Σοβιετικό εκτελεστικό επιβατικό αυτοκίνητο μεγάλης κατηγορίας, που παρήχθη σε μικρές σειρές στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky από το 1977 έως το 1989. Συνολικά, παρήχθησαν περίπου 1.120 αυτοκίνητα αυτού του μοντέλου.
Το "Chaika" GAZ-14 δημιουργήθηκε υπό την ηγεσία του Alexander Dmitrievich Prosvirnin με τη συμμετοχή των Nikolai Aleksandrovich Yushmanov, Vladimir Nikitich Nosakov, Stanislav Volkov, Yu.I. Dokukin και πολλοί άλλοι σχεδιαστές. Το όμορφο εξαθέσιο executive αυτοκίνητο φημιζόταν για το υψηλό τεχνικό του επίπεδο και την άνεση των αμερικανικών οδικών «dreadnoughts». Το GAZ-14 ήταν εξοπλισμένο με έναν 8κύλινδρο κινητήρα 220 ίππων σε σχήμα V, ο οποίος του επέτρεπε να φτάσει σε ταχύτητες έως και 175 km/h Ανάμεσα στις λιμουζίνες (μερικά GAZ-14 είχαν διαχωριστικό στην καμπίνα), του Gorky. το αυτοκίνητο ήταν το ελαφρύτερο και πιο συμπαγές. Έχοντας μια σειρά από καινοτομίες, το Chaika GAZ-14 ήταν ένα πραγματικό πεδίο δοκιμών για την εισαγωγή νέων σχεδίων, υλικών και τεχνολογιών για τα επόμενα μοντέλα GAZ μαζικής παραγωγής.
Η έναρξη των εργασιών για το έργο ενός νέου αυτοκινήτου μεγάλης κατηγορίας στο GAZ χρονολογείται από το δεύτερο μισό της δεκαετίας, από το 1967.
Το πρώτο πρωτότυπο του GAZ-14 (κορυφαίος σχεδιαστής - V. Nosakov, σχεδιαστής - S. Volkov) κατασκευάστηκε το 1967. Κατασκευάστηκαν συνολικά οκτώ πρωτότυπα προπαραγωγής. Εννοιολογικά, το αυτοκίνητο δεν ήταν μακριά από το GAZ-13, αλλά το σώμα και το εσωτερικό ήταν πολύ πιο μοντέρνα.
Το 1968, υπήρχε ήδη ένα μοντέλο πλήρους μεγέθους της μελλοντικής δεύτερης γενιάς Chaika, η εμφάνιση του οποίου προφανώς ανήκε σε μια ορισμένη γενικευμένη εικόνα ενός αμερικανικού αυτοκινήτου υψηλής κατηγορίας εκείνων των χρόνων, χωρίς να αντιγράφει άμεσα κάποιο συγκεκριμένο μοντέλο ή ομάδα από αυτούς. Το έργο εγκρίθηκε από την επιτροπή διάταξης το 1969, μετά την οποία ξεκίνησε η παραγωγή πρωτοτύπων.
Δυστυχώς, για διάφορους λόγους, η πορεία του νέου μοντέλου στην παραγωγή ήταν πολύ μεγάλη.
Η πρώτη σειρά πρωτοτύπων κατασκευάστηκε με βάση το σασί GAZ-13 (σχεδιαστής - Lev Eremeev). Ωστόσο, οι δημιουργοί του αυτοκινήτου δεν ήταν ικανοποιημένοι με τις αισθητικές και τεχνικές τους ιδιότητες. Ο συνδυασμός χαμηλής γραμμής οροφής και αναγκαστικά ψηλής κουκούλας λόγω του μεγέθους του κινητήρα παραβίαζε τις οπτικές αναλογίες και τα καθίσματα, τα οποία είχαν χαμηλώσει μαζί με την οροφή, απαιτούσαν επιμήκυνση του μεταξονίου για να διατηρηθεί ο απαραίτητος χώρος για τα πόδια των επιβατών. Απαιτήθηκαν πιο σοβαρές αλλαγές διάταξης.
Το 1971, κατασκευάστηκε ένα τρέχον πρωτότυπο της δεύτερης σειράς. Είχε ήδη ένα τροποποιημένο πλαίσιο με μεταξόνιο αυξημένο κατά 200 χλστ. Το εξωτερικό του αυτοκινήτου σχεδιάστηκε από τον Stanislav Volkov, τότε νεαρό απόφοιτο της Σχολής Τέχνης και Βιομηχανίας που πήρε το όνομά του. Mukhina, ο οποίος αργότερα εργάστηκε στο σχεδιασμό νέων φορτηγών μεσαίας κατηγορίας και του Gazelle.
Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1970 κατασκευάστηκαν αρκετά ακόμη πρωτότυπα. Είχαν διάφορες σχεδιαστικές επιλογές, πλησιάζοντας σταδιακά αυτήν που επιλέχθηκε στη συνέχεια για το μοντέλο παραγωγής.
Ήταν το μερίδιο της δεύτερης σειράς που έπεσε σε δοκιμές δρόμου και πάγκου. Το 1975, αντίγραφα προπαραγωγής δοκιμάστηκαν σε μια μεγάλη ποικιλία οδικών συνθηκών, συμπεριλαμβανομένων των ακραίων, για παράδειγμα, αγώνες υψηλής ταχύτητας κατά μήκος των ορεινών ερπετών της Κριμαίας και του Καυκάσου, ωστόσο, οι τρόποι οδήγησης δεν ήταν αρκετά στάνταρ. Για παράδειγμα, κατά τη διάρκεια καθοδικών ταχυτήτων από το πέρασμα Ai-Petri στην Κριμαία, τα ελαστικά γύριζαν τόσο πολύ όταν στρίβονταν που οι λευκές λωρίδες στα πλευρικά τοιχώματα τρίβονταν στην άσφαλτο.
Το 1976, μετά την εξάλειψη των εντοπισμένων ελλείψεων, πραγματοποιήθηκαν ήδη κρατικές δοκιμές αποδοχής στην ίδια διαδρομή, με βάση τα αποτελέσματα των οποίων η κρατική επιτροπή συνέστησε το GAZ-14 για παραγωγή.
Το πρώτο αυτοκίνητο της δοκιμαστικής παρτίδας με τον αύξοντα αριθμό "1" (το μόνο βαμμένο σε σκούρο κερασί), που κατασκευάστηκε τον Δεκέμβριο του 1976, παρουσιάστηκε στον Γενικό Γραμματέα της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ Λεονίντ Ίλιτς Μπρέζνιεφ για τα 70ά του γενέθλια.
Στις 14 Οκτωβρίου 1977, το πρώτο αυτοκίνητο της βιομηχανικής παρτίδας GAZ-14 "Chaika" συναρμολογήθηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky και ξεκίνησε η παραγωγή της πρώτης βιομηχανικής παρτίδας.
Έτσι, πέρασαν περισσότερα από δέκα χρόνια από την έναρξη των εργασιών για το νέο Chaika και την έναρξη της μαζικής παραγωγής του.
Η συναρμολόγηση των "Seagulls" πραγματοποιήθηκε από την PAMS (Παραγωγή Αυτοκινήτων Μικρής Σειράς) που βρίσκεται στο έδαφος της GAZ. Παρά το γεγονός ότι τα μέρη του αμαξώματος είχαν σφραγίδες και τα στοιχεία ήταν εναλλάξιμα, η συναρμολόγηση του αμαξώματος απαιτούσε πολλή χειρωνακτική εργασία και μεγάλη προσοχή. Έτσι, κατά τη διαδικασία προσαρμογής των στοιχείων του αμαξώματος και των τμημάτων χρωμίου, το σώμα συναρμολογήθηκε και αποσυναρμολογήθηκε αρκετές φορές. Αφού συναρμολογήθηκε τελικά το σώμα, για να ισοπεδωθούν οι επιφάνειες και να αφαιρεθούν τα κενά, δεν εφαρμόστηκε παραδοσιακός στόκος σε αυτό, αλλά μια στρώση κασσίτερου και όλα με το χέρι. Κάθε εξάρτημα του αυτοκινήτου είχε το δικό του τεχνικό διαβατήριο, όπου η ομάδα που το συναρμολόγησε σημείωνε όλα τα μεμονωμένα χαρακτηριστικά και κάθε ειδικός που είχε το χέρι στη δημιουργία του υπέγραφε σε μια συγκεκριμένη στήλη. Μετά την ολοκλήρωση της συναρμολόγησης, κάθε αυτοκίνητο έπρεπε να περάσει κρατικές δοκιμές. Η GAZ δεν είχε δικό της χώρο εκπαίδευσης, έτσι οι Chaikas οδήγησαν εκατοντάδες χιλιόμετρα στους δρόμους της περιοχής ή τα αυτοκίνητα στάλθηκαν σε ένα χώρο εκπαίδευσης στην πόλη Dmitrov. Στη συνέχεια το αυτοκίνητο επιστράφηκε στο συνεργείο, έγινε συντήρηση, σφίξτηκαν, βάφτηκαν και γυαλίστηκαν ξανά στο χέρι και μόνο μετά παραδόθηκε στον πελάτη. Μόνο περίπου εκατό αυτοκίνητα GAZ-14 συναρμολογούνταν με αυτόν τον τρόπο ετησίως.
Η μικρή παραγωγή του «Chaika» συνεχίστηκε για 11 χρόνια, μέχρι το 1988.
Το 1988 εκδόθηκε το περίφημο ψήφισμα της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ για την καταπολέμηση των προνομίων. Στη βάση του, η χρήση του "Chaika" απαγορεύτηκε αρχικά (αντικαθιστώντας το "Volga" GAZ-3102), αργότερα το αυτοκίνητο βγήκε από την παραγωγή με προσωπικές οδηγίες του M. S. Gorbachev και ταυτόχρονα όλος ο τεχνολογικός εξοπλισμός, η τεκμηρίωση εργασίας, οι γραμμές συναρμολόγησης και οι μήτρες αμαξώματος καταστράφηκαν και ούτω καθεξής (ακόμη και εξοπλισμός για την παραγωγή μοντέλου αυτοκινήτου σε κλίμακα παιχνιδιού, που παράγεται επίσης στο GAZ).
Το τελευταίο αυτοκίνητο συναρμολογήθηκε στις 24 Δεκεμβρίου 1988 και έφυγε από το εργοστάσιο τον Ιανουάριο του 1989. Το επόμενο μισοσυναρμολογημένο αυτοκίνητο, ήδη στην ολίσθηση, καταστράφηκε.
Το 2008, το αυτοκίνητο έλαβε το καθεστώς ενός αντικειμένου πολιτιστικής και τεχνικής κληρονομιάς της ΕΣΣΔ.
Η γενική διάταξη του αυτοκινήτου GAZ-14 "Chaika" είναι κατασκευασμένη σύμφωνα με τον κλασικό σχεδιασμό (κινητήρας μπροστά, κινητήριοι τροχοί πίσω). Σε σύγκριση με το GAZ-13, το ύψος του αυτοκινήτου μειώθηκε κατά 95 mm. Αντίστοιχα, το κέντρο βάρους μειώθηκε, η αεροδυναμική αντίσταση μειώθηκε και η ευστάθεια κίνησης στις υψηλές ταχύτητες αυξήθηκε.
Τα μπροστινά σπαστά μπάκετ καθίσματα για οδηγό και συνοδηγό ρυθμίζονται για οριζόντια θέση, ύψος και γωνία. Η χαμηλή θέση καθίσματος του οδηγού και των επιβατών απαιτούσε ριζική αύξηση του μεταξονίου. Το πλαίσιο παρέμεινε σε σχήμα Χ, όπως το προηγούμενο μοντέλο, αλλά το μεταξόνιο επιμηκύνθηκε κατά 200 mm για να αντισταθμίσει το μειωμένο ύψος του αυτοκινήτου και τη λιγότερο όρθια θέση του οδηγού και των επιβατών, που πλέον ανέρχεται στα 3450 mm. Το συνολικό μήκος του αυτοκινήτου έχει αυξηθεί ανάλογα. Χάρη στον επιτυχημένο συνδυασμό μεγάλων ελαστικών και μαλακής ανάρτησης, ειδικά σχεδιασμένων αμορτισέρ και μακρύ μεταξόνιο, το αυτοκίνητο GAZ-14 είχε μια εξαιρετικά ομαλή οδήγηση κατά την οδήγηση.
Ο κινητήρας παρέμεινε βασικά ο ίδιος όπως στο GAZ-13, ένας 8κύλινδρος σε σχήμα V με όγκο 5,5 λίτρων, αλλά λόγω αλλαγών στο χρονισμό των βαλβίδων, των νέων πολλαπλών εισαγωγής και εξαγωγής, η εισαγωγή ενός συστήματος τροφοδοσίας με δύο καρμπυρατέρ και άλλα μέτρα, η μέγιστη ισχύς αυξήθηκε από 195 σε 220 hp, γεγονός που βελτίωσε σημαντικά τη δυναμική - ο χρόνος επιτάχυνσης στα 100 km/h μειώθηκε κατά ένα τέταρτο, η μέγιστη ταχύτητα αυξήθηκε στα 175 km/h. Η κατανάλωση καυσίμου ήταν 16 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα.
Για να μειωθεί ο θόρυβος του συστήματος διανομής αερίου, να μειωθεί η ποσότητα συντήρησης και να αυξηθεί η σταθερότητα του κινητήρα, οι ωστήρες βαλβίδων έγιναν υδραυλικές. Ο στροφαλοφόρος άξονας ήταν εξοπλισμένος με στρεπτικό αποσβεστήρα κραδασμών, ο οποίος μείωσε το επίπεδο δόνησης. Η απόδοση καυσίμου δεν έχει επιδεινωθεί και είναι στα ίδια επίπεδα με πριν, αλλά η αυτονομία έχει αυξηθεί από 460 σε 530 km λόγω αύξησης της χωρητικότητας των δεξαμενών αερίου κατά 20 λίτρα. Έχει εμφανιστεί ένα πιο αξιόπιστο ηλεκτρονικό σύστημα ανάφλεξης που παρέχει μεγαλύτερη σταθερότητα στη λειτουργία του κινητήρα σε υψηλές ταχύτητες και τα στοιχεία του αντιγράφουν για να διασφαλιστεί η μέγιστη αξιοπιστία.
Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων στο σύνολό του κληρονομήθηκε από το προηγούμενο μοντέλο, αλλά οι σχέσεις μετάδοσης του πλανητικού μέρους του άλλαξαν και η πιο αξιοσημείωτη διαφορά ήταν η θέση του επιλογέα λειτουργίας αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων - αν στο GAZ-13 ήταν ώθηση- κουμπί και βρισκόταν στα αριστερά του πίνακα οργάνων, στη συνέχεια στο GAZ-13 14, εισήχθη ένας πιο σύγχρονος μοχλός τοποθετημένος στο δάπεδο.
Η μπροστινή ανάρτηση διατήρησε μόνο το γενικό σχέδιο και επανασχεδιάστηκε πλήρως - αντί για καρφίτσες και κοχλιωτούς δακτυλίους, εμφανίστηκαν σφαιρικοί σύνδεσμοι και μεντεσέδες από καουτσούκ-μετάλλους (σιωπηλά μπλοκ). Βελτιώθηκε επίσης η ανάρτηση που εξαρτάται από το πίσω ελατήριο. Όλα αυτά κατέστησαν δυνατή τη βελτίωση της άνεσης του αυτοκινήτου και τη βελτίωση της οδηγικής του απόδοσης.
Τα φρένα έχουν επίσης αναβαθμιστεί. Το Chaika ήταν το πρώτο από τα επιβατικά αυτοκίνητα της GAZ που διέθετε μπροστινά αεριζόμενα δισκόφρενα. Κάθε φρένο μπροστινού τροχού είναι εξοπλισμένο με δύο δαγκάνες φρένων. Το σύστημα πέδησης είχε δύο κυκλώματα, καθένα από τα οποία ενεργούσε σε δύο μπροστινούς και έναν πίσω τροχούς, και το καθένα είχε τον δικό του υδραυλικό ενισχυτή κενού, επιπλέον του οποίου χρησιμοποιήθηκε ένας κεντρικός ενισχυτής κενού (κύκλωμα καταρράκτη). Μια ενσωματωμένη υδραυλική συσκευή σηματοδότησης ειδοποίησε την αστοχία ενός από τα κυκλώματα. Το χειρόφρενο μετακινήθηκε από τον άξονα εξόδου του κιβωτίου ταχυτήτων στους πίσω τροχούς και η κίνησή του δεν παρέχεται πλέον από έναν μοχλό κάτω από τον πίνακα οργάνων, αλλά από ένα ειδικό πεντάλ ποδιού.
Εγκατεστημένο υδραυλικό τιμόνι.
Όσον αφορά τον εσωτερικό εξοπλισμό και τη χρήση όλων των ειδών σερβομηχανισμού, το νέο μοντέλο αντιπροσώπευε μια πραγματική ανακάλυψη. Ο οδηγός και οι επιβάτες είχαν στη διάθεσή τους ένα πολύ περίπλοκο σύστημα εξαερισμού και θέρμανσης με τρεις ξεχωριστές θερμάστρες, ηλεκτρομηχανική κίνηση για πτερύγια εισαγωγής αέρα και ενσωματωμένο κλιματιστικό, που παρείχε ατομικό μικροκλίμα στα μπροστινά και πίσω καθίσματα, ηλεκτρικά παράθυρα, και το πιο προηγμένο στερεοφωνικό σύστημα ήχου "Radiotekhnika" που παρήχθη εκείνη την εποχή στην ΕΣΣΔ με μια κονσόλα κασέτας "Wilma", η οποία είχε τηλεχειριστήριο στο αριστερό υποβραχιόνιο του πίσω καναπέ, κεντρικό κλείδωμα και τέσσερα τασάκια. Κάποια αυτοκίνητα είχαν ενσωματωμένο ραδιοτηλέφωνο.
Τα κυρτά θερμικά πλαϊνά παράθυρα με γαλαζοπράσινη απόχρωση δεν επέτρεπαν την υπεριώδη ακτινοβολία στην καμπίνα. Το πίσω παράθυρο και μερικά πλαϊνά παράθυρα ήταν ηλεκτρικά θερμαινόμενα. Υπήρχε επίσης ένα καθαριστικό προβολέων τύπου τζετ.
Συνολικά, το αυτοκίνητο είχε 17 ηλεκτροκινητήρες διαφορετικής ισχύος.
Όλα τα αυτοκίνητα ήταν βαμμένα μόνο μαύρα, αλλά η ταπετσαρία είχε δύο επιλογές - μπεζ και γκρι-πράσινο.
Η ακουστική άνεση, χάρη στην ισχυρή ηχομόνωση και τις ειδικές ρυθμίσεις των μονάδων, ήταν επίσης "στο επίπεδο" - σύμφωνα με τον Τύπο εκείνων των χρόνων, με ομοιόμορφη κίνηση, το επίπεδο θορύβου στην καμπίνα δεν ξεπερνούσε τα 73 dB.
Δόθηκε μεγάλη προσοχή στην ασφάλεια. Το αυτοκίνητο είχε αδρανειακές ζώνες ασφαλείας τριών σημείων, ζώνες ισχύος στις πόρτες, μαλακή εσωτερική ταπετσαρία, πίσω φώτα ομίχλης και άλλα στοιχεία παθητικής και ενεργητικής ασφάλειας.
Τροποποιήσεις του GAZ-14 "Chaika"
- GAZ-14-05- τελετουργικός φαέθων. Κατασκευάστηκε αποκλειστικά για τον στρατό - τέτοιοι «γλάροι» χρησιμοποιήθηκαν για παρελάσεις στις συνοικίες. Όπως το παρόμοιο ZIL, που φιλοξενεί την κύρια παρέλαση στην Κόκκινη Πλατεία, αυτά τα αυτοκίνητα βάφτηκαν γκρι. Από το 1982 έως το 1988, παρήχθησαν 15 αντίγραφα και το πρώτο πρωτότυπο φυλάσσεται στο μουσείο GAZ OJSC. Ο φαετών είχε ένα τοπικά ενισχυμένο σύστημα φέροντος αμαξώματος. Αντί για έναν πλήρη μετατρέψιμο μηχανισμό για την ανύψωση πλευρικών παραθύρων και μια τέντα που αναδιπλώνεται με ηλεκτροϋδραυλική κίνηση, χαρακτηριστικό του GAZ-13B, είχε γυαλί μόνο στις μπροστινές πόρτες και μια απλή τέντα τοποθετημένη χειροκίνητα στο μπροστινό κάθισμα. Αποτελούνταν από ένα μεταλλικό σωληνωτό πλαίσιο και ένα χειροκίνητο κάλυμμα. Κατά μήκος της περιμέτρου, το ύφασμα στερεωνόταν στο σώμα με κουμπιά, ιμάντες και μάνδαλα. Η τέντα σχημάτιζε μια οροφή πάνω από τα μπροστινά καθίσματα και ξεκινώντας από την αφαιρούμενη κεντρική κολόνα κατέβαινε πίσω κατά μήκος της γραμμής της ζώνης. Έτσι, το προφίλ του αυτοκινήτου έμοιαζε με φορτηγό Η τέντα χρησίμευε μόνο για προληπτικό τρέξιμο του αυτοκινήτου κατά την αποθήκευση. Ως πρόσθετος εξοπλισμός, διέθετε βάση μικροφώνου για το σύστημα αναγγελιών και κοντάρια σημαίας. Σύμφωνα με τις διαθέσιμες πληροφορίες, ένας από τους φαητώνες παρουσιάστηκε στον Φιντέλ Κάστρο. Δύο ακόμη «γλάροι» ανακαλύφθηκαν στην Τιφλίδα το 1995 και μεταφέρθηκαν στη Μόσχα για να συμμετάσχουν στην παρέλαση των βετεράνων του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Δύο ακόμη υπηρετούν στο Κίεβο.
- GAZ-RAF-3920- Τα οχήματα υγιεινής που βασίζονται στο GAZ-14 άρχισαν να κατασκευάζονται στη RAF στη Jelgava με εντολή της 4ης Κεντρικής Διεύθυνσης υπό το Υπουργείο Υγείας της ΕΣΣΔ, μετατρέποντάς τα από σειριακά οχήματα. Αξίζει να σημειωθεί ότι το νέο αυτοκίνητο έλαβε δείκτη σύμφωνα με το νέο πρότυπο - RAF-3920 . Μόνο πέντε από αυτά τα αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν και ένα από αυτά, βαμμένο λευκό, στάλθηκε στην Κούβα για την κυβέρνηση του Φιντέλ Κάστρο. Τα υπόλοιπα αυτοκίνητα ήταν βαμμένα μαύρα. Κατασκευάστηκαν από σειριακά GAZ-14 Chaika με αποσυναρμολόγηση και κοπή. Στις εργασίες δημιουργίας συμμετείχε ο διάσημος μηχανικός Eisert, ο αρχηγός της ομάδας που δημιούργησε το avant-garde RAF-2203 για την εποχή του. Ο επικεφαλής του γραφείου ειδικών οχημάτων, Juris Pencis, ήταν υπεύθυνος για την παραγγελία. Στην αρχή σμίλεψαν μια ψηλή οροφή από πλαστελίνη, αλλά αργότερα εγκατέλειψαν μια τόσο σοβαρή αλλοίωση του σώματος. Ο εφεδρικός τροχός τοποθετήθηκε σε μια κόγχη πίσω από την αριστερή πίσω πόρτα. Τοποθετήθηκε ένα τραπέζι από πάνω της στο σαλόνι, δύο θέσεις για το προσωπικό διατέθηκαν δίπλα στο φορείο και τοποθετήθηκαν ντουλάπια. Τα αυτοκίνητα έλαβαν το υπόλοιπο γέμισμα στη Μόσχα. Φυσικά, δεν υπήρχαν σύμβολα υγιεινής - κόκκινοι σταυροί, επιγραφές - στα αυτοκίνητα.
GAZ-RAF 3920 1983
Προδιαγραφές
| Αριθμός θέσεων, άτομα | 6 |
| Βάρος αποσκευών, kg | 70 |
| Απόλυτο βάρος, kg | 2615 |
| Συμπεριλαμβανομένου: | |
| στον μπροστινό άξονα, kg | 1415 |
| στον πίσω άξονα, kg | 1200 |
| Συνολικό βάρος, kg | 3175 |
| Συμπεριλαμβανομένου: | |
| στον μπροστινό άξονα, kg | 1550 |
| στον πίσω άξονα, kg | 1625 |
| Μέγιστη ταχύτητα, km/h | 175 |
| Χρόνος επιτάχυνσης στα 100 km/h, s | 15 |
| Ακτοπλοΐα από 50 km/h, m | 500 |
| Έλεγχος κατανάλωσης καυσίμου, l/100 km | |
| με 90 km/h, l | 17,5 |
| με 120 km/h, λ | 20,0 |
| αστικός κύκλος, λ | 29,0 |
| Απόσταση φρεναρίσματος από 80 km/h, m | 43,2 |
| Ακτίνα στροφής: | |
| συνολικά, m | 8,2 |
| Κινητήρας | |
|---|---|
| Τροποποίηση | GAZ-14 |
| Βενζίνη, σε σχήμα V (90°), 8κύλινδρος, 100x88 mm, 5,53 l | |
| αναλογία συμπίεσης | 8,5 |
| ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| ισχύς στις 4200 rpm, kW (hp) | 161,8 (220) |
| ροπή στις 2700-2800 rpm, Nm (kgfm) | 451,1 (46) |
| καρμπυρατέρ | K114-B (δεξιά) και Kl 14-B (αριστερά) |
| Μετάδοση | |
| Η υδρομηχανική μετάδοση αποτελείται από έναν μετατροπέα ροπής (αναλογία μετασχηματισμού 2,35), που λειτουργεί σε συνδυασμό με ένα πλανητικό κιβώτιο ταχυτήτων τριών σταδίων | |
| Σχέσεις μετάδοσης | I - 2,64, II - 1,55, III - 1,00, ZH - 2,00 |
| Μετάδοση Cardan | δύο άξονες με ενδιάμεση στήριξη |
| κύριος εξοπλισμός | υποειδής |
| σχέση μετάδοσης | 3,58 |
| Ζάντες και ελαστικά | |
| Τροχοί | δίσκος |
| Χείλος | 6L-15 |
| ελαστικά | Tubeless, 9,35-15 |
| πίεση αέρα ελαστικού, kgf/cm2 | 1,8 |
| Εναιώρημα | |
| Εμπρός | ανεξάρτητο, ψαλιδάκι, χωρίς πείρο, με υδραυλικά αμορτισέρ |
| Οπισθεν | εξαρτώμενο, ελατήριο, με υδραυλικά αμορτισέρ |
| Φρένα | |
| Σύστημα φρένων λειτουργίας: | |
| μπροστινά φρένα | δίσκος, με δύο κυλίνδρους εργασίας |
| όπισθεν | τύμπανο με έναν κύλινδρο εργασίας και αυτόματη ρύθμιση του κενού μεταξύ του τυμπάνου και των παπουτσιών |
| Φρένο στάθμευσης | με κίνηση με καλώδιο, ενεργεί στα φρένα των πίσω τροχών, ελεγχόμενη από δύο ειδικά πεντάλ ποδιών |
| Φρένο έκτακτης ανάγκης | ένα από τα κυκλώματα του συστήματος πέδησης πορείας |
| Πηδαλιούχηση | |
| Σκουλήκι της σφαίρας | με κύλινδρο διπλής κορυφογραμμής |
| Σχέση μετάδοσης | 18,2 |
| Ηλεκτρολογικός εξοπλισμός | |
| Τάση, V | 12 |
| μπαταρία συσσωρευτή | 6ST-55 (2 τεμ.) |
| γεννήτρια | G284 με ενσωματωμένο ανορθωτή |
| ρυθμιστής τάσης | 20J2.3702, ανέπαφο, τρανζίστορ |
| μίζα | ST230-G |
| πηνίο ανάφλεξης | Β1 1 1-Β, θωρακισμένο |
| επιπλέον προβολείς | SE107-V |
| διακόπτης | 20,3734, τρανζίστορ, θωρακισμένο |
| αισθητήρας διανομέα | 29.3706, χωρίς επαφή, θωρακισμένο |
| κεριά | A14DV ή W145T30 από την BOSCH |
| Όγκοι πλήρωσης και προτεινόμενα υλικά λειτουργίας | |
| Δεξαμενή καυσίμου, l | 100 |
| βενζίνη | AI-95 ή AI-98 |
| σύστημα ψύξης | 21,5, Αντιψυκτικό Α-40 |
| σύστημα λίπανσης κινητήρα | 8,7 l, λάδι M12G το καλοκαίρι, M-ZG το χειμώνα |
| υδρομηχανική μετάδοση | Λάδι 7,8 λίτρα, βαθμού Α |
| περίβλημα πίσω άξονα | 1,9 l, λάδι TS |
| περίβλημα του μηχανισμού διεύθυνσης | 0,18 l, λάδι TAD-17I |
| υδραυλικό τιμόνι | 1,8 λίτρα, βαθμού Α λάδι |
| υδραυλικό σύστημα κίνησης φρένων | 1,1 λίτρο, υγρό φρένων "Castrol Girling" |
| μπροστινά αμορτισέρ | 2x0,2 λτ |
| πίσω αμορτισέρ | 2x0,38 l |
| υγρό αμορτισέρ | AZh-12T |
| δεξαμενή πλυντηρίου παρμπρίζ | 6 l, υγρό NIISS-4 αναμεμειγμένο με νερό |
| Βάρος μονάδων (σε κιλά) | |
| Κινητήρας με εξοπλισμό και περίβλημα μετατροπέα ροπής | 285 |
| μετατροπέας ροπής | 20 |
| Μετάδοση | 47 |
| μετάδοση cardan | 14 |
| πίσω άξονας | 105 |
| σώμα πλήρες με καθίσματα και ταπετσαρία | 1480 |
| τροχό και ελαστικό | 29 |
Υπήρχαν πολλά θρυλικά αυτοκίνητα στην ΕΣΣΔ. Τα περισσότερα από αυτά δεν βρίσκονται πλέον στους δρόμους της πόλης. Και σήμερα θα δώσουμε προσοχή Αυτό το φυτό παρήγαγε, εκτός από το Βόλγας και τους χλοοτάπητες φορτίου, ένα άλλο θρυλικό μοντέλο. Πρόκειται για ένα αυτοκίνητο GAZ-14 "Chaika". Το αυτοκίνητο ανήκει στην κατηγορία των executive. Το μοντέλο συναρμολογήθηκε στο χέρι, σε μικρές παρτίδες. Συνολικά, κατά την περίοδο παραγωγής (που είναι 1977-1988), παρήχθησαν κάτι παραπάνω από χίλιες από αυτές τις μηχανές. Τι είναι το GAZ-14; Δείτε φωτογραφίες, τεχνικά χαρακτηριστικά και χαρακτηριστικά του σοβιετικού "Chaika" στο σημερινό μας άρθρο.
Σχέδιο
Αυτό δεν είναι το πρώτο "Chaika" που γίνεται ο διάδοχος του ήδη ξεπερασμένου μοντέλου 13, το οποίο κατασκευάστηκε μεταξύ 1959 και 1981. Μία από τις κύριες αποφάσεις για την αλλαγή αυτού του μοντέλου σε νεότερο ήταν ο ξεπερασμένος σχεδιασμός. Δεν είναι μυστικό ότι ο 13ος "Seagull" δημιουργήθηκε με βάση την αμερικανική μόδα της δεκαετίας του '50. Αλλά ο χρόνος δεν σταματάει και μέχρι τη δεκαετία του '70 η εμφάνιση των αμερικανικών αυτοκινήτων είχε αλλάξει σημαντικά. Κάτι έπρεπε να γίνει με τον Γλάρο. Ως εκ τούτου, στις αρχές της δεκαετίας του '70, το εργοστάσιο αποφάσισε να αναπτύξει ένα εντελώς νέο μοντέλο, το οποίο θα γινόταν πρότυπο ποιότητας και σχεδιασμού. Πώς μοιάζει το GAZ-14 "Chaika"; Μια φωτογραφία αυτού του μηχανήματος παρουσιάζεται στο άρθρο μας.
Οι λάτρεις των αμερικανικών ρετρό αυτοκινήτων θα τονίσουν αμέσως ότι ο σχεδιασμός του νέου 14ου Γλάρου δημιουργήθηκε επίσης σύμφωνα με τους κανόνες της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Εξωτερικά, το σοβιετικό GAZ έμοιαζε πολύ με το Chevrolet Impala. Είναι αλήθεια ότι το τελευταίο κατασκευάστηκε μόνο σε κουπέ αμάξωμα. Αν μιλήσουμε ευθέως για τον «Γλάρο», η εμφάνισή της έχει γίνει πιο αυστηρή. Το αυτοκίνητο δεν έχει το προηγούμενο υπερβολικό σχήμα, το λείο παρμπρίζ, τα τεράστια φτερά και την αφθονία του χρωμίου. Παρεμπιπτόντως, αυτό το αυτοκίνητο παρήχθη συχνά σε ένα χρώμα - γυαλιστερό μαύρο. Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με τροχούς χρωμίου με πλαϊνά πτερύγια. Στο μπροστινό μέρος υπάρχουν οπτικά με τέσσερα μάτια και μια τεράστια μάσκα ψυγείου που εκτείνεται σε όλο το πλάτος του αμαξώματος. Ο μπροστινός προφυλακτήρας φιλοξενεί κίτρινα φώτα ομίχλης. Μια λωρίδα από χύτευση χρωμίου εκτείνεται σε όλο το μήκος του σώματος.
Η τοποθέτηση των πλαϊνών καθρεφτών φαίνεται πολύ ασυνήθιστη. Έτσι, στην πλευρά του οδηγού ο καθρέφτης είναι στερεωμένος στη συνηθισμένη του θέση. Και στη δεξιά πλευρά βρίσκεται στο φτερό. Έτσι, ο οδηγός έχει λιγότερο να γυρίσει το κεφάλι του για να ελέγξει την κατάσταση που συμβαίνει πίσω του στο δρόμο.
Το GAZ-14 σπάνια εμφανίζεται στους δρόμους. Αυτά είναι κυρίως εκθέματα μουσείων. Αλλά όταν οδηγείτε έξω στο δρόμο, ένα τέτοιο αυτοκίνητο σίγουρα θα προσελκύσει την προσοχή όλων: τόσο των πεζών όσο και των οδηγών. Σημειώστε ότι τα περισσότερα αυτοκίνητα Chaika GAZ-14 είναι σε καλή κατάσταση. Μετά από χρόνια, το μέταλλο του σώματος δεν διαβρώνεται. Το αυτοκίνητο είναι βαμμένο αρκετά καλά. Είναι αλήθεια ότι σε ορισμένα αντίγραφα το βερνίκι ξεθωριάζει με την πάροδο του χρόνου.
Διαστάσεις, απόσταση από το έδαφος
Σύμφωνα με τη σοβιετική ταξινόμηση, αυτό το μοντέλο αυτοκινήτου ανήκει σε μια μεγάλη κατηγορία. Το μήκος του σώματος είναι 6,11 μέτρα, πλάτος - 2,02, ύψος - 1,53 μέτρα. Το αυτοκίνητο έχει τρελές διαστάσεις και είναι κοντά σε λιμουζίνα σε ελιγμούς. Το μεταξόνιο είναι 3,45 μέτρα. Το απόβαρο είναι 2,6 τόνοι. Σε πλήρες φορτίο το βάρος φτάνει τους 3,16 τόνους. Η απόσταση από το έδαφος του GAZ-14 Chaika είναι περίπου 22 εκατοστά. Ωστόσο, δεν μπορεί να γίνει λόγος για οποιαδήποτε ικανότητα μεταξύ των χωρών. Αυτό το αυτοκίνητο έχει σχεδιαστεί αποκλειστικά για οδήγηση σε λεία και κατά προτίμηση στεγνή άσφαλτο.
Σαλόνι
Η είσοδος στο αυτοκίνητο είναι άνετη - οι πόρτες ανοίγουν σε πολύ ευρεία γωνία. Η εσωτερική σχεδίαση αντιστοιχεί στην κατάσταση του μοντέλου. Το φινίρισμα χρησιμοποιεί υψηλής ποιότητας πλαστικό, βελούδο, μέταλλο και ξύλο. Αυτό που είναι αξιοσημείωτο είναι ότι ο μπροστινός πίνακας στη σχεδίασή του μοιάζει με το μοντέλο Volga 24-10. Εδώ είναι τα ίδια "πηγάδια" με δείκτες βέλους. Παρεμπιπτόντως, το τιμόνι από το Chaika ταίριαξε τέλεια στο Volga.
Τα περισσότερα από τα μοντέλα που έχουν επιβιώσει μέχρι σήμερα είναι σε καλή κατάσταση. Ωστόσο, αυτό δεν επηρεάστηκε μόνο από τα χαμηλά χιλιόμετρα, αλλά και από την ποιότητα των ίδιων των υλικών. Το εσωτερικό είναι συναρμολογημένο πολύ καλά, σχεδόν για αιώνες.
Αξίζει επίσης να σημειωθεί ένα χαρακτηριστικό. Το GAZ-14 προοριζόταν για τη μεταφορά υψηλόβαθμων αξιωματούχων και παραχωρήθηκε από το κράτος δωρεάν, με προσωπικό οδηγό. Το εργοστάσιο δεν ασχολήθηκε πολύ με την άνεση του ίδιου του οδηγού. Εδώ ακόμη και το κάθισμα δεν είναι εξοπλισμένο με ρυθμίσεις. Και το καλοκαίρι οι οδηγοί πέθαιναν από τη ζέστη, αφού ο κλιματισμός συνδεόταν μόνο με το πίσω μέρος και απίστευτη ζέστη προερχόταν από το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Έτσι, ήταν άνετο να κάθεσαι εδώ μόνο στο πίσω μέρος (ωστόσο, γι' αυτό δημιουργήθηκε ο "Γλάρος").
Από πλευράς εξοπλισμού, το Chaika δεν ήταν κατώτερο από το παλαιότερο ZIL. Έτσι, το GAZ περιέχει:
- Σύστημα αερισμού καθισμάτων (τα πίσω φυσικά).
- Ηλεκτρικά παράθυρα.
- Ξεχωριστή θερμάστρα.
- Κλιματιστικό.
- Αυτοματοποιημένη κίνηση αποσβεστήρα.
- Στερεοφωνικός ραδιοφωνικός δέκτης "Blaupunkt" κατασκευασμένος στη ΛΔΓ. Το "Chaika" ήταν επίσης εξοπλισμένο με ραδιοφωνικό δέκτη Βίλνιους "Vilma" με εξάρτημα κασέτας. Και στις δύο περιπτώσεις, οι δέκτες ήρθαν με τηλεχειριστήριο. Αυτό το τηλεχειριστήριο βρίσκεται στο υποβραχιόνιο του πίσω καναπέ.
- Κεντρικό σύστημα κλειδώματος θυρών.
- Υπάρχουν 4 τασάκια με αναπτήρα.
- Ραδιοτηλέφωνο «Altai» ή δορυφόρος «Caucasus».
- Αθερμικά κυρτά πλαϊνά παράθυρα που δεν επιτρέπουν την υπεριώδη ακτινοβολία στην καμπίνα.
- Θερμαινόμενο πίσω τζάμι.
Όπως μπορείτε να δείτε, το επίπεδο εξοπλισμού αυτού του μοντέλου είναι πολύ εκτεταμένο. Για τη λειτουργία όλων των πρόσθετων συστημάτων, εγκαταστάθηκαν στην καμπίνα 17 ηλεκτροκινητήρες διαφορετικής ισχύος. Αυτό που είναι αξιοσημείωτο είναι ότι όλα τα ηλεκτρονικά ήταν σοβιετικής κατασκευής (με εξαίρεση το ραδιόφωνο GDR). Το GAZ-14 είναι ένα από τα λίγα σοβιετικά αυτοκίνητα που ήταν εξοπλισμένα με μουσική στάνταρ εκείνα τα χρόνια.
Μεταξύ των θετικών πτυχών, αξίζει να σημειωθεί η εξαιρετική ηχομόνωση. Σύμφωνα με τον Τύπο εκείνων των ετών, το επίπεδο θορύβου στην καμπίνα ήταν έως και 73 dB όταν οδηγείτε με ταχύτητα 80 χιλιομέτρων την ώρα. Επίσης, δόθηκε μεγάλη προσοχή στο θέμα της ασφάλειας. Το αυτοκίνητο έχει ζώνες τριών σημείων και ζώνες ισχύος στις πόρτες. Ωστόσο, εδώ δεν υπάρχουν αερόσακοι. Εξάλλου, το μηχάνημα αναπτύχθηκε στις αρχές της δεκαετίας του '70. Τότε, δεν ήταν καν όλα τα αυτοκίνητα εξοπλισμένα με ζώνες.
Η πίσω σειρά καθισμάτων είναι σχεδιασμένη για δύο άτομα. Ο καναπές είναι αρκετά μαλακός και εξοπλισμένος με προσκέφαλα. Υπάρχει ένα αναδιπλούμενο υποβραχιόνιο στο κέντρο της πλάτης. Τα πίσω και πλαϊνά παράθυρα είναι επίσης εξοπλισμένα με χειροκίνητα στόρια. Και για τους επισκέπτες υπήρχε μια συρόμενη καρέκλα που έβγαινε από το χώρισμα του οδηγού. Λόγω του μεγάλου μεταξονίου, υπάρχει πολύς ελεύθερος χώρος στο αυτοκίνητο.
GAZ-14 "Chaika": τεχνικά χαρακτηριστικά
Αυτό το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με έναν σοβιετικό οκτακύλινδρο βενζινοκινητήρα της μάρκας ZMZ με σύστημα τροφοδοσίας καρμπυρατέρ. Ο κινητήρας έχει δύο καρμπυρατέρ K-114B. Ορισμένα μοντέλα ήταν εξοπλισμένα με μηχανισμούς K-114V. Ο όγκος εργασίας αυτής της μονάδας είναι 5526 κυβικά εκατοστά. Οι βαλβίδες βρίσκονται στο επάνω μέρος. Η μέγιστη ισχύς του κινητήρα είναι 220 ίπποι. Ροπή - 452 Nm στις 2,8 χιλιάδες σ.α.λ. Ο κινητήρας GAZ-14 διαθέτει μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου με κεφαλή αλουμινίου. Η θέση του κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι διαμήκης. Το σύστημα χρονισμού είναι 16βάλβιδο, με κίνηση αλυσίδας.
Ποια είναι τα δυναμικά χαρακτηριστικά του GAZ-14 Chaika; Με υψηλό βάρος, αυτό το αυτοκίνητο επιταχύνει σε εκατοντάδες σε 15 δευτερόλεπτα. Η μέγιστη ταχύτητα του αυτοκινήτου είναι 175 χιλιόμετρα την ώρα. Η κατανάλωση καυσίμου, σύμφωνα με τα στοιχεία του διαβατηρίου, είναι 29 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα στην πόλη. Στον μικτό κύκλο, το αυτοκίνητο καταναλώνει τουλάχιστον 24 λίτρα. Όταν οδηγείτε στον αυτοκινητόδρομο, το αυτοκίνητο καταναλώνει 22 λίτρα σύμφωνα με τα στοιχεία του διαβατηρίου. Η συνιστώμενη βενζίνη είναι A-95 "Extra".
Χαρακτηριστικά σχεδίου
Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτή η μονάδα ισχύος έχει την ίδια βάση με το GAZ-13. Ωστόσο, ο χρονισμός της βαλβίδας άλλαξε στο σχεδιασμό. Μεταξύ των αλλαγών, είναι απαραίτητο να σημειωθεί η παρουσία μιας νέας πολλαπλής εξαγωγής και εισαγωγής, καθώς και ενός εκσυγχρονισμένου συστήματος ισχύος (προηγουμένως χρησιμοποιήθηκε μόνο ένα καρμπυρατέρ στο σχεδιασμό). Χάρη σε αυτές τις αλλαγές, τα τεχνικά χαρακτηριστικά του GAZ-14 έχουν αυξηθεί σημαντικά. Η ισχύς αυξήθηκε κατά 25 ίππους με τον ίδιο κυβισμό.
Ενδιαφέρον γεγονός: αυτή η μονάδα ισχύος είναι εξοπλισμένη με αντισταθμιστές θερμικής απόστασης υδραυλικής βαλβίδας. Η παρουσία αυτών των μηχανισμών κατέστησε δυνατή τη μείωση της έντασης εργασίας των εργασιών συντήρησης και την αύξηση της σταθερότητας του κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Η τροχαλία του στροφαλοφόρου είναι εξοπλισμένη με στρεπτικό αποσβεστήρα κραδασμών. Αυτή η ιδιότητα κατέστησε δυνατή τη μείωση των περιττών κραδασμών κατά τη λειτουργία της μονάδας ισχύος. Επίσης αντικαταστάθηκαν οι μανσέτες στεγανοποίησης και τοποθετήθηκαν αέρια κλειστού τύπου.
Μετάδοση
Σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο, τα χαρακτηριστικά ισχύος και το απόβαρο του GAZ-14 έχουν αυξηθεί σημαντικά. Όλα αυτά απαιτούσαν ενίσχυση των μονάδων μετάδοσης. Έτσι, το GAZ-14 είναι εξοπλισμένο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με μετατροπέα ροπής τριών περιοχών. Ο πίσω άξονας έχει τώρα ένα περίβλημα δοκού. Η τελική σχέση μετάδοσης κίνησης είναι 3,58. Παρεμπιπτόντως, ο πίσω άξονας στο GAZ-14 δεν σχετίζεται άμεσα με τη γέφυρα που είναι εγκατεστημένη στο Βόλγας από το 1990, η οποία ονομάζεται ευρέως γέφυρα "Τσαϊκόφσκι".
Το νέο κιβώτιο ταχυτήτων έχει μεγαλύτερες ταχύτητες. Έτσι, το πρώτο και το δεύτερο έχουν σχέσεις μετάδοσης 2,64 και 1,55, αντίστοιχα. Το τρίτο είναι άμεσο. Η σχέση μετάδοσης του είναι 1,0. Αλλά ο πίσω άξονας έχει μειωθεί από 1,72 σε 2,0. Το κοντό κύριο ζεύγος αντισταθμίστηκε από φαρδιούς τροχούς. Έτσι, λάστιχα διαστάσεων 9,35-15" τοποθετήθηκαν στο νέο Chaika.
Ο σχεδιασμός του ίδιου του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων ήταν παρόμοιος με το υδρομηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων του GAZ-13, το οποίο, με τη σειρά του, ήταν αντίγραφο του αμερικανικού "Cruise-Matic" που εγκαταστάθηκε στα Fords εκείνων των χρόνων. Ο επιλογέας στο περίβλημα της σήραγγας μετάδοσης έχει αλλάξει. Η σειρά επιλογής τρόπου λειτουργίας ήταν διεθνής:
- "Στάθμευση".
- "ΑΝΤΙΣΤΡΟΦΗ".
- "Ουδέτερος".
- "Οδηγώ".
Υπήρχαν επίσης λειτουργίες που σας επέτρεπαν να οδηγείτε μόνο με πρώτη ή δεύτερη ταχύτητα. Η αλλαγή ταχυτήτων ήταν πολύ ομαλή, χωρίς τραντάγματα. Ωστόσο, σε αντίγραφα που έχουν διασωθεί μέχρι σήμερα, τα κουτιά μπορεί να κλωτσήσουν. Ο λόγος για αυτό είναι η υπερθέρμανση, στην οποία αυτά τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων είναι ιδιαίτερα επιρρεπή.
Η βάση του αυτόματου κιβωτίου είναι ένα κιβώτιο ταχυτήτων τύπου Ravinier, που αποτελείται από δύο γρανάζια ηλίου. Ασχολήθηκαν με δύο ομάδες δορυφόρων που βρίσκονται σε ένα κοινό βαγόνι. Οι λεγόμενοι μακρύι δορυφόροι συνδέονται με τον δακτύλιο, εξωτερικό γρανάζι. Σχηματίζει επίσης τον δευτερεύοντα άξονα. Ο σχεδιασμός του κουτιού χρησιμοποίησε δύο συμπλέκτες, καθένας από τους οποίους λειτουργούσε από τον τροχό του στροβίλου του μετατροπέα ροπής.
Με ασθενές αέριο, η μετάβαση στη δεύτερη ταχύτητα έγινε με ταχύτητα 10-15 χιλιομέτρων την ώρα. Σε πλήρη ταχύτητα, ο κινητήρας περιστράφηκε στο μέγιστο και η δεύτερη ταχύτητα μπήκε μόνο στα 52 χιλιόμετρα την ώρα. Το αυτόματο κιβώτιο GAZ-14 προέβλεπε kickdown. Έτσι, όταν πατάτε απότομα το γκάζι, το κιβώτιο αλλάζει αυτόματα σε χαμηλότερη ταχύτητα. Αυτό το χαρακτηριστικό προοριζόταν για απότομες προσπεράσεις.
Σασί
Σε αυτό το μέρος, το GAZ-14 έγινε μια εκσυγχρονισμένη έκδοση του προηγούμενου Chaika. Χάρη στις τροποποιήσεις, το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου μειώθηκε κατά 95 χιλιοστά και αύξησε τη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες. Το ίδιο το πλαίσιο είναι μια δομή σε σχήμα Χ με μια σπονδυλική σήραγγα.
Η μπροστινή ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια. Ωστόσο, αντί για δοκό, όπως στο GAZ-13, ο διάδοχος είχε σφαιρικούς αρμούς και αρμούς από καουτσούκ-μετάλλο. Στο πίσω μέρος, η ανάρτηση έχει επίσης υποστεί αλλαγές. Εδώ χρησιμοποιείται μια γέφυρα με φυλλώδη ελατήρια. Η απόσβεση βελτιώθηκε σημαντικά, γεγονός που αύξησε την ομαλότητα και την άνεση του αυτοκινήτου.
Με στοιχεία αεροδιαστημικού στυλ και πομπώδη και επιτηδευμένη διακόσμηση, η σοβιετική λιμουζίνα άρχισε να μοιάζει με επισκέπτη από το παρελθόν - περίπου με τον ίδιο τρόπο μια δεκαετία νωρίτερα, με φόντο το πρώτο Chaika, έγινε αντιληπτή.
Και παρόλο που το συνηθισμένο μοντέλο Volga M-21, που παρήχθη με όλη του τη δύναμη στο GAZ για αξιωματούχους χαμηλότερης βαθμίδας, δεν φαινόταν πιο μοντέρνο από το Chaika, η ελίτ του κομματικού νομενκλατούρα απαιτούσε ένα νέο αυτοκίνητο. Ό,τι και να πει κανείς, υπήρχε και τότε κοινωνική διαστρωμάτωση.
Μέχρι εκείνη την εποχή, η GAZ δούλευε επίσης στο μελλοντικό Volga GAZ-24, επομένως δεν υπήρχαν ιδιαίτερες σχεδιαστικές επιλογές - τα στρογγυλεμένα σχήματα με ομαλές γραμμές έπρεπε να αντικατασταθούν από επίπεδες επιφάνειες με σχεδόν ορθές γωνίες, οι οποίες έμπαιναν στη μόδα. Παρεμπιπτόντως, αυτό το στυλ αντικατοπτρίστηκε όχι μόνο στα αυτοκίνητα, αλλά και στο σχεδιασμό των επίπλων, των οικιακών συσκευών και στην αρχιτεκτονική εκείνων των χρόνων.
Η ομάδα των καλλιτεχνών και σχεδιαστών της GAZ που εργάστηκαν για το νέο μοντέλο περιελάμβανε και εκείνους που δημιούργησαν το πρώτο Chaika GAZ-13. Και ο γλύπτης Lev Eremeev, ο οποίος κάποτε δημιούργησε τις εμφανίσεις του ZIM και του πρώτου Βόλγα, "ορίστηκε" να είναι υπεύθυνος για την εμφάνιση του μελλοντικού Chaika-2. Μια ομάδα ταλαντούχων και έμπειρων ειδικών γνώριζαν πολύ καλά τη δουλειά τους και εργάστηκαν σε ένα νέο έργο χρησιμοποιώντας μια συγκεκριμένη μέθοδο που είχε ήδη γίνει παραδοσιακή για τους εργάτες του Gazo.
Δουλεύοντας στην πρώτη σειρά πρωτοτύπων, οι σχεδιαστές δοκίμασαν όλες τις πιθανές επιλογές, συμπεριλαμβανομένων προφανώς ψευδών, στη δεύτερη άρχισαν να "πλησιάζουν" σε μια περισσότερο ή λιγότερο σειριακή ενσάρκωση του σχεδίου και στην τρίτη, κατά κανόνα, είχαν ήδη ολοκληρώσει την κύρια εργασία σχετικά με την εμφάνιση και την ιδέα του αυτοκινήτου, αφήνοντάς το για την τελική λεπτομέρεια μόνο μικρά πράγματα όπως το φινίρισμα και η διόρθωση εντοπισμένων σχεδιαστικών ελαττωμάτων. Για το σκοπό αυτό, πραγματοποιήθηκαν κατάλληλες θαλάσσιες δοκιμές σε διάφορες κλιματικές ζώνες της Σοβιετικής Ένωσης.
Οι τεχνικές προδιαγραφές για το GAZ-14 ακούγονταν κάπως έτσι: ήταν απαραίτητο να δημιουργηθεί ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο εκτελεστικής κατηγορίας στην εμφάνιση, το οποίο θα αναπαράγει πλήρως τη λειτουργικότητα του πρώτου Chaika, ενώ θα το ξεπερνά από την άποψη της άνεσης. Είναι σημαντικό ότι στο τεχνικό μέρος οι σχεδιαστές δεν είχαν πρακτικά καμία ελευθερία - υποτίθεται ότι το νέο αυτοκίνητο, για προφανείς λόγους, θα βασιζόταν στην παλιά πλατφόρμα και τις προηγούμενες μονάδες. Αυτό όχι μόνο εξοικονόμησε χρήματα, αλλά μείωσε και τον χρόνο που δαπανάται για την εργασία σε ένα νέο μοντέλο.
Το Chaika έπρεπε να κυκλοφορήσει ταυτόχρονα με το GAZ-24. Διαφορετικά, θα είχε αποδειχθεί μια περίεργη κατάσταση - «απλοί θνητοί» και κατώτεροι αξιωματούχοι έχουν ένα νέο μοντέλο μεσαίου σεντάν, αλλά οι «δυνάμεις» έχουν μόνο «έναν απόηχο του μπαρόκ του Ντιτρόιτ».
Νέο αίμα
Οι σχεδιαστές ήθελαν να δώσουν στη σιλουέτα του νέου αυτοκινήτου μεγαλύτερη ταχύτητα. Για να γίνει αυτό, ήταν απαραίτητο να χαμηλώσετε τη γραμμή της κουκούλας, ωστόσο, ήδη κατά τη διάρκεια της εργασίας στα πρώιμα πρωτότυπα της πρώτης σειράς, έγινε προφανές ότι η προσγείωση "φορτίου" της μονάδας ισχύος δεν της επέτρεψε να χωρέσει στο " διάκενο μέτρου” - δηλαδή, μειώνοντας το ύψος του μπροστινού τμήματος σε επίπεδο 1 μέτρου. Έτσι, οι σχεδιαστές έπρεπε να κάνουν σχεδόν αμέσως σημαντικές αλλαγές στη δομή ισχύος.
Οι ιδέες της πρώτης σειράς αποδείχθηκαν υπερβολικά βαριές και στη δεύτερη σειρά το μεταξόνιο και το μετατρόχιο αυξήθηκαν.
Τα πρωτότυπα της δεύτερης σειράς διαφέρουν αισθητά από το σειριακό Chaika στη σχεδίαση του μπροστινού και του πίσω μέρους
Πρέπει να παραδεχτούμε ότι το νέο Chaika ήδη στη σκηνή της μακέτας το 1968 φαινόταν πολύ φρέσκο, αν και ταυτόχρονα αυστηρά, σοβαρά και «νομενκλατούρα». Δεν υπήρχαν προφανείς δανεισμοί από τη δυτική αυτοκινητοβιομηχανία, αν και το στυλ έφερε ξανά μνήμες από dreadnoughts στο εξωτερικό. Κοιτάζοντας το μέλλον, σημειώνουμε ότι μετά την ισχυρή ενεργειακή κρίση στις Ηνωμένες Πολιτείες, τα αμερικανικά αυτοκίνητα δεν ενημερώνονταν τόσο συχνά όσο πριν, έτσι μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ογδόντα, το Chaika φαινόταν αρκετά σχετικό όχι μόνο στο γκρίζο φόντο των εγχώριων Volgas και Zhigulis .
Το πρωτότυπο προπαραγωγής του «τρίτου» Chaika βρίσκεται εξωτερικά κοντά στο αυτοκίνητο παραγωγής Το 1969 εγκρίθηκε η εμφάνιση των πρωτοτύπων. Στη συνέχεια, οι εργάτες του εργοστασίου έπρεπε να δουλέψουν επίπονα πάνω σε πρωτότυπα: εργαστηριακές δοκιμές εξαρτημάτων και συγκροτημάτων, δοκιμές πάγκου και δρόμου, συμπεριλαμβανομένων αγώνων στο χώρο δοκιμών αυτοκινήτων Dmitrov... Και, τέλος, ένα ράλι κινητήρα σε πραγματικές συνθήκες.
Στις αρχές της δεκαετίας του εβδομήντα, τα σοβιετικά εργοστάσια αυτοκινήτων έκαναν ευρέως «δοκιμές πλήρους κλίμακας» των νέων εξελίξεων τους, ευτυχώς η γεωγραφία της ΕΣΣΔ κατέστησε δυνατό να δοκιμαστεί στην πράξη η καταλληλότητα ενός αυτοκινήτου τόσο σε σοβαρούς βόρειους παγετούς όσο και σε ζέστη της ερήμου. Έτσι, οι οδηγικές επιδόσεις και η αντοχή δοκιμάζονταν παραδοσιακά στις ορεινές σερπεντίνες της Κριμαίας και του Καυκάσου.
1 / 2
2 / 2
Πριν από την κρατική αποδοχή, τα πρωτότυπα κατάφεραν να τυλίξουν δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα από μια μεγάλη ποικιλία σοβιετικών αυτοκινητοδρόμων και αυτοκινητόδρομων στους τροχούς τους, συμπεριλαμβανομένων των συνθηκών εκτός δρόμου. Φυσικά, όταν εργάζεστε σε μελλοντικούς "μεταφορείς μελών", στους οποίους περιλαμβανόταν η Chaika, οι δείκτες άνεσης και αξιοπιστίας έπρεπε να αντιμετωπίζονται με ακόμη μεγαλύτερη ανησυχία και προσοχή, επειδή στη συνέχεια αυτές οι μηχανές προορίζονταν να φέρουν τις "δυνάμεις" εκείνων που οδήγησε βασικές βιομηχανίες και τομείς δραστηριότητας τεράστιων χωρών. Αυτό σημαίνει ότι το παραμικρό «λάθος» εκ μέρους των δημιουργών του «προσωπικού παιχνιδιού» ήταν γεμάτο με κάτι περισσότερο από μια απλή επίπληξη ή «επεξεργασία» σε μια κομματική συνάντηση...
Μέχρι το 1975, κατασκευάστηκαν περίπου εννέα πρωτότυπα τριών σειρών, τα οποία διέφεραν σημαντικά όχι μόνο στο σχεδιασμό, αλλά και στις σχεδιαστικές λύσεις. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, οι εργασίες στο GAZ-14 είχαν σχεδόν ολοκληρωθεί και τα πρωτότυπα προπαραγωγής προχώρησαν στην επόμενη πορεία τους για να λάβουν μέρος σε δοκιμές αποδοχής. Ο Chaika πέρασε τις εξετάσεις "άριστα" - με βάση τα αποτελέσματα της κρατικής αποδοχής, η αρμόδια επιτροπή συνέστησε επίσημα αυτό το αυτοκίνητο για μαζική παραγωγή.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Ο Γλάρος έκανε μια περίεργη εντύπωση: ο δυναμισμός του και μια κάποια «ελαφριά» εμφάνιση δεν εμπόδισαν καθόλου το αυτοκίνητο να είναι μεγαλοπρεπές και μνημειώδες. Για ένα πολυτελές αυτοκίνητο είναι έτσι αχ «αιωρούμενο βάρος»- Μια εξαίρεση.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Μεγαλύτερο, βαρύτερο, πιο δυνατό
Εννοιολογικά, το Chaika των τριών τόνων του δέκατου τέταρτου μοντέλου δεν απείχε πολύ από τον προκάτοχό του: το σώμα της ημι-στήριξης στηριζόταν σε ένα πλαίσιο τύπου ραχοκοκαλιάς σε σχήμα Χ. Φυσικά, από άλλες απόψεις, το Chaika παρέμεινε ένα τυπικό «κλασικό του είδους» με κίνηση στους πίσω τροχούς και διαμήκη διάταξη της μονάδας ισχύος. Η μπροστινή ανεξάρτητη ανάρτηση με ελατήριο διατήρησε τη γενική σχεδίαση, αλλά έλαβε σφαιρικούς συνδέσμους και αθόρυβα μπλοκ αντί για τους συνήθεις κρίκους και τους δακτυλίους με σπείρωμα. Η ανάρτηση που εξαρτάται από το πίσω ελατήριο δεν έχει υποστεί ριζικές αλλαγές στη σχεδίαση, αλλά έχει γίνει πιο προηγμένη - πιο συγκεκριμένα, έχει «προσαρμοσθεί» στα χαρακτηριστικά διάταξης του νέου αμαξώματος.
Και σε άλλα στοιχεία, ο Chaika παρέμεινε πιστός στον εαυτό του: μηχανισμός διεύθυνσης με ατέρμονα τροχό με υδραυλικό ενισχυτή, μπροστινά δισκόφρενα και συμβατικά τύμπανα στο πίσω μέρος. Είναι αλήθεια ότι, λαμβάνοντας υπόψη τη σημαντική μάζα και την υπεύθυνη αποστολή του μελλοντικού "προσωπικού εξοπλισμού", οι δίσκοι των φρένων αερίστηκαν και η υδραυλική κίνηση έλαβε δύο αυτόνομες ανεξάρτητες κινήσεις (η λεγόμενη έννοια διπλασιασμού). Ταυτόχρονα, υπήρχαν ήδη τρεις ενισχυτές στο σύστημα: ο κύριος κύλινδρος φρένων είχε τον δικό του ενισχυτή κενού και κάθε ένα από τα κυκλώματα είχε έναν ξεχωριστό υδραυλικό ενισχυτή κενού.
Το καθεστώς του νέου Chaika δόθηκε όχι μόνο σε μια πιο μοντέρνα εμφάνιση, αλλά και βελτιωμένα δυναμικά χαρακτηριστικά. Το "οκτώ" σε σχήμα V από το πρώτο Chaika είχε αποθέματα - το απόθεμα ώθησης επέτρεψε την ανώδυνη αύξηση της ισχύος του κινητήρα κατά αρκετές δεκάδες "άλογα". Χρησιμοποιώντας ένα διαφορετικό σύστημα ισχύος με δύο καρμπυρατέρ και «κάνοντας μαγικά» με τον μηχανισμό διανομής αερίου και τα εξαρτήματα της εξάτμισης, η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε στους 220 ίππους. Με. - δηλαδή, σε σύγκριση με το GAZ-13, το νέο Chaika έγινε 25 "άλογα" πιο ισχυρό και η ροπή αυξήθηκε από 412 σε 451 Nm. Οι σχεδιαστές «έβγαλαν όλο το ζουμί» από τον κινητήρα για κάποιο λόγο, γιατί σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, η Chaika πήρε αρκετές εκατοντάδες κιλά σε βάρος!
Μετά τον εκσυγχρονισμό, ο κινητήρας της λιμουζίνας Gorky έγινε όχι μόνο πιο ισχυρός, αλλά και αισθητά πιο αθόρυβος, επειδή ο σχεδιασμός του περιελάμβανε υδραυλικές στρόφιγγες βαλβίδων και έναν αποσβεστήρα κραδασμών στρέψης του στροφαλοφόρου άξονα. Η υδρομηχανική μετάδοση έχει επίσης υποστεί ορισμένες τροποποιήσεις. Λόγω της χρήσης ενός "κοντού" κύριου ζεύγους στον πίσω άξονα, οι σχέσεις μετάδοσης του "αυτόματου" τριών ταχυτήτων έγιναν μεγαλύτερες και αντί του προηγούμενου επιλογέα κουμπιού, η επιλογή των τρόπων λειτουργίας ανατέθηκε σε έναν πιο παραδοσιακό επιλογέας τύπου μοχλού έξι λειτουργιών που βρίσκεται στην κεντρική σήραγγα δαπέδου.
Αυτό το "πακέτο ενημέρωσης" είχε ευεργετική επίδραση στις δυναμικές ιδιότητες του αυτοκινήτου: όπως ήταν αναμενόμενο, σε σύγκριση με το πρώτο Chaika, ο χρόνος επιτάχυνσης μειώθηκε σε εκατοντάδες από 20 σε 15 δευτερόλεπτα και η μέγιστη ταχύτητα αυξήθηκε κατά 15 χιλιόμετρα την ώρα - έως 175.
Είναι σαφές ότι το «ενθαρρυνμένο» αυτοκίνητο δεν έπρεπε να έχει βιαστεί «με το κεφάλι» κατά μήκος των σοβιετικών δρόμων, επειδή οι κυβερνητικές λιμουζίνες πάντα και παντού είχαν πράσινο φως και λωρίδα επιτάχυνσης. Ωστόσο, η αύξηση της ισχύος αύξησε το «περιθώριο ελευθερίας» κάτω από το πεντάλ γκαζιού - με άλλα λόγια, κατόπιν εντολής ενός υψηλόβαθμου επιβάτη, ο Γλάρος μπορούσε να πάρει γρήγορα την απαιτούμενη ταχύτητα.
1 / 2
2 / 2
Το Chaika ήταν ταχύτερο από τον Βόλγα και τους Μοσχοβίτες, όχι μόνο σε απόλυτους αριθμούς στα χαρτιά. Αυτό το μνημειώδες σεντάν με έξι παράθυρα ήταν μπροστά από το σπάνιο σοβιετικό ρεύμα ήδη σε επίπεδο ιδέας. Η υπεροχή του GAZ-14 έναντι άλλων μοντέλων ήταν απόλυτη - με εξαίρεση, ίσως, τα κυβερνητικά ZIL.
Στο υψηλότερο επίπεδο
Η λιμουζίνα nomenklatura υποτίθεται ότι είχε ένα υψηλό - όχι, ακόμη και το υψηλότερο επίπεδο άνεσης. Όταν εργάζονταν στο GAZ-14, οι σχεδιαστές έδωσαν μεγάλη προσοχή στην ευκολία εισόδου, για την οποία το αυτοκίνητο στερήθηκε τα πλευρικά περβάζια δαπέδου, τα οποία ήταν περιττά λόγω της δομής του πλαισίου του αμαξώματος. Επιπλέον, το μειωμένο συνολικό ύψος είχε επίσης ευεργετική επίδραση στην άνεση των υψηλόβαθμων επιβατών, οι οποίοι κυριολεκτικά περπατούσαν αντί να σκαρφαλώνουν στο εσωτερικό του αυτοκινήτου.
Το μήκος του αυτοκινήτου ξεπέρασε τα έξι μέτρα και το μεταξόνιο σε σύγκριση με το GAZ-13 αυξήθηκε κατά 20 cm - έως και τρεισήμισι μέτρα
Διάταξη του GAZ-14. Το πλαίσιο της σπονδυλικής στήλης φαίνεται καθαρά
Επισήμως, το Chaika παρέμεινε το ίδιο επταθέσιο σεντάν με το GAZ-13. Ωστόσο, κατόπιν αιτήματος των πελατών, ήταν δυνατή η εγκατάσταση ενός χωρίσματος στην καμπίνα, μετατρέποντας το αυτοκίνητο σε λιμουζίνα με καμπίνα για τον οδηγό και τον συνοδηγό και ένα πενταθέσιο εσωτερικό. Επιπλέον, ο τεράστιος πίσω καναπές ήταν καλουπωμένος για δύο επιβάτες - κανείς δεν επρόκειτο να στριμώξει τρεις από εμάς εδώ. Ένας οδηγός, ένας πλοηγός, δύο φρουροί ασφαλείας και ένας ή δύο VIP - αυτό είναι ολόκληρο το "σύνολο κρατικών μηχανών" στο GAZ-14.
Πίσω κάθισμα με έντονο «διπλό κάθισμα» 
Το σύστημα μικροκλίματος αξίζει μια λεπτομερή περιγραφή. Εκείνες τις μέρες, ο κλιματισμός σε αυτοκίνητα αμερικανικής κατασκευής ήταν μια εντελώς κοινή επιλογή, την οποία οι απλοί σοβιετικοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων δεν είχαν καν ονειρευτεί. Η κατάσταση του νέου Chaika βασιζόταν σε ένα ισχυρό σύστημα θέρμανσης και ψύξης του αέρα στην καμπίνα. Για να το πετύχει αυτό, το GAZ-13 εξοπλίστηκε με δύο αποδοτικές “σομπές” και... ιαπωνικό κλιματιστικό!
1 / 2
2 / 2
Οι θερμάστρες επέτρεψαν να ζεσταθεί το τεράστιο εσωτερικό μέσα σε λίγα λεπτά και να διατηρηθεί πάνω από τους +25°C ακόμη και σε παγετό τριάντα βαθμών, και στη ζέστη του καλοκαιριού, μέσα στο αποκλειστικά μαύρο σεντάν, κυριαρχούσε δροσιά που ήταν σωτήρια για τους κατοίκους. Για να είμαστε δίκαιοι, σημειώνουμε ότι ο "κλιματισμός" που βρίσκεται στο χώρο αποσκευών λειτουργούσε κυρίως προς όφελος των VIP στο πίσω κάθισμα, ενώ ο ψυχρός αέρας έφτανε στον οδηγό μόνο από την πρύμνη, αφού δεν υπήρχαν ειδικοί αεραγωγοί για αυτό.
Για να λαμπρύνει τον χρόνο που δαπανάται στο δρόμο, το πακέτο του Chaika περιελάμβανε ένα στερεοφωνικό ραδιόφωνο πολλαπλών ζωνών VEF Radiotehnika που δημιουργήθηκε ειδικά για αυτό το μοντέλο και ένα κασετόφωνο Vilma, το οποίο μπορούσε να ελεγχθεί από τον πίσω επιβάτη - για το σκοπό αυτό. Στο υποβραχιόνιο του πίσω καναπέ υπήρχε ειδικό τηλεχειριστήριο. Ορισμένα αυτοκίνητα, κατόπιν αιτήματος του πελάτη, ήταν εξοπλισμένα με ειδικό εξοπλισμό επικοινωνίας - ραδιόφωνο ή δορυφορικό τηλέφωνο.
Κεντρικό κλείδωμα, ανασυρόμενη κεραία, μηχανισμοί ανύψωσης παραθύρων - όλα αυτά στο νέο αυτοκίνητο τροφοδοτούνταν από σχεδόν δύο δωδεκάδες ηλεκτροκινητήρες. Ας προσθέσουμε εδώ εμπρός και πίσω φώτα ομίχλης, καθώς και πλυντήρια τζετ προβολέων. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι χρειάστηκε μια δεύτερη μπαταρία για να εξυπηρετήσει όλο αυτόν τον «ηλεκτρικό εξοπλισμό».
Για να εξασφαλίσουν την ασφάλεια του οδηγού και των επιβατών, οι σχεδιαστές παρείχαν ακόμη και αδρανειακές ζώνες ασφαλείας, τις οποίες, φυσικά, κανείς δεν χρησιμοποιούσε στην πραγματική ζωή.
Πρόσθετη άνεση στο εσωτερικό έδωσε η μουσταρδί-καφέ ταπετσαρία καθισμάτων και η πρασινομπλε αθερική απόχρωση των παραθύρων, που δεν επέτρεπαν στο υπεριώδες φως να εισέλθει στην καμπίνα. Αλλά το «ριγέ» φινίρισμα από καπλαμά θύμιζε το γραφείο ενός τυπικού «κόκκινου σκηνοθέτη».
Δώρο επετείου
Παρά το γεγονός ότι το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πολύ επιτυχημένο δομικά, η μοίρα του δεν ήταν αρκετά σωστή από την αρχή. Πρώτον, το νέο Chaika καθυστέρησε κάπως στο δρόμο: μόνο στην 70ή επέτειο του "αγαπητού Leonid Ilyich" στα τέλη του 1976, συναρμολογήθηκε το πρώτο αντίγραφο του GAZ-14. Φυσικά, αρχικά είχε προγραμματιστεί να παρουσιαστεί στον Γενικό Γραμματέα ως δώρο για την επέτειό του, οπότε το πρώτο Chaika δεν βάφτηκε στο παραδοσιακό μαύρο χρώμα, αλλά σκούρο κερασί.
Ήδη τον επόμενο χρόνο, το 1977, εγκαταστάθηκε στο Γκόρκι μικρής κλίμακας παραγωγή του νέου Chaika και παράλληλα με αυτό, μέχρι το 1981, η GAZ συνέχισε να παράγει το προηγούμενο «εξατομικευμένο» GAZ-13. Η συναρμολόγηση του νέου μοντέλου πραγματοποιήθηκε χειροκίνητα στο εργαστήριο παραγωγής οχημάτων μικρής σειράς (PAMS) σε αποθέματα - η διαδικασία ήταν πολύ αργή και επίπονη, αφού κάθε αυτοκίνητο «ξανασυναρμολογήθηκε» αρκετές φορές για να επιτευχθεί το απαιτούμενο αποτέλεσμα.
1 / 10
2 / 10
3 / 10
4 / 10
5 / 10
6 / 10
7 / 10
8 / 10
9 / 10
10 / 10
Ταυτόχρονα, οι πρώην επιβάτες του παλιού Chaika δεν άλλαζαν πάντα στο νέο μοντέλο για έναν απλό λόγο - το GAZ-14 φαινόταν τόσο πομπώδες και πολυτελές που έπρεπε να το οδηγούν αξιωματούχοι τουλάχιστον υπουργικού βαθμού.
Εκτός από το συνηθισμένο σεντάν έξι παραθύρων, όπως στην περίπτωση του GAZ-13, το Chaika κατασκευάστηκε με ανοιχτό σώμα, καθώς και στην έκδοση "ασθενοφόρο του Κρεμλίνου". Το κάμπριο με δείκτη 14-05 σχεδιάστηκε με εντολή του Υπουργείου Άμυνας της ΕΣΣΔ για στρατιωτικές παρελάσεις. Το αυτοκίνητο ξεχώριζε για τον εσωτερικό εξοπλισμό του και το ενισχυμένο αμάξωμα.
Η παραγωγή μικρής κλίμακας του σοβιετικού εκτελεστικού αυτοκινήτου GAZ-14 "Chaika" ξεκίνησε το 1977. Οι εργασίες σε αυτό το μοντέλο ξεκίνησαν στο εργοστάσιο το 1967. Το νέο αυτοκίνητο διέφερε από τον προκάτοχό του, το Seagull, κυρίως στιλιστικά η εμφάνισή του ήταν σχεδιασμένη σε μοντέρνο στυλ για εκείνα τα χρόνια, χαρακτηριστικό των μεγάλων αμερικανικών αυτοκινήτων.
Σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο, οι διαστάσεις του νέου Chaika αυξήθηκαν σημαντικά (το μήκος του αμαξώματος ήταν 6,1 μέτρα), ενώ το ύψος του αυτοκινήτου μειώθηκε. Ο αναβαθμισμένος κινητήρας V8 5,5 λίτρων έχει αναβαθμιστεί και έχει γίνει πιο ισχυρός - 220 ίππων. σ., το κιβώτιο ήταν αυτόματο, τριών ταχυτήτων.
Κατά τη δημιουργία του μοντέλου GAZ-14, δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή στον εξοπλισμό του οχήματος. Το Chaika έλαβε υδραυλικό τιμόνι, ηλεκτρικά παράθυρα, δύο καλοριφέρ, κλιματισμό, κεντρικό κλείδωμα, ηχοσύστημα με κασετόφωνο και ξεχωριστό πίνακα ελέγχου για τους πίσω επιβάτες. Η καμπίνα είχε τρεις σειρές καθισμάτων και επτά θέσεις.
Κάθε χρόνο, περίπου εκατό «Τσάικα» κατασκευάζονταν στο χέρι στο GAZ. Συνολικά, όταν ολοκληρώθηκε η παραγωγή το 1988, κατασκευάστηκαν περίπου 1.100 από αυτά τα μηχανήματα. Επίσης, από το 1982 έως το 1988, κατασκευάστηκαν πέντε τελετουργικοί φαετόν GAZ-14-05 και το 1983 κατασκευάστηκαν πέντε στη RAF.
Ο περιηγητής σας δεν υποστηρίζει το στοιχείο ήχου.
GAZ -14 "Chaika"
Το GAZ-14 "Chaika" είναι ένα σοβιετικό επιβατικό αυτοκίνητο μεγάλης κατηγορίας, που συναρμολογήθηκε χειροκίνητα στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky από το 1977 έως το 1988. Συνολικά, παρήχθησαν περίπου 1.120 αυτοκίνητα αυτού του μοντέλου.
Το 1977, παρήχθη η πρώτη βιομηχανική παρτίδα, αλλά το πρώτο αυτοκίνητο σε χρώμα κερασιού συναρμολογήθηκε ως «δώρο εργασίας» στα τέλη του 1976, με την ευκαιρία των γενεθλίων του L. I. Brezhnev (γιορτάζεται στις 19 Δεκεμβρίου).
Έτσι, πέρασαν περισσότερα από δέκα χρόνια από την έναρξη των εργασιών για το νέο Chaika και την έναρξη της μαζικής παραγωγής του.
Το 1977 ξεκίνησε η σειριακή παραγωγή του αυτοκινήτου, αλλά, φυσικά, δεν ήταν ούτε μαζική παραγωγή ούτε, ειδικά, μεταφορικός ιμάντας.
Η συναρμολόγηση των "Seagulls" πραγματοποιήθηκε από την PAMS (Παραγωγή Αυτοκινήτων Μικρής Σειράς) που βρίσκεται στην επικράτεια της GAZ, χρησιμοποιώντας μια ομαδική μέθοδο, χειροκίνητα σε αποθέματα. Μόνο περίπου εκατό αυτοκίνητα συναρμολογούνταν με αυτόν τον τρόπο ετησίως. Η διαδικασία συναρμολόγησης ήταν πολύ περίπλοκη και περιλάμβανε αρκετές διαδοχικές συναρμολογήσεις και αποσυναρμολογήσεις του αυτοκινήτου.
Τα δεδομένα για κάθε έναν από τους ειδικούς που συμμετείχαν στη συναρμολόγηση και τα μεμονωμένα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου και των μεμονωμένων μονάδων καταχωρήθηκαν σε ειδικό συνοδευτικό έγγραφο. Κάθε συναρμολογημένο αυτοκίνητο υποβλήθηκε σε υποχρεωτικές δοκιμές αποδοχής καλύπτοντας εκατοντάδες χιλιόμετρα.
Η μικρή παραγωγή του «Chaika» συνεχίστηκε για 11 χρόνια, μέχρι το 1988.
Το 1988, στο πλαίσιο του λεγόμενου «αγώνα κατά των προνομίων», το αυτοκίνητο βγήκε από την παραγωγή με προσωπικές οδηγίες του Μ. Σ. Γκορμπατσόφ [η πηγή δεν προσδιορίζεται 1852 ημέρες] και ταυτόχρονα όλος ο τεχνολογικός εξοπλισμός, η τεκμηρίωση εργασίας, γραμμές συναρμολόγησης, μέρη αμαξώματος καταστράφηκαν γραμματόσημα και ούτω καθεξής (ακόμη και εξοπλισμός για την παραγωγή μοντέλου αυτοκινήτου σε κλίμακα, που παράγεται επίσης στο GAZ).
Ως αποτέλεσμα αυτής της εθελοντικής απόφασης, ένα μοναδικό αυτοκίνητο υψηλού τεχνικού επιπέδου, που αναπτύχθηκε πρόσφατα και απέχει πολύ από το να φτάσει στο δυναμικό του απαρχαιωμένου, καταστράφηκε μαζί με ολόκληρο το συγκρότημα παραγωγής. Συνολικά, κατά την περίοδο από το 1976 έως το 1989, συναρμολογήθηκαν 1.120 αυτοκίνητα GAZ-14 όλων των τροποποιήσεων. Το τελευταίο αυτοκίνητο συναρμολογήθηκε στις 24 Δεκεμβρίου 1988 και έφυγε από το εργοστάσιο τον Ιανουάριο του 1989. Το επόμενο μισοσυναρμολογημένο αυτοκίνητο, ήδη στην ολίσθηση, καταστράφηκε. Στα μέσα της δεκαετίας του '90, η διοίκηση της GAZ είχε σχέδια για την επανέναρξη της παραγωγής του Chaika. Ωστόσο, αποδείχθηκε ότι πρακτικά δεν διατηρήθηκε καμία τεκμηρίωση ή εξοπλισμός παραγωγής στο εργοστάσιο και η ανάπτυξη ενός αυτοκινήτου αυτής της κατηγορίας "από την αρχή" ήταν πέρα από τις δυνατότητες του εργοστασίου και δεν ήταν οικονομικά εφικτή.
Τα μοντέλα της κλίμακας των αυτοκινήτων GAZ-14 κατασκευάστηκαν απευθείας από το ίδιο το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky από το 1985 έως το 1988. Παρά την σκληρή εκτέλεση και τη μέτρια ποιότητα βαφής, το μοντέλο είναι μια επιθυμητή σπανιότητα για τους περισσότερους συλλέκτες. Το μοντέλο επανέλαβε τη μοίρα του «μεγάλου» αυτοκινήτου - όλα τα καλούπια και τα δεδομένα καταστράφηκαν. Εκτός από την ίδια την GAZ, το μοντέλο του 14ου "Seagull" δεν παρήχθη από κανέναν άλλον στην ΕΣΣΔ και τη Ρωσία.
Το 2008, το αυτοκίνητο έλαβε το καθεστώς ενός αντικειμένου πολιτιστικής και τεχνικής κληρονομιάς της ΕΣΣΔ.
