Mitsubishi Outlander 2.4 AT στο μέγιστο Bortzhurnal Όλη η αλήθεια για τη «μόνιμη» τετρακίνηση
Πριν από λίγο καιρό έγραψα εδώ πώς κόλλησα στο ATV μου.
Αυτή η υπόθεση με πείραξε λίγο και με ενδιέφερε πολύ τι είδους πλήρης κίνηση είχα που δεν μπορούσα να βγω από το χιόνι.
Και πήγα στο Google και διάβασα τα φόρουμ και έτσι το φαντάζομαι.
Η τετρακίνηση χωρίζεται σε δύο μεγάλες ομάδες, συνεχήςπλήρης και συνδέω.
Συνεχής. αυτό είναι όταν η στιγμή μεταδίδεται και στα 4
τροχούς, για παράδειγμα, το τζιπ μου 🙂 ένα από αυτά
Συνδέω. αυτό συμβαίνει όταν το αυτοκίνητο οδηγείται ως επί το πλείστον σε έναν άξονα, όπως ο μπροστινός άξονας, και όταν ο κινητήριος άξονας είναι συρόμενος, εμπλέκεται αυτόματα πριν δεν είναι ενεργός (μπορείτε επίσης να το ενεργοποιήσετε με τα κουμπιά, αλλά συνήθως μόνο σε χαμηλή ταχύτητα ή σκατά, για λίγο), ένα παρόμοιο σύστημα στο Out XL και στη συντριπτική πλειοψηφία των σύγχρονων SUV.
Όπως καταλαβαίνετε, με ενδιέφερε ο πρώτος τύπος τετρακίνησης, μόνιμος.
Αποδεικνύεται ότι χωρίζεται σε μια δέσμη ποικιλιών.
Διαβάστε επίσης
Αλλά πρώτα, μια μικρή θεωρία 🙂
Διαφορικός. είναι μια μηχανική συσκευή που επιτρέπει στους τροχούς να περιστρέφονται με διαφορετικές ταχύτητες.
Και αυτό πρέπει να γίνει αδέσποτο, επειδή στις στροφές οι τροχοί περιστρέφονται με διαφορετικές ταχύτητες και για να γίνει η στροφή πιο άνετη και δεν υπήρχε φθορά στο καουτσούκ, το διαφορικό σας επιτρέπει να κατανέμετε τη ροπή μεταξύ αυτών των τροχών σε διαφορετικές αναλογίες .
Σε τετρακίνητο όχημα, για παράδειγμα, στο πρώτο διαφορικό του Outlander πρώτης γενιάς. Ένα για κάθε άξονα. εμπρός και πίσω άξονες, που χρησιμεύουν για την κατανομή της ροπής μεταξύ των τροχών στους αντίστοιχους άξονες, συν τον κεντρικό άξονα, που κατανέμει τη ροπή μεταξύ των αξόνων.
Πώς λειτουργεί η τετρακίνηση Mitsubishi Outlander S-AWC
Πλήρης δουλειά οδηγώ Mitsubishi Outlander (δεν υπάρχει ESP στο αυτοκίνητο).
Πώς λειτουργεί το Mitsubishi Outlander AWD σε κυλίνδρους
[email προστατευμένο] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013 (2,4l 200hp). δοκιμή τετρακίνητο .
Έτσι, στο Out μου, όταν στέκεται σε μια επίπεδη επιφάνεια, η ροπή κατανέμεται σε ίσα μέρη σε όλους τους τροχούς, δηλαδή κατά 25% (παρεμπιπτόντως, αυτό δεν συμβαίνει παντού, στο Subaru, για παράδειγμα, σύμφωνα με στην κατανομή των αξόνων, η οποία είναι 90% κατά τύπο εμπρός άξονας 10% στο πίσω μέρος).
Διαβάστε επίσης
Αλλά η ενέδρα είναι ότι το διαφορικό μεταφέρεται τις περισσότερες φορές στον τροχό με μικρότερο φορτίο, και έτσι όταν ένας τροχός γλιστράει ή γλιστράει, όλη η στιγμή πηγαίνει σε αυτόν και οι υπόλοιποι τροχοί είναι ακίνητοι!
Για να μην συμβεί αυτό, υπάρχουν κλειδώματα διαφορικού. Που μπορεί πάντα να μεταφέρει ίσο χρόνο στον άξονα και τους τροχούς.
Και τα κάστρα μπορεί να είναι σαν ένα. κεντρικός άξονας, τότε η ροπή μεταδίδεται ίση με τους δύο άξονες, αλλά κατανέμεται μεταξύ των τροχών κατά μήκος των αξόνων με βάση τη μικρότερη αντίσταση, επομένως, με ένα κλείδωμα, αρκεί να έχουμε δύο τροχούς, έναν πίσω και έναν μπροστινό στάβλο, για να σηκωθεί το αυτοκίνητο.
Και λίγα. στον άξονα συν σε κάθε άξονα σε κάθε τροχό, τότε το αυτοκίνητο θα περιστρέφεται μέχρι να κολλήσουν όλοι οι τροχοί :)
Και εδώ σκληράκλείδωμα δηλαδή με το πάτημα του κουμπιού κλειδώνεις με το ζόρι τα διαφορικά και όλοι οι τροχοί δίνουν πάντα ίσο χρόνο, βοηθάει το σκατά και μετά τουλάχιστον ένας τροχόςσε μια σκληρή επιφάνεια, από την άλλη πλευρά, θα περιστρέφεται βίαια για να σπάσει τον έλεγχο.
Υπάρχουν επίσης αυτογια παράδειγμα, στο Out μου χρησιμοποιώντας το viskomufty, το οποίο είναι ένα είδος σκουπιδιών με ένα υγρό σαν ζελέ μέσα, σε ένα χάσιμο, κάτι αρχίζει να μαίνεται εκεί, υγρό μέσαπυκνώνει και το διαφορικό μεταξύ του άξονα μπλοκάρεται,
Αλλά το viskomufta δεν είναι το πιο βολικό για αδέσποτα εκτός δρόμου. τρέχει πολύ καιρό και καταλαβαίνω ότι δεν περνάει τίμιο 50% ελεύθερο άξονα.
Και τώρα η περίπτωσή μου, το δεξί μπροστινό, που ήμουν στον αέρα, και γύρισα βίαια, αντίστοιχα, στην αριστερή μπροστινή στιγμή δεν αναποδογύρισε καθόλου, αλλά στον πίσω άξονα της ιξώδους ζεύξης μετατοπίστηκε από μέρος του τη στιγμή, αλλά προφανώς δεν ήταν αρκετό για τον πίσω άξονα που τράβηξε το μπροστινό μέρος από το χιόνι, έτσι μέχρι να ανατινάξω, δεν μπορούσα να κουνήσω.
Ο πρόγονος της νέας κατηγορίας, που ονομαζόταν crossover, ήταν, παραδόξως, Σοβιετικοί μηχανικοί, οι οποίοι μέχρι το 1973 είχαν σχεδιάσει ένα πλήρες επιβατικό αυτοκίνητο εκτός δρόμου με φέρον αμάξωμα VAZ-2121 Niva βασισμένο στις κλασικές μονάδες Zhiguli. Ένα τέτοιο καθήκον έθεσε προσωπικά ο Πρόεδρος του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ Alexei Kosygin το καλοκαίρι του 1970, όταν το VAZ δεν έφτασε καν στην ικανότητα σχεδιασμού του!
Η προνοητικότητα των αρχών αποδείχτηκε τόσο προφανής που τις επόμενες δύο δεκαετίες κανείς στον κόσμο δεν παρουσίασε κανέναν επαρκή ανταγωνιστή και η ΕΣΣΔ, αυτή η εξέλιξη, που μπήκε στη γραμμή συναρμολόγησης το 1977, έφερε πολλά κέρδη σε ξένο νόμισμα και παγκόσμια φήμη. Και μόνο το 1994 η ιαπωνική Toyota έφερε το RAV4 της στην αγορά. Μετά από πιο προσεκτική εξέταση, αποδείχθηκε ότι τίποτα καινούργιο δεν είχε εισαχθεί στην ιδέα, αλλά οι Ιάπωνες το πραγματοποίησαν σε υψηλότερο τεχνικό επίπεδο. Έκτοτε, τα δύο βασικά «γενικά» χαρακτηριστικά - η άνεση ενός επιβατικού αυτοκινήτου και η βελτιωμένη γεωμετρική ικανότητα μετακίνησης - παρέμειναν αμετάβλητα. Αλλά με την εφαρμογή της τετρακίνησης, η κατάσταση είναι πολύ πιο περίπλοκη.
Από το Niva μέχρι σήμερα
Εξετάστε τα κύρια σημεία της εξέλιξης των συστημάτων τετρακίνησης στα «αστικά» αυτοκίνητα.
Το Niva και οι δύο πρώτες γενιές του RAV4 (μέχρι το 2005) είχαν μόνιμη μηχανική τετρακίνηση με ελεύθερο κέντρο και διαφορικά τροχών και χωρίς ηλεκτρονικά ελέγχου. Παρά την καλή ικανότητα μεταξύ χωρών, ένα τέτοιο σύστημα δεν ταίριαζε πολύ καλά για τα επιβατικά αυτοκίνητα ως προς το πνεύμα - ένας μεγάλος αριθμός πολύπλοκων μονάδων μετάδοσης και μηχανικές απώλειες σε αυτές έκαναν τη λειτουργία αρκετά δαπανηρή, ειδικά στο πλαίσιο των διαρκώς αυξανόμενων τιμών της βενζίνης. Ναι, και ένα τέτοιο σχέδιο έσωσε ελάχιστα από τη διαγώνια ανάρτηση. Η πρώτη προσπάθεια να μειώσει τις αδυναμίες χωρίς να διακυβευτεί η βατότητα έγινε από τη Honda με το CR-V της, το οποίο κυκλοφόρησε αργότερα από το RAV4 και μπόρεσε να λάβει υπόψη του τα λάθη του ανταγωνιστή.
Η ταχεία ανάπτυξη των ηλεκτρονικών και της τεχνολογίας του αυτοκινήτου κατέστησε δυνατή την επίλυση του προβλήματος του συνδεδεμένου ελέγχου άξονα σε ένα νέο επίπεδο: αντί για έναν πρωτόγονο παχύρρευστο συμπλέκτη που λειτουργεί με την αρχή on / off, η Toyota το 2005 εγκατέστησε ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο "υγρό" πολλαπλό -πλάκας συμπλέκτης στο RAV4 τρίτης γενιάς. Ένας πανίσχυρος επεξεργαστής 32 bit σε αυτό το σύστημα διαφοροποιούσε ομαλά τη ροπή που μεταδόθηκε στους πίσω τροχούς σε ένα ευρύ φάσμα από 5% έως το πλήρες μπλοκάρισμα σχεδόν σε πραγματικό χρόνο, γεγονός που, σε συνδυασμό με τα συστήματα ABS, ενεργής σταθεροποίησης και ελέγχου πρόσφυσης, κάνει το αυτοκίνητο συμπεριφορά πολύ προβλέψιμη ακόμη και για έναν άπειρο οδηγό όταν διατηρεί υψηλές ιδιότητες εκτός δρόμου (με βάση τα πρότυπα των αυτοκινήτων με υψηλή απόσταση από το έδαφος).
Είναι αλήθεια ότι υπάρχει μια μικρή μύγα στην αλοιφή εδώ: σε υψηλό φορτίο σε λειτουργία πλήρους μπλοκαρίσματος, ο κόμβος υπερθερμαίνεται αρκετά εύκολα, ως αποτέλεσμα της οποίας ενεργοποιείται η προστασία λογισμικού και το αυτοκίνητο γίνεται προσωρινά προσθιοκίνητο. Η ταχύτητα αυτής της δυσάρεστης στιγμής εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την περιοχή ψύξης και τον όγκο του γεμισμένου λαδιού, αλλά είναι αδύνατο να ακυρωθεί εντελώς - αυτό είναι ένα εγγενές ελάττωμα σε οποιοδήποτε εργαλείο τριβής, επομένως δεν πρέπει να σπεύσετε μανιωδώς το crossover σε βαθιά λάσπη ή χιόνι για ένα πλήρες SUV. Ένα τέτοιο σχέδιο με ελάχιστες παραλλαγές έγινε το de facto πρότυπο σε αυτό το τμήμα, και οι νέοι έπεσαν στο κάτω μέρος των αξιολογήσεων πωλήσεων ή έφυγαν εντελώς από την αγορά, όπως το Suzuki Grand Vitara.
Λίγο αίμα
Είναι δυνατόν να βελτιωθούν οι δυνατότητες τέτοιων κιβωτίων ταχυτήτων χωρίς να τις περιπλέκουμε όπως στη θρυλική Mercedes-Benz G-class ή να αρνηθούμε να εγκαταστήσουμε έναν ηλεκτρικό κινητήρα σε κάθε τροχό; Αρκετά! Η απάντηση στο ερώτημα βρίσκεται στη χρήση διαφορικών εγκάρσιων αξόνων, αλλά τώρα με ελεγχόμενο βαθμό μπλοκαρίσματος σε πραγματικό χρόνο. Η ίδια η αρχή της εφαρμογής τέτοιων κιβωτίων δεν είναι πλέον νέα, οι καταναλωτές θα μπορούσαν να τη δοκιμάσουν στο business sedan Honda Legend και στο Mitsubishi Lancer Evolution. Ωστόσο, οι λύσεις που χρησιμοποιήθηκαν σε αυτές, αν και διακρίνονταν από υψηλό βαθμό τεχνικής κομψότητας, ήταν ελάχιστα χρήσιμες για τον μαζικό καταναλωτή λόγω της πολυπλοκότητας και του υψηλού κόστους τους και συχνά ανεπαρκούς πόρου.
Αλλά και εδώ ο γνωστός «υγρός» ηλεκτρικά ελεγχόμενος πολύδισκος συμπλέκτης ήρθε σε βοήθεια. Εκμεταλλευόμενη τη συσσωρευμένη εμπειρία, η Mitsubishi πρόσθεσε μια νέα τροπή στο ανανεωμένο Outlander Sport - ένα μπροστινό ενεργό διαφορικό (AFD) με ρυθμιζόμενη κατανομή ροπής μεταξύ των τροχών του μπροστινού άξονα. Μιλώντας σε στεγνή τεχνική γλώσσα, προστέθηκε ένα άλλο εργαλείο για ενεργό έλεγχο και έλεγχο διανύσματος ώθησης. Με την ενσωμάτωση με το σύστημα υδραυλικού τιμονιού (EPS), το ενεργό ABS, το ESP και τον έλεγχο μετάδοσης κίνησης στον πίσω άξονα, η έξοδος είναι ένα σύστημα νέας γενιάς, ελαφρώς πομπωδώς που ονομάζεται S-AWC (Super All Wheel Control).
Σε αντίθεση με τα συμβατικά συστήματα τετρακίνησης, το S-AWC εκτιμά τη γωνιακή ταχύτητα του οχήματος και επιτρέπει στο όχημα να διατηρείται με μεγαλύτερη ακρίβεια στην τροχιά που έχει επιλέξει ο οδηγός. Αυτό συγκρίνει την πραγματική κατεύθυνση διαδρομής του οχήματος (με βάση δεδομένα από τους αισθητήρες διαμήκους και πλευρικής επιτάχυνσης) με την κατεύθυνση που σχεδιάζει ο οδηγός (με βάση τους αισθητήρες γωνίας διεύθυνσης) και διορθώνει για υποστροφή ή υπερστροφή που μπορεί να συμβεί εναλλάξ κατά τη διάρκεια του ελιγμού .
Για τον οδηγό, φαίνεται ότι το ίδιο το αυτοκίνητο βοηθά στη στροφή, για παράδειγμα, όταν κάνετε μια απότομη αριστερή στροφή με υψηλή ταχύτητα, η στιγμή κατανέμεται ενεργά όχι μόνο μεταξύ του μπροστινού και του πίσω άξονα, όπως πριν, αλλά και μεταξύ των τροχών του μπροστινού άξονα, και το αυτοκίνητο τραβιέται στην επιθυμητή στροφή παρά τη φυγόκεντρη δύναμη αντίστασης.
Παρέχει αυτό το σύστημα κάποια οφέλη στον μέσο οδηγό; Αναμφίβολα! Το αποθηκευμένο μέτρο ακτίνας στροφής ή το ίδιο μέτρο που παρασύρθηκε λιγότερο από το αυτοκίνητο στη δοκιμαστική επιφάνεια υγρού σκυροδέματος κατά την έξοδο από το "φίδι" στην πραγματική ζωή θα σας επιτρέψει να μην πετάξετε σε χαντάκι ή να ανατραπεί. Τυχαία αργά με έναν ελιγμό ή μη υπολογισμό της ταχύτητας, είναι πλέον ευκολότερο να κρατήσεις το αυτοκίνητο στην τροχιά όταν υπάρχει ένα ύπουλο μείγμα πάγου και ασφάλτου κάτω από καθαρό χιόνι. Και σε συνθήκες εκτός δρόμου, το αναγκαστικό κλείδωμα του μπροστινού διαφορικού, προσβάσιμο με το πάτημα ενός κουμπιού, θα σας επιτρέψει να επιστρέψετε στο σπίτι εγκαίρως με ζεστασιά και άνεση και να μην πάτε μέχρι τα γόνατα στη λάσπη πίσω από ένα τρακτέρ σε ένα γειτονικό χωριό, δεν είχα χρόνο να σκαρφαλώσω σε μια ψηλή όχθη μετά το ψάρεμα όταν άρχισε να βρέχει ...
Αυτό το σύστημα δεν πρέπει να θεωρείται πανάκεια. Αλλά παραδεχόμαστε ότι επεκτείνει σημαντικά όχι μόνο τις δυνατότητες του αυτοκινήτου, αλλά και την ενεργητική του ασφάλεια στο δρόμο. Στην πραγματικότητα, έχουμε ένα Mitsubishi Outlander που μοιάζει, αλλά έχει αλλάξει στο εσωτερικό. Το γνωστό, πλέον «ξεπερασμένο» Outlander δεν είναι κακό από μόνο του και συχνά οι δυνατότητές του υπαγορεύονται από την ποιότητα των ελαστικών και την απόσταση από το έδαφος, αλλά αυτό το σύστημα, για το οποίο καλούνται να πληρώσουν επιπλέον 20 χιλιάδες ρούβλια, ήταν πολύ χρήσιμο . Θα πρέπει να υποτεθεί ότι στο εγγύς μέλλον, οι περισσότεροι ανταγωνιστές θα αποκτήσουν ένα παρόμοιο σύστημα, καθώς στο τρέχον τεχνικό επίπεδο, η εισαγωγή ενός νέου κόμβου δεν απαιτεί άλλη επαναστατική ανακάλυψη στην τεχνολογία. Το μόνο απογοητευτικό είναι ότι μέχρι στιγμής το S-AWC είναι διαθέσιμο μόνο σε αυτοκίνητα στη μέγιστη διαμόρφωση Ultimate με V6 βενζίνης 3,0 λίτρων (1.479.000 ρούβλια), το μερίδιο των πωλήσεων του οποίου είναι πολύ μικρό και οι περισσότεροι αγοραστές είναι έτοιμοι να πληρώστε επιπλέον για ένα τέτοιο σύστημα σε απλούστερα δημοφιλή επίπεδα εξοπλισμού με κινητήρες 2,4 λίτρων, μπορούν να προσπεράσουν τους ανταγωνιστές εάν έχουν χρόνο να κάνουν μια ενδιαφέρουσα προσφορά. Πώς το πρώτο CR-V χτύπησε το RAV4...
Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του Mitsubishi Outlander καθορίζονται από τρεις επιλογές για τους σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας που χρησιμοποιούνται. Δύο «τετράδες» βενζίνης με όγκο 2,0 και 2,4 λίτρα αποδίδουν 146 και 167 ίππους. αντίστοιχα. Στην κορυφή της σειράς κινητήρων βρίσκεται ο V6 κινητήρας 3,0 λίτρων που παρέχεται για την έκδοση Mitsubishi Outlander Sport. Αποδίδει μέγιστη ισχύ 230 ίππων. και παράγει ροπή 292 Nm (στις 3750 σ.α.λ.).
Η κορυφαία τροποποίηση του Outlander περιλαμβάνει την εγκατάσταση ενός αυτόματου κιβωτίου 6 σχέσεων σε συνδυασμό με τη μονάδα ισχύος. Άλλες εκδόσεις του crossover είναι εξοπλισμένες με Jatco CVT όγδοης γενιάς με μετατροπέα ροπής. Tandem V6 230 ίππων και 6AKPP παρέχει στην σπορ έκδοση του Outlander καλή δυναμική - έως τα 100 km/h το αυτοκίνητο επιταχύνει σε 8,9 δευτερόλεπτα. Η επιλογή crossover, η οποία κρύβει οποιαδήποτε από ένα ζευγάρι 4-κύλινδρων μονάδων κάτω από το καπό, δεν μπορεί να καυχηθεί για τέτοια ευελιξία, ξοδεύοντας περισσότερα από 10 δευτερόλεπτα σε μια εκτίναξη στα «εκατοντάδες».
Η μέση κατανάλωση καυσίμου του Mitsubishi Outlander κυμαίνεται από 7,3 έως 8,9 λίτρα. Το πιο «ακόρεστο» βέβαια είναι το «εξάρι» των 3,0 λίτρων, σύμφωνα με στοιχεία διαβατηρίου, καταναλώνοντας περίπου 12,2 λίτρα καυσίμου στον αστικό κύκλο.
Οι γεωμετρικές παράμετροι του αμαξώματος του αυτοκινήτου ενδιαφέρουν πρωτίστως την ισότητα των γωνιών εισόδου και εξόδου, καθεμία από τις οποίες δεν ξεπερνά τις 21 μοίρες. Η γωνία ράμπας έχει την ίδια σημασία. Η απόσταση από το έδαφος (κενό) Mitsubishi Outlander είναι 215 mm.
Το ιαπωνικό crossover διατίθεται σε εκδόσεις με κίνηση στους εμπρός και όλους τους τροχούς. Η κίνηση στους μπροστινούς τροχούς παρέχεται μόνο για εκδόσεις με "junior" κινητήρα 2,0 λίτρων. Η τετρακίνηση έχει δύο πιθανές διαμορφώσεις: All Wheel Control (AWC) και Super All Wheel Control (S-AWC). Η δεύτερη επιλογή, η οποία προσθέτει σταθερότητα σε στροφές υψηλής ταχύτητας και σε ολισθηρές επιφάνειες, αναπτύχθηκε ειδικά για το Outlander Sport 3.0.
Προδιαγραφές Mitsubishi Outlander - συνοπτικός πίνακας:
| Παράμετρος | Outlander 2.0 CVT 146 HP | Outlander 2.4 CVT 167 HP | Outlander Sport 3.0 AT 230 HP | |
|---|---|---|---|---|
| Κινητήρας | ||||
| τύπος κινητήρα | βενζίνη | |||
| Τύπος ένεσης | διανέμονται | |||
| Υπερφόρτιση | Οχι | |||
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 | 6 | ||
| Διάταξη κυλίνδρων | σειρά | σε σχήμα V | ||
| Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο | 4 | |||
| Όγκος, cu. εκ. | 1998 | 2360 | 2998 | |
| Ισχύς, hp (στις στροφές ανά λεπτό) | 146 (6000) | 167 (6000) | 230 (6250) | |
| 196 (4200) | 222 (4100) | 292 (3750) | ||
| Διαβίβαση | ||||
| Μονάδα οδήγησης | εμπρός | πλήρης (AWC) | πλήρης (AWC) | πλήρης (S-AWC) |
| Διαβίβαση | κίνηση μεταβλητής ταχύτητας | 6 αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων | ||
| Εναιώρημα | ||||
| Τύπος μπροστινής ανάρτησης | Ανεξάρτητο τύπου MacPherson | |||
| Τύπος πίσω ανάρτησης | ανεξάρτητο, πολλαπλών συνδέσμων | |||
| Σύστημα πέδησης | ||||
| Μπροστινά φρένα | αεριζόμενος δίσκος | |||
| Πίσω φρένα | αεριζόμενος δίσκος | |||
| Πηδαλιούχηση | ||||
| Τύπος ενισχυτή | ηλεκτρικός | |||
| Ελαστικά και ζάντες | ||||
| Μέγεθος ελαστικού | 215/70 R16 | 225/55R18 | ||
| Μέγεθος δίσκου | 6,5Jx16 | 7,0Jx18 | ||
| Καύσιμα | ||||
| Τύπος καυσίμου | AI-92 | AI-95 | ||
| Όγκος δεξαμενής, l | 63 | 60 | 60 | |
| Κατανάλωση καυσίμου | ||||
| Κύκλος πόλης, l/100 km | 9.5 | 9.6 | 9.8 | 12.2 |
| Κύκλος χώρας, l/100 km | 6.1 | 6.4 | 6.5 | 7.0 |
| Μικτός κύκλος, l/100 km | 7.3 | 7.6 | 7.7 | 8.9 |
| διαστάσεις | ||||
| αριθμός θέσεων | 5 | |||
| Μήκος, mm | 4695 | |||
| Πλάτος, mm | 1800 | |||
| Ύψος (με ράγες οροφής), mm | 1680 | |||
| Βάση τροχού, mm | 2670 | |||
| Μετατρόχιο μπροστινού τροχού, mm | 1540 | |||
| Μετατρόχιο πίσω τροχού, mm | 1540 | |||
| Όγκος κορμού (ελάχ./μέγ.), l | 591/1754 | 477/1640 | ||
| Απόσταση από το έδαφος (κενό), mm | 215 | |||
| Βάρος | ||||
| Εξοπλισμένο, κιλά | 1425 | 1490 | 1505 | 1580 |
| Γεμάτη, κιλά | 1985 | 2210 | 2270 | |
| Μέγιστο βάρος ρυμουλκούμενου (με φρένα), kg | 1600 | |||
| Δυναμικά χαρακτηριστικά | ||||
| Μέγιστη ταχύτητα, km/h | 193 | 188 | 198 | 205 |
| Χρόνος επιτάχυνσης στα 100 km/h, s | 11.1 | 11.7 | 10.2 | 8.7 |
Κινητήρες Mitsubishi Outlander - προδιαγραφές
Και οι τρεις διαθέσιμοι κινητήρες για το crossover είναι εξοπλισμένοι με το σύστημα ελέγχου ανύψωσης βαλβίδων MIVEC. Επιτρέπει, ανάλογα με την ταχύτητα, την αλλαγή του τρόπου λειτουργίας των βαλβίδων (χρόνος ανοίγματος, επικάλυψη φάσης), γεγονός που συμβάλλει στην αύξηση της ισχύος του κινητήρα, στην εξοικονόμηση καυσίμου και στη μείωση των επιβλαβών εκπομπών.
Χαρακτηριστικά των κινητήρων Mitsubishi Outlander:
| Παράμετρος | Outlander 2.0 146 ίππων | Outlander 2,4 167 ίππων | Outlander 3.0 230 ίππων |
|---|---|---|---|
| Κωδικός κινητήρα | 4Β11 | 4Β12 | 6Β31 |
| τύπος κινητήρα | βενζίνη χωρίς υπερσυμπίεση | ||
| Σύστημα ανεφοδιασμού | κατανεμημένος ψεκασμός, ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου βαλβίδων MIVEC, δύο εκκεντροφόροι (DOHC), κίνηση αλυσίδας χρονισμού | κατανεμημένος ψεκασμός, ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου βαλβίδων MIVEC, ένας εκκεντροφόρος άξονας ανά συστοιχία κυλίνδρων (SOHC), κίνηση ιμάντα χρονισμού | |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 | 6 | |
| Διάταξη κυλίνδρων | σειρά | σε σχήμα V | |
| Αριθμός βαλβίδων | 16 | 24 | |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 86 | 88 | 87.6 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 86 | 97 | 82.9 |
| Αναλογία συμπίεσης | 10:1 | 10.5:1 | |
| Όγκος εργασίας, cu. εκ. | 1998 | 2360 | 2998 |
| Ισχύς, hp (στις στροφές ανά λεπτό) | 146 (6000) | 167 (6000) | 230 (6250) |
| Ροπή, N*m (στις σ.α.λ.) | 196 (4200) | 222 (4100) | 292 (3750) |
Σύστημα τετρακίνησης Mitsubishi Outlander
Το σύστημα ελέγχου με όλους τους τροχούς (AWC) είναι μια διαμόρφωση μπροστινής κίνησης στην οποία ο πίσω άξονας συνδέεται χρησιμοποιώντας ηλεκτρομαγνητικό συμπλέκτη που ελέγχεται ηλεκτρονικά. Έως και το 50% της ώσης μπορεί να κατευθυνθεί προς τα πίσω. Υπάρχουν τρεις τρόποι λειτουργίας της μονάδας AWC - ECO, Auto και Lock. Στην οικονομική λειτουργία, όλη η ροπή μεταφέρεται στον μπροστινό άξονα από προεπιλογή και ο πίσω ενεργοποιείται μόνο κατά την ολίσθηση. Η λειτουργία Auto κατανέμει την προσπάθεια με βέλτιστο τρόπο, με βάση τα δεδομένα που λαμβάνει η ηλεκτρονική μονάδα (ταχύτητα τροχού, θέση πεντάλ γκαζιού). Η λειτουργία κλειδώματος αυξάνει την ποσότητα της ροπής που μεταδίδεται στους πίσω τροχούς, γεγονός που εγγυάται σίγουρη επιτάχυνση και πιο σταθερή συμπεριφορά σε ασταθείς επιφάνειες. Η κύρια διαφορά μεταξύ του Lock και του Auto είναι ότι οι πίσω τροχοί αρχικά αποκτούν μεγαλύτερη πρόσφυση ανεξάρτητα από το αν ανιχνεύεται ολίσθηση ή όχι. 
Το σύστημα Super All Wheel Control (S-AWC) είναι μια προηγμένη παραλλαγή του συμβατικού AWC, στο οποίο είναι εγκατεστημένο ένα Active Differential (AFD) στον μπροστινό άξονα, κατανέμοντας την ισχύ μεταξύ των τροχών. Έτσι, εμφανίζεται ένας πρόσθετος μηχανισμός ελέγχου της συμπεριφοράς του αυτοκινήτου. Το S-AWC περιλαμβάνει σύστημα σταθεροποίησης, ABS, ηλεκτρικό σύστημα διεύθυνσης και σύστημα πέδησης. Έτσι, η μονάδα ελέγχου του συστήματος Super All Wheel Control, υπό ορισμένες συνθήκες, μπορεί να ενεργοποιήσει το φρενάρισμα των τροχών, για παράδειγμα, σε περίπτωση ολίσθησης κατά τη διέλευση μιας στροφής.
Ο επιλογέας τετρακίνησης S-AWC έχει τέσσερις θέσεις: Eco, Normal, Snow και Lock. Η λειτουργία χιονιού βελτιστοποιεί τις ρυθμίσεις συστήματος για οδήγηση σε ολισθηρές επιφάνειες. 
Το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα τετρακίνησης έχει τρεις τρόπους λειτουργίας, οι οποίοι μπορούν να επιλεγούν γυρίζοντας έναν διακόπτη ανάλογα με τις συνθήκες του δρόμου.
Οι τρόποι οδήγησης είναι οι εξής.
Η οδήγηση ενός τετρακίνητου οχήματος απαιτεί ειδικές οδηγικές δεξιότητες.
Διαβάστε προσεκτικά την ενότητα "Χρήση του 4WD" και διατηρήστε έναν ασφαλή τρόπο οδήγησης.
Η επιλογή του τρόπου λειτουργίας γίνεται με την περιστροφή του διακόπτη στην παρεχόμενη ανάφλεξη.
- 4WD AUTO
- ΚΛΕΙΔΑΡΙΑ 4WD
Τη στιγμή της αλλαγής της λειτουργίας οδήγησης, η νέα λειτουργία εμφανίζεται στο παράθυρο πληροφοριών της οθόνης πολλαπλών λειτουργιών, διακόπτοντας για λίγο τις τρέχουσες ενδείξεις.
Μετά από μερικά δευτερόλεπτα, το προηγούμενο παράθυρο εμφανίζεται ξανά στην οθόνη.
Προειδοποίηση
- Απαγορεύεται η εναλλαγή της λειτουργίας οδήγησης τη στιγμή που οι μπροστινοί τροχοί γλιστρούν (για παράδειγμα, στο χιόνι). Αυτό μπορεί να προκαλέσει τράνταγμα του οχήματος σε απρόβλεπτη κατεύθυνση.
- Η οδήγηση σε στεγνούς ασφαλτοστρωμένους δρόμους στη λειτουργία 4WD LOCK έχει ως αποτέλεσμα αυξημένη κατανάλωση καυσίμου και αυξημένα επίπεδα θορύβου.
- Δεν συνιστάται η οδήγηση σε λειτουργία 2WD εάν οι τροχοί περιστρέφονται.
Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε υπερθέρμανση των μονάδων μετάδοσης και των συγκροτημάτων.
Σημείωση
Η λειτουργία οδήγησης μπορεί να αλλάξει τόσο στο χώρο στάθμευσης όσο και κατά την οδήγηση.
Το παράθυρο ενδείξεων εμφανίζεται όταν ανάβει η ανάφλεξη και, στη συνέχεια, εμφανίζεται για λίγα δευτερόλεπτα μετά την εκκίνηση του κινητήρα. 
Η οθόνη εμφανίζει τα ακόλουθα παράθυρα εμφάνισης της λειτουργίας οδήγησης.
| Λειτουργία οδήγησης | ||
|---|---|---|
| Ένδειξη 4WD | Ένδειξη LOCK | |
| 2WD | ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΗΜΕΝΟ | ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΗΜΕΝΟ |
| 4WD AUTO | ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΕΤΑΙ | ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΗΜΕΝΟ |
| ΚΛΕΙΔΑΡΙΑ 4WD | ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΕΤΑΙ | ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΕΤΑΙ |
Προειδοποίηση
