Το κιβώτιο ταχυτήτων DSG της Volkswagen ήταν μπροστά από την εποχή του. Ως ένας από τους πρωτοπόρους στην αγορά αυτοκινήτων, η Volkswagen έχει αναπτύξει ένα DSG σχεδιασμένο για παραγωγή σε σειρά. Το κιβώτιο ταχυτήτων DSG με αλλαγή ταχυτήτων χωρίς διακοπή της ροής ισχύος κάνει την οδήγηση απόλαυση, η οποία παρέχει δυναμική επιτάχυνση στον αυτοκινητόδρομο χωρίς τραντάγματα.
Το κιβώτιο ταχυτήτων DSG συνδυάζει τα δυνατά σημεία του αυτόματου και του χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων επιλέγοντας αυτόματα τη βέλτιστη λειτουργία μετάδοσης. Αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων σας επιτρέπει να επιτύχετε σημαντική εξοικονόμηση καυσίμου, καθώς πάντα «επιλέγει» τον λιγότερο ακριβό και ταυτόχρονα τον πιο αποδοτικό τρόπο λειτουργίας της μονάδας ισχύος. Η επιτομή της τέλειας απόδοσης: όταν η ισχύς του κινητήρα μετατρέπεται απευθείας σε ταχύτητα.
Το κύριο πλεονέκτημα του DSG είναι η ομαλή επιτάχυνση χωρίς διακοπή στη ροή της ισχύος κατά τις αλλαγές ταχυτήτων. Το DSG παρέχει άμεση αλλαγή ταχυτήτων, δυναμική επιτάχυνση για σπορ οδήγηση και μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.
Το DSG της Volkswagen είναι ένα κιβώτιο ταχυτήτων 6 ή 7 ταχυτήτων για όλες τις κατηγορίες οχημάτων που παράγεται από τη Volkswagen και επομένως παρουσιάζει μεγάλο ενδιαφέρον για τους αγοραστές.
Η σπορ εναλλακτική στο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων
Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των δοκιμών κίνησης, το νέο Volkswagen DSG είναι τόσο δυναμικό όσο ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Γίνεται σαφές από την πρώτη ματιά στη βελόνα του ταχύμετρου: μόνο ένα αυτοκίνητο με DSG μπορεί να επιταχύνει στην τελική ταχύτητα τόσο ομαλά.
Με αυτή την επιτάχυνση, ο οδηγός απολαμβάνει μια σπορ οδηγική εμπειρία και οι ομαλές αλλαγές σχέσεων αυξάνουν το επίπεδο άνεσης. Επιπλέον, σε καθημερινές καταστάσεις, όπως κατά την προσπέραση, το DSG ενισχύει την ασφάλεια με μεγάλα αποθέματα ισχύος.
Το κιβώτιο ταχυτήτων διπλού ξηρού συμπλέκτη είναι η ελευθερία επιλογής για κάθε στυλ οδήγησης. Το DSG είναι κάτι περισσότερο από ένα απλό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Συνδυάζει τα πλεονεκτήματα του αυτόματου και του χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων. Αυτό εκφράζεται στο γεγονός ότι ο οδηγός μπορεί να επιλέξει δύο φορές: πρώτον, επιλέγει τη λειτουργία DSG - κανονική ή σπορ. Στη συνέχεια επιλέγει μεταξύ αυτόματης και χειροκίνητης αλλαγής ταχυτήτων.
Κανονική λειτουργία DSG
Το ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων φαίνεται να «διαβάζει» τις σκέψεις του οδηγού. Όταν ο μοχλός αλλαγής ταχυτήτων γυρίσει στη θέση «D», «Movement», επιλέγεται η «κανονική λειτουργία» DSG. Ταυτόχρονα, στο κουτί είναι ήδη επιλεγμένα τα απαραίτητα γρανάζια, τα οποία αλλάζουν αυτόματα σε κλάσματα δευτερολέπτου και χωρίς να διακόπτεται η ροή ισχύος. Αυτή είναι η καλύτερη λειτουργία για άνετη οδήγηση, καθώς οι αλλαγές σχέσεων είναι ανεπαίσθητες και δεν απαιτείται καμία πρόσθετη ενέργεια από την πλευρά του οδηγού.
Λειτουργία σπορ DSG
Κατά τη μεταφορά του κιβωτίου ταχυτήτων στη λειτουργία σπορ "S" ("Sport"), η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου συγκρατεί τις χαμηλότερες ταχύτητες. Η αλλαγή ταχυτήτων δεν συμβαίνει έως ότου το όχημα έχει υψηλότερη ταχύτητα και ο κινητήρας λειτουργεί.
Επιλογή σχέσεων μετάδοσης
Η βέλτιστη στιγμή αλλαγής ταχυτήτων πραγματοποιείται χάρη στην καλύτερη επιλογή σχέσεων μετάδοσης. Η ακριβής επιλογή των σχέσεων μετάδοσης σάς επιτρέπει να επιτύχετε τα καλύτερα δυναμικά χαρακτηριστικά μετάδοσης. Η μονάδα ελέγχου κιβωτίου ταχυτήτων επιλέγει το βέλτιστο σημείο αλλαγής ταχυτήτων ανάλογα με τον ενεργοποιημένο τρόπο λειτουργίας, την ταχύτητα του κινητήρα, την ταχύτητα του οχήματος και τη θέση του πεντάλ γκαζιού.
Ως αποτέλεσμα, μπορούν να αποφευχθούν οι απώλειες ισχύος και να βελτιωθεί η απόδοση.
Μειωμένη κατανάλωση καυσίμου
Έχοντας κατά νου την ευθύνη της απέναντι στους πελάτες της, η Volkswagen έχει αναπτύξει ένα καινοτόμο κιβώτιο ταχυτήτων DSG που εξοικονομεί καύσιμα και μειώνει τις εκπομπές ρύπων.
Σε συνδυασμό με τον κινητήρα TSI, το κιβώτιο ταχυτήτων DSG μειώνει την κατανάλωση καυσίμου κατά 22%, μειώνοντας έτσι τις εκπομπές CO2. Ακόμη και σε σύγκριση με ένα κλασικό χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, το DSG προσφέρει σημαντική εξοικονόμηση καυσίμου έως και 10%.
Οφέλη για ιδιοκτήτες αυτοκινήτων
Οι σχεδιαστικές λύσεις για κιβώτια διπλού συμπλέκτη προσφέρονται τόσο για μικρά όσο και για αυτοκίνητα υψηλής κατηγορίας: το 7-τάχυτο DSG για κινητήρες με ροπή έως 250 N/m είναι πιο κατάλληλο για αυτοκίνητα μικρού και μεσαίου μεγέθους, όπως το Volkswagen Polo sedan σε GT , Volkswagen Passat B8 ή Volkswagen Jetta σε επίπεδα εξοπλισμού Trendline και Highline. Το 6-τάχυτο DSG για κινητήρες έως 350 Nm ανταποκρίνεται στις προσδοκίες των πελατών που ενδιαφέρονται για οχήματα υψηλής ποιότητας με ισχυρότερους κινητήρες όπως το Volkswagen Tiguan 1.4TSI BlueMotion.
- Με την ανάπτυξη του DSG, η Volkswagen παρείχε στους οδηγούς που προτιμούν ένα δυναμικό, σπορ στυλ οδήγησης επιτάχυνση χωρίς διακοπή στη ροή της ισχύος και οι αλλαγές σχέσεων είναι σχεδόν ανεπαίσθητες.
- Το κιβώτιο ταχυτήτων DSG, το οποίο μειώνει την κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές CO2, είναι ένας σημαντικός παράγοντας για όσους ενδιαφέρονται για το περιβάλλον.
- Οι οδηγοί που περνούν πολύ χρόνο πίσω από το τιμόνι μπορούν να χαλαρώσουν πίσω από το τιμόνι του αυτοκινήτου τους με το DSG, απολαμβάνοντας την ευκολία χειρισμού.
- Οι νέες εξελίξεις υψηλής τεχνολογίας της Volkswagen επέτρεψαν στα DSG να επιτύχουν τον καλύτερο δυνατό συνδυασμό των πλεονεκτημάτων απόδοσης των μηχανικών και των αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων.
Τι εξασφαλίζει την άνεση της οδήγησης αυτοκινήτου με DSG;
- Ομαλή επιτάχυνση;
- Συνεχής ροή ισχύος.
- Πρόσθετες λειτουργίες αλλαγής ταχυτήτων.
- Μεγάλα αποθέματα ισχύος.
Πώς ένα κιβώτιο ταχυτήτων DSG βελτιώνει την οικονομία ενός αυτοκινήτου;
- Παρέχοντας ορθολογική οδήγηση, το DSG μειώνει την κατανάλωση καυσίμου και συμβάλλει στην προστασία του περιβάλλοντος.
- Το DSG συμβάλλει στη χρήση ολόκληρης της ισχύος του κινητήρα, καθώς η μονάδα ελέγχου κιβωτίου ταχυτήτων επιλέγει τη βέλτιστη στιγμή για αλλαγή ταχυτήτων.
Οι αυτοκινητιστές έχουν πολλούς θρύλους για ρομποτικά κουτιά DSGσε οχήματα του Ομίλου Volkswagen. Απότομες πτώσεις στην πρόσφυση και υπέρογκο κόστος επισκευής, αυτό φοβούνται όλοι.
Κιβώτιο ταχυτήτων Direct Shift (DSG)σημαίνει αυτολεξεί από τα γερμανικά ως: κουτί άμεσης σύνδεσης. Αυτός είναι ένας από τους πολλούς τύπους ρομποτικών κουτιών, όπως γνωρίζετε, το ρομπότ είναι ένα μηχανικό κουτί, αλλά με αυτοματοποιημένο έλεγχο.
Όταν είναι απαραίτητο να αλλάξετε ταχύτητες, ο υπολογιστής δίνει μια εντολή που αποσυνδέει τον συμπλέκτη δίσκο από την κύρια μονάδα, αποσυνδέοντας έτσι τον κινητήρα και το κιβώτιο, μετακινεί τους άξονες γραναζιών και, στη συνέχεια, συνδέει τους δίσκους πίσω, ενημερώνοντας τη διαδικασία μεταφοράς ροπής. Πρέπει να πω ότι ο υπολογιστής δεν αντιμετωπίζει πάντα αυτή τη λειτουργία γρήγορα, συχνά χρειάζεται ακόμη περισσότερο χρόνο από το πρόγραμμα οδήγησης.
Ένα κιβώτιο διπλού συμπλέκτη είναι ένα εντελώς διαφορετικό θέμα.Ένα σχηματικό διάγραμμα ενός τέτοιου κιβωτίου ταχυτήτων εφευρέθηκε από τον Γάλλο μηχανικό Adolf Kegress. Στα τέλη του τριάντα του περασμένου αιώνα, περιέγραψε την αρχή του διπλού συμπλέκτη.
Οι τεχνολογίες εκείνης της εποχής δεν επέτρεψαν να κατασκευαστεί ένα πρωτότυπο, ο σχεδιασμός ξεχάστηκε μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ογδόντα, στη συνέχεια άρχισαν να δοκιμάζουν το προοδευτικό κιβώτιο στο Ford Fiesta, το Ford Ranger και το Peugeot 205 και στη συνέχεια στα Audi και Porsche.
Αυτός ο τύπος κιβωτίου ταχυτήτων ονομάζεται προεπιλεκτικό κιβώτιο ταχυτήτων (PKP), εκτός από το DSG, υπάρχουν αρκετοί ακόμη τύποι προεπιλεκτικών ρομπότ, για παράδειγμα, η Porsche έχει κουτιά pdk που αναπτύχθηκαν από κοινού με την ZF.
Το Renault Peugeot Citroen BMW Mercedes και Ferrari χρησιμοποιούν κιβώτια ταχυτήτων Getrag και υπάρχουν πολλά διαφορετικά κιβώτια ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη για ειδικούς σκοπούς.
Υπάρχουν πολλά επιλεκτικά κουτιά, αλλά μόνο το Volkswagen DSG έχει κακή φήμη. Σε μεγάλο βαθμό λόγω του γεγονότος ότι ήταν τα πρώτα που χρησιμοποιήθηκαν στη μαζική παραγωγή αυτοκινήτων, αλλά υπάρχουν και λεπτές αποχρώσεις, η σχεδίαση DSG μπορεί να είναι 3 τύπων το 2003, μια έκδοση 6 ταχυτήτων του κιβωτίου DSG με δείκτης dq250.
Διαφέρει στο ότι οι δίσκοι διπλού συμπλέκτη λειτουργούσαν σε λουτρό λαδιού, η δύναμη τριβής μεταξύ των δίσκων ήταν σχετικά μικρή, αφενός, ο συμπλέκτης μπορούσε να μεταδώσει μεγάλη ροπή στο κιβώτιο με αρκετά μέτρια φθορά, από την άλλη, η ο μεσολαβητής λαδιού μεταξύ των επιφανειών τριβής παρείχε μεγάλες απώλειες.
Το 2008, η Volkswagen βρήκε μια ευκαιρία και κυκλοφόρησε το κουτί dq200,για αποφυγή απωλειών, ο υγρός συμπλέκτης έγινε στεγνός, όπως στα συμβατικά χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων. Ήταν αυτή η παραλλαγή που κέρδισε ατυχή φήμη. Το κουτί λειτούργησε πολύ αποτελεσματικά, αλλά υπήρχαν προβλήματα με την άνεση και την αξιοπιστία, τα οποία θα συζητήσουμε λεπτομερέστερα παρακάτω.
Το 2008, η S-tronik εμφανίστηκε για την Audi με διαμήκη κινητήρα. Θα πρέπει να φοβάστε μόνο το DSG 7, όλες οι άλλες επιλογές για επιλεκτικά ρομπότ λειτουργούν χωρίς κανένα παράπονο. Τώρα η Volkswagen χρησιμοποιεί και τις τρεις εκδόσεις του DSG παράλληλα, καθώς και το S-tronik.
Ένα αυτοκίνητο που διαθέτει DSG 7 σχέσεων με διπλό ξηρό συμπλέκτη μπορεί να προκαλέσει προβλήματα στη λειτουργία.
Το προβληματικό κουτί εγκαταστάθηκε σχεδόν σε ολόκληρη τη γκάμα μοντέλων Volkswagen του 2008 και μέχρι σήμερα το dsg7 συνεχίζει να τοποθετείται σε σχετικά αδύναμες τροποποιήσεις με κινητήρες έως 1,8 λίτρων, με κινητήρα δύο λίτρων ή μεγαλύτερο, καθώς και κινητήρες ντίζελ όπου η ροπή είναι πάνω από 250 Hm, αυτός είναι συνήθως παλιός και αξιόπιστος υγρός συμπλέκτης dsg-6.
Το μερίδιο όσων δεν είναι ικανοποιημένοι με την αγορά είναι ακόμα αρκετά μεγάλο, οι ιδιοκτήτες ανησυχούν για τραντάγματα όταν αλλάζουν ταχύτητα πάνω ή κάτω. Αυτή είναι η πιο συνηθισμένη βλάβη που προκαλείται από το ξηρό κλείσιμο των δίσκων συμπλέκτη που κλείνουν πολύ απότομα, το αποτέλεσμα είναι περίπου το ίδιο με το να ρίξετε το πεντάλ του συμπλέκτη σε ένα αυτοκίνητο με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.
Επίσης, το αυτοκίνητο σταματά να ανταποκρίνεται στο πάτημα του πεντάλ γκαζιού, το πρόβλημα είναι ένας στεγνός συμπλέκτης. Η μηχατρονική μονάδα που ελέγχει τον συμπλέκτη και το κιβώτιο ταχυτήτων είναι η κύρια αιτία των αστοχιών DSG. Είναι αλήθεια ότι υπάρχουν και άλλες βλάβες, για παράδειγμα, πρόωρη φθορά των ρουλεμάν του άξονα ή του πιρουνιού απελευθέρωσης του συμπλέκτη, καθώς και η βρωμιά που κολλάει στον αισθητήρα επαφής. Είναι σπάνιο, όπως και σε οποιοδήποτε άλλο κιβώτιο ταχυτήτων.
Αξίζει να πάρω ένα αυτοκίνητο με DSG 7 σχέσεων;
Εάν επιλέξετε ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο, τότε σίγουρα όχι για 1 χρόνο παραγωγής, η κορύφωση του προβλήματος με το κουτί έχει έρθει και ο αγοραστής ενός τέτοιου αυτοκινήτου εμπίπτει αυτόματα στην ομάδα κινδύνου, το κόστος επισκευής μπορεί να είναι ασύγκριτα υψηλό. Όσον αφορά τα νέα αυτοκίνητα, είναι δυνατή η επιλογή της έκδοσης 2013, το κουτί DSG έχει επιβιώσει από την αναβάθμιση, υπάρχουν λιγότερα προβλήματα.
Το «ρομπότ» DQ200 της Volkswagen με διπλό ξηρό συμπλέκτη, γνωστός και ως DSG7, γνωστός και ως S-Тronic, έκανε πολύ θόρυβο και συνεχίζει να ενθουσιάζει τα μυαλά από αδράνεια. Πίσω από το κουτί, υπάρχει ένα ίχνος φήμης, το οποίο, σύμφωνα με τη γερμανική ανησυχία, είναι εντελώς παράλογο και δεν υπάρχουν ιδιαίτερα προβλήματα με τη μονάδα. Είναι έτσι? Η «Μηχανή» αποφάσισε να ασχοληθεί με το θέμα.
Θυμηθείτε ότι το κιβώτιο ταχυτήτων DSG7 εμφανίστηκε το 2006 και είναι ένα ρομποτικό εγχειρίδιο με δύο στεγνούς συμπλέκτες και δύο άξονες εισόδου. Ο κύριος στόχος της δημιουργίας ενός τέτοιου κουτιού ήταν να συνδυάσει την οικονομία της «μηχανικής» με την ευκολία χρήσης του κλασικού «αυτόματου», αφού το «ρομπότ» με έναν συμπλέκτη που υπήρχε τότε δεν ικανοποιούσε πλήρως την τελευταία απαίτηση. Δηλαδή, το DSG έχει σχεδιαστεί για να μεγιστοποιεί την οικονομία καυσίμου ενώ μεταφέρει συνεχώς τη ροπή από τον κινητήρα στους τροχούς, χωρίς να σπάει η πρόσφυση.
Εάν σε ένα συμβατικό χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, κατά την αλλαγή ταχυτήτων, ο κινητήρας αποσυνδέεται από το κιβώτιο ταχυτήτων και η ροπή δεν μεταδίδεται στους τροχούς για κάποιο χρονικό διάστημα, τότε στο DSG7 η δύναμη μεταφέρεται συνεχώς. Για παράδειγμα, όταν το αυτοκίνητο ξεκινά με την πρώτη ταχύτητα, η δεύτερη ταχύτητα είναι ήδη μπλεγμένη στο κιβώτιο DSG στον άλλο άξονα και όταν αλλάζετε σχέσεις, ο πρώτος συμπλέκτης ανοίγει και ο δεύτερος κλείνει. Σε αντίθεση με τους συμβατικούς μηχανικούς, οι συμπλέκτες DSG λειτουργούν προς την αντίθετη κατεύθυνση και είναι ανοιχτοί στην ελεύθερη θέση. Η αλλαγή ταχυτήτων ελέγχεται από μια ενιαία ειδική μονάδα - μηχατρονική, που αποτελείται από μια ηλεκτρονική μονάδα και ένα υδρομηχανικό σύστημα κίνησης που αποσυνδέει τους συμπλέκτες και κινεί τις περόνες αλλαγής ταχυτήτων.
Στην αρχή, το κουτί χαιρετίστηκε με χειροκροτήματα: μεγάλα άρθρα με πολύχρωμα διαγράμματα που περιγράφουν τον καινοτόμο σχεδιασμό του κιβωτίου και τα εξαιρετικά πλεονεκτήματά του ήταν γεμάτα από όλους τους πόρους του αυτοκινήτου. Ο ιδιοκτήτης ενός αυτοκινήτου με τέτοιο κιβώτιο ταχυτήτων θα μπορούσε να υπολογίζει στην ίδια οδηγική άνεση όπως σε έναν συμβατικό μετατροπέα ροπής "αυτόματο" με κατανάλωση καυσίμου μικρότερη από ό,τι ακόμη και σε ένα χειροκίνητο κιβώτιο. Αλλά τότε ο Ιστός άρχισε να γεμίζει με φόρουμ με θυμωμένες κριτικές. Έφτασε στο σημείο ο βουλευτής της Κρατικής Δούμας Lysakov, με την υποστήριξη μιας «ομάδας πρωτοβουλίας πολιτών», κατέθεσε αίτημα στην κυβέρνηση της Ρωσικής Ομοσπονδίας απαιτώντας την απαγόρευση των πωλήσεων αυτοκινήτων με κουτιά DSG7 στη Ρωσία.
«Παραπονούνται για τραντάγματα, κραδασμούς, ανομοιόμορφη εργασία. Όμως όλες αυτές οι δυσλειτουργίες, που δεν θα τις ονόμαζα καν δυσλειτουργίες, είναι οι συνέπειες του hype που ανέβηκε στα ΜΜΕ και μεταξύ των πρώτων ιδιοκτητών που είχαν συνηθίσει σε άλλα κουτιά. Οι περισσότερες δυσλειτουργίες δεν είναι στην πραγματικότητα δυσλειτουργίες. Αυτό είναι ένα χαρακτηριστικό της λειτουργίας ενός τέτοιου κιβωτίου ταχυτήτων», σχολιάζει την κατάσταση ο Ivan Klykov, τεχνικός προπονητής του επίσημου αντιπροσώπου της Volkswagen Center Tallinn.
Η αντίδραση της Volkswagen ήταν μια δήλωση που έγινε το 2012 για την παροχή εκτεταμένης εγγύησης για τα κιβώτια DSG7 στη Ρωσία για 5 χρόνια από την ημερομηνία πώλησης ή 150.000 km διαδρομής. Μόνο τα αυτοκίνητα Audi δεν συμπεριλήφθηκαν σε αυτό το πρόγραμμα. Παρόμοια βήματα έγιναν από τη γερμανική εταιρεία σε άλλα μέρη του κόσμου: για παράδειγμα, ανακλήθηκαν περίπου 400 χιλιάδες αυτοκίνητα με DSG7 στην Αυστραλία και στην Κίνα η εγγύηση για τέτοια κουτιά επεκτάθηκε στα 10 χρόνια.
Στη συνέχεια, όμως, η Volkswagen αναθεώρησε την απόφασή της σχετικά με τη Ρωσία και κυκλοφόρησε μια ανακοίνωση, η οποία ανέφερε τον εκσυγχρονισμό και τις τροποποιήσεις του κιβωτίου DSG7, οι οποίες «μας επιτρέπουν να μιλήσουμε για την απουσία ανάγκης πρόσθετης υποχρέωσης εγγύησης για αυτοκίνητα που κατασκευάζονται από την 01/01 /2014». Τώρα η γερμανική ανησυχία δηλώνει ξεκάθαρα ότι δεν υπάρχουν συστημικά προβλήματα με τα κουτιά DSG7.
«Ναι, τώρα δεν υπάρχει πενταετής εγγύηση, αλλά στην περίοδο μετά την εγγύηση εξετάζονται όλες οι προσφυγές και εάν υπάρχει κάποιο πρόβλημα, τότε εντός της περιόδου μετά την εγγύηση η δυσλειτουργία εξαλείφεται, συχνά δωρεάν. Εάν η δυσλειτουργία σχετίζεται με τον συμπλέκτη, τότε γενικά μπορείτε να βασιστείτε στην υποστήριξη μετά την εγγύηση. Ωστόσο, κάθε περίπτωση εξετάζεται ξεχωριστά», συνεχίζει ο Ivan Klykov.
Εν τω μεταξύ, υπάρχουν προβλήματα, είναι πολύ διφορούμενα και δεν έχουν άμεσες απλές λύσεις. Αξίζει να ξεκινήσουμε με το γεγονός ότι με την κυκλοφορία του «ρομπότ» της στην αγορά, η Volkswagen, φυσικά, διοργάνωσε μια εκστρατεία δημοσίων σχέσεων πλήρους κλίμακας για να προωθήσει μια καινοτόμο μετάδοση. Το αποτέλεσμα των διογκωμένων προσδοκιών αποδείχθηκε: οι αγοραστές, που δεν ήταν εξοικειωμένοι με τα χαρακτηριστικά του κουτιού DSG7, σχημάτισαν τον ίδιο τον στρατό των δυσαρεστημένων ανθρώπων που έκαναν το γερμανικό «ρομπότ» ισχυρό αντι-διαφήμιση στα φόρουμ στον Ιστό.
Ο κύριος ισχυρισμός των ιδιοκτητών αυτοκινήτων για το κιβώτιο DSG7 είναι τα τραντάγματα, οι κραδασμοί και οι κραδασμοί κατά την αλλαγή ταχύτητας. Γράφουν για αυτό στα φόρουμ, με αυτό έρχονται στο σέρβις αντιπροσώπου. Ποιο είναι λοιπόν το πρόβλημα εδώ; Σύμφωνα με τους αντιπροσώπους, για το ρομποτικό κουτί DSG7, τα μικρά τραντάγματα και τραντάγματα κατά την εναλλαγή είναι αρκετά φυσιολογικά, λόγω του σχεδιασμού. Το κουτί DSG7 είναι το λεγόμενο. "προσαρμοστικό" - δηλ. ο ηλεκτρονικός «εγκέφαλος» της μηχατρονικής είναι σε θέση να προσαρμοστεί στο στυλ οδήγησης του οδηγού, παρακολουθώντας τις στιγμές που επιταχύνει και επιβραδύνει, με ποια ένταση και, με βάση αυτό, αλλάζει ταχύτητες. Ο χρόνος μιας τέτοιας προσαρμογής είναι από 10 έως 20 λεπτά, ανάλογα με τη διαφορά στους τρόπους οδήγησης.
Ο ειδικός σχολιάζει: «Δεν θα έλεγα ότι το κιβώτιο ταχυτήτων DSG συχνά χαλάει πραγματικά. Αυτά τα εξαρτήματα που αλλάζουμε δεν μπορούν να ονομαστούν αναμφισβήτητα ελαττωματικά και μη λειτουργικά. Το αυτοκίνητο, κατά κανόνα, φτάνει με τη δική του ισχύ, η συμπεριφορά του στο δρόμο δεν προκαλεί ανησυχία. Τα παράπονα πελατών σχετικά με τη λειτουργία της μετάδοσης δεν επιβεβαιώνονται ρητά και ανεπιφύλακτα. Σε τέτοιες περιπτώσεις, ο σκοπός της αντικατάστασης εξαρτημάτων είναι να αυξηθεί το επίπεδο άνεσης και η διάρκεια ζωής των εξαρτημάτων τριβής.
Για παράδειγμα, εγκαθίστανται δίσκοι συμπλέκτη που έχουν τροποποιηθεί με αυξημένο πόρο επένδυσης τριβής (τέτοιοι δίσκοι έχουν εγκατασταθεί από καιρό σε όλα τα νέα αυτοκίνητα). Επίσης, σε όλες τις περιπτώσεις, το λογισμικό ενημερώνεται και η μονάδα προσαρμόζεται σε νέα εξαρτήματα. Μετά από ένα σύνολο μέτρων, ο αγοραστής αισθάνεται πραγματικά κάποιες θετικές, από την άποψή του, αλλαγές, αν και στην πραγματικότητα ο συμπλέκτης λειτουργεί όπως έκανε.
Έτσι, εάν, για παράδειγμα, ο οδηγός οδήγησε για αρκετή ώρα σε επαρχιακούς δρόμους με ομοιόμορφο ρυθμό κίνησης και στη συνέχεια διέσχισε μποτιλιαρίσματα της μητρόπολης, αρχίζοντας να επιταχύνει και να φρενάρει απότομα, ο «εγκέφαλος» των μηχανοτρονικών «τρελαίνεται». " για κάποιο χρονικό διάστημα. Το ίδιο συμβαίνει όταν αλλάζετε οδηγούς με διαφορετικά στυλ οδήγησης. Για παράδειγμα, όταν μια σύζυγος οδηγεί ήρεμα και ομαλά, και τότε ένας σύζυγος που αγαπά την επιθετική οδήγηση βρίσκεται πίσω από το τιμόνι.
Επιπλέον, σε μποτιλιαρίσματα, με συνεχή αλλαγή ταχυτήτων, οι δίσκοι του συμπλέκτη θερμαίνονται και, για να αποφευχθεί η υπερθέρμανση τους, η μηχανοτρονική αρχίζει να συνδέει τους δίσκους πιο γρήγορα, μειώνοντας τον χρόνο που τρίβονται μεταξύ τους. Το ίδιο αποτέλεσμα συμβαίνει όπως σε ένα αυτοκίνητο με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, όταν το πεντάλ του συμπλέκτη απελευθερώνεται πολύ απότομα.
Μόνο που το όλο πρόβλημα εδώ είναι ότι οι κραδασμοί, τα τραντάγματα και τα χτυπήματα στο κουτί μπορούν επίσης να υποδηλώνουν άμεσα την επικείμενη αστοχία του. Πώς μπορεί, όμως, ένας άπειρος χρήστης να προσδιορίσει εάν τα τραντάγματα και τα τραντάγματα είναι «φυσιολογικά» ή αν χρειάζεται να ληφθούν μέτρα; Ένας ιδιοκτήτης πηγαίνει αμέσως στο επίσημο σέρβις, όπου λαμβάνει μια απάντηση ότι όλα είναι εντάξει με το κουτί - και γίνεται έξαλλος. Ο άλλος συμβιβάζεται με αυτή τη συμπεριφορά του κουτιού και τελικά το «κυλάει» μέχρι το τέλος.
Σύμφωνα με τα δεδομένα που συλλέξαμε από διάφορες υπηρεσίες τρίτων, τα πρώτα «πραγματικά» προβλήματα με τα κιβώτια DSG7 ξεκινούν στα 60-80 χιλιάδες χιλιόμετρα, πολλά κιβώτια προκαλούν προβλήματα κάπου γύρω στα 100 χιλιάδες και μόνο μερικά φτάνουν τα 150 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα. Οι εκπρόσωποι της Volkswagen αρνούνται κατηγορηματικά αυτά τα δεδομένα, υποστηρίζοντας ότι με σωστή λειτουργία, η διάρκεια ζωής του κιβωτίου DSG7 υπερβαίνει τα 300 χιλιάδες χιλιόμετρα, δηλαδή το υπό όρους όριο της διάρκειας ζωής του αυτοκινήτου.
Σχετικά με αυτό που ονομάζεται «σωστή λειτουργία», όπως διαπιστώσαμε από επίσημους αντιπροσώπους, συνιστάται η χρήση χειροκίνητου χειρισμού σε μποτιλιαρίσματα και να μην γίνεται κατάχρηση της επιθετικής οδήγησης με συνεχή απότομη επιτάχυνση και φρενάρισμα. Αυτό δεν αρέσει στο DSG7, αφού έχει σχεδιαστεί από την αρχή για ένα ήσυχο «ευρωπαϊκό» στυλ οδήγησης. Λοιπόν, και όλα τα είδη οδηγού, όπως το γκάζι με το φρένο σφιγμένο με το αριστερό πόδι, που δεν είναι τόσο επώδυνα για τις «αυτόματες μηχανές» του μετατροπέα ροπής, στην περίπτωση του DSG7, μπορούν να απενεργοποιήσουν αμέσως το κουτί.
Όσον αφορά τις κύριες αιτίες της "ασθένειας" των κιβωτίων DSG7, αυτή είναι η φθορά του συμπλέκτη και οι δυσλειτουργίες μηχανοτρονικής. Σύμφωνα με τους μηχανικούς πρατηρίων καυσίμων τρίτων που εμπλέκονται στην επισκευή τέτοιων κιβωτίων, η μηχανοτρονική υποφέρει πολύ από τα προϊόντα ανάπτυξης στο μηχανικό μέρος - ρουλεμάν, συνδέσμους, γρανάζια και άξονες. Τα μικροσκοπικά τσιπ εγκαθίστανται τελικά στους αισθητήρες μηχατρονικής, οι οποίοι αρχίζουν να κάνουν λάθη κατά την εναλλαγή.
Υπάρχουν κραδασμοί και τραντάγματα, μεγάλες καθυστερήσεις κατά την αλλαγή ταχυτήτων. Το πρόβλημα μπορεί να προκαλέσει την πλήρη ακινητοποίηση του αυτοκινήτου όταν δεν έχει μπει ούτε μία ταχύτητα. Υπήρξαν περιπτώσεις ξαφνικής απώλειας πρόσφυσης κατά την οδήγηση. (Αυτοί, παρεμπιπτόντως, έγιναν το κύριο επιχείρημα στις απαιτήσεις του αναπληρωτή Lysakov να απαγορεύσει το DSG7. Η γερμανική ανησυχία αντιτάχθηκε, υποστηρίζοντας ότι οι δυσλειτουργίες του κιβωτίου ταχυτήτων δεν επηρέασαν τη λειτουργία του συστήματος διεύθυνσης, φρένων και ασφαλείας.
Ακόμα, όπως λένε οι μηχανικοί τρίτων πρατηρίων, πρέπει να αντιμετωπίσει κανείς την καταστροφή των ρουλεμάν. Αυτό, κατά τη γνώμη τους, οφείλεται στο γεγονός ότι με υψηλό φορτίο σε κίνηση σε μποτιλιαρίσματα, τα ρουλεμάν αρχίζουν να παρουσιάζουν έλλειψη λίπανσης. Οι εκπρόσωποι της Volkswagen αρνούνται σθεναρά όλα τα προβλήματα με το μηχανικό μέρος του κιβωτίου, υποστηρίζοντας ότι σχεδόν τίποτα δεν αποτυγχάνει εδώ και η αξιοπιστία του DSG7 είναι ίση με την αξιοπιστία του μηχανικού κιβωτίου.
"Αν μιλάμε για την επισκευή του μηχανικού μέρους (ρουλεμάν, γρανάζια και άξονες), τότε πρακτικά δεν υπάρχουν καθόλου προβλήματα με αυτό, το μερίδιο αυτών των επισκευών είναι πέρα από τα όρια των αντικειμενικών στατιστικών. Η κατασκευή είναι στιβαρή και τέλεια. Εκτός αν σχετίζεται με ζημιά σε ατύχημα και σοβαρές παραβιάσεις των κανόνων λειτουργίας ενός αυτοκινήτου», απαντά ο τεχνικός προπονητής της αντιπροσωπείας Volkswagen Center Tallinn.
Ποια είναι η ουσία;
Δεν υπάρχει τίποτα να αρνηθούμε: η Volkswagen έχει αναπτύξει και λανσάρει στη μαζική παραγωγή μια πολύ προοδευτική μονάδα από άποψη σχεδιαστικής ιδέας, η οποία, ως προς το σύνολο των χαρακτηριστικών της, ξεπερνά πραγματικά όλα τα υπάρχοντα ανάλογα. Ωστόσο, δεν πρέπει να αμφισβητηθεί ότι η μετάδοση αποδείχθηκε απίστευτα πολύπλοκη, γι' αυτό στην αρχή (διαβάστε, από "υγρασία") απαιτήθηκαν πολλές τεχνικές και, κυρίως, βελτιώσεις λογισμικού, οι οποίες, σύμφωνα με την παράδοση, ήταν έχουν ήδη αναγνωριστεί από αγοραστές, ενεργώντας ως δοκιμαστές beta.
Το πιο ενδιαφέρον είναι ότι ήταν οι αυτοκινητιστές μας που αποδείχθηκαν από πολλές απόψεις οι πιο αποτελεσματικοί "δοκιμαστές", καθώς οι συνθήκες λειτουργίας μας για τους ευρωπαίους κατασκευαστές θεωρούνται "αυξημένη πολυπλοκότητα", που συχνά συνταγογραφείται ακόμη και στο σέρβις βιβλίο, εισάγοντας μια σειρά από περιορισμούς.
Επιπλέον, μην ξεχνάτε ότι το κουτί DSG εφευρέθηκε από τους Ευρωπαίους για τους Ευρωπαίους και το στυλ της αυτοκινητοβιομηχανίας τους, δηλαδή πρώτα απ 'όλα, για μια αργή ομοιόμορφη κίνηση προκειμένου να μεγιστοποιηθεί η οικονομία καυσίμου και να μην πάει "στο σημείο» από το φανάρι. Δεν είναι δύσκολο να μαντέψει κανείς ότι, τοποθετημένη σε άλλες πραγματικότητες και απαιτήσεις, η μετάδοση άρχισε να «ενεργεί».
Ένας αρκετά συντηρητικός Ρώσος καταναλωτής, επιπλέον, συχνά με εξαιρετικά ενεργό στυλ οδήγησης, είναι πραγματικά σκεπτικιστής για διάφορες καινοτομίες, γι' αυτό οι αυτοκινητοβιομηχανίες συχνά πρέπει να επιστρέφουν στην αγορά μας τροποποιήσεις αυτοκινήτων που δεν χρησιμοποιούνται σε άλλες περιοχές. Έτσι, για παράδειγμα, η ίδια ανησυχία της Volkswagen έπρεπε να αφαιρέσει τον turbo κινητήρα 1.2TSI σε ένα ζευγάρι DSG από τη Ρωσία και να τον αντικαταστήσει με το συνηθισμένο ατμοσφαιρικό 1.6 "αυτόματο". Είναι ήδη αλήθεια ότι ό,τι είναι καλό για έναν Ρώσο είναι καλό για έναν Γερμανό…
Τώρα η κατάσταση έχει αλλάξει πολύ. Σε σύγκριση με το τι κυκλοφόρησε το κιβώτιο DSG στην αρχή και με αυτό που είναι τώρα, μπορούμε να πούμε με ασφάλεια ότι η δουλειά στη Volkswagen ήταν πραγματικά αδιάκοπη. Η ανησυχία βελτιώνει συνεχώς συμπλέκτες και λογισμικό μηχατρονικής, οι ενημερώσεις των οποίων από την κυκλοφορία του κουτιού στη μαζική παραγωγή μέχρι σήμερα έχουν αποσταλεί στις υπηρεσίες αντιπροσώπων περίπου διακόσιες (!) Επιλογές. Με τα νέα κουτιά DSG7 από το 2014, όλα είναι πραγματικά πολύ καλύτερα. Τουλάχιστον η πρόσφατη δοκιμή μας των Audi A6 και Audi A7 δεν αποκάλυψε κανένα παράπονο σχετικά με τη συμπεριφορά του κιβωτίου ταχυτήτων.
Όπως γνωρίζετε, σήμερα οι αυτοκινητοβιομηχανίες προσφέρουν στους καταναλωτές, λαμβάνοντας υπόψη τη συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση για κιβώτια ταχυτήτων αυτού του τύπου. Ταυτόχρονα, το μηχάνημα μπορεί να αναπαρασταθεί όχι μόνο από το "κλασικό" υδρομηχανικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά και από ένα ρομπότ, έναν μεταβλητό, καθώς και με δύο συμπλέκτες.
Επίσης, οι κύριες λειτουργίες και η ίδια η απόδοση στην καμπίνα σε σχέση με διάφορους τύπους αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων συχνά πρακτικά δεν διαφέρουν. Αυτό γίνεται για ευκολία αλληλεπίδρασης. Με άλλα λόγια, όταν αγοράζετε ένα αυτοκίνητο, μπορεί να είναι δύσκολο να προσδιορίσετε ποιο συγκεκριμένο αυτόματο είναι εγκατεστημένο στη μία ή την άλλη περίπτωση, καθώς ο μοχλός του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων () , ο πίνακας και οι διαθέσιμες λειτουργίες μπορεί να είναι οι ίδιες.
Δεδομένου του γεγονότος ότι διαφορετικοί τύποι μηχανών έχουν πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα, και επίσης, σε ορισμένες περιπτώσεις, είναι σημαντικό να κατανοήσουμε ακριβώς ποιο κουτί βρίσκεται στο μηχάνημα. Στη συνέχεια, θα μιλήσουμε για το πώς να προσδιορίσετε εάν είναι αυτόματο ή DSG, καθώς και τι να αναζητήσετε.
Διαβάστε σε αυτό το άρθρο
Κουτί DSG ή αυτόματο: πώς να προσδιορίσετε τον τύπο του κιβωτίου ταχυτήτων
Ας ξεκινήσουμε με το γεγονός ότι έχει καθιερωθεί ως μια αξιόπιστη, ανθεκτική και αρκετά συντηρήσιμη μονάδα. Ταυτόχρονα, πολλοί υποψήφιοι ιδιοκτήτες επιλέγουν αυτόν τον τύπο κιβωτίου ταχυτήτων ακόμη και λαμβάνοντας υπόψη την αυξημένη κατανάλωση καυσίμου και μια ελαφρά μείωση της δυναμικής επιτάχυνσης.
Όσο για τα προεπιλεκτικά ρομπότ, που συνδυάζουν τις θετικές ιδιότητες ενός κλασικού αυτόματου.
Από τη μία πλευρά, η παραγωγή ενός τέτοιου κουτιού είναι φθηνότερη, γεγονός που μειώνει το τελικό κόστος του αυτοκινήτου. Επίσης, ο οδηγός δέχεται σχεδόν ανεπαίσθητες αλλαγές σχέσεων, υψηλή απόδοση μετάδοσης, οικονομία καυσίμου και εξαιρετική δυναμική επιτάχυνσης.
Ωστόσο, από την άλλη πλευρά, ο πόρος DSG (ειδικά το DSG-7) αποδείχθηκε αισθητά χαμηλότερος (2-3 φορές) από αυτόν των αυτόματων μηχανών μετατροπέα ροπής. Επίσης θεωρείται μειονέκτημα το υψηλό κόστος και η πολυπλοκότητα της επισκευής DSG, η ανάγκη για κομβική αντικατάσταση μεμονωμένων ακριβών στοιχείων, οι δυσκολίες με τον συντονισμό κ.λπ.
Για αυτόν τον λόγο (κατά κανόνα, στη δευτερογενή αγορά) τα αυτοκίνητα με DSG πωλούνται χειρότερα από αυτά με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και ακόμη και CVT. Οι ίδιοι οι αγοραστές συχνά είτε αρνούνται να αγοράσουν είτε επιδιώκουν να ελαχιστοποιήσουν την τιμή, αναφερόμενοι στην πιθανή ανάγκη για σοβαρή επισκευή ενός τέτοιου κιβωτίου ήδη σε διαδρομές 100-150 χιλιομέτρων.
Όπως είναι φυσικό, ο πωλητής αυτοκινήτων δεν ενδιαφέρεται για σημαντική μείωση του κόστους. Αν θυμάστε ότι είναι δύσκολο να διακρίνει κανείς οπτικά ένα DSG από ένα αυτόματο, οι άπειροι αγοραστές συχνά εξαπατώνται, ισχυριζόμενοι ότι το αυτοκίνητο έχει συμβατικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, DSG κ.λπ. Στην πολυπλοκότητα προσθέτει το γεγονός ότι ορισμένα μοντέλα μπορούν να εξοπλιστούν τόσο με DSG όσο και με συμβατικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
Ακόμη και επιδιώκοντας κέρδος ή για να πουλήσουν γρήγορα ένα αυτοκίνητο, σε ορισμένες περιπτώσεις, οι πωλητές προχωρούν ακόμη περισσότερο, αλλάζοντας τον επιλογέα αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων με την επιγραφή DSG σε μια απλή λαβή, αφαιρώντας την "πινακίδα" DSG από το μοχλό, σφίγγοντας εντελώς το λαβή με δέρμα κ.λπ.
Ως αποτέλεσμα, ειδικά αν υπάρχει μοχλός από ένα κλασικό αυτόματο, οι νέοι ιδιοκτήτες συχνά δεν γνωρίζουν τι είδους κιβώτιο ταχυτήτων είναι πραγματικά εγκατεστημένο στο αυτοκίνητό τους. Έτσι, για να κατανοήσετε ξεκάθαρα με ποιο κιβώτιο ταχυτήτων έρχεται το αυτοκίνητο, πρέπει να μπορείτε να διακρίνετε το DSG από το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
Πρώτα απ 'όλα, μεταξύ των κύριων διακριτικών χαρακτηριστικών του DSG είναι:
Όπως μπορείτε να δείτε, με τόσο μεγάλο αριθμό διαφορετικών τύπων αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων, είναι σημαντικό να λάβετε υπόψη τα χαρακτηριστικά και τις διαφορές τους. Στην πράξη, πρέπει να είστε σε θέση να διακρίνετε.
Γεγονός είναι ότι αν και όλα αυτά τα είδη κιβωτίων είναι αυτόματα, διαφέρουν μεταξύ τους τόσο ως προς τη σχεδίαση όσο και ως προς την αξιοπιστία και την ποιότητα εργασίας. Για παράδειγμα, το CVT είναι το πιο άνετο, αλλά δεν είναι κατάλληλο για επιθετική οδήγηση.
Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να καταναλώνει περισσότερο καύσιμο, ενώ είναι πιο αξιόπιστο. το φθηνότερο, ενώ το κιβώτιο είναι προσεγμένο, μπορεί να υπάρξουν τραντάγματα και βυθίσεις τη στιγμή της αλλαγής ταχυτήτων. Όσο για το DSG, αν και ένα τέτοιο κιβώτιο ταχυτήτων δεν λειτουργεί χειρότερα από ένα κλασικό μηχάνημα, το κύριο μειονέκτημα είναι η υψηλή τιμή και ο χαμηλός πόρος.
Τέλος, σημειώνουμε ότι, λαμβάνοντας υπόψη τις παραπάνω πληροφορίες, είναι απαραίτητο να καθοριστεί ακριβώς ποιο κουτί βρίσκεται στο αυτοκίνητο, κάτι που μπορεί να οδηγήσει σε άρνηση αγοράς ή σε εύλογο παζάρι με τον πωλητή.
Διαβάστε επίσης
Διαφορές μεταξύ ενός κιβωτίου ρομπότ και ενός αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων: τι να αναζητήσετε. Πώς να ξεχωρίσετε ένα ρομπότ από ένα αυτόματο (οπτικά, σε κίνηση). συστάσεις.
Οι αυτοκινητιστές έχουν από καιρό συνηθίσει σε δύο τύπους κιβωτίων ταχυτήτων - αυτόματο και χειροκίνητο. Στις αρχές της δεκαετίας του 2000, κουτιά διαφορετικού τύπου εμφανίστηκαν στους δρόμους, «προεπιλεκτικά» ή, με άλλα λόγια, DSG (αγγλική συντομογραφία Direct Shift Gearbox). Τέτοιες μονάδες είναι μια συγχώνευση χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων και αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων.
1. Τι είναι ένα κουτί DSG
Ο οδηγός επιλέγει ταχύτητες και το ίδιο το ηλεκτρονικό ελέγχει τον συμπλέκτη και δίνει την εντολή αλλαγής ταχυτήτων. Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα τέτοιων μονάδων είναι ένας διπλός συμπλέκτης και πέντε άξονες.
Αυτή η λύση κατέστησε δυνατή την επίτευξη του ίδιου χρόνου επιτάχυνσης και τη ρύθμιση της μέγιστης ταχύτητας όπως με ένα συμβατικό χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Θα ήταν σωστό να πούμε ότι το DSG είναι το επόμενο βήμα στην ανάπτυξη ενός μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων. Τέτοιοι κόμβοι ονομάζονται συχνά "ρομπότ".
2. Συσκευές και τεχνικές λεπτομέρειες των κιβωτίων DSG
Τα κιβώτια DSG χωρίζονται σε δύο τύπους - DSG-6 και DSG-7, η πρώτη είναι μια έκδοση έξι ταχυτήτων, η δεύτερη είναι μια επτά ταχυτήτων.
Το DSG-6 έχει πολλή ροπή και λειτουργεί με «υγρή» αρχή. Τα μηχανικά μέρη βυθίζονται σε λουτρό λαδιού, ενώ το λάδι κυκλοφορεί, ψύχοντας έτσι τα εξαρτήματα του συμπλέκτη και τους δίσκους.
Τέτοια κιβώτια ταχυτήτων εγκαθίστανται σε οχήματα υψηλής ισχύος:
- Volkswagen Golf, Volkswagen Eos$
- Skoda Octavia;
- Audi TT, AUDI Q3.
DSG 7 - "στεγνό" κουτί. Διαφορές από το DSG 6 - σε μειωμένη ροπή και στεγνό συμπλέκτη, λάδι κιβωτίου ταχυτήτων χρησιμοποιείται μόνο για τη λίπανση των δίσκων του συμπλέκτη. Τοποθετούνται σε αυτοκίνητα χαμηλής ισχύος ή σε εκείνα στα οποία η ροπή δεν έχει μεγάλη σημασία. Λόγω της έλλειψης κανονικής ψύξης, είναι αντιπαθητικά στους αυτοκινητιστές.
Παραδείγματα αυτοκινήτων με "ρομπότ" επτά ταχυτήτων:
- Volkswagen Passat, Volkswagen Transporter;
- Skoda Fabia, κάποια Octavia?
- Audi A3.
Η αρχή λειτουργίας των ρομποτικών κουτιών ("ρομπότ") είναι η εξής:
Όταν μπαίνει η πρώτη ταχύτητα, η σχέση της είναι μπλοκαρισμένη, ο συμπλέκτης είναι κλειστός και η ροπή μεταδίδεται στο κιβώτιο ταχυτήτων, ταυτόχρονα μπλοκάρονται οι ταχύτητες της δεύτερης ταχύτητας. Αποδεικνύεται ότι δύο ταχύτητες λειτουργούν ταυτόχρονα, αλλά ο συμπλέκτης του δεύτερου είναι ανοιχτός και έτοιμος να ανάψει. Με εντολή του ενσωματωμένου υπολογιστή, οι δίσκοι του ενός συμπλέκτη ανοίγουν και ο άλλος ενεργοποιείται. Στη συνέχεια, τα γρανάζια της τρίτης ταχύτητας είναι μπλοκαρισμένα. Ως αποτέλεσμα, το κιβώτιο είναι συνεχώς έτοιμο να αλλάξει την επόμενη ταχύτητα. Κατά την επιβράδυνση, ο κύκλος επαναλαμβάνεται, μόνο προς την αντίθετη κατεύθυνση.
Ο κοινός κόμβος τέτοιων κουτιών είναι η μηχατρονική, μια μονάδα που περιλαμβάνει αισθητήρες, υδραυλικά και ηλεκτρονικά εξαρτήματα. Παρακολουθεί τις ενδείξεις πίεσης λαδιού, τις θέσεις των ταχυτήτων, την ταχύτητα και άλλες παραμέτρους και, βάσει αυτών, αποφασίζει αν θα αλλάξει ταχύτητα προς τα πάνω ή προς τα κάτω.
3. Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των "ρομπότ"
Ένα ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων έχει πολλά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα.
Τα πλεονεκτήματα περιλαμβάνουν:
- Σχεδόν στιγμιαία αλλαγή ταχυτήτων.
- Οι κατασκευαστές ισχυρίζονται οικονομία καυσίμου (αναμφισβήτητα, εκτός ίσως σε σύγκριση με το συνηθισμένο "αυτόματο").
- Δεν υπάρχει απογείωση ισχύος κινητήρα, όπως συμβαίνει με τον χειροκίνητο έλεγχο μετάδοσης.
- Χειροκίνητος έλεγχος.
Πολλά μειονεκτήματα:
- Το κόστος της επισκευής είναι υψηλό.
- Αναξιόπιστο μηχανικό μέρος ακόμα και σε νέα μοντέλα.
- Ακριβή και περίπλοκη διαδικασία αλλαγής λαδιού σε κουτιά τύπου DSG-6.
- Δεν ανέχεται το επιθετικό στυλ οδήγησης.
- τα αυτοκίνητα με ένα τέτοιο κουτί είναι πιο ακριβά από τα συνηθισμένα υδρομηχανικά "αυτόματα" και "μηχανικά".
Για παράδειγμα, ας πάρουμε ένα οικονομικό ξένο αυτοκίνητο Skoda Octavia με χωρητικότητα κινητήρα 1,4 λίτρων.
Η τιμή σε ένα πλήρες σετ με μηχανικούς είναι 1034 χιλιάδες ρούβλια, για ένα κουτί με DSG θέλουν ήδη 1074 χιλιάδες ρούβλια, ωστόσο, ο κατασκευαστής ισχυρίζεται οικονομία καυσίμου 0,1 λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Στην αντιπροσωπεία, ένα «ρομπότ» θα κοστίζει 40-60 χιλιάδες περισσότερο από τα συμβατικά μηχανικά, 10-20 χιλιάδες περισσότερα από ένα «αυτόματο».
4. Απόψεις και κριτικές
Οι κριτικές των ιδιοκτητών τέτοιων αυτοκινήτων είναι εξαιρετικά αντιφατικές. Αφενός, οι αυτοκινητιστές είναι ικανοποιημένοι με την επιλογή των οδοφραγμάτων, αφετέρου, είναι απογοητευμένοι και προσπαθούν να αποτρέψουν από μια τόσο διφορούμενη απόκτηση. Η Κρατική Δούμα κατέγραψε ακόμη και μια προσπάθεια να απαγορεύσει πλήρως τα κιβώτια DSG 7 στη Ρωσία. Το επιχείρημα ήταν ανησυχία για τους πολίτες, οι βουλευτές εξέφρασαν την άποψη ότι ένα τέτοιο κουτί δεν είναι ασφαλές για τους οδηγούς. Ευτυχώς το θέμα δεν έφτασε ούτε στις πρώτες ακροάσεις.
Οι υποστηρικτές του DSG αναφέρουν επιχειρήματα όπως η "εργασία στα λάθη" των κατασκευαστών DSG (αμφίβολη αξία), γρήγορες αλλαγές ταχυτήτων που δεν εξαρτώνται από την οδηγική ικανότητα, χαμηλή οικονομία καυσίμου, σταθερή λειτουργία σε χαμηλές θερμοκρασίες, θετική δυναμική. Οι επικριτές αποκρίνονται από το γεγονός ότι διάβασαν λανθασμένα τις οδηγίες για το αυτοκίνητο. Πράγματι, οι κατασκευαστές συνιστούν, σε αντίθεση με τους υδρομηχανικούς, να ενεργοποιείτε τον ουδέτερο σε κυκλοφοριακή συμφόρηση ή σε φανάρια. Ωστόσο, αυτά είναι απλώς συμβουλές.
Υπάρχουν πολλοί περισσότεροι αντίπαλοι και τα επιχειρήματα είναι πιο βαριά. Αναξιοπιστία λογισμικού, δύσκολη δυνατότητα συντήρησης, συχνά αδύνατο να επισκευαστεί καθόλου, ολόκληρος ο κόμβος αλλάζει και αυτό επηρεάζει το κόστος. Οι επισκευές «Γκαράζ» εξαιρούνται, ακόμα κι αν είναι δυνατή η επισκευή ενός συμβατικού αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων σε συνεργείο αυτοκινήτων με ικανούς υπαλλήλους και ένα σύνολο εργαλείων, τότε κανείς δεν θα αναλάβει DSG εκτός από επίσημους αντιπροσώπους. Οι γυναίκες παραπονιούνται για επαναφορά στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, οι άνδρες παραπονιούνται για την αδυναμία γρήγορης εκκίνησης από ένα φανάρι (ένα φόρο τιμής στην αξιοπιστία, όταν συνδέεται η πρώτη ταχύτητα, το κουτί "σκέφτεται").
Στη δεύτερη ταχύτητα γίνονται αισθητές δονήσεις, ακούγονται ξένοι θόρυβοι στο κουτί. Ένα συνηθισμένο φαινόμενο είναι η βλάβη λόγω υλικολογισμικού, για παράδειγμα, οι "εγκέφαλοι" δεν αναγνωρίζουν πλέον ούτε γρανάζια. Πιστεύεται ότι τέτοια συστήματα είναι ελάχιστα συμβατά με τη βενζίνη, συμπεριφέρονται ελαφρώς καλύτερα με το καύσιμο ντίζελ. Στη ζέστη στα "στεγνά" κουτιά, οι δίσκοι του συμπλέκτη υπερθερμαίνονται, δεν επισκευάζονται, μόνο για αντικατάσταση. Δεν είναι περίεργο που οι άνθρωποι λένε αυτό: DSG - Δύο συμπλέκτες το χρόνο.
Υπάρχουν πολύ περισσότερες κακές κριτικές παρά θετικές. Η αρνητική φύση των απαντήσεων είναι ξεκάθαρα ορατή. Από την άλλη, αν όντως όλα ήταν τόσο άσχημα μαζί τους, τέτοια κουτιά δεν θα είχαν τέτοια διανομή και, αν κρίνουμε από τα μοντέλα στα οποία τοποθετούνται, υπάρχουν ακόμα πολλά. Ίσως, οι αυτοκινητοβιομηχανίες να μην παραδέχονται τα λάθη τους, και πάλι, ο επανεξοπλισμός των μεταφορέων είναι μια δαπανηρή επιχείρηση, αλλά το να κάνουν τους ανθρώπους να πιστεύουν στην ποιότητα και την αξιοπιστία είναι δουλειά των εμπόρων και των υπηρεσιών δημοσίων σχέσεων.
5. Συμπεράσματα
Η απόφαση για την επιλογή ρομποτικού κιβωτίου γίνεται αποκλειστικά από τον μελλοντικό ιδιοκτήτη. Εάν δεν είστε λάτρης της επιθετικής οδήγησης, είστε έτοιμοι να ξοδέψετε χρήματα σε έναν εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπο, δεν σας αρέσει ο «λήθαργος» των αυτόματων μηχανών, αλλά δεν θέλετε επίσης να χάσετε την άνεση λόγω του πεντάλ συμπλέκτη - Το DSG είναι αρκετά κατάλληλο. Και πάλι, για την καταδίωξη του πελάτη, τέτοια κουτιά συνήθως συνοδεύονται από αυξημένη εγγύηση. Για παράδειγμα, η Volkswagen διεκδικεί 150 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς επισκευή. Για όσους τους αρέσει να φεύγουν απότομα τα φανάρια, είναι καλύτερο να κοιτάξουν προς την κατεύθυνση των «μηχανικών». Εάν τα μικρά χτυπήματα και η κατανάλωση καυσίμου δεν είναι κρίσιμα, αγοράστε ένα αυτοκίνητο με συμβατικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
Στις ρωσικές συνθήκες, το DSG δεν ριζώνει πολύ καλά.Ίσως σύντομα οι εταιρικοί μηχανικοί να βρουν μια λύση σε πολλά προβλήματα, όπως έχει συμβεί περισσότερες από μία φορές, αλλά μέχρι στιγμής τα "ρομπότ" είναι η πιο κοινή λοταρία. Παίξτε ή όχι - η επιλογή είναι δική σας. Αλλά αν προέκυψε το ερώτημα μόνο για το DSG, τότε η επιλογή ενός μοντέλου έξι σχέσεων είναι προτιμότερη όσον αφορά την αξιοπιστία και τη δυναμική.
