται, επειδή οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες με σύνθετα τακάκια φρένων (και έχουν όλα σύνθετα τακάκια φρένων) μπορούν να ταξιδέψουν με ταχύτητα 80 km/h με μία ελάχιστη πίεση πέδησης έως και 30 tf.
Σε αυτό το πιστοποιητικό έχουμε ένα τρένο βάρους 6997 τόνων:
Εδώ, δεν παρέχεται η μονή χαμηλότερη πίεση πέδησης των 33 tf, παρέχεται μόνο 32 tf (η οποία υποδεικνύεται σε παρενθέσεις).
Σε αυτή την περίπτωση, κατά τον υπολογισμό της απαιτούμενης πίεσης πέδησης, αρχίζουμε να μειώνουμε σταδιακά τη μικρότερη πίεση πέδησης. Παράδειγμα:
6997 τόνοι Χ 0,33 = 2310 tf
Στην πραγματικότητα, μετρήσαμε μόνο 2160 tf. Θα είναι πολύ μικρό!
Στη συνέχεια, προσπαθούμε να μειώσουμε το μικρότερο κλικ σε 32:
6997 τόνοι Χ 0,32 = 2240 τόνοι. Δεν αρκεί πάλι.
6997 τόνοι Χ 0,31 = 2170 τόνοι. Σχεδόν δεν τα κατάφερε!
6997 τόνοι Χ 0,30 = 2100 tf. Μπορείτε να οδηγείτε με την καθορισμένη ταχύτητα. Το 2100 (30) θα εισαχθεί στην απαιτούμενη στήλη πίεσης πέδησης.
Εάν για κάποιο λόγο η πίεση δεν είναι αρκετή και με μία μόνο ελάχιστη πίεση 30 tf, τότε η αμαξοστοιχία μπορεί να σταλεί με την απαιτούμενη πίεση που υπολογίζεται με μία μόνο ελάχιστη πίεση πέδησης έως 28 tf (για άδειο τρένο 50 tf), η ταχύτητα μειώνεται στα 70 km/h (η ταχύτητα ενός άδειου τρένου δεν μειώνεται). Περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τις ελάχιστες ομοιόμορφες μικρότερες πιέσεις φρένων στους Κανόνες, σελίδες 83-85.
Όταν δεν παρέχεται η ελάχιστη απλή ελάχιστη πίεση πέδησης των 28 tf ανά 100 τόνους βάρους αμαξοστοιχίας, απαγορεύεται η αποστολή μιας τέτοιας αμαξοστοιχίας.
Αξίζει να σημειωθεί ότι ένα τρένο μπορεί να μην έχει όλα τα φρένα. Σε αυτήν την περίπτωση, ο αριθμός των αξόνων "σύνολο" θα είναι μικρότερος από ό,τι στο τμήμα (7), καθώς το τμήμα (9) αναφέρει μόνο τους άξονες στους οποίους εφαρμόζονται τα φρένα.
Εάν μια αμαξοστοιχία αναχωρεί από σταθμό όπου υπάρχει αμαξοστάσιο, τα φρένα πρέπει να είναι πάντα πατημένα. Δηλαδή, το σχήμα «συνολικών αξόνων» στην ενότητα (9) πρέπει να συμπίπτει με το τμήμα (7).
Εάν καταλαβαίνετε πώς να εργάζεστε με το βάρος (6), το απαιτούμενο πάτημα (8) και το πραγματικό πάτημα (9), τότε μπορείτε να πείτε με σιγουριά ότι γνωρίζετε πώς να μετράτε ένα πιστοποιητικό. Εάν πιστεύετε τον βοηθό με τον οποίο περιέγραψα τον διάλογο στην αρχή της ανάρτησης, τότε ακόμη και ορισμένοι μηχανουργοί δεν μπορούν να το κάνουν αυτό.
Ας συνεχίσουμε:
10. Απαιτούμενος αριθμός αξόνων χειροκίνητου φρένου.Σίγουρα πολλοί έχουν αναρωτηθεί τι είδους στριφτάρια υπάρχουν στα αυτοκίνητα;
Αυτά είναι χειρόφρενα. Ο αριθμός των απαιτούμενων χειροφρένων υποδεικνύει πόσοι άξονες χειρόφρενου χρειάζονται για να συγκρατηθεί η αμαξοστοιχία στη θέση της σε περίπτωση βλάβης των αερόφρενων. Αυτό το ποσό υπολογίζεται παρόμοια με την απαιτούμενη πίεση πέδησης:
<вес поезда>Χ<коэффициент уклона / 100>
Ο συντελεστής κλίσης εξαρτάται από τη μέγιστη κλίση στην τοποθεσία, μπορείτε να τον βρείτε από τον πίνακα στους Κανόνες, σελίδα 90.
Εμείς, κατά κανόνα, παίρνουμε έναν συντελεστή 0,6, καθώς για τρένα που ταξιδεύουν σε πολλούς σιδηροδρόμους (και έχουμε την πλειοψηφία τέτοιων τρένων) αυτός είναι ακριβώς ο συντελεστής που υιοθετείται.
Ας κάνουμε τα μαθηματικά:
2213 τόνοι Χ 0,6 / 100 = 13,278. Και πάλι, στρογγυλοποιήστε, παίρνουμε 14.
11. Πραγματικός αριθμός αξόνων χειρόφρενου.Με αυτή την ποσότητα θα ελέγξουμε τον απαιτούμενο αριθμό αξόνων. 160>14, όλα καλά.
Στη στήλη «άλλα δεδομένα» του πιστοποιητικού μπορούν να γραφτούν διάφορες σημειώσεις. Περιγράφονται λεπτομερέστερα στους Κανόνες, σελίδα 104. Θα εξετάσουμε τους πιο συνηθισμένους, παραγράφους 12-17.
12. Σημάδι παρουσίας σύνθετων μαξιλαριών.Όπως είπα πριν, όλα τα εμπορευματικά τρένα χρησιμοποιούν σύνθετα τακάκια φρένων. K-100% σημαίνει ότι το 100% των μπλοκ στο τρένο είναι σύνθετα.
13. Πινακίδα περίφραξης ουράς.Δεν καταλαβαίνω γιατί είναι εδώ αυτό το σημείο, γιατί η ουρά ενός εμπορευματικού τρένου πρέπει πάντα να είναι περιφραγμένη. Ο φρουρός της ουράς ενός εμπορευματικού τρένου εμφανίζεται ως ένας κόκκινος κύκλος με ένα λευκό περίγραμμα. Αλλά τις περισσότερες φορές αυτοί οι κύκλοι δεν είναι αρκετοί, και το τρένο είναι απλά περιφραγμένο με κάποιο κόκκινο κομμάτι σιδήρου ή γράφουν ακόμη και «Hv.» ή «Tail» με κιμωλία... σε ιδιαίτερα προχωρημένες περιπτώσεις, ακόμη και έτσι https://instagram.com/p/d7LxPjKffL/
14. Πίεση γραμμής φρένων του ουρά αυτοκινήτου.Η πίεση στη γραμμή πέδησης του πίσω θαλάμου εξαρτάται από την πίεση φόρτισης που έχει ρυθμιστεί στην ατμομηχανή (σε άδειο τρένο είναι 4,8 - 5,0 kgf/cm2, σε φορτωμένο τρένο 5,0 - 5,2 kgf/cm2) Περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με τις πιέσεις φόρτισης στο οι Κανόνες , σελίδα 19-20. Επιτρέπεται μείωση όχι μεγαλύτερη από 0,3 kgf/cm2 σε αμαξοστοιχίες έως 300 άξονες, όχι περισσότερο από 0,5 kgf/cm2 σε αμαξοστοιχίες από 300 σε 400 άξονες και όχι περισσότερο από 0,7 kgf/cm2 σε αμαξοστοιχίες άνω των 400 αξόνων.
Το τρένο μας έχει 180 άξονες. Η πίεση φόρτισης ήταν 5,2 kgf/cm2. Αυτό σημαίνει ότι τα 5,0 kgf/cm2 στο ουραίο αυτοκίνητο είναι εντός του κανόνα.
Σύμφωνα με τους κανόνες, η πίεση στο ουραίο αυτοκίνητο πρέπει να μετράται με ειδικό μανόμετρο.
15. Χρόνος απελευθέρωσης δύο ουρών αυτοκινήτων.Ο χρόνος από τη ρύθμιση της βρύσης του οδηγού στην καμπίνα έως τη θέση απελευθέρωσης μέχρι τη στιγμή που τα μπλοκ των ουρά αυτοκινήτων απομακρύνονται από τους τροχούς. Μερικές φορές ο χρόνος απελευθέρωσης κάθε αυτοκινήτου γράφεται χωριστά, μερικές φορές με έναν αριθμό (ο χρόνος απελευθέρωσης του φρένου του αυτοκινήτου που χρειάζεται περισσότερο για να απελευθερωθεί). Σε τρένα με έως 300 άξονες, ο χρόνος δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 50 δευτερόλεπτα, από 300 έως 400 άξονες - 60 δευτερόλεπτα, περισσότερους από 400 άξονες - 80 δευτερόλεπτα. Στο πιστοποιητικό μας, ο χρόνος έκδοσης είναι 30 δευτερόλεπτα, που σημαίνει ότι όλα είναι καλά.
Ας δούμε τώρα αυτό το πιστοποιητικό:
Εδώ βλέπουμε ότι υπάρχουν 304 άξονες, αλλά ο χρόνος απελευθέρωσης φτάνει τα 89 δευτερόλεπτα!!! Το θέμα είναι ότι σε αυτό το τρένο οι διανομείς αέρα είχαν ρυθμιστεί σε ορεινή λειτουργία. Αυτή η λειτουργία χρησιμοποιείται για την οδήγηση τρένων σε μεγάλες καταβάσεις όταν απαιτείται αργή απελευθέρωση των φρένων.
Εάν οι διανομείς αέρα είναι ενεργοποιημένοι σε λειτουργία βουνού, τότε ο χρόνος διακοπών που περιέγραψα παραπάνω θα πρέπει να αυξηθεί κατά 1,5 φορές.
16. Έξοδος της ράβδου κυλίνδρου φρένου του τελευταίου αυτοκινήτου.Μπορείτε να διαβάσετε σχετικά με τις πιθανές επιλογές για τις τιμές εξόδου των ράβδων του τελευταίου αυτοκινήτου στους Κανόνες, σελίδα 66 (φορτίο) και 69-70 (επιβάτης). Μας ενδιαφέρει το εύρος των 25-80 mm (η τιμή της εξόδου της ράβδου στο στάδιο πέδησης είναι 25-65 mm για ένα φορτηγό αυτοκίνητο με δύο κυλίνδρους φρένων και 40-80 mm για ένα αυτοκίνητο με έναν κύλινδρο). Το πιστοποιητικό μας λέει 50 mm, που αντιστοιχεί στον κανόνα.
Εδώ σε αυτό το πιστοποιητικό η έξοδος της ράβδου είναι 78 mm, σχεδόν στο ίδιο επίπεδο:
17. Αριθμός αυτοκινήτου συνάντησης.Συνήθως, μια πλήρης δοκιμή των φρένων πραγματοποιείται από 2 βαγόνια: το ένα εξετάζει τα βαγόνια από την ουρά του τρένου, το άλλο από το κεφάλι. Θα συναντηθούν κάπου στη μέση του τρένου. Ο αριθμός της άμαξας στο οποίο συναντήθηκαν αναγράφεται στο πιστοποιητικό.
Σε μεγάλα ναυπηγεία marshalling, η δοκιμή πέδησης πραγματοποιείται από πολλά βαγόνια για να επιταχυνθεί η διαδικασία. Σε αυτήν την περίπτωση, αντί για το αυτοκίνητο της συνάντησης, αναγράφεται το γράμμα "T" και ο αριθμός των αυτοκινήτων που πραγματοποίησαν τη δοκιμή. Αυτό ακριβώς μπορούμε να δούμε στο εν λόγω πιστοποιητικό. "3br" - αυτό σημαίνει ότι η δοκιμή πραγματοποιήθηκε από την 3η ταξιαρχία, αποτελούμενη από 6 βαγόνια.
18. Πυκνότητα δικτύου πέδησης αμαξοστοιχίας.Όταν οι άνθρωποι με ρωτούν, "Τι είναι η πυκνότητα της γραμμής πέδησης;" (ή γραμμή φρένων), δεν ξέρω πώς να απαντήσω με σαφήνεια. Επιπλέον, δεν υπάρχει ακριβής τεχνικός ορισμός του τι είναι. Όταν προσπαθούν να ορίσουν αυτόν τον όρο, συνήθως αρχίζουν να περιγράφουν τη διαδικασία μέτρησης αυτής της πυκνότητας.
Γενικά, αν υπήρχε μια παράμετρος "Διαρροή δικτύου πέδησης", τότε η "Πυκνότητα" θα ήταν η αντίθετη παράμετρος. Όσο λιγότερη διαρροή αέρα στην ατμόσφαιρα από τη γραμμή του φρένου, τόσο μεγαλύτερη είναι η πυκνότητα.
Το σχήμα που αναγράφεται στο πιστοποιητικό δείχνει πόσα δευτερόλεπτα κατά τη μέτρηση της πυκνότητας η πίεση στα κύρια ρεζερβουάρ (από τα οποία τροφοδοτείται η γραμμή φρένων) της ατμομηχανής έπεσε κατά 0,5 kgf/cm2 (γι' αυτό λέει 0,5 II - 160). Εάν θέλετε να μάθετε περισσότερα σχετικά με τη διαδικασία, ανατρέξτε στους Κανόνες, ξεκινώντας από τη σελίδα 91.
Εδώ μπορείτε να δώσετε προσοχή στο γεγονός ότι η πυκνότητα μετριέται στη θέση αμαξοστοιχίας (2η) του γερανού του οδηγού (κανονική κατάσταση) και μετά το στάδιο πέδησης, στην 4η θέση του γερανού του οδηγού (σε αυτήν την περίπτωση, η πυκνότητα των κυλίνδρων φρένων των αυτοκινήτων ελέγχεται). Επομένως, βλέπουμε 0,5 II - 160 (στη θέση II της βαλβίδας, η πυκνότητα ήταν 160 δευτερόλεπτα) και 0,5 IV - 160 (μετά το φρενάρισμα στη θέση IV της βαλβίδας, η πυκνότητα ήταν επίσης 160 δευτερόλεπτα).
Η πυκνότητα του δικτύου πέδησης στη θέση IV δεν πρέπει να διαφέρει περισσότερο από 10% προς την κατεύθυνση μείωσης (στην κατεύθυνση της αύξησης τουλάχιστον κατά λίγο).
Σε πραγματικές συνθήκες, υπάρχουν συχνά περιπτώσεις που στη θέση IV η πυκνότητα είναι σχεδόν 2 φορές μικρότερη, λόγω διαρροής κυλίνδρων φρένων των αυτοκινήτων.
19. Αριθμός ουράς αυτοκινήτου.Σχεδόν το τελευταίο σημείο στη σειρά, αλλά όχι ασήμαντο. Ο αριθμός του ουρανού βαγονιού στο πιστοποιητικό πρέπει να επαληθευτεί με τα έγγραφα της αμαξοστοιχίας. Αυτή είναι μια εγγύηση ότι αφήσαμε με έγγραφα για το τρένο μας. Επιπλέον, όταν ένα τρένο σπάει, ο βοηθός μηχανοδηγός πρέπει να ελέγξει τον αριθμό του ουρανού αυτοκινήτου με τον αριθμό πιστοποιητικού. Αυτό θα είναι μια εγγύηση ότι όντως έφτασε στο τελευταίο βαγόνι και ότι κάποιο άλλο κομμάτι του τρένου δεν ξέφυγε κατά τη διάρκεια του διαλείμματος.
20. Υπογραφή της άμαξας.
Αυτό είναι βασικά. Μπορεί να παρατηρήσετε ότι τα πιστοποιητικά περιέχουν συχνά διάφορες παράπλευρες πληροφορίες, όπως τον αριθμό της γραμμής στην οποία βρίσκεται το τρένο (στο πιστοποιητικό μας υπάρχει ένα τέτοιο παράδειγμα: ράγα 89 στην επάνω αριστερή γωνία), τα ονόματα των βαγονιών, στην ενότητα (9) στα κενά γιατί - τότε γράφουν κάθε λογής γράμματα "zyu", και κάνουν μερικές σημειώσεις σε μέρη εντελώς διαφορετικά από εκεί που θα έπρεπε. Όλα αυτά είναι προαιρετικά και περιττά.
Υπάρχει επίσης ένα μειονέκτημα στο πιστοποιητικό:
Αυτό θα πρέπει να περιλαμβάνει δεδομένα για αλλαγές στη σύνθεση της αμαξοστοιχίας (σύζευξη/αποσύνδεση αυτοκινήτων) και δοκιμή πέδησης κατά μήκος της διαδρομής. Αλλά τις περισσότερες φορές, οι τιμές της πυκνότητας του δικτύου πέδησης καταγράφονται απλώς εδώ στη δεύτερη θέση του γερανού του οδηγού όταν είναι σταθμευμένο (για όλες τις στάσεις για περισσότερα από 5 λεπτά, η πυκνότητα του δικτύου πέδησης πρέπει να μετρηθεί ξανά).
Στην πρώτη στήλη γράφουν τον σταθμό ή το χιλιόμετρο (ή το σήμα στο οποίο στάθηκαν, όπως στο παράδειγμα «Kr. Rechka NM1A»: Σταθμός Krasnaya Rechka, φανάρι διαδρομής NM1A).
Στη στήλη «τύπος δοκιμής», γράψτε τον τύπο δοκιμής πέδησης, εάν πραγματοποιήθηκε. "S/p" (Ένα συντομευμένο δείγμα, αν και θα ήταν πιο σωστό να πούμε "s/o" - μια συνοπτική δοκιμή, απλά όλοι συνηθίζουν να γράφουν "s/p"). Στις επόμενες στήλες, θεωρητικά, πρέπει να γράψετε για την αλλαγή στο βάρος του τρένου και νέα πατήματα φρένων, αλλά αυτό γράφεται πάντα ανόητα σε μια γραμμή, χωρίς να παρατηρήσετε τις στήλες. Και στις στήλες "Απαιτείται" και "Πραγματικό" γράφουν την πυκνότητα του δικτύου πέδησης.
Μας δόθηκε ένα πιστοποιητικό στο οποίο έπρεπε να μετρήσουμε τα κλικ και να εντοπίσουμε αποκλίσεις από τον κανόνα στις ενότητες (14), (16), (18), την έλλειψη χειροκίνητων αξόνων (10), (11) και αυτοκίνητα με άτομα με ειδικές ανάγκες φρένα, συγκρίνοντας τα (7) και (9), γιατί σύμφωνα με τις συνθήκες του προβλήματος, το τρένο αναχώρησε από σταθμό όπου υπάρχει αμαξοστάσιο.
Γιατί είναι απαραίτητος ο έλεγχος του πιστοποιητικού;
Γιατί οι άμαξες γίνονται περιοδικά χαζές. Είναι σαν το παιχνίδι «Χαρτιά, παρακαλώ», όπου τσεκάρεις τα έγγραφα των μεταναστών. Όλα φαίνονται να είναι καλά, αλλά μερικές φορές κάπου υπάρχει μια ασυμφωνία και θα εμφανιστεί μια ασυμφωνία.
Αρχικά, θα περιγράψω την πιο μαγευτική περίπτωση γαμημένου καροτσιού σε όλη μου την πρακτική.
Locomotive VL80s, άδειο τρένο 96 αυτοκινήτων (εκτεταμένο μήκος, πάνω από 350 άξονες), βάρος περίπου 2200 τόνους, αρχίζουμε να δοκιμάζουμε τα φρένα.
Ένας οδηγός άμαξας μπαίνει για να εκδώσει πιστοποιητικό. Ρωτάει για την ηλεκτρική ατμομηχανή: «Κόπεκ κομμάτι, τρία κομμάτια;» (αριθμός sekii). «Threshka», απαντάω στοχαστικά, γιατί σκέφτομαι: «Πότε ήταν η τελευταία φορά που είδες ένα κομμάτι καπίκων VL80 πριν από 2 χρόνια, τώρα είναι όλα 3-τμημάτων εδώ και πολύ καιρό; ..”.
Ο καματζής λέει χαρούμενος: «Το κατάλαβα!» Τότε ακόμα δεν περίμενα κάποιο αλιεύμα και ασχολήθηκα με τη δική μου δουλειά, αλλά όταν άρχισα να ελέγχω το πιστοποιητικό, είδα στη στήλη (4) "Σειρά Lokomotiv"...
Αν κάποιος πιστεύει ότι είμαι πολύ επιλεκτικός, υπάρχει μια φωτογραφία των VL80s και 3ES5K. Λαμβάνοντας υπόψη ότι ήταν κατά τη διάρκεια της ημέρας, και η σειρά της ατμομηχανής είναι γραμμένη στο πρόσωπο με μεγάλα γράμματα, ακόμη και η ερώτηση "Kopeck κομμάτι, τρία κομμάτια;" ήταν περιττός.
Κοιτάζω το νέο, αρχίζω να μετράω το απαιτούμενο πάτημα (8) Βλέπω ότι κάτι δεν πάει καλά. Αποδείχθηκε ότι η άμαξα είχε γράψει την απαιτούμενη πίεση με ένα μόνο ελάχιστο 33 tf, όπως για ένα φορτωμένο, αλλά έχουμε ένα άδειο (θα έπρεπε να είναι 44). Επιπλέον, κυρίως άδεια δυτικά τρένα εγκαταλείπουν αυτό το πάρκο αναχώρησης. «Τι στο διάολο;» ρωτάω. Ο καματζής, λυπημένος: «Λοιπόν, κοίταξα κάτι, το βάρος είναι 2200, νομίζω ότι είναι ελαφρύ, κοντό.»
Με ανάγκασε να ξαναγράψω το πιστοποιητικό.
Κοιτάζω το καινούργιο. Μετράω το πραγματικό πάτημα (9). Βλέπω ότι κάτι δεν πάει καλά. Αποδείχτηκε ότι η άμαξα στη στήλη «Πατώντας τα μπλοκ, όχημα», αντί να πολλαπλασιάζει το πάτημα στον άξονα με τον αριθμό των αξόνων, έγραψε... τον αριθμό των βαγονιών!
Σε αυτό το σημείο απλά δεν είχα λόγια... Ο καματζής προσπάθησε να δικαιολογηθεί, λέγοντας ότι συνήθως εργάζεται στο ζυγό ανατολικό πάρκο αναχώρησης, αλλά του ανατέθηκε σε αυτό το περιττό πάρκο για μία βάρδια. Στον ανατολικό στόλο, στην πραγματικότητα λειτουργούν μόνο 2ES5K και 3ES5K, σχηματίζονται κυρίως βαριά τρένα και αν δεν κοιτάξετε τον αριθμό των αυτοκινήτων και των αξόνων, ένα τρένο βάρους 2200 τόνων μπορεί πράγματι να φαίνεται σύντομο.
Εάν τα δύο πρώτα λάθη θα μπορούσαν να αποδοθούν στην αδυναμία της άμαξας να προσαρμοστεί σε ένα μεταβαλλόμενο περιβάλλον, τότε μια τέτοια επική αποτυχία όπως η εγγραφή του αριθμού των αμαξών (στο πιστοποιητικό ο αριθμός των αμαξών δεν εμφανίζεται ΠΟΥΘΕΝΑ παρεμπιπτόντως), Το πάτημα των μπλοκ, δεν μπορώ να το εξηγήσω με τίποτα άλλο εκτός από μια υπέροχη βλακεία.
Γενικά, αυτός ο παράξενος ξαναέγραψε το πιστοποιητικό 3 φορές και τελικά έφυγε, ξεχνώντας τη στοίβα των λευκών πιστοποιητικών με ένα αντίγραφο άνθρακα (το πιστοποιητικό συντάσσεται ως αντίγραφο άνθρακα σε δύο αντίγραφα).
Για να είμαι δίκαιος, θα πω, φυσικά, δεν πρέπει να νομίζετε ότι υπάρχουν πολλοί τέτοιοι τοξικομανείς μεταξύ των εργαζομένων στις άμαξες. Όχι, τις περισσότερες φορές το πιστοποιητικό συντάσσεται σωστά, μερικές φορές οι εργαζόμενοι στις άμαξες προτείνουν ακόμη και κάτι χρήσιμο. Για παράδειγμα, κυριολεκτικά μόλις στο τελευταίο μου ταξίδι έμαθα από τον χειριστή ότι οι νέες οδηγίες είχαν αλλάξει τον χρόνο απελευθέρωσης για τα βαγόνια της ουράς.
Όμως, παρόλα αυτά, κατά καιρούς γίνονται παράλογες ενέργειες εργαζομένων στις άμαξες, όχι και τόσο επίμονες, αλλά και πάλι περίεργες.
Έτυχε μερικές φορές να έχω δύο διαφορετικά πιστοποιητικά στα χέρια μου για το ίδιο τρένο.
Η πρώτη περίπτωση είναι ένα τρένο, το πιστοποιητικό του οποίου θεωρήσαμε:
Στα αριστερά είναι το πιστοποιητικό του Βλαδιβοστόκ, στα δεξιά το νέο από το Khabarovsk. Λέγεται «βρες τις διαφορές». Τίποτα δεν έχει αλλάξει με το τρένο και την ατμομηχανή, αλλά:
1. Η πίεση στο ουραίο αυτοκίνητο έχει αυξηθεί (παρά το γεγονός ότι στην ηλεκτρική ατμομηχανή "έστριψα" την πίεση λίγο προς την κάτω πλευρά).
2. Τα ουρά αυτοκίνητα άρχισαν να απελευθερώνονται περισσότερο (κατ 'αρχήν, αυτό μπορεί να αποδοθεί σε σφάλμα στην αρχή της μέτρησης χρόνου).
3. Η απόδοση της ράβδου του τελευταίου αυτοκινήτου μειώθηκε έως και 15 mm, αν και έκανα ένα αρκετά μεγάλο βήμα φρεναρίσματος (σε αυτή την περίπτωση η έξοδος της ράβδου θα έπρεπε να είχε αυξηθεί).
4. Και το πιο ενδιαφέρον είναι ότι από κάπου εμφανίστηκαν άλλοι 24 άξονες φρένων.
Μπορούμε να συμπεράνουμε ότι όλες αυτές οι παράμετροι (εκτός, ίσως, του χρόνου διακοπών) δεν μετρώνται, αλλά είναι γραμμένες "από το μπλε".
Η πυκνότητα του δικτύου πέδησης έχει επίσης αλλάξει, αλλά αυτό είναι στην ατμομηχανή μας συνείδηση. Πριν από εμένα, ο μηχανικός έγραψε την πυκνότητα χαμηλότερη από ό,τι στην πραγματικότητα. Δεν θα επαναλάβω, και θα πω επίσης ότι το έγραψα λιγότερο από ό,τι είναι στην πραγματικότητα. Απλά σσσ! Μην το πεις σε κανέναν!
Θα χρειαστεί πολύς χρόνος για να περιγραφεί γιατί γίνεται αυτό, αλλά αυτό το μέτρο είναι απαραίτητο.
Και εδώ είναι ένα πιστοποιητικό για 7 χιλιάδες (τρένο βάρους 6997 τόνων):
Αριστερά είναι το πιστοποιητικό Belogorsk (το πήρα σπίτι και έβγαλα μια φωτογραφία για να φαίνεται καλύτερα, αναρτώντας το λίγο ψηλότερα ως παράδειγμα βαρέως τρένου). Στα δεξιά είναι το Khabarovsk.
Εδώ έχουμε τα πάντα πιο λυπηρά από την προηγούμενη σύγκριση. Πρώτον, οι εργαζόμενοι στις άμαξες αντιμετωπίζουν και πάλι προβλήματα με την αναγνώριση της σειράς ατμομηχανών. Το τρένο έφτασε με σύστημα 150/148, 2Х2ЭС5К. Ο οδηγός της άμαξας φάνηκε σαστισμένος με αυτό:
- Ποια ατμομηχανή να γράψω;
- Λοιπόν, γράψε όπως είναι, 2Х2ЭС5К, πάντα έτσι γράφουμε
- Ποιο είναι το κεφάλι;
- 150, αλλά γράφετε και οι δύο
- Γράψτε 3ES5K;
- Τι 3ES5K; Τέσσερα, 150/148. 2ES5K. Αν σας μπερδεύει το 2Х2ЭС5К, μπορείτε να γράψετε 2ЭС5К-150/148, γράφουμε eskies (VL80s) έτσι...
Ο καματζής δεν είπε τίποτα.
Επειδή ήταν απαραίτητο να φύγουμε πιο γρήγορα (παραλαμβάναμε ήδη τη δεύτερη ατμομηχανή, μεταφερθήκαμε από την πρώτη γιατί το τρένο εκεί δεν ήταν έτοιμο), κατάφερα να μετρήσω μόνο την αντιστοιχία των κλικ.
Λοιπόν, ναι, έβαλα το παλιό πιστοποιητικό στην τσέπη μου για να μην μπει εμπόδιο, οπότε δεν σύγκρινα τίποτα με αυτό τότε.
Και μόνο αργότερα, όταν φωτογράφισα τα πιστοποιητικά, ανακάλυψα στη στήλη «Σειρά Locomotive»...
Αλλά δεν είναι μόνο αυτό. Κατά τη διάρκεια της κίνησης του τρένου από το Belogorsk στο Khabarovsk, 10 αυτοκίνητα μετατράπηκαν σε αυτοκίνητα με ξεχωριστό φρενάρισμα (σημειώστε τον αριθμό των αξόνων με πίεση 8,5 tf ανά άξονα - πρόκειται για αυτοκίνητα με δύο κυλίνδρους φρένων). Προφανώς οι κύλινδροι φρένων στα αυτοκίνητα τείνουν να πολλαπλασιάζονται εκκολαπτόμενοι κατά μήκος της διαδρομής.
Υπάρχει επίσης μια μικρή προσθήκη στην οικογένεια των αξόνων χειροκίνητων φρένων.
Χάρη σε αυτή τη γονιμότητα πέδησης, η ενιαία μικρότερη πίεση πέδησης αυξήθηκε από 32 tf σε 33 και ήταν δυνατή η οδήγηση με ταχύτητα 90 km/h.
Υπήρχαν και άλλες περιπτώσεις παράλογης συμπεριφοράς άμαξας, αλλά δεν είναι τόσο ξεκάθαρες και ενδιαφέρουσες, οπότε δεν θα τις εξετάσω.
Θα τελειώσω εδώ. Ελπίζω τώρα το περιεχόμενο του πιστοποιητικού σχετικά με την παροχή φρένων στο τρένο και τη σωστή λειτουργία τους να έχει γίνει πιο σαφές σε κάποιον.
Η συντήρηση και η επισκευή του διανομέα της χοάνης πραγματοποιείται προκειμένου να διατηρηθεί σε καλή κατάσταση. Η επιθεώρηση και η εξάλειψη των ελλείψεων πραγματοποιείται πριν από την αναχώρηση σε ένα ταξίδι, πριν από τη φόρτωση και μετά την εκφόρτωση. Η συντήρηση του διανομέα χοάνης (TO-1, TO-2, TO-3) πραγματοποιείται από τον ιδιοκτήτη του διανομέα χοάνης. Η δοκιμή των φρένων, η επιθεώρηση του πλαισίου, του αυτόματου ζεύκτη, του πλαισίου και του αμαξώματος πραγματοποιείται από υπαλλήλους της υπηρεσίας μεταφοράς του δρόμου στον οποίο έχουν ανατεθεί οι διανομείς χοάνης, σύμφωνα με τις τρέχουσες οδηγίες και κανονιστικά έγγραφα του Υπουργείου Σιδηροδρόμων του Ρωσική Ομοσπονδία, το Υπουργείο Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας και η JSC Russian Railways. Οι τύποι συντήρησης και επισκευής, η συχνότητά τους αναφέρονται στον πίνακα. 2.8.
Οι επισκευές πραγματοποιούνται από τον ιδιοκτήτη του διανομέα χοάνης στην αποθήκη ή στο εργοστάσιο επισκευής αυτοκινήτων βάσει συμφωνίας μαζί του.
Πίνακας 2.8
Τύποι και συχνότητα συντήρησης και επισκευής
|
Είδος συντήρησης και επισκευής |
Υποθετικός ονομασία |
Συχνότητα επισκευών |
|
Συντήρηση #1 |
Σε στάσεις κατά μήκος της διαδρομής |
|
|
Συντήρηση #2 |
Μετά από κάθε εκφόρτωση |
|
|
Συντήρηση #3 |
Μία φορά κάθε δύο μήνες |
|
|
Επισκευές αποθήκης |
||
|
Μεγάλη ανακαίνιση |
||
|
Γενική επισκευή και αποκατάσταση (γενική επισκευή με παράταση ζωής) |
Μετά τη λήξη της καθορισμένης διάρκειας ζωής |
Συντήρηση #1 (TO-1) πραγματοποιείται σε στάσεις κατά μήκος της διαδρομής και συνίσταται στην επιθεώρηση των μηχανισμών εκφόρτωσης και δοσομέτρησης, στον έλεγχο της αξιοπιστίας της στερέωσής τους στη θέση μεταφοράς και στην εξάλειψη των διαπιστωμένων ελλείψεων.
Συντήρηση #2 (TO-2) εκτελείται μετά από κάθε εκφόρτωση των διανομέων χοάνης, εκτός από την εργασία TO-1, και συνίσταται στον καθαρισμό του μηχανισμού εκφόρτωσης και δοσομέτρησης από υπολείμματα έρματος και βρωμιάς, φύσημα της πνευματικής γραμμής εργασίας με πεπιεσμένο αέρα, έλεγχο των συνδετήρων και ακεραιότητα των συγκολλήσεων και αντιμετώπιση προβλημάτων, που προσδιορίζονται κατά την επιθεώρηση και την εκφόρτωση του έρματος.
Συντήρηση #3 (TO-3) πραγματοποιείται τουλάχιστον μία φορά κάθε 2 μήνες. Ταυτόχρονα, εκτελούν όλες τις εργασίες που περιλαμβάνονται στο TO-2 και ελέγχουν επίσης τη στεγανότητα των αεραγωγών της γραμμής εργασίας και τις βαλβίδες ελέγχου του μηχανισμού. Εάν είναι απαραίτητο, προσαρμόστε τους μηχανισμούς δοσομέτρησης, τη μονάδα διανομέα και τους οδηγούς των καλυμμάτων της θυρίδας εκφόρτωσης. Ελέγξτε τη στερέωση των εξαρτημάτων και των εξαρτημάτων των αναφερόμενων μηχανισμών, εξαλείψτε τις εντοπισμένες ελλείψεις.
Η συντήρηση και η επισκευή των διανομέων χοάνης επιτρέπεται να εκτελούνται μόνο όταν δεν υπάρχει πεπιεσμένος αέρας στο λειτουργικό πνευματικό σύστημα, όταν οι διανομείς χοάνης είναι αποσυνδεδεμένοι από την ατμομηχανή και φρενάρονται από το χειρόφρενο και τα παπούτσια φρένων.
Το TO-3 εκτελείται σε ειδικά καθορισμένες διαδρομές των επιχειρήσεων όπου είναι εγγεγραμμένοι διανομείς χοάνης ή σε αποθήκες αυτοκινήτων με χρήση πηγής πεπιεσμένου αέρα.
Το TO-3, κατά κανόνα, πραγματοποιείται παράλληλα με τον έλεγχο και την επισκευή του αυτόματου φρένου χοάνης-διανομέα. Ένα αρχείο των επισκευών που πραγματοποιήθηκαν γίνεται σε ειδικό ημερολόγιο, το οποίο πρέπει να τηρεί ο χειριστής του «πικάπ» διανομής χοάνης. Απαγορεύεται η λειτουργία των διανομέων χοάνης χωρίς έγκαιρη συντήρηση, επισκευές αποθήκης και γενικής επισκευής και τις καθορισμένες καταχωρίσεις στο ημερολόγιο.
Ο κατάλογος των πιθανών δυσλειτουργιών των μηχανισμών κίνησης του διανομέα, των καλυμμάτων των καταπατών εκφόρτωσης και των περιορισμών στην πλήρωση του μέσου της διαδρομής, οι πιθανές αιτίες εμφάνισής τους και οι μέθοδοι εξάλειψής τους δίνονται στον Πίνακα. 2.9.
Η λίπανση των εξαρτημάτων και των εξαρτημάτων του διανομέα χοάνης πραγματοποιείται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του διαγράμματος λίπανσης που φαίνεται στο Σχ. 2.30.
Πίνακας 2.9
Κατάλογος πιθανών δυσλειτουργιών των μηχανισμών κίνησης του διανομέα, των καλυμμάτων της θυρίδας εκφόρτωσης και των περιορισμών στην πλήρωση της μέσης της διαδρομής
|
Δυσλειτουργία, εξωτερική εκδήλωση, πρόσθετα συμπτώματα |
Πιθανή αιτία |
Μέθοδος εξάλειψης |
|
|
Η θέση του δείκτη ύψους δοσολογίας δεν αντιστοιχεί στο επίπεδο του κάτω άκρου του διανομέα σε σχέση με το U V GR |
|
Ρυθμίστε τη θέση του ύψους του διανομέα και την κλίμακα δοσομέτρησης του μηχανισμού κίνησης του διανομέα |
|
|
Μετά το κατέβασμα του διανομέα στη θέση εργασίας, τα καλύμματα των καταπακτών εκφόρτωσης δεν ανοίγουν από τους πνευματικούς κυλίνδρους εργασίας |
|
|
|
|
Μετά το κατέβασμα του διανομέα, τα καπάκια της χοάνης ανοίγουν αυθόρμητα υπό την επίδραση του φορτίου. |
Οι μεντεσέδες του μοχλού μετάδοσης του μηχανισμού του καπακιού δεν πέρασαν το "νεκρό σημείο" κατά το κλείσιμο |
Ρυθμίστε τον μηχανισμό κλεισίματος του καπακιού |
|
|
Όταν ο διανομέας χαμηλώνει στην ένδειξη "+15", τα καλύμματα των θυρών εκφόρτωσης δεν ανοίγουν με τον πνευματικό κύλινδρο ή δεν ανοίγουν άσχημα |
Η πραγματική θέση του διανομέα είναι πάνω από το σημάδι στην κλίμακα δοσολογίας |
Ρυθμίστε τη θέση του ύψους του διανομέα και της κλίμακας δοσολογίας |
|
Στη θέση μεταφοράς του διανομέα, τα στοπ του διανομέα δεν βρίσκονται δίπλα στα κλειστά καλύμματα των καταπακτών εκφόρτωσης |
|
|
|
|
Όταν η λαβή ελέγχου βρύσης είναι στραμμένη στη θέση "Dispenser low" ("Dispenser raise"), ο διανομέας δεν κατεβαίνει (ανεβαίνει) ή κατεβάζει (ανεβαίνει) πολύ αργά |
|
|
|
|
Ο μηχανισμός περιορισμού πλήρωσης του μέσου της διαδρομής δεν λειτουργεί ή λειτουργεί συνεχώς |
|
|
|
|
Διαρροές αέρα σε συνδέσεις σωλήνων, βρύσες, μανσέτες και παρεμβύσματα |
Αστοχία συνδέσεων με σπείρωμα, ζημιά στις μανσέτες και στις φλάντζες |
Εξαλείψτε τις δυσλειτουργίες σφίγγοντας τους συνδέσμους, τα παξιμάδια κλειδώματος, την αντικατάσταση περιελίξεων, το τρίψιμο στις βρύσες, την αντικατάσταση μανσέτες και φλάντζες |
Οι επισκευές αποθήκης και γενικής επισκευής των διανομέων χοάνης πραγματοποιούνται σύμφωνα με το εγχειρίδιο για επισκευές αποθήκης (TsV-587) και γενικής επισκευής (TsV-627) φορτηγών βαγονιών, καθώς και το εγχειρίδιο για την επισκευή διανομέων χοάνης 3000.45.15.00.000 RK.
Μετά τη λήξη της τυπικής διάρκειας ζωής (για διανομείς χοάνης - 25 χρόνια), οι διανομείς χοάνης TsNII DVZ και 55-76 πρέπει να τεθούν εκτός λειτουργίας ή να παραταθεί η διάρκεια ζωής τους με την πραγματοποίηση μεγάλης επισκευής αποκατάστασης (CVR). Τέτοιες επισκευές συνταγογραφούνται με βάση τα αποτελέσματα μιας επιθεώρησης της τεχνικής κατάστασης των διανομέων χοάνης με ληγμένη τυπική διάρκεια ζωής. Στη βιβλιογραφία και στα κανονιστικά έγγραφα, ο όρος γενική επισκευή αντικαθίσταται συχνά από γενική επισκευή με επέκταση της ωφέλιμης ζωής (KRP). Εκτός από το πεδίο επισκευής των διανομέων χοάνης κατά τη διάρκεια του CWR (έργο 730.00.000), κατά κανόνα, τα βασικά στοιχεία και συγκροτήματα των διανομέων χοάνης πρέπει να ενισχυθούν και να αντικατασταθούν με νέα εξαρτήματα εργασίας και άλλες μονάδες σύμφωνα με την εγκεκριμένη τεκμηρίωση . Εκτός από την ενίσχυση του πλαισίου, εκτελούν ενίσχυση της άνω επένδυσης του αμαξώματος, επισκευή ραφιών που έχουν τσακίσεις και ρωγμές, συγκόλληση ή ενίσχυση με επικαλύψεις. Εάν υπάρχει ζημιά από διάβρωση πάνω από το 30% του πάχους, η σχάρα επισκευάζεται με την τοποθέτηση νέου εξαρτήματος με ενίσχυση του αρμού με πλάκα προφίλ. Τα λυγισμένα ράφια ισιώνονται. Οι ρωγμές στο περίβλημα και οι οπές συγκολλούνται ή επισκευάζονται με την τοποθέτηση επικαλύψεων, ανάλογα με το μήκος και τη θέση. Εάν καταστραφούν, οι σωλήνες και τα συνδετικά μέρη αντικαθίστανται. Επισκευάζει πνευματικούς κυλίνδρους, βρύσες, βαλβίδες ελέγχου και κιβώτια ταχυτήτων.
Ρύζι. 2.30.
/ - ρουλεμάν άξονα. 2 - μεντεσέδες (άξονες) του μηχανισμού εκφόρτωσης και δοσομέτρησης. 3 - κύλινδρος εργασίας (επιφάνειες κυλίνδρου και ράβδου, μανσέτες). 4 - κύλινδρος φρένων? 5 - μεντεσέδες (άξονες) του κιβωτίου ταχυτήτων μοχλού φρένου. 6 - μεντεσέδες (άξονες) μοχλών και ράβδοι βαλβίδων ελέγχου. 7 - μεντεσέδες (άξονες), άξονες, σκουλήκι του φρένου στάθμευσης.
8 - βαλβίδα ελέγχου; 9 - βίδα μηχανισμού δοσομέτρησης
Κατά τη διάρκεια του CVR, ταυτόχρονα με την ενίσχυση των βασικών στοιχείων του διανομέα χοάνης, πραγματοποιείται ο εκσυγχρονισμός του. Έργα (740.00.000 και 750.00.000МХД) έχουν αναπτυχθεί για τον εκσυγχρονισμό των διανομέων χοάνης TsNII DVZ M και 55-76, συμπεριλαμβανομένου του εξοπλισμού των διανομέων χοάνης με μια συσκευή για τον περιορισμό της πλήρωσης στη μέση της διαδρομής, καθώς και για την αντικατάσταση του μηχανισμός συνεχούς εκφόρτωσης έρματος με μηχανισμό με διαλείπουσα εκφόρτωση .
