Το αυτοκίνητο UAZ 469 αναπτύχθηκε για τον σοβιετικό στρατό και χρησιμοποιήθηκε κυρίως για την εξυπηρέτηση και τη μεταφορά του προσωπικού διοίκησης. Στον μετασοβιετικό χώρο, αυτό το όχημα είναι αρκετά κοινό και στον στρατό των χωρών της ΚΑΚ αυτό το αυτοκίνητο εξακολουθεί να χρησιμοποιείται ενεργά, παρά την ηλικία του.
Προδιαγραφές
Στα οχήματα UAZ 469, εγκαταστάθηκε ένας κινητήρας 451MI, ο οποίος από πολλές απόψεις ήταν παρόμοιος με τον Volgovsky ZMZ 402. Ο κινητήρας UAZ 469 αντικατέστησε το ξεπερασμένο GAZ-69 ως εκσυγχρονισμένο όχημα. Κατά την ανάπτυξη, πολλά σχεδιαστικά χαρακτηριστικά ελήφθησαν από τα GAZ-21 και GAZ-24.
Παράλληλα με αυτό, κατασκευάστηκε μια πολιτική έκδοση του αυτοκινήτου με τη σήμανση 469B, η οποία μετονομάστηκε το 1985 και έλαβε τη σήμανση - UAZ 31512.
Εξετάστε τα κύρια τεχνικά χαρακτηριστικά που έχει ο κινητήρας UAZ 469, καθώς και τη συσκευή:
UAZ-451MI
UAZ-4178
ZMZ-4021.10
Υπηρεσία
Η συντήρηση της μονάδας ισχύος στο UAZ 469 πραγματοποιείται σύμφωνα με το τυπικό σχέδιο. Έτσι, το διάστημα σέρβις είναι 15.000 km μέχρι την πρώτη γενική επισκευή. Μετά την αποκατάσταση του κινητήρα, συνιστάται η συντήρηση κάθε 10-12 χιλιάδες km για να εξοικονομήσετε τον πόρο του κινητήρα.
Κατά τη συντήρηση, το λάδι κινητήρα και το φίλτρο λαδιού αλλάζουν. Έτσι, βασικά στους αυτοκινητιστές αρέσει να ρίχνουν ορυκτό ή φθηνό ημισυνθετικό λάδι στον κινητήρα. Επιπλέον, εάν πάρετε ένα μεταλλικό νερό, τότε μπαίνει στη μονάδα ισχύος όχι της καλύτερης ποιότητας.
Κάθε δευτερόλεπτο για τον κινητήρα UAZ είναι μια πολύπλοκη αντικατάσταση αναλωσίμων. Σε αυτό, ο ιδιοκτήτης του οχήματος πρέπει να εκτελέσει τις ακόλουθες τεχνικές εργασίες:
- Αλλάξτε λάδι και στοιχείο φίλτρου.
- Αντικατάσταση φίλτρου καυσίμου.
- Καθαρισμός καρμπυρατέρ.
- Αντικατάσταση του στοιχείου φίλτρου αέρα.
- Έλεγχος μπουζί.
- Ρύθμιση μηχανισμού βαλβίδας.
- Έλεγχος φλάντζας για βλάβη.
κούρδισμα
Ο συντονισμός του κινητήρα UAZ 469 με όγκο 2,5 λίτρων πραγματοποιείται κατ' αναλογία με τον κινητήρα που παράγεται από το ZMZ 402. Δεδομένου ότι τα σχέδια είναι παρόμοια, ο συντονισμός της μονάδας ισχύος είναι αρκετά απλός.
Για να αυξήσετε τα χαρακτηριστικά ισχύος, είναι απαραίτητο να τρυπήσετε το μπλοκ κυλίνδρων σε μέγεθος 95 mm. Ταυτόχρονα, στον κινητήρα τοποθετούνται ελαφριά έμβολα και στροφαλοφόρος άξονας. Για να εξασφαλιστεί το μέγιστο αποτέλεσμα, συνιστάται η αλλαγή της κεφαλής του μπλοκ σε μια έγχυση και, κατά συνέπεια, η εγκατάσταση ενός ηλεκτρονικού συστήματος ψεκασμού καυσίμου.
Μην ξεχνάτε ότι στη νέα κεφαλή μπλοκ πρέπει να τοποθετηθούν ελαφριές βαλβίδες και δακτύλιοι οδήγησης. Όλα αυτά θα ελαφρύνουν τον κινητήρα κατά αρκετές δεκάδες κιλά.
Για να αποφευχθεί η υπερθέρμανση της μονάδας ισχύος κατά τη λειτουργία, έχει εγκατασταθεί ένα κιτ συστήματος ψύξης, το οποίο περιλαμβάνει μια αθλητική αντλία και σωλήνες σιλικόνης για το σύστημα ψύξης του κινητήρα.
Αντί για ένα φυσικό καλοριφέρ από χαλκό, απαιτείται η τοποθέτηση ενός ελαφρού αλουμινίου τριών σειρών. Επίσης, θα πρέπει να αλλάξετε τα καλώδια υψηλής τάσης και το σύστημα ανάφλεξης. Ένα ξεχωριστό στοιχείο είναι η εγκατάσταση ενός νέου κιτ συμπλέκτη, καθώς και μια αλλαγή στο κουτί ανάφλεξης.
συμπέρασμα
Οι κινητήρες UAZ θεωρούνται ένας από τους πιο αξιόπιστους και αρκετά συνηθισμένους, τόσο στη στρατιωτική βιομηχανία όσο και στην πολιτική πρακτική. Η συντήρηση και η επισκευή της μονάδας ισχύος πραγματοποιείται αρκετά εύκολα και απλά με τα χέρια σας, χάρη στον απλό σχεδιασμό. Πρόσφατα έχει γίνει της μόδας η διεξαγωγή συντονισμού παλαιών σοβιετικών οχημάτων. Αυτή η στιγμή δεν παρέκαμψε τον κινητήρα για το UAZ 469.
Ο κινητήρας με τον δείκτη UMZ 421 παράγεται στις εγκαταστάσεις παραγωγής του OJSC Ulyanovsk Motor Plant (UMZ). Από το 1970, αυτή η εταιρεία κατασκευάζει κινητήρες αυτοκινήτων.
Προϋποθέσεις δημιουργίας
Τα πρώτα προϊόντα του εργοστασίου ήταν οι τετρακύλινδροι κινητήρες καρμπυρατέρ GAZ 21 και ZMZ 451 (και οι δύο με τον ίδιο κυβισμό κυλίνδρων 2445 cc). Η παραγωγή αυτών των κινητήρων μεταφέρθηκε στο Ulyanovsk από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Zavolzhsky. Κατά τη διάρκεια της παραγωγής, οι κινητήρες υποβλήθηκαν σε αρκετές αναβαθμίσεις, αλλά μέχρι το 1990-91 δεν είχαν σχεδόν καμία περαιτέρω προοπτική για τη βελτίωση του σχεδιασμού, την αύξηση των χαρακτηριστικών ισχύος και τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου ταυτόχρονα. Ταυτόχρονα, η ανάγκη αύξησης της ανταγωνιστικότητας των σειριακών οχημάτων UAZ σε μια οικονομία αγοράς οδήγησε στην ανάγκη δημιουργίας κινητήρων με υψηλή ροπή και μέγιστη ισχύ.
Περιγραφή
Μέχρι το 1996, ένας νέος κινητήρας μοντέλου με κυβισμό κυλίνδρου 2890 cc αναπτύχθηκε και τέθηκε σε σειριακή παραγωγή, ο οποίος πληρούσε τις νέες απαιτήσεις. Το έργο ονομάστηκε UMZ 421. Στην πραγματικότητα, το UMZ 421 ήταν η τελευταία έκδοση του κινητήρα GAZ 21, ο οποίος κυκλοφόρησε σε σειρά το 1957. Χάρη στον αυξημένο όγκο εργασίας, τις αυξημένες βαλβίδες εξαγωγής (η διάμετρος αυξήθηκε κατά 3 mm - έως 39 mm) και μια σειρά άλλων βελτιώσεων, ήταν δυνατή η αύξηση της ροπής στα 22,6 kgf / m και η ισχύς στους 125 ίππους. (τα προηγούμενα μοντέλα είχαν ροπή όχι μεγαλύτερη από 17 kgf / m και ισχύ όχι μεγαλύτερη από 80-90 hp).
Στο πλαίσιο του έργου UMP 421, υπήρχαν αρκετές δεκάδες κινητήρες που διέφεραν μεταξύ τους ως προς τον βαθμό συμπίεσης, το σύστημα ισχύος, τις τοποθετημένες μονάδες, τον τύπο κίνησης των τοποθετημένων μονάδων και άλλα εξαρτήματα. Το σύστημα λίπανσης όλων των κινητήρων συνδυάζεται, από γραναζωτή αντλία. Χρειάζονται περίπου 6 λίτρα λαδιού για αλλαγή, συνιστάται ημισυνθετικό λάδι με ανοχές από 5W-30, 10W-40, 5W-40 ή 20W-40. Το σύστημα ψύξης του κινητήρα είναι υγρό, με αναγκαστική κυκλοφορία υγρού από την αντλία.
Νέο μπλοκ κυλίνδρων
Μια αξιοσημείωτη διαφορά μεταξύ του νέου κινητήρα ήταν το μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου νέας σχεδίασης. Το UMP 421 έλαβε ξηρές επενδύσεις από χυτοσίδηρο με λεπτό τοίχωμα που γεμίστηκαν στο σώμα του μπλοκ (σε όλους τους προκατόχους ήταν βρεγμένες). Χάρη σε αυτή τη λύση, οι σχεδιαστές κατάφεραν να αποκτήσουν αυξημένη ακαμψία και αντοχή του μπλοκ, καθώς και να αυξήσουν τη διάμετρο του κυλίνδρου κατά 8 mm (από 92 mm στο παλιό μπλοκ σε 100 mm στο νέο). Η απόσταση μεταξύ των κυλίνδρων δεν έχει αλλάξει και είναι 116 χλστ.
Αυτή η λύση επέτρεψε όχι μόνο τη διατήρηση της εναλλαξιμότητας των τμημάτων του κινητήρα διαφορετικών γενεών, αλλά και τη σημαντική μείωση του κόστους του νέου εξοπλισμού για την επεξεργασία μπλοκ. Επιπλέον, οι συνολικές διαστάσεις και οι διαστάσεις προσγείωσης του κινητήρα παρέμειναν αμετάβλητες, γεγονός που επιτρέπει τη χρήση του UMZ 421 σε μηχανές προηγούμενων ετών παραγωγής.
Ομάδα εμβόλων και στροφαλοφόρος άξονας
Λόγω της αυξημένης ακαμψίας του μπλοκ, ήταν δυνατό να μειωθεί κάπως η ανομοιόμορφη φθορά των κατόπτρων κυλίνδρων, γεγονός που αύξησε τον πόρο της ομάδας κυλίνδρου-εμβόλου. Η μάζα του εμβόλου έχει μειωθεί προκειμένου να μειωθούν οι δυνάμεις στο πλάι του εμβόλου. Αυτό επιτεύχθηκε με τη μείωση της απόστασης από τον άξονα του πείρου του εμβόλου μέχρι την κορώνα του εμβόλου κατά 7,5 mm. Για να αντισταθμιστεί αυτή η απόσταση, το μήκος της μπιέλας αυξάνεται κατά 7 mm. Τα έμβολα είναι χυτό αλουμίνιο με υψηλή περιεκτικότητα σε πυρίτιο. Μέρος του θαλάμου καύσης βρίσκεται στην κορώνα του εμβόλου (μια εσοχή με τη μορφή κόλουρου κώνου).
Ο στροφαλοφόρος άξονας είναι χυτοσίδηρος. Οι κύριοι στροφείς έχουν διάμετρο 64 mm, οι στροφείς μπιέλας έχουν διάμετρο 58 mm. Ένας σφόνδυλος είναι στερεωμένος στο πίσω μέρος του άξονα και ένα γρανάζι κίνησης εκκεντροφόρου από χυτοσίδηρο και μια πλήμνη τροχαλίας είναι στερεωμένα στο μπροστινό μέρος. Για να αποφευχθεί το αξονικό παιχνίδι του άξονα, τοποθετούνται δύο ροδέλες στο μπροστινό κύριο ρουλεμάν. Αντί για την παρωχημένη συσκευασία, το πίσω μέρος του στροφαλοφόρου άξονα UMZ 421 σφραγίζεται με έναν αυτοσφιγκτήρα ελαστικό στυπιοθλίπτη. Αυτή η λύση κατέστησε δυνατή την απαλλαγή από ένα μακροπρόθεσμο πρόβλημα που κληρονομήθηκε από το ZMZ - διαρροή λαδιού μέσω της συσκευασίας.
κυλινδροκεφαλή
Χάρη στη διατήρηση της απόστασης μεταξύ των κυλίνδρων, ήταν δυνατή η ενοποίηση της κυλινδροκεφαλής σε κινητήρες 2445 κ.εκ. εκ. και 2890 κ.εκ. Η κυλινδροκεφαλή UMZ 421 είναι κατασκευασμένη από κράμα αλουμινίου και εξοπλισμένη με έδρες βαλβίδων από ανθεκτικό στη θερμότητα χυτοσίδηρο. Η ενοποίηση της κυλινδροκεφαλής οδήγησε στη διατήρηση του παλιού σχεδίου του μηχανισμού διανομής αερίου - του εκκεντροφόρου άξονα στο μπλοκ κυλίνδρων (στο κάτω μέρος) και της κίνησης βαλβίδας με ράβδους, ωθητές και βραχίονες παλινδρόμησης.
Οι βαλβίδες UMP 421 δεν έχουν υδραυλικούς αντισταθμιστές κενού (με εξαίρεση ορισμένες τροποποιήσεις του κινητήρα που παρήχθησαν μετά το 2010) και απαιτούν ρύθμιση μετά από 10-15 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το 2010, ο εκκεντροφόρος κινητήρας άλλαξε, το προφίλ του οποίου αυξήθηκε σε ύψος. Αυτό το μέτρο επέτρεψε τη βελτίωση του ρελαντί και την επίτευξη των προτύπων εκπομπών Euro-3.
Σημαντικές εκδόσεις
Το βασικό καρμπυρατέρ μοντέλο UMZ 421 είχε ρυθμισμένο σύστημα εξάτμισης. Το σύστημα περιελάμβανε μια πολλαπλή εξαγωγής, έναν σιγαστήρα, έναν αγωγό σιγαστήρα και έναν αντηχείο. Ωστόσο, ένα τέτοιο σύστημα εξάτμισης αερίου προκάλεσε δυσκολίες με την εγκατάσταση τέτοιων κινητήρων σε ορισμένα οχήματα παραγωγής UAZ, ειδικά με αμάξωμα τύπου βαγόνι ("φραντζόλα"). Αυτές οι δυσκολίες οδήγησαν σε τροποποιήσεις με ένα μη προσαρμοσμένο σύστημα απελευθέρωσης.
Το 1998, η UMP εισήλθε σε μια νέα αγορά πωλήσεων για τον εαυτό της - ξεκίνησαν οι προμήθειες κινητήρων του μοντέλου UMP 4215 για φορτηγά μικρής χωρητικότητας της GAZ OJSC. Ταυτόχρονα, οι αυξανόμενες απαιτήσεις για την τοξικότητα των καυσαερίων οδήγησαν στον εξοπλισμό των κινητήρων UMP με συστήματα έγχυσης καυσίμου με παραμέτρους ελέγχου παροχής καυσίμου και ανάφλεξης χρησιμοποιώντας ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου. Οι πρώτοι κινητήρες με τέτοια συστήματα απεστάλησαν στους πελάτες το 1999-2000 - ο κινητήρας με τον δείκτη UMZ 4213 άρχισε να εγκαθίσταται σε οχήματα UAZ-3160.
Για την ολοκλήρωση των οχημάτων UAZ, παραδόθηκε ένας 4218.10 98 ίππων (με βαθμό 7.0 για τη βενζίνη A80) ή ένας 103 ίππων 4218.10-10 (με βαθμό 8.2 για τη βενζίνη A92). Κατά συνέπεια, οι κινητήρες θα μπορούσαν να είναι με διαφορετικά συστήματα εξάτμισης. Επίσης για τις ανάγκες του UAZ κατασκευάστηκε ένα 4213.10-40 117 ίππων με σύστημα ψεκασμού καυσίμου. Για αυτοκίνητα GAZ, κατασκευάστηκαν κινητήρες 4213.10-50, 4215.10-10, 4215.10-30 και 4216.10 έγχυσης 123 ίππων.
Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα κινητήρα
Το νέο μπλοκ κυλίνδρων δεν είχε πάντα υψηλή ποιότητα χύτευσης, γεγονός που οδήγησε στην είσοδο λαδιού στο σύστημα ψύξης. Μερικές φορές ένα τέτοιο πρόβλημα προέκυψε μετά τα πρώτα 10 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το μπλοκ με λεπτά τοιχώματα αποδείχθηκε ότι είναι επιρρεπές σε παραμόρφωση όταν υπερθερμαίνεται, γεγονός που οδηγεί σε δαπανηρές επισκευές με την αντικατάσταση της κεφαλής του μπλοκ. Χαμηλή απόδοση καυσίμου εκδόσεων καρμπυρατέρ. Ωστόσο, αυτό το μειονέκτημα αντισταθμίζεται εν μέρει από τη μετάβαση στα συστήματα έγχυσης. Τα πρώτα χρόνια παραγωγής ήταν τα παράπονα των ιδιοκτητών για την ανεπαρκή αντοχή της πολλαπλής εισαγωγής, αλλά αυτό το ελάττωμα εξαλείφθηκε.
Παρ' όλα τα προβλήματα, η μεγάλη ενοποίηση με κινητήρες προηγούμενων ετών παραγωγής έχει γίνει ένα από τα σημαντικά πλεονεκτήματα της οικογένειας UMZ 421. Σημαντικό ρόλο παίζει επίσης η τιμή και η επικράτηση των ανταλλακτικών. Ο κινητήρας επισκευάζεται και συντηρείται αρκετά εύκολα. Με την κατάλληλη φροντίδα, το εργοστάσιο υπόσχεται έναν πόρο τουλάχιστον 250 χιλιάδων χιλιομέτρων.
UMP 421 - περισσότερα από 20 χρόνια στην παραγωγή
Προς το παρόν, η UMP συνεχίζει να παράγει κινητήρες της οικογένειας 421. Για τα προϊόντα του εργοστασίου GAZ, παράγεται μια έκδοση του κινητήρα με κυλίνδρους αερίου, η οποία μπορεί να εξοπλιστεί με συμπιεστή κλιματισμού και υδραυλικούς αντισταθμιστές στην κίνηση βαλβίδων. Κατόπιν παραγγελίας, ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με μοντέρνο σύστημα μετάδοσης κίνησης με ιμάντα V. Οι κινητήρες είναι εξοπλισμένοι με σύστημα ψεκασμού καυσίμου, ηλεκτρονική ανάφλεξη και αναπτύσσουν από 100 έως 125 δυνάμεις σύμφωνα με τα πρότυπα Euro-3 ή 4. Επιπλέον, η έκδοση καρμπυρατέρ 96 ίππων 4215 παρέμεινε στη σειρά. Όλοι οι κινητήρες είναι σχεδιασμένοι για A92 βενζίνης και υψηλότερη, αφού η παραγωγή Α80 χαμηλών οκτανίων τερματίστηκε.
GAZ-21A (GAZ-21, GAZ-22) - 1957-1970
Στροφαλοφόρος και εκκεντροφόρος GAZ-21 - κύρια επένδυση και δακτύλιοι διαφορετικών μηκών, αλουμινένια καπάκια κύριας έδρασης, συσκευασία. Οι πρώτοι κινητήρες είχαν φαρδύτερα γεμιστήρες στροφαλοφόρου από άλλους.
Ο λόγος συμπίεσης είναι 6,6 / 6,73 (κάτω από 70/72 βενζίνη). Εξαγωγή εκδόσεων με αναλογία συμπίεσης 7,15-7,3 και 7,4-7,65 (σύμφωνα με διάφορες πηγές) υπό A-76 και A-80 (όχι AI-80 !!!)
Θάλαμος καύσης επίπεδος οβάλ
Χάρτινο φίλτρο λαδιού μερικής ροής
Διανομέας κίνησης "κατσαβίδι"
Αντλία στο κεφάλι
Είσοδος βαλβίδας 44, έξοδος 36 mm
Πολλαπλή με ορθογώνια κανάλια και ορθογώνιες κάμψεις
Ατσάλινες επενδύσεις babbit
Καρμπυρατέρ μονού θαλάμου (K-22, K-105, K-124)
Μπουζόνια κυλινδροκεφαλής 11 χλστ
Ισχύς 70-72 hp, στη συνέχεια (μετά την αύξηση της σχέσης συμπίεσης και την αντικατάσταση του εκκεντροφόρου άξονα) - 75 hp. Επιλογές εξαγωγής για A-76 και A-80 - 80 και 85 ίππους αντίστοιχα (GAZ-21AE)
Κάτω από τα μανίκια δαχτυλίδια από καουτσούκ
Βάρος σφονδύλου 12,5 κιλά
GAZ-21 στροφαλοφόρος και εκκεντροφόρος άξονας, συσκευασία, αλουμινένια κύρια καπάκια ρουλεμάν, πίσω κάλυμμα χυτό ενσωματωμένο με το πίσω περίβλημα τσιμούχας λαδιού
Εκκεντροφόρος άξονας ZMZ-21
Η κύρια διαφορά (εξωτερικά, το UMZ-451 είναι ένα προς ένα GAZ-21A, δίνει μόνο αυτό): ένα φίλτρο λαδιού πλήρους ροής ("Zhiguli"). Προσαρμόστηκε δεξιά μπροστά από τον κινητήρα αυστηρά οριζόντια σε ένα ειδικό αλουμινένιο τμήμα που ονομάζεται «κιθάρα». Ταυτόχρονα, το σχέδιο λίπανσης είχε μια ιδιαιτερότητα - το λάδι πέρασε από το φίλτρο στο ψυγείο λαδιού
Αντλία στο κεφάλι
Είσοδος βαλβίδας 44 έξοδος 36mm
Καρμπυρατέρ μονού θαλάμου (K-129)
Ο στροφαλοφόρος και ο εκκεντροφόρος χρειάζονται σε αυτό από το 24 Volga, δηλ. όλα τα κύρια ρουλεμάν είναι ακριβώς τα ίδια
Για στρατιωτικά UAZ. Ποια είναι η διαφορά είναι άγνωστο. UMZ-451MIE - με θωρακισμένο σύστημα ανάφλεξης.
UMZ-414 (UAZ-469)
Στροφαλοφόρος και εκκεντροφόρος GAZ-24, γέμιση. πιθανώς χυτοσίδηρο καπάκια κύριου ρουλεμάν καθώς και μια θήκη συσκευασίας ξεχωριστή από το τελευταίο καπάκι κύριου ρουλεμάν (σας επιτρέπει να αντικαταστήσετε όλα τα κύρια ρουλεμάν χωρίς να αφαιρέσετε τον στροφαλοφόρο άξονα και χωρίς να αγγίξετε το παρέμβυσμα
Εκκεντροφόρος άξονας ZMZ-24
Λόγος συμπίεσης 6,7
Θάλαμος καύσης σε σχήμα αχλαδιού
Φίλτρο Zhiguli
Το σχέδιο λίπανσης έχει επίσης αλλάξει - τώρα το λάδι εισέρχεται επίσης στο ψυγείο λαδιού μέσω του φίλτρου, απευθείας από το κύριο κανάλι λίπανσης του ρουλεμάν.
Αντλία στο κεφάλι
Είσοδος βαλβίδας 44 έξοδος 36 χλστ
Πολλαπλή με κυκλικά κανάλια και ομαλές στροφές
Καρμπυρατέρ μονού θαλάμου (K-129V, K-131)
Φίλτρο αέρα αδράνειας-λάδι
Μπλοκ με ενισχυτικά
UMZ-417 (UAZ-3151)
Στροφαλοφόρος GAZ-24, γέμιση
Λόγος συμπίεσης 7,0
Εκκεντροφόρος UMZ-417 χυτοσίδηρος
Το φίλτρο Zhiguli είναι τοποθετημένο απευθείας στο μπλοκ χωρίς "κιθάρα" με ελαφριά κλίση προς τα πάνω.
Αντλία στο κεφάλι
Πολλαπλή για καρμπυρατέρ δύο θαλάμων
Φίλτρο αέρα ξηρού χαρτιού
Στροφαλοφόρος άξονας UMZ-421, κουτί γέμισης 2108 αντί για γέμιση. Κατά συνέπεια, αντίο στον στροφαλοφόρο άξονα GAZ-24. Ο στροφαλοφόρος άξονας σε ένα τέτοιο μπλοκ χρειάζεται επίσης κάτω από το κουτί γέμισης και όχι κάτω από τη συσκευασία. Λοιπόν, ο σφόνδυλος για αυτόν τον στροφαλοφόρο άξονα πρέπει να είναι ειδικός
Λόγος συμπίεσης 7,0
Φίλτρο Zhiguli
Είσοδος βαλβίδας 47, έξοδος 36 mm
Χωρίς σωλήνα διανομής νερού (αν η αντλία είναι στην κεφαλή της, ένας σωλήνας διανομής νερού είναι απαραίτητος. Αλλά από το 2000, η αντλία έχει επίσης μετακινηθεί στο μπλοκ στο 417. Επομένως, χρησιμοποιείται σε όλους τους κινητήρες κυλινδροκεφαλής UMZ-421 Και δεν έχει σωλήνα διανομής νερού)
Όλοι οι παραπάνω κινητήρες έχουν 92 διαδρομές και διάμετρο 92 mm (εκτός από 410), υγρές επενδύσεις. Τα μπλοκ κυλίνδρων όλων των κινητήρων είναι αλουμίνιο. Οι κεφαλές στους κινητήρες από GAZ-21 έως UMZ-417 είναι εναλλάξιμες, εκτός από το ZMZ-402, στο GAZ-21 η δεξιά σειρά καρφιά είναι μικρότερη. Ο εκκεντροφόρος άξονας, τα έμβολα, οι δακτύλιοι, οι στρόφιγγες και οι ράβδοι είναι τα ίδια. οι μπιέλες δεν είναι ίδιες, αλλά είναι εναλλάξιμες. Η διαφορά μεταξύ UMZ και ZMZ είναι στα μανίκια (μόνο μια φόρμα για προσγείωση σε μπλοκ· παρεμπιπτόντως, το UMZ CPG είναι πανομοιότυπο με το GAZ-21A), στον σφόνδυλο (στο ZMZ-402 έχει μικρότερη διάμετρο , και κατά συνέπεια το κουδούνι είναι επίσης μικρότερο στον συμπλέκτη - το ZMZ έχει μικρότερη περιοχή επένδυσης (είναι χειρότερο.) Τοποθέτηση συσκευασίας: στο ZMZ τοποθετείται σε αυλάκωση στο μπλοκ και στο κάλυμμα του στροφαλοφόρου, ενώ στο GAZ-21A και το UMP βιδώνεται και πτυχώνεται με σταμπωτά χαλύβδινα ελάσματα, τα οποία από μόνα τους δεν συγκρατούν σταθερά τη συσκευασία. Στην εγκατάσταση του ZMZ η γέμιση είναι καλύτερη. Στο ZMZ, η αντλία τροφοδοτεί ψυκτικό στο μπλοκ και λαμβάνεται από την κεφαλή, στο UMP, η αντλία τροφοδοτεί υγρό στην κεφαλή και το παίρνει από την κεφαλή. Η πρώτη επιλογή είναι καλύτερη, στην πραγματικότητα, η GAZ πέτυχε ομοιόμορφη ψύξη όλων των κυλίνδρων. (Όσο για τη συνεχή υπερθέρμανση αυτών των κινητήρων στο Gazelle και στο Volga, αυτό οφείλεται μόνο στη βλακεία των μηχανικών GAZ - η εγκατάσταση θερμαντικών σωμάτων μονής και διπλής σειράς είναι σαν θάνατος. Γενικά, η υπερθέρμανση αποκλείεται με το UAZ τριών καλοριφέρ σειράς). (C)
Ο κινητήρας ZMZ-21 εγκαταστάθηκε στο μεγαλύτερο μέρος των Volg M-21 και GAZ-21 που παράγονται.
Ήταν ένας κινητήρας κάτω από βαλβίδα κεφαλής από αλουμίνιο με όγκο εργασίας 2.445 λίτρα. Δεδομένου ότι είναι δομικά παρόμοιος από πολλές απόψεις με τους κινητήρες του τύπου ZMZ-402.10 (Volga, GAZelle), οι οποίοι είναι ευρέως γνωστοί στην εποχή μας, είναι πιο εύκολο να περιγράψουμε τα χαρακτηριστικά του σχεδιασμού του, αντιπαραβάλλοντάς το με αυτήν την οικογένεια.
Ο κινητήρας GAZ-21 προσαρμόστηκε στη χρήση λιπαντικών με εξαιρετικά χαμηλό επίπεδο ποιότητας διαθέσιμο εκείνη την εποχή στην ΕΣΣΔ - η οδηγία συνιστούσε τη χρήση "πετρελαίου βιομηχανικού-50, λιπαντικού μηχανών SU, αυτοκινήτου M8B ή αυτοτραυκτών AS-9.5", που ήταν συμφέρουσα διαφορά από τα ξένα μοντέλα. Ταυτόχρονα, η χρήση λιπαντικών χαμηλής ποιότητας οδήγησε σε μείωση του διαστήματος σέρβις (αλλαγή λαδιών κάθε 3000 km με σημαντική μείωση υπό δύσκολες συνθήκες λειτουργίας) και μείωση της αντοχής του κινητήρα. Η βενζίνη χρησιμοποιήθηκε επίσης σε πολύ χαμηλή, σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα, βαθμό - με βαθμολογία οκτανίων τουλάχιστον 70 σύμφωνα με τη μέθοδο κινητήρα (στην έκδοση για την εγχώρια αγορά).
Ταυτόχρονα, όσον αφορά την ανθεκτικότητα, ο κινητήρας Volga ήταν τουλάχιστον τόσο καλός όσο οι ξένοι κινητήρες παρόμοιου όγκου εργασίας - ο πόρος που εγγυήθηκε το εργοστάσιο πριν από την πρώτη γενική επισκευή ήταν 200 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά στην πράξη, με ικανή και προσεκτική λειτουργία , ο κινητήρας μπορούσε να «αναχωρήσει» και 500 χιλιάδες. Για σύγκριση, στις ΗΠΑ, για πολύ μεγαλύτερους επιβατικούς κινητήρες, 140.000 μίλια (~250.000 km) πριν από την γενική επισκευή θεωρήθηκαν καλός δείκτης και 400.000 km θεωρήθηκαν εξαιρετικός δείκτης για φορτηγό βαριάς κατηγορίας με κινητήρα ντίζελ. Η υψηλή ικανότητα συντήρησης, η οποία κατέστησε δυνατή τη διεξαγωγή μιας μεγάλης επισκευής του κινητήρα σε βιοτεχνικές συνθήκες, χωρίς να τρυπηθούν τα τοιχώματα των κυλίνδρων που απαιτούσαν εξελιγμένο εξοπλισμό, στην πραγματικότητα έκανε τον κινητήρα Volgovsky πρακτικά «αιώνιο».
Τα κύρια χαρακτηριστικά του ZMZ-21 σε σύγκριση με την οικογένεια "402" είναι: μια κυλινδροκεφαλή με βαλβίδες μικρότερης διαμέτρου και διαφορετική θέση της αντλίας νερού (η αντλία λιπάνθηκε όχι με αντιψυκτικό, αλλά με γρασαδόρο ένα γρασαδόρο με λιθόλη). αναλογία συμπίεσης για τους βαθμούς βενζίνης A-72 ή A-80 (το τελευταίο δεν πρέπει να συγχέεται με το σύγχρονο AI-80 / A-76, ανάλογα με την τροποποίηση, είναι κανονικό ή για εξαγωγή). σύστημα καθαρισμού λαδιού δύο σταδίων (δύο φίλτρα μερικής ροής - χοντρό και λεπτό). ορθογώνια πολλαπλή εισαγωγής με βάση για καρμπυρατέρ μονού θαλάμου. σύστημα ανάφλεξης επαφής. Είναι απαραίτητο να υπάρχει ένα πάνω επίπεδο στο μπλοκ κυλίνδρων που στερεώνει τα μανίκια (στο ZMZ-402, τα μανίκια τοποθετούνται σε ανοιχτό μπλοκ). Υπήρχαν και άλλες λιγότερο αισθητές διαφορές. Από τα προηγούμενα, συνάγεται ότι, γενικά, οι διαφορές μεταξύ των κινητήρων των οικογενειών ZMZ-21 και ZMZ-402 είναι ασήμαντες. Οι κινητήρες καρμπυρατέρ Volg όλων των οικογενειών (-21, -24, -31xx) και οι GAZelles, εκτός από τους κινητήρες της 406ης οικογένειας, είναι, κατ' αρχήν, εναλλάξιμοι ως σύνολο, αλλά λαμβάνοντας υπόψη ορισμένες μικρές τροποποιήσεις στον στροφαλοθάλαμο, τη μετάδοση και συνημμένα. Οι δυνατότητες λεπτομερούς εναλλαξιμότητας είναι πολύ στενότερες. Η κατάσταση με τους κινητήρες UMP είναι πολύ καλύτερη και από τις δύο απόψεις.
Το μπλοκ ήταν αλουμίνιο, χυτό σε ψυχρό καλούπι. Μανίκια - βρεγμένα, αντικαταστάσιμα, από γκρι χυτοσίδηρο, φυτεμένα σε μπλοκ με εφαρμογή παρεμβολής. Κυλινδροκεφαλή από χυτό αλουμίνιο με βαλβίδες από χυτοσίδηρο. Κεριά βιδώθηκαν σε αυτό στα αριστερά. Στη δεξιά πλευρά του κινητήρα υπήρχε μια πολλαπλή εισαγωγής με ένα καρμπυρατέρ μονού θαλάμου και μια πολλαπλή εξαγωγής, μια γεννήτρια DC, ένα χοντρό φίλτρο λαδιού και μια στρόφιγγα αποστράγγισης. Αριστερά ήταν η μίζα, ο διακόπτης-διανομέας, ο δείκτης λαδιού και η αντλία καυσίμου. Έμβολα - επικασσιτερωμένα αλουμινίου, με τρεις δακτυλίους εμβόλων - δύο συμπίεσης και μια ξύστρα λαδιού. Μετατόπιση πείρου εμβόλου 1,5 mm προς τα δεξιά για μείωση του θορύβου του κινητήρα. Ο στροφαλοφόρος άξονας είναι πέντε ρουλεμάν, χυτοσίδηρος, με λεπτά τοιχώματα, διμεταλλικές επενδύσεις (ατσάλι-babbit). Διάμετροι βαλβίδων: εισαγωγή - 44 mm, εξαγωγή - 36 mm.
Χρησιμοποιήθηκαν καρμπυρατέρ K-22I (σε όλα τα αυτοκίνητα της πρώτης και δεύτερης σειράς και σε μέρος της τρίτης σειράς μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1960), K-105 (σε ένα μικρό μέρος της πρώιμης τρίτης σειράς - 1962-1965) και K-124 (στην τελευταία τρίτη σειρά), όλα τύπου μονού θαλάμου. Μετά το τέλος της παραγωγής του GAZ-21, το K-129 κατασκευάστηκε ως ανταλλακτικό για αυτό, πολύ ελαφρώς διαφορετικό από το K-124. Και τα τέσσερα μοντέλα καρμπυρατέρ είναι πλήρως εναλλάξιμα ως συγκρότημα και τα K-124 και K-129 είναι επίσης στα περισσότερα μέρη.
Η ισχύς κυμαινόταν από 70 ίππους. και 80 ίππους (πρώιμες τροποποιήσεις, στάνταρ και διαμορφώσεις εξαγωγής) έως 75 ίππους και 85 ίππους (όψιμες τροποποιήσεις) στις ~4000 σ.α.λ. Η αύξηση της ισχύος στις εξαγωγικές τροποποιήσεις επιτεύχθηκε με τη μείωση του ύψους της κυλινδροκεφαλής, με την επιφύλαξη της χρήσης καυσίμου υψηλότερων οκτανίων που διατίθεται στο εξωτερικό. Η ροπή ήταν 166,7 Nm στη βασική τροποποίηση και επιτεύχθηκε στην περιοχή των ~ 2200 rpm. Έτσι, ως προς τα χαρακτηριστικά του, ο κινητήρας είναι κοντά στους σύγχρονους επιβατικούς κινητήρες ντίζελ και όχι στους βενζινοκινητήρες.
ΣΥΝΟΠΤΙΚΑ ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ:
Τύπος κινητήρα: Τετράχρονος, καρμπυρατέρ, βενζίνη, βαλβίδα οροφής, τετρακύλινδρος
Διάταξη κυλίνδρων: Κάθετη, σε ευθεία
Διάμετρος κυλίνδρου και διαδρομή εμβόλου σε mm: 92X92
Κυβισμός κυλίνδρου σε l: 2.445
Σειρά πυροδότησης κυλίνδρου: 1–2–4–3
Λόγος συμπίεσης: 6,7
Καύσιμα: Βενζίνη A-72 (A-76, A-80)
Μέγιστη ισχύς στις 4000 rpm σε l. σελ.: 75 (80, 85)
Μέγιστη ροπή στις 2000 rpm σε kGm: 17 (18, 19)
Βάρος κινητήρα πλήρους με κιβώτιο ταχυτήτων, κεντρικό φρένο και όλο τον εξοπλισμό (χωρίς λάδι και νερό) σε κιλά: 20
1 - μοχλός για χειροκίνητη άντληση βενζίνης
2 - ένδειξη στάθμης λαδιού
3 - αντλία καυσίμου
4 - σωλήνας εξάτμισης εξαερισμού στροφαλοθαλάμου
5 - σωλήνας εισόδου της αντλίας νερού
4 - λεπτό φίλτρο καυσίμου
7 - διανομέας ανάφλεξης
8 - παξιμάδια ρύθμισης του διορθωτή οκτανίων του διανομέα ανάφλεξης
9 - μίζα
10 - χοντρό φίλτρο λαδιού
11 - στρόφιγγα αποστράγγισης του χιτωνίου νερού του μπλοκ κυλίνδρων
12 - βρύση καλοριφέρ θερμαντήρα σώματος
13 - σωλήνας εισόδου
14 - πολλαπλή εξαγωγής
15 - καρμπυρατέρ
16 - φίλτρο αέρα
17 - προστατευτικό καρμπυρατέρ
18 - πλάκα στερέωσης γεννήτριας
19 - γεννήτρια
20 - αισθητήρας πίεσης λαδιού
Ο κινητήρας ZMZ-21A χρησιμοποιήθηκε σε μικρά λεωφορεία RAF και φορτηγά ErAZ. Τα τελευταία κατασκευάστηκαν τη δεκαετία του 1980. Το εργοστάσιο κατασκευής μηχανών Ulyanovsk που βασίζεται σε αυτό δημιούργησε τη δική του έκδοση του κινητήρα UMZ-451, ο οποίος εγκαταστάθηκε σε οχήματα UAZ για μεγάλο χρονικό διάστημα. Οι διαφορές μεταξύ UMZ-451 και ZMZ-21A είναι ελάχιστες, ειδικά στις πρώτες εκδόσεις: με την πρώτη ματιά, πρόκειται για τον ίδιο κινητήρα.
Συμμαθητές
Ο κινητήρας UMZ 414 ήταν εξοπλισμένος με αυτοκίνητα UAZ-469 και UAZ-452. Η σειριακή παραγωγή ξεκίνησε το 1978, ενώ η παραγωγή του κινητήρα UMZ-451M συνεχίστηκε. Από το 1986, παράγεται το UMZ-4146. Ιδιαιτερότητες.Ο κινητήρας UMZ 414 ήταν μια περαιτέρω εξέλιξη του κινητήρα UMZ-451. Το 414ο μοτέρ ως προς τις βασικές παραμέτρους δεν έχει σημαντικές διαφορές από το 21ο. Η κύρια διαφορά του από τον κινητήρα GAZ-21 είναι ο νέος σχεδιασμός του μπλοκ κυλίνδρων αυξημένης ακαμψίας.
Επιπλέον, η τσιμούχα λαδιού του μπροστινού στροφαλοφόρου έλαβε εξωτερικό σχεδιασμό. Φίλτρο λαδιού από το πρώτο μοντέλο Zhiguli. Το ίδιο το σύστημα λίπανσης διαφέρει από τον 451ο κινητήρα - το λάδι εισέρχεται στο ψυγείο ψύξης λαδιού μέσω ενός φίλτρου απευθείας από το κύριο κανάλι λίπανσης ρουλεμάν. Ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με μια λαβίδα λαδιού για το σύστημα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου. Μπορούμε να πούμε ότι ο κινητήρας 414 είναι ένα μεταβατικό μοντέλο μεταξύ 451 και 417 κινητήρων. Ο λόγος συμπίεσης στον κινητήρα είναι 6,7:1. Το σύστημα ισχύος χρησιμοποιεί ένα καρμπυρατέρ μονού θαλάμου K-131. Η αντλία νερού είναι προσαρτημένη στην κυλινδροκεφαλή. Ο κινητήρας αυτού του κινητήρα αυξήθηκε από 120 σε 150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το UMZ 414 χρησίμευσε αργότερα ως βάση για το UMZ 417, έχοντας λάβει διαφορετική κυλινδροκεφαλή (παρόμοια με το GAZ-24) και αναλογία συμπίεσης 7,0: 1. Αυτός ο κινητήρας αποδίδει 92 ίππους.
Χαρακτηριστικά του κινητήρα UMZ 414
| Παράμετρος | Εννοια |
|---|---|
| Διαμόρφωση | μεγάλο |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| Τόμος, ιβ | 2,445 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 92,0 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 92,0 |
| Αναλογία συμπίεσης | 6,7 |
| Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο | 2 (1 είσοδος, 1 έξοδος) |
| Μηχανισμός διανομής αερίου | OHV |
| Η σειρά λειτουργίας των κυλίνδρων | 1-2-4-3 |
| Ονομαστική ισχύς κινητήρα / στις στροφές κινητήρα | 56,6 kW - (77 ίπποι) / 4000 σ.α.λ |
| Μέγιστη ροπή / στις στροφές | 172 Nm / 2200 σ.α.λ |
| Σύστημα ανεφοδιασμού | Καρμπυρατέρ K-129V, K-131, K-131A |
| Συνιστώμενος ελάχιστος αριθμός οκτανίων βενζίνης | 76 |
| Περιβαλλοντικοί κανονισμοί | Ευρώ 0 |
| Βάρος, kg | 165 |
Σχέδιο
Τετράχρονο τετρακύλινδρο καρμπυρατέρ βενζίνης με διανομέα ανάφλεξης επαφής, με εν σειρά διάταξη κυλίνδρων και εμβόλων που περιστρέφουν έναν κοινό στροφαλοφόρο άξονα, με χαμηλότερη θέση ενός εκκεντροφόρου. Ο κινητήρας διαθέτει σύστημα ψύξης υγρού κλειστού τύπου με εξαναγκασμένη κυκλοφορία. Σύστημα λίπανσης - υπό πίεση και πιτσίλισμα. Μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου με επένδυση από υγρό χυτοσίδηρο. Στροφαλοφόρος και εκκεντροφόρος από τον κινητήρα GAZ-24. Μια συσκευασία χρησιμοποιείται επίσης στο πίσω μέρος με μια θήκη συσκευασίας ξεχωριστή από το τελευταίο κύριο καπάκι ρουλεμάν. Η βαλβίδα εισαγωγής έχει διάμετρο 44 mm, η βαλβίδα εξαγωγής έχει διάμετρο 36 mm. Συλλέκτης με στρογγυλά κανάλια και ομαλές στροφές για καρμπυρατέρ μονού θαλάμου. Αξίζει να σημειωθεί ότι, ανάλογα με το μοντέλο του καρμπυρατέρ και τον συντονισμό της εξάτμισης, ο κινητήρας ανέπτυξε ισχύ στην περιοχή των 77-80 ίππων.
1 - σφόνδυλος? 2 - μάτι τοποθέτησης. 3 - βαλβίδα θερμαντήρα. 4 - κάλυμμα κυλινδροκεφαλής. 5 - αγωγός εισόδου. 6 - παξιμάδια των μπουλονιών για τη στερέωση της κυλινδροκεφαλής. 7 - κουνιστή βαλβίδας. 8 - άξονας βραχιόνων βραχίονα. 9 - σωλήνας εξαερισμού στροφαλοθαλάμου. 10 - κυλινδροκεφαλή. 11 - ελατήρια βαλβίδας. 12 - καπάκι εκτροπέα λαδιού. 13 - χιτώνιο βαλβίδας. 14 - καπάκι πλήρωσης λαδιού. 15 - βαλβίδα? 16 - φλάντζα κυλινδροκεφαλής. 17 - αντλία ψυκτικού? 18 - ράβδος? 19 - ωθητής? 20 - τροχαλία ανεμιστήρα. 21 - εκκεντροφόρος άξονας; 22 - κινούμενο γρανάζι του εκκεντροφόρου άξονα. 23 - στρεπτικός αποσβεστήρας κραδασμών. 24 - πλήμνη τροχαλίας. 25 - τροχαλία? 26 - μπουλόνι τροχαλίας. 27 - μανσέτα? 28 - γρανάζι κίνησης εκκεντροφόρου. 29 - στροφαλοφόρος άξονας. 30 - τηγάνι λαδιού? 31 - επένδυση κυλίνδρου. 32 - έμβολο? 33 - βύσμα αποστράγγισης λαδιού. 34 - μπιέλα. 35 - πρόσληψη λαδιού. 36 - αντλία λαδιού. 37 - μπλοκ κυλίνδρων. 38 - πολλαπλή εξαγωγής. 39 - περίβλημα συμπλέκτη.
