Έκανε το ντεμπούτο του στη ρωσική αγορά τον Μάρτιο του 2016, προσφέρεται με τρεις σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής και σε έξι τροποποιήσεις. Οι πιο δημοφιλείς είναι οι εκδόσεις με βενζίνη 2,0 λίτρων 150 ίππων "τέσσερα", από την οποία έλαβε το ενημερωμένο αυτοκίνητο. Αυτός ο κινητήρας μπορεί να συνδυαστεί με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων ή αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων, καθώς και με κίνηση στους εμπρός τροχούς ή σε όλους τους τροχούς. Η άλλη μονάδα βενζίνης που διατίθεται για το Kia Sportage είναι ένας υπερτροφοδοτούμενος T-GDI 1,6 λίτρων με 177 ίππους. Ο κινητήρας της σειράς Gamma, που παρουσιάστηκε το 2011, είναι εξοπλισμένος με σύστημα άμεσου ψεκασμού, μετατοπιστές φάσης στις βαλβίδες εξαγωγής και πολλαπλή εισαγωγής μεταβλητού μήκους. Ο κινητήρας των 177 ίππων συνδυάζεται με ένα 7-τάχυτο προεπιλεγμένο "ρομπότ" DCT που παρέχεται και στους τέσσερις τροχούς.
Ο κινητήρας ντίζελ 2.0 της σειράς R χρονολογείται από το 2009. Η νέα γενιά του Kia Sportage το έλαβε σε εκσυγχρονισμένη μορφή - η μονάδα απέκτησε ένα ελαφρύ μπλοκ κυλίνδρων, έναν επανασχεδιασμένο στρόβιλο, μια διαφορετική αντλία λαδιού και ένα νέο σύστημα ψύξης. Ως αποτέλεσμα, η μέγιστη ισχύς ήταν 185 ίπποι και η μέγιστη ροπή ορίστηκε στα 400 Nm. Η ισχύς από τον κινητήρα στο σύστημα τετρακίνησης μεταδίδεται μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου 6 σχέσεων.
Η κατανάλωση καυσίμου του Kia Sportage 4 με κινητήρα βενζίνης 2,0 κυμαίνεται στην περιοχή των 7,9-8,3 λίτρων ανά 100 km. Η τροποποίηση με κινητήρα 1.6 turbo και "ρομπότ" είναι λίγο πιο οικονομική - η μέση κατανάλωση δεν υπερβαίνει τα 7,5 λίτρα. Το diesel Sportage καταναλώνει περίπου 6,3 λίτρα καυσίμου ντίζελ σε απόσταση 100 χιλιομέτρων.
Πλήρεις τεχνικές προδιαγραφές του Kia Sportage - συνοπτικός πίνακας:
| Παράμετρος | Kia Sportage 2.0 150 ίππων | Kia Sportage 1.6 T-GDI 177 ίππων | Kia Sportage 2.0 CRDi 185 ίππων | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Κινητήρας | ||||||
| Κωδικός κινητήρα | G4KD (Theta II) | G4FJ (Gamma T-GDI) | Σειρά R | |||
| τύπος κινητήρα | βενζίνη | ντίζελ | ||||
| Τύπος ένεσης | διανέμονται | απευθείας | ||||
| Υπερφόρτιση | Οχι | Ναί | ||||
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 | |||||
| Διάταξη κυλίνδρων | στη γραμμή | |||||
| Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο | 4 | |||||
| Όγκος, κυβικά εκ. | 1999 | 1591 | 1995 | |||
| Διάμετρος/διαδρομή εμβόλου, mm | 86,0 x 86,0 | 77 x 85,4 | 84,0 x 90,0 | |||
| Ισχύς, hp (στις στροφές ανά λεπτό) | 150 (6200) | 177 (5500) | 185 (4000) | |||
| Ροπή, N*m (στις σ.α.λ.) | 192 (4000) | 265 (1500-4500) | 400 (1750-2750) | |||
| Μετάδοση | ||||||
| Μονάδα οδήγησης | εμπρός | γεμάτος | γεμάτος | |||
| Μετάδοση | 6 χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων | 6 αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων | 6 χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων | 6 αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων | 7DCT | 6 αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων |
| Εναιώρημα | ||||||
| Τύπος μπροστινής ανάρτησης | ανεξάρτητος, ΜακΦέρσον | |||||
| Τύπος πίσω ανάρτησης | ανεξάρτητο, πολλαπλών συνδέσμων | |||||
| Σύστημα πέδησης | ||||||
| Μπροστινά φρένα | αεριζόμενος δίσκος | |||||
| Πίσω φρένα | δίσκος | |||||
| Πηδαλιούχηση | ||||||
| Τύπος ενισχυτή | ηλεκτρικός | |||||
| Αριθμός περιστροφών του τιμονιού (μεταξύ ακραίων σημείων) | 2.7 | |||||
| Ελαστικά και ζάντες | ||||||
| Μέγεθος ελαστικού | 215/70 R16 / 225/60 R17 / 245/45 R19 | |||||
| Μέγεθος δίσκου | 6,5Jx16 / 7Jx17 / 7,5Jx19 | |||||
| Καύσιμα | ||||||
| Τύπος καυσίμου | AI-95 | ντίζελ | ||||
| Περιβαλλοντική τάξη | Ευρώ 5 | |||||
| Όγκος δεξαμενής, l | 62 | |||||
| Κατανάλωση καυσίμου | ||||||
| Αστικός κύκλος, l/100 km | 10.7 | 10.9 | 10.9 | 11.2 | 9.2 | 7.9 |
| Κύκλος εκτός πόλης, l/100 km | 6.3 | 6.1 | 6.6 | 6.7 | 6.5 | 5.3 |
| Μικτός κύκλος, l/100 km | 7.9 | 7.9 | 8.2 | 8.3 | 7.5 | 6.3 |
| διαστάσεις | ||||||
| αριθμός θέσεων | 5 | |||||
| Αριθμός θυρών | 5 | |||||
| Μήκος, mm | 4480 | |||||
| Πλάτος, mm | 1855 | |||||
| Ύψος (με/χωρίς ράγες), mm | 1645/1655 | |||||
| Μεταξόνιο, mm | 2670 | |||||
| Μετατρόχιο μπροστινού τροχού (16″/17″/19″), mm | 1625/1613/1609 | |||||
| Μετατρόχιο πίσω τροχού (16″/17″/19″), mm | 1636/1625/1620 | |||||
| Μπροστινή προεξοχή, mm | 910 | |||||
| Πίσω προεξοχή, mm | 900 | |||||
| Όγκος κορμού (min/max), l | 466/1455 | |||||
| Απόσταση από το έδαφος (κενό), mm | 182 | |||||
| Βάρος | ||||||
| Κράσπεδο (ελάχ./μέγ.), κιλά | 1410/1576 | 1426/1593 | 1474/1640 | 1496/1663 | 1534/1704 | 1615/1784 |
| Γεμάτη, κιλά | 2050 | 2060 | 2110 | 2130 | 2190 | 2250 |
| Δυναμικά χαρακτηριστικά | ||||||
| Μέγιστη ταχύτητα, km/h | 186 | 181 | 184 | 180 | 201 | |
| Χρόνος επιτάχυνσης στα 100 km/h, s | 10.5 | 11.1 | 11.1 | 11.6 | 9.1 | 9.5 |
Κινητήρας Kia-Hyundai G4KD / Mitsubishi 4B11
Χαρακτηριστικά του κινητήρα G4KD / 4B11
Παραγωγή – Kia Motors Slovakia/ Εργοστάσιο Mitsubishi Shiga
Μάρκα κινητήρα G4KD/ 4Β11
Χρόνια παραγωγής – (2005 – η εποχή μας)
Υλικό κυλίνδρου - αλουμίνιο
Σύστημα τροφοδοσίας - μπεκ
Τύπος – in-line
Αριθμός κυλίνδρων – 4
Βαλβίδες ανά κύλινδρο – 4
Διαδρομή εμβόλου – 86 mm
Διάμετρος κυλίνδρου – 86 mm
Λόγος συμπίεσης – 10,5
Χωρητικότητα κινητήρα – 1998 cm3.
Ισχύς κινητήρα – 150-165 hp. /6500 σ.α.λ
Ροπή – 196 Nm/4800 σ.α.λ
Καύσιμο - 95
Περιβαλλοντικά πρότυπα - Euro 4
Βάρος κινητήρα - ν.α.
Κατανάλωση καυσίμου - πόλη 9,3 λίτρα. | κομμάτι 7,0 l. | μικτός 5,6 λτ./100 χλμ
Κατανάλωση λαδιού – έως 1 l/1000 km (σε δύσκολες συνθήκες)
Λάδι κινητήρα G4KD 4B11:
5W-20
5W-30
Πόσο λάδι υπάρχει στον κινητήρα G4KD 4B11: 4,1 (μέχρι το 2012), 5,8 λίτρα. (από το 2012)
Κατά την αντικατάσταση, ρίξτε στο MAX.
Οι αλλαγές λαδιών γίνονται κάθε 15.000 km (κατά προτίμηση 7.500 km)
Διάρκεια ζωής κινητήρα Sportage 2.0:
1. Σύμφωνα με το εργοστάσιο – 250 χιλιάδες χλμ.
2. Στην πράξη – 350 χιλιάδες χλμ.
ΚΟΥΡΔΙΣΜΑ
Δυνατότητα – 200+ ίπποι
Χωρίς απώλεια πόρων ~ 165 hp.
Ο κινητήρας τοποθετήθηκε σε:
Chrysler Sebring
Dodge Avenger
Dodge Caliber
Jeep Compass
Jeep Patriot
Proton Inspira
Βλάβες και επισκευές του κινητήρα G4KD / 4B11 2.0 l.
Ο κινητήρας G4KD / 4B11 ανήκει στην οικογένεια Theta II, σύμφωνα με τη Mitsubishi είναι ο 4B1 (όπου ο 4B11 είναι ο διάδοχος του γνωστού), αντικαθιστώντας τους παλιούς κινητήρες της σειράς. Αυτοί οι κινητήρες εγκαταστάθηκαν επίσης σε Chrysler, Jeep και Dodge σε αυτά τα αυτοκίνητα που ονομάζονται Chrysler world. Ο κινητήρας είναι ένας εκσυγχρονισμένος κινητήρας Magentis G4KA (Θήτα), στον οποίο έχει αλλάξει ο δέκτης εισαγωγής, έχει αλλάξει το ShPG, έχει τροποποιηθεί το μεταβλητό σύστημα χρονισμού βαλβίδων CVVT, οι μετατροπείς φάσης είναι πλέον και στους δύο άξονες, η πολλαπλή εξαγωγής έχει αλλάξει , τα συνημμένα έχουν αλλάξει, διαφορετικό υλικολογισμικό, γενικά, ο κινητήρας έχει αλλάξει σημαντικά και έγινε πιο ισχυρός - 163 ίπποι, στη Ρωσία ο κινητήρας ρυθμίστηκε στους 150 ίππους για τη βελτιστοποίηση των φορολογικών πληρωμών των ιδιοκτητών. Ο κινητήρας, με τη συνιστώμενη βενζίνη 95, μπορεί να χειριστεί βενζίνη 92, αν και δεν υπάρχουν υδραυλικοί αντισταθμιστές, επομένως μία φορά κάθε 90 χιλιάδες χιλιόμετρα, εάν υπάρχει χαρακτηριστικός θόρυβος, τα διάκενα των βαλβίδων πρέπει να ρυθμιστούν.
Τώρα για τα ελαττώματα και τις ελλείψεις.
1. Το πετρέλαιο ντίζελ πριν το ζέσταμα είναι κάτι συνηθισμένο για το G4KD 4B11, θα το αναφέρουμε στα χαρακτηριστικά του κινητήρα.
2. Συμπιεστής κλιματιστικού που φέρει σφύριγμα, αλλάξτε τον και δεν υπάρχουν προβλήματα.
3. Κελαηδώντας, αυτός ο ήχος υπάρχει σε όλα τα G4KD 4B11 και κάνει τους ιδιοκτήτες νευρικούς, ηρεμήστε, αυτό είναι δουλειά των μπεκ.
4. Δονήσεις στις 1000-1200 σ.α.λ., αλλαγή μπουζί, ενεργοποίηση.
Μεταξύ άλλων, υπάρχουν διάφοροι ήχοι συριγμού που παράγονται από την αντλία καυσίμου. Ο ίδιος ο κινητήρας δεν είναι ο πιο ήσυχος, να είστε προετοιμασμένοι για ήχους, αλλά γενικά δεν είναι κακός, είναι ροπής και εκτελεί αρκετά καλά τη λειτουργία του. Αξίζει επίσης να παρακολουθείτε την κατάσταση του καταλύτη και πρέπει να έχετε χρόνο να τον αντικαταστήσετε ή να τον κόψετε εγκαίρως, διαφορετικά η σκόνη του θα μπει στους κυλίνδρους και θα σχηματιστούν γρατζουνιές εκεί. Συνήθως η διάρκεια ζωής του είναι περίπου 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Ένας κινητήρας δημιουργήθηκε με βάση αυτόν τον κινητήρα , με όγκο εργασίας 2,4 l. Επιπλέον, με βάση το 4B11, δημιουργήθηκε μια turbo έκδοση 4B11T για τα σπορ Mitsubishi Lancer Evolution και Mitsubishi Lancer Ralliart.
Ρύθμιση κινητήρα Hyundai Sonata/Kia Sportage/Mitsubishi Lancer G4KD / 4B11
Chip tuning G4KD / 4B11
Όλοι οι ιδιοκτήτες γνώριζαν από καιρό ότι ο κινητήρας ήταν αρχικά 165 ίππων και σε όλο τον κόσμο αναπτύσσει ακριβώς αυτή την ισχύ, αλλά στη Ρωσία η ισχύς μειώνεται τεχνητά στους 150 ίππους. χωρίς να παρεμβαίνουμε στο hardware, οπότε πάμε στα tuner, πάρουμε το firmware για 165 hp. και να αποκατασταθεί η δικαιοσύνη))
Επιπλέον, όλοι οι ιδιοκτήτες γνωρίζουν το γεγονός ότι υπάρχουν εκδόσεις turbo αυτού του κινητήρα και οι άνθρωποι διστάζουν να εγκαταστήσουν υπερτροφοδότηση για τον εαυτό τους, αλλά ο κινητήρας T-GDI διαφέρει σοβαρά από τον απλό G4KD, λόγω της παρουσίας άμεσου ψεκασμού καυσίμου, ShPG, που σχεδιαστικά θυμίζει το έμβολο από το Lancer Evolution X και μια σειρά από άλλες αλλαγές. Μπορείτε να κατασκευάσετε ένα G4KD 4B11 σε έναν στρόβιλο TD04, αλλά το κόστος των τροποποιήσεων στον κινητήρα, την ανάρτηση, τα φρένα κ.λπ. θα είναι πολύ ψηλά.
Η τρέχουσα κατάσταση της αγοράς αυτοκινήτων χαρακτηρίζεται από αυξημένη ζήτηση των καταναλωτών για crossover. Σχεδόν όλες οι μεγάλες μάρκες έχουν τα δικά τους μοντέλα αυτής της κατηγορίας αυτοκινήτων. Το crossover Kia Sportage έχει ήδη μια αρκετά μακρά ιστορία εξέλιξής του, για τα πρότυπα του αυτοκινήτου. Έχοντας κάνει το ντεμπούτο του ως μια μικρότερη έκδοση ενός πλήρους πλαισίου SUV, με κάθε γενιά γινόταν όλο και περισσότερο κάτοικος πόλης.
Τα καθήκοντα και ο σκοπός του άλλαξαν, και ταυτόχρονα οι απαιτήσεις για τους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής. Άλλωστε κάθε γενιά είχε τα δικά της χαρακτηριστικά. Σε αυτό το άρθρο θα συζητηθούν κινητήρες διαφορετικών γενεών.
I γενιά (1993-2004)
Η πρώτη γενιά Kia Sportage κατάφερε να παραμείνει στη γραμμή συναρμολόγησης για αρκετό καιρό. Για περισσότερα από δέκα χρόνια η εταιρεία συνέχισε να παράγει το μοντέλο. Το SUV ήταν εξοπλισμένο με πέντε κινητήρες: τρεις βενζίνης και δύο ντίζελ.
Οι πιο ευρέως χρησιμοποιούμενοι είναι οι τετρακύλινδροι ατμοσφαιρικοί κινητήρες με όγκο 2,0 λίτρων και ισχύ 118 ή 128 ίππων. Η σειρά περιελάμβανε επίσης μια μονάδα δύο λίτρων με χωρητικότητα 95 ίππων. Ωστόσο, είναι λιγότερο συχνό.
Υπήρχαν δύο κινητήρες ντίζελ: ένας 2,0 λίτρων με χωρητικότητα 83 ίππων, και επίσης ένας 2,2 λίτρων, αλλά με μικρότερη ισχύ 63 ίππων.
Οι κινητήρες δεν ήταν το αδύναμο σημείο του μοντέλου. Γενικά, δεν υπάρχουν ερωτήσεις σχετικά με την αξιοπιστία και τους πόρους. Ο κύριος εχθρός τους πλέον είναι η προχωρημένη ηλικία. Επομένως, απαιτούν αυξημένη προσοχή κατά τη λειτουργία και μεγάλη προσοχή κατά την αγορά.
Το μόνο πράγμα που αξίζει ιδιαίτερα να σημειωθεί είναι τα προβλήματα με τους κινητήρες ντίζελ όταν χρησιμοποιείτε καύσιμο ντίζελ χαμηλής ποιότητας. Εξαιτίας αυτού, η ECU της αντλίας καυσίμου μπορεί να αποτύχει και η κυλινδροκεφαλή μπορεί να φθαρεί πολύ. Όλα αυτά είναι γεμάτα με σοβαρό κόστος επισκευής.
II γενιά (2004-2010)
Κατά την ανάπτυξη της δεύτερης γενιάς, η ιδέα του μοντέλου αναθεωρήθηκε. Τώρα το Sportage δεν έχει γίνει SUV, αλλά crossover. Έχοντας χάσει κάποιες από τις εκτός δρόμου δυνατότητές του, το αυτοκίνητο απέκτησε αξιοπρεπή χειρισμό σε σκληρές επιφάνειες. Κατά συνέπεια, το νέο μοντέλο χρειαζόταν επίσης νέες σύγχρονες μονάδες ισχύος.
Υπήρχαν τρεις κινητήρες για να διαλέξετε:
- 2,0 MPi 141 ίπποι
- 2.7i V6 175 ίππων
- 2.0 CRDi 112 ίπποι
Οι κινητήρες χαρακτηρίζονται ως πολύ αξιόπιστοι. Οι κύριες ασθένειές τους είναι οι δυσλειτουργίες των αισθητήρων και τα προβλήματα με το σύστημα ψύξης. Επομένως, κατά την αγορά, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην κατάσταση των σωλήνων και του ψυγείου. Θα ήταν επίσης καλή ιδέα να ελέγξετε ποιο ψυγείο είναι εγκατεστημένο, καθώς και να αξιολογήσετε την κατάσταση της καλωδίωσης που πηγαίνει σε αυτό. Το φίλτρο καυσίμου, το οποίο κατασκευάζεται σε μία μονάδα με την αντλία καυσίμου, δεν είναι επίσης το πιο επιτυχημένο σχέδιο.
2,0 MPi (G4GC)
Η μονάδα βενζίνης δύο λίτρων G4GC της οικογένειας Beta II είναι πιο διαδεδομένη. Οι ρίζες του ανάγονται στους κινητήρες της Mitsubishi, αλλά ταυτόχρονα υπάρχουν πολλές πρωτότυπες λύσεις από την KIA.
Για παράδειγμα, ο ιμάντας χρονισμού σε αυτόν τον κινητήρα είναι μικτού τύπου. Χρησιμοποιείται και αλυσίδα και ζώνη. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, το σύστημα αποδείχθηκε αρκετά αξιόπιστο. Η αλυσίδα τρέχει έως και 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα και το κύριο πράγμα είναι να αλλάξετε τη ζώνη σύμφωνα με τους κανονισμούς, χωρίς να ξεχνάμε τους κυλίνδρους.
Εάν επιλέξετε λάθος λάδι, ο ρυθμιστής φάσης μπορεί να φέρει εκπλήξεις. Οι συνέπειες αυτού μπορεί να είναι η αντικατάσταση του συνδέσμου, και μερικές φορές ακόμη και των βαλβίδων. Οι ίδιες οι βαλβίδες είναι ρυθμιζόμενες εδώ, καθώς δεν υπάρχουν υδραυλικοί αντισταθμιστές. Είναι καλύτερο να παρακολουθείτε την κατάστασή τους και να κάνετε ρυθμίσεις πολύ νωρίτερα από τους κανονισμούς.
Ο συνολικός πόρος της ομάδας εμβόλων είναι περίπου 300-400 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς μεγάλες επισκευές, κάτι που είναι αρκετά καλό. Ταυτόχρονα, θα πρέπει να δώσετε προσοχή στα εξαρτήματα μετά από 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα.
2.7i V6 (G6BA)
Η κορυφαία εξακύλινδρη μονάδα μοιράζεται πολλά σχεδιαστικά χαρακτηριστικά με τον δίλιτρο κινητήρα. Μεταξύ αυτών είναι μια συνδυασμένη μονάδα χρονισμού.
Ένα από τα δυσάρεστα χαρακτηριστικά είναι ο σχεδιασμός του υδραυλικού εντατήρα ιμάντα. Δεν βγήκε πολύ καλά. Κατά την έναρξη του χειμώνα, όταν το λάδι χάσει το ιξώδες του, μπορεί να γλιστρήσει.
Συχνά προκύπτουν προβλήματα με τα πτερύγια εισαγωγής και τις πολλαπλές εξαγωγής. Οι καταλυτικοί συλλέκτες επίσης δεν διαθέτουν επαρκείς πόρους. Επιπλέον, υπάρχουν δύο από αυτά σε αυτόν τον κινητήρα.
Το μπλοκ κινητήρα είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο, αλλά με επένδυση από χυτοσίδηρο. Έχει απλώς έναν εξαιρετικό πόρο για τα σύγχρονα πρότυπα. Με την κατάλληλη έγκαιρη συντήρηση, μπορεί να διαρκέσει έως και 400-500 χιλιάδες χιλιόμετρα.
2.0 CRDi (D4EA)
Ο κινητήρας ντίζελ είναι πολύ λιγότερο κοινός. Ο κινητήρας αυτής της σειράς δεν είναι ιδιαίτερα αξιόπιστος. Αυτό οφείλεται εν μέρει στη γενικά κακή ποιότητα του καυσίμου ντίζελ. Επομένως, ακόμη και σε μεγάλες πόλεις, όπου αυτός ο δείκτης βρίσκεται σε λίγο-πολύ αποδεκτό επίπεδο, κατά 100 χιλιάδες km όλα τα μπεκ και η αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης απαιτούν αντικατάσταση. Και αυτό είναι ένα αρκετά σημαντικό κόστος. Πρέπει επίσης να γίνει κατανοητό ότι αυτή η διαδικασία περιλαμβάνει επίσης πλήρη έκπλυση της γραμμής καυσίμου. Μεταξύ των παιδικών παθήσεων, σημειώθηκαν περίεργοι αλγόριθμοι για τη λειτουργία της ECU, καθώς και συχνές εξουδετερώσεις προθερμαντήρων.
Ζυγίζοντας τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα αυτής της μονάδας, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι αυτή δεν είναι η καλύτερη επιλογή. Ο ίδιος ο κινητήρας είναι αρκετά προβληματικός και, επιπλέον, αυτό επιδεινώνεται από την κακή ποιότητα του καυσίμου ντίζελ.
III γενιά (2010-2016) 2,0 λτ. (G4KD)
Μειώθηκε στους 150 ίππους. Ο βενζινοκινητήρας αυτής της γενιάς έχει τη φήμη ότι δεν είναι ο πιο επιτυχημένος. Η κίνηση της αλυσίδας χρονισμού και τα εξαρτήματα είναι γενικά αρκετά αξιόπιστα. Αλλά ταυτόχρονα, μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, τα ρουλεμάν του κινητήρα μπορεί απλώς να γυρίσουν. Ταυτόχρονα, οι επισκευές είναι αρκετά δύσκολες. Πρακτικά δεν υπάρχουν γνήσια ανταλλακτικά επισκευής και τα υποκατάστατα δεν μπορούν να καυχηθούν για επαρκές επίπεδο αξιοπιστίας. Η κατάσταση άρχισε να αλλάζει προς το καλύτερο πιο κοντά στο restyling. Και στην ενημερωμένη έκδοση, ο κινητήρας έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές. Η βάση παρέμεινε η ίδια, αλλά εμφανίστηκε άμεση έγχυση.
Τα πρώτα χρόνια παραγωγής, υπήρχε πρόβλημα με τις βαλβίδες ελέγχου των συμπλεκτών αλλαγής φάσης. Αυτό συνήθως εκδηλώθηκε στα 80-100 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Ντίζελ
Οι μονάδες ντίζελ αποδείχθηκαν πιο επιτυχημένες. Δίλιτροι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες με 136 και 184 ίππους. έχουν κερδίσει θετική φήμη. Ταυτόχρονα, ο 184 ίππων ξεπέρασε τον βενζινοκινητήρα τόσο σε απόδοση όσο και σε δυναμική.
Όπως μια μονάδα βενζίνης, ένας κινητήρας ντίζελ δεν έχει προβλήματα με τους ιμάντες χρονισμού και τα εξαρτήματα. Οι τουρμπίνες είναι επίσης αξιόπιστες. Προβλήματα μπορεί να προκύψουν ακριβώς από την έλλειψη ανταλλακτικών. Θα πρέπει επίσης να είστε προετοιμασμένοι για το γεγονός ότι η συντήρηση θα κοστίσει σημαντικά περισσότερο, μερικές φορές ακόμη και δύο φορές περισσότερο.
Οι παραδοσιακές αδυναμίες των κινητήρων ντίζελ είναι ο εξοπλισμός καυσίμου. Με την πάροδο του χρόνου, σχηματίζονται τσιπς στην αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης και φράζουν τα μπεκ. Η αποκατάσταση, πόσο μάλλον η εγκατάσταση νέων εξαρτημάτων, είναι αρκετά ακριβή. Συνιστάται η επισκευή όλων των μπεκ, καθώς είναι δύσκολο να μαντέψει κανείς ποιος είναι βουλωμένος. Επιπλέον, κατά την επισκευή ενός ή περισσότερων μπεκ, μπορεί να παρουσιαστεί ανισορροπία στη λειτουργία του κινητήρα.
Μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, ο σφόνδυλος διπλής μάζας μπορεί να χρειαστεί αντικατάσταση. Το σύμπτωμα θα είναι ένας ήχος κουδουνίσματος κατά την εκκίνηση και τη διακοπή λειτουργίας του κινητήρα.
IV γενιά (2016)
Η σειρά των κινητήρων αντιπροσωπεύεται από τέσσερις μονάδες:
- 1,6 GDI (132 ίπποι)
- 2.0i (155 ίπποι)
- 2.0 DTCI (185 ίπποι)
- 1.6 TDGI (177 ίπποι)
Ο δίλιτρος βενζινοκινητήρας είναι κληρονομιά από προηγούμενες γενιές του G4KD. Ήταν ελαφρώς εκσυγχρονισμένο, ενώ βελτίωσε τη δυναμική και μείωσε την κατανάλωση καυσίμου.
Ο κινητήρας ντίζελ DTCI σάς επιτρέπει να έχετε καλή δυναμική χωρίς να υπερβείτε την απόδοση.
Οι κινητήρες των 1,6 λίτρων ξεχωρίζουν. Πρόκειται για εντελώς νέες εξελίξεις που δεν έχουν εγκατασταθεί στο παρελθόν σε προηγούμενες γενιές Sportage.
Το ατμοσφαιρικό GDI είναι ο βασικός κινητήρας. Παρά τον μέτριο όγκο του, παράγει αξιοπρεπείς τιμές ισχύος. Προικίζοντας το δύσκολο crossover με αξιοπρεπή δυναμική, επιτρέπει στο αυτοκίνητο να διατηρεί μια μέτρια όρεξη.
Η υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του TDGI είναι κατάλληλη για τους λάτρεις της κίνησης. Από έναν αρκετά μικρό όγκο 1,6 λίτρων, οι προγραμματιστές κατάφεραν να αποσπάσουν 177 ίππους. και 265 Nm ροπής. Τέτοιοι δείκτες είναι συγκρίσιμοι με ατμοσφαιρικές μονάδες τριών λίτρων.
Με κινητήρες γνωστούς από προηγούμενες γενιές σε θέματα αξιοπιστίας και διάρκειας ζωής, όλα είναι λίγο πολύ ξεκάθαρα. Αλλά οι νέοι πιθανότατα θα έχουν ερωτήσεις. Οι νέες τεχνολογίες καθιστούν δυνατή την εξαγωγή σημαντικής ισχύος και ροπής από κινητήρες μικρού όγκου, αλλά όλα αυτά έχουν ένα τίμημα. Τις περισσότερες φορές, η τιμή για εξαιρετικά χαρακτηριστικά είναι ο πόρος και η αξιοπιστία.
Οι μονάδες μετάδοσης που έλαβε το αυτοκίνητο δεν ήταν κακές, αλλά η διάρκεια ζωής τους αποδείχθηκε ότι υπολογίζεται με ακρίβεια για τη μέγιστη περίοδο εγγύησης των πέντε ετών.
Θα μπορούσε κανείς να υποψιαστεί ότι οι Κορεάτες δημιούργησαν μια «μηχανή μιας χρήσης», αλλά μάλλον, μιλάμε απλώς για υψηλή κουλτούρα παραγωγής και μέγιστη εξοικονόμηση.
Πέντε χρόνια ή περίπου 120-150 χιλιάδες χιλιόμετρα είναι ένας πόρος μετά τον οποίο η συντήρηση μετάδοσης παύει να είναι δημοσιονομική. Επιπλέον, μερικές φορές είναι σαφές ότι το κιβώτιο ταχυτήτων θα μπορούσε να διαρκέσει περισσότερο, αλλά η ανάγκη συντήρησης δεν αντικατοπτρίστηκε στο εγχειρίδιο οδηγιών. Για παράδειγμα, υπάρχει ένα γράσο στις ενώσεις γενικής χρήσης του άξονα μετάδοσης κίνησης, αλλά η αντίστοιχη διαδικασία δεν περιλαμβάνεται στις εργασίες συντήρησης. Και μετά από 150 χιλιάδες, τα εγκάρσια τεμάχια κάρδαν πιθανότατα πρέπει απλώς να αντικατασταθούν.
Η "νόσος του δεξιού CV αρθρώσεων" στα αυτοκίνητα μετά την αναδιαμόρφωση μπορεί να συμβεί νωρίτερα, σε απόσταση περίπου εκατό χιλιάδων χιλιομέτρων. Ο λόγος της «ασθένειας» έγκειται σε ένα σοβαρό «τρύπημα» στο σλοβακικό συγκρότημα: η εσωτερική δεξιά άρθρωση δεν λιπάνθηκε. Επίσης, δεν υπάρχει πολύ σε άλλους συνδέσμους CV, αλλά υπάρχει σχεδόν πάντα αρκετή λίπανση για την περίοδο "εγγύησης". Ιδιαίτερα οικονομικοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων προσθέτουν οι ίδιοι λιπαντικό, επομένως μην εκπλαγείτε από τους μη γνήσιους σφιγκτήρες, αλλά να είστε προσεκτικοί όταν αγοράζετε και να ακούτε τους μεντεσέδες για χτυπήματα.
Στα οχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς, εκτός από τον άξονα μετάδοσης κίνησης, η ζεύξη του πίσω άξονα συνήθως αποτυγχάνει μετά από μια πενταετία. Είναι ένα απλό ηλεκτρομαγνητικό και, γενικά, δεν είναι δύσκολο να επισκευαστεί. Τις περισσότερες φορές, το μπροστινό ρουλεμάν απαιτεί αντικατάσταση, κοστίζει το πολύ 600 ρούβλια για ανταλλακτικά και εργασία. Οι συμπλέκτες του συμπλέκτη συνήθως παραμένουν άθικτοι, αλλά το ρουλεμάν αρνείται να λειτουργήσει λόγω της υγρασίας και της βρωμιάς που μπαίνει μέσα.
Η ίδια βρωμιά καταστρέφει τον μαγνήτη κίνησης του συμπλέκτη και είναι κυρίως η καλωδίωση στο τροφοδοτικό που υποφέρει, οπότε όλα μπορούν να αποκατασταθούν. Αλλά μερικές φορές υπάρχουν δυσκολίες με την αποσυναρμολόγηση: εάν ο σύνδεσμος δεν μπλοκάρει όταν εφαρμόζεται ρεύμα, τότε δεν είναι πάντα δυνατό να αφαιρέσετε το παξιμάδι του άξονα εισόδου. Οι προσπάθειες μπλοκαρίσματος του συμπλέκτη χρησιμοποιώντας εναλλακτικές μεθόδους σε αυτή την περίπτωση συχνά οδηγούν σε μηχανική βλάβη. Ωστόσο, η τιμή ενός νέου συνδέσμου είναι περίπου 75 χιλιάδες ρούβλια - όχι λίγο, αλλά όχι απαγορευτικό. Φυσικά, αυτή η μονάδα μπορεί να βρεθεί και αποσυναρμολογημένη, κάτι που θα είναι πολύ φθηνότερο.
Το κωνικό κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο συχνά αποκαλείται δυνατά "θήκη μεταφοράς", συνήθως διαρκεί αισθητά περισσότερο. Εάν αλλάζετε τακτικά το λάδι και παρακολουθείτε τις διαρροές, θα διαρκέσει σχεδόν για πάντα. Αλλά πρέπει να το προσέχετε: μετά από 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα, οι στεγανοποιήσεις μπορούν να συμπιεστούν, μετά από τις οποίες τα ρουλεμάν θα υποφέρουν πρώτα και εάν η κατάσταση επιδεινωθεί, το κάλυμμα του περιβλήματος και οι ίδιοι οι άξονες θα αποτύχουν.
Τα αυτοκίνητα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων έχουν ένα πρόβλημα: το μπουλόνι που ασφαλίζει τον μηχανισμό αλλαγής ταχυτήτων είναι ξεβιδωμένο, με αποτέλεσμα οι ταχύτητες να αρχίζουν να εμπλέκονται πολύ άσχημα ή καθόλου.
Το ίδιο το κιβώτιο ταχυτήτων είναι αρκετά αξιόπιστο όταν χρησιμοποιείται σε συνδυασμό με έναν βενζινοκινητήρα δύο λίτρων. Η διάρκεια ζωής ενός ρουλεμάν απελευθέρωσης συνήθως δεν υπερβαίνει τα έξι έως επτά χρόνια και τα 180-200 χιλιάδες χιλιόμετρα, τα οποία κατά μέσο όρο είναι ελαφρώς μεγαλύτερη από το χρόνο που χρειάζεται για να «ανακινήσετε» τα εξαρτήματα κίνησης. Αλλά σε ψυχρές περιοχές μπορεί να αποτύχει πολύ νωρίτερα. Ευτυχώς, η αντικατάσταση του συμπλέκτη στο Sportage είναι αρκετά απλή, ειδικά σε αυτοκίνητα με κίνηση στους εμπρός τροχούς. Δεν είναι καν απαραίτητο να αφαιρέσετε το υποπλαίσιο και τα ανταλλακτικά δεν είναι πολύ ακριβά. Για παράδειγμα, ένα αυθεντικό ρουλεμάν κοστίζει μόνο μιάμιση χιλιάδες, και τα μη γνήσια ρουλεμάν κοστίζουν ακόμη λιγότερο. Είναι αλήθεια ότι ένα εξάρτημα από σοβαρές μάρκες είναι πολύ πιο ακριβό από το αυθεντικό το ίδιο ρουλεμάν SKF κοστίζει περίπου έξι χιλιάδες, αλλά αν κρίνουμε από τις κριτικές, δεν φοβάται τον παγετό.
Στη φωτογραφία: Kia Sportage «2008–10 Με το αυτόματο κιβώτιο δεν είναι τόσο κακό. Βασικά, υπάρχουν πολύ αξιόπιστοι κινητήρες «τεσσάρων ταχυτήτων» από τη σειρά Mitsubishi F4A42-2/W4A42. Με κινητήρα 2,7 λίτρων τοποθέτησαν το ισχυρότερο F4A51/W4A51. Όλα τα κιβώτια ταχυτήτων έχουν την προέλευσή τους στα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων της Mitsubishi, τα οποία είναι σε μεγάλο βαθμό ενοποιημένα με τα κιβώτια ταχυτήτων της Chrysler: κάποτε οι εταιρείες συνεργάστηκαν με επιτυχία.
Τα κιβώτια τεσσάρων ταχυτήτων της σειράς F4A42-2/W4A42 για οχήματα με κίνηση στους εμπρός και όλους τους τροχούς, αντίστοιχα, είναι γνωστά για την αξιοπιστία τους. Φοβούνται την υπερθέρμανση, αλλά κατά τα άλλα ανέχονται καλά ακόμη και την πολύ σκληρή χρήση. Όπως και το αυτόματο κιβώτιο Subaru, διαθέτουν εξωτερικό φίλτρο λαδιού στο περίβλημα, το οποίο σας επιτρέπει να διατηρείτε το σώμα της βαλβίδας καθαρό μέχρι την τελευταία στιγμή. Είναι αλήθεια ότι στο κιβώτιο δεν αρέσει η υψηλή ροπή και για όσους τους αρέσει να οδηγούν στον αυτοκινητόδρομο με υψηλή ταχύτητα (ειδικά με κινητήρα 2,7 λίτρων), το ρουλεμάν βελόνας τέταρτης ταχύτητας αποτυγχάνει και υποφέρει η όπισθεν.
Υποστήριξη rack
τιμή για το πρωτότυπο
2.677 ρούβλια
Οι μεταγενέστερες εκδόσεις των αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων είναι κάπως ενισχυμένες, αλλά, ωστόσο, μπορείτε να αντιμετωπίσετε αυτό το πρόβλημα με αυτά. Με σπάνιες αλλαγές λαδιού και φίλτρου, οι ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες και η πλάκα του σώματος της βαλβίδας είναι τα πρώτα που υποφέρουν και σε περίπτωση υπερθέρμανσης, οι σφραγίδες λαδιού και οι λαστιχένιες στεγανοποιήσεις αεριοστροβίλου είναι οι πρώτες που υποφέρουν, μετά από τις οποίες το κουτί πεθαίνει σταδιακά λόγω λιμοκτονίας και προοδευτικής μόλυνση του σώματος της βαλβίδας.
Αν μιλάμε για αξιοπιστία σε αριθμούς, τότε αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί πάντα να αντέξει 150 χιλιάδες χιλιόμετρα, ακόμα κι αν το λάδι δεν έχει αλλάξει καθόλου, και 200-250 χιλιάδες είναι ο τυπικός πόρος για κιβώτια ταχυτήτων με υψηλό φορτίο αλλά τακτική συντήρηση. Με προσεκτική λειτουργία με κινητήρα δύο λίτρων, τακτικές αλλαγές λαδιών, με εξωτερικό ψυγείο αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων και όχι στη Ρωσία, μπορείτε να βρείτε εντελώς ζωντανά δείγματα με χιλιόμετρα 350 χιλιομέτρων. Γενικά, υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας, το κουτί σας επιτρέπει να υπολογίζετε σε 200 χιλιάδες χιλιόμετρα πριν εμφανιστούν οι πρώτες μικρές επισκευές και αντικατάσταση των επενδύσεων μπλοκαρίσματος του κινητήρα αεριοστροβίλου.
Αρκετά συχνά υπάρχουν μικρά προβλήματα με αστοχίες των αισθητήρων ταχύτητας εισόδου και εξόδου. Δεν θα υπάρχουν προβλήματα με τις επισκευές και τα ανταλλακτικά: μέχρι πρόπερσι, ένα δομικά παρόμοιο, πολύ επιτυχημένο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων A4CF1/2 εγκαταστάθηκε στη Verna/Solaris.
Μπροστινός κάτω μοχλός
τιμή για το πρωτότυπο
3.314 ρούβλια
Με συμβατικά αυτόματα κιβώτια, δεν είναι όλα τόσο απλά. Θεωρητικά, μπορείτε να βάλετε μια ολόκληρη δέσμη κιβωτίων ταχυτήτων Mitsubishi σε ένα Sportage, αλλά στην πράξη πρέπει να επαναλάβετε πολλά: τουλάχιστον χρειάζεστε μια διαφορετική μονάδα ελέγχου κιβωτίου ταχυτήτων και υπάρχουν σοβαρές διαφορές στο μηχανικό μέρος.
Ο V6 2,7 λίτρων με μεγαλύτερη ροπή έλαβε ένα σημαντικά πιο ισχυρό αυτόματο κιβώτιο F4A51/W4A51. Έχει επίσης τέσσερα στάδια, αλλά το απόθεμα ροπής του είναι πιο σημαντικό. Αυτό το αυτόματο κιβώτιο «χωνεύει» ακόμη και κινητήρες 3,5 λίτρων, οπότε με έναν κινητήρα 2,7 είναι πρακτικά αιώνιο. Με χιλιόμετρα άνω των 200-250 χιλιάδων, μπορείτε να περιμένετε τραντάγματα και μικρές καθυστερήσεις στην αλλαγή ταχυτήτων λόγω φθοράς της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας EPC και ο πιο συνηθισμένος λόγος για την ενεργοποίηση της λειτουργίας έκτακτης ανάγκης είναι η αστοχία των αισθητήρων ταχύτητας.
Τα προβλήματα είναι εξαιρετικά σπάνια στο Sportage, αλλά με βάση την εμπειρία άλλων αυτοκινήτων με αυτό το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, τα ακόλουθα προβλήματα πόρων μπορούν να αναμένονται στο μέλλον: φθορά του πλανητικού γραναζιού εξόδου και του ρουλεμάν του, φθορά των γραναζιών και του περιβλήματος του διαφορικού, όπως καθώς και το τύμπανο Direct και η ζώνη φρένων του.
Με την έγκαιρη αλλαγή λαδιού, η διάρκεια ζωής ενός τέτοιου αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων υπερβαίνει σημαντικά τα 300 χιλιάδες χιλιόμετρα και μόνο τα χονδροειδή σφάλματα στη λειτουργία μπορούν να οδηγήσουν σε σοβαρή ζημιά.
Κινητήρες
Οι κινητήρες Hyundai/Kia είναι πολύ αξιόπιστοι μόνο οι αισθητήρες κινητήρα και το σύστημα ψύξης μπορεί να αποτύχει.
Η γήρανση των καλοριφέρ είναι μια τυπική εικόνα. Εάν ο ιδιοκτήτης είναι από τους ιδιαίτερα οικονομικούς και ρίχνει στεγανωτικό στο σύστημα ψύξης, τότε ο κινητήρας πεθαίνει απλά και εύκολα από έκρηξη και διακοπή του επιπέδου της κυλινδροκεφαλής. Κατά την αγορά, θα πρέπει να ελέγξετε την κατάσταση των σωλήνων, ποιο ψυγείο είναι εγκατεστημένο, ποιοι ανεμιστήρες και αν η καλωδίωση σε αυτούς είναι άθικτη.
Στη φωτογραφία: Κινητήρας Kia Sportage Τα υλικά εδώ δεν είναι τα καλύτερα, επομένως τα εξαρτήματα του συστήματος συχνά αλλάζουν και «καλλιεργούνται συλλογικά». Το τελευταίο οφείλεται στο γεγονός ότι ένας αριθμός κινεζικών καλοριφέρ ταιριάζει πολύ υπό όρους. Όλοι οι βενζινοκινητήρες έχουν ένα αρκετά συντηρητικό και αδύναμο σύστημα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου, επομένως οι διαρροές λαδιού είναι συχνές, όπως και μια βρώμικη βαλβίδα γκαζιού. Η διάρκεια ζωής των καταλυτικών συλλεκτών είναι επίσης μικρή. Ως έσχατη λύση, αφαιρέστε το βουλωμένο, που είναι χαρακτηριστικό για αυτοκίνητα από ψυχρές περιοχές.
Το σύστημα εξάτμισης δεν είναι ιδιαίτερα ανθεκτικό στη διάβρωση σε αυτοκίνητα δέκα ετών, συχνά χρειάζεται να αντικατασταθεί πλήρως και οι αυλακώσεις γενικά διαρκούν μόνο εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα.
Σώμα καλοριφέρ
τιμή για το πρωτότυπο
8.586 ρούβλια
Το σύστημα ισχύος χρησιμοποιεί ένα όχι πολύ επιτυχημένο φίλτρο καυσίμου, εγκατεστημένο απευθείας στην αντλία καυσίμου στο ρεζερβουάρ. Ο κύριος κινητήρας του Sportage II είναι ο κινητήρας της οικογένειας Beta II G4GC. Αυτός ο δίλιτρος βενζινοκινητήρας έχει επίσης τις ρίζες του στις μονάδες Mitsubishi, αλλά διαφέρει από τους ιαπωνικούς σε μια σειρά από πρωτότυπες λύσεις.
Η κίνηση χρονισμού εδώ είναι μικτή, με ιμάντα και αλυσίδα. Θυμάστε πώς γινόταν αυτό στους κινητήρες EA113 1,8 λίτρων της εταιρείας VW στα τέλη της δεκαετίας του '90; Ο εκκεντροφόρος εξαγωγής κινείται από έναν ιμάντα από τον στροφαλοφόρο άξονα και ο εκκεντροφόρος εισαγωγής οδηγείται από μια αλυσίδα από τον εκκεντροφόρο εξαγωγής, ο οποίος περιλαμβάνει επίσης ένα σύστημα ελέγχου χρονισμού. Στην περίπτωση της Kia, το σύστημα είναι αρκετά αξιόπιστο, η αλυσίδα μπορεί να ταξιδέψει 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα. Είναι καλύτερο να αλλάζετε τον ιμάντα χρονισμού σύμφωνα με τους κανονισμούς, μία φορά κάθε 50-60 χιλιάδες χιλιόμετρα, και πάντα μαζί με τους κυλίνδρους: τα ρουλεμάν τους είναι αποκρουστικής ποιότητας.
ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ
τιμή για το πρωτότυπο
6.803 ρούβλια
Ο ρυθμιστής φάσης είναι ένα "πράγμα από μόνος του": εάν η επιλογή λαδιού δεν είναι επιτυχής, μπορεί να απαιτήσει αντικατάσταση του συμπλέκτη και των βαλβίδων μετά τα πρώτα εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά συνήθως λειτουργεί ειλικρινά μέχρι να αντικατασταθεί η αλυσίδα. Δεν υπάρχουν υδραυλικοί αντισταθμιστές στον κινητήρα και τα κενά εδώ τείνουν να "φεύγουν μακριά", επομένως η ρύθμιση πρέπει να γίνει αισθητά πριν από τα απαιτούμενα 90 χιλιάδες χιλιόμετρα. Διαφορετικά, υπάρχει κίνδυνος να καταστραφεί ο εκκεντροφόρος, ο οποίος είναι αρκετά μαλακός.
Ο σχεδιασμός της αντλίας λαδιού αποδείχθηκε πολύ επιτυχημένος. Είναι τύπου γραναζιού, κατασκευασμένο στο μπροστινό τοίχωμα του μπλοκ. Εάν τα γρανάζια της αντλίας είναι φθαρμένα, μπορείτε να τα βγάλετε πέρα αντικαθιστώντας μόνο το κάλυμμα με ένα επισκευαστικό κάλυμμα μεγαλύτερου πάχους. Η κίνηση της αντλίας είναι κατασκευασμένη από ξεχωριστό ιμάντα, σαν κινητήρες με αλυσίδα χρονισμού.
Συνολικά, αποδείχθηκε ότι ήταν ένας εξαιρετικός κινητήρας με καλή διάρκεια ζωής της ομάδας εμβόλων, η οποία είναι περίπου 300-400 χιλιάδες χιλιόμετρα πριν από την πρώτη γενική επισκευή. Ο κινητήρας έχει βολική διάταξη και μικρό μέγεθος.
Πρέπει όμως να παραδεχτούμε ότι τίποτα δεν είναι ιδανικό έτσι κι αλλιώς. Το σύστημα ελέγχου εδώ είναι μάλλον αδύναμο και τα εξαρτήματα απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή μετά από 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Ο τραχύς ήχος δεν είναι δυσλειτουργία, αλλά χαρακτηριστικό που προκαλείται από κακή σχεδίαση των αμορτισέρ της αλυσίδας και τους κραδασμούς του στροφαλοφόρου άξονα. Για αυτόν τον λόγο, είναι καλύτερο να μην ρίχνετε λάδια χαμηλού ιξώδους σε έναν μεταχειρισμένο κινητήρα: οι επενδύσεις μπορεί να μην το αντέξουν.
Ο μεγαλύτερος V6 κινητήρας 2,7 λίτρων είναι το G6BA της οικογένειας Delta II. Από πολλές απόψεις, είναι παρόμοιος με τον προηγούμενο κινητήρα: έχει την ίδια συνδυασμένη κίνηση χρονισμού με ιμάντα και αλυσίδα, παρόμοια σχεδιαστικά χαρακτηριστικά των συστημάτων εξαερισμού και ανάφλεξης του στροφαλοθαλάμου.
Το μπλοκ κινητήρα δεν είναι χυτοσίδηρο, αλλά αλουμίνιο, αλλά με επένδυση από χυτοσίδηρο. Η διάρκεια ζωής αυτού του κινητήρα είναι επίσης εξαιρετική: είναι πολύ πιθανό να οδηγείτε 400-500 χιλιάδες χιλιόμετρα, τουλάχιστον σε επιβατικά αυτοκίνητα.
Το χαρακτηριστικό σχεδιασμού είναι η χρήση ενός υδραυλικού εντατήρα ιμάντα και αυτή δεν είναι η καλύτερη επιλογή: εάν το λάδι παγώσει κατά την έναρξη του χειμώνα, ο ιμάντας απλά γλιστράει. Τα υπόλοιπα είναι απλώς αξιοπιστία, με την προϋπόθεση, φυσικά, να μην υπερθερμαίνετε.
Μπλοκ βολής
τιμή για το πρωτότυπο
109.384 ρούβλια
Τα κύρια προβλήματα προκαλούνται από την εισαγωγή με πτερύγια, τις αδύναμες πολλαπλές εξάτμισης και τη χαμηλή διάρκεια ζωής των καταλυτικών συλλεκτών, από τους οποίους υπάρχουν δύο ταυτόχρονα. Κι όμως αυτός είναι ίσως ένας από τους πιο αξιόπιστους κινητήρες του 21ου αιώνα. Είναι αλήθεια ότι η ισχύς είναι 173 hp. για έναν κινητήρα 2,7 λίτρων, αυτός δεν είναι ένας Θεός ξέρει τι ένδειξη, αλλά δεν υπάρχουν ευρωπαϊκά προβλήματα με υψηλή θερμοκρασία λειτουργίας και ρυθμιζόμενο θερμοστάτη.
Οι κινητήρες ντίζελ της σειράς D4EA δεν μπορούν να θεωρηθούν ιδιαίτερα αξιόπιστοι, κυρίως λόγω του εξοπλισμού καυσίμου. Μετά από μια χιλιομετρική απόσταση εκατοντάδων χιλιάδων χιλιομέτρων, ακόμη και στη Μόσχα ή την Αγία Πετρούπολη, όλα τα μπεκ και η αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης συνήθως απαιτούν αντικατάσταση. Επιπλέον, θα πρέπει επίσης να ξεπλύνετε τη γραμμή καυσίμου, η οποία μολύνεται με προϊόντα φθοράς.
Οι προθερμαντήρες συχνά καίγονται και οι αλγόριθμοι ECU είναι περίεργοι και δεν έχουν διορθωθεί. Έτσι, το «πάγωμα» των περιστροφών μετά την εκκίνηση στα αυτοκίνητα πριν από την επαναφορά ήταν σύνηθες φαινόμενο.
Υπάρχει σχετικά μικρή εμπειρία στη λειτουργία κινητήρων ντίζελ, αλλά μπορεί να εξαχθεί ένα συμπέρασμα: ο κινητήρας είναι αρκετά ενοχλητικός και γνωρίζοντας τις ιδιαιτερότητες της λειτουργίας κινητήρων ντίζελ στη Ρωσία, αυτός ο κινητήρας απέχει πολύ από την καλύτερη επιλογή για ένα σχετικά ελαφρύ αυτοκίνητο.
Στη φωτογραφία: Kia Sportage «2004–07 Περίληψη
Με χαμηλά χιλιόμετρα, το αυτοκίνητο εκπλήσσεται από την σχεδόν πλήρη απουσία βλαβών. Ναι, το εσωτερικό είναι φτωχό, η σχεδίαση δεν είναι για όλους, αλλά υπάρχει αρκετός χώρος στην καμπίνα και το αυτοκίνητο δεν είναι τόσο κακό κατά την οδήγηση. Σε άμεση σύγκριση με τους καλύτερους Ευρωπαίους και Ιάπωνες, χάνει, αλλά κερδίζει εύκολα πόντους λόγω της χαμηλής τιμής αγοράς και κυρίως της λειτουργίας του.
Καθώς τα χιλιόμετρα αυξάνονται, οι συνέπειες της εξοικονόμησης αρχίζουν να φαίνονται. Μετά τις πρώτες εκατό χιλιάδες - κυρίως καλλυντικά, και μετά από μιάμιση εκατό χιλιάδες, μπορείτε να περιμένετε ένα ολόκληρο «μπουκέτο» προβλημάτων, τόσο από την ανάρτηση όσο και από τη μετάδοση. Και ακόμη και οι πιο αξιόπιστοι βενζινοκινητήρες είναι έτοιμοι να συνεισφέρουν στο κόστος των επισκευών. Το σώμα δεν είναι κακό, τουλάχιστον προς το παρόν. Αλλά η τάση δεν είναι η καλύτερη: η έλλειψη προστασίας του πέλματος οδηγεί στην ταχεία ανάπτυξη των ελαττωμάτων. Ακόμη και με υψηλό επίπεδο βαφής, αυτό εγείρει ανησυχίες για τη μελλοντική μοίρα του αυτοκινήτου. Ευτυχώς, υπάρχουν ακόμα αρκετά αυτοκίνητα με χαμηλά χιλιόμετρα, δεν υπάρχουν καθόλου πολλά αδύναμα σημεία και μπορείτε να επιλέξετε κάτι που σας αρέσει.
Η καλύτερη επιλογή, αναμφίβολα, είναι οι βενζινοκινητήρες και δεν έχει σημασία αν έχουν αυτόματο ή χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων - είναι όλοι αξιόπιστοι, αλλά είναι καλύτερο να το κάνετε χωρίς τετρακίνηση. Ωστόσο, αν σπάσει, μπορείτε απλά να αφαιρέσετε τον σύνδεσμο και τον άξονα μετάδοσης κίνησης και να μην αρνηθείτε τίποτα στον εαυτό σας. Το αυτοκίνητο θα διατηρήσει τα κύρια πλεονεκτήματά του, αλλά η ικανότητα cross-country δεν συμπεριλήφθηκε μεταξύ αυτών ακόμη και αρχικά.
Σχετικά πρόσφατα, άρχισαν να εμφανίζονται καμπανάκια συναγερμού στα φόρουμ των ρωσικών συλλόγων και στα κοινωνικά δίκτυα σχετικά με την αξιοπιστία του κινητήρα 2,0 λίτρων KIA/Hyundai G4KD, που σχετίζεται με την εμφάνιση χτυπήματος στην ομάδα κυλίνδρου-εμβόλου (CPG). Ταυτόχρονα, στη Λευκορωσία δεν έχουμε ακούσει για προβλήματα με αυτούς τους κινητήρες. Ποια είναι αυτά τα χαρακτηριστικά της ρωσικής εκμετάλλευσης, όπως λένε κάποιοι, ή εξακολουθεί να είναι ένας τεχνολογικός λάθος υπολογισμός; Για να το μάθουν, οι δημοσιογράφοι του abw.by συγκέντρωσαν αρκετά αυτοκίνητα και τα έστειλαν για ενδοσκόπηση CPG.
Ας ξεκινήσουμε με το γεγονός ότι οι «κλώνοι» κινητήρες G4KD (Theta II) και 4B11 είναι χτισμένοι στην αρχιτεκτονική της Global Engine Alliance - μια συμμαχία που δημιουργήθηκε από τις εταιρείες Chrysler, Mitsubishi και Hyundai, αλλά με πρωτοβουλία της Hyundai. Κάθε εταιρεία έκανε κάποιες προσαρμογές για να ταιριάζει με το εμπορικό σήμα της, αλλά η αρχιτεκτονική παρέμεινε συνεπής. Το κύριο μέρος της ανάπτυξης πραγματοποιήθηκε από τη Hyundai.
Ο κινητήρας είναι εξ ολοκλήρου αλουμινίου, περιέχει τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, δύο εκκεντροφόρους άξονες στην κυλινδροκεφαλή (DOHC), καθώς και σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων με ηλεκτρονικό έλεγχο MIVEC (εισαγωγή και εξαγωγή). Κατά συνέπεια, στα κορεατικά αυτοκίνητα η ονομασία γράμματος είναι G4KD, στα ιαπωνικά αυτοκίνητα είναι 4B11. Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε KIA Cerato, KIA Optima, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai ix35, Hyundai Sonata, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi ASX και σε πολλά μοντέλα αμερικανικής κατασκευής Chrysler και Dodge.
Με βάση αυτή τη μονάδα, δημιουργήθηκε ο κινητήρας G4KE (Theta II)/4B12 κυβισμού 2,4 λίτρων. Επιπλέον, με βάση το 4B11, δημιουργήθηκε μια turbo έκδοση 4B11T για τα σπορ Mitsubishi Lancer Evolution και Mitsubishi Lancer Ralliart.
«Πρόσφατα με προσέγγισε ο ιδιοκτήτης μιας ΚΙΑ Sportage εκτός εγγύησης», λέει ένας μηχανικός αυτοκινήτων από το Μινσκ «Το αυτοκίνητο έφτασε από τη Ρωσία πριν από ένα χρόνο, έχει όλα τα έγγραφα σέρβις - έγινε σέρβις εδώ ο ιδιοκτήτης δεν έχει διανύσει ούτε 8.000 χιλιόμετρα, μετά από 120 χιλιάδες κανονική χρήση, ο κινητήρας άρχισε να χτυπάει πρώτα, ο ιδιοκτήτης άκουσε το αυτοκίνητο, είπαν, ότι γρατσουνίστηκε, ο κινητήρας πρέπει να αφαιρεθεί, η επένδυση του εμβόλου πρέπει να αντικατασταθεί - γνωρίζουμε το πρόβλημα... Δεν το πιστέψαμε, πήγαμε για ενδοσκόπηση Είδα ότι είναι φυσιολογικό για παλιούς κινητήρες με χιλιόμετρα 400-600 χιλιάδων, που λειτουργούν για χρόνια σε λάσπη, με τρύπα κάλτσα αντί για φίλτρο αέρα, αλλά όχι σε τετράχρονη KIA με ήπια χιλιόμετρα 120 χιλιάδων Τα τοιχώματα των κυλίνδρων είναι γρατζουνισμένα, τόσο μακριά, άφθονο και άσχημο, αφού το χτύπημα ξεκίνησε πριν από περίπου 500 χιλιόμετρα. , αλλά η πίεση στον δεύτερο κύλινδρο πέφτει ήδη. Άλλα 10 χιλιάδες χιλιόμετρα και θα καταναλώσει λάδι για απόβλητα και θα «αναπνέει» στο λαιμό πλήρωσης λαδιού. Σε 50 χιλιάδες θα συσσωρευτεί και θα «πεθάνει». Αν δεν κολλήσει πρώτα».
Αφού αφαιρέθηκε το τηγάνι και βρέθηκε μεταλλική σκόνη σε αυτό, ο κινητήρας αποσυναρμολογήθηκε και αποσυναρμολογήθηκε. Αποδείχθηκε ότι η βαθμολόγηση υπήρχε σε όλους τους κυλίνδρους στους μπροστινούς και πίσω τοίχους. Σε αυτή την περίπτωση, η μεγαλύτερη ζημιά είναι στη δεύτερη, τρίτη και τέταρτη "γλάστρα".
Περιττό να πούμε ότι έπαθαν και τα πιστόνια. Αφού ψάξαμε στο Διαδίκτυο, ανακαλύψαμε ότι αυτή η υπόθεση δεν ήταν καθόλου μεμονωμένη.
Υπάρχουν ήδη 640 (!) σελίδες συζητήσεων για αυτό το θέμα στο ρωσικό φόρουμ της λέσχης KIA, στο drive2.ru υπάρχουν πολλές περιπτώσεις προβλημάτων με το G4KD CPG που περιγράφονται και στο YouTube υπάρχουν ύποπτα πολλά βίντεο σχετικά με το γδάρσιμο και το χτύπημα του Κορεάτικος κινητήρας. Τα συμπτώματα είναι τα εξής: στην περίοδο 50.000-150.000 χλμ., ο κινητήρας αρχίζει να χτυπά όταν κρυώνει. Ο θόρυβος του χτυπήματος χειροτερεύει καθώς ο κινητήρας λειτουργεί και σταματά να εξαφανίζεται καθώς ζεσταίνεται. Μια αυτοψία αποκαλύπτει την παρουσία γρέζιων στις «ποδιές» του εμβόλου και στα τοιχώματα του κυλίνδρου. Επιπλέον, δεν έχει σημασία πού έγινε το σέρβις του αυτοκινήτου: σε αντιπρόσωπο, σε πρατήρια καυσίμων τρίτων ή σε γκαράζ.
Είναι ενδιαφέρον ότι στις ΗΠΑ έγινε ακόμη και μια εκστρατεία ανάκλησης που επηρέασε μισό εκατομμύριο (!) αυτοκίνητα με κινητήρες της σειράς Theta II, που περιλαμβάνει τον κινητήρα που έχουμε ορίσει. Επιπλέον, πραγματοποιήθηκε εκστρατεία για την επέκταση της εγγύησης του κινητήρα. Αλλά υπάρχει ένα ελαφρώς διαφορετικό πρόβλημα που αναφέρεται εκεί, που σχετίζεται με μεταλλικά ρινίσματα που φράζουν τα κανάλια λαδιού, τα οποία οδήγησαν σε λιμοκτονία λαδιού και σταμάτημα του κινητήρα.
Ωστόσο, ένας μεγάλος αριθμός κορεατικών αυτοκινήτων με αυτούς τους κινητήρες έχει πουληθεί στη Λευκορωσία και φαίνεται ότι λίγα ακούγονται για το πρόβλημα στα φόρουμ μας, σε αντίθεση με τα ρωσικά φόρουμ. Αρχικά, το abw.by έμαθε για το πρόβλημα από μια ιστορία με κινητήρα KIA Sportage από επισκευαστή αυτοκινήτων στο Μινσκ: τα χιλιόμετρα φαινόταν να είναι χαμηλά, αλλά ο κινητήρας χρειαζόταν ήδη επισκευές λόγω γρατσουνίσματος.
Για να μάθετε αν αυτά τα προβλήματα είναι τραβηγμένα, η abw.by επικοινώνησε με το fan club της KIA Sportage.
Συνολικά, τέσσερα αυτοκίνητα με χτυπημένους κινητήρες βρέθηκαν στο Μινσκ (σε δύο περιπτώσεις το χτύπημα ήταν ήδη «καυτό»), εκ των οποίων τρία αυτοκίνητα συμμετείχαν τελικά στην «αναμέτρηση» μας. Καλέσαμε επίσης τους ιδιοκτήτες δύο αυτοκινήτων με χιλιόμετρα 70.000 και 140.000 χλμ., οι οποίοι δεν παραπονέθηκαν για χτύπημα.
Υπήρχαν προβλήματα με το ενδοσκόπιο. Το "Videomaster PRO" που στάλθηκε από τη Ρωσία δεν βλέπει τα τοιχώματα του κυλίνδρου. Αποδεικνύεται ότι δεν υπάρχουν ειδικοί ενδοσκοπίων στο Μινσκ. Υπάρχει μόνο ένας μεμονωμένος επιχειρηματίας, ένας έμπειρος μηχανικός αυτοκινήτων που κάνει ενδοσκόπηση κινητήρα. Παρεμπιπτόντως, ήταν το αυτοκίνητό του που διαγνώστηκε πριν από ένα μήνα, το εσωτερικό περιεχόμενο του κινητήρα του οποίου φαίνεται στην αρχή του άρθρου.
Ο πλοίαρχος διαθέτει ειδικό ιατρικό ενδοσκόπιο. Ο καθετήρας μπορεί να περιστραφεί προς οποιαδήποτε κατεύθυνση και να λυγίσει με ειδικές "συστροφές". Τα τοιχώματα του κυλίνδρου είναι πολύ ευδιάκριτα. Το πρόβλημα όμως είναι ότι η συσκευή δεν βγάζει φωτογραφίες. Υπάρχουν δύο ακόμη κινεζικά ηλεκτρονικά ενδοσκόπια σε λειτουργία, αλλά προέκυψαν προβλήματα με αυτά κατά τη λειτουργία. Γενικά, εξετάζουμε τους κυλίνδρους με ιατρικό οπτικό ενδοσκόπιο.
Το πρώτο αυτοκίνητο που επιθεωρήθηκε το 2011 έχει ήδη διανύσει 87.000 χλμ. Αγοράστηκε καινούργιο από αντιπρόσωπο της Λευκορωσίας και στη συνέχεια το χειριζόταν ένας ιδιοκτήτης. Μετά τη λήξη της εγγύησης, εμφανίστηκαν θόρυβοι χτυπήματος όταν ήταν κρύο. Με την πάροδο του χρόνου, ήταν παρόντες ακόμη και μετά το ζέσταμα του κινητήρα, αν και αισθητά πιο αθόρυβα. Ταυτόχρονα, πριν ζεσταθεί ο κινητήρας, άρχισαν να γίνονται αισθητοί ελαφροί κραδασμοί.
Ο ιδιοκτήτης επισκέφτηκε το πρατήριο καυσίμων ενός επίσημου αντιπροσώπου της KIA μια ημέρα πριν από το πείραμα. Οι «αξιωματούχοι» δεν είχαν ενδοσκόπιο, αλλά οι μηχανικοί προσδιόρισαν από το αυτί ότι υπήρχαν τρύπες στους κυλίνδρους. Λένε ότι αυτό είναι ένα γνωστό πρόβλημα, πρέπει να ανοίξετε τον κινητήρα και να αλλάξετε το μπλοκ κυλίνδρων με κόστος περίπου 4000 $.
Ο ιδιοκτήτης ισχυρίζεται ότι οδηγεί ήρεμα και πατάει προσεκτικά το γκάζι τα πρώτα χιλιόμετρα. Το σέρβις του αυτοκινήτου γίνεται στον αντιπρόσωπο έγκαιρα. Επιπλέον, μείωσε ακόμη και το διάστημα συντήρησης από 15.000 σε 10.000-12.000 χλμ. Το λάδι που προτείνει ο αντιπρόσωπός μας χύνεται στον στροφαλοθάλαμο - Motul 8100 5w30.
Αφαιρούμε τα πηνία και βγάζουμε τα μπουζί. Και βλέπουμε ότι οι μονωτές του μπουζί έχουν σπάσει. Είναι ενδιαφέρον ότι αυτή η εικόνα παρατηρήθηκε σε όλα τα εξετασθέντα Sportage που χρησιμοποιούσαν μπουζί NGK.
Επιπλέον, σπάει ακόμη και μπουζί που αντικαταστάθηκαν πριν από λιγότερο από 10.000 χλμ. Το χρονοδιάγραμμα για την αντικατάστασή τους είναι έως και 30.000 χλμ. Πολλά απο. Αλλά ένα αυτοκίνητο είχε ολόκληρα Bosch, οπότε πιθανότατα ήταν τα μπουζί.
Εξετάζουμε τους κυλίνδρους με ένα ενδοσκόπιο - βρίσκουμε έντονες γρατζουνιές στον δεύτερο και στον τρίτο κύλινδρο, οι οποίοι συνολικά καταλαμβάνουν σχεδόν τα 2/3 ολόκληρης της περιφέρειας και στις δύο πλευρές. Στο τέταρτο είναι λιγότεροι, αλλά είναι εκεί. Ο πρώτος κύλινδρος είναι καθαρός. Σύμφωνα με τον επισκευαστή αυτοκινήτων, δεν είδε γρατσουνιές στο πάνω μέρος των κυλίνδρων, γεγονός που υποδηλώνει ότι οι γρατσουνιές αφέθηκαν από τη «φούστα» του εμβόλου.
Κοιτάζοντας μπροστά: εναποθέσεις άνθρακα στο κάτω μέρος του εμβόλου βρέθηκαν σε όλα τα αυτοκίνητα, άλλα λιγότερο, άλλα περισσότερο. Ο κύριος χαρακτηρίζει το ποσό των καταθέσεων ως "μέσο", αλλά σε αυτές τις διαδρομές δεν θα πρέπει να υπάρχει καθόλου τέτοια εικόνα.
Τι έπεται; Με την πάροδο του χρόνου, το πρόβλημα εξελίσσεται. Το χτύπημα θα ενταθεί και θα αρχίσει μια δυνατή καύση λαδιού. Μετά από λίγο ο κινητήρας απλά θα σταματήσει να ξεκινά. Οι ακριβές επισκευές του κινητήρα (αντικατάσταση του μπλοκ κυλίνδρων ή της επένδυσης) δεν μπορούν πλέον να αποφευχθούν. Είναι δύσκολο να πούμε πότε ακριβώς θα συμβεί αυτό.
Το επόμενο αυτοκίνητο είναι του 2011. αγοράστηκε επίσης στο Μινσκ. Αυτή τη στιγμή τα χιλιόμετρα είναι 109.000 χλμ, η εγγύηση έχει λήξει. Ο ιδιοκτήτης ενοχλείται από τους θορύβους όταν κρυώνει. Το αυτοκίνητο συντηρήθηκε στην ώρα του, ζέστανε για λίγο σε κρύο καιρό και ο τρόπος οδήγησης ήταν ήρεμος. Χρησιμοποιήθηκαν λάδια Total και Zic 5w30. Ο αντιπρόσωπος σταμάτησε το σέρβις του αυτοκινήτου μετά την τρίτη συντήρηση.
Ωστόσο, ακούμε - το χτύπημα ακούγεται τέλεια ακόμα και όταν είναι ζεστό. Από όλα τα αυτοκίνητα εδώ, ακούσαμε το πιο δυνατό και προφανές χτύπημα. Αλλά δεν μπορείτε να το ακούσετε καν στην καμπίνα μετά την προθέρμανση.
Όπως ήταν αναμενόμενο, το σκοράρισμα βρέθηκε σε όλους τους κυλίνδρους. Επιπλέον, τα περισσότερα προβλήματα είναι στο δεύτερο και το τρίτο, όπου οι γρατζουνιές βρίσκονται σε μια μεγάλη περιοχή γύρω από την περιφέρεια του μπροστινού και του πίσω τοίχου. Υπάρχουν λιγότερα προβλήματα στον πρώτο και τον τέταρτο κύλινδρο, αν και οι γρατσουνιές συγκεντρώνονται σε μια σχετικά μικρή περιοχή στο πλάι της πολλαπλής εξαγωγής, αλλά είναι πολύ βαθιές. Υπάρχουν οι περισσότερες αποθέσεις άνθρακα στο κάτω μέρος των εμβόλων του κινητήρα αυτού του μηχανήματος. Γενικά, η πιο παραμελημένη επιλογή. Όμως, σύμφωνα με τον ιδιοκτήτη, φαίνεται να μην υπάρχει ακόμη καύση λαδιού.
Ο ιδιοκτήτης του διπλανού αυτοκινήτου δεν παραπονέθηκε για χτύπημα. Τα χιλιόμετρα είναι μόνο 76.000 km, το έτος κατασκευής είναι το 2012, ο ιδιοκτήτης το αγόρασε στη Ρωσία όταν το οδόμετρο έδειχνε 42.000 km. Βιβλίο σέρβις με σήματα συντήρησης διαθέσιμο. Στη Ρωσία, το λάδι Shell 5w30 γέμιζε κάθε 11.000-12.000 km στη Λευκορωσία, το λάδι Kroon-Oil 5w30 άλλαζε σε ανεπίσημο πρατήριο κάθε 7000-8000 km. Υπάρχουν παραγγελίες εργασίας, χρησιμοποιήθηκαν γνήσια ανταλλακτικά, οπότε ο ιδιοκτήτης ελπίζει να διατηρήσει την εγγύηση στη Ρωσία.
Δεν υπάρχουν γρατσουνιές στον πρώτο κύλινδρο, αλλά στον τέταρτο υπάρχουν έντονες γρατσουνιές σε μια μικρή περιοχή στο πλάι της πολλαπλής εξαγωγής. Στο δεύτερο και στο τρίτο υπάρχουν μικρές γρατζουνιές στην πλευρά της εξάτμισης. Ο ιδιοκτήτης δεν παραπονέθηκε για το χτύπημα, αλλά ο μηχανικός εξακολουθούσε να ακούει μικρές «ανακατώσεις» όταν έκανε κρύο. Δεν υπάρχει κατανάλωση λαδιού.
Το επόμενο αυτοκίνητο ήρθε από τη Ρωσία το 2015. Την στιγμή της αγοράς τα χιλιόμετρα ήταν 86.000 km, τώρα είναι 115.000. Τα χτυπήματα μετά την εκκίνηση του κινητήρα εμφανίστηκαν όταν ο ιδιοκτήτης διάβασε τα φόρουμ. Ναι, ναι, ίσως πολλοί απλά δεν τους ακούνε.
Επιβεβαιώθηκε η παρουσία προβλημάτων στους κυλίνδρους. Στα τοιχώματα του δεύτερου και του τρίτου κυλίνδρου υπάρχουν μεσαίες γρατσουνιές στην πλευρά της πολλαπλής εξαγωγής. Ο πρώτος κύλινδρος είναι καθαρός, ο τέταρτος έχει μερικές γρατσουνιές στον πίσω τοίχο. Δεν υπάρχουν πολλά κοιτάσματα άνθρακα σε σύγκριση με άλλα αυτοκίνητα, αλλά και πάλι σαφώς όχι στα 115.000 km.
Ήταν αυτό το αυτοκίνητο που οι δημοσιογράφοι προσπάθησαν να κινηματογραφήσουν χρησιμοποιώντας κινέζικα ενδοσκόπια USB. Το πρώτο είδε μόνο το έμβολο, το δεύτερο ακόμα κατέγραψε κάθετες γρατσουνιές στο τοίχωμα του κυλίνδρου. Είναι αλήθεια ότι καταφέραμε να περιστρέψουμε την κάμερα σε μικρή γωνία, έτσι ώστε ο τοίχος να είναι ορατός μόνο στο κάτω μέρος. Μετά από πέντε λεπτά προσπαθειών, ο αισθητήρας υπερθερμάνθηκε και η συσκευή απενεργοποιήθηκε για πάντα.
Παρεμπιπτόντως, δώστε προσοχή στα άκρα του περιβλήματος του μπουζί. Στο δεύτερο και στο τρίτο κερί είναι αισθητές οι εναποθέσεις άνθρακα. Έτσι, εάν έχετε υποψίες για γδαρσίματα στο G4KD, αλλά δεν έχετε ενδοσκόπιο, μπορείτε να δοκιμάσετε να ξεβιδώσετε τα μπουζί και να κοιτάξετε τις άκρες του σώματος. Οι μαύρες εναποθέσεις θα υποδεικνύουν ότι δεν είναι όλα εντάξει στην ομάδα κυλίνδρου-εμβόλου.
Σε γενικές γραμμές, το αυτοκίνητο εξακολουθεί να οδηγεί, πόσο ακόμα θα ταξιδέψει είναι άγνωστο, αλλά τα προβλήματα έχουν ήδη ξεκινήσει.
Black Sportage 2012 έτρεξε τα περισσότερα - 140.000 km, που αγοράστηκε με χιλιομετρική απόσταση 40.000 km στη Ρωσία. Σχεδόν τίποτα δεν είναι γνωστό για την εξυπηρέτηση εκεί. Το πρώτο λάδι που στραγγίστηκε εξέπληξε τον ιδιοκτήτη: από την όψη του, είτε δεν είχε αλλάξει για πολύ καιρό, είτε ήταν πλαστό. Το αυτοκόλλητο υποδεικνύει ότι χρησιμοποιήθηκε λάδι Shell. Μετά την αγορά, ο ιδιοκτήτης χρησιμοποιεί το Zic 5w30. Μια μαύρη κρούστα αποθέσεων σχηματίστηκε στη ράβδο στάθμης λαδιού - ο ιδιοκτήτης έπρεπε να το καθαρίσει για μεγάλο χρονικό διάστημα. Ο κινητήρας ακουγόταν πολύ δυνατά, αλλά μετά το σέρβις άρχισε να λειτουργεί κανονικά.
Στη Λευκορωσία, το αυτοκίνητο συντηρήθηκε σωστά και έγκαιρα, αλλά ο ιδιοκτήτης παραδέχεται ότι του αρέσει να πατάει καλά το πεντάλ γκαζιού. Είναι αλήθεια ότι αυτό το κάνει μόνο αφού ο κινητήρας έχει ζεσταθεί τελείως πριν από αυτό οδηγεί προσεκτικά. Η αυτόματη εκκίνηση είναι επίσης εγκατεστημένη, έτσι ο κινητήρας ζεσταίνεται στο ρελαντί για κάποιο χρονικό διάστημα πριν ξεκινήσει.
Ο ιδιοκτήτης δεν ανέφερε ξένους ήχους, ήταν ένα εντελώς τυχαίο αυτοκίνητο, αλλά οι θόρυβοι χτυπήματος εξακολουθούν να ακούγονται όταν είναι "κρύο".
Εξετάσαμε τη στάθμη λαδιού, υπολογίσαμε τι ήταν πριν από 5000 km - υπάρχει ακόμα μια μικρή κατανάλωση, περίπου 200-250 g ανά 5000 km.
Υπάρχει μόνο μία γρατσουνιά στον πρώτο κύλινδρο. Ο δεύτερος κύλινδρος στην πλευρά της εξάτμισης έχει μεσαία σημάδια γρατσουνιάς, ίδια με το προηγούμενο αυτοκίνητο. Στον τρίτο κύλινδρο, μεσαίες γρατσουνιές βρίσκονται και στις δύο πλευρές, στην τέταρτη - μόνο στον πίσω τοίχο, αλλά αρκετά βαθιά. Η γωνία βαθμολόγησης είναι 15-20°.
Υπάρχουν εναποθέσεις άνθρακα στα άκρα τριών μπουζί, εκτός από ένα - τον πρώτο κύλινδρο, στον τοίχο του οποίου υπάρχει μόνο μία γρατσουνιά.
Ποιο είναι το αποτέλεσμα; Αποσυναρμολογήσαμε έναν κινητήρα με τα μάτια μας. Ελέγχθηκαν ακόμη πέντε κινητήρες - όλοι τους διαπιστώθηκαν γρατσουνιές. Σε τρεις από τις πέντε περιπτώσεις, οι ιδιοκτήτες ανέφεραν την παρουσία κρουστικών θορύβων - πήραμε αυτά τα αυτοκίνητα για ενδοσκόπηση ειδικά για να μάθουμε την αιτία των κρουστικών θορύβων. Τα άλλα δύο επιλέχθηκαν εντελώς τυχαία οι ιδιοκτήτες δεν μίλησαν για χτύπημα ή για κανένα πρόβλημα.
Για να είμαι ειλικρινής, είναι περίεργο ότι και τα τρία αυτοκίνητα με τη δηλωμένη παρουσία εξωγενών ήχων θα έχουν προβλήματα. Άλλωστε, οτιδήποτε μπορεί να χτυπήσει ή να μην χτυπήσει καθόλου. Ένας λάτρης του αυτοκινήτου μπορεί να μπερδέψει το συνηθισμένο κελάηδισμα των μπεκ, τα προβλήματα με τη μετάδοση χρονισμού ή τη λειτουργία μη ρυθμισμένων βαλβίδων για εξωτερικούς ήχους, καθώς το G4KD δεν διαθέτει υδραυλικούς αντισταθμιστές. Αλλά όχι, τρία αυτοκίνητα είναι κακά. Επιπλέον, βρέθηκαν σε αυτοκίνητα που οι ιδιοκτήτες τους δεν άκουσαν κανένα χτύπημα... Και άλλο αυτοκίνητο με χτύπημα δεν έφτασε ποτέ στην ενδοσκόπηση. Συνολικά, αυτό είναι εκπληκτικό.
Δεν ήταν δυνατό να εντοπιστεί κανένα μοτίβο. Οι στροφαλοθάλαμοι αυτών των κινητήρων είναι διαφορετικοί: υπάρχουν και 4-λίτρων και 6-λίτρων. Τα περισσότερα από τα οχήματα που ελέγχθηκαν ήταν με χωρητικότητα πλήρωσης 6 λίτρων, αλλά αυτό είναι απίθανο να επηρεάσει κάτι. Χρησιμοποιήθηκε μια ποικιλία ελαίων. Η συντήρηση, όπως διαβεβαιώνουν οι ιδιοκτήτες, πραγματοποιήθηκε μόνο σύμφωνα με τους κανονισμούς και ορισμένοι από αυτούς μείωσαν το διάστημα αλλαγής λαδιών. Δύο αυτοκίνητα αγοράστηκαν στη Λευκορωσία, τέσσερα εισήχθησαν με ευνοϊκή συναλλαγματική ισοτιμία ρουβλίου από τη Ρωσία. Ορισμένα αυτοκίνητα συντηρήθηκαν σε επίσημους αντιπροσώπους, υπάρχουν έγγραφα σέρβις, άλλα - σε ανεπίσημα πρατήρια καυσίμων. «Αυτόματο», «μηχανικό»; Δεν έχει σημασία.
Το μόνο που έχει αποκαλυφθεί είναι ότι το γδάρσιμο αναπτύσσεται με διαφορετικές «εντάσεις» σε διαφορετικά αυτοκίνητα. Σε ένα από αυτά, στα 115.000 km, διαγνώστηκε η εμφάνιση προβλημάτων και το δεύτερο, στα 87.000 km, θα απαιτήσει σύντομα επισκευές. Επίσης, αν κρίνουμε από τις κριτικές, το πρόβλημα δεν επηρέασε τους ιδιοκτήτες Mitsubishi που έχουν ένα αντίγραφο του G4KD - 4B11 εγκατεστημένο κάτω από την κουκούλα. Τουλάχιστον δεν έχει ακουστεί τίποτα γι' αυτό.
Υπάρχει η άποψη ότι το πρόβλημα έγκειται στην κακή ποιότητα συντήρησης των ρωσικών αυτοκινήτων, στο πλαστό λάδι, στην κακή βενζίνη και στην επιθετική οδήγηση, ειδικά όταν είναι κρύο. Φυσικά, η αναλφάβητη λειτουργία επιδεινώνει το πρόβλημα, αλλά αν ήταν ο κύριος λόγος, τότε τα μισά λευκορωσικά και ρωσικά αυτοκίνητα θα ήταν ήδη στη σειρά για μεγάλες επισκευές κινητήρα.
Μπορείτε να μαντέψετε τον λόγο ατελείωτα, εξάλλου, δεν είμαστε μηχανικοί της KIA ή της Hyundai, δεν έχουμε στατιστικά στοιχεία. Αλλά υπάρχει μια υπόθεση από έμπειρους επισκευαστές αυτοκινήτων ότι ο ένοχος είναι ένα λάθος στον υπολογισμό της θερμικής διαστολής. Μας φαίνεται ότι η έκδοση φαίνεται πολύ πειστική.
«Κατά το σχεδιασμό οποιουδήποτε κινητήρα, οι συντελεστές θερμικής διαστολής του αμαξώματος υπολογίζονται και επιλέγονται», λέει ο μηχανικός αυτοκινήτων Alexander, «Σε αυτή την περίπτωση, πιθανότατα, μιλάμε για λανθασμένη επιλογή του θερμικού διακένου στο ζεύγος εμβόλου-κύλινδρου ή. Η λανθασμένη επιλογή του υλικού του εμβόλου και το σχήμα του Όταν ο κινητήρας λειτουργεί, ειδικά σε αυξημένο εύρος στροφών, το φιλμ λαδιού αποσπάται από τα τοιχώματα του κυλίνδρου με τη μετάβαση σε ημίξηρη τριβή. κόλλημα» στα τοιχώματα του κυλίνδρου Μια αύξηση των κενών στα συγκροτήματα CPG λόγω ημίξηρης τριβής προκαλεί κακή ευθυγράμμιση του εμβόλου και την εμφάνιση παραμόρφωσης του εμβόλου στον κινητήρα που προκαλείται από κρούσεις του «ποδιού» του εμβόλου. Η κατάσταση επιδεινώνεται από τον υψηλό βαθμό ώθησης και τις συνθήκες θερμοκρασίας του κινητήρα, την οπτικά ανεπαρκή περιοχή των καναλιών νερού του μπλοκ ή την ανεπαρκή απόδοση της αντλίας νερού είναι πάντα η περίπτωση - ο δεύτερος και ο τρίτος κύλινδρος, δηλαδή οι πιο θερμοφορτισμένοι στην απόσταση από την αντλία νερού. Με βάση όσα ειπώθηκαν, πιθανότατα υπάρχει εποικοδομητικός λάθος υπολογισμός.
Μπορεί η ακατάλληλη λειτουργία ενός οχήματος να προκαλέσει τόσο σοβαρά προβλήματα στον κινητήρα; Οχι. Η οδήγηση με κρύο κινητήρα μπορεί να επιδεινώσει το πρόβλημα, αλλά δεν μπορεί να είναι η κύρια αιτία της δυσλειτουργίας. Στην παγκόσμια πρακτική κατασκευής κινητήρων, υπάρχουν πολλοί κινητήρες με μπλοκ αλουμινίου και τέτοια προβλήματα δεν παρουσιάζονται με τα τοιχώματα των κυλίνδρων. Για παράδειγμα, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης Renault/Volvo B5254 ή η εξακύλινδρη έκδοση B6284T με τούρμπο. Ο κατασκευαστής παρέχει μια ανοχή κατά τον υπολογισμό του CPG, καθώς και την απουσία ανάγκης ειδικής λειτουργίας του κινητήρα μετά τη συναρμολόγηση.
Επηρεάζει η ποιότητα του καυσίμου και των καυσίμων και των λιπαντικών την εμφάνιση χαραγής στους κυλίνδρους; Όχι, δεν το κάνει. Η παρουσία τουλάχιστον ενός αισθητήρα κρούσης στο σύστημα ψεκασμού G4KD δεν θα επιτρέψει στον κινητήρα να λειτουργήσει με μείγμα καυσίμου που προκαλεί καταστροφική έκρηξη λόγω κακής ποιότητας καυσίμου. Η φύση και ο τύπος της φθοράς δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να προκληθεί από έκρηξη, καθώς η "φούστα" είναι κατεστραμμένη και όχι η κορώνα του εμβόλου. Δεν υπάρχουν τήγματα, δακτύλιοι έκρηξης ή διαφράγματα μεταξύ δακτυλίων. Η ποιότητα των καυσίμων και των λιπαντικών και η μη έγκαιρη αντικατάσταση εκφράζονται με τη μορφή εναποθέσεων ρητινών/βερνικιού στα μέρη του κινητήρα και προκαλούν πρόωρη φθορά των επενδύσεων του στροφαλοφόρου άξονα, «κόλλημα» των δακτυλίων και αυξημένη κατανάλωση λαδιού. Δεν εντοπίστηκαν τέτοια προβλήματα μέχρι να μπει το αυτοκίνητο για επισκευή».
Συχνά, τα μπλοκ κινητήρα είναι εξοπλισμένα με ακροφύσια λαδιού, τα οποία έχουν σχεδιαστεί για να ρίχνουν λάδι στα έμβολα από κάτω, ψύχοντάς τα έτσι και βελτιώνοντας επίσης τη λίπανση των κυλίνδρων. Δεν υπάρχουν τέτοια μπεκ στην ατμοσφαιρική έκδοση αυτού του κινητήρα. Μερικοί αυτοκινητιστές πιστεύουν ότι η απουσία τους επιδεινώνει την κατάσταση με το G4KD - το έμβολο υπερθερμαίνεται, γεγονός που οδηγεί σε μείωση της απόστασης.
Είναι αλήθεια ότι υπάρχουν κινητήρες χωρίς μπεκ λαδιού, οι οποίοι δεν έχουν προβλήματα με γδαρσίματα. Είναι δύσκολο να πούμε αν πρόκειται για μπεκ ή όχι, αλλά εάν το επιθυμείτε, μπορούν σίγουρα να ενσωματωθούν στο μπλοκ κατά τη διάρκεια μιας μεγάλης επισκευής. Επίσης, ίσως η εγκατάσταση ενός εναλλάκτη θερμότητας νερού-λαδιού από τον «παλαιότερο» κινητήρα G4KE μπορεί να βοηθήσει, καθώς η ανεπαρκής κυκλοφορία λαδιού «στο κρύο» το χειμώνα επιδεινώνει επίσης την κατάσταση. Είναι αλήθεια ότι δεν κάναμε υπολογισμούς ή εξετάσεις, επομένως όλα αυτά είναι απλώς υποθέσεις.
Πώς να λύσετε το πρόβλημα εάν ο κινητήρας χτυπήσει και αρχίσει να καταναλώνει λάδι; Υπάρχουν δύο επιλογές: είτε αντικατάσταση του μπλοκ κυλίνδρων, που είναι πολύ ακριβό, είτε επένδυση του μπλοκ, που είναι επίσης ακριβό, αλλά τουλάχιστον είναι λογικό. Η δεύτερη επιλογή είναι η πιο κοινή. Τα τυπικά έμβολα και δακτύλιοι, οι επενδύσεις (κατάλληλες από την Toyota), ένα σετ φλάντζες και άλλα απαραίτητα εξαρτήματα για επισκευή θα κοστίζουν, όπως υπολογίσαμε, περίπου 1000 $. Με τη δουλειά και άλλα μικροπράγματα, βγαίνει σε ένα τακτοποιημένο ποσό: για παράδειγμα, για την επισκευή του Sportage από την αρχή του άρθρου, ο ιδιοκτήτης πλήρωσε 1.750 $ - πολλά. Ταυτόχρονα, κανείς δεν ξέρει πόσο καιρό περνάει ο κινητήρας μετά την επένδυση, υπάρχουν πολλές αποχρώσεις εδώ, σχεδόν όσο ένας εργοστασιακός κινητήρας. Εάν το αυτοκίνητο είναι υπό εγγύηση, έχετε σωθεί: υπάρχει πιθανότητα η μονάδα να αντικατασταθεί υπό την εγγύηση.
Αντικατάσταση της μονάδας με συμβατική; Επίσης μια επιλογή, αλλά δεν είναι ιδιαίτερα στην πώληση ακόμα. Και αν εμφανιστούν, συνιστούμε να αγοράσετε μια τέτοια μεταχειρισμένη μονάδα μόνο μετά από ενδοσκόπηση του CPG.
Δεν είναι ακόμη γνωστό εάν πρόκειται για ένα ευρέως διαδεδομένο πρόβλημα. Μέχρι στιγμής, μόνο μεμονωμένα κρούσματα έχουν καταγραφεί στη Λευκορωσία.
Αλλά σε κάθε περίπτωση, πρέπει να καθοδηγηθείτε από ορισμένες συστάσεις. Αλλάξτε λάδι υψηλής ποιότητας τουλάχιστον μία φορά κάθε 10.000 km, ρίξτε μόνο βενζίνη 95 βαθμών στο ρεζερβουάρ. Ξεχάστε τους αγώνες φαναριών για πάντα - αυτός ο κινητήρας, προφανώς, δεν του αρέσουν τα βαριά φορτία. Είναι σημαντικό να οδηγείτε προσεκτικά μέχρι ο κινητήρας να φτάσει σε θερμοκρασία λειτουργίας. Ταυτόχρονα, δεν πρέπει να οδηγείτε ούτε "σφιχτά", αλλά ταυτόχρονα πρέπει να χτυπήσετε κυριολεκτικά το πεντάλ του γκαζιού. Πρέπει να είστε ιδιαίτερα προσεκτικοί το χειμώνα, συνιστάται η προθέρμανση του κινητήρα πριν από την εκκίνηση ή η εγκατάσταση ενός αυτόνομου θερμαντήρα.
Και τι θα πουν για αυτό οι εκπρόσωποι του αποκλειστικού διανομέα της μάρκας KIA στη Δημοκρατία της Λευκορωσίας, της εταιρείας Avtopalas-M;
«Το σέρβις του κέντρου αυτοκινήτων μας έλαβε μεμονωμένα αιτήματα σχετικά με το καθορισμένο πρόβλημα με τον κινητήρα G4KD αφορούσαν κυρίως τη μη συμμόρφωση με τους κανόνες λειτουργίας του οχήματος: σκληρή λειτουργία, αγνόηση των χειμερινών συνθηκών, χρήση καυσίμων και λιπαντικών χαμηλής ποιότητας και. καυσίμων κλπ. Σχεδόν όλα τα αιτήματα ήταν από νομικά πρόσωπα, από τα οποία επικρατεί μια τέτοια στάση απέναντι στο αυτοκίνητο.
Οι υποχρεώσεις εγγύησης εκπληρώνονται πάντα εάν η αξίωση του πελάτη είναι δικαιολογημένη. Συγκεκριμένα, κατά κανόνα, δεν μπορούμε να αποδείξουμε ότι το αυτοκίνητο έχει υποστεί σοβαρή χρήση, για παράδειγμα, υψηλές ταχύτητες σε κρύο κινητήρα, τότε το εξάρτημα αυτοκινήτου πρέπει να αντικατασταθεί υπό την εγγύηση. Ωστόσο, υπήρχαν πολύ λίγες τέτοιες περιπτώσεις για τον καθορισμένο κινητήρα. Δεν μπορεί να γίνει λόγος για μαζική συμμετοχή.
Συνιστούμε σε όλους τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων να διαβάζουν και να ακολουθούν προσεκτικά τις οδηγίες λειτουργίας, να ακολουθούν προσεκτικά τις συστάσεις των ειδικών και να χρησιμοποιούν μόνο καύσιμα και λιπαντικά υψηλής ποιότητας. Αυτή η συμβουλή είναι καθολική για τους ιδιοκτήτες οποιωνδήποτε αυτοκινήτων με οποιουσδήποτε κινητήρες.
Υπάρχουν προβλήματα με τη νέα γενιά crossover; Ο εν λόγω κινητήρας 2.0 χρησιμοποιήθηκε σε προηγούμενα μοντέλα Sportage. Το νέο μοντέλο Sportage QLE, το οποίο προμηθεύεται στη Λευκορωσία από τον Μάιο του 2016, είναι εξοπλισμένο με νέο κινητήρα».
Η Hyundai AutoGrad LLC λέει επίσης ότι οι περιπτώσεις γρατσουνιών στους κινητήρες του Hyundai ix35 είναι μεμονωμένες. Ίσως είναι έτσι.
Δεν θα πούμε τίποτα ακόμα 100%, αλλά η ιστορία με το G4KD είναι περίεργη. Ναι, έξι αυτοκίνητα είναι μια σταγόνα στον κάδο των πωληθέντων αυτοκινήτων με αυτόν τον κινητήρα (όχι μόνο το KIA Sportage), έχουμε πραγματικά πολλά από αυτά. Στο Μινσκ κλαμπ των λάτρεις του Sportage υπάρχουν έως και 50 αυτοκίνητα με χιλιόμετρα στην περιοχή των 100.000 km. Και ενώ κανένα από αυτά δεν έχει υποστεί μεγάλες επισκευές, οι περισσότεροι ιδιοκτήτες δεν παραπονιούνται για χτύπημα. Κανείς δεν πρόκειται να αλλάξει αυτοκίνητο ακόμα στο κλαμπ.
Αλλά τέτοιος θόρυβος στο Διαδίκτυο προκύπτει για κάποιο λόγο και τα αποτελέσματα της ενδοσκόπησης πέντε κινητήρων και της αποσυναρμολόγησης ενός είναι, για να το θέσω ήπια, εκπληκτικά. Σε γενικές γραμμές, ο χρόνος θα δείξει.
// Yuri GLADCHUK, ABW.BY
