Κινητήρας 1.9 TDI (AFN, 1Z, AAZ, AHU)
Χαρακτηριστικά κινητήρων 1.9 TDI
| Παραγωγή | Volkswagen |
| Μάρκα κινητήρα | 1,9 TDI |
| Χρόνια κατασκευής | 1991-2010 |
| Υλικό μπλοκ κυλίνδρων | χυτοσίδηρος |
| τύπος κινητήρα | ντίζελ |
| Διαμόρφωση | στη γραμμή |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 2 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 95.5 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 79.5 |
| Αναλογία συμπίεσης | 22.5 19.5 |
| Χωρητικότητα κινητήρα, κ.εκ | 1896 |
| Ισχύς κινητήρα, hp/rpm | 68/3700 75/4500 90/4000 90/4000 90/3750 110/4150 |
| Ροπή, Nm/rpm | 140/2000-3000 150/2400-3400 202/1900 210/1900 210/1900 235/1900 |
| Περιβαλλοντικά πρότυπα | - |
| Στροβιλοσυμπιεστής | Garrett TB0261 ΚΚΚ Κ03 Garrett GT1744V Garrett GT1749V |
| Βάρος κινητήρα, kg | ~200 |
| Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (για Golf 3) - πόλη - πίστα - μικτή. |
6.8 4.4 5.0 |
| Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km | έως 500 |
| Λάδι μηχανής | 5W-30 5W-40 10W-40 |
| Πόσο λάδι υπάρχει στον κινητήρα, l | 4.3 |
| Έγινε αλλαγή λαδιών, χλμ | 15000 (καλύτερα 7500) |
| Θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, βαθμοί. | - |
| Διάρκεια ζωής κινητήρα, χιλιάδες χλμ - σύμφωνα με το φυτό - στην πράξη |
- 400+ |
| Tuning, hp - δυνητικός - χωρίς απώλεια πόρων |
- - |
| Ο κινητήρας τοποθετήθηκε | VW Caddy Volkswagen Golf VW Vento/Bora Volkswagen Passat VW Polo Audi A3 Audi A4 Audi A6 Skoda Octavia Audi Cabrio Volkswagen Sharan SEAT Alhambra SEAT Cordoba SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo Ford Galaxy |
Αξιοπιστία, προβλήματα και επισκευή κινητήρων 1.9 TDI
Οι turbodiesel Volkswagen 1.9 εμφανίστηκαν το 1991 στα αυτοκίνητα VW Passat B3. Εδώ χρησιμοποιείται μπλοκ κυλίνδρου από χυτοσίδηρο με σφυρήλατο στροφαλοφόρο άξονα με διαδρομή 95,5 mm και έμβολα με διάμετρο 79,5 mm, γεγονός που καθιστά δυνατή την απόκτηση όγκου 1,9 λίτρων.
Τα πρώτα τουρμποντίζελ AAZ είχαν αλουμινένια κεφαλή 8 βαλβίδων μονού άξονα με προθάλαμο. Η διάμετρος των βαλβίδων εισαγωγής ήταν 36 mm, οι βαλβίδες εξαγωγής ήταν 31 mm και η διάμετρος του στελέχους της βαλβίδας ήταν 8 mm. Στη συνέχεια εμφανίστηκαν οι κινητήρες 1Z, AHU, AFN και άλλοι, που χρησιμοποιούσαν κυλινδροκεφαλή με άμεσο ψεκασμό. Η διάμετρος της βαλβίδας εδώ είναι 35,9/31,5 mm, η διάμετρος στελέχους είναι 7 mm.
Ο εκκεντροφόρος περιστρέφεται μέσω ενός ιμάντα χρονισμού, ο οποίος πρέπει να αλλάζει κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Οι πρώτες εκδόσεις ήταν εξοπλισμένες με αντλία μηχανικής έγχυσης και στη συνέχεια ο κινητήρας άλλαξε σε άμεσο ψεκασμό. Μπορείτε να μάθετε τις κύριες διαφορές μεταξύ των εκδόσεων παρακάτω.
Η παραγωγή κινητήρων 1,9 TDI με άμεσο ψεκασμό συνεχίστηκε μέχρι το 2010, αλλά από το 1998 αντικαταστάθηκαν από 1,9 TDI με μπεκ αντλίας.
Τροποποιήσεις κινητήρων 1.9 TDI
1. AZZ (1991 - 1998) - ντίζελ προθάλαμου με αναλογία συμπίεσης 22,5 και αντλία μηχανικής έγχυσης. Υπήρχαν δύο εκδόσεις του AAZ: με τουρμπίνα Garrett TB0261 και με KKK K03. Και οι δύο επιλογές ήταν χωρίς intercooler, η πίεση υπερπλήρωσης ήταν 0,7 bar. Αυτός ο κινητήρας εσωτερικής καύσης αποδίδει 75 ίππους. και 150 Nm ροπής.
2. 1Z (1991 - 1996) - turbodiesel άμεσου ψεκασμού με ηλεκτρονική αντλία ψεκασμού, με διαφορετικά έμβολα και αναλογία συμπίεσης 19,5. Υπάρχει ένας στρόβιλος Garrett GT1544S με intercooler και η πίεση υπερπλήρωσης είναι 0,95 bar. Η ισχύς αυξάνεται στους 90 ίππους και η ροπή είναι 202 Nm στις 1900 σ.α.λ.
3. AHU (1996 - 2001) - αντικατάσταση του 1Z, το οποίο προσαρμόστηκε στα περιβαλλοντικά πρότυπα Euro-2.
4. AFN (1996 - 1999) - ένα ανάλογο του AHU με τουρμπίνα μεταβλητής γεωμετρίας Garrett GT1744V-VNT15, με διαφορετικά ακροφύσια εγχυτήρα με μεγάλες οπές και με διαφορετική ECU. Ισχύς 110 ίπποι ροπή 235 Nm.
5. ALE (1997 - 2000) - Κινητήρας AHU για τα περιβαλλοντικά πρότυπα των ΗΠΑ.
6. AGR (1996 - 2005) - εγκάρσια έκδοση του κινητήρα ντίζελ AHU.
7. ALH (1997 - 2010) - το ίδιο AGR για την αγορά της Βόρειας Αμερικής, αλλά με τουρμπίνα GT1749V.
8. AHH (1997 - 2001) - ανάλογο με το AFN, αλλά διαφέρει στην αντλία ψεκασμού καυσίμου, στα μπεκ και στον στρόβιλο Garrett GT1749V. Ισχύς 90 ίπποι, ροπή 210 Nm.
9. AHF (1997 - 2000) - ένα ανάλογο του ALH με ψεκαστήρες, όπως στο AFN.
10. AVG (1999 - 2001) - μετονομάστηκε σε AFN.
11. ASV (2000 - 2006) - αντικατάσταση AHF με διαφορετικά έμβολα.
12. ABL (1992 - 2003) - ανάλογο με το AAZ, αλλά με διαφορετική αντλία ψεκασμού, με τουρμπίνα Garrett TB0254, με τροποποιημένο κάρτερ και τροποποιημένη εξάτμιση. Βρέθηκε μόνο στο Volkswagen T4.
Προβλήματα και αξιοπιστία κινητήρων 1.9 TDI
1. Λευκός καπνός από ΑΑΖ. Αυτό συνήθως οφείλεται σε ρωγμές στην κυλινδροκεφαλή, κάτι που δεν είναι ασυνήθιστο στο AAZ. Πρέπει να αντικαταστήσετε το κεφάλι με ένα ολόκληρο.
2. Απώλεια πρόσφυσης. Σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις, το πρόβλημα έγκειται στη βαλβίδα ελέγχου ενίσχυσης N75. Εάν αυτό δεν βοηθήσει, τότε πρέπει να κάνετε διαγνωστικά - ο κινητήρας είναι παλιός, υπάρχουν πολλές επιλογές.
Αυτοί οι κινητήρες ντίζελ δεν είναι ιδιαίτερα επιλεκτικοί στην ποιότητα του καυσίμου, αλλά είναι καλύτερα να μην ρισκάρετε και να μην ρίχνετε το πρώτο υγρό που συναντάτε.
Διαφορετικά, αυτοί οι κινητήρες είναι πολύ καλοί και εξαιρετικά αξιόπιστοι, με διάρκεια ζωής 400 χιλιάδες km ή περισσότερο.
Συντονισμός κινητήρων 1.9 TDI (AFN, 1Z, AHU)
Chip tuning
Εάν ο κινητήρας σας δεν έχει ακόμη καταρρεύσει εντελώς και θέλετε να τον κάνετε να πάει λίγο πιο γρήγορα, τότε μπορείτε να κάνετε chip tuning. εκδόσεις 110 ίππων κυκλοφόρησε μέχρι τους 140-150 ίππους, ενώ η ροπή θα ξεπεράσει τα 300 Nm.
Ασθενέστερες παραλλαγές των 90 ίππων. Το firmware δείχνει 110 ίππους. και 250-260 Nm ροπής. Όλα τα άλλα δεν έχουν νόημα - το αυτοκίνητο είναι πολύ παλιό, δεν θα είναι ούτως ή άλλως υπερδυναμικό.
Οι περισσότεροι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων θυμούνται τον κινητήρα 1y με χαρά. Αυτός ο δίλιτρος κινητήρας ντίζελ ήταν χωρίς προβλήματα και ξεκινούσε σε κάθε παγετό. Παρά τη μεγάλη ηλικία των περισσότερων ICE 1y, που εμφανίστηκαν κάτω από το καπό του VW Golf στις αρχές της δεκαετίας του '80, αυτοί οι κινητήρες μπορούν ακόμα να βρεθούν τόσο εδώ όσο και στις ξένες αγορές. Πολλοί άνθρωποι προσπαθούν να αγοράσουν το 1y ICE που συναρμολογείται στη Μόσχα αντί να επισκευάζουν παλιούς κινητήρες ντίζελ, το οποίο είναι πολύ πιο ακριβό.
Περιγραφή και κύρια χαρακτηριστικά
Ο σχεδιασμός του κινητήρα 1y είναι στάνταρ: ένα εν σειρά μπλοκ από χυτοσίδηρο με 4 κυλίνδρους, μια ελαφριά "κεφαλή", ονομαστικός όγκος 1896 "κύβων". Η μονάδα ισχύος είναι πολύ πολυμήχανη, η οποία καθορίζεται από την απλότητα και τη στοχαστική σχεδίαση, ανήκει στην πιο επιτυχημένη γενιά κινητήρων Volkswagen, που έφεραν φήμη στους κινητήρες ντίζελ ως κατηγορία κινητήρων εσωτερικής καύσης. Εδώ, έχει ρυθμιστεί υψηλή συμπίεση (22,5), χρησιμοποιούνται μόνο 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο για εισαγωγή/εξαγωγή και χρησιμοποιείται ένας ιμάντας χρονισμού. Συνιστάται η αγορά ενός κινητήρα diesel 1y για όποιον θέλει να αποκαταστήσει την απόδοση του αυτοκινήτου του με λίγα έξοδα.
Ο δείκτης ισχύος είναι 1y από 34 "άλογα" ανά λίτρο, αλλά αυτό δεν είναι το πιο σημαντικό πράγμα για έναν κινητήρα ντίζελ. Αυτό που είναι πιο σημαντικό είναι η ισχύς υψηλής ροπής από το σχεδόν ρελαντί και η πολύ χαμηλή κατανάλωση καυσίμου ντίζελ. Με τα χρόνια παραγωγής, η "ατμοσφαιρική" έκδοση πρακτικά δεν αυξήθηκε, παρήχθη στην περιοχή των 64-68 ίππων. Αλλά οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες διακρίθηκαν από μεγάλη ποικιλία και αριθμό τροποποιήσεων. Θα σας βοηθήσουμε να αγοράσετε έναν μεταχειρισμένο κινητήρα Seat 1.9 1y σε άριστη κατάσταση, χωρίς χιλιόμετρα στη Ρωσία και με διάρκεια ζωής 70 τοις εκατό ή περισσότερο.
Πώς να αυξήσετε τη διάρκεια ζωής ενός κινητήρα 1 έτους
Δεν υπάρχουν νέοι κινητήρες 1U, επομένως θα πρέπει να ανησυχείτε για την παράταση της διάρκειας ζωής των μεταχειρισμένων. Δεν υπάρχει τίποτα περίπλοκο, αλλά υπάρχει ένα εξαιρετικό κίνητρο: οι επισκευές θα έχουν πολύ μεγάλα έξοδα, επομένως είναι λογικό να το συντηρείτε σωστά και να υποβάλλεται σε τακτική συντήρηση. Πρέπει να προσέξεις:
- Η ποιότητα του καυσίμου ντίζελ και του λαδιού που χρησιμοποιείται.
- Αλλάξτε το λάδι μόνο με το προτεινόμενο (συμπεριλαμβανομένης της συμπλήρωσης) και τουλάχιστον 7-8 χιλιάδες.
- Βεβαιωθείτε ότι δεν υπάρχει υπερθέρμανση. Εξαιτίας αυτού, σε παλαιότερους κινητήρες, μπορεί να συμβούν όχι μόνο παραμορφώσεις της κυλινδροκεφαλής, αλλά και παραβίαση της γεωμετρίας του μπλοκ.
Συνήθως η τιμή συμβολαίου για έναν κινητήρα 1 έτους είναι χαμηλή, αφού οι κινητήρες είναι παλιοί. Και η φροντίδα τους, εκτός από τα παραπάνω, περιλαμβάνει τακτικό καθαρισμό, πλύσιμο των μπεκ και απαλλαγή από εναποθέσεις άνθρακα. Σε γενικές γραμμές, το κόστος είναι δικαιολογημένο και σχετικά μικρό. Επομένως, είναι λογικό να αγοράσετε έναν συμβατικό κινητήρα 1y ως αντικατάσταση. Ειδικά αν το κάνεις εδώ, όπου όλα τα μοτέρ έχουν δοκιμαστεί, είναι σε άριστη κατάσταση και έχουν λάβει εγγυήσεις ποιότητας.
| Τροποποίηση κινητήρα | Που εγκαταστάθηκε; | Περίοδος χρήσης | Ισχύς (μέγ.) |
| 1 έτος | 1995-2009 | 64-68 ίπποι | |
| 1 έτος | 1996 | 64-68 ίπποι | |
| 1 έτος | 1991-1999 | 64-68 ίπποι | |
| 1 έτος | 1989-1993 | 64-68 ίπποι | |
| 1 έτος | 1991-1998 | 64-68 ίπποι | |
| 1 έτος | 1996-2001 | 64-68 ίπποι | |
| 1 έτος |
Εάν έχετε επιλογή, τότε πάρτε τον απλούστερο 1.9 TDI, 66-77 κιλοβάτ (90 -105 ίπποι) και όχι αυτόν που αντλεί έως 140 ή περισσότερους ίππους. Η ασφάλιση είναι επίσης πιο αξιόπιστη, ο φόρος κοστίζει λιγότερο ανά λεκάνη, αλλά κατά τα άλλα δεν είναι μοιραία διαφορά.
Αλλά οι επισκευές, σε σύγκριση με το 2,5, είναι τελικά μια δεκάρα. Όταν αγόρασα το καλάθι μου, το διάβασα, μίλησα και κατάλαβα ότι έπρεπε να είχα πάρει 1,9.
Όσο για την μη δυναμική οδήγηση... μια χαρά οδηγεί, δεν θα έχει σημασία για πολλούς, αλλά στον αυτοκινητόδρομο είναι θέμα ντίζελ γενικά, τραβάει σαν άλογο έλξης και πρακτικά δεν τον νοιάζει πόσα σώματα είναι. επί του σκάφους, δεν είναι βουνό (το δικό μου είναι ήδη 15 ετών, αλλά σχεδόν όλα τα τεχνικά χαρακτηριστικά . χωράει σαφώς στο διαβατήριο). Αν δεν με πιστεύετε, κάντε μια βόλτα με ένα βόριο με κινητήρα turbodiesel 140 ίππων, είναι ακόμα πύραυλος. Απλώς πρέπει να χρησιμοποιήσετε επιδέξια το TD, εάν πρέπει να είστε έξυπνοι, τότε απλώς διατηρήστε την ταχύτητα στην περιοχή του "pickup" του στροβίλου και θα είστε ευχαριστημένοι. Είδα και μια φράση στο έντυπο εδώ ότι σε πετρελαιοκινητήρα δεν γίνεται καν να "τριβεί" στην εκκίνηση... στην πρώτη, δεν έχω συνηθίσει ακόμα να μαζεύω τούρμπο, τρόμαζα συνέχεια τους πάντες τριγύρω. με «τριβή», ένα φυσιολογικό φαινόμενο όταν χτυπάτε στο πάτωμα, ακόμα και στο δεύτερο όταν σηκώνετε Τρίβετε τα turbo μέχρι την αποκοπή. Τώρα το έχω καταφέρει, μου αρέσει πολύ η οδήγηση, είναι ένας πολύ ομαλός, ισχυρός κινητήρας. Το επόμενο αυτοκίνητο θα είναι σίγουρα (αν δεν μας σκοτώσει η κρίση) ένας νέος κινητήρας turbo diesel.
Απλώς η εύρεση ενός κινητήρα ντίζελ που δεν έχει υποστεί ζημιά εξακολουθεί να είναι πρόβλημα.
Πρώτα από όλα θα κοίταζα το εξής (αν δεν είναι δυνατό να το οδηγήσεις στο σταθμό):
Βεβαιωθείτε ότι η τουρμπίνα δεν είναι σε λάδι. Αν είναι σε λάδι, τότε κάτω με το bibiku.
Ξεβιδώστε την τάπα πλήρωσης λαδιού και ψάξτε για τυχόν εναποθέσεις (σβολάκια, κ.λπ.). Εάν είναι δυνατόν (στον κινητήρα μου 2.5 είναι δυνατό να κοιτάξετε μέρος του εκκεντροφόρου), κοιτάξτε την κατάσταση του/των εκκεντροφόρου/ών. Εάν υπάρχουν βαθιές αυλακώσεις στον εκκεντροφόρο άξονα ή σβώλοι, τότε χρησιμοποιήστε το bibiku ακόμη περισσότερο. Επίσης, όταν λειτουργεί ο κινητήρας, βεβαιωθείτε ότι ο κινητήρας δεν «αναπνέει» από κάτω από το κάλυμμα... αν υπάρχει καπνός, τότε λείπει το κεφάλαιο του κινητήρα.
Όπως γράψαμε και προηγουμένως, ο κινητήρας τραβάει ομαλά και με σιγουριά (όταν σηκώνεται το turbo, η επιτάχυνση είναι φυσικά ομοιόμορφη), αν υπάρχουν βυθίσεις, τότε βιδώστε το μπιπ. Ένα μικρό σύννεφο αιθάλης κατά το kickdown είναι φυσιολογικό, αλλά αν υπάρχει πολλή αιθάλη και για μεγάλο χρονικό διάστημα (συνεχώς), τότε βιδώστε τη σαλιάρα (Είναι καλύτερα να βάλετε μια γεμάτη καμπίνα από σώματα, τότε θα εμφανιστεί ένα φορτίο και αυτό η απόχρωση θα βγει αμέσως, σε ένα άδειο αυτοκίνητο μπορεί να μην φαίνεται καθαρά).
Κοιτάξτε τις περιοχές όπου είναι συνδεδεμένη η κυλινδροκεφαλή και το τηγάνι. Αν είναι καλυμμένο με λάδι ή ιδρωμένο, τότε είναι καλύτερα. Αν και αυτό μπορεί να είναι κρυφό... οπότε αυτό συμβαίνει μόνο εάν ο πωλητής δεν ενδιαφέρεται καθόλου. Προς όλες τις διαβεβαιώσεις ότι άλλαξαν μόνο τα δαχτυλίδια ή κάτι άλλο...κοιτάμε αλλού.
Δες τα αναλώσιμα πχ αν είναι φτηνό το φίλτρο καυσίμου τότε ήταν λαίμαργα στα αναλώσιμα... αυτό είναι πολύ κακό. Η ντίζελ λατρεύει τα υψηλής ποιότητας αναλώσιμα και λάδια (ρωτήστε τι λάδι έριξαν, τουλάχιστον για λόγους τυπικότητας).
Ο κινητήρας ντίζελ ξεκινάει γρήγορα, αν όλα είναι εντάξει, δεν θα έχετε πραγματικά χρόνο να γυρίσετε τη μίζα, θα εκραγεί. Αν πρέπει να το λαδώσεις, τότε είναι κακό και μην πιστεύεις ότι πρέπει απλά να ρυθμίσεις την έγχυση... καλύτερα να ψάξεις για άλλο ενισχυτή υψηλής πίεσης, πιθανότατα δεν υπάρχει σωστή συμπίεση ή η αντλία έχει ήδη γίνει εθισμένος.
Γενικά, μην είστε άπληστοι, οδηγήστε το στο σταθμό και πληρώστε χρήματα για διαγνωστικά, αλλά μετά θα κοιμηθείτε ήσυχοι.
Και να θυμάστε, ένα καλό αυτοκίνητο κοστίζει χρήματα... ένα δωρεάν δώρο είναι ευλογία! Και η επιλογή με κινητήρα ντίζελ είναι τριπλή, δεν έχουμε πολλούς ειδικευμένους επισκευαστές ντίζελ.
Όλα τα άλλα περιγράφονται επανειλημμένα στο φόρουμ, χρησιμοποιήστε την αναζήτηση.
Ο κινητήρας ντίζελ 1.9 TDI είναι ένας θρυλικός κινητήρας εσωτερικής καύσης που αναπτύχθηκε από τη VAG. Εγκαταστάθηκε σε πολλά δημοφιλή μοντέλα και θεωρείται επάξια ένας από τους καλύτερους κινητήρες που υπάρχουν.
Ιστορία και σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του 1.9 TDI
Αυτός ο κινητήρας έχει 4 κυλίνδρους, 8 βαλβίδες και μια τουρμπίνα. Σχεδιασμένο για μικρά και μεσαία αυτοκίνητα του ομίλου, το 1.9 TDI είναι εξοπλισμένο με διαφορετικά συστήματα έγχυσης: άμεσο ή αντλία μπεκ.
Κατά τη διάρκεια της σχεδόν 20χρονης ιστορίας παραγωγής του, ο 1.9 TDI έχει λάβει περισσότερες από δώδεκα τροποποιήσεις με διαφορετικούς κωδικούς. Επιπλέον, υπάρχουν περισσότερες εκδόσεις του θρυλικού turbodiesel παρά επιλογές ισχύος. Και οι ίδιοι οι κινητήρες με συνολικό όγκο και με τη γενική ονομασία 1.9 TDI διαφέρουν ριζικά: το σύστημα ισχύος, ο τύπος του στροβίλου, το κράμα του μπλοκ και οι κυλινδροκεφαλές.
Ανάλογα με την έκδοση, η ισχύς του 1.9 TDI μπορεί να είναι 90, 110, 115, 130 και 150 ίπποι.
Ο turbodiesel 1,9 λίτρων εγκαταστάθηκε σε διάφορα μοντέλα της εταιρείας VAG και εκδόσεις κοντά στον «πρόγονο» των 90 ίππων - με αντλία ψεκασμού και απλά μπεκ, συμβατικό στρόβιλο και χωρίς σφόνδυλο διπλής μάζας - παρέμειναν στην παραγωγή μέχρι 2009. Είναι αλήθεια ότι τα τελευταία χρόνια παραγωγής εγκαταστάθηκαν μόνο σε λίγα οικονομικά μοντέλα.
Εγκατέστησε διάφορες εκδόσεις του 1.9 TDI σε:
- Audi 80 - 1991-1994
- Audi A3 (I, II, Sportback) - 1996-2010
- Audi A4 (B4, B5, B6, B7) - 1995-2008
- Audi A6 (C4, C5) - 1994-2005
- VW Golf (III, IV, V, Plus) - 1993-2009
- VW Polo - 2001-2009
- VW Passat (B4, B5, B6) - 1993-2008
- VW Sharan - 1995-2010
- VW Touran - 2003-2010
- Skoda Fabia (I, II) - 2000-2010
- Skoda Octavia (I, II) - 1996-2010
- Skoda Superb (I, II) - 2001-2010
- Skoda Roomster - 2006-2010
- Seat Alhambra - 1996-2010
- Seat Altea - 2004-2010
- Seat Ibiza (II, III, IV) - 1996-2009
- Seat Leon (I, II) - 1999-2012
Το 1.9 TDI (Turbodiesel Direct Injection) δημιουργήθηκε με βάση το 1.9 TD. Το νέο προϊόν έλαβε μια διαφορετική κυλινδροκεφαλή και ένα νέο σύστημα ισχύος: άμεση έγχυση, που κατέστησε δυνατή την αύξηση της απόδοσης της μονάδας.
Το 1.9 TDI εγκαταστάθηκε για πρώτη φορά στο Audi 80 το 1991. Αυτό δεν ήταν το πρώτο TDI στην αγορά, αλλά η παγκόσμια φήμη των μονάδων ντίζελ VAG συνδέεται με αυτό.
Η τροποποίηση AHU των 90 ίππων με μια κλασική αντλία ψεκασμού καυσίμου και μια τουρμπίνα με βαλβίδα παράκαμψης έχει γίνει σημείο αναφοράς στην κατηγορία της: επιτάχυνση στα 100 km/h σε λιγότερο από 15 δευτερόλεπτα και κατανάλωση καυσίμου 5,5 λίτρα ανά 100 km. Και επίσης - κρύα εκκίνηση χωρίς προβλήματα σε εκδόσεις με σύστημα άμεσου ψεκασμού και την αξιοπιστία του ίδιου του σχεδιασμού.
Λίγο μετά την απελευθέρωση Έκδοση 90 HP AHU, ο κατασκευαστής έβαλε στον μεταφορέα έναν 1.9 TDI 110 ίππων με το σύμβολο AFN.
Δομικά, είναι το ίδιο με το AHU, αλλά είναι το πρώτο που χρησιμοποιεί έναν στρόβιλο μεταβλητής γεωμετρίας, ο οποίος επιτρέπει αυξημένη ροπή και ισχύ. Αυτό το turbodiesel VAG 1,9 λίτρων έχει γίνει το πιο κοινό στη σειρά.
Το 1998, εμφανίστηκε η τρίτη γενιά του κινητήρα - 1.9 TDI PD με τροποποιημένο σύστημα ψεκασμού, όπου τα μπεκ ψεκασμού και η αντλία έγχυσης συνδυάστηκαν σε μια ενιαία μονάδα - μια αντλία-μπεκ, η οποία βελτίωσε την απόδοση και μείωσε περαιτέρω την κατανάλωση καυσίμου (με αυξανόμενη λειτουργία κόστος της μονάδας). Αυτή η μονάδα έλαβε τον εσωτερικό δείκτη AHH.
Δομικά, αυτό είναι το παλιό καλό AHU με τουρμπίνα AFN. Το αποτέλεσμα είναι μια μονάδα με υψηλότερη ροπή για την ίδια ισχύ.
Και στη συνέχεια, στα τέλη του 1999, ο κατασκευαστής άλλαξε τις ονομασίες του κινητήρα και το AFN έγινε AVG. Είναι αλήθεια ότι η κυκλοφορία του διήρκεσε μόνο ένα χρόνο.
Επειδή το 2000, η VAG ξεκίνησε μια πιλοτική παραγωγή 1,9 εκδόσεων TDI με μπεκ αντλίας αντί για παραδοσιακές αντλίες ψεκασμού καυσίμου. Αυτός ο εκσυγχρονισμός κατέστησε δυνατή τη δημιουργία εξαιρετικά υψηλής πίεσης μέσα στη γραμμή καυσίμου, η οποία οδηγεί σε γρήγορο, αποτελεσματικό ψεκασμό και αυξάνει την ισχύ και τη ροπή του κινητήρα.
Λειτουργία και πόροι 1.9 TDI
Όσον αφορά τις ελλείψεις, σε αυτοκίνητα χαμηλής κατηγορίας, οι ιδιοκτήτες παραπονιούνται για θορυβώδη, τυπικά "ντίζελ" λειτουργία κινητήρα. Για τη μείωση των κραδασμών, ο κατασκευαστής εξόπλισε τον κινητήρα με μαξιλάρια ως στοιχεία στήριξης του χώρου του κινητήρα. Αλλά στα αυτοκίνητα του δημόσιου τομέα είναι κατασκευασμένα από μέταλλο και καουτσούκ, οπότε το 1.9 TDI δεν επιτυγχάνει πολιτιστικές επιδόσεις.
Αξιοσημείωτο είναι ότι ο 1.9 TDI είναι αρκετά εύκολος στον συντονισμό. Μετά την κοπή, η ισχύς του αυξάνεται κατά 20-30 hp και οι ικανοί ειδικοί μπορούν να αυξήσουν την ισχύ του έως και 2 φορές.
Όσον αφορά τη λειτουργία και τις τυπικές δυσλειτουργίες, ακόμη και οι πρώτες εκδόσεις του 1.9 TDI θεωρούνται πολύ ανθεκτικές.
Ο κινητήρας αρχίζει να δείχνει τα πρώτα σημάδια κόπωσης μετά από περίπου 300 χιλιάδες χλμ. Ο ιδιοκτήτης μπορεί να το μάθει αυτό αυξάνοντας τα απόβλητα λαδιού και τον καπνό από τον σωλήνα εξάτμισης κατά την εκτόξευση αερίων. Η ισχύς πέφτει ελαφρά, το λάδι αρχίζει να διαρρέει μέσα από τις τσιμούχες και τις τσιμούχες λαδιού.
Οι μεταγενέστερες εκδόσεις του κινητήρα είναι λιγότερο αξιόπιστες και ανθεκτικές, αλλά σε σύγκριση με τους σύγχρονους κινητήρες εσωτερικής καύσης ντίζελ είναι υποδειγματικές.
Με σωστή συντήρηση, διάφορες εκδόσεις του κινητήρα ντίζελ 1,9 λίτρων - AHU (90 hp 202 Nm), AFN (110 hp 235 Nm), AHH (90 hp 210 Nm), AVG (110 l .s. 235 Nm) κ.λπ. . - διανύσετε 400+ χιλιάδες χλμ
Τυπικά προβλήματα: γνώμη των ιδιοκτητών
Συνήθως, οι ιδιοκτήτες αντιμετωπίζουν αρκετά τυπικά προβλήματα για αυτόν τον κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Αυτό Φθορά βαλβίδας EGR(βαλβίδα ανακύκλωσης καυσαερίων). Το πρόβλημα εκδηλώνεται ως αυξημένη κατανάλωση λαδιού, καπνιστή λειτουργία του κινητήρα και σπανιότερα, ένα θαμπό χτύπημα κάτω από το καπό. Αυτή η κατάσταση μπορεί να επιλυθεί με την εξάλειψη των σχετικών βλαβών και την αντικατάσταση της ίδιας της βαλβίδας EGR.
Ένας άλλος λόγος για την ασυνήθιστα θορυβώδη λειτουργία του κινητήρα έγκειται φθαρμένα υδραυλικά ανυψωτικά βαλβίδων. Είναι καλύτερα να τα αντικαταστήσετε με νέα χωρίς να περιμένετε προβλήματα, μαζί με την αντικατάσταση της μονάδας χρονισμού.
Εάν ο οδηγός ακούσει ένα χαρακτηριστικό μεταλλικό κουδούνισμα όταν σβήνει τον κινητήρα - βολάν διπλού συμπλέκτηήρθε το τέλος. Λιγότερο συχνά, αλλά συμβαίνει το κουδούνισμα ενός φθαρμένου σφονδύλου να ακούγεται στο ρελαντί. Θα πρέπει να αντικαταστήσετε ολόκληρο το κιτ συμπλέκτη. Είναι αλήθεια ότι δεν είναι όλες οι τροποποιήσεις 1.9 TDI εξοπλισμένες κατ 'αρχήν με σφόνδυλο διπλής μάζας.
Η ξαφνική απώλεια της ώσης του κινητήρα είναι σημάδι «πεθαίνει» της τουρμπίνας. Η λύση του προβλήματος εξαρτάται από το διαγνωστικό αποτέλεσμα. Στη χειρότερη περίπτωση, ο υπερσυμπιεστής πρέπει να αντικατασταθεί.
Ένα άλλο πρόβλημα που σχετίζεται με την ασταθή λειτουργία του κινητήρα και την απώλεια ισχύος είναι μείωση συμπίεσηςσε κυλίνδρους. Εάν αφαιρέσετε την κυλινδροκεφαλή και αντικαταστήσετε τις καμένες έδρες βαλβίδων, η διάρκεια ζωής ενός turbodiesel μπορεί να παραταθεί κατά άλλα δύο δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα.
Μία από τις πιο σοβαρές υποθετικές καταστροφές οφείλεται στο γεγονός ότι ρολό τάνυσης ιμάντα κίνησης προσάρτησης(γεννήτρια, υδραυλικό τιμόνι κ.λπ.) σπάει. Στη συνέχεια ακολουθεί μια αλυσίδα καταστροφικών γεγονότων: ο ιμάντας σπάει, τυλίγεται γύρω από την τροχαλία του στροφαλοφόρου και μπορεί να πιαστεί κάτω από τον ιμάντα χρονισμού και να τον κάνει να γλιστρήσει. Που προκαλεί τη μοιραία συνάντηση εμβόλων και βαλβίδων.
Επομένως, είναι σημαντικό να ελέγχετε τακτικά τον κύλινδρο - δεν πρέπει να αρχίσει να δονείται και ο ιμάντας πρέπει να τεντώνεται επαρκώς και πρέπει επίσης να επισκευάζετε τη γεννήτρια εγκαίρως. Εάν ο εντατήρας είναι λοξός, πρέπει να αντικατασταθεί με έναν αρχικό. Γενικά, είναι καλύτερο να αντικαθιστάτε την αρχική τροχαλία κάθε φορά που αντικαθιστάτε τον ιμάντα χρονισμού. Αν έχει ήδη αρχίσει να διστάζει, ο ιδιοκτήτης έχει περίπου 20 χιλιάδες χιλιόμετρα για να λύσει το πρόβλημα.
Χαρακτηριστικά προβλήματα: γνώμη ειδικού
Όσον αφορά τις απόψεις των ειδικών πρατηρίων αναφορικά με το θρυλικό 1.9 TDI, υπάρχει πλήρης ομοφωνία: Αυτή είναι μια αξιόπιστη και ανεπιτήδευτη μονάδα .
Ο κινητήρας δεν είναι διατεθειμένος να «τρώει» λάδι, ξεκινά χωρίς προβλήματα σε κρύο καιρό, καταναλώνει περίπου 6 λίτρα στον αυτοκινητόδρομο και 8-9 στον αστικό κύκλο.
Οι ακριβές επισκευές που ζητούν για σέρβις οι ιδιοκτήτες 1.9 TDI περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, την αποκατάσταση καθισμάτων (πηγαδιών) για μπεκ. Μια τέτοια ανάγκη μπορεί να προκύψει ήδη κατά 250-300 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Ένα άλλο σημαντικό κόστος είναι η αντικατάσταση του εκκεντροφόρου. Φθείρεται στα ίδια περίπου χιλιόμετρα - 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η μόνη λύση είναι η αντικατάσταση ενός ακριβού ανταλλακτικού. Οι τεχνικοί σέρβις συνιστούν τον συνδυασμό τέτοιων επισκευών με την αντικατάσταση υδραυλικών αντισταθμιστών.
Η αντικατάσταση των μπεκ αντλίας σε εκδόσεις κινητήρα που κατασκευάστηκαν μετά το 2002 θα πλήξει σοβαρά τον προϋπολογισμό.
Ένας άλλος τυπικός λόγος για να επικοινωνήσετε με ένα συνεργείο είναι η αστοχία των αισθητήρων ροής αέρα. Τις περισσότερες φορές, ο λόγος έγκειται σε παραβίαση των κανονισμών για την αντικατάσταση του φίλτρου αέρα.
Καθυστερημένη δράση ορυχείο
Δεν θα εξετάσουμε λεπτομερώς τα χαρακτηριστικά καθεμίας από τις τροποποιήσεις 1.9 TDI, αλλά υπάρχει μια επιλογή που είναι σίγουρα καλύτερα να μην επιλέξετε.
Μιλάμε για τουρμποντίζελ με μπεκ αντλίας, ονομαστικής ισχύος 105 ίππους. κάτω από το σύμβολο VXE.
Ακόμη και με προσεκτικό στυλ οδήγησης και κανονική φροντίδα, μετά από 100-150 χιλιάδες χλμ. συμβαίνει το εξής.
Ένα χτύπημα ακούγεται κάτω από το καπό και μετά ο κινητήρας σταματά. Στο εσωτερικό υπάρχει ένα τρομερό θέαμα ενός μπλοκ κυλίνδρου που τρυπήθηκε από μια μπιέλα.
Όλα έχουν να κάνουν με ακουστικά χαμηλής ποιότητας. Η επιφάνειά τους απλώς αποκολλάται - ειδικά εάν ο ιδιοκτήτης χρησιμοποιεί λάδι "μακράς δράσης" (με αυξημένο πρόγραμμα αντικατάστασης).
Θεωρητικά, το πρόβλημα θα πρέπει να υποδεικνύεται με θορύβους χτυπήματος στο κάτω μέρος του χώρου του κινητήρα. Αλλά επειδή ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με μπεκ αντλίας, είναι αδύνατο να ακούσετε ύποπτους ήχους.
Εάν το ελάττωμα εντοπιστεί εγκαίρως, μπορείτε να τα βγάλετε πέρα με μια ακριβή αντικατάσταση των επενδύσεων και του στροφαλοφόρου άξονα, διαφορετικά ο κινητήρας θα πρέπει να αντικατασταθεί.
Το προβληματικό VXE εγκαταστάθηκε το 2006-2008 στις VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3; Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.
Σύνολο
Ο 1.9 TDI είναι ένας από τους καλύτερους κινητήρες στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας: οικονομικός, δομικά μη «εκλεπτυσμένος» και επισκευάσιμος. Σε δυνατές εκδόσεις είναι και δυναμικό.
Για αξιοπιστία και αντοχή είναι προτιμότερες οι εκδόσεις 1.9 TDI που παράγονται μετά το 2000, αλλά λόγω των μπεκ της αντλίας το κόστος επισκευής τους είναι απλά απαγορευτικό.
Η εναλλακτική είναι ίσως το 2.0 TDI CR. Όταν προκύψει η ανάγκη αντικατάστασης του κινητήρα για ένα αυτοκίνητο VAG, η επιλογή είναι μεταξύ 1,9 και 2,0 TDI.
Γράψαμε για τους καλύτερους κινητήρες ντίζελ από την ανησυχία VAG.
Η μονάδα ισχύος 1.9 TDI είναι άλλος ένας εκπρόσωπος γερμανικής κατασκευής υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων ντίζελ από τη Volkswagen. Αυτός ο κινητήρας είναι οικείος σε πολλούς λάτρεις των αυτοκινήτων χάρη στο VW Caddy, το οποίο έχει κερδίσει δημοτικότητα.
Προδιαγραφές
Ο κινητήρας 1.9 TDI (AFN, 1Z, AAZ, AHU) είναι μια μονάδα ισχύος που εγκαθίσταται σε αυτοκίνητα Audi, Skoda και Volkswagen. Αυτή είναι μια λύση ντίζελ σε πολλά προβλήματα - ιδιαίτερα πρόσφυση και ισχύς.
Κινητήρας 1.9 TDi κάτω από το καπό ενός VW Passat.
Οι turbodiesel Volkswagen 1.9 εμφανίστηκαν το 1991 στα αυτοκίνητα VW Passat B3. Ο κινητήρας χρησιμοποιεί μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο με σφυρήλατο στροφαλοφόρο άξονα και διαδρομή 95,5 mm. Έμβολα με διάμετρο 79,5 mm, γεγονός που καθιστά δυνατή την απόκτηση 1,9 λίτρων όγκου.
Οι πρώτοι στροβιλοντίζελ AAZ ήταν εξοπλισμένοι με αλουμινένια κεφαλή 8 βαλβίδων μονού άξονα με προθάλαμο. Η διάμετρος των βαλβίδων εισαγωγής ήταν 36 mm, οι βαλβίδες εξαγωγής ήταν 31 mm και η διάμετρος του στελέχους της βαλβίδας ήταν 8 mm. Στη συνέχεια εμφανίστηκαν οι κινητήρες 1Z, AHU, AFN και άλλοι, οι οποίοι χρησιμοποιούσαν κυλινδροκεφαλή με άμεσο ψεκασμό. Η διάμετρος της βαλβίδας εδώ είναι 35,9/31,5 mm, η διάμετρος στελέχους είναι 7 mm.
Ο εκκεντροφόρος περιστρέφεται μέσω ενός ιμάντα χρονισμού, ο οποίος πρέπει να αλλάζει κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Οι πρώτες εκδόσεις ήταν εξοπλισμένες με αντλία μηχανικής έγχυσης και στη συνέχεια ο κινητήρας άλλαξε σε άμεσο ψεκασμό.
Ας δούμε τα κύρια τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα EA189:
Ονομα | Δείκτης |
Κατασκευαστής | |
1,9 λίτρα (1896 cc) |
|
Αριθμός κυλίνδρων | |
Αριθμός βαλβίδων | |
Σύστημα έγχυσης | |
Εξουσία | |
Κατανάλωση καυσίμου | |
Διάμετρος κυλίνδρου | |
Λάδι που χρησιμοποιείται | 5W-30, 5W-40, 10W-40 |
Πόσο λάδι έχει ο κινητήρας | |
400+ χιλιάδες χλμ |
|
Εφαρμογή | VW Caddy |
Τροποποιήσεις
Όπως πολλοί κινητήρες που παράγονται από τη VW, το TDi 1.9 έλαβε έναν αρκετά μεγάλο αριθμό μοντέλων τροποποίησης με προηγμένα χαρακτηριστικά:
- AZZ (1991 - 1998) - ντίζελ προθάλαμου με αναλογία συμπίεσης 22,5 και μηχανική αντλία έγχυσης. Υπήρχαν δύο εκδόσεις του AAZ: με τουρμπίνα Garrett TB0261 και με KKK K03. Και οι δύο επιλογές ήταν χωρίς intercooler, η πίεση υπερπλήρωσης ήταν 0,7 bar. Αυτός ο κινητήρας εσωτερικής καύσης αποδίδει 75 ίππους. και 150 Nm ροπής.
- 1Z (1991 - 1996) - turbodiesel άμεσου ψεκασμού με ηλεκτρονική αντλία έγχυσης, με διαφορετικά έμβολα και αναλογία συμπίεσης 19,5. Υπάρχει ένας στρόβιλος Garrett GT1544S με intercooler και η πίεση υπερπλήρωσης είναι 0,95 bar. Η ισχύς αυξάνεται στους 90 ίππους και η ροπή είναι 202 Nm στις 1900 σ.α.λ.
- AHU (1996 - 2001) - αντικατάσταση του 1Z, το οποίο προσαρμόστηκε στα περιβαλλοντικά πρότυπα Euro 2.
- AFN (1996 - 1999) - ανάλογο της AHU με τουρμπίνα μεταβλητής γεωμετρίας Garrett GT1744V-VNT15, με διαφορετικά ακροφύσια εγχυτήρα με μεγαλύτερες οπές και με διαφορετική ECU. Ισχύς 110 ίπποι ροπή 235 Nm.
- ALE (1997 - 2000) - Κινητήρας AHU για τα περιβαλλοντικά πρότυπα των ΗΠΑ.
- AGR (1996 - 2005) - εγκάρσια έκδοση του κινητήρα ντίζελ AHU.
- ALH (1997 - 2010) - το ίδιο AGR για την αγορά της Βόρειας Αμερικής, αλλά με τουρμπίνα GT1749V.
- AHH (1997 - 2001) - ανάλογο με το AFN, αλλά διαφέρει στην αντλία ψεκασμού καυσίμου, στα μπεκ και στον στρόβιλο Garrett GT1749V. Ισχύς 90 ίπποι, ροπή 210 Nm.
- AHF (1997 - 2000) - ανάλογο του ALH με ψεκαστήρες, όπως στο AFN.
- AVG (1999 - 2001) - μετονομάστηκε σε AFN.
- ASV (2000 - 2006) - αντικατάσταση AHF με διαφορετικά έμβολα.
- ABL (1992 - 2003) - ανάλογο με το AAZ, αλλά με διαφορετική αντλία ψεκασμού, με τουρμπίνα Garrett TB0254, με τροποποιημένο κάρτερ και τροποποιημένη εξάτμιση. Βρέθηκε μόνο στο Volkswagen T4.
Υπηρεσία
Όλοι οι κινητήρες της ομάδας VW συντηρούνται με τον ίδιο τρόπο. Το TDI 1.9 diesel έχει συνιστώμενο διάστημα σέρβις, σύμφωνα με τα πρότυπα του κατασκευαστή, 15.000 km. Ωστόσο, ορισμένοι αυτοκινητιστές υποστηρίζουν ότι για να διατηρηθεί ο κινητήρας, είναι απαραίτητο να μειωθεί αυτός ο αριθμός στα 10.000 km.
Δυσλειτουργίες
Παρόλο που ο κινητήρας έχει αποδειχθεί αξιόπιστος σε όλη τη διάρκεια ζωής του, έχει μια σειρά από ελαττώματα σχεδιασμού που είναι ορατά σε ολόκληρη τη σειρά:
Επισκευή κινητήρα 1.9 TDI (AFN, 1Z, AAZ, AHU).
- Λευκός καπνός από το AAZ. Αποσυμπίεση κεφαλιού. Επισκευή ή αντικατάσταση στοιχείου.
- Απώλεια πρόσφυσης. Σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις, το πρόβλημα έγκειται στη βαλβίδα ελέγχου ενίσχυσης N75.
συμπέρασμα
Ο κινητήρας TDI 1.9 είναι ένας καλός εκπρόσωπος των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων ντίζελ, οι οποίοι είναι εκπρόσωποι της παλιάς αξιόπιστης γενιάς. Η συντήρηση και οι επισκευές πραγματοποιούνται πολύ απλά και, όπως δείχνει η πρακτική, συνήθως από μόνα τους.
