Κινητήρας τρακτέρ T-150: μάρκες, εγκατάσταση, μετατροπή

Τα τρακτέρ T-150 και T-150K αναπτύχθηκαν από μηχανικούς του εργοστασίου τρακτέρ Kharkov. Αυτό το μοντέλο αντικατέστησε μια άλλη αρχική ανάπτυξη KhTZ - το T-125, η παραγωγή του οποίου διακόπηκε το 1967.

Το T-150 βρισκόταν σε ανάπτυξη για αρκετά χρόνια και μπήκε σε μαζική παραγωγή το 1971. Αρχικά ήταν ένα μοντέλο T-150K - ένα τρακτέρ σε μεταξόνιο. Από το 1974 ξεκίνησε η παραγωγή ενός τρακτέρ caterpillar με την ένδειξη T-150.

Η αρχή που έθεσαν οι μηχανικοί της KhTZ κατά την ανάπτυξη των T-150 και T-150 K ήταν η μέγιστη ενοποίηση αυτών των μοντέλων. Τα τροχοφόρα και ερπυστριοφόρα τρακτέρ έχουν όσο το δυνατόν παρόμοια σχεδίαση, λαμβάνοντας υπόψη τα διαφορετικά συστήματα πρόωσης. Από αυτή την άποψη, τα περισσότερα ανταλλακτικά και συγκροτήματα φέρουν σήμανση για το T-150, αλλά εννοείται ότι είναι κατάλληλα και για τον τροχοφόρο τρακτέρ T-150K.

Κινητήρες εγκατεστημένοι στο τρακτέρ T-150

Οι κινητήρες των τρακτέρ T-150 και T-150K είναι τοποθετημένοι μπροστά. Ο συμπλέκτης και το κιβώτιο ταχυτήτων συνδέονται με τη μονάδα μέσω συμπλέκτη. Οι ακόλουθοι κινητήρες εγκαταστάθηκαν στους τροχοφόρους και ιχνηλάτες τρακτέρ T-150:

• SMD-60,
• SMD-62,
• YaMZ-236.

Κινητήρας T-150 SMD-60

Τα πρώτα τρακτέρ T-150 είχαν κινητήρα ντίζελ SMD-60. Ο κινητήρας είχε θεμελιωδώς διαφορετικό σχεδιασμό για εκείνη την εποχή και ήταν πολύ διαφορετικός από άλλες μονάδες ειδικού εξοπλισμού.

Ο κινητήρας T-150 SMD-60 είναι ένας τετράχρονος, βραχύχρονος κινητήρας. Διαθέτει έξι κυλίνδρους διατεταγμένους σε 2 σειρές. Ο κινητήρας είναι υπερτροφοδοτούμενος, διαθέτει συστήματα ψύξης υγρών και άμεσου ψεκασμού καυσίμου.

Ένα χαρακτηριστικό του κινητήρα του τρακτέρ T-150 SMD-60 είναι ότι οι κύλινδροι δεν βρίσκονται ο ένας απέναντι από τον άλλο, αλλά με μετατόπιση 3,6 cm Αυτό έγινε για να εγκατασταθούν οι ράβδοι σύνδεσης των αντίθετων κυλίνδρων σε έναν στρόφαλο ο στροφαλοφόρος άξονας.

Η διαμόρφωση του κινητήρα T-150 SMD-60 ήταν ριζικά διαφορετική από τη δομή άλλων κινητήρων τρακτέρ εκείνης της εποχής. Οι κύλινδροι του κινητήρα είχαν διάταξη σε σχήμα V, που τον έκανε πολύ πιο συμπαγή και ελαφρύτερο. Οι μηχανικοί τοποθέτησαν έναν στροβιλοσυμπιεστή και πολλαπλές εξάτμισης στην καμπίνα των κυλίνδρων. Η αντλία τροφοδοσίας ντίζελ ND-22/6B4 βρίσκεται στο πίσω μέρος.

Ο κινητήρας SMD-60 του T-150 είναι εξοπλισμένος με φυγόκεντρο πλήρους ροής για τον καθαρισμό του λαδιού κινητήρα. Ο κινητήρας έχει δύο φίλτρα καυσίμου:

1. προκαταρκτικός,
2. για λεπτό καθάρισμα.

Αντί για φίλτρο αέρα, το SMD-60 χρησιμοποιεί εγκατάσταση τύπου κυκλώνα. Το σύστημα καθαρισμού αέρα καθαρίζει αυτόματα τον κάδο σκόνης.

Χαρακτηριστικά του κινητήρα T-150 SMD-60

Στους τρακτέρ T-150 και T-150K με κινητήρα SMD-60, χρησιμοποιήθηκε ένας πρόσθετος βενζινοκινητήρας P-350. Αυτός ο κινητήρας εκκίνησης ήταν ένας μονοκύλινδρος, υδρόψυκτος κινητήρας τύπου καρμπυρατέρ που απέδιδε 13,5 ίππους. Το κύκλωμα ψύξης νερού του εκτοξευτή και του SMD-60 είναι το ίδιο. Το P-350, με τη σειρά του, ξεκίνησε από τον εκκινητή ST-352D.

Για να διευκολυνθεί η εκκίνηση το χειμώνα (κάτω από 5 μοίρες), ο κινητήρας SMD-60 ήταν εξοπλισμένος με προθερμαντήρα PZHB-10.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα SMD-60 στο T-150/T-150K

τύπος κινητήρα	κινητήρας εσωτερικής καύσης ντίζελ
Αριθμός ράβδων
Αριθμός κυλίνδρων
Σειρά λειτουργίας κυλίνδρου
Σχηματισμός ανάμειξης	άμεση ένεση
Στροβιλοσυμπιεστή
Σύστημα ψύξης	υγρό
Χωρητικότητα μηχανής
Εξουσία
Αναλογία συμπίεσης
Βάρος κινητήρα
Μέση κατανάλωση

Κινητήρας T-150 SMD-62

Μία από τις πρώτες τροποποιήσεις του τρακτέρ T-150 ήταν ο κινητήρας SMD-62. Αναπτύχθηκε με βάση τον κινητήρα SMD-60 και είχε σε μεγάλο βαθμό παρόμοιο σχεδιασμό με αυτόν. Η κύρια διαφορά ήταν η εγκατάσταση ενός συμπιεστή σε ένα πνευματικό σύστημα. Επίσης, η ισχύς του κινητήρα SMD-62 στο T-150 αυξήθηκε στους 165 ίππους. και τον αριθμό των περιστροφών.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα SMD-62 στο T-150/T-150K

τύπος κινητήρα	κινητήρας εσωτερικής καύσης ντίζελ
Αριθμός ράβδων
Αριθμός κυλίνδρων
Σειρά λειτουργίας κυλίνδρου
Σχηματισμός ανάμειξης	άμεση ένεση
Στροβιλοσυμπιεστή
Σύστημα ψύξης	υγρό
Χωρητικότητα μηχανής
Εξουσία
Αναλογία συμπίεσης
Βάρος κινητήρα
Μέση κατανάλωση

Κινητήρας T-150 YaMZ 236

Μια πιο σύγχρονη τροποποίηση είναι το τρακτέρ T-150 με τον κινητήρα YaMZ 236 Ειδικός εξοπλισμός με τον κινητήρα YaMZ-236M2-59 εξακολουθεί να παράγεται μέχρι σήμερα.

Η ανάγκη αντικατάστασης της μονάδας ισχύος υπήρχε εδώ και χρόνια - η ισχύς του αρχικού κινητήρα SMD-60 και του διαδόχου του SMD-62 απλά δεν ήταν αρκετή σε ορισμένες περιπτώσεις. Η επιλογή έπεσε σε έναν πιο παραγωγικό και οικονομικό κινητήρα ντίζελ που παράγεται από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Yaroslavl.

Αυτή η εγκατάσταση τέθηκε για πρώτη φορά σε ευρεία παραγωγή το 1961, αλλά το έργο και τα πρωτότυπα υπάρχουν από τη δεκαετία του '50 και έχουν αποδειχθεί αρκετά καλά. Για πολύ καιρό, ο κινητήρας YaMZ 236 παρέμεινε ένας από τους καλύτερους κινητήρες ντίζελ στον κόσμο. Παρά το γεγονός ότι έχουν περάσει σχεδόν 70 χρόνια από την ανάπτυξη του σχεδίου, παραμένει επίκαιρο μέχρι σήμερα και χρησιμοποιείται επίσης σε νέα σύγχρονα τρακτέρ.

Χαρακτηριστικά του κινητήρα YaMZ-236 στο T-150

Το τρακτέρ T-150 με τον κινητήρα YaMZ-236 παρήχθη μαζικά σε διάφορες τροποποιήσεις. Κάποτε, εγκαταστάθηκαν τόσο ατμοσφαιρικοί όσο και υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες. Σε ποσοτικούς όρους, η πιο δημοφιλής έκδοση ήταν η T-150 με τον κινητήρα YaMZ-236 DZ - ατμοσφαιρικός κινητήρας με κυβισμό 11,15 λίτρων, ροπή 667 Nm και ισχύ 175 ίππων, ο οποίος ξεκίνησε με ηλεκτρική μίζα .

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα YaMZ-236D3 στο T-150/T-150K

τύπος κινητήρα	κινητήρας εσωτερικής καύσης ντίζελ
Αριθμός ράβδων
Αριθμός κυλίνδρων
Σχηματισμός ανάμειξης	άμεση ένεση
Στροβιλοσυμπιεστή
Σύστημα ψύξης	υγρό
Χωρητικότητα μηχανής
Εξουσία
Βάρος κινητήρα
Μέση κατανάλωση

Κινητήρας YaMZ-236 στο σύγχρονο T-150

Ο κινητήρας YaMZ-236 M2-59 είναι εγκατεστημένος στα νέα τρακτέρ T-150 με τροχούς και τροχούς. Αυτός ο κινητήρας είναι ενωμένος με το YaMZ-236, το οποίο κατασκευαζόταν μέχρι το 1985, και το YaMZ-236M, η παραγωγή του οποίου σταμάτησε το 1988.

Ο κινητήρας YaMZ-236M2-59 είναι ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας ντίζελ με άμεσο ψεκασμό καυσίμου και ψύξη νερού. Ο κινητήρας έχει έξι κυλίνδρους διατεταγμένους σε σχήμα V.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα YaMZ-236M2-59 στο T-150/T-150K

τύπος κινητήρα	κινητήρας εσωτερικής καύσης ντίζελ
Αριθμός ράβδων
Αριθμός κυλίνδρων
Σχηματισμός ανάμειξης	άμεση ένεση
Στροβιλοσυμπιεστή
Σύστημα ψύξης	υγρό
Χωρητικότητα μηχανής
Εξουσία
Βάρος κινητήρα
Μέση κατανάλωση

Επανεξοπλισμός τρακτέρ Τ-150: εγκατάσταση μη αυθεντικών κινητήρων

Ένας από τους λόγους για τους οποίους τα τρακτέρ T-150 και T-150K έχουν γίνει τόσο δημοφιλή είναι η υψηλή τους δυνατότητα συντήρησης και η ευκολία συντήρησης. Τα μηχανήματα μπορούν εύκολα να μετατραπούν και να εγκατασταθούν άλλος, μη εγγενής εξοπλισμός, ο οποίος θα ήταν πιο αποτελεσματικός για την εκτέλεση συγκεκριμένων εργασιών.

Εργάζονται ευσυνείδητα προς όφελος των ανθρώπων. Οι κινητήρες βελτιώνονται συνεχώς. Είτε οι σχεδιαστές παλεύουν να αυξήσουν την ισχύ, μετά μειώνουν το βάρος του κινητήρα. Η εξέλιξη της κατασκευής κινητήρων επηρεάζεται από παράγοντες όπως οι αλλαγές στις τιμές του λαδιού και τα αυστηρότερα περιβαλλοντικά πρότυπα. Παρ' όλες αυτές τις δυσκολίες, αποτελούν την κύρια πηγή ενέργειας για τα αυτοκίνητα.

Πρόσφατα, έχουν εμφανιστεί πολλές νέες εξελίξεις που στοχεύουν στη βελτίωση των παραδοσιακών κινητήρων. Ορισμένα από αυτά βρίσκονται ήδη στο στάδιο της υλοποίησης, ενώ άλλα νέα προϊόντα είναι διαθέσιμα μόνο με τη μορφή πρωτοτύπων. Ωστόσο, θα χρειαστεί λίγος χρόνος και ορισμένες από αυτές τις καινοτομίες θα εφαρμοστούν σε νέα μηχανήματα.

Λέιζερ αντί για μπουζί

Μέχρι πρόσφατα, τα λέιζερ θεωρούνταν φανταστικές συσκευές για τις οποίες οι απλοί άνθρωποι μάθαιναν από ταινίες για Αρειανούς. Σήμερα όμως υπάρχουν εξελίξεις που στοχεύουν στην αντικατάστασή τους με συσκευές λέιζερ. Τα παραδοσιακά κεριά έχουν ένα μειονέκτημα. Δεν παράγουν ισχυρό σπινθήρα που μπορεί να αναφλέξει ένα μείγμα καυσίμου με μεγάλη ποσότητα αέρα και χαμηλή συγκέντρωση καυσίμου. Η αυξανόμενη ισχύς οδήγησε σε γρήγορη φθορά των ηλεκτροδίων. Η χρήση λέιζερ για την ανάφλεξη ενός άπαχου μείγματος καυσίμου φαίνεται πολλά υποσχόμενη. Μεταξύ των πλεονεκτημάτων των μπουζί λέιζερ, πρέπει να σημειωθεί ότι η ισχύς και η γωνία ανάφλεξης μπορούν να ρυθμιστούν. Αυτό θα αυξήσει αμέσως όχι μόνο την ισχύ του κινητήρα, αλλά και θα κάνει τη διαδικασία καύσης πιο αποτελεσματική. Οι πρώτες κεραμικές συσκευές λέιζερ αναπτύχθηκαν από μηχανικούς στην Ιαπωνία. Έχουν διάμετρο 9 mm, η οποία είναι κατάλληλη για μια σειρά κινητήρων αυτοκινήτων. Το νέο προϊόν δεν θα απαιτήσει σημαντικές τροποποιήσεις στις μονάδες ισχύος.

Καινοτόμοι περιστροφικοί κινητήρες

Στο εγγύς μέλλον, τα έμβολα, οι εκκεντροφόροι άξονες και οι βαλβίδες ενδέχεται να εξαφανιστούν. Επιστήμονες στο Πανεπιστήμιο του Μίσιγκαν εργάζονται για τη δημιουργία ενός ριζικά νέου σχεδίου για έναν κινητήρα αυτοκινήτου. Η μονάδα ισχύος θα λάβει ενέργεια από τα κύματα έκρηξης που υποστηρίζουν την κίνηση. Ένα από τα κύρια μέρη της νέας εγκατάστασης είναι ο ρότορας, το περίβλημα του οποίου έχει ακτινωτά κανάλια. Όταν ο ρότορας περιστρέφεται γρήγορα, το μείγμα καυσίμου περνά μέσα από τα κανάλια και γεμίζει αμέσως τα ελεύθερα διαμερίσματα. Ο σχεδιασμός επιτρέπει την απόφραξη των θυρών εξόδου και το εύφλεκτο μείγμα δεν διαρρέει κατά τη συμπίεση. Δεδομένου ότι το καύσιμο εισέρχεται στα διαμερίσματα πολύ γρήγορα, σχηματίζεται ένα ωστικό κύμα. Σπρώχνει ένα μέρος του μείγματος καυσίμου στο κέντρο, όπου συμβαίνει η ανάφλεξη και στη συνέχεια εξαντλούνται τα καυσαέρια. Χάρη σε αυτή την πρωτότυπη λύση, οι ερευνητές κατάφεραν να μειώσουν την κατανάλωση καυσίμου κατά 60%. Το βάρος του κινητήρα επίσης μειώθηκε, γεγονός που οδήγησε στη δημιουργία ενός ελαφρού αυτοκινήτου (400 κιλά). Το πλεονέκτημα του νέου κινητήρα θα είναι ο μικρός αριθμός εξαρτημάτων τριβής, επομένως η διάρκεια ζωής του κινητήρα θα πρέπει να αυξηθεί.

Ανάπτυξη Scuderi

Οι υπάλληλοι της Scuderi ετοίμασαν την εκδοχή τους για τον κινητήρα του μέλλοντος. Διαθέτει δύο τύπους κυλίνδρων εμβόλων, γεγονός που επιτρέπει την αποτελεσματικότερη χρήση της παραγόμενης ενέργειας.

Η μοναδικότητα της ανάπτυξης έγκειται στη σύνδεση δύο κυλίνδρων χρησιμοποιώντας ένα κανάλι παράκαμψης. Ως αποτέλεσμα, ένα από τα έμβολα δημιουργεί συμπίεση και στον δεύτερο κύλινδρο το μείγμα καυσίμου αναφλέγεται και απελευθερώνονται αέρια.

Αυτή η μέθοδος σας επιτρέπει να χρησιμοποιήσετε την παραγόμενη ενέργεια πιο οικονομικά. Τα μοντέλα υπολογιστών δείχνουν ότι η κατανάλωση καυσίμου του κινητήρα Scuderi θα είναι 50% μικρότερη από αυτή των παραδοσιακών κινητήρων εσωτερικής καύσης.

Θερμικά διαιρούμενος κινητήρας

Η απόδοση του κινητήρα Scuderi αυξήθηκε χάρη στον θερμικό διαχωρισμό του κινητήρα σε 2 μέρη. Ένα πρόβλημα παραμένει άλυτο σε έναν συμβατικό τετράχρονο κινητήρα. Διαφορετικά ρολόγια αποδίδουν καλύτερα σε συγκεκριμένα εύρη θερμοκρασίας. Ως εκ τούτου, οι επιστήμονες αποφάσισαν να χωρίσουν τον κινητήρα σε δύο διαμερίσματα και να τοποθετήσουν ένα ψυγείο ανάμεσά τους. Ο κινητήρας θα λειτουργεί σύμφωνα με το ακόλουθο σχήμα. Σε ψυχρούς κυλίνδρους, το μείγμα καυσίμου θα εγχυθεί και θα συμπιεστεί. Αυτό εξασφαλίζει μέγιστη απόδοση σε ψυχρές συνθήκες. Η διαδικασία καύσης και η εξάτμιση των αερίων συμβαίνει σε θερμούς κυλίνδρους. Προφανώς αυτή η τεχνολογία θα προσφέρει εξοικονόμηση καυσίμου έως και 20%. Οι επιστήμονες σχεδιάζουν να βελτιώσουν αυτόν τον τύπο κινητήρα και να επιτύχουν εξοικονόμηση 50%.

Κινητήρας Mazda Skyactiv-G

Η ιαπωνική εταιρεία Mazda πάντα προσπαθούσε να δημιουργήσει καινοτόμους κινητήρες. Για παράδειγμα, ορισμένα αυτοκίνητα παραγωγής είναι εξοπλισμένα με περιστροφικές μονάδες ισχύος. Τώρα οι σχεδιαστές της αυτοκινητοβιομηχανίας επικεντρώνονται πλήρως στην οικονομία καυσίμου. Το επόμενο έτος σχεδιάζεται να κυκλοφορήσει ένα αυτοκίνητο με κινητήρα Skyactiv-G. Θα είναι το πρώτο μοντέλο από την οικογένεια Skyactiv. Η subcompact έκδοση του Mazda2 θα είναι εξοπλισμένη με έναν αθλητικό κινητήρα Skyactiv-G 1,3 λίτρων. Η ροπή θα διανέμεται από κιβώτιο ταχυτήτων CVT. Η μονάδα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας έχει υψηλή σχέση συμπίεσης, η οποία επιτυγχάνει εξοικονόμηση καυσίμου έως και 15%. Οι προγραμματιστές ισχυρίζονται ότι η μέση κατανάλωση βενζίνης θα είναι περίπου 3 l/100 km.

Διάφορες αυτοκινητοβιομηχανίες εξόπλισαν τα αυτοκίνητά τους με κινητήρες boxer. Αυτός ο σχεδιασμός δεν είναι χωρίς ελαττώματα, στα οποία οι μηχανικοί συνεχίζουν να εργάζονται. Όπως γνωρίζετε, σε έναν κινητήρα boxer, οι κύλινδροι είναι οριζόντιοι και τα έμβολα κινούνται σε αντίθετες κατευθύνσεις. Οι σχεδιαστές της EcoMotors τοποθέτησαν δύο έμβολα σε κάθε κύλινδρο, τα οποία κατευθύνονται το ένα προς το άλλο. Ο στροφαλοφόρος άξονας βρίσκεται ανάμεσα στους κυλίνδρους και οι μπιέλες διαφορετικών μηκών χρησιμοποιούνται για την κίνηση των εμβόλων σε έναν κύλινδρο. Αυτή η διάταξη της ομάδας εμβόλων κατέστησε δυνατή τη μείωση του βάρους του κινητήρα, καθώς δεν απαιτούνται ογκώδεις κυλινδροκεφαλές. Η διαδρομή του εμβόλου σε μια αντίθετη μονάδα είναι επίσης σημαντικά μικρότερη από ό,τι σε έναν παραδοσιακό βενζινοκινητήρα. Σύμφωνα με τους μηχανικούς της EcoMotors, ένα αυτοκίνητο με κινητήρα OPOC θα πρέπει να καταναλώνει περίπου 2 λίτρα βενζίνης ανά 100 km.

Πίνακας κίνησης Pinnacle

Μια άλλη πολλά υποσχόμενη εξέλιξη βασίζεται σε έναν κινητήρα boxer. Στον κινητήρα Pinnacle, δύο έμβολα κινούνται το ένα προς το άλλο, βρίσκονται στον ίδιο κύλινδρο. Ανάμεσά τους, το μείγμα καυσίμου αναφλέγεται. Ο κινητήρας έχει δύο στροφαλοφόρους άξονες και μπιέλες ίδιου μήκους. Αυτός ο σχεδιασμός επιτρέπει τεράστια εξοικονόμηση ενέργειας με χαμηλό κόστος της μονάδας ισχύος. Αναμένεται ότι η απόδοση του βενζινοκινητήρα μπορεί να αυξηθεί κατά 50%. Σε όλο τον πλανήτη, οι επιστήμονες αναζητούν νέες προσεγγίσεις για τη δημιουργία ισχυρών, οικονομικών και φιλικών προς το περιβάλλον μοντέλων κινητήρων εσωτερικής καύσης. Ορισμένες εξελίξεις φαίνονται αρκετά υποσχόμενες, ενώ άλλες έχουν λιγότερο ρόδινο μέλλον. Ωστόσο, μόνο ο χρόνος θα κρίνει ποιος θα απολαύσει τη δόξα και ποιων οι εξελίξεις θα καταλήξουν στα σκονισμένα ράφια του αρχείου.

Η United Engine Corporation (UEC, μέρος της Rostec) έχει φέρει πολλά νέα προϊόντα στην αγορά τα τελευταία χρόνια, συμπεριλαμβανομένου του πολλά υποσχόμενου κινητήρα PD-14, σταθμών παραγωγής ενέργειας για πλοία του ρωσικού Πολεμικού Ναυτικού προς αντικατάσταση των ουκρανικών, καθώς και σύγχρονων κινητήρων ελικοπτέρων. Επιπλέον, η εταιρεία σκέφτεται να δημιουργήσει έναν εγχώριο κινητήρα για το SSJ. Αναπληρωτής Γενικός Διευθυντής - Γενικός Σχεδιαστής της εταιρείας Yuri Shmotin, σε συνέντευξή του στον αρθρογράφο του RIA Novosti Alexey Panshin στην αεροπορική έκθεση MAKS-2019, μίλησε για την εργασία για τη βελτίωση του PD-14, τη δημιουργία μιας νέας οικογένειας κινητήρων για αεροσκάφη, καθώς και μια πολλά υποσχόμενη μηχανή ελικοπτέρου και μονάδα παραγωγής ενέργειας για το Su-57.

- Γιούρι Νικολάεβιτς, ποια κύρια έργα θα ξεχωρίζατε;

Για το αεροπορικό σύμπλεγμα Rostec, τα βασικά έργα στην κατασκευή κινητήρων είναι, φυσικά, τα PD-14 και PD-35. Ωστόσο, υπάρχουν και άλλα εξίσου σημαντικά έργα. Αυτός είναι, πρώτον, ο TV7-117ST-01 για το αεροσκάφος Il-114-300, αυτός είναι ο κινητήρας TV7-117ST ενοποιημένος μαζί του για το Il-112V. Επιπλέον, μέσω του κατασκευαστή αυτών των κινητήρων, UEC-Klimov, έχουμε ξεκινήσει δύο ακόμη έργα. Ο πρώτος είναι ο κινητήρας VK-650V για το Ka-226. Με βάση τις λύσεις που θα ενσωματωθούν σε αυτόν τον κινητήρα, μπορεί να δημιουργηθεί μια οικογένεια σταθμών παραγωγής ενέργειας από 500 έως 700 ίππους. Το δεύτερο έργο είναι το VK-1600V. Αυτός είναι ο βασικός κινητήρας που θα εγκατασταθεί στο ελικόπτερο Ka-62. Αυτοί οι κινητήρες έχουν μεγάλη ζήτηση στη Ρωσία σήμερα.

Δουλεύουμε όχι μόνο σε μια οικογένεια κινητήρων για ελικόπτερα, στρατιωτικές μεταφορές και πολιτική αεροπορία. Φυσικά, γνωρίζετε όλη τη δουλειά που γίνεται σήμερα σε κινητήρες για πολεμικά αεροσκάφη της οικογένειας AL-41, καθώς και σε έναν πολλά υποσχόμενο κινητήρα. Τα θέματα αυτά είναι βασικά και υλοποιούνται σύμφωνα με τις καθορισμένες προθεσμίες.

Επιπλέον, η UEC ολοκλήρωσε τις εργασίες που ανέθεσε το Υπουργείο Άμυνας για την ανάπτυξη βασικών κινητήρων αεριοστροβίλου για το ρωσικό ναυτικό από 8 χιλιάδες ίππους σε 25 χιλιάδες ίππους. Αυτοί είναι κινητήρες της οικογένειας M70 τόσο για πλοία με μαξιλαράκι αέρα της κατηγορίας Zubr και Murena όσο και για τον πολυαναμενόμενο κινητήρα M90FR για πλοία των έργων 22350 και 20386. Αυτοί οι κινητήρες καθιστούν δυνατή τη διαμόρφωση σχεδόν ολόκληρης της σειράς μονάδων ισχύος για πλοία του Ρωσικού Ναυτικού και να καλύψει τις ανάγκες του Υπουργείου Άμυνας. Φέτος, γίνονται εργασίες για τη δημιουργία μιας επισκευαστικής παραγωγής για κινητήρες θαλάσσης. Η εξυπηρέτηση μετά την πώληση και η επισκευή κινητήρα είναι ένας πολύ σημαντικός τομέας στον οποίο βλέπουμε προοπτικές εξέλιξης.

- Αναφέρατε τον κινητήρα VK-650V. Σε ποιο στάδιο βρίσκεται η ανάπτυξη;

Το έργο έχει ξεκινήσει, είναι υπό τον έλεγχο της Rostec και χρηματοδοτείται. Φέτος θα εγκριθεί η προκαταρκτική τεχνική μελέτη και θα αρχίσουμε να παραγγέλνουμε το υλικό. Ο πρώτος κινητήρας θα συναρμολογηθεί στο εγγύς μέλλον. Έχουν καθοριστεί όλα τα χρονοδιαγράμματα και έχουν οριστεί προθεσμίες.

Όχι πολύ καιρό πριν, ο επικεφαλής της Rostec, Sergei Chemezov, είπε ότι η Ansat θα λάβει έναν εγχώριο κινητήρα σε τέσσερα χρόνια. Δεν είναι αυτός για τον οποίο μιλάτε;

Εάν ένας κινητήρας με ισχύ 600 ή 700 ίππων είναι αρκετός για ένα ελικόπτερο, τότε, φυσικά, θα προσφέρουμε τον κινητήρα VK-650V.

- Τι γίνεται τώρα με το έργο ενός πολλά υποσχόμενου κινητήρα ελικοπτέρου (PDE);

Αναδιαμορφώσαμε το πρόγραμμα MPE, το οποίο εφαρμόστηκε ως ένα σύνολο μέτρων για τη διασφάλιση της δημιουργίας μιας νέας μονάδας παραγωγής ενέργειας για ένα ελικόπτερο υψηλής ταχύτητας με βάση τον κινητήρα VK-2500, πριν από περισσότερο από ένα χρόνο. Σήμερα ονομάζεται PDV-4000. Τοποθετούμε αυτό το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας ως κινητήρα νέας γενιάς στην κατηγορία 4000-5000 ίππων. Τα ζητήματα με τις προθεσμίες βρίσκονται ακόμη υπό συμφωνία με τα Russian Helicopters. Για εμάς, διαμορφώσαμε ξεκάθαρα ότι αυτός θα πρέπει να είναι ένας κινητήρας νέας γενιάς που μπορεί να εγκατασταθεί τόσο σε ελικόπτερα όσο και σε αεροπλάνα. Είναι πολύ δύσκολο να καταλάβετε μια θέση προϊόντος με το προϊόν σας, αλλά είναι ακόμα πιο δύσκολο να διατηρήσετε την παρουσία σας σε αυτήν τη θέση. Το PDV-4000 θα πρέπει να είναι τουλάχιστον 10 τοις εκατό καλύτερο από τον προκάτοχό του σε αυτήν την κατηγορία. Σε άλλους τομείς η ίδια φιλοσοφία. Για παράδειγμα, ήδη τώρα, έχοντας φτιάξει τον κινητήρα PD-14, βάζουμε τα θεμέλια για τη δημιουργία ενός κινητήρα σε αυτήν την κατηγορία ισχύος που θα τον ξεπεράσει.

Παρεμπιπτόντως, για το PD-14. Ποια θα είναι η σειρά των πολλά υποσχόμενων κινητήρων αυτής της οικογένειας; Θα εγκατασταθεί ο λιγότερο ισχυρός κινητήρας PD στο SSJ αντί του SaM-146;

Αυτή η μονάδα ισχύος (PD-14 – εκδ.) αναπτύχθηκε ως μέρος ενός προγράμματος για τη δημιουργία κινητήρων με ώθηση από 9 έως 18 τόνους. Η γεννήτρια αερίου για όλους αυτούς τους κινητήρες μπορεί να ενοποιηθεί. Εάν μιλάμε για μικρότερους κινητήρες, όπως το SaM-146, τότε η ροή αέρα μέσω του εσωτερικού κυκλώματος σε τέτοιους κινητήρες θα πρέπει να είναι μικρότερη από αυτή της γεννήτριας αερίου PD-14. Για να δημιουργηθεί ένας κινητήρας που θα ανταγωνίζεται το SaM-146 όσον αφορά την απόδοση καυσίμου και ταυτόχρονα θα έχει διάμετρο κοντά του, χρειάζεται μια γεννήτρια αερίου μικρότερη από αυτή του PD-14. Κατανοούμε ότι η οικογένεια αεροσκαφών Sukhoi Superjet απαιτεί έναν κινητήρα που θα ξεπερνά σε απόδοση το SaM-146. Εργαζόμαστε για να θέσουμε τις βάσεις για τη δημιουργία μιας νέας γενιάς κινητήρων. Εάν λάβουμε παραγγελία από την GSS, θα είμαστε έτοιμοι να παρουσιάσουμε έναν τέτοιο κινητήρα στο άμεσο μέλλον.

-Δηλαδή, δεν υπάρχει ακόμη παραγγελία, και πραγματοποιείτε με δική σας πρωτοβουλία αυτή τη δουλειά;

Δεν υπάρχει υπογεγραμμένο συμβόλαιο. Εάν είναι απαραίτητο, θα δημιουργηθεί ένας κινητήρας. Αλλά επαναλαμβάνω για άλλη μια φορά, εργαζόμαστε για να δημιουργήσουμε τις βάσεις για τη δημιουργία ενός κινητήρα της οικογένειας PD αυτού του μεγέθους.

- Είπατε νωρίτερα ότι βάζετε τις βάσεις για τη βελτίωση του ΠΔ-14. Τι σημαίνει;

Υπάρχουν σχέδια για αύξηση της ισχύος του κινητήρα PD-14 αυξάνοντας την αναλογία παράκαμψης του ανεμιστήρα και αναπτύσσοντας έναν κινητήρα PD-16 στη βάση του με υψηλότερες επιδόσεις. Αυτή η τροποποίηση θα είναι σε ζήτηση για το MS-21-400. Στόχος μας δεν είναι να αναπτύξουμε μεγάλο αριθμό διαφορετικών κινητήρων, αλλά να φτιάξουμε μια βασική ενοποιημένη γεννήτρια αερίου και έναν κινητήρα που θα βασίζεται σε αυτήν, η οποία στο μέλλον θα διαδοθεί ευρέως και δεν θα απαιτεί τροποποιήσεις για παρόμοιες κατηγορίες αεροσκαφών, με εξαίρεση προσαρμογή και εκσυγχρονισμός του λογισμικού.

Πριν από λίγο καιρό, ο Alexander Inozemtsev δήλωσε ότι το κόστος του προγράμματος PD-35 είναι περίπου 3 δισεκατομμύρια δολάρια. Πόσο κόστισε η δημιουργία του PD-14;

Δεν θα ήθελα να απαντήσω ούτε με γενικούς όρους, καθώς αυτοί οι αριθμοί μπορούν να ερμηνευτούν με διαφορετικούς τρόπους. Πρέπει το ποσό να περιλαμβάνει τεχνικό επανεξοπλισμό, δημιουργία νέων τεχνολογιών κ.λπ.; Θα πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη η συνεισφορά τους σε άλλες εταιρείες της Rostec. Εσύ και εγώ γνωρίζουμε ότι το κόστος εξαρτάται από τη διαθεσιμότητα του NTZ, την ετοιμότητα της παραγωγικής βάσης, από την πρόσφυσή του, από τις διαστάσεις του. Αυτό δεν είναι μυστικό, αλλά δεν θα δώσουμε ακόμη έναν αριθμό. Μπορώ μόνο να πω ότι το κόστος του έργου PD-14 είναι σημαντικά χαμηλότερο από εκείνους τους κινητήρες που δημιουργήθηκαν στο εξωτερικό σε αυτήν την κατηγορία ισχύος.

- Πόσοι κινητήρες έχουν ήδη παραδοθεί στο Irkut;

Έχουμε ήδη εγκαταστήσει τρεις κινητήρες. Οι περαιτέρω παραδόσεις θα γίνουν σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα που καθορίζεται στη σύμβαση.

Τώρα για το PD-35. Πολύς λόγος γίνεται ότι θα προσφερθεί για το CR929, ότι μπορεί να εγκατασταθεί στη δικινητήρια έκδοση του Il-96, αλλά όλα αυτά είναι σχέδια. Για ποιο συγκεκριμένο αεροσκάφος έχει δημιουργηθεί;

Το πρόγραμμα PD-35 περιλαμβάνει τη δημιουργία ενός κινητήρα υψηλής ώσης με ημερομηνία ολοκλήρωσης των εργασιών ανάπτυξης το 2027. Ο κινητήρας αναπτύσσεται για να τροφοδοτεί το ευρυγώνιο αεροσκάφος μεγάλων αποστάσεων CR929. Βρισκόμαστε στο στάδιο των διαπραγματεύσεων με την κινεζική πλευρά για τη διαμόρφωση αυτού του προγράμματος. Πολλά θα εξαρτηθούν από την εργασία στο αεροσκάφος. Φυσικά, με αυτό το προϊόν ισχυριζόμαστε ότι μπαίνουμε σε ένα νέο τμήμα για τον εαυτό μας. Το 2020-2021, ελπίζω, θα συμφωνήσουμε για τις τεχνικές απαιτήσεις για τη χρήση ενός κινητήρα που βασίζεται σε γεννήτρια αερίου, ο οποίος δημιουργείται ως μέρος του προγράμματος PD-35 για τη ρωσική πλατφόρμα. Ναι, το IL-96 ως πλατφόρμα μπορεί να εξοπλιστεί με έναν τέτοιο κινητήρα και η έκδοση με δύο κινητήρες αυτού του αεροσκάφους μπορεί να αυξήσει σημαντικά την απόδοση καυσίμου του.

Η εποχή των κινητήρων εσωτερικής καύσης (ICE) απέχει ακόμη από το ηλιοβασίλεμα - αυτή τη γνώμη συμμερίζεται ένας αρκετά μεγάλος αριθμός ειδικών και απλών λάτρεις των αυτοκινήτων. Και έχουν κάθε λόγο για μια τέτοια δήλωση. Σε γενικές γραμμές, υπάρχουν μόνο δύο σοβαρά παράπονα σχετικά με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης - λαιμαργία και επιβλαβή εξάτμιση. Τα αποθέματα πετρελαίου δεν είναι απεριόριστα και τα αυτοκίνητα είναι ένας από τους κύριους καταναλωτές του. Τα καυσαέρια δηλητηριάζουν τη φύση και τους ανθρώπους και, συσσωρεύονται στην ατμόσφαιρα, δημιουργούν ένα φαινόμενο του θερμοκηπίου. Το φαινόμενο του θερμοκηπίου οδηγεί στην κλιματική αλλαγή και περαιτέρω σε άλλες περιβαλλοντικές καταστροφές. Αλλά ας μην αποσπαζόμαστε τις τελευταίες δεκαετίες, οι σχεδιαστές και οι μηχανικοί έμαθαν να αντιμετωπίζουν και τις δύο ελλείψεις πολύ αποτελεσματικά, αποδεικνύοντας ότι οι κινητήρες εσωτερικής καύσης έχουν ακόμη αναξιοποίητα αποθέματα για ανάπτυξη και βελτίωση.

Σημαντική μείωση στην κατανάλωση καυσίμου επιτεύχθηκε μέσω της εισαγωγής μιας σειράς τεχνικών καινοτομιών στη σχεδίαση. Το πρώτο βήμα ήταν μετάβαση από κινητήρες με καρμπυρατέρ σε κινητήρες ψεκασμού. Τα σύγχρονα συστήματα έγχυσης παρέχουν καύσιμο στους κυλίνδρους υπό υψηλή πίεση, με αποτέλεσμα τη λεπτή ψεκασμό και την καλή ανάμειξη με τον αέρα. Κατά τη διάρκεια της διαδρομής συμπίεσης, το καύσιμο εγχύεται στον θάλαμο καύσης σε ακριβή μέτρηση έως και 5-7 φορές. Η χρήση ενίσχυσης, η αύξηση του αριθμού των βαλβίδων και η αύξηση του λόγου συμπίεσης κατέστησαν επίσης δυνατή την πλήρη καύση του μείγματος εργασίας. Η βελτιστοποίηση του σχήματος του θαλάμου καύσης, των κορώνων των εμβόλων και η χρήση συστημάτων με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων συνέβαλαν στη βελτίωση των διαδικασιών σχηματισμού μείγματος. Ως αποτέλεσμα, ο κινητήρας μπορεί να λειτουργεί με πιο αδύνατα μείγματα, εξοικονομώντας καύσιμο και μειώνοντας τις εκπομπές επιβλαβών ουσιών.

Χρησιμοποιείται ευρέως στα σύγχρονα αυτοκίνητα σύστημα start-stop, παρέχοντας αξιοσημείωτη εξοικονόμηση καυσίμου στην οδήγηση στην πόλη. Αυτό το σύστημα σβήνει αυτόματα τον κινητήρα όταν το όχημα είναι σταματημένο. Η εκκίνηση γίνεται όταν πατάτε το πεντάλ του συμπλέκτη (σε αυτοκίνητα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων) ή όταν αφήνετε το πεντάλ του φρένου (σε αυτοκίνητα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων).

Σύστημα αναγέννησης ενέργειας πέδησης, που πρωτοεμφανίστηκε στα υβριδικά αυτοκίνητα, σταδιακά μετανάστευσε στα συμβατικά. Η κινητική ενέργεια ενός επιβραδυνόμενου αυτοκινήτου, που προηγουμένως σπαταλήθηκε για τη θέρμανση των εξαρτημάτων του συστήματος πέδησης, μετατρέπεται τώρα σε ηλεκτρική ενέργεια και χρησιμοποιείται για την επαναφόρτιση της μπαταρίας. Η κατανάλωση καυσίμου μειώνεται έως και 3%.

Μια σημαντική περίσταση είναι ότι η βελτίωση των τεχνικών χαρακτηριστικών των κινητήρων γίνεται με σταθερή μειώνοντας τον όγκο τους. Για παράδειγμα, ο κινητήρας Volkswagen 1.4 TSI, που αναγνωρίστηκε ως ο καλύτερος κινητήρας του 2010, με όγκο 1390 cc, αναπτύσσει ισχύ έως και 178 ίππους. Δηλαδή από κάθε λίτρο αφαιρούνται 127 ίπποι! Η ειδική κατανάλωση καυσίμου έχει μειωθεί σχεδόν στο μισό τα τελευταία 20-30 χρόνια. Και δεδομένου ότι η κατανάλωση καυσίμου μειώνεται, οι εκπομπές επιβλαβών ουσιών μειώνονται αντίστοιχα και τα αποθέματα πετρελαίου μπορούν να επεκταθούν για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα.

Καθαρισμός καυσαερίων

Όλα τα παραπάνω μέτρα μειώνουν τις επιβλαβείς εκπομπές, έμμεσα, θα λέγαμε, βελτιώνοντας τα τεχνικά χαρακτηριστικά. Αλλά υπάρχει μια σειρά συστημάτων των οποίων ο σκοπός είναι να μειώσουν άμεσα την ποσότητα των επιβλαβών ουσιών στα καυσαέρια.

Πρώτα απ 'όλα, αυτό είναι, φυσικά, καταλυτικός μετατροπέαςκαι σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων EGR. Στον εξουδετερωτή, οι επιβλαβείς ουσίες που περιέχονται στα καυσαέρια εισέρχονται σε χημική αντίδραση με ουσίες που εφαρμόζονται στα κύτταρα του. Ως αποτέλεσμα της αντίδρασης, οι επιβλαβείς ουσίες αποσυντίθενται σε αβλαβή συστατικά.

Σύστημα EGR(Exhaust Gas Recirculation) έχει πιο «στενή» εστίαση. Έχει σχεδιαστεί για να μειώνει την περιεκτικότητα σε οξείδια του αζώτου στα καυσαέρια κατά τη διάρκεια της λειτουργίας προθέρμανσης και ξαφνικής επιτάχυνσης, όταν ο κινητήρας λειτουργεί με πλούσιο μείγμα. Η αρχή λειτουργίας του συστήματος είναι να ανακατευθύνει μέρος των καυσαερίων πίσω στους κυλίνδρους. Αυτό προκαλεί μείωση της θερμοκρασίας καύσης και, κατά συνέπεια, της συγκέντρωσης των οξειδίων του αζώτου.

Όταν ο κινητήρας λειτουργεί, δεν εισέρχονται όλα τα καυσαέρια στο σύστημα εξάτμισης. Κάποια από αυτά σπάνε στο κάρτερ. Για την αποφυγή απελευθέρωσης στην ατμόσφαιρα χρησιμοποιείται σύστημα εξαερισμού στροφαλοθαλάμου. Οι ατμοί της βενζίνης, όπως και τα καυσαέρια, περιέχουν ουσίες επιβλαβείς για τον άνθρωπο. Επομένως, εγκαθίσταται σε αυτοκίνητα σύστημα απορρόφησης ατμών βενζίνης.

Όλα τα παραπάνω συστήματα είναι καθολικά, δηλαδή χρησιμοποιούνται τόσο σε βενζινοκινητήρες όσο και σε πετρελαιοκινητήρες. Ωστόσο, τα καυσαέρια ντίζελ χαρακτηρίζονται από αυξημένη συγκέντρωση οξειδίων του αζώτου και αιθάλης. Ως εκ τούτου, στο σύστημα εξάτμισης των κινητήρων ντίζελ, τοποθετείται επιπλέον φίλτρο σωματιδίων. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε ορισμένα σχέδια Σύστημα SCR(Επιλεκτική καταλυτική αναγωγή) ή, σε ελεύθερη ρωσική μετάφραση, έγχυση ουρίας. Αρχή λειτουργίας: ένα υδατικό διάλυμα ουρίας εγχέεται στο σύστημα εξάτμισης πριν από τον καταλύτη. Ως αποτέλεσμα μιας χημικής αντίδρασης, σχεδόν τα μισά από τα εξαιρετικά τοξικά οξείδια του αζώτου μετατρέπονται σε συνηθισμένο αβλαβές άζωτο.

Παρεμπιπτόντως, η πρόοδος στη βελτίωση των κινητήρων ντίζελ είναι εντυπωσιακή. Ας μην ψάξουμε μακριά για παραδείγματα. Ρίξτε μια ματιά στον πίνακα: δείχνει τους νικητές των δύο πιο διάσημων βραβείων στον κόσμο, του World Green Car of the Year και του Green Car of the Year.

Βλέπετε; Οι ντίζελ κέρδισαν τέσσερις φορές σε έναν διαγωνισμό, δύο φορές σε έναν άλλο.

Προοπτικές για κινητήρες εσωτερικής καύσης

Συνοψίζοντας όσα ειπώθηκαν, μπορούμε να πούμε ότι τις επόμενες δεκαετίες θα συνυπάρχουμε με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Υπάρχουν επιτακτικοί τεχνικοί και οικονομικοί λόγοι για αυτό. Η καθιερωμένη τεχνολογία παραγωγής κινητήρων εσωτερικής καύσης εξασφαλίζει το σχετικά χαμηλό κόστος τους. Η βελτίωση της διαδικασίας εργασίας κατέστησε δυνατή την επίτευξη υψηλών επιδόσεων και τη μείωση των επιβλαβών εκπομπών.

Η αύξηση των πωλήσεων «πράσινων» αυτοκινήτων υποκινείται σε μεγάλο βαθμό από την κρατική υποστήριξη. Μόλις η κυβέρνηση τερματίσει το πρόγραμμα εκπτώσεων για αυτοκίνητα φιλικά προς το περιβάλλον, η ζήτηση για αυτά πέφτει κατακόρυφα.

Ένα αυτοκίνητο ντίζελ καταναλώνει έως και 25% λιγότερα καύσιμα και ρυπαίνει λιγότερο, αλλά ένα αυτοκίνητο βενζίνης έχει χαμηλότερο κόστος, η ασφάλιση και η λειτουργία του είναι φθηνότερα. Ωστόσο, εάν η ετήσια χιλιομετρική απόσταση υπερβαίνει τα 15.000 χιλιόμετρα, είναι πιο κερδοφόρο να αγοράσετε ντίζελ.

Η επιλογή του κατάλληλου τύπου κινητήρα εξαρτάται και από την κατηγορία του αυτοκινήτου. Οι σύγχρονοι κινητήρες βενζίνης είναι πολύ αποδοτικοί στα συμπαγή αυτοκίνητα, ενώ οι σημερινοί κινητήρες ντίζελ προσφέρουν χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και οδηγική απόλαυση σε μεγάλα στέισον βάγκον. Οι βενζινοκινητήρες παρέχουν αξιοζήλευτη απόκριση στο γκάζι και δυναμική στα «καυτά» σπορ αυτοκίνητα και η υψηλή ροπή των κινητήρων ντίζελ είναι ιδανική για μεγάλα SUV.

JSC "Sickle and Molot"μία από τις μεγαλύτερες μηχανουργικές επιχειρήσεις στην πόλη του Χάρκοβο και στην Ουκρανία. Εδώ και 50 χρόνια η εταιρεία μας παράγει κινητήρες για αγροτικά μηχανήματα, σημαντικό μέρος των οποίων δραστηριοποιείται με επιτυχία στο εξωτερικό.

Θρυλικές αυτοκινούμενες θεριζοαλωνιστικές μηχανές SK-3, SK-4,SK-5, "Niva"Και " " , τρακτέρ υψηλής παραγωγικότητας T-74,DT-75N, TDT-55,HTZ-120- αυτά είναι μόνο μερικά παραδείγματα γεωργικών μηχανημάτων εξοπλισμένων με κινητήρες ντίζελ της μάρκας SMD. Στην πρώην ΕΣΣΔ 100 θεριζοαλωνιστικές μηχανές σιτηρών και κτηνοτροφικών μηχανών, καθώς και τα περισσότερα τρακτέρ, ήταν εξοπλισμένα με τους κινητήρες ντίζελ μας.

Στο τέλος δεκαετία του '80χρόνια, το εργοστάσιο ανακατασκευάστηκε και μπόρεσε να παράγει εντελώς νέο Ουκρανίακαι χώρες CIS 6κύλινδρος σε σειρά κινητήρας με ισχύ 220-280 ίππων Ο 4κύλινδρος κινητήρας εκσυγχρονίστηκε. Η ισχύς του αυξήθηκε στους 160-170 ίππους, ενώ το τεχνικό επίπεδο του σχεδιασμού κάθε μονάδας αυξήθηκε και η ενοποίηση εξαρτημάτων και μονάδων διατηρήθηκε όσο το δυνατόν περισσότερο.

Σήμερα JSC "Sickle and Molot"παράγει περίπου εκατό διαφορετικές τροποποιήσεις εν σειρά 4 και 6 κυλίνδρων κινητήρων με ισχύ από 60 έως 280 ίππους. για γεωργικά μηχανήματα και άλλα μηχανήματα.

Πρόσφατα, εγκαταστάθηκαν κινητήρες σε νέα σχέδια τρακτέρ από το εργοστάσιο τρακτέρ Kharkov - HTZ-120, HTZ-180, , T-156Aκαι άλλα, και χρησιμοποιούνται επίσης σε θεριζοαλωνιστικές μηχανές που παράγονται σε Ουκρανία "Slavutich"και κτηνοτροφικές μηχανές "Αλυμπος"Και "Polesie-250"(Ternopil).

Παράλληλα με την παραγωγή κινητήρων, JSC "Sickle and Molot"πραγματοποιεί επιπλέον συναρμολόγηση και πώληση τρακτέρ DT-75N και. Έχουμε την ευκαιρία να εκσυγχρονίσουμε τα τρακτέρ Τ-150(παρακολουθείται), αντικαθιστώντας τον κινητήρα με ενσωματωμένο ντίζελ SMD-19T.02/20TA.06Ταυτόχρονα, η ισχύς του τρακτέρ δεν αλλάζει και τα οικονομικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά βελτιώνονται.

Οι πετρελαιοκινητήρες, εκτός από τρακτέρ και συνδυασμούς, σήμερα μπορούν να τοποθετηθούν σε γκρέιντερ, ασφαλτοστρώσεις, κυλίνδρους, γερανούς, μπουλντόζες, σιδηροδρομικούς γερανούς και χειροκίνητα κ.λπ.

Το εργοστάσιο έχει τη δυνατότητα να προμηθεύει ανταλλακτικά για κινητήρες που κατασκευάζονται στην επιχείρησή μας κατόπιν παραγγελιών από επιχειρήσεις, να πραγματοποιεί μεγάλες επισκευές, να τοποθετεί νέα και να εκσυγχρονίζει εξαρτήματα και ανταλλακτικά.

Κατάλογος της JSC "LEGAS" Μόσχα 1998

Τύπος ντίζελ SMD- γεωργικοί κινητήρες μαζικής παραγωγής όλοι οι εγχώριοι θεριζοαλωνιστικές μηχανές και πάνω από το 60% των τρακτέρ είναι εξοπλισμένοι με αυτούς. Τα ντίζελ αυτής της μάρκας εγκαθίστανται επίσης σε θεριστικές μηχανές χορτονομής και καλαμποκιού, εκσκαφείς, γερανούς και άλλο κινητό εξοπλισμό. Από αυτή την άποψη, οι πληροφορίες για τα θέματα χρήσης, συντήρησης και επισκευής, πληροφορίες σχετικά με τα σχέδια των κινητήρων ντίζελ και τους κατασκευαστές τους είναι εξαιρετικά σημαντικές.

Το 1957. Επικεφαλής εξειδικευμένου γραφείου σχεδιασμού για κινητήρες (GSKBD)σχεδιάστηκε και εφαρμόστηκε στην παραγωγή στο εργοστάσιο του Χάρκοβο «Σφυρί και δρεπάνι»ελαφρύ ντίζελ υψηλής ταχύτητας SMD-7 48 kW (65 hp) για θεριζοαλωνιστική μηχανή σιτηρών SK-3, που αποτέλεσε την αρχή της διαδικασίας πετρελαιοκίνησης στη βιομηχανία συνδυασμών. Στη συνέχεια, οι κινητήρες ντίζελ τρακτέρ και συνδυασμού αναπτύχθηκαν και εισήχθησαν με συνέπεια στη μαζική παραγωγή. SMD-12, -14, -14A, -15K, -15KFισχύς από 55 (75) σε 66 kW (90 hp) Εξασφαλίστηκε αύξηση της ισχύος των κινητήρων ντίζελ αυξάνοντας τον κυβισμό του κυλίνδρου ή αυξάνοντας την ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα. Όλοι αυτοί οι τύποι κινητήρων ντίζελ είχαν ελεύθερη εισαγωγή αέρα στους κυλίνδρους.

Περαιτέρω θεωρητική και πειραματική έρευνα για την ενίσχυση των κινητήρων ντίζελ τρακτέρ και συνδυασμού, βελτιώνοντας την απόδοση καυσίμου τους, που πραγματοποιήθηκε σε GSKBD, καθορίστηκε μια ορθολογική κατεύθυνση - η χρήση αεριοστροβίλου πίεσης αέρα στους κυλίνδρους. Μαζί με την εργασία για την επιλογή του βέλτιστου συστήματος φόρτισης αεριοστροβίλου GSKBDΠραγματοποιήθηκε έρευνα με στόχο την αύξηση της αξιοπιστίας των κύριων εξαρτημάτων των κινητήρων ντίζελ.

Οι πρώτοι εγχώριοι κινητήρες ντίζελ για γεωργικούς σκοπούς με υπερτροφοδότηση αεριοστροβίλου ήταν συνδυασμένοι κινητήρες ντίζελ SMD-17K, -18Kμε ισχύ 77 kW (105 hp), η παραγωγή των οποίων ξεκίνησε στο εργοστάσιο «Σφυρί και δρεπάνι»το 1968 1969

Η χρήση της υπερτροφοδότησης αεριοστροβίλων ως μέσο αύξησης του τεχνικού επιπέδου των κινητήρων ντίζελ αναγνωρίστηκε ως προοδευτική κατεύθυνση, επομένως, στη συνέχεια δημιουργήθηκε σε GSKBDΤα ντίζελ είχαν εξαναγκασμένη έγχυση αέρα στους κυλίνδρους ως δομικό στοιχείο.

Οι κινητήρες ντίζελ δεύτερης γενιάς περιλαμβάνουν 4κύλινδρους εν σειρά κινητήρες ντίζελ και έναν 6κύλινδρο κινητήρα ντίζελ σε σχήμα V. Για πρώτη φορά στη γεωργική μηχανική, ο σχεδιασμός χρησιμοποίησε μια λύση στην οποία η διαδρομή του εμβόλου είναι μικρότερη από τη διάμετρό του. Η παραγωγή κινητήρων ντίζελ αυτού του τύπου ξεκίνησε στο εργοστάσιο μηχανών τρακτέρ στο Χάρκοβο ( HZTD) από το 1972.

Το επόμενο στάδιο για την ανάπτυξη ισχύος και τη βελτίωση της απόδοσης καυσίμου των κινητήρων ντίζελ συνδυασμού και τρακτέρ ήταν οι εξελίξεις στην ψύξη του αέρα πλήρωσης που παρέχεται στους κυλίνδρους. Έρευνα που έγινε στο GSKBD, Kharkov Institute of Transport Engineers and Kharkov Polytechnic Institute, έδειξαν την αναποτελεσματικότητα της περαιτέρω ανάπτυξης ενισχυτικών κινητήρων ντίζελ με εξαναγκασμένη παροχή αέρα λόγω σημαντικής αύξησης της θερμοκρασίας του. Ο σχεδιασμός χρησιμοποιούσε ψύξη του αέρα που παρέχεται στους κυλίνδρους, με αποτέλεσμα αυξημένη πυκνότητα και αυξημένο φορτίο αέρα του κυλίνδρου χωρίς σημαντική αύξηση της θερμικής τάσης.

Οι πρώτοι κινητήρες ντίζελ με ενδιάμεση ψύξη (κινητήρες ντίζελ τρίτης γενιάς) νικήθηκαν επίσης από άλλους, συγκρίσιμους από άποψη απόδοσης με πολλά υποσχόμενους ξένους κινητήρες ντίζελ αυτής της κατηγορίας.