Χένρι Φορντ
(1863-1947)
ιδιοφυής δισεκατομμυριούχος

Μηχανικός και επιχειρηματίας, αυτός ο αυτοδίδακτος είναι ένας από τους λίγους που κατάφερε να κάνει μια περιουσία από τις δικές του εφευρέσεις.

Όταν ο Χένρι Φορντ ανακοίνωσε στις 5 Ιανουαρίου 1914 ότι θα πλήρωνε στο εξής στους εργάτες του πέντε δολάρια για μόλις ένα οκτάωρο, προκάλεσε μια εκπληκτική αντίδραση σε όλες τις Ηνωμένες Πολιτείες, με ένα μείγμα γνήσιας απόλαυσης και κάποιου εκνευρισμού.

Όταν οι ανταγωνιστές της Ford άκουσαν αυτά τα εκπληκτικά νέα, αρχικά ανησύχησαν, νομίζοντας ότι και αυτοί θα έπρεπε τώρα να ακολουθήσουν το παράδειγμά του στην αύξηση του κόστους εργασίας. Ωστόσο, μετά από αρκετή σκέψη, ηρέμησαν και έτριψαν ακόμη και τα χέρια τους χαρούμενα. Η γενική άποψη είναι ότι ο λαμπρός εφευρέτης του αυτοκινήτου, ο Χένρι Φορντ, θα έσπαγε σύντομα το λαιμό του ορίζοντας ένα τέτοιο μεροκάματο. Στην Cadillac, την Packard και την Oldsmobil, οι εργαζόμενοι εκείνη την εποχή πληρώνονταν περίπου δυόμισι δολάρια, επιπλέον, για μια ημέρα εργασίας εννέα ωρών, και οι οικονομολόγοι της εποχής δήλωσαν ομόφωνα με μια φωνή και εξουσία ότι καμία βιομηχανική επιχείρηση δεν μπορούσε να παραμείνει κερδοφόρα εάν θα πληρώσει τους εργαζόμενους πάνω από αυτό το ποσοστό. Σύμφωνα με τους ιδιοκτήτες μεγάλων αυτοκινητοβιομηχανιών, η Ford ήταν απλώς καταδικασμένη να καταρρεύσει. Λοιπόν, μια ευχάριστη έκπληξη...

"Κόκκινο Εργοστάσιο"
Αυτό είναι το όνομα που δόθηκε στο γιγάντιο βιομηχανικό συγκρότημα στο Ντιτρόιτ που στεγάζει τις γραμμές συναρμολόγησης της εταιρείας.
Οι εργάτες, αντίθετα, πήραν την υπόσχεση του Φορντ με απροκάλυπτη χαρά και όρμησαν πλήθη στη νέα γη της επαγγελίας, που έγινε γι' αυτούς τα ήδη διάσημα εργοστάσια στο Χάιλαντ Παρκ του Ντιτρόιτ. Μέσα σε λίγες μέρες, τα γραφεία προσλήψεων πολιορκήθηκαν από τεράστια πλήθη ανέργων, αλήτες, εγκλωβισμένους τυχοδιώκτες και άτυχους χρυσαυγίτες που οδηγούνταν από την ελπίδα να βγάλουν επιπλέον χρήματα. Οι φτωχοί δεν είχαν ιδέα ότι προορίζονταν να συμμετάσχουν σε μια από τις μεγαλύτερες βιομηχανικές επαναστάσεις της σύγχρονης εποχής - μια τεχνολογική επανάσταση που θα δόξαζε και θα εμπλούτιζε τον εφευρέτη της και θα τους μετέτρεπε σε κινούμενους μηχανισμούς. Αυτό το νέο προϊόν ονομάστηκε εργασία σε γραμμή συναρμολόγησης.

Χένρι Φορντ - Δισεκατομμυριούχος νέας εποχής

Η πρόταση του Χένρι Φορντ δεν είχε καμία σχέση με την αηδία ενός τσαρλατάνου. Ήταν μέρος ενός καλά μελετημένου και υπολογισμένου σχεδίου, εμπνευσμένου από ένα πραγματικά προφητικό όραμα των αλλαγών προς τις οποίες κινούνταν η βιομηχανική κοινωνία.

Για να παράγει αυτοκίνητα ταχύτερα και με χαμηλότερο κόστος, η Ford δημιούργησε ένα κινούμενο άλογο συναρμολόγησης, χάρη στο οποίο οι εργαζόμενοι δεν χρειάζεται να μετακινούνται από μέρος σε μέρος όταν συναρμολογούν ένα αυτοκίνητο. Τώρα τα μηχανήματα, το ένα μετά το άλλο, θα σταματούν υπάκουα μπροστά τους για ακριβώς το χρονικό διάστημα που χρειάζεται για να εκτελέσουν οποιαδήποτε λειτουργία, εκτελώντας απλές, ακριβείς, και το σημαντικότερο, θανατηφόρες μονότονες κινήσεις - βιδώστε ένα μπουλόνι, συγκολλήστε ένα μέρος, είναι να κάνετε το ίδιο πράγμα όλη την ημέρα. Αυτή η μέθοδος παρείχε τέτοια μείωση χρόνου και χρήματος που σύντομα ολόκληρη η αυτοκινητοβιομηχανία στις Ηνωμένες Πολιτείες υιοθέτησε το νέο προϊόν της Ford.

Η νέα τεχνική παραγωγής χαιρετίστηκε ως μεγάλη πρόοδος, αλλά κυρίως από όσους δεν εργάζονταν στη γραμμή συναρμολόγησης. Και μόνο λίγοι δυσφημιστές (θυμηθείτε τον Τσάρλι Τσάπλιν με την ταινία του «Modern Times») προσπάθησαν να δείξουν την απάνθρωπη φύση της νέας μεθόδου παραγωγής και να προβλέψουν τις αρνητικές συνέπειες που θα μπορούσε να οδηγήσει μια τέτοια υποταγή του ανθρώπου στη μηχανή.

Προς μια καταναλωτική κοινωνία
Η ανακοίνωση του Ford ήταν, στην πραγματικότητα, η ανακοίνωση ενός μεγαλεπήβολου οικονομικού προγράμματος που έφτιαχνε σταδιακά, έτσι ώστε οι εργασίες της γραμμής συναρμολόγησης και η πολιτική της αύξησης των μισθών να συμπεριληφθούν σε ένα πολύ μεγαλύτερο οικονομικό έργο. Αυτό το έργο, στο οποίο ο Henry Ford πίστευε χωρίς επιφυλάξεις, αλλά για την επιτυχή εφαρμογή του οποίου κανείς τότε δεν θα στοιχημάτιζε ούτε ένα σεντ, ήταν το εξής: να μετατρέψει το αυτοκίνητο, που ήταν πρωτίστως είδος πολυτελείας, σε καταναλωτικό προϊόν, προσβάσιμο σε αγοραστή με οποιοδήποτε πάχος.

Για να πραγματοποιηθεί, ήταν απαραίτητο να μειωθούν ταυτόχρονα οι τιμές των αυτοκινήτων όσο το δυνατόν περισσότερο και όχι λιγότερο σημαντικά να αυξηθούν οι αποδοχές των εργαζομένων.

Με άλλα λόγια, ήταν απαραίτητο να πληρώσετε όσο το δυνατόν περισσότερα για τη δουλειά, να πουλήσετε το προϊόν όσο το δυνατόν φθηνότερα και ταυτόχρονα να κερδίσετε. Με μια λέξη, ένα πρόβλημα που δεν είναι κατώτερο σε πολυπλοκότητα από το πρόβλημα του τετραγωνισμού ενός Προδρόμου. παραγωγή μεταφορέων»

Η ιδέα της συναρμολόγησης γραμμής συναρμολόγησης, η οποία χρησιμοποιεί τυπικά, εναλλάξιμα εξαρτήματα, δεν είναι καθόλου νέα. Στα τέλη του 18ου αιώνα. Αυτή η μέθοδος χρησιμοποιήθηκε από τον Eli Whitney για να παράγει δέκα χιλιάδες όπλα που του παρήγγειλε η κυβέρνηση των Ηνωμένων Πολιτειών.

Henry Ford: «Αυξάνοντας τους μισθούς, δημιουργώ έναν αγοραστή»

Αυτό το σχέδιο, το οποίο ήταν επιτυχημένο, και μάλιστα τόσο επιτυχημένο, βασίστηκε ουσιαστικά σε μια πολύ απλή σκέψη. «Αν πληρώνω τόσο πολύ τους εργάτες μου», είπε ο Χένρι Φορντ, «είναι μόνο για να αγοράσουν τα αυτοκίνητα που τους αναγκάζω να παράγουν. Δηλαδή για να μου επιστρέψουν τα χρήματα που τους πληρώνω, ενώ ταυτόχρονα αυξάνουν την παραγωγή στα εργοστάσιά μου. Η αύξηση της παραγωγής μου επιτρέπει να μειώσω το κόστος, άρα και την τιμή πώλησης, και να γίνω πιο ανταγωνιστικός. Έτσι, αποδεικνύεται ότι όσο περισσότερο πληρώνω μισθούς και όσο φθηνότερα πουλάω, τόσο περισσότερα χρήματαΚερδίζω πολύ περισσότερα από τους ανταγωνιστές μου».

Σε αυτή τη σύντομη ομιλία (που μεταφέρεται εδώ πολύ σύντομα) ο Henry Ford συνόψισε τις απόψεις του για την οικονομία. Αυτό ήταν ένα συμπέρασμα που βγήκε από την απλή κοινή λογική, αλλά παρ' όλα αυτά ήρθε σε σύγκρουση με όλες τις ιδέες της εποχής. Συνειδητοποίησε ότι στρεφόταν για μια κοινωνία στην οικονομία της οποίας η ιδέα της σπανιότητας παραμένει κυρίαρχη, το θεμέλιο μιας νέας τάξης πραγμάτων που βασίζεται στην κατανάλωση, μια τάξη που κανένας επαναστάτης θεωρητικός δεν μπορούσε να προβλέψει και που θα άλλαζε βαθύτατα τις κοινωνικές σχέσεις και , μεταμορφώνοντας το καπιταλιστικό σύστημα, θα το σώσει από την κατάρρευση;

"Tin Lizzie"
Η επιτυχία αυτού του επικίνδυνου πειράματος έπρεπε να εξασφαλιστεί με ένα αυτοκίνητο. Και έμοιαζε με κάποιο άσχημο τέρας: καλυμμένο με ένα παχύ στρώμα μαύρου γυαλιστερού χρώματος, που το έκανε να μοιάζει με σκαραβαίο, στεκόταν πάνω σε τέσσερις αδύνατους, αδέξιες ρόδες, που το έκαναν να μοιάζει ακόμη και με ακρίδα. Αλλά αν δεν υπήρχε απολύτως τίποτα στο "Tin Lizzie" - με το όνομα του οποίου το αυτοκίνητο έγινε σύντομα γνωστό σε όλο τον κόσμο - που θα μπορούσε να εμπνεύσει τους γνώστες των όμορφων μορφών αυτοκινήτου, είχε ωστόσο ένα πλεονέκτημα που του έδινε μια τρελή γοητεία και έκανε να ξεχάσει τα πάντα. άλλο: χάρη στη μέθοδο παραγωγής, ήταν γελοία φθηνό και η τιμή του έπεφτε συνεχώς, γεγονός που αύξανε ακόμη περισσότερο την ελκυστικότητά του.

Έτσι οι Αμερικανοί τελικά συνήθισαν την άσχημη εμφάνιση αυτού του τέρατος, όπως ο γαμπρός σταδιακά συνηθίζει την άσχημη εμφάνιση μιας πλούσιας κληρονόμου. Λίγα χρόνια αργότερα, το “Tsch Zsche” έγινε αναπόσπαστο κομμάτι του αμερικανικού τοπίου. Σταδιακά κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι "δεν ήταν τόσο τρομακτική" και στο τέλος έγινε η πραγματική αγαπημένη του Νέου Κόσμου.
Η επιτυχία αυτού του μηχανήματος μπορεί να ονομαστεί πρωτοφανής. Από το 1908, όταν ξεκίνησε η παραγωγή του, μέχρι το 1927, όταν σταμάτησαν οι γραμμές συναρμολόγησής του, παρήχθησαν τουλάχιστον δεκαπέντε εκατομμύρια αντίγραφα αυτοκινήτων αυτού του μοντέλου.

Ευρεσιτεχνία κινητήρα εσωτερικής καύσης,
που εξασφάλισε την επιτυχία της εταιρείας Ford, διεκδικήθηκε παράνομα το 1895 από τον δικηγόρο George Selder. Ως αποτέλεσμα μιας αγωγής που διήρκεσε οκτώ χρόνια, ο Henry Ford τον ανάγκασε να εγκαταλείψει τις αξιώσεις του και έτσι απελευθέρωσε την αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία υπέφερε σοβαρά από τέτοια ανομία, από το να πληρώσει τον κάτοχο του διπλώματος ευρεσιτεχνίας.

Ένας αυτοδημιούργητος άνθρωπος… φυσικά*
Ωστόσο, όταν ο Χένρι Φορντ μεγάλωνε, τίποτα δεν προέβλεψε ότι θα γινόταν προφήτης και μετασχηματιστής του καπιταλιστικού συστήματος. Δεν είχε λάβει λαμπρή εκπαίδευση στα οικονομικά και η διαίσθησή του προερχόταν εξ ολοκλήρου από ένα ρεαλιστικό μυαλό, το οποίο, όντας εντελώς απαλλαγμένο από τα συνηθισμένα νοητικά πρότυπα που διατρέχουν τα πανεπιστήμια, ήταν σε θέση να κρίνει σύμφωνα με την κοινή λογική και να λαμβάνει αποφάσεις με τόλμη. .

Ένας άνθρωπος που έφτιαξε το δρόμο του... φυσικά.

Δεν υπάρχει σχεδόν τίποτα να πει κανείς για τα πρώτα χρόνια της ζωής του, είναι τόσο παρόμοια με την παιδική ηλικία της συντριπτικής πλειοψηφίας των συγχρόνων του: ο γιος ενός φτωχού Ιρλανδού που διέσχισε τον Ατλαντικό Ωκεανό με ένα ατμόπλοιο με την ελπίδα να βρει μια ευκαιρία για να τραφεί στην Αμερική, ο μικρός Χένρι Φορντ ζούσε στη φάρμα των γονιών του στο Σπρίνγκγουελς του Μίσιγκαν. Παρέα με πέντε αδέρφια, περνούσε το χρόνο του βοσνίζοντας αγελάδες και κατσίκες και τρέχοντας στα χωράφια, κάτι που, κατά γενική ομολογία, δεν ήταν καλύτερη θέαπροετοιμασία για να γίνει σημαντικός ειδικός στα οικονομικά. Και, πιθανότατα, θα είχε ζήσει μια ασυνήθιστη ζωή, όπως οι περισσότεροι συμπατριώτες του, αν όχι για ένα πάθος που ξύπνησε το μυαλό του και τον βοήθησε να γίνει ένας άνθρωπος που, ανεξάρτητα, σύμφωνα με τις καλύτερες αμερικανικές παραδόσεις, άνοιξε το δρόμο του.

Ωρολογοποιός
Αυτό το πάθος, που ώθησε τον Ford στο μονοπάτι όπου τον παρατήρησε η τύχη, συνδέεται μόνο με τα ρολόγια. Ενώ ακόμη πολύ νέος, ο Henry διασκέδαζε αποσυναρμολογώντας και επισκευάζοντας κάθε λογής ρολόγια και, παρά το νεαρό της ηλικίας του, κατάφερε να δημιουργήσει μια μικρή πελατεία από τους γύρω κατοίκους που δεν δίστασαν να τον εμπιστευτούν ως ωρολογοποιό. Μετά από ώρες άρχισε να ενδιαφέρεται ατμομηχανές, που δούλευε στα πριονιστήρια της γειτονιάς και αργότερα στη γεωργία. μπορούσε να παρακολουθεί τα γρανάζια τους να στρίβουν για ώρες με αμείωτο ενδιαφέρον.

Ντιτρόιτ
Το 1879, σε ηλικία δεκαέξι ετών, ο Χένρι έφυγε από το σπίτι του για το Ντιτρόιτ χωρίς την άδεια του πατέρα του για να εκπαιδευτεί ως μηχανικός. Με το χάρισμά του να κατανοεί τη λειτουργία των μηχανισμών, κατέκτησε αυτή την ειδικότητα σε χρόνο ρεκόρ, κατανοώντας ό,τι μπορούσε να κατανοηθεί σε αυτήν. Αφού προσπάθησε να επιστρέψει στο χωριό του, έρχεται ξανά στο Ντιτρόιτ, μια πόλη που κατά κάποιο τρόπο έγινε η πρωτεύουσά του, όπου μεγάλη εταιρείαγια την παραγωγή αγροτικών μηχανημάτων του πρόσφερε τη θέση του μηχανικού.

Χένρι Φορντ - πολυτεχνίτης

Οι ευθύνες που του ανέθεσαν οι εργοδότες του δεν μπορούσαν σε καμία περίπτωση να ικανοποιήσουν την κατανυκτική αγάπη του για τους μηχανισμούς, και ως εκ τούτου ο Χένρι περνούσε όλες τις ελεύθερες ώρες του, μερικές φορές και νύχτες, αν η νεαρή σύζυγός του δεν είχε έντονη αντίρρηση σε αυτό, στον αχυρώνα δίπλα το σπίτι όπου έστησε ένα εργαστήριο για τον εαυτό του. Εκεί, με απόλυτη μυστικότητα, κατασκεύασε το πρώτο του αυτοκίνητο με ένα μάλλον αδύναμο τετρακύλινδρος κινητήρας, εξοπλισμένο με ένα πολύ έξυπνο σύστημα ψύξης νερού και τέσσερις τροχούς ποδηλάτου. Ωστόσο, λόγω μιας περίεργης παράβλεψης του σχεδιαστή, το αυτοκίνητο δεν είχε όπισθεν και μπορούσε να πάει μόνο μπροστά.
Ωστόσο, αυτή η παράβλεψη δεν εμπόδισε τον Ford να κάνει αίσθηση: ένα όμορφο πρωινό του Μαΐου του 1896, με αγαλλίαση στην καρδιά του, γκρέμισε τον τοίχο του γκαράζ για να βγάλει το πολύτιμο «αυτοκίνητό» του στον δρόμο (και πάλι , ερήμην, ξέχασε να μετρήσει το πλάτος των θυρών - αποδείχτηκαν πολύ στενές).

Προς το χειροκρότημα και τις χαρούμενες κραυγές των θεατών, το αυτοκίνητο διέσχισε θριαμβευτικά όλη την πόλη, ο κινητήρας τρίζει εκκωφαντικά και αφήνει πίσω του ένα μαύρο λοφίο από βρωμερό καπνό. Στην πορεία, υπήρξε μια μικρή αστοχία ελατηρίου, την οποία η Ford επισκεύασε μπροστά στο κοινό, αλλά παρά το γεγονός αυτό, το "μικρό φρικιό" ήταν μια τεράστια επιτυχία και αυτή η επιτυχία έγινε η αρχή της φήμης του νεαρού μηχανικού. Χάρη σε αυτόν, η Ford κατάφερε να ενδιαφέρει αρκετούς κατοίκους της πόλης και βρήκε μαζί τους το «Detroit εταιρεία αυτοκινήτων».

Ford - Επικεφαλής της επιχείρησης
Αυτή η μικρή εταιρεία παρείχε στον Ford το μικρό κεφάλαιο που χρειαζόταν για να βελτιώσει τον σχεδιασμό του αυτοκινήτου, αλλά δεν του επέτρεψε να εφαρμόσει όλες τις ιδέες που του γέμιζαν το κεφάλι. Οι σύντροφοί του, που ήταν, κατά τη γνώμη του, υπερβολικά δειλοί, παρενέβησαν στις περισσότερες από τις δεσμεύσεις του και αντιτάχθηκαν ομόφωνα στην εφαρμογή αυτού που ήταν πεπεισμένοι ότι ήταν μια καθαρά χιμαιρική ιδέα, για την οποία βουίζει όλα τους τα αυτιά - τη δημιουργία ενός μικρού παραδοσιακόςένα αυτοκίνητο που όλοι μπορούσαν να αγοράσουν.

Για νέος, που όπως και το πρώτο του αυτοκίνητο μπορούσε μόνο να προχωρήσει, αυτή η κατάσταση ήταν απλά αφόρητη. Κι έτσι, για να μην εξαρτάται από κανέναν και να εφαρμόσει το μεγάλο του σχέδιο, ήδη πλήρως διαμορφωμένο και μελετημένο, μια ωραία μέρα αποφάσισε να περάσει τον Ρουβίκωνα. Στις 16 Ιουνίου 1903 ίδρυσε την Ford Motor Company στο Dearborn. ανώνυμη εταιρείαμε κεφάλαιο εκατό χιλιάδων δολαρίων και μια ντουζίνα μετόχους, και τρία χρόνια αργότερα, έχοντας λάβει ελεγκτική συμμετοχή σε αυτό, έγινε πρόεδρος της.

Και μετά από μερικά χρόνια ακόμη, αυτή η μικροσκοπική επιχείρηση θα μετατραπεί στο πιο μεγάλο αυτοκίνητοκατασκευαστική εταιρεία του Νέου Κόσμου και θα καταλάβει σχεδόν το πενήντα τοις εκατό της αμερικανικής αγοράς.
Είπες «πατερναλισμός»;

Αφού άνοιξε έναν καταναλωτικό συνεταιρισμό, ένα νοσοκομείο και ένα κέντρο επαγγελματικής κατάρτισης για τους εργάτες του, ο Ford οραματίστηκε τη δημιουργία ενός νέο φυτό... ώστε οι εργαζόμενοι που πάσχουν από φυματίωση να βελτιώσουν την υγεία τους εκεί.

Χένρι Φορντ - Τυραννικός φιλάνθρωπος

Χάρη στη μαζική παραγωγή και με τίμημα σκληρού αγώνα, Πέρασμαγίνεται η πιο ισχυρή αυτοκινητοβιομηχανία στις Ηνωμένες Πολιτείες, ο λαμπρός ιδρυτής της μπόρεσε να αποδείξει ότι διαθέτει τις ιδιότητες ενός τρομερού ηγέτη και ότι δεν είναι σε καμία περίπτωση κατώτερες από τις ικανότητές του ως μηχανικού και οργανωτή της παραγωγής.

Αδυνατός, νεανικός, με προσεγμένα γαλάζια μάτια, ήταν ακούραστος, περπατούσε γρήγορα στα τεράστια εργαστήρια του εργοστασίου του. Παρακολουθούσε τα πάντα, έβλεπε τα πάντα, γνώριζε τα πάντα - από τη δουλειά των μεταφορέων μέχρι την προσωπική ζωή των υπαλλήλων του. Η γενναιοδωρία που έδειξε να πληρώνει τους εργαζόμενους συνδυάστηκε με τον πιο ειλικρινή, πιο ασυγκράτητο και ταυτόχρονα εξαιρετικά οδυνηρό πατερναλισμό. Ναι, ο Χένρι Φορντ ήταν γενναιόδωρος και γεμάτος αγάπη για τους ανθρώπους, αλλά ενεργούσε με τόση πουριτανική ακαμψία, με μια τόσο ξεκάθαρη ιδέα του καλού και του κακού, χωρίς κανένα μέτρο ή περιορισμό, που άθελά τους ήρθαν στο μυαλό οι μεγάλοι ιεροεξεταστές. Έδωσε ό,τι μπορούσε να δοθεί στους εργαζόμενους μέσα από την καρδιά του και χωρίς δεύτερη σκέψη: σχολεία για αναλφάβητους, υποτροφίες για προικισμένα παιδιά, καταναλωτικοί συνεταιρισμοί, νοσοκομεία, ιατρεία, ξενώνες... Με μια λέξη υπάρχει κάτι να ζηλέψουμε για τις συνδικαλιστικές επιτροπές στις σύγχρονες επιχειρήσεις μας.

Σε ευγνωμοσύνη γι' αυτό, οι εργάτες έπρεπε να υπομείνουν την αυταρχική εξουσία του πανταχού παρών ιδιοκτήτη, ο οποίος παρακολουθούσε τόσο τον τρόπο εργασίας τους στο εργοστάσιο όσο και την προσωπική τους ζωή σε όλες τις εκφάνσεις της. μπορούσε να πετάξει έξω από το εργοστάσιο κάποιον που απάτησε τη γυναίκα του, μέθυσε, δεν τήρησε την Κυριακή ή, χειρότερα, έδωσε τον παραμικρό λόγο να υποψιαστεί ότι απλώς σκέφτηκε την πιθανότητα να οργανώσει ένα πραγματικό συνδικάτο στο εργοστάσιο. Ο Χένρι Φορντ ήθελε οι εργάτες να είναι ευτυχισμένοι, καλοθρεμμένοι, ντυμένοι, καλοντυμένοι, περιποιημένοι, αλλά να μην τολμούν να υψώσουν τις φωνές τους, να είναι ενάρετοι και σεμνοί, κάτι που σε καμία περίπτωση δεν συνέπεσε με τις ιδέες για τη ζωή των εργαζομένων εαυτούς.

Το Περιστέρι της Ειρήνης και ο Έμπορος Όπλων
Κάνοντας εμφατικά και επιδεικτικά καλές πράξεις για τις οποίες στη Γαλλία θα είχε κατηγορηθεί για πατερναλισμό, ο Henry Ford, στην πραγματικότητα, ακολούθησε τον μεγάλο μύθο που αποτέλεσε τη βάση του αμερικανικού ουτοπικού πολιτισμού. Επιδεικνύοντας περήφανα τον πουριτανισμό του και δίνοντας στα εργοστάσιά του την όψη φαλαστηρίων, ήταν απολύτως πεπεισμένος ότι με αυτό είχε κατακτήσει τους συμπολίτες του, που ήταν παιδικά συναισθηματικοί και που διατηρούσαν στα βάθη της ψυχής τους την αφελή αισιοδοξία των πρωτοπόρων που εγκαταστάθηκαν στο ο Νέος Κόσμος.

Στις εκδηλωτικές εκδηλώσεις της κοινωνικής φιλανθρωπίας, ο Gurney Ford πρόσθεσε έναν απροκάλυπτο, δυνατό ειρηνισμό, που συνέβαλε σημαντικά στην ενίσχυση της φήμης του ως ανθρωπιστή.

Όταν ξεκίνησε ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος το 1914, η θέση του Φορντ στην αμερικανική βιομηχανία ήταν αρκετά σημαντική ώστε η φωνή του αναγκάστηκε να ακούγεται. Έχοντας αρνηθεί πολύ δυνατά να παράγει οποιοδήποτε στρατιωτικό προϊόν που θα μπορούσε να τροφοδοτήσει μια ένοπλη σύγκρουση, προσπάθησε να ασκήσει πίεση στην κυβέρνηση των Ηνωμένων Πολιτειών και οι θέσεις του ήταν οι εξής: αφήστε τους Ευρωπαίους να καταστρέφουν ο ένας τον άλλον όσο θέλουν, αλλά ο θείος Σαμ έπρεπε να μην κάνει τίποτα ηλίθιο και να στείλει τα παιδιά του να πεθάνουν για άγνωστους λόγους στα χαρακώματα στο Μαρν και στο Σομ. Επειδή όμως η Αμερική δεν άκουσε τις συμβουλές του και παρόλα αυτά υποστήριξε τους συμμάχους, ξεκίνησε αμέσως μια πραγματική σταυροφορία για την έξοδό της από τον πόλεμο.

Η κύρια ιδέα του ήταν να δημιουργήσει μια μόνιμη επιτροπή εκπροσώπων ουδέτερων χωρών, η οποία θα βρισκόταν σε ένα πλοίο που έπλεε έξω από τα χωρικά ύδατα των εμπόλεμων χωρών, η οποία θα την προστατεύει από την πίεση που θα μπορούσαν να ασκήσουν αυτές οι χώρες. Χρησιμοποιώντας την υποστήριξη πολλών διασημοτήτων της εποχής, συμπεριλαμβανομένου του Τόμας Έντισον, πιο γνωστό για τις εφευρέσεις του παρά για την πολιτική του διορατικότητα, ο Φορντ εξασφάλισε μια συνάντηση με τον Πρόεδρο Γουίλσον, ο οποίος τον άκουσε με ένα καλοπροαίρετο χαμόγελο, τον διαβεβαίωσε για τον πιο ειλικρινή και φλογερό του χαρακτήρα. φιλία, και πήρε έναν ευγενικό αποχαιρετισμό.

Συγκλονισμένος από την παντελή έλλειψη κατανόησης εκ μέρους ενός τόσο ανώτερου πολιτικού, ο Φορντ αποφάσισε να εγκαταλείψει τη διπλωματική καριέρα και ξεκίνησε μια γνήσια στρατιωτική εκστρατεία για την ειρήνη. «Όλοι οι στρατιώτες μας πρέπει να περάσουν τα Χριστούγεννα στο σπίτι»- είπε το 1915. Και σαν περιστέρι της ειρήνης με ένα κλαδί ελιάς στο ράμφος, επιβιβάστηκε στο Oscar II, ένα μεγάλο πλοίο στο οποίο, εκτός από αυτόν, έπλεε ένα σκοτάδι ανθρώπων γνωστών για τις υψηλές ηθικές αρχές τους, αλλά και για κανένας διάσημος συγγραφέας. Ο Φορντ κατευθύνθηκε προς την Ευρώπη για να εκφράσει τις ιδέες του στους εκπροσώπους των εμπόλεμων χωρών, οι οποίοι αναμφίβολα θα τους έδειχναν μεγαλύτερη κατανόηση από τον πρόεδρο της πατρίδας του. Στις 18 Δεκεμβρίου, το ειρηνευτικό πλοίο έριξε άγκυρα στο Όσλο και ο Φορντ βγήκε στη στεριά για να απευθυνθεί στους αξιωματούχους των εμπόλεμων χωρών, για τους οποίους είχε ορίσει συνάντηση και για τους οποίους είχε ετοιμάσει μια εγκάρδια ομιλία. Όμως, προς μεγάλη έκπληξη του περιστεριού της ειρήνης, μόνο ενθουσιώδη και αφελή κορίτσια από κάποιες γυναικείες οργανώσεις ήρθαν να ακούσουν την ομιλία του. Τρομερά ενοχλημένος, ο Ford επέστρεψε στην Αμερική, όπου αποφάσισε να παράγει στα εργοστάσιά του όπλα, κράνη και τανκ, που τόσο χρειαζόταν η πατρίδα του και στα οποία, και αυτό ήταν, ίσως, το πιο σημαντικό πράγμα, πλούτιζαν οι ανταγωνιστές, κάτι που ανησυχούσε πολύ αυτόν. Οι επιχειρήσεις υποχρεώνουν...

Henry Ford - Συν-συγγραφέας

Νέα κατεύθυνση: ανεξαρτησία
Από το 1919 μέχρι το θάνατό του το 1947, ο Henry Ford εισήγαγε πάντα κάθε είδους καινοτομίες και σε διάφορους τομείς. Ένα από τα κύρια μέλημά του ήταν η επίτευξη ανεξαρτησίας, για να μην πω αυταρχική, δηλαδή η πλήρης απομόνωση και αυτάρκεια του συμπλέγματος των επιχειρήσεων που του ανήκουν. Αν και δεν ανέχτηκε και δεν επέτρεπε παρεμβάσεις ούτε από το κράτος ούτε από συνδικαλιστικές οργανώσεις, εντούτοις δεν μπορούσε παρά να παραδεχτεί ότι η ελευθερία δράσης του περιοριζόταν από κάθε είδους οικονομικούς παράγοντες. Έχοντας αγοράσει σταδιακά το μεγαλύτερο μέρος των μετοχών της επιχείρησής του, ο Ford ακολούθησε συστηματικά μια πολιτική αυτοχρηματοδότησης, η οποία του επέτρεψε να μην στραφεί σε τράπεζες. Επιπλέον, για να μην εξαρτάται από προμηθευτές πρώτων υλών και εξαρτημάτων, που συχνά επιβράδυναν το έργο των μεταφορέων, απέκτησε συνεχώς εργοστάσια που, στον ένα ή τον άλλο βαθμό, συμμετείχαν στην παραγωγή αυτοκινήτων. Η αυτοκρατορία του ήταν εξαιρετικά ποικιλόμορφη και περιελάμβανε τα πάντα: φυτείες hevea, ανθρακωρυχεία, ακόμη και εργοστάσια γυαλιού. Αυτή η αυτοκρατορία άρχισε σύντομα να υποφέρει από γιγαντισμό και ανάγκασε τον ιδιοκτήτη της να επενδύσει κεφάλαια σε τομείς που δεν είχαν καμία σχέση με αυτήν: στη λειτουργία των σιδηροδρόμων και στην αεροπορική βιομηχανία.

Ford: Η εταιρεία του Henry Ford στην πρώτη τριάδα του κόσμου

Η Ford είναι ένας από τους τρεις μεγαλύτερους κατασκευαστές αυτοκινήτων στον κόσμο (μετά τη General Motors και πριν από τη Volkswagen). Το 1973 ήταν το απόγειο της εταιρείας: περισσότερα από έξι εκατομμύρια αυτοκίνητα πουλήθηκαν και σχεδόν εκατόν πενήντα χιλιάδες άνθρωποι εργάζονταν στα εργοστάσιά της.

Είναι αδύνατο να αγκαλιάσεις την απεραντοσύνη
Η αυτοκρατορία του Ford, που είχε μεγαλώσει πέρα ​​από κάθε μέτρο, άρχισε να υποφέρει από παχυσαρκία. Και πολύ περισσότερο γιατί οι περιστάσεις ανάγκασαν τον ιδιοκτήτη του, έστω και συχνά παρά τη θέλησή του, να επεκτείνει την εμβέλεια των εργοστασίων του. Και παρόλο που ήταν ισχυρός αντίπαλος της εισόδου των Ηνωμένων Πολιτειών στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, έπρεπε να ταπεινωθεί για να παράγει τα βομβαρδιστικά και τα τζιπ που χρειαζόταν ο αμερικανικός στρατός.

Αυτό το τέρας που μοιάζει με χταπόδι που είχε γίνει η εταιρεία χρειαζόταν απλώς έναν αυταρχικό ιδιοκτήτη. Και, καθώς ο Φορντ μεγάλωνε, έμοιαζε όλο και περισσότερο με έναν καχύποπτο και σκληρό βασιλιά, που δεν επέτρεπε ούτε τη σκέψη να μοιραστεί την εξουσία με κανέναν, ακόμη και με τον ίδιο του τον γιο Έντσελ. Ο δηλωτικός ανθρωπισμός δεν εμπόδισε τον Φορντ να είναι εξαιρετικά μισαλλόδοξος με τους υπαλλήλους που, κατά τη γνώμη του, δεν έδειχναν επαρκή υπακοή Με τα χρόνια αυτή η τάση εντάθηκε και όλοι στην εταιρεία γνώριζαν ότι κάποιος από αυτούς μπορεί μια μέρα να λάβει ένα γράμμα, χωρίς να το κάνει. αναφέρονται οι όποιες εξηγήσεις για την απόλυσή του, και καταλήγει στο δρόμο.

Τέτοιες μέθοδοι οδήγησαν πολλούς από τους υπαλλήλους του Henry Ford σε απόγνωση, συμπεριλαμβανομένου του Edsel, ο οποίος πέθανε το 1943 από την απελπισία της κατάστασής του, αφήνοντας τον ηλικιωμένο πατέρα του να διαχειρίζεται ανεξάρτητα την κατάφυτη αυτοκρατορία. Σιγά σιγά, η εταιρεία άρχισε να χάνει τον δυναμισμό της, να χάνει την ηγετική της θέση και να υφίσταται απώλειες.

Θάνατος ενός γίγαντα— Χένρι Φορντ

Στις 7 Αυγούστου 1947, μια εγκεφαλική αιμορραγία έβαλε τέλος στη ζωή του Χένρι Φορντ. Άφησε πίσω του μια κληρονομιά που περιελάμβανε σαράντα οκτώ εργοστάσια σε είκοσι τρεις χώρες σε όλο τον κόσμο, τα οποία απασχολούσαν τουλάχιστον εκατόν πενήντα χιλιάδες άτομα. Η αυτοκρατορία του μεγιστάνα της αυτοκινητοβιομηχανίας είχε ήδη παρακμάσει, και αφού αυτή η οικογενειακή επιχείρηση τέθηκε υπό τη διαχείριση του πρώην παγκόσμιου πρωταθλητή πυγμαχίας Henry Bennett, ο οποίος αποδείχθηκε ότι ήταν εντελώς άχρηστος μάνατζερ, ήταν στα πρόθυρα της κατάρρευσης.

Και η κατάρρευση θα ήταν αναπόφευκτη, αλλά, ευτυχώς, πήρε τα ηνία στα χέρια του εγγονός Χένρι Φορνταχ, ονόματι επίσης Henry. Χάρη σε αυτόν, η Ford έγινε ο δεύτερος μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων στον κόσμο.

Henry Ford - η ιστορία επιτυχίας του διάσημου επιχειρηματία αυτοκινητοβιομηχανίας (μέρος 2)

Τα περισσότερα αυτοκίνητα Ford T, που κυκλοφορούσαν σε δρόμους σε όλο τον κόσμο για δεκαετίες, ήταν μαύρα. Ο έξυπνος έμπορος Henry Ford επανέλαβε επανειλημμένα ότι ένας αγοραστής μπορεί να αγοράσει ένα αυτοκίνητο παραγωγής του σε οποιοδήποτε χρώμα, αλλά αυτό το χρώμα πρέπει να είναι... μαύρο. Ήθελε με κάθε τρόπο να καθιερωθεί στα μάτια των αγοραστών και της κοινής γνώμης ως συντηρητικός, μια για πάντα αφοσιωμένος στο μαύρο χρώμα. Στην πραγματικότητα, λόγω της εισαγωγής του μεταφορικού ιμάντα το 1913, μόνο το εισαγόμενο ιαπωνικό μαύρο βερνίκι που στεγνώνει γρήγορα είχε χρόνο να στεγνώσει μέχρι να ξεκολλήσει το αυτοκίνητο.

Μόλις εμφανίστηκαν βαφές και βερνίκια άλλων χρωμάτων που στεγνώνουν γρήγορα, τα πολύχρωμα Ford T άρχισαν να ξεφεύγουν από τη γραμμή συναρμολόγησης. (Παρεμπιπτόντως, πριν από την εφαρμογή γραμμή συναρμολόγησηςαυτοκίνητα παράγονταν στο εργοστάσιο της Ford διάφορα χρώματα.) Ο μεγιστάνας της αυτοκινητοβιομηχανίας, ο οποίος ήταν ο πρώτος στον κόσμο που εισήγαγε τη συναρμολόγηση αυτοκινήτων στη γραμμή συναρμολόγησης, δεν ήθελε να δώσει στους ανταγωνιστές την παραμικρή πιθανότητα να βρουν κάποιο ελάττωμα στο νέα μορφήοργάνωση της παραγωγικής διαδικασίας.

Υπάρχουν διαφορετικές εκδοχές για το πώς ο Henry Ford εφηύρε μια τόσο γνωστή πλέον και φυσική μορφή οργάνωσης της παραγωγής συναρμολόγησης αυτοκινήτων ως μεταφορέας. Ορισμένοι ιστορικοί της αυτοκινητοβιομηχανίας ισχυρίζονται ότι αυτή η ιδέα «προωθήθηκε» στον Αμερικανό βιομήχανο από τη θέα ενός υπαλλήλου που παρέδιδε γρήγορα και επιδέξια αλληλογραφία γύρω από το γραφείο με πατίνια.

Άλλοι ισχυρίζονται ότι ο μεγιστάνας της αυτοκινητοβιομηχανίας σκέφτηκε τον μεταφορέα αφού μια μέρα είδε σε ένα εργοστάσιο επεξεργασίας κρέατος την τεχνολογία κοπής σφαγίων βοείου κρέατος, τα οποία μεταφέρονταν σε αιωρούμενη κατάσταση σε γάντζους από τον έναν εργαζόμενο στον άλλο . Αλλά, στην πραγματικότητα, τώρα δεν έχει σημασία τι ώθησε τη Ford να οργανώσει τη συναρμολόγηση αυτοκινήτων μεταφοράς στα εργοστάσιά της. Είναι σημαντικό για την ανάπτυξη όχι μόνο της αμερικανικής, αλλά και της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας, ότι εξαρτήματα και ανταλλακτικά άρχισαν να παρέχονται με μεγάλη ακρίβεια σε συναρμολογημένα αυτοκίνητα που κινούνται κατά μήκος του μεταφορέα.

Η εισαγωγή της τεχνολογίας συναρμολόγησης μεταφορέων για αυτοκίνητα αύξησε σημαντικά την παραγωγικότητα της εργασίας, ειδικά μετά την παγκόσμια επισκευή παραθύρων στο εργοστάσιο. Έτσι, αν στην αρχή της σύστασης της εταιρείας χρειάστηκαν 12,5 ώρες για να κατασκευαστεί ένα αυτοκίνητο, τότε το 1927 χρειάστηκαν μόνο 24 δευτερόλεπτα! Αν το 1908 η Ford Motor Company παρήγαγε 100 αυτοκίνητα την ημέρα, τότε τον τελευταίο χρόνο παραγωγής του Model T το 1927, η εταιρεία παρήγαγε ήδη 9.173 αυτοκίνητα την ημέρα (δηλαδή σε τρεις βάρδιες οκτάωρων)! Αν το 1914 κατασκευάζονταν περίπου 200 χιλιάδες αυτοκίνητα, τότε 10 χρόνια αργότερα δέκα φορές περισσότερα, δηλαδή σχεδόν το 50 τοις εκατό της παγκόσμιας παραγωγής!

Ο Henry Ford μέτρησε ήδη εκατομμύρια αυτοκίνητα που παράγονται, κάτι που, όπως ήταν φυσικό, αντικατοπτρίστηκε στις εταιρικές διακοπές. Για παράδειγμα, η 10η Δεκεμβρίου 1915 έγινε μια ξεχωριστή μέρα, καθώς το εκατομμυριοστό αυτοκίνητο Ford βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης. Και στις 4 Ιουνίου 1924 γιορτάστηκε η παραγωγή του δέκα εκατομμυρίου Ford.

Αντίστοιχα, με την αύξηση του όγκου παραγωγής, αυξήθηκε και ο αριθμός των εργαζομένων σε αυτήν. Έτσι, αν το 1903 εργάζονταν μόνο 311 άτομα στη Ford Motor Company, τότε το 1914 υπήρχαν ήδη περίπου 13 χιλιάδες!

Το μεγάλο ποσό του κέρδους που παρήχθη επέτρεψε στη Ford να αυξήσει τους μισθούς των εργαζομένων στα πέντε δολάρια την ημέρα το 1914, μειώνοντας την εργάσιμη ημέρα σε οκτώ ώρες (ο μέσος όρος της βιομηχανίας εκείνη την εποχή ήταν 2,34 $ για μια εργασία εννέα ωρών). Παρεμπιπτόντως, η καθιέρωση μιας οκτάωρης εργάσιμης ημέρας επέτρεψε στον βιομήχανο να εισάγει τρεις βάρδιες, δηλαδή 24ωρη εργασία, στις επιχειρήσεις του. Το 1929, οι μισθοί των εργατών αυξήθηκαν στα επτά δολάρια την ημέρα. Όμως το 1932, λόγω της οικονομικής κρίσης που ξέσπασε στις Ηνωμένες Πολιτείες και της επακόλουθης «μεγάλης» ύφεσης, ο Χένρι Φορντ το μείωσε στα τέσσερα δολάρια.

Ωστόσο, η προοδευτική και δυναμική ανάπτυξη της Ford Motor Company δεν ήταν «ασύννεφα και μαγευτική». Ο μεγιστάνας της αυτοκινητοβιομηχανίας εκείνη την εποχή είχε να αντιμετωπίσει πολλά σοβαρά προβλήματα, τόσο εσωτερικά όσο και εξωτερικά. Εδώ είναι μερικά από αυτά.

Το 1879, ο Αμερικανός G. Selden υπέβαλε αίτηση για να καταχωρίσει ένα δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για την ιδέα μιας εφεύρεσης, την οποία διατύπωσε με τα ακόλουθα λόγια: «η κατασκευή μιας απλής, ανθεκτικής και φθηνής ατμομηχανής δρόμου, ελαφρού βάρους, εύκολα ελεγχόμενη και αρκετά ισχυρή για να ξεπεράσει τις μέσες αναβάσεις». Αυτή η αίτηση καταχωρήθηκε επίσημα και το 1895 το Department of Privileges (όπως ονομαζόταν τότε το αμερικανικό γραφείο διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας) εξέδωσε αντίστοιχη πατέντα στον G. Selden.

Αξίζει να σημειωθεί ότι ο συντάκτης της αίτησης δεν προσκόμισε καμία τεχνική τεκμηρίωση, ούτε καν σχέδιο της συσκευής που ήθελε να πατεντάρει. Ακόμη και η πιο βασική κοινή λογική θα έπρεπε να είχε πει στους αξιωματούχους εκείνης της εποχής, που πιθανότατα εξέδωσαν δίπλωμα ευρεσιτεχνίας στον G. Sölden χωρίς καν να εμβαθύνουν στην ουσία της αίτησης, ότι ήταν άσκοπο να εκδοθεί δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για κάτι που είχε ήδη εφευρεθεί , γιατί το 1885 ο Γερμανός μηχανικός και εφευρέτης Καρλ Μπενζέκανε το πρώτο τρίτροχο αυτοκίνητο στον κόσμο. Και το 1886, ένας άλλος ταλαντούχος Γερμανός, ο Gottlieb Daimler, δημιούργησε ένα αυτοκίνητο σε τέσσερις τροχούς.

Ωστόσο, σε συνθήκες σκληρού ανταγωνισμού στην αγορά, όταν, όπως λένε, «όλα τα μέσα είναι δίκαια», οι ανταγωνιστές του Χένρι Φορντ, έχοντας εξασφαλίσει τη συγκατάθεση του κατόχου του διπλώματος ευρεσιτεχνίας και αυτοαποκαλούμενοι πομπωδώς «Ένωση Αδειοδοτημένων Κατασκευαστών», πέντε εβδομάδες μετά τη σύσταση της Ford Motor Company, την μήνυσε, με στόχο να απαγορεύσει στη Ford να παράγει αυτοκίνητα.

Η δίκη διήρκεσε έξι χρόνια. Συγκεντρώθηκαν ολόκληροι όγκοι αποδεικτικών στοιχείων, που δείχνουν πειστικά και ξεκάθαρα ότι η "πατέντα Selden" δεν έχει καμία σχέση με τη μαζική παραγωγή αυτοκινήτων και η ίδια η έκδοση ενός τέτοιου "έγγραφου" είναι ένα χονδροειδές γραφειοκρατικό λάθος. Ωστόσο, στο πρωτόδικο δικαστήριο το 1909, ο Χένρι Φορντ έχασε.

Υποβλήθηκε έφεση στο δικαστήριο του επόμενου βαθμού. Ενώ η υπόθεση επανεξεταζόταν, οι ανταγωνιστές της Ford άρχισαν να διαδίδουν μια φήμη ότι κάθε ιδιοκτήτης αυτοκινήτου που κατασκευάζεται από την Ford Motor Company θα τιμωρείται με πρόστιμο. Τελικά, το 1911, η Ford κέρδισε την υπόθεση σε δεύτερο βαθμό! Τίποτα εκείνη την εποχή δεν συνέβαλε περισσότερο στη δημοτικότητα του Henry Ford ως δημιουργικής προσωπικότητας και επικεφαλής μιας ακμάζουσας επιχείρησης από το να κερδίσει αυτή τη δίκη!

Αλλά οι μηχανορραφίες των ανταγωνιστών δεν ήταν το μόνο πρόβλημα στην ανάπτυξη της Ford Motor Company. Καθώς η εταιρεία επεκτάθηκε, άρχισαν να δημιουργούνται εντάσεις μεταξύ του Henry Ford και των βασικών μετόχων σχετικά με τη διαχείριση της εταιρείας. Η Ford, η οποία από την ίδρυση της εταιρείας κατείχε μόνο το 25,5 τοις εκατό του μετοχικού της κεφαλαίου, πίστευε ότι αυτό σαφώς δεν ήταν αρκετό για την επιτυχή διαχείριση της εταιρείας. Το 1916, απέκτησε πρόσθετες μετοχές, και έγινε κάτοχος του 51 τοις εκατό των μετοχών της εταιρείας (το αύξησε σύντομα στο 59 τοις εκατό Η μεγαλύτερη επιθυμία του μεγιστάνα ήταν να αποκτήσει τον έλεγχο του 100 τοις εκατό της Ford Motor Company).

Ορισμένοι μέτοχοι ήταν δυσαρεστημένοι με το γεγονός ότι ο Henry Ford επενδύει σχεδόν όλα τα κέρδη του στην ανάπτυξη της παραγωγής. Έτσι, οι αδερφοί Dodge τον μήνυσαν το 1916, κατηγορώντας τον ότι η επέκταση της παραγωγής συνεπαγόταν μείωση των μερισμάτων στους μετόχους. Αυτή τη φορά, ο Ford έχασε τη δίκη όχι μόνο σε πρώτο βαθμό το 1917, αλλά το 1919 σε δεύτερο βαθμό. Η απόφαση σημείωσε ότι η Ford, ως διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, θα έπρεπε να είχε επιδιώξει να μεγιστοποιήσει τις αποδόσεις για τους μετόχους. Σύμφωνα με τη δικαστική απόφαση, έπρεπε να πληρώσει επιπλέον μερίσματα στους μετόχους.

Δυσαρεστημένος, κατά τη γνώμη του, με την άδικη απόφαση του δικαστηρίου, πεπεισμένος ότι το δικαστήριο και αρκετοί μέτοχοι τον εμπόδιζαν να διευθύνει την εταιρεία και να λάβει τις απαραίτητες αποφάσεις για την ευημερία της Ford Motor Company, ο Henry Ford παραιτήθηκε από πρόεδρος της εταιρείας το Δεκέμβριος 1918, εγκαταλείποντας την υπέρ του γιου του Έντσελ. Την άνοιξη του 1919 έκανε δημόσια δήλωση, λέγοντας ότι στο σύντομαπρόκειται να οργανώσει μια νέα εταιρεία κατασκευής αυτοκινήτων που θα παράγει αυτοκίνητα καλύτερα και φθηνότερα από το Ford-T. Όταν ρωτήθηκε από δημοσιογράφους για το πώς θα εξελισσόταν η Ford Motor Company μετά την αποχώρησή του, ο Henry Ford δήλωσε αλαζονικά ότι δεν ήξερε τι θα γινόταν με την εταιρεία, αλλά ήξερε σίγουρα ότι το μέρος της επιχείρησης που δεν του ανήκε θα δεν μπορεί να του πουληθεί.

Το κόλπο του Χένρι Φορντ λειτούργησε και αγοραία αξίαΟι μετοχές της Ford Motor Company άρχισαν να μειώνονται απότομα. Η οικογένεια Ford το εκμεταλλεύτηκε αυτό: τον Ιούλιο του 1919, ο Edsel Ford αγόρασε το υπόλοιπο 41 τοις εκατό των μετοχών της εταιρείας. Η οικογένεια Ford κατείχε πλέον τον έλεγχο εκατό τοις εκατό μιας από τις μεγαλύτερες βιομηχανικές επιχειρήσεις στον κόσμο!

Ωστόσο, ο Henry Ford δεν επέστρεψε επίσημα στην Ford Motor Company. Τη θέση του προέδρου της εταιρείας συνέχισε να κατέχει ο μονάκριβος γιος του, Έντσελ, μέχρι το θάνατό του το 1943. Ωστόσο, ο ιδρυτής αυτοκινητοβιομηχανίαδεν αποσύρθηκε από τις επιχειρήσεις - ήταν ο de facto επικεφαλής της οικογενειακής επιχείρησης.

Υπό την ηγεσία του, από το 1918 έως το 1926, κατασκευάστηκε ένα τεράστιο συγκρότημα εργοστασίων κατασκευής αυτοκινήτων στο Μίσιγκαν κοντά στον ποταμό Ρουζ, νοτιοανατολικά του Ντιτρόιτ, το οποίο αργότερα ονομάστηκε Ρουζ.

Η κατασκευή ενός γίγαντα αυτοκινήτων για τη Ford Motor Company ήταν μια αντικειμενική οικονομική αναγκαιότητα, αφού η συνεχής αύξηση του αριθμού των παραγόμενων αυτοκινήτων απαιτούσε όλο και περισσότερο χώρο παραγωγής. Επιπλέον, υπήρχαν συχνές περιπτώσεις στη Ford Motor Company όταν οι εργολάβοι δεν παρέδιδαν εγκαίρως για συναρμολόγηση στη γραμμή συναρμολόγησης. απαραίτητες λεπτομέρειεςκαι εξαρτήματα, γιατί πολύ απλά δεν είχαν χρόνο να τα παράγουν. Για να αποφύγει διακοπές στον εφοδιασμό των επιχειρήσεών του από εργολάβους, ο Henry Ford άρχισε να οργανώνει αποθέματα αποθήκης αυτών των εξαρτημάτων, η προμήθεια των οποίων θα μπορούσε απροσδόκητα να διακοπεί. Όχι μόνο η αποθήκευσή τους απαιτούσε πρόσθετους μεγάλους χώρους, αλλά «πάγωσε» και σημαντικό κεφάλαιο κίνησης.

Ο «βασιλιάς» του αυτοκινήτου ήθελε η παραγωγή του να είναι ανεξάρτητη από τους προμηθευτές. Προσπάθησε να διασφαλίσει ότι η Ford Motor Company θα γίνει μια κάθετα κατασκευασμένη, αδιάκοπη λειτουργία, η οποία θα κατέχει όλες τις επιχειρήσεις που συνδέονται με ένα μόνο τεχνολογική διαδικασίαπαραγωγή του τελικού προϊόντος. Για την επίτευξη αυτού του στόχου αποκτήθηκαν κοιτάσματα σιδηρομεταλλεύματος, ανθρακωρυχεία, ένα εργοστάσιο γυαλιού, ένα πριονιστήριο με δασική έκταση σχεδόν 200 χιλιάδων εκταρίων, ένας σιδηρόδρομος και ένας στόλος στις Μεγάλες Λίμνες.

Ο Χένρι Φορντ κατάφερε να φτιάξει το εργοστάσιο που ήθελε. Στα τέλη του 1927, τα πρώτα αυτοκίνητα άρχισαν να βγαίνουν από τη γραμμή συναρμολόγησης. συγκρότημα αυτοκινήτων"Ρουζ."

Το 1931 και το 1937, σημειώθηκαν αξέχαστες ημερομηνίες στην ιστορία της Ford Motor Company: στις 14 Απριλίου 1931, κατασκευάστηκε το εικοστό εκατομμύριο αυτοκίνητο και στις 18 Ιανουαρίου 1937, το εικοστό πέντε εκατομμυριοστό Ford βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης. .

Φαινόταν ότι τίποτα δεν μπορούσε να εμποδίσει την προοδευτική ανάπτυξη μιας ευημερούσας εταιρείας. Τα εργοστάσιά της παρήγαγαν αυτοκίνητα στον Καναδά και την Αγγλία, το Βέλγιο και την Ιταλία, την Ιαπωνία και τη Γερμανία. Ωστόσο, το ξέσπασμα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου στην Ευρώπη έκανε σημαντικές προσαρμογές στα σχέδια ανάπτυξης της Ford Motor Company και στις αρχές του 1942 η εταιρεία σταμάτησε να παράγει πολιτικά αυτοκίνητα, μεταβαίνοντας στην παραγωγή στρατιωτικών προϊόντων. Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, τα εργοστάσια της Ford παρήγαγαν 8,6 χιλιάδες βομβαρδιστικά, 57 χιλιάδες κινητήρες αεροσκαφών, 278 χιλιάδες τζιπ. Τα στρατιωτικά προϊόντα που παρήγαγε η εταιρεία συνέβαλαν σημαντικά στην ήττα της ναζιστικής Γερμανίας.

Το έτος 1943 σημαδεύτηκε από ένα θλιβερό γεγονός για την οικογένεια Φορντ. Ο Έντσελ Φορντ πέθανε από καρκίνο του στομάχου σε ηλικία σαράντα εννέα ετών.

Η σχέση πατέρα και γιου αναπτύχθηκε διαφορετικά σε διαφορετικές περιόδους της ζωής του Έντσελ. Στο σχολείο έπαιρνε μόνο βαθμούς «άριστα». Πατέρας και γιος πήγαν μαζί για ψάρεμα. Δεν είχαν μυστικά ο ένας από τον άλλον. Ο Έντσελ πάντα άκουγε τη γνώμη του μεγάλου γονιού του. Ακολουθώντας τη συμβουλή του πατέρα του, ο Έντσελ Φορντ δεν πήγε στο πανεπιστήμιο μετά την αποφοίτησή του από το σχολείο, αλλά αμέσως πήγε να εργαστεί σε μια εταιρεία. Προσπάθησε ακόμη και να μιμηθεί τον Henry Ford στα ρούχα του - φορούσε γκρι κοστούμια τόσο αγαπητά από τον «βασιλιά» του αυτοκινήτου, πολύχρωμες μεταξωτές γραβάτες και, φυσικά, λουστρίνι παπούτσια.

Το όνειρο του Edsel ήταν να δημιουργήσει ένα εξαιρετικά κομψό, όμορφο και αεροδυναμικά βελτιωμένο σπορ αυτοκίνητο. Κατά την ανάπτυξη ενός τέτοιου αυτοκινήτου, μπορούσε να κάθεται όλη τη νύχτα στο γραφείο σχεδιασμού, σκιαγραφώντας ολόκληρους σωρούς χαρτιού με σκίτσα.

Ωστόσο, για λόγους που είναι ακόμα ασαφείς, η σχέση πατέρα και γιου άλλαξε δραματικά στα μέσα της δεκαετίας του '20. Ο Χένρι Φορντ, εντελώς απροσδόκητα για όλους, άρχισε να ακυρώνει πολλές από τις παραγγελίες του γιου του, να απολύει τους υπαλλήλους που ο Έντσελ κάλεσε να δουλέψουν και να του φωνάζει. Ο Έντσελ Φορντ τα άντεξε υπομονετικά όλα αυτά, ανησύχησε πολύ, αλλά δεν έδειξε ότι ήταν πολύ προσβεβλημένος από τον πατέρα του. Στα τέλη της δεκαετίας του '30, άρχισε να παραπονιέται για πόνο στο στομάχι. Οι γιατροί διέγνωσαν ότι ο Φορντ Τζούνιορ έπασχε από μια ανίατη ασθένεια - τον καρκίνο του στομάχου. Υποβλήθηκε σε χειρουργική επέμβαση, αλλά καθυστέρησε τον θάνατό του κατά αρκετές εβδομάδες.

Μετά τον θάνατο του γιου του το 1943, ο Χένρι Φορντ επέστρεψε επίσημα για να εργαστεί στη Ford Motor Company, αναλαμβάνοντας τη θέση του προέδρου. Αλλά στα ογδόντα του είναι δύσκολο να διαχειριστεί μια από τις μεγαλύτερες βιομηχανικές εταιρείες στον κόσμο, και αποφάσισε να εμπλέξει τον εγγονό του, που ονομάζεται επίσης Henry, στη διαχείριση της εταιρείας.

Τα τελευταία χρόνια της ζωής του και ιδιαίτερα την περίοδο μετά τον θάνατο του μοναχογιού του Έντσελ και τον ερχομό του εγγονού του Χένρι Φορντ Β' για να εργαστεί για τον «βασιλιά» του αυτοκινήτου στην εταιρεία. μεγάλη επιρροήπαρέχεται από τον επικεφαλής των υπηρεσιών προσωπικού G. Bennett. Ο πρώην ναύτης και πυγμάχος, που άρχισε να εργάζεται για την εταιρεία ως προσωπικός φύλακας του μεγιστάνα, μετακινήθηκε στα κεντρικά γραφεία της Ford Motor Company μόνο συνοδευόμενος από δύο πρώην πυγμάχους σε σχήμα γορίλα. Ο ίδιος ο G. Bennett εμφάνισηενέπνευσε αποτροπιασμό και φρίκη σε όλους τους συγγενείς και τα μέλη του νοικοκυριού του «βασιλιά» του αυτοκινήτου, αφού το πρόσωπό του με τη σπασμένη μύτη του ήταν κομμένο με ουλές και ραγάδες. Έχοντας γίνει επικεφαλής των υπηρεσιών προσωπικού, άρχισε να προσλαμβάνει πρώην εγκληματίες και πυγμάχους και να απολύει όσους προσπάθησαν να παρέμβουν σε αυτό. Μια τέτοια «πολιτική» για τη συνεργασία με το προσωπικό, ή μάλλον η πλήρης απουσία ενός, άρχισε να οδηγεί σε σοβαρές διαταραχές στη μακροπρόθεσμη και εύρυθμη εργασία των τμημάτων της εταιρείας. Το «επίπεδο» της δουλειάς του νεοσύστατου αρχηγού προσωπικού φαίνεται από το γεγονός ότι ο G. Bennett χρησιμοποίησε ... ένα Colt ως χαρτόβαρο! Όταν αυτός, μαζί με όλους όσους προσέλαβε ο ίδιος, απολύθηκε από τον Ερρίκο Φορντ Β', έσπασε ό,τι μπορούσε να σπάσει στο γραφείο του, από το τηλέφωνο μέχρι την ντουλάπα!

Ο Henry Ford II (1917¾1987) στα σχολικά του χρόνια δεν ήταν καλός μαθητής, ή μάλλον, ήταν ένας συνηθισμένος φτωχός μαθητής. Επιπλέον, ήταν ένα αγόρι με πολύ απουσία, που ξεχνούσε ένα στυλό ή ένα σχολικό βιβλίο στο σπίτι. Έχοντας μπει στο διάσημο Πανεπιστήμιο του Γέιλ μετά την αποφοίτησή του, δεν μπόρεσε ποτέ να αποφοιτήσει. Και αφορμή για αυτό ήταν το παρακάτω γεγονός. Συνειδητοποιώντας ότι δεν θα μπορούσε να γράψει μια διατριβή, ο φοιτητής Henry Ford διέταξε τη συγγραφή της (φυσικά, υπό το πρόσχημα της επιστημονικής και εφαρμοσμένης έρευνας, την οποία υποτίθεται ότι χρειαζόταν για δουλειά) ... σε μια εταιρεία συμβούλων. Ωστόσο, η απουσία του έπαιξε ένα σκληρό αστείο μαζί του. Έχοντας υποβάλει την προσαρμοσμένη «δημιουργία» του ως διατριβή, ο Henry Ford II ξέχασε να βγάλει την απόδειξη πληρωμής, η οποία, για τύχη, βρισκόταν ανάμεσα στις πρώτες κιόλας σελίδες του «διπλώματος». Ξέσπασε ένα σκάνδαλο, με αποτέλεσμα ο νεαρός απατεώνας να χωρίσει για πάντα με το Πανεπιστήμιο του Γέιλ.

Ταυτόχρονα, ο νεαρός Χένρι ήταν πολύ κοινωνικός, γοητευτικός και χαρούμενος συνομιλητής και καλός φίλος. Είχε πολλούς φίλους. Δεν ήταν ούτε πομπώδης αλαζόνας, ούτε αλαζονικός γκρινιάρης. Όταν του έρχονταν οι καλεσμένοι, πάντα τηγάνιζε μόνος του τις μπριζόλες τους και μετά το πάρτι έπαιρνε τους φίλους του στο σπίτι. Ο νεαρός Χένρι Φορντ ήξερε πώς να δημιουργεί μια φιλική, συναδελφική ατμόσφαιρα γύρω του. Ήξερε πώς να συμφιλιώνει και να ενώνει τους ανθρώπους. Επιπλέον, ο Henry είχε μια ιδιαίτερη και πολύ σπάνια ιδιότητα - είχε ένα αδιαμφισβήτητο ένστικτο για νέες πολλά υποσχόμενες ιδέες και «αποδοτικούς» ανθρώπους.

Με το ξέσπασμα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, ο Χένρι Φορντ Β' εντάχθηκε στο Ναυτικό. Το 1943, λόγω του θανάτου του πατέρα του Έντσελ Φορντ, διέκοψε την υπηρεσία του και επέστρεψε στην πολιτική ζωή για να ηγηθεί της διοίκησης της Ford Motor Company, η οποία δεν πήγαινε καλά. Αρχικά εξελέγη αντιπρόεδρος και στη συνέχεια το 1945 έγινε πρόεδρος της εταιρείας, της οποίας ηγήθηκε μέχρι το 1979.

Το 1947 ήταν μια θλιβερή χρονιά τόσο για την οικογένεια Ford όσο και για τη Ford Motor Company, επειδή στις 7 Απριλίου, σε ηλικία 83 ετών, ο Henry Ford I πέθανε στο κτήμα του Fair Line, που βρίσκεται κοντά στο Dirnborn του Μίσιγκαν.

Συνεχίζεται...

Σε αντίθεση με άλλους δημιουργούς διάσημων μάρκες αυτοκινήτων, το όνομα του Henry Ford - του ιδρυτή του εμπορίου Μάρκες Ford, είναι γνωστό σχεδόν σε όλους μας. Ποιο είναι το μυστικό της δημοτικότητάς του και γιατί ο Χένρι Φορντ θα μείνει στη μνήμη για πολλά χρόνια;

Βιογραφικό σημείωμα

Ο Χένρι Φορντ γεννήθηκε στις Η.Π.Α. Οι γονείς του μετανάστευσαν από την Ιρλανδία. Στην Αμερική ήταν απλοί αγρότες που ειδικεύονταν στη δασοκομία. Ο Χένρι κληρονόμησε ένα δάσος από την οικογένειά του. Αργότερα το πούλησε γιατί δεν ήθελε ποτέ να ασχοληθεί με τη δασοκομία. Από την παιδική ηλικία, ο Ford ενδιαφερόταν μόνο για ένα θέμα - την αυτοκινητοβιομηχανία. Η αγάπη του Χένρι για τα αυτοκίνητα ξύπνησε μετά την πρώτη του γνωριμία με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο σε μια έκθεση στο Ντιτρόιτ, τη σημερινή πρωτεύουσα της αυτοκινητοβιομηχανίας των ΗΠΑ. Ήταν σε αυτό το σημείο που ο Ford αποφάσισε να δημιουργήσει προσωπικά το δικό του αυτοκίνητο.

Στην πραγματικότητα, υπάρχει ένας τεράστιος αριθμός εκδοχών σχετικά με το γιατί ο Henry Ford επέλεξε την αυτοκινητοβιομηχανία μεταξύ των πολλών δραστηριοτήτων του. Τα παραπάνω μπορούν να αμφισβητηθούν. Εξάλλου, όταν δημιούργησε το πρώτο της αυτοκίνητο, η Ford επέλεξε μονάδες ντίζελ και όχι ηλεκτροκινητήρες. Καταρχήν, η λύση είναι αρκετά λογική. Στα τέλη του 19ου αιώνα, η απόκτηση ηλεκτρικής ενέργειας ήταν πολύ πιο δύσκολη από ό,τι είναι τώρα. Και τα προϊόντα πετρελαίου, όπως το ντίζελ, ήταν τα πιο προσιτά. Δεν είναι περίεργο που ο Faure βασίστηκε στο ντίζελ όταν σχεδίαζε τα αυτοκίνητά του.

Έχοντας μελετήσει έναν τεράστιο αριθμό λογοτεχνικών δημοσιεύσεων αφιερωμένων στον σχεδιασμό αυτοκινήτων, ο Henry έμαθε για την ύπαρξη ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE) - μια μονάδα που θα έπαιρνε ως βάση για το δικό του σχέδιο αυτοκινήτου. Ως νέος σχεδίαζε εύκολα διάφορους μηχανισμούς και επισκεύαζε ρολόγια. Χάρη σε αυτές τις δραστηριότητες, ο Ford κέρδισε αρχικά το ψωμί του. Ο Ford αργότερα εργάστηκε για την εταιρεία Edison, όπου επισκεύαζε ηλεκτρικές γεννήτριες. Εδώ όχι μόνο κατέκτησε τα βασικά της βιομηχανικής παραγωγής, αλλά εξοικειώθηκε και με τους κινητήρες προσωπικά.

Ο Henry Ford πέρασε όλο τον προσωπικό του χρόνο μετά τη δουλειά για τη δημιουργία του πρώτου του αυτοκινήτου. Έχοντας δημιουργήσει ένα λειτουργικό πρωτότυπο του πρώτου του αυτοκινήτου, ο Ford κάλεσε τον Έντισον να κάνει πραγματικότητα την ιδέα του, αλλά εκείνος αρνήθηκε. Ως αποτέλεσμα, ο Henry εγκατέλειψε την ηλεκτρική εταιρεία και προσπάθησε να δημιουργήσει τη δική του παραγωγή.

Η Ford δημιούργησε αρχικά μια εταιρική επιχείρηση. Ωστόσο, σύντομα εξαγόρασε όλες τις μετοχές των άλλων συνιδρυτών και έγινε ο μοναδικός ιδιοκτήτης της εταιρείας. Ο λόγος για την τεράστια επιτυχία του Henry Ford μπορεί να θεωρηθεί η ιδέα του να κάνει μαζική την αυτοκινητοβιομηχανία. Στο πλαίσιο της εμφάνισης της αγοράς αυτοκινήτου, αυτή η ιδέα μπορεί να ονομαστεί μεγαλειώδης.

Προκειμένου να διαδώσει την ανάπτυξή του, ο Henry Ford επεσήμανε τα πλεονεκτήματα των προϊόντων του σε σχέση με άλλους τρόπους μεταφοράς που υπήρχαν εκείνη την εποχή. Τώρα αυτό λέγεται διαφήμιση. Ωστόσο, στην εποχή του Henry Ford, τέτοιες έννοιες όπως οι πράκτορες μάρκετινγκ και πωλήσεων δεν υπήρχαν ακόμη. Ως εκ τούτου, ο μεγάλος σχεδιαστής προώθησε τα προϊόντα του ανεξάρτητα. Χρησιμοποίησε προσωπικά το αυτοκίνητο, προσφέρθηκε να κάνει μια βόλτα στους περαστικούς κ.λπ. Αυτό βοήθησε στο ενδιαφέρον του καταναλωτή. Οι άνθρωποι άρχισαν να θέλουν να κατέχουν δικό του αυτοκίνητο. Το μόνο εμπόδιο στη μαζική παραγωγή αυτοκινήτων παρέμεινε υψηλό κόστοςαυτοκίνητα Οι τιμές για τα πρώτα αυτοκίνητα ήταν πέρα ​​από τις δυνατότητες των απλών ανθρώπων.

Όμως ο Χένρι Φορντ κατάφερε να λύσει αυτό το πρόβλημα. Για πολύ καιρό προβληματιζόταν για το πώς να μειώσει το κόστος κατασκευής αυτοκινήτων. Ως αποτέλεσμα, μείωσε το κόστος εξαρτημάτων και εκσυγχρόνισε τους κινητήρες. Τώρα ο κινητήρας εσωτερικής καύσης του αυτοκινήτου ήταν μικρός σε μέγεθος, αλλά κυριαρχούσε σημαντικά σε ισχύ σε σύγκριση με τους προκατόχους του.

Η μείωση του βάρους του κινητήρα εσωτερικής καύσης οδήγησε σε μείωση του βάρους του ίδιου του αυτοκινήτου, πράγμα που σημαίνει ότι μειώθηκε και το κόστος παραγωγής του. Ως αποτέλεσμα, ο Henry Ford έγινε ο πρώτος που προώθησε τη μαζική εισαγωγή αυτοκινήτων στη διεθνή αγορά.

Διαγωνισμός μάρκας Ford

Ο Χένρι Φορντ κατάφερε να επιβιώσει από τον ανταγωνισμό χάρη στην ικανότητά του να εργάζεται για το μέλλον. Δηλαδή, χάρη στη συνειδητοποίηση ότι στο εγγύς μέλλον τα αυτοκίνητα θα γίνουν μαζικά προϊόντα. Ο Henry Ford ήταν ο πρώτος που χώρισε τα αυτοκίνητα σε κατηγορίες, ανάλογα με τον σκοπό και τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους. Η Ford εισήγαγε ιδέες όπως αυτοκίνητα για χρήση στην πόλη και SUV, ανέπτυξε τεχνολογία για μειωμένη κατανάλωση καυσίμου κατά τη διάρκεια μεγάλων οδικών ταξιδιών, μπόρεσε να μειώσει το κόστος παραγωγής αυτοκινήτων, εισήγαγε έναν μεταφορέα για τη μεταφορά εξαρτημάτων και πολλά άλλα. Δηλαδή, ο Henry Ford μπορεί δικαίως να ονομαστεί ο πατέρας της σύγχρονης αυτοκινητοβιομηχανίας.

Παρά το γεγονός ότι η μείωση του κόστους στην παραγωγή οδήγησε σε μια σειρά από παράπονα από εργάτες που αρνήθηκαν να κάνουν εργασίες ρουτίνας στις γραμμές συναρμολόγησης, η Ford κατάφερε να αποφύγει τις απεργίες και τις διαμαρτυρίες στα εργοστάσιά της. Ακολουθώντας το κύριο σύνθημα: «Ένας εργάτης σε εργοστάσιο αυτοκινήτων μπορεί να αντέξει οικονομικά να αγοράσει το δικό του προσωπικό όχημα», η Ford κατάφερε να κατευνάσει το προσωπικό.

Η επιμονή του Χένρι Φορντ είναι η βάση της επιτυχίας του σε όλες τις προσπάθειές του. Χάρη σε αυτόν, ο Χένρι κατάφερε να πετύχει αυτό που πολλοί εκείνη την εποχή μόνο ονειρευόντουσαν. Παρά το γεγονός ότι ο Ford δεν ήταν στην αρχή της αυτοκινητοβιομηχανίας, θεωρείται ο δημιουργός της σύγχρονης αυτοκινητοβιομηχανίας.

Υπάρχει μια άλλη άποψη σχετικά με την επιτυχία του Χένρι Φορντ. Πολλοί είναι σίγουροι ότι ο επίδοξος σχεδιαστής είχε απλώς την τύχη να γεννηθεί στις ΗΠΑ. Τα τελευταία εκατό χρόνια, η αγορά αυτού του κράτους θεωρείται η μεγαλύτερη πλατφόρμα πωλήσεων.

Η κληρονομιά του Χένρι Φορντ

Ο μεγαλύτερος σχεδιαστής και ιδρυτής της σύγχρονης αυτοκινητοβιομηχανίας, ο Henry Ford, άφησε πίσω του όχι μόνο μια εταιρεία αυτοκινήτων και μια παγκόσμια διάσημη μάρκα, αλλά και συσκευές όπως οι μεταφορείς παραγωγής. Μας έμαθε να χρησιμοποιούμε έναν πλήρη κύκλο στην παραγωγή (αγόραζε πρώτες ύλες, τις επεξεργαζόταν, κατασκεύαζε εξαρτήματα και συναρμολογούσε αυτοκίνητα), που μείωσε το κόστος των τελικών οχημάτων) και, τέλος, εισήγαγε τη μαζική παραγωγή αυτοκινήτων, χάρη στην οποία ο καθένας μας έχει την ευκαιρία να αποκτήσετε αυτοκίνητο.

συμπεράσματα

Ο Χένρι Φορντ έκανε πάντα αυτό που του άρεσε, δεν φοβόταν τη γνώμη του και δεν αμφέβαλλε για την επιτυχία των ιδεών του, ήταν σταθερός και σίγουρος στις αποφάσεις του, προσπάθησε για ηγεσία, αλλά δεν ξέχασε να σκέφτεται τους άλλους. Χάρη σε όλα αυτά, το όνομά του έχει μείνει στη μνήμη περισσότερες από μία γενιές και θα απολαμβάνουμε την κληρονομιά του για πολλά χρόνια ακόμα.

Ο Χένρι Φορντ για τις επιχειρήσεις, τα χρήματα, τα αυτοκίνητα και τα... λουλούδια

«Όταν κάποιος ξεκινά μια συζήτηση σχετικά με την ανάπτυξηισχύς μηχανής και βιομηχανία,Μπροστά μας, αναδύεται εύκολα μια εικόνα ενός κρύου, μεταλλικού κόσμου, στον οποίο δέντρα, λουλούδια, πουλιά, λιβάδια αντικαθίστανται από τα μεγαλεπήβολα εργοστάσια ενός κόσμου που αποτελείται από μηχανές σιδήρου και ανθρώπινες μηχανές.

Δεν συμμερίζομαι αυτή την ιδέα. Επιπλέον, πιστεύω ότι αν δεν μάθουμε να χειριζόμαστε καλύτερα τις μηχανές, δεν θα έχουμε χρόνο να απολαύσουμε δέντρα και πουλιά, λουλούδια και λιβάδια.Η δύναμη και τα μηχανήματα, τα χρήματα και η περιουσία είναι χρήσιμα μόνο στο βαθμό που συμβάλλουν στην ελευθερία της ζωής. Είναι μόνο ένα μέσο για έναν σκοπό. Για παράδειγμα, βλέπω τα αυτοκίνητα που φέρουν το όνομά μου ως κάτι περισσότερο από απλά αυτοκίνητα. ...Για μένα είναι ξεκάθαρα στοιχεία μιας συγκεκριμένης επιχειρηματικής θεωρίας, η οποία, ελπίζω, είναι κάτι περισσότερο από επιχειρηματική θεωρία, δηλαδή: μια θεωρία που σκοπός της είναι να δημιουργήσει μια πηγή χαράς έξω από τον κόσμο.δείχνει πόσο σωστή ήταν η θεωρία μου μέχρι τώρα. Μόνο με αυτήν την προϋπόθεση μπορώ να κρίνω τις υπάρχουσες μεθόδους παραγωγής, χρηματοδότησης και κοινωνίας από τη σκοπιά του ανθρώπου, από αυτές όχι σκλαβωμένος.

• Ποιος φοβάται το μέλλον, δηλ. αποτυχίες, ο ίδιος περιορίζει το εύρος των δραστηριοτήτων του. Οι αποτυχίες σας δίνουν μόνο έναν λόγο για να ξεκινήσετε ξανά και πιο έξυπνα. Η ειλικρινής αποτυχία δεν είναι επαίσχυντη.
• ο φόβος της αποτυχίας είναι ντροπιαστικός.
• Βάλτε την εργασία για το κοινό καλό πάνω από το κέρδος.
• Μια επιχείρηση που δεν παράγει τίποτα άλλο εκτός από χρήματα είναι μια άδεια επιχείρηση.
• Η ήττα είναι απλώς μια ευκαιρία για να ξεκινήσετε ξανά, και αυτή τη φορά πιο έξυπνα.
• Όταν φαίνεται ότι όλος ο κόσμος είναι εναντίον σου, θυμήσου ότι το αεροπλάνο απογειώνεται κόντρα στον άνεμο.
• Αν έχεις πάθος, μπορείς να πετύχεις τα πάντα. Ο ενθουσιασμός είναι η βάση κάθε προόδου.
• Φαίνεται ότι όλοι αναζητούσαν τον συντομότερο δρόμο προς το χρήμα και ταυτόχρονα παρακάμπταν τον πιο άμεσο - αυτόν που οδηγεί μέσα από τη δουλειά.
• Το κύριο όφελος του κεφαλαίου δεν είναι να βγάλεις περισσότερα χρήματα, αλλά να κερδίσεις χρήματα για να βελτιώσεις τη ζωή σου.
• Το μυστικό μου για την επιτυχία είναι η ικανότητα να καταλαβαίνω την οπτική γωνία του άλλου και να βλέπω τα πράγματα τόσο από τη δική του όσο και από δική μου σκοπιά.
• Είναι καλύτερα να βάλετε όλη σας την προσπάθεια για να βελτιώσετε μια καλή ιδέα αντί να κυνηγάτε άλλες, νέες ιδέες. Μια καλή ιδέα σας δίνει όσα περισσότερα μπορείτε να αντέξετε ταυτόχρονα.
• Αν υπάρχει ένα μυστικό για την επιτυχία, αυτό έγκειται στην ικανότητα να παίρνετε την οπτική γωνία ενός άλλου ατόμου και να βλέπετε τα πράγματα από τη δική τους σκοπιά αλλά και από τη δική σας.
• Αγνοήστε τον ανταγωνισμό. Ας δουλέψει αυτός που κάνει τη δουλειά καλύτερα.Η απόπειρα ανατροπής των υποθέσεων κάποιου είναι έγκλημα, διότι σημαίνει απόπειρα ανατροπής της ζωής άλλου ατόμου επιδιώκοντας κέρδος και καθιέρωση του κανόνα της βίας στη θέση του υγιούς λόγου. Είναι πολύ φυσικό να δουλεύουμε στη συνείδηση ​​ότι η ευτυχίακαι την ευημερία
• εξορύσσονται μόνο τίμια δουλειά. Οι ανθρώπινες κακοτυχίες είναι σε μεγάλο βαθμό το αποτέλεσμα των προσπαθειών να απομακρυνθούν από αυτό το φυσικό μονοπάτι.
• Ένας φιλανθρωπικός οργανισμός που δεν θέτει ως στόχο να γίνει περιττός στο μέλλον δεν εκπληρώνει τον πραγματικό του σκοπό.

Είναι απλά
αποκτά περιεχόμενο για τον εαυτό του.
Η πιο επικίνδυνη επιχείρηση είναι να κάνεις επιχειρήσεις για καθαρό κέρδος. Είναι σαν ένα τυχερό παιχνίδι που σπάνια μπορείς να παίξεις για περισσότερα από δύο χρόνια».

Διαβάστε αποσπάσματα από δισεκατομμυριούχους και διάσημους ανθρώπους

ανταγωνιστές της Ford.

Εν τω μεταξύ, η General Motors αντιλήφθηκε αλλαγές στις απαιτήσεις των πελατών και άρχισε να τους προσφέρει αυτοκίνητα. μεγαλύτερο μέγεθος, μεγαλύτερη ποικιλία χρωμάτων, πιο άνετα. Αυτά τα αυτοκίνητα κοστίζουν λίγο περισσότερο από το Model T της Ford, αλλά ο αγοραστής θεώρησε ότι θα μπορούσε να πληρώσει περισσότερα για τα αυτοκίνητα της General Motors. Επιπλέον, η General Motors άρχισε να προσφέρει αρκετά διαφορετικές μάρκεςαυτοκίνητα: Chevrolet, Pontiacs, Oldsmobiles, Buicks, Cadillacs. Και η Ford είχε μόνο το φτηνό Model T και το πανάκριβο Lincoln. Εάν ένα άτομο είχε πετύχει κάποια επιτυχία στη ζωή του, αλλά δεν ήταν ακόμη αρκετή για να αντέξει οικονομικά να οδηγήσει ένα Lincoln, έψαχνε για κάτι μεταξύ ενός Model T και ενός Lincoln και το βρήκε στη General Motors. Η επιχειρηματική αίσθηση της Ford και η αίσθηση της αγοράς άλλαξαν.

Στις 26 Μαΐου 1927, οι αμερικανικές εφημερίδες έγραψαν:Το 15 εκατομμυριοστό Model T βγήκε από τη γραμμή παραγωγής στο εργοστάσιο της Ford στο River Rouge κοντά στο Ντιτρόιτ σήμερα. Αν και τα αυτοκίνητα αυτής της μάρκας είναι τα πιο επιτυχημένα στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας, πουλάνε όλο και λιγότερο και δίνουν τη θέση τους σε περισσότερα μοντέρνα μοντέλαανταγωνιστές. Υπάρχουν φήμες ότι ο Henry Ford πρόκειται να αντικαταστήσει το Model T με ένα νέο, πιο προηγμένο αυτοκίνητο στο εγγύς μέλλον.

Το 1927, ο Henry Ford διέκοψε το βασικό του πνευματικό τέκνο, το Model T, και τον Ιανουάριο του 1928, εμφανίστηκε το νέο Model A. Μια καινοτομία αυτού του μοντέλου ήταν ένα προστατευτικό παρμπρίζ που τοποθετήθηκε κατά τη συναρμολόγηση, το οποίο έκτοτε έγινε υποχρεωτικό στοιχείο του αυτοκινήτου. Το γυαλί θα μπορούσε να είναι έγχρωμο και σε 17 διαμορφώσεις. Τοποθετήθηκαν τακάκια φρένων και υδραυλικά αμορτισέρ και στους 4 τροχούς. Αν και τόσο στους αγοραστές όσο και στους αντιπροσώπους άρεσε το νέο μοντέλο, η προηγούμενη θέση της Ford ως αδιαμφισβήτητου ηγέτη της αυτοκινητοβιομηχανίας δεν μπορούσε να αποκατασταθεί.

Η δημοτικότητα των αυτοκινήτων Ford συνέχισε να μειώνεται και μέχρι το 1940 η εταιρεία αντιπροσώπευε ήδη λιγότερο από το 20% της εγχώριας αμερικανικής αγοράς.

Η εκπληκτική επιτυχία του Henry Ford στην αρχή διευκολύνθηκε επίσης από το γεγονός ότι συγκέντρωσε μια εξαιρετική ομάδα ταλαντούχων μηχανικών και οικονομολόγων, τους οποίους αργότερα, στην πραγματικότητα, διέλυσε, δυσανασχετώντας τις καταστάσεις όταν του επισημάνθηκαν λάθη στην οργάνωση του σχεδιασμού. μάρκετινγκ και τις επιχειρήσεις γενικότερα.

Το 1945, ο Henry Ford παραιτήθηκε από τη θέση του προέδρου της εταιρείας του και πέθανε στις 7 Απριλίου 1947 στο Dearborn σε ηλικία 83 ετών.

Έτσι, ο Χένρι Φορντ είναι ο επιχειρηματίας με τη μεγαλύτερη επιρροή του 20ού αιώνα. Στην πραγματικότητα, προκαθόρισε τη στρατηγική για την ανάπτυξη της μαζικής βιομηχανικής παραγωγής για ολόκληρο τον αιώνα: την παραγωγή σχετικά φθηνών προϊόντων, αλλά πολύ προσεκτικά διανεμημένων. Αυτό βασίζεται σε αρχές που αναπτύχθηκαν από τον Henry Ford. Χρησιμοποιούνται σε μεγάλη ποικιλία βιομηχανιών. Για παράδειγμα, η εταιρεία Coca-Cola ή η αλυσίδα εστιατορίων McDonald's αναπτύχθηκαν σε αυτό. Εδώ, η ποσότητα και η προσβασιμότητα καλύπτουν τις ελλείψεις ποιότητας. Το φαγητό στα McDonald's δεν είναι γκουρμέ, αλλά είναι πολύ αποδεκτής ποιότητας, φθηνό και πάντα κοντά, σε κάθε γωνιά. Το Model T του Henry Ford δεν ήταν και πολύ αυτοκίνητο, αλλά ήταν λογικό, φθηνό και διαθέσιμο παντού.

Αυτό το σύστημα, που εισήγαγε ο Henry Ford, έγινε η βάση για επιτυχημένες επιχειρήσεις τον 20ο αιώνα. Και υψηλότερη αμοιβή για ανειδίκευτη εργασία στη γραμμή συναρμολόγησης είναι επίσης η ιδέα της Ford, η οποία έγινε ευρέως διαδεδομένη σε όλες τις πολύ ανεπτυγμένες χώρες τον 20ό αιώνα. Ένα αυτοκίνητο, υψηλότεροι μισθοί και το προσωπικό συμφέρον του εργαζομένου για το εισόδημα της επιχείρησης - αυτό διαμορφώθηκε στις δυτικές χώρες μεσοαστικός. Ήδη στις αρχές του αιώνα, οι άνθρωποι που κατασκεύαζαν αυτοκίνητα μπορούσαν να αγοράσουν αυτά τα αυτοκίνητα. Αυτό το σύστημα, που προτάθηκε και εφαρμόστηκε από τον Φορντ, ονομάστηκε Φορντισμός.

Πέρασμαιζμ,ένα σύστημα οργάνωσης μαζικής παραγωγής που προέκυψε στις ΗΠΑ το 1ο τέταρτο του 20ού αιώνα. Πήρε το όνομά του από τον Αμερικανό μηχανικό και βιομήχανο H. Ford (N. Ford, 1863–1947), ο οποίος το παρουσίασε για πρώτη φορά στα αυτοκινητοβιομηχανία του τα χρόνια. River Rouge και Dearborn (ΗΠΑ).

Η βάση του φορντισμού και των νέων μεθόδων οργάνωσης της παραγωγής και της εργασίας που προέκυψαν από αυτόν ήταν γραμμή συναρμολόγησης. Καθένας από τους εργάτες, που βρισκόταν κατά μήκος του μεταφορέα, πραγματοποίησε μια επιχείρηση που αποτελείται από πολλές (ή ακόμα και μία) εργατικές κινήσεις (για παράδειγμα, περιστροφή ενός παξιμαδιού με ένα κλειδί), η απόδοση της οποίας δεν απαιτούσε ουσιαστικά προσόντα. Σύμφωνα με τη Ford, το 43% των εργαζομένων χρειάζονταν εκπαίδευση μέχρι μία ημέρα, το 36% από μία ημέρα έως μία εβδομάδα, το 6% από μία έως δύο εβδομάδες και το 14% από έναν μήνα έως ένα χρόνο.

Εισαγωγή γραμμής συναρμολόγησης μαζί με κάποιες άλλες τεχνικές καινοτομίες(τυποποίηση προϊόντων, τυποποίηση και ενοποίηση ανταλλακτικών, εναλλαξιμότητα κ.λπ.) οδήγησαν σε απότομη αύξηση της παραγωγικότητας της εργασίας και μείωση του κόστους παραγωγής, σηματοδοτώντας την έναρξη της μαζικής παραγωγής. Ταυτόχρονα, ο φορντισμός οδήγησε σε μια άνευ προηγουμένου αύξηση της έντασης της εργασίας, της ανυπαρξίας της και του αυτοματισμού της. Ο φορντισμός έχει σχεδιαστεί για να μετατρέπει τους εργαζόμενους σε ρομπότ και απαιτεί ακραίο νευρικό και σωματικό στρες. Ο ρυθμός της καταναγκαστικής εργασίας που έθεσε ο μεταφορικός ιμάντας απαιτούσε την αντικατάσταση της μεθόδου πληρωμής για εργασία με κομμάτια με μια βασισμένη στο χρόνο. Ο φορντισμός, όπως και ο τεϊλορισμός πριν από αυτόν, έγινε συνώνυμος με τις μεθόδους εκμετάλλευσης των εργατών που είναι εγγενείς στο μονοπωλιακό στάδιο του καπιταλισμού, σχεδιασμένες να εξασφαλίζουν αυξημένα κέρδη για τα καπιταλιστικά μονοπώλια.

Σε μια προσπάθεια να καταστείλει τη δυσαρέσκεια των εργαζομένων και να τους εμποδίσει να οργανώσουν έναν οργανωμένο αγώνα για την υπεράσπιση των δικαιωμάτων και των συμφερόντων τους, ο Ford εισήγαγε πειθαρχία στρατώνων στις επιχειρήσεις, επέβαλε ένα σύστημα κατασκοπείας μεταξύ των εργαζομένων και διατήρησε τη δική του αστυνομία για να αντιμετωπίσει τους εργάτες ακτιβιστές . Για πολλά χρόνια, η συνδικαλιστική δραστηριότητα δεν επιτρεπόταν στα εργοστάσια της Ford.

Στο My Life, My Achievements (1924), ο Ford ισχυρίστηκε ότι ήταν ένα είδος «κοινωνικού μεταρρυθμιστή» και υποστήριξε ότι οι μέθοδοι οργάνωσης της παραγωγής και της εργασίας θα μπορούσαν να μετατρέψουν την αστική κοινωνία σε «μια κοινωνία της αφθονίας και της κοινωνικής αρμονίας». Ο Ford ανέδειξε το σύστημά του ότι φροντίζει τους εργάτες, ειδικά τους υψηλότερους μισθούς που πλήρωναν τα εργοστάσιά του από τον μέσο όρο της βιομηχανίας. Ωστόσο, οι υψηλότερες αποδοχές συνδέονται κυρίως με τα εξαιρετικά υψηλά ποσοστά εργασίας, τη γρήγορη φθορά του εργατικού δυναμικού και το έργο της προσέλκυσης ολοένα και περισσότερων νέων εργαζομένων για να αντικαταστήσουν αυτούς που εγκαταλείπουν το εργατικό δυναμικό.

Οι διαμαρτυρίες των εργατών ενάντια στις καταστροφικές κοινωνικές συνέπειες του φορντισμού θεωρούνται από τους αστούς ιδεολόγους ως αντίσταση στην τεχνική πρόοδο. Στην πραγματικότητα, η εργατική τάξη δεν πολεμά τεχνική πρόοδο, αλλά ενάντια στην καπιταλιστική χρήση των επιτευγμάτων του. Στις συνθήκες της σύγχρονης επιστημονικής και τεχνολογικής επανάστασης και της αύξησης του γενικού μορφωτικού και επαγγελματικού επιπέδου κατάρτισης της εργατικής τάξης, της εντατικοποίησης του αγώνα της, ο φορντισμός έγινε τροχοπέδη για την αύξηση της παραγωγικότητας της εργασίας.

Στις αρχές της δεκαετίας του '70. Μερικές καπιταλιστικές επιχειρήσεις πειραματίζονται με την τροποποίηση της παραγωγής γραμμής συναρμολόγησης προκειμένου να μειώσουν τη μονοτονία, να αυξήσουν το περιεχόμενο και την ελκυστικότητα της εργασίας και, κατά συνέπεια, την αποτελεσματικότητά της. Για να επιτευχθεί αυτό, οι γραμμές μεταφοράς ανακατασκευάζονται: συντομεύονται, συνδυάζονται οι λειτουργίες σε αυτές, οι εργαζόμενοι μετακινούνται κατά μήκος του μεταφορέα για να εκτελέσουν έναν κύκλο εργασιών κ.λπ. Τέτοια γεγονότα συχνά απεικονίζονται από τους αστούς κοινωνιολόγους ως εκδήλωση της ανησυχίας των επιχειρηματιών για τον «εξανθρωπισμό της εργασίας». Ωστόσο, στην πραγματικότητα υπαγορεύονται από την επιθυμία να προσαρμόσουν τον Φορντισμό σύγχρονες συνθήκεςκαι ως εκ τούτου να βελτιώσουν τις μεθόδους εκμετάλλευσης των εργαζομένων.

Μόνο στον σοσιαλισμό επιτυγχάνεται αληθινός εξανθρωπισμός της εργασίας: ένα άτομο γίνεται δημιουργικό άτομο, σίγουρο για την κοινωνική αξία των δραστηριοτήτων του. κατανοεί την επιστήμη της διαχείρισης της παραγωγής, του κράτους και της κοινωνίας. Οποιαδήποτε μορφή τεχνικής προόδου, συμπεριλαμβανομένης της γραμμής συναρμολόγησης, χρησιμοποιείται σε συνθήκες μέσης κοινωνικά κανονικής έντασης εργασίας και συνοδεύεται από ανακούφιση και βελτίωση των συνθηκών της.

Ας επιστρέψουμε ξανά στην αρχή. Ο Henry Ford δημιούργησε άλλα 8 μοντέλα πριν καταλήξει στο Model T του. Κανένα από αυτά δεν ήταν το καλύτερο για την εποχή του. Αλλά ήταν φθηνά. Τότε διαμορφώθηκε η κύρια ιδέα της Ford: να μετατρέψει το αυτοκίνητο από είδος πολυτελείας σε ανάγκη.