Είναι ενδιαφέρον ότι υπήρξαν εξελίξεις στον τομέα του RPD στη Σοβιετική Ένωση. Και αν ω περιστροφικό αυτοκίνητοΤο VAZ είναι γνωστό σε πολλούς, η ύπαρξή του ανήκει στο παρελθόν εγχώριες μοτοσυκλέτεςμε κινητήρες κατασκευασμένους σύμφωνα με το σχέδιο Wankel εξακολουθεί να παραμένει μυστικό για πολλούς.

Πίσω στο 1970, ξεκίνησαν οι οδικές δοκιμές του κινητήρα RD-350V, που ήταν εγκατεστημένος σε ένα πλαίσιο από το Dnepr K-650. Η δυναμική του αυτοκινήτου αποδείχθηκε ικανοποιητική, η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε στους 30,5 ίππους, αλλά η πολύ μικρή διάρκεια ζωής του κινητήρα (μόνο 100 ώρες) δεν επέτρεψε στην ανάπτυξη να δει ένα λαμπρό μέλλον.

Δημιουργήθηκε το 1972 νέα επιλογή RPD - RD-500V. Το σώμα του είναι κατασκευασμένο από κράμα αλουμινίου, με επιχρωμιωμένη επιφάνεια εργασίας. Ο κινητήρας ανέπτυξε ισχύ 40 ίππων. στις 6000 σ.α.λ. Οι οδικές δοκιμές του κινητήρα πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο της μοτοσικλέτας Dnepr MT-9. Πρώτα δοκίμασαν ένα σύστημα ψεκασμού καυσίμου σε αυτό, αλλά αργότερα το εγκατέλειψαν λόγω δυσκολίας εκκίνησης ενός ψυχρού κινητήρα (τα συστήματα έγχυσης καυσίμου εκείνης της εποχής δεν ήταν τέλεια). Η ανάπτυξη του RD-500V ήταν το RD-501, που δημιουργήθηκε το 1973, στο οποίο χρησιμοποιήθηκε μια ανθεκτική στη φθορά επίστρωση από νικέλιο-ασήμι του σώματος αλουμινίου, ο ρότορας του κινητήρα ήταν κατασκευασμένος από πυροσυσσωματωμένο κράμα αλουμινίου και η ανάφλεξη του καυσίμου -το μείγμα αέρα παρείχε ηλεκτρονικά ανεπαφικό σύστημαανάφλεξη

Το αποφασιστικό βήμα ήταν η μετάβαση στο σύστημα υγρή ψύξητο 1976. Αυτός ο κινητήρας, που ονομάζεται RD-510, έχει ήδη αναπτύξει 48 ίππους. στις 6000 σ.α.λ. Περαιτέρω εργασίες στόχευαν στην αύξηση της «επιβιωσιμότητας» του κινητήρα, στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και της τοξικότητας των καυσαερίων.

Το μονοκόμματο RD-515 υποτίθεται ότι θα εγκατασταθεί σε βαριές μοτοσυκλέτες στα μέσα της δεκαετίας του '70. Με βάρος 38 κιλά και όγκο 491 cm3. απέδιδε 38 ίππους. (6000 rpm) και 51 Nm (3500 rpm). Οι ακραίες σφραγίδες ήταν κατασκευασμένες από χάλυβα ή χυτοσίδηρο. Ειδικά για αυτόν τον κινητήρα, ανέπτυξαν μια τεχνολογία για την εφαρμογή μιας ανθεκτικής στη φθορά, ανθεκτικής στη θερμότητα επίστρωσης νικελίου-πυριτίου «Nikosil» σε μια βάση αλουμινίου. Η μονάδα νοσηλεύτηκε μέχρι εξετάζω και διορθώνω επιμελώς 50 χιλιάδες χλμ.

Τα τελευταία έργα που μας είναι γνωστά στον τομέα των οικιακών μοτοσυκλετών με RPD είναι οι συσκευές RD-660 που αναπτύχθηκαν στα μέσα της δεκαετίας του '80 και η μοτοσικλέτα συνοδείας RD-601 (613 cc, ισχύς 52 ίππων στις 6000 σ.α.λ.)

Γίνεται σαφές ότι από την αρχή της "περεστρόικα" στη δεκαετία του '90, το ινστιτούτο είχε πολλά αποδεδειγμένα σχέδια RPD. Όμως η περαιτέρω τροπή των γεγονότων στη χώρα μας σκότωσε κάθε ελπίδα για οποιαδήποτε επιτυχή συνέχιση της ανάπτυξης. Σήμερα, οι εξελίξεις της σοβιετικής εποχής στον τομέα των κινητήρων με περιστροφικό έμβολο μπορούν να παρατηρηθούν σε αυτή την κατάσταση:

Βρέθηκε στο Διαδίκτυο.

Το Merckx Motor Museum (Νυρεμβέργη) παρουσιάζει το πρώτο και μοναδικό στον κόσμο Hercules W-2000 εξοπλισμένο με περιστροφικό κινητήρα. Αυτή η καταπληκτική εφεύρεση δεν αφήνει αδιάφορους ούτε τους παντογνώστες κυνικούς στον κόσμο της κατασκευής μηχανών.

Στη Γερμανία, οι περιστροφικοί κινητήρες είναι ιδιαίτερα δημοφιλείς - οι Γερμανοί τους αγαπούν για τον αστείο ήχο λειτουργίας τους, υψηλές στροφέςκαι για την τεχνολογική ιδιορρυθμία. Τέτοιοι κινητήρες κέρδισαν ιδιαίτερο σεβασμό αφού τοποθετήθηκαν κάτω από το καπό πολλών υπερ-ψαγμένων αυτοκινήτων. Αυτοί οι κινητήρες φαίνονται και στο πλαίσιο ορισμένων μοτοσυκλετών, όπως η Suzuki RE5.

Ωστόσο, ο κινητήρας είναι εγκατεστημένος Ιαπωνική μοτοσυκλέτα- μόνο ένας οπαδός του πρώτου, αληθινού καινοτόμου στην παραγωγή περιστρεφόμενων κινητήρων με μπάλα. Η πρώτη εταιρεία που παρήγαγε ένα θαύμα τεχνολογίας ήταν η γερμανική εταιρεία Hercules. Ήταν αυτή που ανέπτυξε το πρώτο Wankel Rotary.

Η εταιρεία Hercules δημιουργήθηκε το 1886 από τον διάσημο επιχειρηματία Karl Marshutz για την παραγωγή ποδηλάτων. Η τιμή ενός ποδηλάτου εκείνη την εποχή ήταν περίπου 170 μάρκα και η ζήτηση για νέο μεταφορικό μέσο αυξανόταν κάθε μήνα. Ήταν ανόητο να χάσεις την ευκαιρία και η εταιρεία παρήγαγε 100 νέα ποδήλατα τον πρώτο χρόνο λειτουργίας. Πάνω από δέκα χρόνια συνεχούς λειτουργίας, ο τζίρος της εταιρείας, που μέχρι τότε είχε ήδη γίνει μεγάλη εταιρία, έφτασε τα 6.500 προϊόντα ετησίως.

Το 1900, η ​​εταιρεία άλλαξε το όνομά της σε Velocipedfabrik Marschütz & Co και άρχισε να αναπτύσσει ενεργά την παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων. Δυστυχώς (ή ευτυχώς) η παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων τελείωσε γρήγορα, αλλά κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου η εταιρεία σημείωσε το δικό της ρεκόρ - κυκλοφόρησε το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο που μπορούσε να ταξιδέψει 25 μίλια με μία μόνο φόρτιση και ήταν ένα πραγματικό τετράτροχο αυτοκίνητο, με όλα τα χαρακτηριστικά του σύγχρονο αυτοκίνητο. Από το 1904, ο Ηρακλής έστρεψε όλη του την προσοχή στην ανάπτυξη, παραγωγή και εκσυγχρονισμό των μοτοσυκλετών.

Η πρώτη μοτοσυκλέτα FN κυκλοφόρησε το 1905. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο κινητήρας για αυτό παραγγέλθηκε και στη συνέχεια κατασκευάστηκε σε βελγικό εργοστάσιο πυρομαχικών. Αυτός ο κινητήρας ενεργοποιήθηκε χρησιμοποιώντας ένα σύστημα μαγνητικής ανάφλεξης και είχε ένα καρμπυρατέρ που απέδιδε 4,5 ίππους. Η μετάδοση των στροφών στους τροχούς πραγματοποιήθηκε με τη χρήση ιμάντα κίνησης.

Συνεχίζοντας να εξελίσσεται, ο Hercules εκσυγχρόνισε τα πλαίσια μοτοσυκλετών μέχρι τη δεκαετία του '30 και απέκρυψε προσεκτικά όλες τις εξελίξεις του κινητήρα του από τους ανταγωνιστές. Συγκεκριμένα, η εταιρεία ανέπτυξε τον κινητήρα του συστήματος Fichtel & Sachs, ο οποίος αργότερα έγινε μέρος του κιβωτίου ταχυτήτων ZF.

Ο πιο διάσημος κινητήρας εκείνης της εποχής ήταν ο κινητήρας Saxonette, ο οποίος ήταν εγκατεστημένος σε μοτοποδήλατα. Είχε ισχύ 1,2 ίππων. και όγκος 60 κυβικά μέτρα. Εκ. Αργότερα ενσωματώθηκε στο hub (κατασκευάστηκε από την Torpedo) και εγκαταστάθηκε στο αμάξωμα της πρώτης μοτοσυκλέτας Hercules, η μέγιστη ταχύτητα της οποίας έφτασε τα 19 μίλια την ώρα.

Δυστυχώς, ο ιδρυτής της εταιρείας, Marschutz, αναγκάστηκε να εγκαταλείψει τη Γερμανία το 1930 για την Καλιφόρνια για να αποφύγει τις διώξεις επειδή ήταν Εβραίος. Ο ιδρυτής της Hercules μπόρεσε να μεταφέρει μόνο το 25% των μετοχών της εταιρείας του στην Αμερική. Το εργοστάσιό του κρατικοποιήθηκε και αργότερα καταστράφηκε ολοσχερώς κατά τη διάρκεια του πολέμου, τα υπολείμματα της παραγωγής λεηλατήθηκαν και η αναβίωση της εταιρείας ξεκίνησε μόλις το 1950. Μάλιστα ο Ηρακλής αναστήθηκε από τις στάχτες και σύντομο χρονικό διάστημαμπόρεσε να ικανοποιήσει τη μεταπολεμική γερμανική ζήτηση για μοτοσυκλέτες.

Το 1960 η εταιρεία εξαγοράστηκε από διάσημη εταιρείαγια την παραγωγή κινητήρων Fichtel & Sachs. Υπό νέα διοίκηση, μέχρι το 1970 η εταιρεία ανέπτυξε και κυκλοφόρησε το ηλεκτρικό ποδήλατο E1, το οποίο γρήγορα κέρδισε δημοτικότητα. Περίπου την ίδια περίοδο, ένα πολύ πιο συναρπαστικό παράδειγμα ξεκίνησε από τη γραμμή παραγωγής του Hercules. Ήταν μια μοτοσυκλέτα W-2000 με κινητήρα Wankel.

Ο Felix Wangel ανέπτυξε τον πρώτο βιώσιμο περιστροφικό κινητήρα του το 1950. Την άδεια χρήσης και εφαρμογής της νέας τεχνολογίας απέκτησε η Sachs, η οποία ήταν η μόνη εταιρεία εκείνη την εποχή που είχε το δικαίωμα να υλοποιήσει τέτοιες εξελίξεις. Το 1970, οι τεχνολόγοι της εταιρείας, μετά από πέντε χρόνια συζήτησης, αποφάσισαν να εισάγουν ένα περιστροφικό μηχάνημα στη σειρά μοτοσυκλετών Hercules και έδειξαν για πρώτη φορά νέα τεχνολογίαστην έκθεση μοτοσικλετών Fall West του 1970 στην Κολωνία.

Νέος κινητήρας 294 κ.εκ εκ. απέδιδε 27 ίππους. ρεύμα και ψύξη σύστημα αέρα. Για το σκοπό αυτό, οι προγραμματιστές τοποθέτησαν έναν αξονικό ανεμιστήρα μπροστά, ο οποίος θα μπορούσε να λειτουργήσει ως α ρελαντί, και σε ολοταχώς. Αυτό το σχέδιοεπιτρέπεται να διατηρήσει την επιθυμητή θερμοκρασία στον κινητήρα.

Για να εξασφαλιστεί η σωστή λίπανση όλων των περιστρεφόμενων εξαρτημάτων του κινητήρα, ο δρομέας έπρεπε να ρίξει λάδι απευθείας στη βενζίνη. Σε μεταγενέστερα μοντέλα μοτοσικλετών, ξεκινώντας με το "W-2000 Injection", αυτόνομο σύστημαλιπαντικό, το οποίο αποτελούνταν από μια δεξαμενή λαδιού και μια πρόσθετη αντλία.

Η πρώτη μοτοσικλέτα είχε κινητήρα με ένα ρότορα, ο οποίος στερεωνόταν κάτω από το πλαίσιο με ειδικά μπουλόνια από σωληνοειδή χάλυβα. εξοπλισμένο με μπροστινό μέρος δισκόφρενο, που θα μπορούσε να σταματήσει τροχούς 18 ιντσών. Ο κινητήρας είχε άξονα περιστροφής 90 μοιρών, ο οποίος ήταν συνδεδεμένος κιβώτιο έξι σχέσεωνγρανάζια, συνδέθηκε επίσης με μια γραμμή καυσίμου με ένα καρμπυρατέρ σταθερής ταχύτητας (σύστημα Bing).

Υψηλή ειδική ισχύς, συμπαγής ικανότητα, δυνατότητα κατασκευής - αυτά είναι τα κύρια πλεονεκτήματα στα οποία ο εμβολοφόρος κινητήρας εσωτερικής καύσης(ICE) όχι μόνο κατέλαβε ηγετική θέση μεταξύ των θερμικών κινητήρων, αλλά αντιστέκεται με επιτυχία στις προσπάθειες αντικατάστασής του με άλλους σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Εν τω μεταξύ, αυτός ο κινητήρας έχει επίσης σοβαρές οργανικές ελλείψεις. Ένα από τα πιο σημαντικά είναι η παλινδρομική κίνηση του εμβόλου και οι αδρανειακές δυνάμεις που δημιουργούνται από αυτό, οι οποίες δεν μπορούν πάντα να εξισορροπηθούν. Ως εκ τούτου - πρόσθετα δυναμικά φορτία, δονήσεις, θόρυβος. Ένα άλλο είναι η παρουσία σε τετράχρονους κινητήρεςένας αρκετά περίπλοκος μηχανισμός διανομής αερίου που απαιτεί συντήρηση. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο, παράλληλα με τη βελτίωση των παραδοσιακών κινητήρων εσωτερικής καύσης με έμβολα, οι μηχανικοί και οι εφευρέτες εργάζονται για δεκαετίες σε σχέδια κινητήρων όπου το σώμα εργασίας, το έμβολο, θα εκτελούσε μόνο περιστροφική κίνηση.

Ανάμεσα σε εκατοντάδες, και ίσως χιλιάδες σχέδια, μόνο ένα μπόρεσε να φτάσει στο επίπεδο της απαίτησης σειριακή παραγωγή. Μιλάμε για τον γνωστό κινητήρα περιστροφικού εμβόλου (RPE) του F. Wankel (Behind the Wheel, 1970, No. 12). Αν και η αρχή της λειτουργίας και ο σχεδιασμός του περιγράφονται στην τεχνική βιβλιογραφία, ας τα θυμηθούμε εν συντομία.

Ρύζι. 1. Διάγραμμα της συσκευής (διατομή 4) και λειτουργία του RPD: a, b, c, d - ακολουθία διεργασιών που συμβαίνουν σε διαφορετικές θέσεις ρότορα.

Στο σταθερό περίβλημα 1 (Εικ. 1) υπάρχει ένας τριγωνικός ρότορας 2. Περιστρέφεται δεξιόστροφα γύρω από το γεωμετρικό του κέντρο, το οποίο, με τη σειρά του, κυλά σε σχέση με τον άξονα του έκκεντρου άξονα b. Όταν ο ρότορας 2 κινείται, κάθε μία από τις όψεις του σχηματίζει τρεις θαλάμους εργασίας ποικίλου όγκου με την εσωτερική επιφάνεια του περιβλήματος.

Οι άκρες του ρότορα καθώς περιστρέφεται περιγράφουν ένα επιτροχοειδή. Το εσωτερικό περίγραμμα του περιβλήματος 1 κατασκευάζεται κατά μήκος της ίδιας καμπύλης. Ο σύνδεσμος σφραγίζεται από τις λεπίδες 15, τοποθετούνται στις σχισμές του ρότορα και πιέζονται συνεχώς στην επιφάνεια εργασίας του περιβλήματος.

Καθώς ο ρότορας περιστρέφεται δεξιόστροφα (Εικ. 1, α), ο όγκος του πάνω δεξιού θαλάμου αυξάνεται και το εύφλεκτο μείγμα αναρροφάται μέσα του μέσω του παραθύρου εισόδου 17. Η είσοδος στον θάλαμο συνεχίζεται έως ότου η λάμα στεγανοποίησης φτάσει στη δεξιά άκρη του παραθύρου 17. Στη συνέχεια, ο όγκος του θαλάμου μειώνεται και το μείγμα συμπιέζεται. Όταν πλησιάσει στο ελάχιστο (Εικ. 1, β), το μπουζί 7, σύμφωνα με τον επιλεγμένο χρονισμό ανάφλεξης, θα αναφλέξει το συμπιεσμένο φορτίο του μείγματος. Η πίεση των διαστελλόμενων αερίων στην άκρη του ρότορα 2 (Εικ. 1, γ) προκαλεί την περιστροφή του έκκεντρου άξονα 6 Με περαιτέρω περιστροφή του άξονα και του ρότορα, το παράθυρο εξάτμισης 16 ανοίγει και απελευθερώνονται τα καυσαέρια (Εικ. 1, ρε).

Έτσι, σε καθέναν από τους τρεις θαλάμους, συμβαίνουν διαδοχικά τα εξής: η εισαγωγή φρέσκου μείγματος, συμπίεση φορτίου, ανάφλεξη και διαστολή των προϊόντων καύσης, απελευθέρωση καυσαερίων, δηλαδή ολόκληρη η διαδικασία εργασίας χαρακτηριστική ενός τετράχρονου κινητήρα εσωτερικής καύσης. . Για μία περιστροφή του ρότορα, γίνονται τρεις κινήσεις εργασίας.

Η συντονισμένη περιστροφή του ρότορα 2 και του άξονα b εξασφαλίζεται από ένα ζεύγος γραναζιών συγχρονισμού 10 και 11, εκ των οποίων το μικρότερο (με εξωτερικά δόντια) είναι σταθερά τοποθετημένο στο πλευρικό κάλυμμα του περιβλήματος. Το γρανάζι, άκαμπτα συνδεδεμένο με τον ρότορα, έχει εσωτερικά δόντια. Η αναλογία τους (2:3) είναι τέτοια που ο άξονας b περιστρέφεται πιο γρήγορα από τον ρότορα και η διαδρομή εργασίας συμβαίνει για κάθε περιστροφή αυτού του άξονα.

Τα κύρια πλεονεκτήματα του RPD είναι το μικρό του μέγεθος και βάρος, η ομαλή λειτουργία, η έλλειψη μηχανισμού διανομής, μικρότερος από αυτόν του εμβολοφόρος κινητήρας εσωτερικής καύσης, ο αριθμός των ανταλλακτικών - τράβηξε την προσοχή κορυφαίων κατασκευαστών κινητήρων και εταιρείες αυτοκινήτων. Η περίοδος της δεκαετίας του '60 και των αρχών της δεκαετίας του '70 χαρακτηρίστηκε από εντατική εργασία για την έρευνα και την ανάπτυξη του RPD σε πολλές χώρες.

Το NATI, μια σειρά από επιχειρήσεις στην αυτοκινητοβιομηχανία και ορισμένοι άλλοι κλάδοι ενεπλάκησαν σε αυτό το πρόβλημα. Η VNIImotoprom ήταν ένας από τους πρώτους που συμμετείχαν σε εργασίες RPD. Στη συνέχεια, οι ειδικοί του ινστιτούτου επιφορτίστηκαν με την ανάπτυξη ενός κινητήρα για μοτοσικλέτες βαρέως τύπου (όπως το Ural και το Dnepr).

Πρέπει να πούμε ότι τόσο στο σχεδιασμό όσο και στο διαδικασία εργασίας, και η τεχνολογία κατασκευής RPD έχει πολλά χαρακτηριστικά που τη διακρίνουν ριζικά από την παραδοσιακή εμβολοφόρος κινητήρας. Κατά τη δημιουργία πρωτοτύπων, έπρεπε επανειλημμένα να λύσουμε προβλήματα που δεν είχαν ανάλογα στην πρακτική κατασκευής κινητήρων. Ένας αριθμός υλικών και διεργασιών αναπτύχθηκε για πρώτη φορά στην εγχώρια τεχνολογία.

Ένα σύμπλεγμα μελετών που κράτησε αρκετά χρόνια οδήγησε στη δημιουργία κινητήρας με περιστροφικό έμβολο, που έλαβε τον δείκτη RD-515. Οι δοκιμές του στον πάγκο και στο δρόμο σε μοτοσυκλέτες Dnepr (βλέπε φωτογραφία) έδειξαν καλά αποτελέσματα.

Πριν μιλήσουμε για τις δυνατότητες και τις προοπτικές χρήσης του RPD, ας εξετάσουμε τι είναι ο κινητήρας E1, που σχεδιάστηκε στη VNIIMotoprom (Εικ. 2). Είναι μονοτομής. Το σώμα του, που έχει υδρόψυξη, σχηματίζουν τρία μέρη 1, 8, 9 χυτά από κράμα αλουμινίου εσωτερική επιφάνειαΤο μεσαίο τμήμα του στάτορα 1 λειτουργεί και πρέπει να είναι ανθεκτικό στη φθορά και να είναι ανθεκτικό στη θερμότητα σε αυτό εφαρμόζεται ένα στρώμα επικάλυψης νικελίου-πυριτίου "Nikosil". Είναι πιο αξιόπιστο από, για παράδειγμα, τη γνωστή γαλβανική επιχρωμίωση. Η τεχνολογία εφαρμογής "nico-sil" σε βάση αλουμινίου αναπτύχθηκε για πρώτη φορά στην εγχώρια πρακτική από τη VNIIImotoprom μαζί με το Ινστιτούτο Χημείας της Ακαδημίας Επιστημών της Λιθουανικής SSR.

Το σχ. 1 και 2: 1 — περίβλημα (στάτορας). 2 - ρότορας; 3 — πίσω παράθυρο εισόδου. 4 - κοιλότητα? 5 - ρουλεμάν κυλίνδρωνστροφείο; 6 — έκκεντρος άξονας. 7 - κερί? 8 — οπισθόφυλλο της θήκης. 9 — μπροστινό κάλυμμα περιβλήματος. 10 - σταθερός εξοπλισμός συγχρονισμού. 11 — εξοπλισμός συγχρονισμού. 12 — μπροστινό παράθυρο εισόδου. 13 — κανάλι εισόδου. 14 — καρμπυρατέρ. 15 - ωμοπλάτη? 16 — ακραίο παράθυρο εξόδου. 17 - άκρο παράθυρο εισόδου.

Για αξιόπιστη στεγανότητα των αρμών του περιβλήματος και καλύτερη μεταφορά θερμότητας, τα άκρα του στάτη 1, καθώς και τα καλύμματά του 8, 9, γειώνονται και συνδέονται χωρίς παρεμβύσματα.

Ο ρότορας 2, που εκτελεί τις λειτουργίες ενός εμβόλου, περιστρέφεται (στον λαιμό του έκκεντρου άξονα 6) όχι σε απλά ρουλεμάν, αλλά σε ρουλεμάν κυλίνδρων 5. Στις άκρες του υπάρχουν εσοχές που σχηματίζουν θαλάμους καύσης. Στο σώμα του έκκεντρου άξονα 6 υπάρχει μια κοιλότητα για τη διέλευση ενός εύφλεκτου μείγματος, το οποίο ταυτόχρονα ψύχεται και λιπαίνει (προστίθεται λάδι στο καύσιμο σε αναλογία 1: 100) δύο ρουλεμάν ρότορα. Αντέχουν σε θερμοκρασίες που δεν υπερβαίνουν τους 250° C και επομένως απαιτούν εντατική ψύξη και καλή λίπανση. Παρεμπιπτόντως, αυτά τα ρουλεμάν είναι μεταξύ των εξαρτημάτων που περιορίζουν επί του παρόντος τη διάρκεια ζωής του κινητήρα.

Για μεγάλο χρονικό διάστημα, η διάρκεια ζωής των RPD συνδέθηκε με την ανθεκτικότητα των στεγανοποιήσεων του ρότορα, κυρίως στις άκρες του. Το πρόβλημα λύθηκε με την επιλογή ενός ειδικού κράματος. Οι ίδιες οι σφραγίδες αποτελούνται από λεπίδες και γωνίες εγκατεστημένες σε αυλακώσεις που γίνονται στον ρότορα. Οι σφραγίδες προσώπου είναι ταινίες από χάλυβα ή χυτοσίδηρο. Πιέζονται από ελαστικές ταινίες από ειδικό θερμοανθεκτικό κράμα - διαστολείς.

Η σχεδίαση και η διαδικασία λειτουργίας ενός περιστροφικού κινητήρα έχουν χαρακτηριστικά σε σύγκριση με έναν εμβολοφόρο κινητήρα, τα οποία αντικατοπτρίζονται στον σχεδιασμό των κύριων συστημάτων του: τροφοδοσία ρεύματος, ανάφλεξη λιπαντικού κ.λπ. Ειδικότερα, έχουν μεγάλη σημασία τόσο για την απόκτηση του απαιτούμενη ισχύς και για τη διασφάλιση της απαιτούμενης ελάχιστης περιεκτικότητας σε τοξικά συστατικά στα καυσαέρια και απόδοση έχει ο σχεδιασμός του συστήματος εισαγωγής.

Το μείγμα εργασίας εισέρχεται στον κινητήρα μας σε δύο ροές - πλευρική και ακτινική. Το πλάι το οδηγεί από το καρμπυρατέρ 14 στο κανάλι 13. Εκεί η ροή χωρίζεται σε δύο κλάδους. Μέρος του μείγματος εισέρχεται στην κοιλότητα εργασίας του στάτορα 1 μέσω του παραθύρου 12, το άλλο - μεγάλο - μέσω του κοίλου έκκεντρου του άξονα 6 στην κοιλότητα 4 του πίσω καλύμματος 8 και του παραθύρου 3. Η κύρια ροή ψύχει τον ρότορα και λιπαίνει τα ρουλεμάν κυλίνδρων.

Ο σκοπός του παραθύρου 12 είναι να βελτιώσει την πλήρωση του θαλάμου καύσης μείγμα εργασίαςκαι παρέχει αρκετά υψηλή ισχύς. Για τον ίδιο σκοπό, κατασκευάστηκε ένα ακτινωτό κανάλι (δεν φαίνεται στο Σχ. 2).

Το σύστημα ανάφλεξης είναι χωρίς επαφή, θυρίστορ με δύο μπουζί με αρκετά υψηλή βαθμολογία θερμότητας - 240-260 μονάδες. Η ανάγκη για δύο κεριά οφείλεται στο χαμηλό ύψος και μεγάλο μήκοςθαλάμους καύσης, εμποδίζοντας την εξάπλωση του μετώπου της φλόγας και επιβραδύνοντας τη διαδικασία καύσης. Για την εκκίνηση του κινητήρα, χρησιμοποιείται μια ηλεκτρική μίζα και μια μίζα.

Ο κινητήρας RD-515 είναι το αποτέλεσμα πολλών ετών δουλειάς, μιας ολοκληρωμένης μελέτης των χαρακτηριστικών του RPD, αμέτρητων δειγμάτων, επιθεωρήσεων και δοκιμών. Είναι τα αποτελέσματά τους που μας επιτρέπουν να εξετάσουμε τα επιλεγμένα Εποικοδομητικές αποφάσειςβέλτιστη για έναν κινητήρα δεδομένου μεγέθους και σκοπού. Κατασκευάσαμε επίσης δείγματα RPD με αερόψυκτα περιβλήματα. Μετά από συγκριτικές δοκιμές, δόθηκε προτίμηση σε υγρό σύστημα: ένας τέτοιος κινητήρας είναι πιο αξιόπιστος, ανθεκτικός και λιγότερο θορυβώδης. Μαζί με τους κινητήρες ενός τμήματος, το ινστιτούτο παρήγαγε επίσης δείγματα κινητήρων δύο τμημάτων. Δοκιμάσαμε επίσης κινητήρες με τετραεδρικό ρότορα.

Πώς μοιάζει το περιστροφικό μας σε σύγκριση με τα «αδέρφια» του εμβόλου; Στο πλευρό του - ολόκληρη γραμμήοφέλη. Έτσι, η μάζα (και η κατανάλωση μετάλλου) του RPD είναι 13 kg (36%) μικρότερη από αυτή ενός κινητήρα μοτοσικλέτας της ίδιας κατηγορίας, ο συνολικός όγκος είναι 2,5 φορές μικρότερος και ο αριθμός των εξαρτημάτων είναι μιάμιση φορά πιο λιγο. Η κατανάλωση καυσίμου λειτουργίας είναι 10% χαμηλότερη από αυτή μιας μοτοσυκλέτας με τυπικό εμβολοφόρο κινητήρα. Όσον αφορά την αντοχή, το RD-515 καλύπτει 50 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς να αντικαταστήσει κύρια μέρη. Αυτό είναι αρκετά αποδεκτό για μια μοτοσυκλέτα. Το Ινστιτούτο, ωστόσο, εργάζεται για να αυξήσει περαιτέρω τη διάρκεια ζωής του RPD.

Έχοντας όγκο εργασίας ενός θαλάμου 491 cm3, το RD-515 αναπτύσσει 38 λίτρα. s./ 28,4 kW στις 6000 rpm. Ροπή - 5,2 kgf*m / 51,0 N*m στις 3500 σ.α.λ. Ο λόγος συμπίεσης είναι 8,7, που απαιτεί τη χρήση βενζίνης AI-93. Βάρος ξηρού κινητήρα - 38 kg.

Μέχρι σήμερα, στην παγκόσμια πρακτική, όσον αφορά την απόδοση και την τοξικότητα, τα RPD έχουν πρακτικά φτάσει στο επίπεδο των κινητήρων με έμβολο. Όμως δύο εξίσου σημαντικές συνθήκες παραμένουν. Πρώτον, η έλλειψη τεχνολογικής συνέχειας στα σχέδια του εμβολοφόρου κινητήρα και του RPD είναι μια πολύ σοβαρή περίσταση. Εξαιτίας αυτού, η παραγωγή RPD απαιτεί ουσιαστικά νέο εξοπλισμό και σημαντικές επενδύσεις. Το δεύτερο είναι μια κάποια δυσπιστία τόσο από την πλευρά των ειδικών όσο και από τους καταναλωτές, που βασίζεται εν μέρει στις ελλείψεις πρώιμα μοντέλασειριακό RPD, εν μέρει λόγω κακής ενημέρωσης.

Ωστόσο, τα αποτελέσματα που επιτεύχθηκαν σήμερα στη χώρα μας και στο εξωτερικό υποδηλώνουν ότι η δεκαετία του '80 θα σηματοδοτηθεί από ένα «δεύτερο κύμα» ενδιαφέροντος για το RPD. Η παραγωγή τέτοιων κινητήρων φαίνεται δικαιολογημένη στις συνθήκες της χώρας μας, όπου οι βαριές μοτοσυκλέτες, σε αντίθεση με τις δυτικές χώρες, είναι πολύ δημοφιλείς όχημα. Ταυτόχρονα, ο όγκος παραγωγής τους εξακολουθεί να είναι σημαντικά μικρότερος από επιβατικά αυτοκίνητα, και αυτό θα διευκόλυνε την ανάπτυξη της τεχνολογίας και την επίλυση άλλων προβλημάτων παραγωγής με χαμηλότερο αρχικό κόστος.

S. IVANITSKY, επικεφαλής τμήματος
VNIIMotoprom, Υποψήφιος Τεχνικών Επιστημών

Στα τέλη της δεκαετίας του '80, δημιουργήθηκε ένα πειραματικό μοντέλο μοτοσικλέτας συνοδείας (για τη συνοδεία συνοδών επίσημων αντιπροσωπειών και υπηρεσία περιπολίας) με RPD.
Αυτό το έργο ανατέθηκε σε ειδικούς από το εργοστάσιο αυτοκινήτων του Izhevsk, και αυτό ήταν μια πλήρης κυβερνητική εντολή, η οποία προέβλεπε τη διάθεση του μοντέλου σε παραγωγή μικρής κλίμακας.
Ο Bogatyrev Viktor Nikolaevich και ο Glukhov German Yakovlevich εργάζονται στο μοντέλο IZH-Lider:

Οπως και μονάδα ισχύοςπροβλέφθηκε η εγκατάσταση περιστροφικού εμβόλου κινητήρα 2 τμημάτων RD-601. Με όγκο εργασίας 613 κυβικά μέτρα, απέδιδε 52 ίππους. στις 6000 rpm και μέγιστη ροπή 51 Nm (στις 3500 rpm). Αυτή η εγκατάστασηαναπτύχθηκε στο Togliatti και ενοποιήθηκε σε μεγάλο βαθμό με τις περιστροφικές μονάδες VAZ, οι οποίες εκείνη την εποχή είχαν ήδη αρχίσει να εγκαθίστανται ενεργά σε αυτοκίνητα για ειδικές υπηρεσίες.

Η τελική έκδοση της μοτοσυκλέτας IZH-Lider με RPD:

Ως αποτέλεσμα της σχεδιαστικής αναζήτησης, γεννήθηκαν πολλά μοντέλα τρεξίματος του «σοβιετικού superbike», τα οποία στην εμφάνισή τους έμοιαζαν με τα καλύτερα παραδείγματα των τότε ιαπωνικών και γερμανικών μοτοσυκλετών.

Το πρώτο ήταν το IZh Leader, ένα όχημα με πολύ ανεπτυγμένο καπό και τεράστια πλαστικά φέρινγκ που προστάτευαν καλά τον οδηγό από τον άνεμο και τις βροχοπτώσεις. Με τα περιγράμματα του, μου θυμίζει κάπως το θρυλικό σπορ tourer BMW K1, που γεννήθηκε περίπου την ίδια εποχή (1988).

Αυτή είναι η κατάσταση της μοναδικής μοτοσικλέτας την τελευταία φορά που εμφανίστηκε:


Όπως και στο Βαυαρικό, η ώθηση του κινητήρα μεταδόθηκε στο πίσω τροχόςμέσω κάρδανου. Κατασκευάστηκαν δύο πειραματικές εκδόσεις του Leader: η πρώτη με το ήδη αναφερθέν RPD και η δεύτερη με τον πιο οικείο 2κύλινδρο αντίθετο κινητήρα εσωτερικής καύσης από τη σειριακή μοτοσικλέτα Ural.

Και αυτά είναι τα απομεινάρια ενός άλλου Ηγέτη - με κινητήρα από τα Ουράλια:

Μια άλλη μοτοσικλέτα συνοδείας από την Izhmash ονομάστηκε IZH-8.201 ή "Vega". Τον διέκρινε μια πιο χαριτωμένη και γρήγορη εμφάνιση. Σε αντίθεση με τον «Ηγέτη», η εμφάνισή του δεν προκάλεσε συσχετισμούς με μεσαιωνικούς ιππότες.

Σε αναζήτηση του βέλτιστου σχήματος... Τα πρωτότυπα κατασκευάστηκαν γύρω από ένα πλαίσιο με RPD και έναν συμβατικό κινητήρα boxer.

Το σχέδιο αντιστοιχούσε πρακτικά στα καλύτερα δυτικά μοντέλα, αν και ορισμένα στοιχεία έμοιαζαν ξένα σε έναν τόσο όμορφο άντρα: για παράδειγμα, τα τύμπανα μηχανισμοί φρένωνή ακτίνες δίσκοι τροχών(αν και το έργο περιελάμβανε και ελαφρά κράματα).

Η τελική έκδοση μιας μοτοσικλέτας συνοδείας με κινητήρα περιστροφικού εμβόλου:

Μοντέρνος και ελκυστικός σχεδιασμός:


Επιλογή με κλασικό κινητήρα εσωτερικής καύσης:


Εκτός από το περιστροφικό Vega, υπήρχε και μια πιο προσγειωμένη έκδοση αυτής της συνοδείας, στο πλαίσιο της οποίας είχε τοποθετηθεί ένας κινητήρας boxer 650 κ.εκ. από τη μοτοσυκλέτα Dnepr.

Όχι χειρότερα από τα τότε BMW, Honda και Moto Guzzi:


Η όπισθεν είναι κάρδαν.


Τα φρένα τυμπάνου δεν είναι το θέμα εδώ:

Τα σχέδια των δημιουργών ήταν φιλόδοξα: να δημιουργήσουν ένα πλήρες σειριακή παραγωγήτέτοιες συσκευές και μάλιστα να οργανώνουν μαζικές παραδόσεις στο εξωτερικό - για τις ανάγκες των αστυνομικών υπηρεσιών σε διάφορες χώρες.

Ένα τέλεια διατηρημένο παράδειγμα IZH-8.201 σε μια από τις σύγχρονες εκθέσεις:


Είναι κρίμα που δεν μπήκε ποτέ στη γραμμή παραγωγής.


Κινητήρας περιστροφικού εμβόλου 2 τμημάτων RD-601 με ισχύ 52 ίππων:


Ωστόσο, η περεστρόικα, τα σχετικά προβλήματα στην οικονομία της ΕΣΣΔ και η περαιτέρω κατάρρευση της χώρας έθεσαν τέλος σε αυτές τις ελπιδοφόρες εξελίξεις.


Η μονάδα ισχύος κατασκευάστηκε από ειδικούς της AvtoVAZ.


Υπάρχουν και ακτινωτοί τροχοί.


Ο πίνακας οργάνων είναι εν μέρει ενωμένος με το Zhiguli.

Γειά σου.

Σε όλη την ιστορία της μοτοσυκλέτας, έχουν γίνει προσπάθειες μαζικής παραγωγής μοτοσυκλετών με κινητήρες Wankel, ή περιστροφικούς κινητήρες. Ας δούμε δέκα τέτοιες μοτοσυκλέτες, σύμφωνα με το Visordown.

Περιστροφικός κινητήραςΤο Wankel, όσον αφορά τη μαζική παραγωγή, αποδείχθηκε ότι ήταν μια από τις μεγαλύτερες τεχνικές αστοχίες του 20ού αιώνα. Οι σχεδιαστές μας υποσχέθηκαν μια επανάσταση στη βιομηχανία αυτοκινήτων και μοτοσικλετών, αλλά για δεκαετίες δουλειάς στον κινητήρα αυτού του σχεδίου δεν μπόρεσαν να λύσουν τα εγγενή τεχνικά του προβλήματα.

Δεν θα εμβαθύνουμε στις λεπτομέρειες της εντυπωσιακής και φαινομενικά όχι απόλυτα λογικής ιδέας της λειτουργίας ενός περιστροφικού κινητήρα, αλλά σημειώνουμε ότι η επιθυμία για κινητήρες τέτοιου σχεδιασμού, εκτός από την ισχύ, προκαλείται επίσης από την έλλειψη πολλών εξαρτημάτων, όπως έμβολα, μπιέλες, χρονισμός κ.λπ. Δυστυχώς, αυτή η ιδέα, όσο έξυπνη όσο και εντυπωσιακή, συμπιέζεται στο πλαίσιο πολλών σχεδιαστικά ελαττώματα, εμποδίζοντάς το να κερδίσει τους παραδοσιακούς κινητήρες με έμβολο.

Όλοι γνωρίζουμε για την ύπαρξη περιστροφικών μοτοσυκλετών Norton και Suzuki RE5, αλλά η ιστορία της κατασκευής μοτοσυκλετών γνωρίζει επίσης πολλά άλλα παραδείγματα όταν μοτοσυκλέτες με τέτοιους κινητήρες ξεπέρασαν τα πρωτότυπα και εισήλθαν στην αγορά. Εδώ είναι η επιλογή μας:

10: Hercules/DKW W-2000.

Πρώτη στη λίστα μας θα είναι η παλαιότερη μοτοσυκλέτα με κινητήρα Wankel. Αυτό είναι ένα Hercules, που έχει χαρακτηριστεί στο Ηνωμένο Βασίλειο ως DKW W-2000. Κάτοχος ρεκόρ πωλήσεων μεταξύ μοτοσυκλετών με περιστροφικό κινητήρα, παραγωγής 30 Ιπποδύναμημε χωρητικότητα κινητήρα 294 κυβικά εκατοστά (αν και ο όγκος των περιστροφικών κινητήρων δεν μπορεί να συγκριθεί με τον όγκο των κινητήρων με έμβολο).

Αυτή η μοτοσυκλέτα κατασκευάστηκε στη Γερμανία από το 1974 έως το 1977. Παρήχθησαν 1800 αντίτυπα. Ως κίνηση προς τον τροχό υπάρχει ένας γενικός σύνδεσμος, που τροφοδοτείται από ένα καρμπυρατέρ Bing.

9: Yamaha RZ201.

Μην ανησυχείτε, αυτό δεν είναι κενό στις γνώσεις σας για την ιστορία της μοτοσικλέτας. Η Yamaha δεν κυκλοφόρησε ποτέ πραγματικά μαζική παραγωγήμοτοσικλέτες με περιστροφικό κινητήρα, αλλά ήταν ήδη στα πρόθυρα αυτού. Το 1972, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τόκιο παρουσιάστηκε Μοτοσικλέτα Yamaha RZ201 με κινητήρα Wankel 660 κ.εκ. απόδοσης 66 ίππων. Δυστυχώς, κατασκευάστηκαν μόνο λίγα πρωτότυπα, αλλά αν σας αρέσει πολύ αυτή η μοτοσυκλέτα, μπορείτε να στρέψετε την προσοχή σας στο Yamaha TX750, με παραδοσιακό κινητήρα, αλλά στο ίδιο πλαίσιο και παρόμοια σχεδίαση.

8: Norton Interpol II

Ο Norton εργάστηκε σε μια πρωτότυπη περιστροφική μοτοσικλέτα κατά τη δεκαετία του '70 του περασμένου αιώνα, αλλά τέτοιες μοτοσυκλέτες βγήκαν στην παραγωγή μέχρι το 1984. Ωστόσο, η παραγωγή ήταν μικρής κλίμακας, ήταν κάτι ανάμεσα σε πρωτότυπο και σειριακό μοντέλο, επομένως, αν το πλαστικό σας φάνηκε οικείο, δεν κάνατε λάθος - ολόκληρο το κιτ σώματος ελήφθη από Μοτοσικλέτα BMW R100RT, η αγαπημένη μοτοσυκλέτα της αστυνομίας εκείνα τα χρόνια.

7: Kawasaki X99 RCE.

Ας επιστρέψουμε ξανά στα πρωτότυπα. Το Kawasaki X99 RCE ήταν μια μοτοσυκλέτα με δύο ρότορες με κινητήρα 900 cc απόδοσης 85 ίππων, που παρουσιάστηκε στο κοινό το 1972. Αλλά τότε η Kawasaki συνειδητοποίησε το κόστος παραγωγής και αδειοδότησης, και αυτή η μοτοσυκλέτα εξαφανίστηκε στην ιστορία.

6: Norton Classic.

Το αποτέλεσμα ατελείωτης σχεδιαστικής έρευνας ήταν η παραγωγή της περιστροφικής μοτοσυκλέτας Norton Classic. Χρησιμοποιώντας τον ίδιο κινητήρα διπλού ρότορα 588 κ.εκ αερόψυξη, όπως και στην Interpol II, παρήχθη περιορισμένη έκδοση 100 μοτοσυκλετών. Αυτή ήταν η πρώτη προσπάθεια παραγωγής μιας περιστροφικής μοτοσυκλέτας παραγωγής εδώ και 11 χρόνια, από το 1987, όταν οι λάτρεις της μοτοσυκλέτας μπόρεσαν να δουν το Suzuki RE5.

5: Van Veen OCR1000.

Ένας από τους μικρούς Ολλανδούς κατασκευαστές μοτοσυκλετών πραγματοποίησε ένα φιλόδοξο έργο για τη δημιουργία μιας μοτοσικλέτας με κινητήρα Wankel. Διπλός ρότορας 996 cc (αναπτύχθηκε από την NSU για Αυτοκίνητα Citroen) ο κινητήρας απέδιδε 107 άλογα και μπορούσε να επιταχύνει τη μοτοσικλέτα σε μέγιστη ταχύτηταΤα 135 μίλια την ώρα (217 km/h) είναι πολύ υγιή για το 1978, στο οποίο ξεκίνησε η μαζική παραγωγή, μετά από αρκετά χρόνια επιστημονικής έρευνας. Η μοτοσυκλέτα είχε μια ωραία εμφάνιση, αν και ένας περιστροφικός κινητήρας αρχικά δεν είναι τόσο ευχάριστος αισθητικά όσο ένας εμβολοφόρος κινητήρας. Οι αγοραστές, ωστόσο, δεν εντυπωσιάστηκαν και κατά τα χρόνια παραγωγής, από το 1978 έως το 1981, πουλήθηκαν μόνο 38 μονάδες. Μια προσπάθεια αναζωογόνησης της παραγωγής το 2011, με ένα άσεμνο κόστος μιας μοτοσυκλέτας 81.000 ευρώ, πρόσθεσε 10 ακόμη μοτοσυκλέτες σε αυτό το αποτέλεσμα.

4: Norton Commander.

Το Commander P53 ήταν μια άλλη περιστροφική μοτοσυκλέτα παραγωγής, που κυκλοφόρησε το 1989. Βασίστηκε σε έναν νέο υδρόψυκτο κινητήρα με δύο ρότορες και δεν ήταν πολύ κακός από καμία άποψη. Οι αγωνιστικές επιτυχίες βοήθησαν επίσης να δώσουν μια μικρή ώθηση στις πωλήσεις.

3: Suzuki RE5.

Στην πραγματικότητα, αν θέλετε μια περιστροφική εμπειρία μοτοσικλέτας, σχεδόν σίγουρα θα έρθετε στο Suzuki RE5. Ενώ οι ανταγωνιστές περιορίζονταν στην παραγωγή μικρών παρτίδων, η Suzuki κατάφερε να δημιουργήσει πραγματικά μαζική παραγωγή περιστροφικών μοτοσυκλετών. Μπορείτε ακόμα να βρείτε ένα ζευγάρι στο ebay και να το αγοράσετε. Ο κινητήρας είναι μονόστροφος (λιγότερο πιθανό να έχει προβλήματα), 65 ίππους, δεν μπορούσε να καυχηθεί για ισχύ ούτε το 1975, αλλά η μοτοσυκλέτα έχει προσεγμένη σχεδίαση και ξεχωριστό στυλ πίσω φωςκαι ταμπλό.

2: Norton F1.

Λαμβάνοντας υπόψη τις επιτυχημένες αγωνιστικές επιδόσεις του Norton με κινητήρες Wankel, φαίνεται περίεργη απόφασηεγκαταστήστε έναν τέτοιο κινητήρα στον Διοικητή, ο οποίος ήταν περιηγητής. Αλλά αυτή η παραδοξότητα εξαλείφθηκε τη δεκαετία του 1990 με την κυκλοφορία του Norton F1, μιας σχεδόν ολοκληρωμένης αθλητικής μοτοσυκλέτας, παρόμοιας σχεδίασης με τις πρώτες γενιές των CBR600, CBR1000 και Ducati Paso. Παρήχθησαν περίπου 130 μοτοσυκλέτες.

1: Norton F1 Sport.

Τελικά κυκλοφόρησε ένα αληθινό αθλητικό ποδήλατο, το οποίο κέρδισε μια αξιοπρεπή αγωνιστική φήμη σε αγώνες όπως το BSB και το TT. Σε σύγκριση με την προηγούμενη έκδοση, το πλαϊνό πλαστικό άλλαξε, δίνοντας πλέον στους αισθητικούς μια άποψη για το κομψό πλαίσιο και άλλαξε το σχήμα της σέλας. Δυστυχώς, εκείνη την εποχή η εταιρεία Norton ήταν ήδη σε κατάσταση αγωνίας, οπότε συναρμολόγησε την F1 Sport περισσότερο για να πουλήσει τα υπόλοιπα ανταλλακτικά παρά για να προσελκύσει καταναλωτές. Σε κάθε περίπτωση, το επόμενο περιστροφικό F2, αν και παρουσιάστηκε στο κοινό το 1992, δεν μπήκε ποτέ στην παραγωγή.